航空安全信息管理范文
发布时间：2023-10-10 17:15:22
导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇航空安全信息管理范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！
篇1
航空安全信息在整个航空领域的安全信息汇总，包括一般信息和特定航空信息，持续反馈航空活动中所发生的一切安全状况。经过航空理论体系的建立，航空系统运行过程中所产生的航空安全信息，对航空人员、装备等安全都有着不可替代的保护作用。安全信息主体因素一般有：航空器的机械设计制造；航空器的使用维修；航空器的空中管制信息以及天气环境、地下场务管理等。其分类可根据航空器的发展寿命进行分类：研制开发时期安全信息；投入生产时期安全信息；修理修缮时期安全信息和保障使用时期安全信息等。
二、航空安全信息及共享的重要性
当今世界航空领域对安全信息的收集、整理工作极其重视，研究和分析已发生的航空事故及事故征候等事实情况，尤其是以1974年底，美国一家航空公司因航班机组成员误读进近图，而采取了过早降落飞行高度，造成撞山坠机的空难事故。而另一架航空器也因犯同样错误，使本可以避免的事故再次发生。所以，建立信息报告系统，综合分析已发现的重要航空危险因素，寻找风险的源头，进行科学的评估，扩大安全防范范畴，制定针对性的安全监控，对航空人员进行安全培训，实现航空信息资源共享，有利于避免同类事故在空中重演。
三、航空安全信息管理的现状分析
近年来，我国大力推行航空安全信息管理体系的建设，对于每天接收到的空中交通信息，以及航空情报等动态变化的信息，运用安全风险评估及风险控制等手段，进行航空运行安全系统的测定。但在实施过程中，存在着一定程度的不足。
（一）安全信息的数量收集不充分，影响信息的准确性
全面、真实地采集反映航空状况的信息，是航空安全管理体系建立的重要保证，但目前现状显示还尚待改进。诸如：在空中交通管理信息数据库内架构准确的概念结构和逻辑结构，需要大量的空中交通通行状况信息；单依靠气象报文、卫星云图和雷达图像等手段收集处理航空气象信息还远远不够；同时，航空情报信息只停留在航空情报产品分析，对数据资料的情报服务还没有达到航空发展电子方式下的数据提供的要求，给航空安全信息风险评估、分析带来数量和质量上的问题，影响航空工作的全面展开。
（二）航空安全信息资源的互通及共享缺乏
我国的航空信息管理受到地域及各地企业的管理标准的限制，形成各自特色的信息资源管理模式，对于航空发展及有关航空环境、航空不安全风险的有效防患经验得不到广泛的互通，航空安全事故、航空事故危险源等重要预警信息得不到共享，严重浪费了我国航空信息的资源配置，妨碍了航空安全信息工作的进一步发展。
（三）缺乏对安全信息的有效分析
信息资料的收集是基础，但是要合理、有效地去利用这些信息资料，并加以科学的分析，制定出有时效的方案措施才是关键。对于航空信息的采集，类似简单的记录，机械地汇总等工作情形，与现代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。
四、航空安全信息管理的改进举措分析
航空安全信息管理体系的建立，有效防止航空飞行等事件的同类事故发生，提高航空单位对信息管理的重视程度以及各类人员对安全信息的知晓度，有计划、有步骤地部署航空信息管理工作，有着积极的作用。
（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的报告制度
完善安全信息的收集内容，及时有效地进入安全信息分析程序，保障安全信息的准确性与适用性，是对安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息资料只有在准确、及时的提供的前提下，最大能量地发挥其数据的有效性，为果断采取航空安全对策，有着不可忽视的作用。如果信息延迟申报，即使信息再精准、再全面，也是过迟的报告，已造成的损失也无法挽回。所以，建立信息报告管理制度，确定报告责任人，鼓励航空人员关注信息收集，及时上报各种对航空安全造成影响的有益信息，从而提高信息管理部门的工作效率，有效分析、整理出安全信息的变化曲线图，为制定相应对策提供有力的信息依据。
（二）搭建航空安全信息平台，实现资源共享
各个航空公司之间出于自身利益保护的目的，对部分航空安全信息进行封锁，使公司的利益不受损害。比如：飞行事故、地面事故，还有些不愿提及的航空飞行安全隐患，造成的公司形象受损，影响公司利益的事件，往往公司不愿被公开披露。因此，要建立航空安全信息平台，实现安全信息资源的共享，必须要有善于管理、有信用、有保密规范制度的第三方来组建这个平台，实现各航空公司之间信息资源共享，将不利于航空安全的信息披露出来，引起业界人士的普遍关注，提高对已出现的安全隐患事件的高度警惕，促进整个航空事业的健康发展。
（三）充分利用信息资源，进行信息分析
对全面、准确的信息报告，运用专业的理论分析、科学的管理方法，对安全信息资源的整合，合理构建安全风险监测及预测模型，是必不可少的工作。它将为实际工作使用提供方便，也成为消除航空安全隐患、降低安全风险系数的有力武器。
篇2
1.1航空公司安全信息的获取
航空公司安全信息管理工作始于安全信息的获取。航空公司航安部负责获取与收集各类与其运行有关的内部、外部安全信息和数据。航空公司内部安全信息有强制信息与自愿信息两类。强制信息是公司规定员工必须上报的各类安全信息。自愿信息则是员工自发上报或举报的信息。外部信息则主要是来自于外部各类相关民航安全的法律法规及信息。
1.2航空公司安全信息的预处理
航空公司航安部获得安全信息后，通过对各类信息的筛选、判断，最终选择有价值的信息对其进行编码、分类，即安全信息的预处理。该环节为航空公司安全信息后续处理提供基础数据。
1.3航空公司安全信息的传输
经过预处理的安全信息，航空公司将根据各类信息的重要性及其使用方式，通过计算机网络系统、宣传媒体（广播、电视、板报等）、媒介形式（报表、通知、文件、通报）、安全例会等不同形式传递安全信息。其中，运行类信息，传递给值班经理室；服务类信息，传递给服务发展部；空防类信息，传递给保卫部。
1.4航空公司安全信息的处理
安全信息的处理是航空公司安全信息管理流程的核心环节。通过该环节，航空公司各职能部门制定相应的安全事件管理措施，进而提高运行安全水平。对于各类强制报告信息，航空公司将根据信息类别启动事件调查程序。对事件原因、经过、设施设备、责任人等进行严密调查，得出事件结论交由职能部门评估。若评估不符合要求，则重新由责任部门获取信息，进行事故调查，直至结论符合要求。随后由接收到信息的部门进行最终审核。对于自愿报告信息，将判断信息的清晰性与完整性，审核后进行统计。
1.5航空公司安全信息的存储
航空公司安全信息的存储对于整个安全信息管理工作至关重要，它是安全信息管理分析和运行的基础和保障。该流程从安全信息管理的第一个环节便开始进行，航安部获取到安全信息后对各类信息进行存储和归档。由于安全信息的类型和形态的多样化，航空公司安全信息的存储形式也各不相同，其主要存储形式有数据类、文字类、图像类、音频类、视频类；同时由于安全信息的价值随着时间推移会发生变化，对于已经失效的信息，还将进行归档及作废处理，以免引起后期的错误使用。
1.6航空公司安全信息的反馈
航空公司安全信息管理过程由最后一个反馈环节构成一个闭环系统。航空公司利用反馈不停地去调节、修正原有的安全信息管理流程，进而完善其安全管理工作。航安部在经过上述五个环节的安全信息处理后，会将最终的安全信息处理意见反馈给相关部门：①外部信息反馈。航空公司将外部信息如规章、要求等进行分析处理，并将有关指标和要求反馈各部门。②内部安全信息反馈。航空公司通过对安全信息的分析和处理，将安全数据和态势传递给各部门及一线人员，进而提高一线安全运行水平。
2航空公司安全信息管理核心业务仿真系统设计
通过对航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系统主要实现两大业务功能与模块：安全信息展示平台和安全保证运行平台。安全保障运行平台主要包括各类安全信息的上报、处理、反馈及各类安全信息的统计分析、调查；安全信息展示平台主要包括内部和外部各类安全信息的、传递、展示功能。
篇3
前言：随着科技的快速发展，在当前社会中，正在实现高度的信息、经济互融，在社会诸多领域当中，信息技术都正在得到广泛的应用。在民航空管领域当中，信息系统也发挥了极大的作用。而在民航空管信息系统中，信息的安全性十分重要，因此为了更好的确保信息安全，应当对民航空管网络与信息安全管理体系进行建设，更好的保证民航空关网络与信息安全。
一、民航空管网络与信息安全管理体系建设的问题
（一）民航空管信息化安全基础研究不足
在当前的社会当中，航空作为一种重要的交通运输形式，其安全性正在受到越来越多人的重视和关注。在民航空管工作当中，网络与信息安全管理体系发挥着至关重要的作用，同时具有十分广泛的应用范围，不但能够在民航空管工作当中发挥作用，在法律法规、商业模式、网络策划、网络创设、技术标准等诸多领域当中，都能够得到良好的应用[1]。所以，对于民航空管网络与信息安全管理体系，还应当进行更加深入的基础性研究，不断的积累技术和经验。由此可见，经济效益的产生，并不是仅仅通过加大安全投入力度就能够实现的，而是应当综合企业、运营商、科研等多方的力量，进行更加深入的研究，才能够取得更为理想的效果。
（二）民航空管信息安全管理体系不完善
安全技术的水平，对于空管系统的质量有着直接的影响，不过，在安全保护当中，如果单单使对安全技术加以运用，往往难以取得理想的效果，同时难以实现良好的合理性和科学性。在空管网络与信息安全管理体系当中，如果将安全技术视为主要构件材料，则发挥系统的催化剂、粘合剂等作用的，就是安全管理。因此，在系统建设的过程当中，只有将安全管理理念进行良好的应用，并对安全管理体系进行进一步的完善，才能够确保形成有效的民航空管网络与信息安全管理体系，从而在民航空管工作当中取得更为良好的效果。
（三）民航空关信息安全组织体系不完善
