物流行业市场范文

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伴随物流产业在国民经济中的迅速发展与壮大，其已成为国民经济发展水平的支柱性产业之一，并逐渐成为衡量一个国家综合经济实力的主要指标。但是，我国的物流产业起步较晚，物流产业发展的现代化水平不高，其整体效益和市场竞争力都有待于进一步提升。本文依据SCP框架对我国的物流产业组织进行透彻分析，并提出了促进我国物流产业发展的对策和建议，旨在促进我国物流产业的科学发展，更好的应对未来市场的竞争。

影响我国物流产业组织市场结构的因素研究

物流产业的市场结构通常来讲是指我国物流企业彼此间的竞争程度、价格形成等重要的市场组织特征，从本质上来看反映的是物流产业组织之间的竞争程度以及垄断关系。其中。影响物流行业市场结构的因素主要有以下几点：

服务的差异化程度。虽然我国物流行业的发展速度非常快，但是其低端市场提供的产品以及服务的差异化程度较小。具体表现在大多数企业业务范围主要集中在低端的运输服务上，导致传统产品的市场供应力过剩；而对于具有增值性的综合物流服务或全程物流服务较少，使得物流行业高端市场的供应相对缺乏，进而导致我国物流行业高低端市场发展的不均衡发展。

市场的集中度。从整体上看，我国的物流企业数量众多，但是发展规模却普遍较小，具体到个别企业，其占有的市场份额较小，企业之间的竞争程度比较激烈，属于完全竞争的市场。因此，按照产业结构的划分标准，我国的物流行业的市场集中度处于比较低的水平，属于微粒市场的范畴。随着我国物流行业的进一步发展，物流企业之间的竞争程度将会不断加深，物流市场也必然会面临不断的调整和升级。

进出的壁垒。影响一个行业进出壁垒的因素有很多，对我国的物流行业的低端市场来说，无论是政策性壁垒、绝对成本优势壁垒，还是规模经济壁垒、产品的差异化壁垒都处于比较低的水平，一个企业可以很容易的进入物流市场；而对于高端市场来说。由于通常需要大量的先进技术设备、雄厚的资本、现代化的管理系统、先进的信息通讯手段以及高素质的人才作支撑，因此进入的壁垒也相对较高。而对于我国物流产业的退出壁垒而言，由于往往会涉及到大型设备的处理和人力资本的解除，其付出的整体成本比较高，这与我国物流行业的发展现状是分不开的。目前，我国的物流产业基本还是处于劳动密集型和资金密集型相结合的阶段，因此企业在退出市场时的产业转移比较困难，此外，国家的宏观经济政策和法律法规的限制，使得物流行业退出壁垒成本较高。这在很大程度上加剧了低端物流市场的过度进入与竞争。

对物流产业组织的市场行为探究

市场行为指的是企业为了实现自身的经济利益，在特定的市场环境和条件下，通过对市场供求等外部市场信息的分析所做出的反映和决策行为。通常会涉及到企业定价、产品策略与营销策略、企业组织之间的调整和互动等。物流产业的市场行为指的是：行业内部的物流企业为了实现利润最大化、市场占有率的提升等战略目标，立足于物流产业内部的供求关系，所采取的一系列的市场策略和市场行为。其中，物流产业组织的市场行为主要涉及到以下三个方面：

（一）产品策略与营销策略的选择

首先，我国的物流企业在产品策略的选择方面，要注重新技术的开发与应用，进而实现经营成本的降低，提供更加优质的产品和市场服务。例如，目前在我国物流行业大力推广的数据共享技术、产品跟踪技术以及仓储、运输、装卸等环节的标准化、规范化作业，这提高了物流行业的整体服务效率以及服务质量。然而，我国缺乏对物流企业在产品差异化方面策略的重视力度，因此致使物流企业在产品策略选择上的大量雷同（鲁涛等，2008）。

其次，在营销策略的选择上物流企业已经开始越来越多的选用媒体宣传和网站宣传等宣传方式，但这还是远远不够的，现代物流企业应当更加注重客户关系的管理与维护，做好市场营销各个环节上的服务工作，积极开展关系营销，提供更多的附加产品和更加优质的服务质量。

（二）定价行为与价格竞争策略的选择

依据成本加目标理论。我国物流企业对定价方法的选择主要是采用成本加成定价法，这主要是由我国物流市场的发展现状所决定的。由于我国物流产业的集中度比较低，低端物流市场的企业规模较小。竞争过于激烈，基本上处于供大于求的局面，因此企业的经营利润非常小。能够对市场服务价格产生重大影响的大型垄断企业较少，再加上行业信息不对称、市场信息很难把握等因素的影响，使得物流企业只能根据经验，在成本数据的基础上加成利润进行市场定价。

但是，由于我国物流低端市场的集中度偏低，进而壁垒较少，因此市场恶性竞争的形势不断加剧。激烈的价格竞争也在不断缩减成本加成中的利润，使得很多中小型的物流企业为了实现生存的基本目标，不断降低服务价格，这时就很难保证物流企业的服务质量，甚至导致很多企业的非理性定价或违规操作等不正当的市场竞争行为，进而导致了物流低端市场的混乱，这对我国物流产业的长足发展带来了严重影响。

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首先，大多数研究归属于规范性研究，尽管在逻辑框架上是合理的，但是限于数据，尚难以在科学、定量的层面上给出行业绩效发展与行业结构甚至更深层面因素的内在关系。本文是在这些研究的基础上，通过实证研究，来判断不同因素之间的关系、机制，并利用计量学知识给出这些判断的准确程度。 

其次，虽然也有一些研究旨在解决我国物流市场运作、政府规制、企业与市场以及产业间的问题的研究文献，但大部分研究仅仅局限于政策的提供和建议，而非基于建模、实证和定量分析的结果之上的科学总结，可能在深度和客观性上存在一些局限。通过上面的文献综述还可以看到，前人非常重视对物流业市场绩效评价的研究，但研究还不够深入，且目前尚没有一套完善的物流业市场绩效评价指标体系和评价方法。第一，部分指标之间缺乏相应的独立性，在内容上具有重复性。如反映财务效益状况的“净资产收益率”指标与反映负债情况的“资产负债率”指标之间有密切的关系。第二，现行评价体系的指标设置不全面，大多只集中在评估要素的某些方面，没有形成一个全面的评价指标体系。 

本文借鉴相关物流行业市场绩效研究的方法和思路，吸取国内外相关文献的经验和教训，结合中国实际情况，以理论和实证分析中国物流业的市场绩效，对认识中国物流业市场绩效具有重要的理论和实践意义，为中国各级政府的物流业决策提供一定的参考依据。 

理论模型与假设分析 

根上述分析，并借鉴曹小华（2012）等相关文献，结合本文研究视角和内容，结合我国实际，本文考虑的宏观经济政策行为有经济增长政策、金融发展政策、投资政策、与物流业市场绩效等，包括GDP增长、货运周转量、交通运输和邮电通讯增加值、行业发展能力。 

本文数据出自《中国统计年鉴》、《各省市统计年鉴》、《中国交通运输行业分析报告》、《中国物流行业分析报告》等，基于数据的可获得性及我国物流产业发展，选择时间段为2002-2012年。本文选择的变量及解析如表1。 

首先，对数据进行检验，考察经济增长与物流业货运周转量的关系，对GDP、货运周转量、相关变量进行单位根检验，显示时间序列为非平稳的，经过四阶差分后的时间序列是平稳的，因而对GDP和货运周转量进行协整检验，依据AIC信息准则等，选取协整检验的最优滞后阶数，结果如表2，根据AIC、HQIC、SBIC可知，准则选取了最优滞后阶数为4，似然值最大且最大似然率最高。 

然后进行Johansen协整检验，表明GDP和货运周转量存在协整关系，有较明显上升发展态势，两者存在均衡关系，可进行回归分析。变量描述性统计结果如表3。 

避免内生性影响，构建向量自模型考察两者关系，如下： 

（1） 

K为内生变量滞后阶选取，wROA为行业季度回报率，WI，t为公司i在t时期权重，N为行业内公司总数目，SZIEit为公司i在时期t的流通市值，构造变量GDP为GDP的季度增长率，如表4。 

wROA为因变量时，滞后1期与滞后2期经济发展显示出正相关，在0.01的显著性水平上拒绝零假设，经济增长有利于物流业绩效，物流业绩效滞后1期显著充分表明行业的绩效具有惯性发展态势。经济增长为因变量时物流业行业绩效不显著，表明物流业发展收益于经济发展；经济增长滞后2期负向影响经济增长水平，表明经济增长具有周期性。 

见表5，对ΔGDP和wROA两个变量进行格兰杰因果检验，拒绝了假设；对wROA增长不是ΔGDP格兰杰原因的零假设，无法拒绝零假设。 

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基金项目：广州市“十一五”哲学社会科学规划课题(0781)；广东省人文社科重点研究基地――广东商学院国民经济研究中心招标课题。

作者简介：徐忠爱(1968－　)，男，湖南华客人，经济学博士，广东商学院经济贸易与统计学院副教授，国民经济研究中心研究员、硕士研究生导师，主要从事企业理论和新制度经济学研究。

中图分类号：F713　文献标识码：A　文章编号：1006－1096(2010)03－0101－04　收稿日期：2010－01－27

一、引言

20世纪90年代以来，在市场竞争日益激烈、企业经营“归核化”和经济全球化的大背景下，美国人波特(Michael Porter)首先提出了“价值链”的概念，并在此基础上形成了比较完整的供应链理论。供应链管理(简称SCM)就是指对整个供应链系统进行计划、协调、操作、控制和优化的各种活动和过程，其目标是要将顾客所需的正确产品(Right Product)在正确时间(RightTime)、按照正确数量(Right Quantity)、正确质量(Right Quality)和正确状态(Right Status)送到正确地点(Right Place)――即“6R”，并使总成本最小。

但理论上讨论得比较成熟的所谓及时供货(JIT)和供应链管理，从实践上看都不可能使价值链的每一环节都能同时达到利益最大化，很有可能在整体利益最大时，弱化了某一或某几个环节。当这些被弱化的经济实体得不到满意的补偿，其参与供应链的积极性就会受到打击，从而影响整个供应链的效率。针对这一弱点，准一体化物流的概念呼之欲出。

关于准一体化物流体系，目前为止没有权威的定义。笔者认为，准一体化物流体系是供应链管理的网络化拓展，它更加强调在由多个供应链构成的物流网络中，核心企业在网络中的作用和专业化分工在网络中的价值。从这个意义上讲，物流行业目前已开始进入全新的以网络组织为特征的准一体化网络时代。鉴于此，对这种具有网络结构的准一体化组织的内在特征及其存在的理由进行深入的理论分析，不但能发展供应链管理理论，而且对于我们理解现实中现代物流企业的运作机理具有重要的指导意义。