随着民航领域的不断发展，在民航空管领域中，网络与信息安全管理体系的建设当中，包括了很多不同的工作任务。其基础前提使组织体系建设。因此，如果没有严密、完整的组织体系做支持，对于系统的高效运行，单单依靠技术支持，就会显得较为乏力[2]。然而，就我国当前的人才情况、技术水平来看，如果想要对高质、严格的空关信息系统安全组织制度进行建立，面临着较大的难题。即便是一些已经对安全管理机构进行了建立的民航空管单位，在组织系统等方面，仍然不够完善。
二、民航空关网络与信息安全管理体系建设的措施
（一）对安全技术手段和安全技术体系进行加强
需要通过足够的技术手段，对民航空管网络与信息安全管理体系进行建立。因此，随着技术的快速发展，在安全管理体系的实际建立中，一个亟待解决的问题，就是如何对最为适当的技术手段进行选择和应用。对此，可以对信息系统鼓掌预警机制、自动化监控等功能进行建立，通过应用此类先进的技术，能够尽早的对空管系统中存在的问题和故障进行发觉，并且能够更加稳定的交流和传输信息。同时，应当更加妥善的管理客户终端。作为客户进入操作系统的入口，客户终端具有设备访问差异大、涉及面广、涉及点多等特点，所以，在访问当中，很容易对一些病毒进行携带[3]。因此，为了避免安全管理系统受到病毒的影响，应当强化客户终端的安全水平，确保系统能够稳定、安全的运行。另外，应当对综合应用安全产品进行适当的引入，对系统防御体系进行良好的购进啊。基于网络技术的发展，电子软件技术不断提升，因此可在民航空管中，对抗攻击、防毒、杀毒体系进行建立，再加上客户终端的良好管理，最终形成良好的安全技术体系。
（二）对安全管理机制和安全管理体系进行完善
安全管理机制内容形式的完善，以及安全管理体系的健全，具有十分重要的作用和意义。应当对民航空管网络与信息安全管理制度进行建立，确保在规范的制度之下，运行民航空管网络与信息系统[4]。对数据处理、项目问题、分工问题等内容加以明确，从而实现一体化的空管系统运行。同时，对项目管理、统筹规划等，也应进行加强，在系统运行的整个过程中，将安全理念贯穿始终，有效的协调项目内容统筹管理，从而对系统运行的可靠性加以确保。此外，对于空管系统应对突发事件的应变能力，也要进行不断的强化。效率化和规范化业务应急处理、备份恢复管理等内容，在应对突发事件的过程中，能够具有极佳的反应速度。对于组织信息系统，应进行详细的安全检查，在每个工作细节当中，发挥出细致、谨慎、认真的工作态度，对系统中存在的漏洞，应及时的发现并解决，从而实现更为良好的效果。
（三）对安全管理机构和安全组织体系进行建立
安全组织体系的建设，使民航空管网络与信息安全管理体系建立的首要条件。在管理体系当中，应当确保工作人员对安全组织体系的重要性进行充分的认识。所以，在实际工作中，可以从不同的方面入手，建立组织体系。首先应对专门的安全管理机构进行建立，同时招聘和引进足够的具有较强技术能力、较高政治素养的人才工作。在工作中统一工作思想，提升工作责任心，确保工作人员的完成个人工作的同时，能够相互之间进行有效的配合与协作，从而使信息系统安全保障工作能够在齐力、互配、协调的环境下完成。此外，应当对安全认知意识进行有效的提升[5]。作为对一切技术、制度运行进行支配的人来说，在信息安全中，是最为活跃的因素。同时信息系统需要人的操作，才能够发挥自身作用。所以，管理工作者应当对安全认知能力和意识进行提升，在工作当中，坚持严密、谨慎的态度，形成良好的工作习惯，从而实现民航空管网络与信息安全管理体系的良好建设。
结论：在当前的交通运输领域当中，随着航空交通运输的不断发展，交通量和交通规模不断增长，给民航空管工作带来了极大的压力。在民航空管系统当中，随着信息量的增加，其安全性也更加重要。因此，应当对民航空管网络与信息安全管理体系进行建立，更好的确保民航空管的信息安全，为航空交通的安全提供更好的保障。
参考文献：
[1]王利亚. 深化五个体系建设 走内涵式发展道路 全面提升民航空管系统运行保障服务品质――2011年民航空管系统工作报告[J]. 空中交通管理，2011，01：4-12+1.
[2]孙亚菲，王永刚，杨建森，吴立鹏. 民航空管系统运行质量监督系统的分析与设计[J]. 计算机应用与软件，2015，04：104-108+185.
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1 引言
随着航空航天技术的快速发展，中国民航正在以一种前所未有的速度进行发展，载客量每年增长15%～20%，中国民航也成为了世界上的航空大国。但是航空大国并不等于航空强国。要从航空大国转变为航空强国，那么必须注意满足安全和效益两方面的要求。本文就航空安全信息处理技术进行研究。
2 信息在航空安全管理中发挥的作用
一切安全管理活动中都会始终贯穿信息二字，也能够在安全管理中起到举足轻重的作用。信息如同人体的神经系统，对管理全过程进行随时验证和反应，航空运输业更是如此。根据系统安全理论来看，事故的发生往往是诸多缺陷叠加到一起所导致的问题，而不只是孤立地反映某一时间。信息在目前通讯高度发达的今天早已经成为了安全管理的关键。
航空运输业是一个高科技含量的行业，随时都可能遇到安全问题，也随时都很有可能产生量安全信息，它涉及到许多信息的传递与配合，需要联检、油料、航空公司、机务、空管、机场等一系列的专业部门进行相互配合、相互衔接，以此来保障航空运输业整个系统的正常运行。
在此系统中，如果不能及时传递某个信息，都很容易使得航班正常飞行受到影响，造成不安全事件。安全信息在航空运输业中实际上是起到一个将安全事物的外在表现形式、运动状态、发展变化真实反映出来的作用，通过畅通、准确、及时地传递安全信息，可以为航空运输企业提供决策的参考信息，也能够将航空运输业信息系统中所存在的内部缺陷真实地反映出来。这样对于实现航空生产安全进行，减少发生不安全事件的频率，改进航空运行环境都是极为有效的。
3 航空事故的原因及航空安全信息的组成
3.1 航空事故的原因
根据国际民航组织的调查分析表明，航空器失事事故的发生往往都不只是单一的原因，而大多是有二个或者二个以上的原因。18%的飞行事故发生原因为三因素以上，54%的飞行事故发生原因为双因素，只有28%的飞行事故发生原因为单一因素。我国在1988-2002年的15年间一共出现了57起飞行事故，其中4起为天气原因，2O起为机械机务原因，29起为机组原因，4起为其他原因。
研究表明，一定的周期内有些航空安全问题会反复出现。所以，加强航空安全信息处理技术就显得极为重要，它能够在已经发生过的飞行事故中得到较多的教训和经验，对于实现航空安全管理、改进飞机设计极为重要，这也是保障民航日益安全的重要条件。
3.2 航空安全信息的组成
众所周知，航空系统是由一系列与航空相关的部门和单元所组成，如气象、气象、通信导航、空中交通管理、航空维护与运营、飞机制造与设计、飞行训练与教学等。随之而来的，航空安全信息也是由这些安全信息所组成，包括航空公司的实时运营信息、航空系统理论（如航空心理学、情报、签派、导航、飞机制造与设计、空中交通管理、飞行驾驶等），以及航空运输安全生产的程序、标准、法规、法律。
航空公司的运营信息是新理论、新知识的来源，也是较为实用、较为活化的知识。它们存在的方式可能是数据库、网页、网站，也可能是电子出版物，还有可能是缩微品、纸本，供广大人民群众利用、查询。航空系统理论的安全价值也很高，一般是飞机设计、制造商给航空公司所提供的使用说明、手册、技术资料、等，或者航空会议文献、学术报告、书刊。而程序、标准、法规、法律是民航职能部门给航空公司多制定的具有指导性的安全文献。
3.3 航空器运行的直接反映是航空安全信息管理
国内外航空界多年以来一直都在坚持去反馈、分析、收集飞行事故调查中的安全信息。为了避免航空界再次出现安全事故，避免出现安全隐患，航空公司不断地提高和改进机场规划、气象服务、空中交通管理、航空设备、机组训练、维修程序。
我国是一个航空大国，改善航空安全是完成从航空大国向强国迈进的重要保证。建立完善的保密自愿报告系统，多渠道收集真实的航空安全信息，完善民航安全信息管理体系，已成为一项亟待解决的任务。从20世纪90年代中期我国开始关注航空安全自愿报告系统，到目前为止，许多航空单位已建立了各自的系统。但资料显示。我国航空自愿报告系统收受报告的数量和质量与国外相比差距仍很大，运行效果和作用发挥并不明显。
航空安全信息系统的服务用户不仅包括民航各安全管理部门，还包括民航企业。民航安全管理部门的数据和原始资料大量都由航空企业提供，同时，民航安全管理部门对民航企业有效的服务、监督和管理也必然要求航安系统包括各民航企业。为了保证整个系统建设的安全性，项目组确定采用内外网分离的方式搭建整个系统的结构。从系统功能和存储数据两方面保证信息的安全性。民航各安全管理部门位于内网，各民航企业位于外网。
3.4 选择呼叫信息系统
选择呼叫信息系统是指通过甚高频通信信息系统或高频通信信息系统，地面塔台来联系制定的一组飞机或者指定飞机。航空安全信息处理技术的快速发展，也带来了选择呼叫系统的发展。在短短的几十年内，选择呼叫系统自硬件发展至纯软件，自机械式发展至电子式。尽管航空电子设备系统已经发展革新了好几代，但是目前绝大多数地方塔台的选呼发射设备都没有得到及时的改革，特别是那些较为偏僻的塔台设备，甚至还停留在上世纪70年代的水平。
因此，我们应该选择那些具有良好兼容性、技术先进的选择呼叫系统。当选择呼叫信息系统出现以下情况的话，应该在第一时间内停止工作。（1）随机噪声、话音、音乐的幅度应该在30dB以上。（2）音频频率偏离额定值±3.45%以上，音频码的幅度值为30dB以上。
选择呼叫信息系统在实际的研发过程中，务必要满足几方面的性能要求：（1）相对于最小幅度的音频而言，输入信号的信噪比往往低于6Db；（2）音频频率偏离额定值不能大于±0.15%；（3）输入信号电平范围不需要对任何调节器进行重调，范围较广；（4）音频信号谐波失真率不大于15%；（5）音频信号的幅度相差应该大于6dB。
4 结束语
航空运输业一旦出现飞行事故，那么所造成的经济影响和社会影响都是巨大的，会带来严重的社会恐惧感。因此，中国民航行业一直以来都贯彻“预防为主、安全第一”的原则，航空安全信息处理技术具有极为重要的作用，并减少了事故隐患的发生，有效地保障了民航运输安全。
参考文献
[1] 李柯，贾贵娟，施炎林，汪洪蛟.空管安全风险管理信息系统分析与设计[J]. 中国安全科学学报. 2009，34（02）：113-116.
[2] 彭雪丽，潘卫军，王垂瑞.空管信息管理系统的分析与设计[J]. 装备制造技术. 2007，32（06）：109-114.
[3] 王红梅.浅谈民航信息网络安全建设措施[J]. 信息网络安全. 2007，26（06）：109-113.
[4] 余勇，林为民.工业控制SCADA系统的信息安全防护体系研究[J].信息网络安全，2012，（05）：74-77.
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中图分类号TP368 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）37-0229-02
自2008年以来，在国际民航组织的积极推荐和中国民航局的明确要求下，国内各航空企业及相关专业系统均逐步开始推进本单位的现代安全管理体系（SMS）建设工作，期望通过构建和推广SMS体系建设，能够有力促进中国民航在企业内部建设完成一个动态循环、不断自我完善的安全管理模式；期望通过推广和使用SMS体系先进的安全管理理念和安全管理模式，为中国民航安全管理工作带来新的思路和方法，有效提升企业整体安全管理水平，确保航空安全目标顺利实现。
1 建设信息数据库的重要性
SMS体系建设是以系统工程的理论来综合管理航空安全运行，通过构建系统化的预防管理机制，运用系统的分析方法来实现对安全风险的有效预防、有效遏制，确保安全目标顺利实现。SMS体系是目前世界上公认的最先进的安全管理方法。
在国际民航公布的SMS建设指导中，安全管理体系（SMS）建设主要包括安全政策和目标、安全风险管理、安全保证、安全促进四个方面内容，其中风险管理是SMS体系的理论核心，而要实现风险管理的根本要求，有效推动企业内部安全管理的动态循环和风险预防、风险遏制，就必须有一个数据详尽、内容客观真实的安全信息数据资源库，作为开展风险管理、进行危险源辨识和风险评估活动必要的数据驱动。因此，是否具有一个畅通无阻的安全信息收集渠道，能否通过安全信息收集渠道建设拥有一个数据翔实的信息资源库，是SMS体系建设是否完善、能否发挥其杰出功效、实现预期安全目标的重要条件。从某种意义上讲，一个单位是否建设完成一个来源广泛、数据翔实的信息资源库，是提升整体安全管理水平，有效预防、遏制运行风险，推动企业持续安全发展的关键。
2 采用的技术手段和总体思路
安全信息管理工作的基本要求，就是希望在INTER网络平台上，通过建立通畅、快捷、安全、全面的信息收集渠道，实现信息的有效流转和资源共享；通过及时详实的信息汇总，进行归纳分析，评估安全状态、查找风险源和提出安全建议，为决策层和管理机构实施有效的安全管理提供可靠的数据信息和安全建议；通过开放的inter网络平台，实现企业内部的信息流转；充分利用已发生的不安全事件信息，作为其他单位或个人安全管理的反面教材，从他人的教训中吸取经验，避免类似问题的重复发生。因此，要实现上述目的，在建设SMS体系安全信息数据资源库时，首先应确定网络开发的原则，在INTER平台上进行功能开发，才能有效实现安全信息快速流转和资源共享的目的。其次，由于安全信息数据库是一个企业的核心机密，为防止安全信息泄露，对单位产生不利影响，在建设过程中应严格限制进入数据库访问人员的权限；三是信息资源数据库建设的目的是为了单位更有效实施安全管理服务，因此资源数据库的建设要按照相关法规要求进行建设。事件性质的划分、机型类别、故障原因、应对措施、吸取的教训等应尽量按照相关规定要求进行设置，便于后续开展安全分析和安全评估使用；四是在数据库建设过程中，必须考虑到性能稳定和使用维护方便。一个系统，如果构建过于复杂，只有程序开发者才明白程序结构和功能设置，那么，在后续的使用过程中，软件的升级维护必将遇到难以预测的困难，甚或被后继者抛弃，造成工作的被动和不应有的浪费；五是需要实现库内资源息的快速查找和统计功能。尽量使用模糊字段查询，实现快速查找和类似字段查询。六是在严格权限的前提下，实现企业内部安全信息资源共享。如笔者所在的中国民航飞行学院安运办，在建设单位的安全信息数据库的过程中，首先就考虑校园网络环境中已有的航空安全信息网上建设成库，使用目前通俗易懂的HIWEB软件，利用hiweb软件强大的管理、查询和表单功能，实现了数据的分类存储和信息查询；并通过后台控制，设置外访人员权限，实现信息资源共享。
3 如何有效构建安全信息资源库
3.1 有效构建安全信息数据库
首先要确保能够源源不断的获取信息，要实现源源不断获取信息，就必须：1）运用规章制度和管理手段，在企业内部建立起一个要求明确、职责分明、通畅无阻的信息上报和收集渠道，确保必要信息的有效获取；2）持续开展相关信息管理知识的普及，积极倡导企业内部安全文化建设，鼓励员工自觉参与企业安全管理进程，形成一种人人讲安全、人人关心安全的全员安全文化氛围，全员关注安全管理、全员重视安全信息上报；3）在企业内部营造一种宽松的人文环境，鼓励员工自愿上报各种安全信息，对上报人员进行奖励、对上报的当事人免于处罚，从自愿的角度弥补信息资源收集的不完善性。
3.2 在实用的框架内构建资源库
1）贴合安全管理实际需要，为便于信息的统计、分析和归类存档，就应该严格按照民航航空安全信息管理的相关规定进行数据库构建，使存储名称、性质划分、故障类别、原因分析、经验教训等均与实际工作需要一一相符；2）为充分利用使数据资源，有效实现安全统计、分析、评估等功能，应在信息数据库基础上积极开发各种功能软件，实现自动分析、自动评估、提出安全建议等功能。
3.3 为实现通过信息的流转和共享
篇6
前言
伴随着信息技术的进步和我国民航运输事业的发展，民航信息网络先后经历了 X.25分组交换网、帧中继网、民航数据通信网（ATM网）三个发展阶段。现有民航 ATM 网于 2004年底建成投产，并于 2008 年进行了二期扩容升级工程，该网现已发展成覆盖各地区管理局、地区空管局及主要航站，共包含 139 个网络节点，干线带宽 155M，承载包括民航航空安全保障业务、民航专业安全生产业务、民航综合管理数据业务等多种民航业务的民航行业全国性主要通信传输平面。
1 民航信息业务对于网络的需求
1.1 民航现有信息业务需求分析
网络的建设发展与所承载业务紧密联系，通过对民航系统通信业务的分析与总结，能清晰的得出民航系统信息业务对通信网络的要求。根据民航各类业务信息传输保障要求和接入承载方式上的差别，可以将民航信息业务划分为民航航空安全保障业务、民航专业安全生产业务、视频业务和民航综合管理数据业务等4 大类业务，对民航各业务信息的具体分析如下：
（1）民航航空安全保障业务：包括雷达、甚高频、内话、转报等与飞行安全直接相关业务，必须保证数据传输的实时性、可靠性和不间断性，网络需提供通道化的电路保证，此类业务目前主要以 TDM（时分复用）方式传输为主。
（2）民航专业安全生产业务：包括气象、航行情报、公安安保系统、航班时刻信息系统、安全信息管理系统、运输保障应用系统、全国流量统一放行系统等涉及飞行安全的相关业务，此类业务对实时性要求较高，流量有一定突发及随机性，传输可靠性要求较高，以 IP方式传输为主。
（3）视频业务：视频等多媒体业务，对延迟要求高，随机性强，稳定性高，且要保证带宽，但不要求具有语音业务同级的低抖动特点，此类业务以 IP 方式传输为主；如民航局运行决策视频系统、民航电子政务视频系统、空管局视频系统、气象会商视频系统等。
（4）民航综合管理数据业务：各种办公业务，相对而言实时性要求不高，随机性强，突发性强，传输可靠性要求一般；此类业务以IP 方式传输为主。如空管集中监控系统、民航电子政务办公系统、档案信息管理系统、财务管理信息系统、电子政务异地灾备系统、人力资源管理系统、飞行标准管理应用系统、空管行业安全审计管理系统、空管办公自动化和信息化互联、通用航空管理系统等。此类业务以 IP 方式传输为主。
1.2 民航信息业务对于网络的要求通过上面对民航各类信息业务的分析可以看出，民航各类信息业务对民航信息网络建设的要求主要包括如下几点：
（1）网络的建设必须满足多业务承载要求。为满足民航安全运行和发展的需求，民航信息业务不仅包括甚高频、雷达等航空安全业务，还有视频会议等多媒体业务，并存在办公自动化（OA）系统等综合管理业务，业务种类多，涉及范围广，保障要求不一。从接入承载方式看，网络承载的主流业务已经由传统的TDM 逐步转向分组化的 IP 业务。故此，视频/ 语音 / 生产型 / 办公型数据业务承载在一个网络上，如何保证不同业务的服务质量和安全性是网络建设需要考量的首要挑战。
（2）网络的建设必须满足视频业务大容量带宽要求。考虑到视频业务对带宽、时延、抖动以及丢包的高要求，为满足视频业务，网络须具备支持长时间和大带宽保证能力，对视频业务必须具有高 QoS 保证能力，网络具备良好扩展能力。
（3）网络必须满足高可靠性要求。持续安全运行是民航系统的目标，这就决定了对于信息传输可靠性的高要求。雷达、甚高频等航空安全业务对实时性要求较高，同时也对可靠性要求较高，需要通道化的端到端连接。从网络自身的健壮性而言，高可靠性不仅要求在单点传输设备的稳定可靠，也要求整体网络在拓扑结构、技术选择、冗余容错等方面具备高可靠性。
（4）网络建设必须满足安全性要求。鉴于民航信息业务传输中涉及大量甚高频、雷达等航空安全业务信息的传输，因而对于数据真实性和保密性有较高的要求，以防止数据被窃取、篡改，确保数据绝对安全。此外，财务、人力、安保等专业安全生产业务对网络的安全建设也有较高要求。
综上所述，民航信息网络的建设要求是一个多业务承载质量保证、高带宽、高可靠性、可控可管、可扩展的安全通信承载网络。
2 信息网络建设方式分析
2.1 主流专用网络建设模式
首先从技术可行性角度出发，政府和行业专用通信业务网络承载功能的实现可以有以下几种模式。
（1）通过自建网络设备，并租用运营商带宽的方式建设行业专有通信网。
（2）通过自建网络设备及部分传输线路，并租用运营商带宽的方式建设行业专有通信网。
（3）通过自建网络设备，并完全自建传输线路的方式建设行业专有通信网。通过以上分析可以看出，其中模式（1）