二、大型物流企业内的超市场契约

所谓大型物流企业，是指通过整合企业生产、运输、仓储、配送、货代、外贸、批发、零售、多式联运以及信息服务等各领域资源，促进各领域价值创造功能和成本节约功能的整合和延伸，从而极大地提高整体效率的组织形态。在现代，企业或厂商之间的分工有了深入发展。某一种产品不再是单个企业从头至尾独立完成，而是越来越依靠处于分工体系中的不同厂商的协作和协调来完成(Alehian et al，1972)。相关企业处于分工和商业网络连接而成的企业网络之中，英特网则为这种分工和商业网络的运行提供了技术上的便捷，因而极大地推动了企业网络的发展。

从组织构造来看，大型物流企业的一个典型特征是依靠关系型契约连结各成员企业，但是各种关系型契约的类型和性质有所不同。其中，可以分离出一种较为独特的契约。这种独特性是指在契约中包含了过去不能够进入市场的交易内容，我们称之为“超市场契约”。这一称法是否合适，或者说如何更加确切地概括这一现象，还可以进一步讨论。重要的是，我们要将关系型契约中这样一个独特类别(或特殊属性)加以区分，认识其功能、意义，并且了解这种契约存在和推广的条件。

通常的市场交易是以一定标的物为交易对象的，它们一般是经济物品、服务或生产要素。这种市场交易一直是经济学研究的主要内容(张五常，2001)。但是，事实上，社会经济活动中除了市场交易之外，还存在着广泛的非市场交易，例如布坎南在公共选择理论中研究的非市场的交易就是其中一种。本文关心的并不是这种与公共选择有关的非市场交易，而是物流企业间的非市场交易，这主要是指科斯曾经说过的生产经营决策主张的交易。科斯正是从经营决策的交易费用来论述企业性质的(Coase，1937)。在大型物流企业组织中，企业之间的交易就具有类似的情况。例如作为核心企业的公司甚至可以出于对供应链总体协调、高效的要求，对加工企业提出改进管理的建议，影响加工企业的决策。

在近些年来各国普遍实行的外包制和日本长期实行的下包制中，核心企业或龙头企业对其供货商企业，从灌输经营理念、输出管理方法到加强技术辅导，进行着一系列超市场交易。在这种交易中，存在着一项核心的市场交易，例如汽车零部件的交易，它是交易的主要内容。为提高这项核心交易的效率，企业之间附加了某种超市场交易作为保证交易的手段。也就是说，超市场交易是人们在对要素、产品或服务进行交易的同时，为使这些交易更为有效而附加的某些管理协调方面的重要交易(Baker et al，2002)。

超市场契约中超出一般市场交易的内容可能有这样一些：放弃某些行为可能性和选择权，包括机会主义行为，服从对方的某种安排，换取因为整体利益提高而得到的自身利益的增进；或分享信息和市场，减少不确定性；或降低成本，缩短时间；或利用交易对方的资源(包括知识资源)延展自身的能力边界等。在发生这种交易时，在交易中占据优势地位的市场主体超越了自己的“本分”，超越企业产权边界和市场关系，与交易对手不仅在市场界面上交流，而且一定程度上介入交易对方内部生产管理过程，发挥着原来只有在实体企业中才存在的“干预”、“指挥”和“协调”作用。

三、超市场契约的框架特征和内容的复合性

已有的文献对于契约关系的研究主要把契约直观地分为商品契约和要素契约，以便于分析企业和市场的相互关系(周立群等，2002)。商品契约的性质，简单而言，是指完全独立的主体按照市场原则进行的“一锤子”买买。要素契约的性质是，拥有关键性资源的人，以行使企业控制权和指挥权的方式与企业内的其他成员交易。而拥有企业控制权和指挥权是因为拥有关键性资源，通常是因为拥有经营知识、经营能力，而对经营结果有重要影响。事实上，这种分类不能包含所有的交易关系，是不完整的。在企业内外，还包含着超出一般商品契约和要素契约所能解释的框架型特征和复合型交易内容，而超市场契约能对此作出较好的解释。

1、具有框架的特征，其内容是在实施过程中逐步充实和展开的

企业间的契约关系有初级的与高级的、粗糙的与精致的

之别(Williamson，2000)。大型物流组织成员企业的许多交易就是依靠精巧的契约安排来维系的。它们在形式上、在制定和执行的过程中都表现出某种企业内部契约的特征。这种契约不像一般的市场契约，只是在市场上进行有形物的交换。这种契约作为隐含契约，它常常在开始时只是一个框架。其内容是在实施过程中不断依靠人际沟通技巧来逐步充实并实施的。例如物流外包在开始时，合作的全貌是不清晰的。外包企业对合作的重要性、合作的内容、在合作中自己会得到些什么，物流企业对自己需要做哪些工作，都不甚了了。产品的价格也是在物流企业了解外包企业成本，并指导其降低成本后才共同确定的(今井贤一，1995)。深入了解交易对象的管理情况甚至成本，并据此提出降低成本的方式和调整价格的要求，是超市场契约的特点。

2、整个交易过程伴随着生产过程，渗透在生产过程中

超市场契约内容的广泛性、交易的持续性、交易双方关系的深入性，都要求交易者把交易过程看作积极的诱导和切实的指导，当作是优势企业部分经营模式审慎输出的过程。而无形资产的交易不像其他商品那样，是简单地在市场上完成交易的。正如汽车组装企业对下包制企业、母公司对特许经营企业以及跨国公司对东道国合资企业的辅导、指导一样，整个交易过程伴随着生产过程，渗透在生产过程中。经营管理知识是通过面对面传授以及让接受方在干中学获得的，因此这种交易不再是简单的买卖关系，标的物也不是在交易前就独立存在的，而是在交易过程和生产过程中根据交易者的意愿，由交易双方的共同投入造就的。具体来说就是，下包企业或供应链中核心企业在履约过程中，不断接受组装企业或核心企业的意愿，根据从他们那里学得的管理理念、管理方式和技术，按照组装企业(或核心企业)要求的规范，来加工制造零部件，最后将它们销售给组装企业(或核心企业)。所以在组装企业和下包企业之间，就不仅仅是零部件交易，而是包括了一部分组装企业经营模式在内的双向一揽子交易。组装企业从下包企业或供应商那里购买的东西，是由它自己付出额外投入而产生的结果，是更符合自己愿望和要求的结果(Klein，1992)。这种通过管理输出，让网络内供应商提供符合自己愿望和要求的交易物的超市场交易关系，在很大程度上也存在于龙头企业加农户的网络中(刘东，2005)。

3、被交易的产品是双方多重复合交易的成果

大型物流企业内的交易非常类似于农业龙头企业和农户之间的交易。龙头企业并不是简单地向加入网络的农户收购预定的待加工农产品，而是对农户在产前、产中和产后的行为加以各种规范、指导和制约，使之符合自身的要求。例如，龙头企业规定农户必须接受由龙头企业提供的种子、化肥，这就保证了种子、化肥质量，避免了因其来源问题导致的农产品内在质量问题。在产中，契约规定了农户必须接受由龙头企业提供的技术指导和技术规范，这就在很大程度上限定了农产品质量变异的空间，避免了由于技术问题导致的产品质量问题，回避了由于不这样做时可能遇到的测度问题。由于周密的规定和深度的介入，这些农产品的质量在农户生产过程之外就得到了保证，留给农户的活动只限于田间操作，偏离质量要求的概率大大缩小了。

这是一个设计精巧的多重复合交易的契约。它不只是简单地规定交易物的属性。因为交易物的属性是有待测度的，当生产结束时对产品逐一测度的费用太高。这种超市场契约是将日后可能导致交易对象物测度困难的环节提前加以处理，即所谓“从源头抓起”。这样做的作用是在不存在企业的情况下起到企业内部协调的作用(刘东等，2004)。从这个意义上说，超市场契约起到替代企业的作用。

四、大型物流企业的组织形式：柔性化网络

大型物流企业内交易的框架型特征和复合型交易内容告诉我们，它不是一种单一结构的组织形态，也不是简单的所谓供应链就能作出解释的。它是一种柔性化网络组织，是在社会技术经济条件和企业的外生环境发生了极大变化的背景下产生的。它更多地注重适应性和灵活性(Richardson，1972)。总体而言，柔性化网络组织就是介于传统企业与市场组织之间、兼有两者功能而又能有效降低生产和交易成本、提高组织效率的另外一种新型组织形式。

1、柔性化网络组织的理论基础

柔性化网络组织是指组织结构无形化，通过信息网络加以联结的组织形态。它以某一核心组织为中心，执行中心签约人和司法调解人的功能。这种核心组织对这些关系的维持只限于具有生产效率和有利可图时，具有较大的灵活性，因而可以减少长期成本投入和消耗。柔性组织只保留少数的核心能力(Core competencies)和协调控制其关系网络所需的管理系统，而将所有或大部分的其他活动外包，减少了销售渠道的中介者(Intermediaries)。可以说，柔性组织将外包制发挥到了极致(徐忠爱等，2004)。

与大量生产不同，在灵捷性竞争中，组织的变化是迅速的，并且以抓住适应性机会为基础。对于灵捷性竞争者来说，柔性组织是一个动态适用的组织工具。柔性组织能共享基础设施和研究开发，共担风险和成本；把互补性核心能力联系起来；通过共享资源缩短“观念现金”的时间；增加便利性和外在规模；获得市场渠道，共享市场和顾客忠诚度；以出售方案(想法)替代出售产品(威廉姆森，2002)。

Larsson(1993)建议用市场、组织间协调(亦即本文探讨的柔性组织)和科层三级制度框架替代传统的市场与科层两级制度框架。遵循斯密和钱德勒把市场和企业科层分别称为“看不见的手”和“看得见的手”的隐喻，Larssen形象地把组织间协调称为两者的“握手”，把企业间的市场关系看作是一种网络结构。建立在长期交换关系基础上的网络结构能使交易主体以更低成本获取所需外部资源，并有效地培育和扩大其产品市场。

2、柔性化网络组织与传统企业及市场组织的特征比较

表1比较了柔性化网络组织与传统企业和市场组织的特征，从中我们可以看到，柔性组织是以合作者的利益为先导，以专业化联合的资产、共享的过程控制、互补的组织程序为基本特性的组织管理形式，是企业组织和市场组织优点的有机融合。柔性化网络组织和其他组织相比，其优越的组织特征体现在以下几个方面：信息共享和联合开发，使网络内的所有企业产生更大的学习效应，增加组织的知识存量；有更强大的联系网络，能快速对外界环境作出反应；提高了利用资源替代、改善适应性和放松运行约束的柔性；长期的互惠合作和重复交易模式促进了相互学习和信息交换，并由此产生了长期信任，因而带来了长期关系型租金，并通过解决冲突使成本更小、激励更强等(哈默，2000)。