（2）（3）都是自建行业专有通信网设备，并且自行管理和运维网络，三者的本质区别在于线路资源的获取方式。着社会信息化程度的不断提高，政府和大企业需要的业务类型、端口及带宽越来越大，鉴于各种原因考虑，越来越多的政府部门和大企业开始采用自建通信网设备加租用光纤线路或带宽的方式，建设自身的通信传输网络，如电力、铁路、煤炭、互联网企业（腾讯、阿里巴巴等）、银行、公安网等。
2.2 民航信息网络规划设想
民航信息网络的建设应以民航系统各类信息业务需求为主导，采用成熟而先进的技术，构建一个覆盖民航系统的、支持综合业务应用的、可靠、安全、可运营、可管理的高效宽带通信网络，为民航的安全生产、信息化发展和现代化管理提供可靠、安全、高效的传输应用平台。综合各类民航信息业务对于信息网络承载业务高安全高可靠性要求，以及网络建设成本、运维成本考虑，借鉴其他行业组网应用方案，民航信息网络的建设设想如下。根据 IP 业务和 TDM 业务的技术特点，为了在统一的信息网络上实现两种不同技术体制的数据交换和传输，必须搭建一个统一的传输平台实现 IP 业务和 TDM 业务的承载，才能满足 IP 业务的包交换传输特点和 TDM 业务的电路交换传输特点。为了构建一个集 TDM 交换、IP 交换于一体的多业务、多应用领域的民航信息网络，满足上述两种类型业务的可靠高效传输，该网络需具备以下传输特点：
（1）可解决 IP 业务和 TDM 业务共存的问题，支持多业务承载，差异化服务质量；
（2）支持 IP 向高带宽业务弹性扩展，具有灵活的网络容量调整能力，满足视频类高带宽业务的传输要求；
（3）支持 TDM 业务电路交换传输方式，满足航空安全保障业务对传输时延、抖动的要求。
结语
随着我国民航运输事业的快速发展，民航系统各业务部门内部和业务部门之间需要传输、交换、共享的信息必将越来越多，传统的分散式信息处理系统不仅在资源上有所浪费重叠，也无法适应越来越多应用系统的整合要求。为了适应未来民航信息业务的发展，以信息资源的集合及整合为出发点的数据中心、云计算等新技术新应用也将会在民航系统内出现，此外，以信息挖掘、重构、再利用为特色的大数据应用也将对民航信息网络的承载能力提出更高的要求。因此，未来数据中心、云计算、大数据等新型业务的展开与应用都将民航信息网络的发展提出新的挑战。
篇7
【摘要】民航业不断发展的同时会面临不安全事件绝对数量的增加，提升民航业各相关单位不安全事件调查能力是必然趋势。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，从调查环境、调查机制、调查方式三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
关键词 不安全事件；调查机制；航空安全
Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation
LV PeiLIU Yi-ding
（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）
【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.
【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety
0引言
随着民航强国战略的不断推进，近些年来我国民航业的发展取得了前所未有的进步。得益于良好的民航事故监控与预防措施，飞行流量的快速增长、航线网络和机队规模的不断扩大并没有带来频繁的航空事故，民航不安全事件的发生概率也在逐年下降，但不安全事件的绝对数量却呈现上升趋势[1]。
由冰山差错法则可知，每一起重大事故背后都隐藏着大量的不安全事件，通过预防和消除不安全事件的发生，就可以从源头上有效地阻止事故的发生。然而，对于低等级的不安全事件来说，没有规定必须上报，只是自愿上报，导致发现其的难度加大。加之，在中国民航业现阶段中，绝大部分当事人不愿意上报与自己相关的不安全事件，进一步加大了不安全事件的收集困难。缺乏足够的不安全事件导致民航相关分析人员无法从中获得大量宝贵的事前预防的经验，在一定程度上阻碍了不安全事件调查水平的提高。
本文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，并给出改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
1民航不安全事件调查概况
1.1不安全事件的定义
《中国民用航空信息管理规定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。本规定所称其他不安全事件是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生航空器损坏和人员受伤或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件。
参照上述规定，给出本文中民航不安全事件的定义：航空器运行中发生偏离操作规章、航空器损坏、设施设备损坏、人员受伤或者是预定飞行计划改变等情况，但其程度未构成飞行事故征候或航空地面事故的事件。与事故或事故征候不同，不安全事件的实际后果没有前者那样严重，导致局方和企事业单位的管理层、决策层对它们抱有轻视的偏见，对事件原因、安全建议的发掘深度不够[2]。需要指出的是：该类不安全事件严重等级很低，不需要上报至民航局、民航地区管理局和地方监管安全办公室，只需要航空公司进行内部调查分析即可。
1.2民航不安全事件调查背景
随着我国民航不断高速地发展，飞行流量不断增加，航线网络和机队规模不断扩大，民航各个单位的工作量也随之增加，民航不安全事件的数量也逐渐增大。目前，我国民航业相关管理单位对事故及事故征候的调查能力相对较为成熟，相对于民航事故及事故征候调查，民航不安全事件调查现有的组织实施方法、信息管理模式、调查工作流程等方面尚不完善，缺乏相应的规范。再者，针对航空公司，公司中不同人员的生理和心理状态，各种设备的技术管理水平以及运行环境等因素都会影响公司的安全状况。然而这些因素又均处在不断的动态变化当中，在系统的协同作用下，它们的偶然偏差可能导致公司的不安全事件的发生[3]。所以，目前我国民航业没有形成一套具有针对性的不安全事件调查方法。
1.3民航不安全事件调查的意义
民航不安全事件调查作为不安全事件发生后的认真检查、确定其因、明确责任及采取措施避免类似事件发生的主要手段，对民航安全运行有着不可替代的作用。不安全事件是系统中存在问题的明显证据，不安全事件的统计和分析一方面可为运行人员提供有价值的安全教训，另一方面可以识别系统中存在的危险，确定危险构成实际风险的条件、潜在后果和发生的可能性。不安全事件调查旨在发现系统中已存在问题，降低和避免未来事故、事故征候、差错发生的潜在可能性，为提高民航业运行系统的安全性和可靠性做出贡献。
2民航不安全事件调查现状及不足分析
2.1民航不安全事件调查环境
中国民航发展的现阶段中，没有形成良好的主动报告不安全事件的行业氛围。对比国外的自愿报告系统与我国的自愿报告系统运行的情况，我国在主动报告不安全事件上存在着严重的瞒报部分或全部客观事实的情况。这说明我国民航业没有形成积极的主动报告氛围，导致当事人没有主动报告的意识，其根本原因是民航从业人员至上而下的思想没有形成良好的统一。
目前，航空公司对不安全事件进行调查的职能部门—安全监察部门中的成员一般都是公司内部的成员。公司某部门一旦发生了不安全事件，公司内部的安全监察部门的调查人员往往会站在公司自身的角度看待已发事件，从公司成员的角度评价已发事件，会不知不觉地考虑到公司自身的背景安全文化，容易受到固有观念的影响和束缚，这就会大大影响安全监察部门对不安全事件的调查。总之，我国现阶段航空公司对不安全事件缺乏独立的调查环境。
2.2民航不安全事件调查机制
目前，大部分航空公司对不安全事件处理流程大致为：不安全事件报告、调查与分析、提出整改措施和整改措施跟踪[4]。在公司内部进行调查中，需要的是当事人的主动上报，而后由公司相关的安全监察部门进行调查。中国民航传统的不安全事件调查工作包含责任调查内容，涉及到过错界定及处罚，这会阻碍当事人进行主动上报，即使当事人愿意上报，上报内容也会在一定程度上缺乏真实性和全面性，使调查工作在可靠性和准确性上存在明显的不足。
再者，我国民航业现阶段主动报告机制尚不完善。主动报告内容的范围很狭窄，而强制报告内容的范围很广泛，造成了主动报告减免责任规定的发挥空间少之又少。主动报告适用条件的规定不太详细，基本上都只是规定局方收到当事人属于自愿报告范畴的报告就构成自愿报告，对于自愿报告的认定也缺乏明确的标准[5]。这在一定程度上阻滞着主动报告机制的执行。
2.3民航不安全事件调查方式
目前，我国绝大部分航空公司中负责不安全事件调查的职能部门是安全监察部门。该部门常用的调查方式有：听取事发单位领导汇报、请当事人或单位写出书面事发经过、听录音（包括无线电和电话）、看录像、照相、绘图等，查看进程单和交接班日志、审察当事人的技术资格、与当事人谈话、向事发现场的当事人同事了解情况[6]。在完成资料收集工作之后，安全监察部门需要把取得的各方面资料进行分类、整理和查证，分析已发生不安全事件的原因，根据事件的严重程度给予定性，明确责任，提出结论意见，责令相关单位拿出对当事人、责任领导、责任单位的处理方案。安全监察部门同时会针对不安全事件的直接原因和暴露的问题，提出改进措施和事前预防的建议。
不安全事件调查的结果对提升航空公司安全管理水平来说是宝贵的资源。国际民航组织在Doc9859《安全管理手册》中指出“有效的安全管理是数据驱动，而高质量的数据是安全管理的血液。”[7]数据的管理必然要与管理系统结合起来，国内民航业不安全事件管理系统的开发尚未得到良好的发展，不安全事件管理效率比较低，不安全事件相关数据的利用程度也很低。所以，目前我国航空公司急需开发适合公司发展的不安全事件管理系统。
不安全事件调查离不开对于不安全事件的收集。在航空公司的日常运营过程中，为了提升公司自身的不安全事件调查能力，现在很多民航相关从业人员都提出了采用匿名信的方式来收集不安全事件信息，以便扩大不安全事件的收集来源，但是这种方式在现在公司中实行的效果却并不是很好。不安全事件调查与安全管理是密切相关的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部审计、内部审计、内部评估、安全报告等方式来收集不安全事件。然而，由于这些不安全事件的数量很大，并且缺少获取和分析这些信息的有效工具，以至于管理者很难处理这些数据，从而降低了这些宝贵数据的有用性。
3民航不安全事件调查方法改进措施
3.1营造独立主动的民航不安全事件调查环境
目前，我国民航业不安全事件调查环境缺乏独立性和主动性。第一方面，独立性要求调查职能部门从航空公司内部的职能部门脱离开来，调查职能部门中的人员不应从公司各部门中调配，而应当成立一个专门负责调查的部门或者委托第三方机构来帮助公司进行不安全事件调查。这样做在一定程度上可以避免调查人员（同时是公司部门成员）考虑到公司自身的背景安全文化，切实做到在调查上的客观性。
第二方面，主动性要求公司至上而下地形成主动报告的氛围。公司管理层可以在各部门中大力宣传好报告主动性的意义，保证公司每位成员都从思想上加强主动报告的意识。公司可以在培训新进员工的时候，加强他们从组织系统的角度而不是从自身的角度对主动报告进行全面的认识。从宣传和培训两个角度来实现公司主动报告氛围的形成。
3.2完善民航不安全事件调查机制
完善不安全事件调查机制从两个方面进行，一方面落实减轻或免除处罚机制，另一方面鼓励实行主动报告制度。
落实减轻或免除处罚机制，首先要明确不安全事件调查的目的是：发现系统中存在的隐患和缺陷，预防事故、事故征候、严重差错的发生，而不是裁定责任、处罚当事人。其次，公司内部必须以制度或规定的形式来明确什么样的事件能够执行减轻或免除处罚制度，做到管理者与当事人在进行不安全事件调查的过程中处于平等的地位。
鼓励实行主动报告制度，公司内部可以建立主动报告奖励制度。公司颁布奖励评定规定，规定中有报告不同不安全事件的的评分标准，根据主动报告的不安全事件的价值度来进行奖励，价值度最重要的是能够从报告的不安全事件中发现系统中的漏洞，并可总结出完善系统的措施。必须强调的是：该制度中主动报告必须强调时效性的规定，即发生了不安全事件必须在一定时间期限内主动上报，否则不视为主动报告。
3.3改进民航不安全事件调查方法
首先，改进不安全事件调查方法要制定一套合适的不安全事件调查流程，该流程如下：
（1）主动上报不安全事件。
（2）对上报的不安全事件进行预处理，核实真实性，剔除与改善系统无关的信息。
（3）再处理，消除不安全事件当事人的个人信息和部门信息，并且严格保密。
（4）分析不安全事件，并提出改进和完善系统的建议。
（5）建立不安全事件数据库，进行存档。
（6）信息与共享。
（7）进一步进行跟踪调查，预防同类不安全事件的重复发生。
该不安全事件调查流程由公司中独立的调查职能部门或委托的第三方机构进行。调查职能部门在调查的过程当中应当严格履行独立性，系统地、全面地对不安全事件发生相关的各个组织的每个组成部分进行调查。
针对不安全事件调查流程的第一步—主动报告不安全事件，公司应当建立不安全事件主动报告系统，该系统应方便一线员工操作，达到简单明了而又信息完备的目的。本论文提出：严格按照“4W1H”来提交，即when（何时），where（何地），what（发生了什么），how（如何发生），why（为何发生）。第一步也是极为关键的一步，这一步执行得好，对下面调查职能部门开展调查工作有良好的促进作用。
4总结
面向未来，我国民航业将会不断发展，同时也会面临不安全事件绝对数量的增加，提升航空公司不安全事件调查能力十分重要。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷有：调查环境缺乏独立性和主动性、减免或免除处罚制度和主动报告机制存在滞后性、调查方式上缺乏一套系统的调查流程，从营造独立主动的民航不安全事件调查环境、完善民航不安全事件调查机制、改进民航不安全事件调查方法三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高我国民航业不安全事件的调查水平。
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3.2001—2010年境外信息管理研究进展——基于相关文献的计量分析和内容分析
4.信息管理“专业课程链”的建设与实践
5.信息管理人才专业特长初探
6.公共危机信息管理EPMFS分析框架
7.普适医疗信息管理与服务的关键技术与挑战
8.基于BIM技术的工程项目信息管理模式与策略
9.构建连锁超市生鲜农产品供应链的信息管理体系探讨
10.基于知识图谱的个人信息管理研究热点与前沿分析
11.大数据背景下信息管理专业人才培养模式改革创新影响因素研究——以湖北高校为例
12.能力结构模型驱动的信息管理与信息系统专业人才培养模式研究——基于10余所高校的调研分析
13.大数据:信息技术与信息管理的一次变革
14.信息管理技术视角下微博研究综述与趋势分析
15.论涉税信息管理能力与税制结构优化
16.基于信息生态链理论的信息管理流程重组
17.教育大数据背景下学分银行信息管理平台设计理念与技术架构研究
18.中国大陆信息管理与信息系统研究现状评述
19.面向整体政府的政府信息管理研究——以澳大利亚为例
20.大数据环境下信息管理专业人才培养模式分析与构建
21.高通量下水稻育种网络信息管理系统
22.基于国营农场的作物生产信息管理系统设计与实现
23.从信息管理到知识管理
24.智慧的交融 有益的启示——武汉大学信息管理学院“十三五”学科建设与发展规划专题研讨
25.大数据视角下信息管理与信息系统专业建设研究
26.企业信息管理人员信息行为和信息素养研究
27.从国际个人信息管理专题研讨会(ISPIM)看当前个人信息管理研究的热点
28.面向公共危机决策的信息管理机制研究
29.基于RFID与ZigBee的羊场养殖信息管理系统
30.政府危机信息管理联动系统模型构建
31.信息管理系统在医院绩效考核分配中的应用研究
32.基于BIM的建设领域文本信息管理研究
33.移动智能设备个人信息管理——以在校大学生和研究生为例
34.基于.NET的学生信息管理系统的设计与实现
35.大数据时代下信息管理与信息系统专业培养模式研究
36.供应链管理模式下产业主体协同创新机制研究
37.基于远程通讯的农田信息管理系统设计与实现
38.从边缘到中心:信息管理研究的学科范型嬗变
39.信息管理理论视角下差错信息资源的研究
40.信息管理与信息系统(医药卫生方向)专业学生择业预期与就业能力研究
41.信息管理学科整合的变革路径研究
42.混合架构智能温室信息管理系统的设计
43.信息管理视域下的差错信息研究
44.iSchool运动背景下信息管理类专业的特色与分野探析
45.突发事件预警系统中的信息管理和信息服务
46.个人信息管理研究探析
47.再论知识管理与信息管理
48.公安派出所综合信息管理系统设计与实现
49.整合视角下高校信息管理平台创新及其构建
50.国外个人信息管理现状及发展动态述评
51.我国农产品供应链信息管理研究进展
52.从信息管理到知识管理的发展
53.通用信息管理系统开发平台的设计与实践
54.信息管理与信息系统专业实践能力培养模式研究
55.一种面向个人信息管理的Post-WIMP用户界面模型
56.考虑信息泄露的供应链信息管理策略
57.云计算环境下档案信息管理系统风险分析
58.基于元数据的城市规划信息管理新方法探索——走向规划信息的全面管理
59.信息生态学——企业信息管理的新范式
60.基于WebGIS的农业空间信息管理及辅助决策系统
61.世界典型城市公共危机信息管理系统及其比较
62.基于“信息管税”战略的税收管理创新
63.对20年来我国互联网新闻信息管理制度的考察
64.云计算在工程造价信息管理中的应用
65.大数据时代地方高校实现协同创新信息管理平台构建及路径
66.政府危机信息管理及决策机制研究述评
67.论城市突发事件的应急信息管理
68.基于物联网与云计算的灌区信息管理系统研究
69.航空安全信息管理的问题与对策
70.食品质量安全追溯信息管理体系研究
71.国内外信息管理研究的流派与研究框架
72.食品安全检测实验室信息管理系统的应用架构
73.企业信息管理系统的实现
74.智库建设背景下的美国中央情报局信息管理实践与启示
75.欧美的公共信息管理及对我们的启示
76.电子商务环境下信息管理模式研究
77.以活动为中心的个人信息管理
78.基于RFID的物流信息管理系统模型研究
79.危机管理研究进程中信息管理发展脉络及基本特征
80.信息管理和知识管理辨析
81.面向政府危机决策的公共危机信息管理模式研究
82.基于Web的高校学生信息管理系统的设计与实现
83.关于信息管理
84.从信息管理到知识管理
85.信息管理一级学科的变革路径研究
86.基于BIM协作平台的工程监理信息管理研究
87.煤矿安全监管信息管理系统的研究及探讨
88.危机信息管理研究综述
89.计算机信息管理技术在网络安全中的应用
90.关于信息管理与信息系统专业建设若干问题的思考
91.基于云计算的知识产权信息管理的发展
92.计算机信息管理技术在网络安全中的应用
93.基于数据挖掘技术的保护设备故障信息管理与分析系统
94.不动产登记信息数据整合及管理基础平台建设研究
95.知识管理与信息管理比较研究——从企业管理的角度
96.试论国家综合性危机信息管理系统的建立
97.基于多学科融合的信息管理与信息系统专业教育体系构建研究
篇9