五、结语

大型物流企业组织形式选择的基本依据是超市场契约的框架型特征和内容的复合型，从而柔性化网络是其必然选择。基于超市场契约的柔性化网络组织可以克服包括机会主义行为在内的不合作行为，甚至是破坏，通过权力的合理安排，促进整体利益的提高；可以分享信息和市场，减少不确定性；可以利用交易对方的资源(包括知识资源)延展自身的能力边界等等。这些都会极大地促进组织租金的创造和交易成本的节约。

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然而，事与愿违，让它们担心的事情终于再次发生。网络公司在经历了严冬之后，再次起死回生。随着全球经济的整体反弹，传统企业再次遭遇网络的严峻挑战。网络经销商迫使他们降低价格、缩小利润空间，部分企业甚至被淘汰出局。新技术，新经营模式，削减中间环节的新措施等等必然导致诸多传统行业的价格机制濒于崩溃，并致使当前的传统竞争对手另辟盈利溪径。但问题是：到底将有多少传统行业被网络所改写呢？ 这些行业又会在多大程度上被改写呢？

在网络公司发起的第一轮冲击中，亚马逊、Expedia及其它一些网络公司完全改写了图书、音乐和旅游市场的经营模式。而这一次，至少又有六个传统行业将面临着网络的冲击，它们分别为：珠宝业、帐单付帐、电信业、旅馆业、房地产及软件业。

在珠宝行业，在线销售商已经向传统市场发起了猛攻。4月22日，亚马逊悄然入侵珠宝交易业。公司首席执行官杰弗里.贝索斯表示，他们可以以500美元的批发价购买到一种钻石，然后以575美元的价格售出。而同样的商品，Tiffany和Zale等传统珠宝商通常则需要花费1000美元才能购进。年仅5岁的在线珠宝零售商Blue Nile公司以事实证明了这一盈利方式。去年，公司的钻石销售额已经达到了2700万美元，而总销售额也突破了1.29亿美元。对此，来自纽约珠宝杂志出版商Rapaport的分析师Ken Gassman表示道：“这些网络新秀将吞噬掉所有的传统经销商。”

诸如上述大胆的预测已越来越得到认同，因为积极投入到本次网络复苏大潮的不再仅仅局限于当年的eBay和少数几家失败者。经过了泡沫的洗礼之后，网络公司已经变得更为成熟，他们知道如何使自己利于不该之地。根据标准的会计计算方法，在存活下来的60％的互联网企业在去年第四季度实现了赢利。毫无疑问，赢利必然吸引大量投资商重返该市场。今年第一季度，该领域的风险投资额已经高达50亿美元，并有14家网络公司上市。

即便如此，但我们仍不能说网络市场又再次回到1996年的状况。如今，网络已不再是什么秘密，许多传统企业对网络界即将发生的一切有清醒的认识。他们不再“将头埋在沙子里面”，而是采取积极的应对措施来抵制网络的冲击。目前，许多传统行业纷纷开始吸收新技术，美国最大的电信运营商Verizon公司就是其中一例。当公司首席执行官伊凡.塞登伯格得知VonageHoldings利用网络技术司以低于通常价格三分之一的收费提供网络电话服务时，便毅然作出决定，他们计划在未来的两年内投资20亿美元用于网络电话技术的开发。 一家调研机构的分析师Paul Saffo对比表示道：“这是一个变化的世界，当某个行业出现新兴竞争对手时，原来的垄断者必然采取相应的应对措施。”

当然，有些传统行业仍然在对抗这股数字化潮流。以旅馆市场为例，部分旅馆业连锁服务商联合起来排挤那些与网络旅行机构进行合作的经营者。例如，美国旅馆业联盟InterContinental Hotels集团就对那些向网络旅行商提供折扣服务的旅馆处以罚款，并威胁吊销其营业执照。与此同时，房地产巨头Cendant公司也向全美房地产协会施加压力，要求阻止新兴的网络公司进入房地产领域。然而，其结果如何呢？事实上，上述策略似乎并非行之有效。被禁止向网络旅行机构提供折扣服务的旅馆只能眼睁睁地看着竞争对手的旅馆都客人满堂。Cendant房产公司抵制网络公司的做法也面临着司法部的反垄断调查。

随着战争的进一步白热化，业内人士预计全球经济将面临又一次衰退。但网络在许多行业所产生的作用表明全球经济仍将以3%的速度增长，与过去五年3.6％的平均水平相差无几。以电子支票为例，传统的支票签署方式需要银行30美分的运作成本，而采取电子支票则只需要10美分。并且，网上支付目前已呈爆炸式的增长之势。据全球著名调研机构Gartner的统计结果显示，去年有6500万人至少使用过一次在线支付，与上一年相比增长97％。

由于电子商务的卷土重来，人们不禁要问：为什么首先遭遇冲击的是上述六个行业？为什么偏偏又是现在？有目共睹，在电子商务的第一轮入侵中，在线销售的商品主要是书籍、音乐等日用品或者股票。对于这些产品而言，买主最关心的只是价钱，而不需要看见实物。而如今，网络销售商有能力提有关商品的更多详细信息，以便让精明的消费者做出选择。以房地产为例，zipRealty等公司学会了如何使用软件向潜在的购房户展示户型图。由于省去了大量的中间机构，zipRealty降低了20%－25%的正常佣金。

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中图分类号：G712 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2015.07.022

On Logistics "Integrated Production Teaching Facility" Construction

SHEN Jianjun

（He'nan Mechanical and Electrical Vocational College， Zhengzhou， He'nan 451191）

Abstract Based on "teaching factory" concept， from the "integrated" system point of view， professional training base construction of a vocational college， logistics for the study of the production plant construction to explore teaching research.

Key words integrated; production teaching facility; construction ideas; construction path

“教学工厂”是新加坡南洋理工学院林靖东先生在借鉴德国“双元制”教学模式的前提下，结合新加坡国情创设的一种特别的教学模式。其目的是将真实的企业环境引入教学环境之中，形成学校、实训中心、企业三位一体的综合性教学模式。我国自引入“教学工厂”这一概念，就将其与实训基地的建设和教育、教学改革等结合起来进行研究。但是，目前关于教学工厂的研究主要存在着：教学工厂对于“企业环境”的模拟大打折扣;教学工厂的建设定位于局部性、单一的专业实训基地建设，没有从综合的、集成的高度来认识等问题，本文正是基于上述研究视角，结合某高职院校的物流专业教学工厂建设进行探索、研究。

1 集成式生产型教学工厂建设内涵

集成（Integration），就是一些原本孤立、相关性不强的事物或元素，通过某种方式改变原有的分散和孤立状态集中在一起，产生联系，互为相关，形成一个有机整体的过程。

生产型教学工厂是在引入企业管理理念和管理规章制度等这一传统教学工厂建设的基础上，引入企业的生产工艺和操作流程，即生产真实的产品或向社会提供服务，从而实现真正的企业环境。生产型教学工厂的场景可概括为：职场化教学环境、项目化教学内容、工作化教学方式、流程化过程管理、产品化教学成果、规范化组织学习、企业化组织管理、高职团队无界化。①

物流专业“集成式生产型教学工厂”的内涵是该教学工厂的建设不是物流专业单一实训基地的建设，而是要结合某校机电、机械和信息三大强势专业，共同组建综合实训基地。该基地通过引进工业级别的设备设施来实现产品的批量生产，从而模拟现实中制造企业产、供、存、销这一完整的工业链条，物流作为其中的一部分， 在基地给定产品和产量的基础上，发挥供和存的功能，通过提供仓储服务，从而实现物流管理专业的产业化，为学生学习、实训，教师科研、实践提供平台。

2 集成式生产型教学工厂建设思路

现代化工综合实训教学工厂属于校内生产性实训基地，是全流程的具备真实生产工艺、工业流程的实训装置、学生可实际动手操作的模拟实操的实训教学工厂，实训教学工厂是充分利用现代信息技术，通过模拟真实生产物理化学现象和真实生产场景的虚拟生产性工厂。该教学工厂的建设基于工作过程的系统化课程体系，按典型任务的工作过程设置实训岗位，以项目为逻辑主线组织课程内容，并构建出与之相适应的真实生产环境―生产性教学工厂。

2.1 集成的思想

区别于传统教学工厂在建设上只考虑一个专业的发展、封闭建设的模式，集成式教学工厂在充分考虑某高职学院专业特点的基础上，结合学院机电、机械和信息三个强势专业，借鉴三个专业的人力和设备，统筹规划、综合布局，从而推动物流专业的快速发展。该物流教学工厂是在综合实训基地给定产品和产量的基础上进行建设，要充分考虑到产能的匹配、信息系统的衔接、设备设施的衔接和标准的统一，另外，还要遵循可持续以及柔性的建设原则。

2.2 生产车间与实训室融合

所谓生产性教学工厂，就是让学生在真实的生产环境下，真刀真枪地完成学习和实训。所谓车间，即是在上级下达生产指令后，要分析各类经济技术指标，要全盘考虑既定生产量生产所需要的人力、物力和财力等资源，并把这些条件以合理的方式有机地整合起来，从而开展车间的生产活动。同时，还要根据工段、班组反馈的信息，及时修正偏差，优化、改进车间管理工作，构建和谐而稳定的生产秩序。通过生产性教学工厂建设，使得产学一体的教学环境能够得以实现，教学工厂既是教室又是生产车间;既能为学生的实训提供场所，又能为企业提供生产服务，让学生实现学做合一，做到车间与实训室融合。②

2.3 项目与产品融合

教学工厂要进行批量生产，学生在生产过程中边做边学，构建属于自我的过程性知识，掌握企业真正需要的知识和技能，为使教师的技术更新与企业同步更新，生产人员与教师一同参加生产与项目研发，做到项目与产品融合。另一方面，在允许的条件下，企业自愿提供成熟的项目资源与学校共享，通过资源分享和经验总结给相关师资团队，在为企业解决实际问题和数据分析后，由师资团队根据企业业务中涉及到的专业知识和技能要求，抽象、提炼，分解、完善企业的典型工作项目，由浅及深，逐层递进，并通过合理设计，使之融入到理论教学中。努力开发出适合学生学习，并且乐于学习的教学项目。如物流教学团队可以参与到物流企业仓库出、入库流程优化升级改造项目，配送中心、供应链升级、优化或再造项目等，为了更好的促进教学项目的实施，教学项目的开发要坚持科技成果积累与共享的“无界化”理念。