随着社会不断的发展，我国民航事业取得了很大的进步，同时对于民航交通空中管制的问题也不断的凸显出来，对于民航空中管制问题对飞机飞行的安全产生了很大的影响，对人们的生命财产造成了不可估量的损失。为了有效的保证民航事业的更好的发展，避免飞机安全事故的发生，我们需要民航部门全面做好民航空中交通管理工作，同时需要采取有效的管理措，提高我国民航空中管理的质量。
1民航空中交通管制中安全管理中存在的问题
1.1安全管理体制不完善
在对空中交通管理工作中，管理制度的有效程度也就可以更好的保证空中交通安全，也是飞机飞行安全的重要保障措施，对于目前的实际情况来看，我国虽然了很多的民航空中交通安全管理制度，但是很多制度没有有效的落实，其中还存在很多的问题，没有比较完善有效的实施，也就导致民航空中交通安全管理在实际运用中很难得到落实，也就严重的影响空中交通管理体系的有效性。
1.2空中交通安全管理人员专业水平不高
在空中交通安全管理中，具体操作过程比较复杂，这也就需要我国民航空中交通管理人员具备较高的专业水平，要求专业人员具有较好的专业技能，同时还需要工作人员具有较高的专业素质，更好的提高我国民航空中管理工作人员的专业水平。目前我国民航空中交通安全管理水平还需要有效的提高，需要安全管理工作人员正确的对待自己的工作，重视空中安全管理体系，不断的而满足民航空中交通安全管理工作的要求。
1.3信息交换不顺畅
提高民航空中安全管理中一个重要的问题就是信息的交流不及时，目前，民航各个部门的交流还存在很多问题，没有形成良好的工作氛围，民航空中交通管理自动化水平没有得到完善，严重的影响了信息的交换和共享。在对空中交通管理中出现的问题，要保证信息的流畅，出现的问题不能及时的出去，导致飞行员不能第一时间知道，也就出现严重的安全事故。
2民航空中交通管理中安全管理成绩的对策
2.1完善空中交通管理安全管理体系
对于空中交通安全管理中，需要及时有效的安全管理系统，这样可以更好的保证民航工作的有效性，可以有效的提高管理水平。①对于民航工作的相关部门需要在日常工作中设置好管理工作的要求，全面分析安全工作的具体操作流程，对于存在的安全事故进行及时的处理，并对出现的安全事故进行全面的分析，有效的控制安全事故的蔓延，控制好安全事故发生的原因。②需要我们通过运用信息管理作为管理中心，完成相关的安全管理，建立有效的安全管理体系，对于空中交通安全管理工作中存在的危险因素进行分析，从而制定有效的紧急预案计划，提高航空安全管理水平。
2.2加强管制员职业教导和培训
在民航空中交通安全管理中，对于相关工作人员的专业性、技术水平、高素质具有十分重要的作用，需要不断的加强工作人员的职业指导和对安全管理工作的培训工作，保证空中安全管理工作的顺利开展，并保证空中交通安全。要对空中管理人员的专业知识水平进行指导，提高对空中管理的有效性；对于民航所用的设备都是先进的科学技术，其专业性要求都比较高，为了能有效的保证空中交通安全管理，我们需要更好的保证工作人员的专业技术水平，不断的提高工作人员的职业素质，保证空中交通安全管理有效性。另外，为了能够提高空中交通管理工作的效率，对相关工作人员需要进行定期的培训，不断提高工作人员的能力，对管理人员进行标准化管理，需要具有相应的职业考试，需要持证上岗，从而确保民航空中交通安全。
2.3加大信息技巧的利用
提高空中交通管理的自动化水平，保证民航空中交通安全管理的工作的实施，提高信息的交换可以更好的节约管理时间，也直接关系到飞行员对飞机的操作的断定，空中交通安全管理人员及时的将信息提供给飞行人员，能够有效的保证飞机飞行中的稳定性，相反，也就会发生安全事故。对于空中交通安全信息管理技术具有高效准确快速的特点，在民航空中交通安全管理中，民航技术使用具有一定的条件，需要我们更好的加强有效的信息技术的运用，优化民航空中交通安全管理的自动化水平，有效的开展安全管理工作，对于民航实际的安全管理不断的更新，提高安全管理水平和质量。
2.4提高空中交通安全管理技术
对于民航空中交通管理工作，对于管理技术的要求相对较高，要更好的保证安全管理制度的有效性，对于民航部门应该不断的提高相应的管理技术水平，提高管理人员的专业技术，不断的研发新技术保证民航空中安全管理的稳定性，以技术作为安全依靠，不断提高安全管理水平。
3空管安全管理的未来趋向
我国民航业迅速成长，原有的主动反响安全管理模式已不克不及为民航体系的进一步成长供给充足的安全保证。空管安全管理应当汲取民航先辈国度的成长履历，踊跃利用新实践、新方法、新技巧、新装备树立包括规章尺度、构造机构、监视管理和根基支持等子体系的安全管理体系。空管安全律例和尺度体系指树立民航司法、律例、规章、和尺度宣布和管理体系及实行看法的反应和阐发体系，经由进程这些步伐保证律例、规章和尺度顺应情势的成长并获得实时修改。健全安全管理构造，意思空管体系遵守响应的规章依据本身范围树立自我监视、自我考核和自我完美的安全管理体系，由紧张负责人做出安全许诺，建立安全目的，全部员工介入安全管理进程。空管举措措施扶植，紧张是对现行路基体系停止进级，进步雷达覆盖面和通讯导航才能，根本打消雷达监视和地空通讯的盲区，加强监控才能，树立起以卫星为根基的新一代飞行体系。愿不久的未来周全树立顺应我国民航疾速成长的安全管理体系。
4结束语
民航空中交通管制安全管理工作至关重要，这也直接关系到民航事业的稳定性，必须有效的提高人们的重视，促进安全管理水平的有效提高，民航部门需要明确管理的准确性，全面做好安全管理工作，加强对空中交通安全管理控制，提高安全管理的自动化水平，确保航空的安全性。
参考文献
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在现代民航领域，信息系统是整个管理系统的信息中枢，也是能够保证民航运输管理正常进行的核心内容。在新形势下，为了实现民航运输业更好的发展，针对网络信息系统的建设也有了一些新的要求，主要是针对网络信息系统的兼容性和扩展性的要求。
（一）民用航空领域网络信息系统的可扩展性要求
所谓网络信息系统的可扩展性是指系统能够根据业务结构调整的方向进行快速的调整，能够对各种异构系统都能够进行适应，同时能够进行有效的推广和移植。网络信息系统的可扩展性要求，主要来源于民航信息系统的复杂性，其也是发展现代民航运输业的客观要求。在民航业，对系统的稳定性、安全性的认识程度很高，对保障安全生产高度重视，但是另一方面也导致了系统一定程度的僵化，投产后的信息系统，往往对变化的适应性差，难以升级扩展，这有管理上的原因，也有系统设计不足的原因，同时必须要考虑关联业务发展对系统的影响。我国的民用航班数量以及运输的客流量正在不断增加，但是已有的信息管理模式却非常僵化，不能够达到有效的协调机场各信息系统的目的，因而就需要尽快优化旧有的网络和信息系统。而使系统具有良好的可扩展性能够使民航各信息系统互联互通，及时有效的进行数据交互，并在此基础上满足机场各关联单位对于信息处理的共同需求，从而离港系统的升级效率得到提高。民航运输的管理者需要掌握网络信息系统的发展趋势，使其信息系統的发展能够和市场要求保持一致，当民航管理中的需求产生变化时，网络系统也需要有针对性的进行一定程度的调整，使网络信息系统的整体能够得到优化。由此可见，建设民用航空信息系统的过程不是一步就能完成的，虽然构建系统的过程时间可能会较短，但是使其能够实现稳定高效的运行，需要一个不断改进的过程，在改进的同时还需要保证信息系统的正常运行。
（二）民用航空系统中的网络信息系统的兼容性要求
在对民航运输能力进行提升的过程中，也推动了国内的民航类机场的运输能力和建设规模的加快，例如北京首都国际机场，其设备、建筑规模以及信息系统的管理水平都是具有现代化水平的。要确保大型机场的信息安全，就需要有与之对应的基础设施作为保障，而庞大的网络系统就是其标准配置。在现代化的信息系统中，具有各个不同功能的子系统，其各司其职，使整个机场能够有序正常的运行。当一些匹配不当或者运行不畅在子系统中发生时，那么整个系统的稳定性就会受到影响，甚至有可能导致系统的整体瘫痪。一些大型的国际机场在进行建设的过程中，其信息系统中通常会安排几个不同的开发单位来分别负责其开发任务中的不同模块，研发完成后，系统进行对接然后投入使用，由对接标准不同而产生的冲突是不能够避免的，因而系统中的子系统之间需要有很好的兼容性。因为民航网络系统中的复杂性的特点，其对兼容性的要求也会更高。
二、维护民航信息系统的安全的主要措施
（一）维护支持网络和信息系统运行的设备。当前很多系统没有考虑向下兼容、不支持不停航自动更新和切换，导致系统的维护升级成本很高，风险也很大。实际上，不会有完美的业务系统，只有不断完善的业务系统，在系统设计时，安全、健壮的自动升级服务是必不可少的针对民航网络错中复杂的特点，其系统一旦开启就不能够进行轻易的关停。民航运输体系能够保证正常运转的基础条件就是网络和信息系统能够保证不间断的工作，这也是保证民航信息系统运行的重要条件。因而使民航系统中的设施设备以及硬件条件能够保证稳定安全的运行，是民航网络能够得以稳定运行的最重要的前提。其维护过程包含以下几个方面：
1.信息系统架构：即在关键业务系统中的硬件设施上进行双机热备加磁盘阵列的安装，用于对网络系统进行更高的安全性的保证，机场的离港系统以及运营数据库等核心系统的服务器使用的是IBM的小型机，实现分布式的框架，使性能得到保证的同时，将系统的可用性提升上去。
2.维护机房的供电系统。应设置冗余或并行的电力电缆线路为信息系统供电；在供电中尽量使用双回路供电的模式，还需要设有专门的UPS机房，一些高可靠性、高容量的电源设备配置在机房中。另外，在机房中需要安装一个专用的温度监控器和空调，以确保在温度上升时，报警器能够有效报警，使工作人员能够注意到，并进行处理。按照离港系统机房建设标准，机房应设置温湿度自动调节设施，使机房温、湿度的变化在设备运行所允许的范围之内，机房应安装专用精密空调，自动调节机房温湿度。
（二）网络信息系统安全防护
针对防火墙设置，软件升级等方面进行维护。升级和维护民航网络信息的相关技术是整个系统维护中的重要一环，是民航运营信息能够很好的存储和传输的一项稳定的保证。在选择网络的结构是，推荐选择标准型的双核心三层式的结构体系，在此结构体系中，有接入层、中间层以及核心层三个结构。在进行网络维护的过程中，需要从系统安全性出发，使整个系统都能够得到防护软件的保护，对与外网连接的端口需要防火墙进行设置，内网中也需要区分访问权限，使网络信息能够得到有效保护，不会受到外来的攻击。
1.结构安全：应保证主要网络设备的业务处理能力具备冗余空间，满足业务高峰期需要；应在业务终端与业务服务器之间进行路由控制建立安全的访问路径；应避免将重要网段部署在网络边界处且直接连接外部信息系统，重要网段与其他网段之间采取可靠的技术隔离手段；应按照对业务服务的重要次序来指定带宽分配优先级别，保证在网络发生拥堵的时候优先保护重要主机。
2.访问控制：应在网络边界部署访问控制设备，启用访问控制功能；应能根据会话状态信息为数据流提供明确的允许/拒绝访问的能力，控制粒度为端口级；重要网段应采取技术手段防止地址欺骗。
3.安全审计：应对网络系统中的网络设备运行状况、网络流量、用户行为等进行日志记录；并对记录数据进行分析。
4.入侵防范和恶意代码防范：应在网络边界处部署ips等安全设备，对网络入侵和恶意代码攻击等行为进行防范。
针对系统自动化进行维护。目前，民用航空的网络信息系统中承载的任务越来越多，也大大增加了其运行的压力，这种情况下，不能够只是依靠人力来进行软硬件动态的信息的查看，更不能只是被动的去等待技术支持的出现，这些都是低效率的方式，是不能够满足目前快速反应的需求的。因而，需要使信息系统的自动化水平进一步提高，可以建立相应的故障监控自动化系统，由计算机来实现服务器硬件及其运行情况的监控，如磁盘空间和CPU等，也可以将现代化的仿真技术应用于其中，对用户操作进行模拟，使用自动监控等相关技术，可以有效降低人工的重复操作过程，使员工的工作量降低，从而可以利用更多的时间完成对用户需求进行了解和掌握，怎样实现二次开发系统的过程，实现系统的定期验证和备份，进行应急演练的活动等更高层次的需求研究。
篇11
建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。
1.2编制依据
《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》、《国家突发公共事件总体应急预案》和《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》及《国际民用航空公约附件6－航空器运行》、《国际民用航空公约附件12－搜寻与救援》、《国际民用航空公约附件13－航空器事故／事故征候调查》、《国际民用航空公约附件14－机场》等。
1.3适用范围
——民用航空器特别重大飞行事故。
——民用航空器执行专机任务发生飞行事故。
——民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。
——军用航空器与民用航空器发生空中相撞。
——外国民用航空器在中华人民共和国境内发生飞行事故，并造成人员死亡。
——由中国运营人使用的民用航空器在中华人民共和国境外发生飞行事故，并造成人员死亡。
——民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。
1.4工作原则
民用航空器飞行事故应急处置工作要遵循以下原则：
——以人为本，避免和最大程度地减少人员伤亡。
——统一指挥、分级管理、分级响应。
——职责明确、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效。
——预防为主、常备不懈、信息互通、资源共享，依靠科学、依法处置。
2组织指挥体系及职责
2.1应急体系框架
2.1.1应急组织体系
国家处置民用航空器飞行事故应急救援组织体系由领导协调指挥机构、执行办事机构和应急救援队伍及力量组成。应急救援领导协调指挥机构为国务院民用航空主管部门及其他相关部门组成的国家处置民用航空器飞行事故应急指挥部（以下简称国家处置飞行事故指挥部），执行办事机构为国家处置飞行事故指挥部办公室；应急救援队伍及力量包括民用航空器搜寻救援队伍和地方人民政府、民用航空企事业单位应急救援、消防、医疗救护、环境保护队伍及社会力量等。
2.1.2应急预案体系
民用航空器飞行事故应急预案体系由本预案、国务院相关部门应急预案、有关地方人民政府应急预案、民用航空地区管理机构及其派出机构民用航空器飞行事故应急预案、民用运输机场应急救援预案、民用航空相关企事业单位应急预案等组成。飞行事故发生时，有关各级政府和部门、单位、组织应各司其职，按照各自预案及时有效地开展应急处置工作。
2.2组织机构及职责
国家处置飞行事故指挥部设在国务院民用航空主管部门，负责组织、协调、指挥本预案适用范围内的民用航空器飞行事故应急处置工作。国家处置飞行事故指挥部下设国家处置飞行事故指挥部办公室，作为国家处置飞行事故指挥部的执行和办事机构。
各民用航空地区管理机构设立地区民用航空器飞行事故应急指挥部，负责所辖范围内的民用航空器飞行事故应急指挥工作。
3应急响应
3.1应急响应分级
按民用航空器飞行事故的可控性、严重程度和影响范围，应急响应分为四个等级。
3.1.1Ⅰ级应急响应
发生本预案“1.3适用范围”内的民用航空器飞行事故为Ⅰ级应急响应。
3.1.2Ⅱ级应急响应
凡属下列情况之一者为Ⅱ级应急响应：
——民用航空器发生重大飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致重大以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失。
3.1.3Ⅲ级应急响应
凡属下列情况之一者为Ⅲ级应急响应：
——民用航空器发生较大飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致较大以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成较大影响或损失。
3.1.4Ⅳ级应急响应
凡属下列情况之一者为Ⅳ级应急响应：
——民用航空器发生一般飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致一般以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失。
3.2应急分级响应
——发生Ⅰ级应急响应事件时，启动本预案和国务院相关部门、省级人民政府应急预案。
——发生Ⅱ级应急响应事件时，启动国务院民用航空主管部门应急预案和相关省级人民政府应急预案。
——发生Ⅲ级应急响应事件时，启动民用航空地区管理机构应急预案和相关市（地）级人民政府应急预案。
——发生Ⅳ级应急响应事件时，启动民用运输机场应急预案、民用航空相关企事业单位应急预案、民用航空地方安全监察办公室应急预案和相关市（地）级人民政府应急预案。
启动本级应急预案时，本级应急指挥机构应向上一级应急指挥机构报告，必要时申请启动上一级应急预案。
启动本级应急预案时，相应的下级应急预案应提前或同时启动。
3.3应急响应内容
3.3.1应急响应程序
（1）启动本预案后，国家处置飞行事故指挥部办公室按下列程序和内容响应：
——开通与国务院相关部门、事故发生地省级应急指挥机构、事故现场应急指挥部、事故发生地所属民用航空地区管理机构应急指挥机构、民用航空器搜救中心等的通信联系，收集相关信息，随时掌握事故进展情况。
——及时报告民用航空器飞行事故基本情况和应急救援的进展情况。
——视情况通知有关成员组成国家处置飞行事故指挥部。
——通知相关应急机构随时待命，为地方应急指挥机构提供技术建议，协调事故现场应急指挥部提出的支援请求。
——组织有关人员、专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
——召集专家咨询组成员，提出应急救援方案建议。
——协调落实其他有关事项。
（2）相关部门应急指挥机构接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：
——启动并实施本部门应急预案，并向国家处置飞行事故指挥部报告。
——协调组织应急救援力量开展应急救援工作。
——需要其他部门应急力量支援时，向国家处置飞行事故指挥部提出请求。
（3）省级人民政府应急指挥机构接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：
——启动并实施省级及相关市（地）应急预案，及时向国家处置飞行事故指挥部报告。
——组织应急救援力量开展先期现场应急救援工作。
——需要其他应急力量支援时，向国家处置飞行事故指挥部提出请求。
3.3.2信息报告和通报
（1）信息报告。
民用航空地区管理机构接到事故相关信息后，应立即报告国务院民用航空主管部门，同时通报事故发生地人民政府；事故发生地人民政府在接到事故相关信息后立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构；国务院民用航空主管部门在接到事故相关信息后应立即报告国务院及安全生产监督和新闻宣传主管部门，并做好续报工作。
国务院民用航空主管部门在接到重大以上飞行事故信息后应立即报告国务院及安全生产监督主管部门，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。事故发生所在地人民政府在接到事故报告后应立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况。
发生民用航空器飞行事故的相关单位要及时、主动向国家处置飞行事故指挥部办公室提供事故航空器相关资料，民用航空相关管理部门提供事故前的监督检查有关资料，为国家处置飞行事故指挥部办公室研究救援方案提供依据。
（2）信息通报。