2.4 教学管理与企业运营融合

在教学工厂中引进企业的管理理念，用企业的管理理念和运营方式武装教学工厂的教学环节。为提供完全现实的“企业环境”，就要研究企业的运营方式。要将现实企业中对于人、财、物的管理方法引入教学工厂。如，人力资源管理，要仿效企业，制定员工的职业生涯规划，根据员工的特点将之安排到最适合他们的岗位上，还要制定薪酬制度、奖惩制度和升迁提拨制度;物资管理，要严格仿效企业的流程，使物的流动在企业各个环节都有据可查，做好记录和档案;财务管理，要制定规范的记账、审核、审计、出纳等制度。总之，在企业中为提高经营效益，需要协调各个部门，使每个部门不能局限于最大化本部门利益，而是要以实现企业的整体效益为目标。所以，让学生在这样的环境中养成良好的职业素养，掌握管理知识和形成企业管理经验，做到教学管理与企业运营融合。

2.5 职业教育与企业生产融合

在教学工厂中，以就业为导向的职业教育与产品的生产并行存在，通过订单为智能工厂提供采购、仓储和JIT配送服务。学生作为准员工覆盖生产的全过程，既完成了企业的产品生产，又实现了学生的教学实训。另外，在人才培养方案制定、实训项目开发和定岗实习等环节，将物流师职业资格证书考试所需的知识和技能融入其中，使学生在取得学分的同时，直接获取物流师职业资格证书。所以，应根据职业标准和行业标准，将课程设置、教学内容和要求与国家职业资格认定标准相衔接，并覆盖职业标准的知识和技能要求，实现理论知识和实践技能考核相结合，理论教学和实践教学相渗透，实施产学融合使职业教育与企业生产合一。

3 集成式生产型教学工厂建设路径

3.1 基于企业环境的软硬件建设

基于真实企业环境建设的理念，与企业技术、管理骨干一起制定职业技术领域各项能力培养目标，围绕人才培养方案，根据实验、训练、实训和实习四个阶段渐次递进，按照实单项、单元与综合职业能力培养的要求设计实训与教学内容。针对教学内容，规划生产型教学工厂中软件、硬件设施，创建以能力培养为核心的工厂化教学环境。③软件包括引入企业的典型各种管理规章制度、生产工艺流程、人力资源管理制度、绩效考核制度、奖惩制度、职业生涯规划、物流管理制度以及财务管理的各方面制度;硬件包括，创设真实的生产和办公环境，配备工业级别的生产设备、设施，装备工业用信息系统等。

3.2 基于典型工作过程设计

教学工厂的建设结合某学院项目化课程改革，在学院原有的实验实训条件基础上，通过系统集成与组合，与学院机电、机械和信息专业共建综合实训基地。基于物流专业发展趋势和行业前景，应在信息化、智能化和集成化方面进行优化、升级和改造，教学工厂应以供应链管理的载体，以物流业务流程为基础，使用先进的物流设备，如BARCODE、RFID、电子标签、自动化立体库、快速分拣设备、AGV、机械手、倍速U链生产线等，形成一个功能齐全、技术先进以及投资经济的现代物流工业级别生产实训基地。

3.3 基于职场环境设计

依据典型物流企业或者第三方仓储企业的岗位进行真实职场氛围的实训场地的环境设计与布局，在设备配置、工位布置以及环境陈设上与企业相对应，并制订相关工厂化管理制度，如有必要可使学生着工装，模拟真实的生产现场氛围，创设逼真的职场环境。另一方面，为了及时准确地掌握专业发展方向，应邀请企业专家、企业高层、行业管理人员一起，与学校教师共同制定物流人才培养方案;定期或不定期举办校企双方交流洽谈会，或以论坛沙龙的形式，目的是为了及时了解企业对物流人才需求分析，搭建供需双方直接对话、交流的平台，为学生生产生活、缩短教学与就业岗位之间的距离。

3.4 基于双师型师资队伍的培养

在我国高职教育快速发展过程中，高职院校师资力量不足，而且实践技能匮乏，缺少企业实践经验是困扰高职教育发展的顽疾。而基于工作过程的课程模式、教学做一体化的教学模式，对高职院校教师的知识和技能提出了更高的要求，师资环境不足的问题也就变得更加棘手。于是，近些年，许多高职院校如雨后春笋般推行所谓“双师”型教学团队以适应这一要求，但实践证明其多流于形式。除此之外，作为高职院校的教师，为发挥大学服务社会的功能，应具备为行业企业提供技术服务的能力，这就要求教师必须了解企业的发展现状、问题及趋势，了解企业需要什么样的人才，需要具备什么样的知识和能力等，具有较强的科研能力和研究经验。生产性教学工厂的运行，教师可参与到企业的项目开发、技术研究工作中，不单单能提高科研能力，更有利于进一步深化教学改革，教师在真实情境中进行基于工作过程的课程开发、建设与实施，切实提高教改能力。④

4 预期效果

（1）创建真实的企业学习环境。某高职院校物流专业在实训基地的建设过程中，将现代工厂的经营、管理理念引入教学工厂，从而创建真实的企业环境。让教学过程和生产过程融合在一起，这不仅让教师能更加真实地教，也能让学生更加真实地学。（2）锻炼学生的动手能力和解决问题的能力。生产性教学工厂把企业真实的设施、任务、环境和项目搬到校园实训室，学生在实训教师的指导下完成实训任务，实训的过程与实际工作的操作过程完全一致，从而充分锻炼学生的动手能力;因为实训环境是模拟的真实的生产环境，这样在实训过程中，就会产生诸多问题，而这些问题又是教科书上所不曾讲授的，这就需要学生自己去分析问题、解问题，（下转第54页）（上接第44页）从而锻炼解决问题的能力。

（3）学生所拥有的知识和技能是企业真正需要的。通过智能工厂项目，物流专业教学工厂在给定产品和产量的基础上提供仓储服务，同时又融入了典型的仓储作业流程和各种规章管理制度，能够较好的模拟真实企业运行模式，学生在其中生产所掌握的知识和锻炼的技能必定是企业真正需要的。（4）教师的实践能力。由于诸多原因，教师的实践能力较差。通过教学工厂，教师的教学过程也是一次实践学习过程。

5 结束语

总之，传统“本科压缩饼干”和“关门办学”带来的种种缺陷和不足可以通过“教学工厂”的人才培养模式得以较好地解决，从不同办学主体的共同利益出发，更好地整合学校、企业与社会的办学资源，为企业、行业和社会经济发展提供称职的、企业需要的技术应用性专业人才。高职院校物流专业希望通过生产型教学工厂的建设与实践，在专业建设、课程综合化改革、综合实训项目开发、顶岗实习、服务社会、技能竞赛等各方面都取得一定的成效。

注释

① 谈慧.物流专业“学习型教学工厂”建设与实践[J].物流技术，2009（11）.

篇6

一、企业的物流管理分析

物流活动自古已有，人类虽在数千年的物流活动中具备了一定的物流意识，但在二战后，系统的物流理论才得以形成。正如美国物流学者伯纳德拉隆德所言:物流活动源于由地区产品剩余导致的地区间产品交换，而生产力在工业革命后的迅速发展，则推动着物流活动不断发展。

到了今天，物流管理思想也在不断得以丰富、完善，将传统物流实行业务流程的再造，把原来的组织结构，那种直线职能式的金字塔的结构改革为扁平化的组织结构，形成符合经济发展规律的现代物流，实现了“信息化”与“网络化”。

信息化是指物流企业运用现代信息技术对物流过程中产生的全部或部分信息进行采集、分类、传递、汇总、识别、跟踪、查询等一系列处理活动，以实现对货物流动过程的控制，从而降低成本、提高效益的管理活动。它是现代物流的灵魂，是现代物流发展的必然要求和基石；网络化“一流”就是订单信息流，订单信息流就体现了信息化。网络化就是指全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络，“三网”同步运行，将各物流企业、配送中心、仓库及车队连接起来，将整个供应链的客户和供应商综合到物流网络中来，向客户提供一种低成本、连贯性的、自始至终的服务，从而大大提高企业的服务水平、增强企业的竞争力。

物流管理作为企业管理中的一个重要部分，在企业的发展中发挥着愈来愈大的作用。

二、企业的市场营销分析

市场，在不同的时期和年代都充满了变化，作为市场的主体之一企业，就必须要根据市场环境及其动态变化趋势，和不断提升的消费需求，然后结合自身条件等，针对现有的问题或者将会发生的问题，作出对市场的全局性谋划，这就是企业的市场营销理念。企业需要制定正确的市场营销战略方针，研究和制定正确市场营销决策的出发点，为了适应不断变化的市场环境推陈出新。市场营销，它既代表着企业在市场上的活动或行为，同时它也是一门新兴的综合性应用科学，是市场经济条件下一种最核心的思维方式。

在生产力高度发达、社会财富日益丰富、人民生活水平显著提高的今天，计算机应用技术的普及和网络的全球化，电子商务在商业流通中的广泛应用也引起企业高度重视。在信息化、网络化、全球化一体化的背景下，企业长期形成的传统营销方式有着重大转变，朝着科学化、现代化方向发展，企业的营销范围日益突破区域的界限向世界市场扩张；营销方式也从大规模无差异营销向小群体个性化营销的转变。

由此可见，市场营销这种持续不断的发展，不仅贯穿了企业的整个生存期间，还贯穿经济发展和社会进步的始终。随着市场竞争的愈演愈烈，它不仅是企业生存的重要手段，也是企业经营的生命线。

三、整合二者理念，互为相助

市场营销是以客户为中心，作为一个整体职能处于企业的中心地位，是企业生存的根本和基础，是企业价值实现过程中的关键部分，在企业发展中扮演着重要角色；而物流作为一种独立的运作形式和产业形态的出现，作为国民经济的重要产业和新的经济增长点，在市场经济及企业中发挥着重要作用。在现在这个全球化竞争的环境下，在顾客对服务、质量价值、速度更为关注的情况下，企业要谋求更快更好的发展，除了依靠市场营销不断争得客户，扩大销售，提高企业利润以外，还要依靠物流采购活动为生产的正常进行提供保障，依靠物流配送为销售的连续性提供有力支持。

首先，企业在进行物流运作决策时，要以市场营销的眼光来进行市场调研。市场营销与物流活动和顾客服务关系密切，从事销售和顾客服务项目的人员处在市场前沿，对市场信息最为敏感，要求物流管理人员有意识地收集该产品及相关产品的需求意见，并及时将信息反馈给市场营销策划部门，为制定产品策略提供可靠依据。还要以市场营销的眼光去研究、设计企业的物流管理，选择合理经济的配送路线。

篇7

据了解，农行湖北分行先后与中国农产品交易公司白沙洲市场、潜江廿佳物流园合作，形成了“三个圈层”金融服务模式。一是信贷融资服务圈层。为市场投资运营方提供融资服务，为市场上游种养殖户、新型农业主体和下游经销商提供融资服务。二是电商金融服务圈层。农行E农管家电商平台具有整合客户资源、推动形成产业链和发掘产业链价值的功能，将从“田间到餐桌”的全产业链客户串联起来，通过POS、MIS、现金管理平台等电子银行产品和结算类产品，为市场连接的各环节提供安全、快捷的支付结算服务。三是延伸综合金融服务圈层。通过大数据分析，对客户及需求进行分类，开展精准营销，提供包括代收付、理财融资、私人银行、农民进城购房等在内的其他综合金融服务。

专业市场三个圈层金融服务模式是农行互联网金融与“三农”业务有机结合的新尝试，实现了专业市场服务对象的立体化，产品营销的多元化和价值创造的综合化，既适用于农产品市场，又适用于副食、日用、建材、服装、家具、纺织等各类专业批发市场，具有很好的推广、复制价值。

活动当天，农行与中国农产品交易公司签订了战略合作协议。在“互联网+三农”的大背景下，农行与中农公司依托E农管家电商平台，在客户拓展、营销创新、资源共享等方面开展密切合作，创新了E农管家农商友项目，今年1月在武汉白沙洲市场上线后，不到5个月，交易额已突破10亿元。

篇8

诺基亚和上海贝尔是一家既老又新的一家公司。

所谓“老”是说诺基亚已经有150多年的历史，但创新一直是这家公司的文化基因。2013年诺基亚出售手机业务，2015年宣布收购阿尔卡特朗讯，开始专注于在电信设备及服务供应领域发展。

所谓“新”指的是，5月18日，诺基亚与中国华信正式签署最终法律协议，双方同意把诺基亚在中国的业务与上海贝尔股份有限公司进行整合。上海贝尔成立于1984年，是国务院国有资产监督管理委员会的直倨笠怠2002年，上海贝尔完成改制，外商投资方阿尔卡特朗讯持有50%+1股，于是上海贝尔既是央企、又是外企。

诺基亚中国业务和上海贝尔的合并，是诺基亚全球业务整合的一部分。根据该协议，新成立的合资公司上海诺基亚贝尔股份有限公司将成为诺基亚在华的独家运营平台，发展包括IP网络、光网络、固网以及下一代5G网络等创新技术，并在诺基亚的支持下，继续开拓海外市场业务。诺基亚将在新公司中持有50%+1股的股份，中国华信持有剩余股份。

据了解，目前诺基亚已在全球布局整体的物联网解决方案，收购了数字穿戴设备领域的Withings和网络安全领域的Nakina，并加大了端到端基础设备的研发力量。同时，诺基亚和上海贝尔正在与国内各行各业的合作伙伴紧密合作，打造愈发繁荣的技术应用生态体系，用科技创新推动产业和经济发展。

看好万物互联大市场

诺基亚和上海贝尔总裁王建亚表示，即将到来的5G正在引导一场创新革命，并对行业物联网发展产生深刻影响，“作为5G技术和应用的创新领导者，我们认为，即将到来的5G世界拥有着三个特征和应用实例：超移动（Hyper-mobile）超本地（Hyper-local）和超大规模（Hyper-scale）。诺基亚和上海贝尔在无线网络、光网络、IP路由、超宽带接入和云技术等端到端产品领域拥有领先技术和优质服务能力，可以为能源、交通、公共事业、互联网、大企业及广电等六大先行的垂直行业客户提供高质量的网络和服务，帮助客户降低成本，加快创新。”

篇9

在贝恩1959年出版的《产业组织》一书中，提出并论证了传统产业组织理论的三个基本范畴：市场结构(s)、市场行为(c)和市场绩效(p)以及三者之间的关系。市场结构决定企业的市场行为，企业的市场行为决定市场绩效，从而正式确立了SCP范式的分析框架，为研究和建立可观测的市场结构与市场绩效两个变量之间的关系提供了稳定而有效的实证模型。本文借此模型来对我国物流行业进行分析。

物流行业不和谐因素的SCP分析

2005年我国物流行业总收入为18791亿元，同比增长12．7％，物流总费用增速有所减慢，物流行业呈现出稳步上升的趋势。但是物流在运行中的不和谐因素也异常明显，如物流市场结构不完善，市场集中度低；供应链节点企业利用优势强行向物流企业转移成本，物流企业之间表现出过度的价格竞争等等。

一、市场结构

市场结构是指市场内竞争和垄断的相对程度。在产业组织理论中，用以描述产业市场结构状况与变化的指标主要有三个：市场集中度、产品差异化、进入和退出壁垒。

一般而言，市场集中度越低，产品差别程度越小，进入壁垒越少，则产业的市场结构越是趋于完全竞争市场；相反，市场集中度越高，产品差别程度越大，进入壁垒越多，则产业的市场结构越是趋于不完全竞争市场。

1．市场集中度

产业集中度是指产业内规模最大的前几位企业的有关数值(可以是产值、产量、销售额、职工人数、资产总额等)占整个市场或行业的份额。

根据中国物流与采购联合会的“2005年中国物流企业50强排序”，以及国家发展改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会公布的“关于2005年全国物流运行基本情况的通报”：2005年全国物流企业总收入18791亿元，排名前四位的中国远洋运输(集团)总公司、中国海运(集团)总公司、中国对外贸易运输(集团)总公司、中国物资储运总公司的资产分别为934．7亿元、423亿元、343．5亿元、58亿元，计算得知，CR(市场集中度)为9．4，与表1进行对比，得知我国物流行业市场集中度非常低，物流企业和资源相当分散。物流市场处于完全竞争状态。

从实际情况来看，物流企业规模普遍偏小，物流服务还没有形成一个集中度较高的行业，部分已有一定规模的物流企业无法占领足够的市场份额并形成较为紧密的服务网络体系，整体的物流市场处于一种割据甚至局部还呈现出零散的状态，与规模经济的要求不和谐。近两年我国开展的物流企业等级评定，将规模小、实力弱的小型物流企业排除在外，为了提高自身的等级，企业间势必进行联合、重组，因此有助于市场集中度的提高。

分析物流产业集中度较低的成因，主要有以下三点：第一，专业化水平较低。目前物流服务领域还主要以资产性的物流服务即“仓库+运输”的类型为主，这种情况进一步加剧了物流业务的“小而散”；第二，低水平过度投资，导致产业服务高端化发展受阻。大量“小而灵”的物流企业涌入低端服务市场，使已经具备一定规模的物流企业在集聚资金、人才等方面受阻，从而延迟了其向高端服务市场发展的步伐；第三，条块分割严重，物流资源难以进行有效整合。

2．产品差异化

我国物流行业起步较晚，发展相对缓慢，物流业务主要集中在仓储、运输等低附加值的服务上，而高附加值的服务如信息处理、流通加工、咨询服务、金融服务等则很少涉及。面对激烈的市场竞争，一些物流企业所表现出来的症状主要是同质化服务和价格竞争，与“共赢”的竞争战略要求不相和谐。图1显示了我国物流企业的业务开展情况。

3．进入壁垒

进入壁垒由规模经济壁垒、产品差异壁垒、相对费用壁垒这三种经济性壁垒构成。由于物流行业的特殊性和经济性，物流行业进入壁垒低。首先，物流企业开办容易。物流企业可以没有物流设施和物流工具，不直接从事运输、保管等作业活动，其具体作业可以通过外包完成。这种物流企业只要有几平方米的门面，选址合理、定位恰当，就能在市场上找到生存空问。可见，物流行业的规模经济壁垒并不显著。其次，物流行业产品差异小，新进入的企业差异化壁垒也是较低的；第三，相对费用壁垒也不高，物流行业并非技术密集型产业，新企业开办时购进设备、引进技术、寻求供应商、培训人员等费用均不高，使得拟进入该领域的新企业不需在销售和服务上花很大的功夫即可进入，加之目前我国的买方市场环境也使得物流主体很容易就能找到供应商，因此，绝对费用与资源占有壁垒也较低。

二、市场行为

市场行为是企业在市场上为实现其目标而采取的一系列适应市场要求而不断调整经营管理决策的行为。市场行为在一定程度上受到市场结构的状态和特征的制约；反之，市场行为也作用于市场结构，影响和改变市场结构的状态和特征。市场行为有价格行为和非价格行为之分，价格行为的主要竞争方式是以价格为主导，而非价格行为则主要是兼并行为和其他非价格行为。

我国物流行业的市场行为，最突出的特点是过度竞争。过度竞争是指这样一种状态：在集中度较低的产业中，尽管很多企业的利润率很低，但是生产要素和企业却不能顺利地从这个行业中退出。在物流行业中，中小型物流公司数量多，提供的产品具有同质性，容易出现过度竞争；大型物流企业集团虽然提供的产品具有差异性，但是由于其初始投资大、沉淀成本高，退出困难，同样也会出现过度竞争的情况。

我国物流企业数量多，而且产业集中度低，为争夺有限的市场，企业之间不可避免地发生低水平的过度竞争。目前物流市场表现的主要是价格竞争，像并购、联合等非价格竞争才刚刚开始。

三、市场绩效

市场绩效是在特定的市场结构和市场行为条件下市场运行的实际效果。从短期来看，可以认为市场结构是既定的，市场结构从某种程度上决定了企业的市场

行为，而所有企业的行为又决定了市场运行的实际效果。衡量市场绩效的标准有资源配置效率、技术进步程度、规模结构效率等一系列指标。

1．资源配置效率

(1)库房利用率不高

第五次中国物流市场供需状况调查结果显示，在拥有库房的企业中，大约66％的物流与储运企业的库房利用率在85％以上，有21％的企业库房利用率在70％-85％，有10％的企业库房利用率在50％－70％，有3％的物流企业库房利用率在50％以下。

(2)铁路专用线利用率不高

调查结果显示，在拥有铁路专用线的物流与储运企业中，铁路专用线利用率在30％以下的占13％，利用率在30％-50％的占30％，利用率在50％-80％的企业占37％，利用率在80％以上的企业占20％，大多数企业铁路专用线利用率在30％－80％之间。

(3)拥有车队企业的汽车运输返程空驶率较高

调查结果显示，汽车空驶率在30％以下的占25％，汽车空驶率在30％－50％之间的占65％，汽车空驶率在50％以上的占10％。汽车空驶率仍然较高。

(4)物流费用

通过表2显示的各地物流费用在货品价格中的比重，可以看出我国的物流费用比重较大，体现了物流效率的低下。

2．技术进步程度

与国际先进水平相比，我国物流信息化程度整体上还处于较低层次，特别是中小物流企业的信息化水平很低。一方面，先进的信息技术应用较少，应用范围有限；另一方面，自动化、信息化对企业运营生产环节的渗入层次较低。