国务院民用航空主管部门接到事故相关信息后，进行确认汇总，通报国务院相关部门、事故发生地省级人民政府及民用航空有关单位，做好事故应急救援准备。
3.3.3通信
国家处置飞行事故指挥部办公室负责组织建立国家处置飞行事故指挥部与应急救援各相关部门的通信联系。事故现场应急指挥部负责组织落实事故现场信息通信保障工作。
3.3.4现场指挥和协调
国家处置飞行事故指挥部负责民用航空器飞行事故应急统一指挥、协调和作出重大决策。
各应急机构接到事故信息和指挥命令后，立即派出有关人员赶赴现场，在事故现场应急指挥部统一指挥下，按照各自的预案和处置规程，协同配合，共同实施搜救和紧急处置行动。
事故现场应急指挥部由地方人民政府、民用航空地区管理机构及其派出机构和参加现场应急救援主要机构的负责人组成。
事故现场应急指挥部成立前，各应急救援队伍必须在当地政府和民用航空地区管理机构或其派出机构的协调指挥下坚决、迅速地实施先期处置，全力控制事故态势，防止次生、衍生和耦合事件的发生。
国家处置飞行事故指挥部统一指挥协调相关部门、地方应急资源，实施紧急处置行动。
3.3.5航空器搜救
民用航空器搜救包括陆上搜救和海上搜救。
国家处置飞行事故指挥部负责统一指导全国范围的搜救民用航空器工作。
民用航空地区管理机构负责拟订陆上使用航空器搜救民用航空器的方案，协调当地政府和有关部门搜救民用航空器的工作。
（1）陆上搜救。
省、市（地）、县人民政府负责本行政区域内民用航空器的搜救工作。
（2）海上搜救。
国家海上搜救部门负责海上搜救民用航空器的工作。
沿海省（区、市）海上搜救机构负责拟订在海上使用船舶、航空器搜救民用航空器的方案，参加海上搜救民用航空器的工作。
民用航空器搜救工作依照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。
3.3.6现场紧急处置
现场处置主要依靠事发地人民政府和民用运输机场应急处置力量进行。
国家处置飞行事故指挥部协调相关部门及民用航空其他专业应急救援力量增援。
参加现场应急救援的队伍和人员在事故现场应急指挥部统一协调下进行应急救援和处置工作。
现场应急救援时，应优先将旅客、机组人员及其他机上人员撤离、疏散到安全区域，及时救助机上及地面受伤人员和幸存人员。
及时掌握机上运载的货物及危险品、航空器危险品及周边地面设施危险品的情况，根据现场情况迅速探明危险品状态，并立即采取保护、防护措施，必要时调集专业救援队伍进行处理。
当飞行事故发生在民用运输机场区域内时，机场应急指挥中心应按有关规定及机场应急救援预案迅速组织实施应急救援工作。在不影响应急救援工作及事故调查的前提下，尽快搬移、清理停留在机场道面上的事故航空器或其残骸，尽早恢复机场的正常运行，避免机场长时间关闭。相关空中交通管制部门应根据情况，及时调配与本机场运行有关的航班。机场及相关航空运输企业负责组织、疏导、安置因民用航空器飞行事故滞留机场的旅客，维护机场运行秩序。
3.3.7医疗卫生
事发地卫生行政部门负责组织开展紧急医疗救护和现场卫生处置工作。
上级卫生部门根据需要派出专家和专业防治队伍进行支援。
特殊情况下，国家处置飞行事故指挥部根据事故现场需求，及时协调卫生部门组织有关专业医疗救护中心和专科医院，派出有关专家、调用特种药品和特种救治装备进行支援。
现场防疫工作依托事故发生地疾病控制中心，根据事故类型，按照专业规程，进行现场防疫工作。
3.3.8应急人员的防护
现场应急救援工作必须在确保现场人员安全的情况下实施。参加现场应急救援的指挥人员、事故调查人员应按有关规定配带具有明显标识的专业防护服装及装备。事故现场应急指挥部负责组织采取各种现场安全防护措施，严格执行应急人员进出事故现场的管理程序。
3.3.9群众的安全防护
事故现场应急指挥部负责组织事故发生区域群众的安全防护工作。
事故现场应急指挥部根据事故具体情况，明确群众安全防护的必要措施，决定应急状态下群众疏散的范围、方式、程序并组织实施，协调卫生部门组织医疗防疫与疾病控制。事故发生地公安部门负责现场治安管理。
3.3.10社会力量动员和参与
事故现场应急指挥部协调地方政府组织调动本行政区域社会力量参与应急救援工作。
根据需要，国家处置飞行事故指挥部协调相关部门、省（区、市）人民政府组织有关社会力量进行支援。
3.3.11信息
国家处置飞行事故指挥部负责民用航空器飞行事故信息的统一对外。
3.3.12应急终止
（1）应急终止条件。
——事故航空器的搜救工作已经完成。
——机上幸存人员已撤离、疏散。
——伤亡人员已得到妥善救治和处理，重要财产已进行必要保护。
——对事故现场、应急人员和群众已采取有效防护措施。
——事故所造成的各种危害已被消除，并无继发可能。
——事故现场的各种应急处置行动已无继续的必要。
——受影响的民用运输机场已恢复正常运行。
——事故现场及其周边得到了有效控制，对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等的影响已降至最小程度。
（2）应急终止程序。
事故现场应急指挥部确认符合应急终止条件，并选择适当终止时机，报国家处置飞行事故指挥部批准应急终止。国家处置飞行事故指挥部办公室根据应急指挥部指令，向事故现场应急指挥部下达应急终止通知。
应急工作终止后，及时分析评估本单位（部门）应急救援工作，总结经验教训，提出改进建议，修订完善应急预案。
4后期处置
4.1善后处置
事故发生地人民政府组织协调善后处置工作，尽快消除事故后果和影响，安抚受害人员，保证社会稳定，尽快恢复正常秩序。国家处置飞行事故指挥部办公室负责协调有关工作。
民用航空器飞行事故发生后，发生事故的民航运输企业按有关法律、法规，及时对受害旅客、货主进行赔偿，对地面受损害的单位和个人进行赔偿；通知有关保险机构及时派员赶赴事故现场，按有关航空保险规定办理事故理赔工作。
4.2事故调查
民用航空器飞行事故调查应与现场应急处置工作有机结合，事故调查的内容包括对应急救援情况的调查。
民用航空器飞行事故调查工作按照《民用航空器飞行事故调查规定》和《国际民用航空公约》附件13的要求进行。事故调查工作包括：调查组的组成，事故现场调查，技术实验验证，事故原因分析，编写事故调查报告，提出安全预防建议。
事故调查组应掌握事故应急处置工作的情况，并对现场应急工作提出意见和建议。事故调查组到达现场后应听取现场应急处置工作情况介绍，与现场应急指挥部协调，参与现场应急处置工作。
与现场应急处置工作相结合，需要完成的主要调查任务有：现场监管保护，初始证据接收，证人和目击者询问，危险源的探测、排除、监护，现场人员防护等。
4.3应急救援调查报告及评估
在民用航空器飞行事故应急处置结束后，事故现场应急指挥部应向国家处置飞行事故指挥部办公室提交应急救援总结报告。国家处置飞行事故指挥部办公室组织对应急处置工作进行分析评估，总结经验教训，提出改进意见，并对应急预案进行修订完善。
5应急保障
5.1装备保障
各级民用航空行政管理部门及相关部门要充分发挥职能作用，在积极利用现有检验、鉴定、监测力量的基础上，根据工作需要和职责要求，建立和完善专家数据库和民用航空安全信息数据库系统，增加应急处置、快速机动和自身防护装备、物资的储备，不断提高应急检验、鉴定和监测的能力，保障民用航空器飞行事故应急工作的顺利进行。
5.2通信保障
建立和完善民用航空器飞行事故应急指挥的通信保障和信息管理系统，利用先进的计算机技术、网络技术、无线通信技术、卫星技术等现代化手段，配备必要的有线、无线通信器材和计算机网络软、硬件设备，确保民用航空器飞行事故应急处置工作中，各方面的联络畅通、迅速、高效且形式多样。
5.3人力资源保障
加强民用航空器飞行事故应急处置队伍的建设，通过经常性的培训、演练提高应急处置人员的业务素质和技术水平。
5.4技术保障
加强技术支持部门的应急基础建设工作，增加技术投入，研究吸收国际先进经验，随时为处置可能发生的民用航空器飞行事故提供技术支持与保障。
6宣传、培训和演练
6.1宣传
各级民用航空行政管理部门以及民航各企事业单位应加强对职工的防范事故安全教育和应急处置工作教育，通过各种新闻媒体向社会公众宣传航空器出现紧急情况时应采取的正确处置措施，增强公众的自我保护意识，提高自救、互救能力，尽量减少人员伤亡和财产损失。
6.2培训
各级民用航空行政管理部门应组织民用航空应急预案的学习和培训，加强国内外技术交流和研讨，提高应急处置、事故调查等专业技术人员的业务知识水平。
6.3演练
国家处置飞行事故指挥部办公室至少每年协调组织一次针对民用航空器飞行事故的应急综合演练，加强和完善相关部门的协调配合工作。
各级民用航空行政管理部门应定期组织不同类型的民用航空器飞行事故应急演练，以检验、改善和强化各方面的应急准备、应急响应和应急管理能力，提高工作效率，不断完善应急预案。
7附则
7.1名词解释
航空器：凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的机器。
机场及其邻近区域：指机场围界以内及距机场基准位置点8公里范围内的区域。
7.2预案管理与更新
随着应急救援相关法律法规的制定、修订和完善，部门职责的变化，以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，国务院民用航空主管部门应及时组织修订完善本预案。
7.3奖励与责任追究
7.3.1奖励
在民用航空器飞行事故的应急处置工作中作出突出贡献的单位及个人，国务院民用航空主管部门、有关部门、相关地方人民政府等应给予奖励：
——由于报告及时，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。
——由于处置措施适当，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。
——其他在民用航空器飞行事故应急处置工作中作出突出贡献的。
7.3.2责任追究
——对未及时报告民用航空器飞行事故，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。