3．规模经济效益

近几年，物流行业有了快速发展，但存在着四大问题：物流基础设施“瓶颈”制约现象突出；社会物流依然粗放，供需不平衡矛盾依然存在；物流综合协调能力薄弱，存在政策环境“软约束”；物流组织管理水平有待提高。物流社会化、专业化、组织化程度低，使物流的规模经济效益难以实现。

据调查，我国物流企业规模在500人以上的企业仅占11％左右，仍以中小物流企业为主，经营规模小，经营分散，一些设施不能得到充分利用。物流企业规模小，功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要，真正能够提供一体化服务的企业还不多。

和谐物流的实现途径

一、政府层面：加强规划、引导

现代物流业是一个社会化、系统化、信息化的行业，其涉及面广，涉及的部门多。在构建和谐物流系统的过程中，政府的主要职能为：

1．制定可行的物流产业发展政策和物流园区规划来引导企业投资，扩大物流规模，实现物流资源的整合，实现规模经济；

2．完善基础设施平台建设，为物流发展提供良好的基础支持，提高物流效率；

3．在资金方面给予支持，促进企业技术的升级，重点培养大规模的物流集团，提高物流行业市场集中度：

4．加强法规制定，约束物流主体的行为，为物流的运行提供一个公开、公正、公平的市场竞争环境；

5．制定规范化的物流标准，使物流运行有标准可依，使物流各环节的衔接更为顺畅，节约资源、提高效率；

6．政府部门之间加强协调和沟通，打破条块分割和地域限制，消除政策性壁垒，共同推进和谐物流的健康发展。

二、行业层面：加强自律、协调

物流行业协会应组织行业内的企业加强行为自律，推广行业规范，规范物流企业主体的行为，推动物流企业的联合及企业间的技术合作，发挥企业和政府之间的桥梁作用。

三、供应链层面：统筹协调、整合资源、互惠共赢

供应链整合的目的是增强供应链的竞争能力，使产品在物流及分销过程中耗用的资源最少、效率最高，保证供应链和谐运行。

1．利用信息技术，使信息在供应链节点之间顺畅流动，为供应链的流程重组奠定基础；

2．进行供应链流程重组，使流程适合信息化管理的要求，并通过信息系统的运行来保障和支撑新的业务流程；

篇10

工商管理作为我国经济建设的重要渠道，在经济发展中扮演着重要的角色，但是工商管理的职能发挥需要社会各方对其有一个较为清晰的认知。才能为其职能的发挥提供前提条件。

首先，从政府层面出发，工商管理作为一个职能部门，对企业的规范运行有着重要的监督作用以及调节作用。作为政府机构内的工商管理部门主要对企业的行为进行检查，保证其是在具备合格的经营资格的前提下正常运营。工商管理在这里是一种规范社会组织以及个人的角色。在物流行业中。工商管理部门作为监督部门对于我国物流行业的正常规范化发展有着重要的促进作用。当然随着我国经济的发展工商管理部门不仅仅是一个行业监督者的存在，还可以通过自身的职能对经济市场的调控起到一定的辅助作用，减少市场自由竞争带来的不良后果。为物流行业的健康发展营造一个良好的环境。

其次，从企业发展的角度来看，工商管理在企业管理中扮演着重要的角色。企业为了实现更好的企业管理效益以及与政府部门的良性对接也必须引进工商管理人才。物流行业的长远发展需要对其管理上进行规划，从全局上对企业的管理资源进行有效的整合。而在这其中工商管理的作用就得到了凸显。

当下工商管理在物流行业中的特点

基于工商管理的职能作用，目前工商管理呈现出以下的特点。

首先，政府部门的工商管理负责监管经济的运行，涉及的范围较为广泛，而且其的管理手段也较为多样化。工商部门在监管时不仅仅包括对有形市场的监督。还包括对无形市场的监管。通过规范物流企业的商业服务活动包括物流企业的申请建立。企业之间的合作与竞争、企业与消费者之间的交易活动等，实现对物流行业的无形市场的规范。工商部门因为监管的范围较广。因此其监管手段上也是多样化的。包括各种处罚手段。我国的工商管理部门目前采取行政处罚与行政指导相结合的方式来对市场进行监管。不过由于物流行业其属于一种新型的产业，而且其伴随着电子商务的发展，因此需要结合互联网经济的特征来对物流行业进行监管。

其次，在物流行业中工商管理还属于一种新的助推因素。因为互联网经济这新型的经济模式带来了我国物流行业的繁荣与发展，所以工商管理也是近几年来才逐渐受到物流企业的重视，无论是工商管理理念的革新还是工商管理人才的引进都是促进物流企业发展的新的力量。

最后，工商管理与消费者的关系密切这与物流企业直接服务于基层消费者的行业性质不谋而合。工商管理负责监管市场环境的职能就决定了它与消费者的经济利益有着密切的关系，而物流行业其本身大部分面向经济环节末端消费者的服务性质，也就决定了物流行业的发展需要工商管理的监管以及工商管理人才的培养。

工商管理对物流行业的促进作用

从工商管理的职能以及当下物流行业中工商管理的特点。可以明确工商管理对物流行业有着以下的促进作用。

对物流行业进行有效的市场监管。工商管理对物流行业的市场监管作用主要体现在管理与监督两个层面上。

首先是工商管理部门可以通过严格的准人资格审查制度，提高物流企业的整体质量。从而对于市场经济主体的健康运行起到良好的奠基作用。

工商管理部门可以通过制定详细的管理细则可以为物流行业的健全发展提供一个良好的运行基础，物流企业按照工商管理部门的规定进行自己的商业活动，这是企业合法运行以及受到国家法律保护的前提。其次就是在互联网经济逐渐成为国家经济支柱产业的今天，物流行业的兴起与发展与其有着密切的关系，互联网环境的复杂性加大了物流行业自身健康运行的难度，因此工商管理部门的监督就在市场净化上发挥着重要的作用。

规范物流行业的运行。因为我国的物流行业尤其是第三方物流企业都是近几年来伴随着互联网电子商务的发展而兴起的。在行业的\行上还未成熟，需要政府的引导与监督。

工商管理部门可以通过对垄断和不正当竞争行为的严厉惩治。从而改善物流行业的发展环境，引导物流行业的健康运行。因为现在的物流行业中还存在着企业多而杂的现象。而且各个企业的物流配送服务也有很大的区别，以上这种情况就需要工商管理部门针对这些不同的服务制定出不同的管理办法，让各个物流企业在统一的规范中能够发挥自己的优势更好地服务于民生。

工商管理还可以对行业内的信用较差。服务质量较低的物流企业进行强制性的行政处罚。起到强大的警示作用，提高物流企业的信用度。

最后就是工商管理部门的监管还为消费者的合法权益的保护提供了可靠的保障。当下我国的物流行业还存在很多乱象。而且大多数企业是为电子商务提供服务的第三方物流企业，跨行业的服务有时产生损失责任互相推脱的现象。

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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.12.099

问题提出：为什么中国物流行业没有形成垄断，而美国物流行业的市场结构是双寡头垄断？

1中美物流行业分析与对比

――规模经济或成本次可加性一定会导致自然垄断？

物流行业有着明显的规模经济与成本次可加性的特点，但是中国的物流行业非但没有形成自然垄断，反而陷入了如完全竞争市场一样的价格战中。似乎“规模经济或成本次可加性的行业会形成自然垄断”的理论在中国物流市场上并不适用？

（备注：文中物流行业是广义的物流行业：包括快递行业、物流行业以及电商物流行业）

1.1物流行业的规模经济

无论是在中国还是在美国，物流行业都是一个进入壁垒不低的领域。如果想做好一个完整的物流链条，需要投入大量资金开发IT系统，建立仓库，广布网点，购买车辆、列车货仓与机腹仓空位，雇佣大量快递人员进行上门配送……物流链建立好后，随着物流单数的大量增加，企业的大量固定成本投资可以随着总业务量增加而逐渐被摊薄。换句话说，也就是长期平均总成本随着产量的增加而降低。由此可推知物流行业是有规模经济效应的，也就是说，理论上应该可以形成自然垄断。

1.2物流行业的成本次可加性

“只要单一企业供应整个市场的成本小于多个企业分别生产的成本之和，该行业就是自然垄断行业。”这是1982年美国经济学家鲍莫尔（Baumol），夏基（Sharkey）等提出的新的自然垄断产生条件。用上述条件来比对物流业，可以发现这个行业也是有成本次可加性的。

首先，物流企业建立仓库、开发IT系统、购买运输工具等等，都需要大量资金投入。以中国物流仓库建设为例：假设所有仓库都由市场上唯一的一个物流公司建立，只需要30个大仓就可以覆盖全国（参考顺丰除中国西部以外全国物流网络布局完毕后，大仓数量为26）;那么如果市场上有N个物流企业，为了布局全国物流网络，那就要建30N个仓库。就算所有仓库由同一个物流公司建立，业务量的集中会使仓库的建筑成本增加，但是扩大仓库容量增加的总成本（30+X）也绝对不会大于（N-1）个物流企业各自新建仓库的总成本30（N-1）。所以，从物流业高固定成本投入的特点来考虑，物流行业有成本次可加性。

其次再看可变成本的成本次可加性。以运输车辆的汽油成本为例，很多情况下，马路上不同物流企业的运输车都不是满货的，有些甚至只装了半车厢不到，而它们开向的是同一个目的地，增加了总耗油量。如果市场上只有一个物流公司，那么它肯定能更好地配置货车空间的资源，减少耗油量，降低社会总成本。

所以，此段分析的结论是：多个物流企业的存在，势必要大量增加社会总成本。物流行业符合成本次可加性，理论上可以形成自然垄断（或自然寡头垄断）。

1.3美国物流市场结构――双寡头

美国物流行业现在市场结构已经趋于成熟，与上述由经济学原理分析出的结论相同，形成了自然寡头垄断。现在美国国内市场形成稳定双寡头，由UPS与FedEx共同垄断70%左右的市场份额。并且同一公司可以根据客户要求的时间、重量、体积来灵活提供高度差异化的服务，并按照标准来进行差异化定价。现在美国物流市场正在健康平稳增长，这种资源配置方法虽然不是最有效率，但是还是比较合理，因为它避免了物流基础设施无效率的重复建设，降低了社会总成本。

1.4中国物流市场结构――接近完全竞争

理论上应该有自然垄断的中国物流业市场，实际上却是一片红海：“三通一达”四大物流企业、EMS、加上地方性小物流企业都纷纷在以价格战打压对手，扩大自己的业务量。而在这种激烈的竞争下，低价甚至以赔本换来的客单，却无法提供足够的资金让这些企业提高服务水平。很多企业为了快速分货而采用暴力分拣的手段，损害客户的利益，这样客户就更加不愿为物流服务付出较高的价钱，买方市场接着压低价格……只有如顺丰等少数几个物流公司通过异质化发展自己的业务，突破出了这片红海。

理论上应该形成自然垄断的行业，为什么却表现出接近完全竞争市场的特征，价格接近甚至有时还低于边际成本，陷入了大量物流企业盲目投资与无序竞争的恶性循环中？

2中国物流行业市场结构偏离原因分析

中国物流行业实际市场结构明显偏离了理论推测的自然垄断市场结构，价格压低到完全竞争市场的价格。我认为原因主要有以下三条（以个人主观认定的重要程度排序）：①信息不对称导致逆向选择;②物流行业普遍运转效率不高;③随电商发展，短时间内需求多样化产生新市场。下面我会结合实际案例依次说明。

2.1价格信号、信息不对称与逆向选择理论解释

中国客户对物流服务价格信号敏感度很高;我国物流快递市场上信息不对称程度也很高;以上两点导致逆向选择，也就是说，不是服务性价比最高的物流公司能获得更多客户，而是价格最低的公司能占据更大的市场份额。只要可以把运费降低到边际成本的企业，都可以生存下来。这导致中国物流服务的市场价格会一直降低到边际成本，并且在现阶段无法形成垄断或寡头垄断的格局。

2.1.1中国客户对物流服务的价格信号敏感度很高

因为中国物流快递包裹中货物的单价相较美国而言，要便宜不少。在这个较小的货物价格基数下，中国明显低于其他国家的运费价格反而被衬托得很高昂。

中国每吨货物运输一公里的物流综合成本为0.09美元，美国为0.21美元。这里看美国比中国的物流成本要贵两倍多，再加上美国劳动力成本较高的因素，同等重量包裹，中国运费至少比美国运费便宜3倍。

但是从货物单价的角度看，美国只需要7.7吨的货物就可以产生一万美元的GDP，而中国却需要48.7吨的货物才能达到一万美元的GDP。可见同样重量的中国货物比美国货物要便宜6倍还多。

综上所述，同样重量的货物，其运费与货物价格的比值，中国要比美国贵2倍以上。而中国人均收入又较低，所以，中国客户对物流服务价格信号的敏感度是很高的。

2.1.2中国快递市场上信息不对称程度很高

在美国，物流企业要向其供应商、工厂提供银行出具的信誉程度评估报告，物流公司信息公开透明。

而中国的物流企业并没有一个良好的信用评估体系与保障体系，而且常常存在较严重的信用问题。比如，在搜索引擎里输入“圆通”二字，标题除了“仓库起火”就是“快递致死”或者是“如何投诉”;输入“申通”，标题则是“申通最慢”和“缺少标准”以及“如何投诉”。从这些投诉无门只能在网上诉苦的客户身上，可以看出我国的物流相关法条还不够完善，没有关于事故责任方的明确界定文书。

所以，中国的客户基本都没有透明的渠道来得知哪个物流公司的服务最好，也没有完善的规定或政策来帮助中国的客户来规避物流公司收件后运输过程中的道德风险。

2.1.3逆向选择产生

以上两点导致了，在中国物流市场上，价格信号成为了影响客户或消费者决策的唯一凭据。既然所有物流公司都有毁件和延迟的风险，顾客又并没有途径探知委托哪个公司风险最低，那么顾客为了减少信息严重不对称带来的损失，肯定会充分利用价格信号，去选择价格相对低廉的物流企业。这样在这个恶性循环刚刚开始的时候，逆向选择也随之产生了：许多质量好成本高的物流公司，会被服务差但是价位低的物流公司排挤出市场。剩下的高质量物流公司，小部分将自己的服务异质化并找到了新的出路，但是大部分还是以降低自己的服务质量为代价来降低运费争夺客户。也就是说逆向选择的最终结果是：中国的物流市场中只剩下同质化严重，低质量，但可以把运费降低到边际成本的大量物流公司。

2.2物流行业运转效率影响

我国物流行业与别国相比，较低的运转效率也是物流市场没能形成自然垄断的原因。中国物流链以劳动力为主，自动化程度不够，货单处理效率不足，单一企业或单独几家企业并不足以为整个市场提供服务。

我曾经看过一部叫做Ultimate Factories-UPS的纪录片，片中提到：UPS快递公司的大仓库“世界港”中，有总长超过150km的传送带，超大扫描仪，以及每小时超过5千万笔交易的运行中枢。身为美国快递公司的双寡头之一，UPS一个公司面对的是半个美国的需求，如果没有极高的货物处理效率以及较高的自动化程度，是无法成为寡头企业之一的。

但我国，客观地讲，自动化程度还远远不够，不少仓库还主要是人力分拣，有些大仓所谓的传送带就是一条1km不到的直线传送带，边上几十个人拿着扫描设备挨个扫件。这种效率水平每天处理的货物量实在有限，一个公司根本无法准确高效地应对全国的物流需求，更何况现在电商的飞速发展将物流服务需求拉升了好几倍，双十一更是各地爆仓，这么大的业务量让向往成为寡头的物流企业更加心有余而力不足。

我国物流业现在自动化程度低下的根本原因，还是现在物流行业中的乱象导致的。恶性竞争、价格战导致企业难以得到足够利润支撑自动化技术引进与设施建设，市场混乱导致盲目投资，资金分散且起不到多大作用。

我国虽然是劳动密集型社会，劳动力价格低廉。但是如果我国物流产业一直把自己定位成劳动密集型产业，不研发或引进自动化设备以及高速客单处理系统的话，这个行业会一直保持生产力低下的状态，也不会有寡头企业或垄断企业出现，大量竞争中的物流企业继续利用中国廉价的劳动力拼底价吃老本，物流行业乱象仍然持续。

2.3电商发展引起物流需求多样化

电商飞速发展引起物流需求多样化是中国的一个特殊现象。从2003年开始，随着电商的高速发展，对物流服务的需求趋向于个性化、多样化，而大型物流公司在价格战中自顾不暇，或者因为灵活性差，有时并不能快速产生一套应对新的需求的方案。这时就在垂直细分市场中产生了可以让新型的物流公司挤入市场的空间。

比如小型落地配送公司如爱鲜蜂，冷链物流公司如顺丰和本来生活，电商自建物流如阿里菜鸟，电商结合传统连锁店开展趋于配送如京东、苏宁、国美……有新需求就会有供给产生的新市场，有新市场就会有公司进入市场，竞先抢占先行者优势。这些垂直细分市场中的新型物流公司可能会一直单独存在下去，也有可能会在行业整合中被较大的物流公司收购并购，这些最后都将由市场自主调节决定，前提是这个市场是健康的市场，否则只会产生盲目投资以及资源严重浪费。

3中国物流行业市场结构偏离原因总结及改进方法

在与美国物流行业现状进行对比之后，我国物流行业没有形成自然垄断的原因，归根结底还是第一条中的“信息不对称”与“监管制度不完善”。这种市场失灵自己扭转是很难的，而如果放任物流这个具有自然垄断特点的行业继续过度竞争下去，必定会导致资源低效率配置，社会总成本提高，物流产业生产力发展受限。所以，既然市场失灵无法自己纠正，那么政府必须介入。

我国想要改变现状其实很简单，只要做以下两件事。

第一，建立一个标准化的物流公司评估机制以及一个对所有客户开放的数据平台，并且勒令物流公司把丢件率、好评率等重要信息每月更新到平台上。这样可以减少行业的信息不对称，还可以激励物流公司在参与良性竞争的同时优化自己的服务。

关于具体激励机制的猜想叙述如下。

当开放数据平台成功建立后，物流企业只有两种选择：一是短期以低价获得大量客单，但提供低质量服务，毁件率、误派率、物流速度等信息反映到数据平台上之后，企业声誉下降，长期中流失大量客户。二是在合理范围内提高价格，改良服务质量，短期内价格信号作用使得客单减少，反映到数据平台上，显示公司毁件风险小，运输速度快，若保持合理价位，长期中客户量不断增加。

如果物流公司是理性的，想长期发展的，那么会选择第二种提高价格与服务质量。这样企业竞争的方向不再只是一味地以低价拉来客户，而是以高性价比来吸引客户。这样，中国物流行业市场就可以向健康的方向发展，市场的调节机制才能恢复正常。

这个调节机制里最重要的一点还是客户会不会对价格信号以外的其他信号做出反应。按照经济学家曾经做过的一个被公认的调查：多数人属于风险厌恶型。那么对客户来说，一旦发生递送延迟或者毁件，那么损失远大于选择较低运费的物流公司省下的几块钱。假设开放数据平台上，某运费便宜的物流公司平均速度慢，毁件率高;而另一物流公司价格稍贵，但平均速度快，毁件率低。那么客户出于规避风险的角度，会更倾向于选择速度快，风险小的物流公司。也就是说，大部分客户是风险厌恶型的，所以他们会对平台上指示公司物流服务质量的数据做出反应。

第二，建立细化的法规，明确责任的归属，并可以适当绑定客户与物流公司的利益。这样可以降低客户的风险，也可以激励物流公司认真履行自己的职责，同时保护客户与自己的利益。

治理物流行业市场失灵，需要首先在政府的干预下抓住根源问题进行信息开放与权责界定，之后就可以由“看不见的手”自动将市场拉离恶性循环，调整回健康状态。

4成本次可加性理论的应用范围讨论

物流行业都是有规模经济或成本次可加性的，也就是说理论上物流行业应该形成自然垄断，而中国的物流行业并没有形成自然垄断。笔者并不认为这是理论错误的表现，因为这个理论推测出的结果在欧美物流行业中都被证实了。理论在中国不适用只是应用范围的问题。这个理论前面应该加上几个范围限定前缀：在“信息对称的”“资源由市场规律配置的”“生产力水平足够高的”“健康成熟的市场中”，有规模经济或成本次可加性（本文中的物流行业未明显涉及范围经济）的行业会形成自然垄断。下面将依次解释：

4.1信息对称

这个前提在前面已经解释过了，如果要形成自然垄断则意味着只有几个企业存活下来并且产品的价格应该是大于边际成本的。而如果信息不对称，则很可能价格成为市场上唯一的信号，只要是定价等于边际成本的企业，就都能存活下来。这就与理论产生了矛盾。

4.2资源由市场规律配置

这个前提的提出是由于，现在中国大量的物流通路资源仍是由政府控制。比如顺丰航空公司的审批除了经营许可证之外，还包括航空器的审批、机场货运枢纽的审批，以及最难申请到的航线审批。民航总局总是在航线审批上实行严格的数量控制。海运以及铁路运输过去一直是由国家严格管制，虽然今年放开了一条京沪专线给顺丰公司，但是整体还是把控较严。所以，如果政府想让中国物流行业形成竞争的格局，自然垄断就别想形成，因为政府可以收紧配置给有垄断倾向公司的通路资源。

4.3生产力水平足够高

如果因为生产力的限制，导致这个行业中没有任何一个（或者少数几个）公司能够单独满足整个市场不同种类的需求的话，这个行业也是无法形成自然垄断或自然寡头垄断的。比如美国UPS每天都可以有条不紊地处理半个美国的订单量，并且可以灵活机动地满足顾客的个性化需求，从30公斤的宠物到0.3公斤的文件，都可以准确地在指定的时间内送达。而我国物流服务公司订单处理效率不够高效不说，现在电商发展衍生出来的各种需求也无法由灵活性差、不敢创新的单一公司来满足。我国物流行业于是自然而然地呈现出了现在的市场结构。

4.4健康成熟的市场

这应该是最有总结性的前提了。美国的现代物流市场从20世纪初就开始萌芽了，1901年开始尝试定义现代物流，1961年开始在大学有物流课程开设，1963年成立物流管理协会，1970年开始放宽各种交通运输管制并开始建立法规体系，最后再到现在的双寡头市场结构。美国的现代物流行业经过近百年的探索与发展，终于迎来了健康成熟的物流业市场。而我国改革开放前物流产业长期受国家垄断未有发展，1978年才从日本引入现代物流概念，90年代中国物流产业仍处于发展阶段，也就是说中国近代物流真正开始发展的时间，也不过十余年。而且，这十年来物流行业的快速发展，说到底还是电商的飞速发展催长的，根基不稳，充满泡沫。这种不健康的市场背景，导致中国物流行业无法实现自然垄断或自然寡头垄断。中国的物流市场是不健康也未成熟的市场，虽然有成本次可加性，但无法形成自然垄断。如果中国物流市场能在政府以及市场机制的干预下回到正轨，那么几十年之后，或许中国物流也会迎来自然垄断的市场结构。

5自然垄断对市场的积极影响探讨

在经济学原理中，为简化内容便于理解记忆，垄断被定义为无效率的市场结构，的确，从总剩余最大化的角度看，垄断给社会带来的总经济福利常常不如完全竞争市场（完全价格歧视定价的垄断除外）。但是在实际情况的讨论中，还是应该具体问题具体分析。自然垄断是一种比较特殊的垄断，它的确有着损害消费者福利的缺点，但是它为市场带来的积极影响却是更加显著。下面会结合物流方面的实例来进行分项说明。

5.1避免盲目重复投资，减少社会总成本

用成本次可加性定义的自然垄断是现阶段从经济学的角度做出的最新的定义。定义中关于成本的阐述笔者认为可以解释成下句：在规模经济范围经济明显的行业中，（或片面地说固定资产投入较大的行业中）相比完全竞争市场，自然垄断市场可以更好地避免重复投资，降低社会总成本，实现资源高效率配置。

物流行业本身就是资金密集型行业，需要大量的固定成本投入以及可变成本投入。如果物流行业趋向完全竞争市场，那么很可能会出现仓库过度修建而使用率不高、货车货仓装载率不高等问题，会浪费燃油费、维修费，甚至更深层次还会浪费道路交通资源。并且物流行业投入的资本中也有相当一部分是沉没成本，比如说IT系统的购买费用，人员工资，广告费等等，与其投入大量资金去加入伤敌一千自损八百的价格战，还不如把这些浪费的资金投入到更有意义的行业中。只有这个行业形成了自然垄断，才能统一管理资金，将每一分钱用到提升整体行业效率的地方，提高基础设施利用率，避免社会资源的浪费以及错配，减少社会的总成本。

5.2促进技术以及科研的发展

自然垄断形成后可以让物流公司有资本去改进物流系统、引进高端技术、组建研发团队。这里所说的有资本，一方面是可以定价稍高于边际成本，让企业获得更多的利润，有钱去搞研发。另一方面是融资更加容易了。现在大部分中小型物流企业根本得不到银行融资，更没有机构去给他们投资，因为他们生存能力弱，破产毁约风险很高。如果是垄断企业或寡头去融资，凭借着整个行业市场的保证，他们能够得到更多资金去投资技术开发，推动行业创新与科技发展。

寡头间的激烈竞争也会自动激励行业科技的发展。因为各寡头普遍比完全竞争市场上的小企业有着更强的实力，所以在寡头垄断市场上，企业要面对的是更强大也更贪婪的对手，如果不想被收购或者被挤出市场，只能加紧开发新的技术，优化自己的产品，增加自己的核心竞争力。在这种激烈竞争的风气下，行业的科技可以被极大地促进。

5.3能更好地应对国外企业的冲击

现在UPS和联邦快递共同垄断美国的快递市场，一是积累了大量客户的信誉，二是用一些优惠措施培养了客户的粘性，三是能满足所有顾客的个性化需求，使得国外的企业就算想进入美国物流市场也无缝可插。

中国物流市场接近完全竞争的市场结构，导致中国物流企业一没有意义提价优化服务来增加声誉，二没有足够的降价空间来培养客户粘性，三没有足够资金来将自己的服务个性化来灵活满足顾客需求。这样，只要一个服务明显好于本土企业且资本足够雄厚的外国企业进入市场，则中国物流企业早晚会被该企业一步一步地侵占市场份额，排挤出本国市场。

两者对比之下可以发现，行业形成自然垄断，可以较好地集中资源与资金来保护国内市场不被外国公司垄断。UPS在2011年已经开始进入中国市场，如果不希望物流这个经济贸易命脉被外国公司控制，则应当加快行业整顿的步伐，让中国物流行业恢复健康发展。

参考文献：

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中图分类号：F2文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2012）12-0023-01

1 发展物流产业的重要性

物流行业指的是商品产品实体有关的整个流动活动，除了从事商品运输与仓储活动之外，并且包括了商品、保管、装卸以及物流信息等系统性流程。从二十世纪九十年代以来，尤其是在近几年，物流运输已经成为传播媒体使用的频率最高的词汇直译，而物流行业也成为市场经济中炙手可得的行业。

在二十一世纪，现代物流行业将成为了我国经济发展的重要产业与新的经济增长点，在发展现代物流行业可以说是“钱”景诱人。物流行业能够大大地降级了高额的物流费用，能够从根本上解决了我国商品大量变成库存的现象，并且极大地减少了商品库存所占有的资金，还能够加快产品资金周转，让有形的货币在流通过程中去产生更多的无形的货币，并且减少了低水平与条块分割等物流方式造成的产品巨大物耗等。

2 当前我国物流行业发展中存在的问题

2.1 我国物流行业发展不平衡，市场分散

相对于发达的国家来说，我国的物流行业起步较晚，在近两年发展较为迅速，但是发展不平衡。当前我国许多企业的经营形式依然属于传统的经营模式，但是由于规模较小并且没有专业准则进行参考，而物流过程的一系列的活动全部依靠我国企业内部组织实行的自我完善而进行的，所以并不能去进行一些大型的交易活动，并且规模偏小，实力较弱。我们从全国范围来看，中西部地区与边远省份的物流行业并没有真正起步，而市场占有率也不够平均。在第三方的物流企业的规模较小，并没有一家物流行业的服务供应商能够超过3%以上的市场份额。

2.2 我国物流法制保障并不完善

当前对于我国物流行业方面，并没有出台统一的法律政策，而相关的物流法律政策多数都是地区性的，有着明显的地域特色与地区保护主义的色彩。而我国各地区的法律法规虽然多，但是其中有着相互矛盾的地方，一旦出现了法律纠纷就会很难去协调一致，所以是缺乏相对的有效约束力的，这导致在物流行业中出现了一些不正当的竞争。

3 发展我国物流行业的对策研究

3.1 注重物流人才培养，实现战略人才计划

当前加强我国物流学科的建设是发展物流行业的关键，我们要从根本出发，在我国高校中增加物流管理专业的学科，并且制定出科学合理的人才培养目标和计划，并且要强化职业技能的教育，有助于帮助物流行业在职人员加强理论知识的学习。

3.2 要贯彻落实我国相关政策

我国在“十二五”的政策规划中明确提出了“深化我国现代物流发展工作”，尤其是积极支持我国运输站场对于物流站场友谊是物流园区转型工作，加强我国货运站场与物流园区科学合理地进行改造与衔接，提升当前货运站场，发展内陆无水港的服务领域与职能。在另一方面要有效引导与支持运输企业逐渐向现代物流企业转型，加快培育我国龙头企业。要优化我国物流运输组织，积极开发多种联运以及集装箱等先进的运输组织形式，加快甩挂物流运输试点的工作。

3.3 加强我国物流企业管理，提升自身核心竞争力

由于物流企业是当前物流行业发展的市场主体，能够促进当前物流行业的发展在某种意义上来说就是培养与提升现代物流企业的过程。当前的物流产业并不是传统的单一的交通运输、流通加工等行业，我们需要去集中力量采取多种资产重组、功能整合等方式，来努力去培养出一批服务水平哈皮，综合效益高的大型物流企业，在物流行业内带动其他企业的发展，促进整个物流行业服务水平的提升。

4 结语

总之，我国物流行业起步较晚，缺乏经验，而其中的规律依然需要我们去在理论与实践中去探索。但是我们只要去坚持以科学发展观为指导理论，通过政府与市场“两只手”来共同发力，让行业企业进行科学整合，并且社会各界的大力支持，就能够让我国物流昂也取得持续的进步与健康发展，促进我国国民经济增长，并且全面推动社会生产力进步。

参考文献

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［2］李建丽，真虹，徐凯.绿色物流理念下的第三方物流配送［J］.综合运输，2010，（3）.

［3］果文力，郭素芳.浅谈国际物流业发展趋势及对我国物流业的影响［J］.中国商界（下半月），2010，（9）.

篇13

关键词:

欠发达地区；物流；经济缺陷；解决措施

物流业在产业类别中，排在第三产业中，在近年来，物流产业逐渐受到了我国政府的重视和行业的重视，物流业也得到了极大的发展。物流行业在发展的同时，也有效的推动了城镇的发展和建设，在一定程度上降低了企业的运输成本费用，使得地区的经济效益得到了有效的提升。但是在我国目前的一些经济欠发达地区，物流的发展还存在一定的缺陷，由于受到当地经济发展水平低的影响，使得物流行业的服务水平无法有效的提高，从而影响到了区域的经济发展。因此，就需要采取合理的解决措施，来对欠发达地区物流经济缺陷进行有效的弥补，从而更好的促进物流行业的发展。

一、经济欠发达地区物流业发展存在的缺陷分析

物流经济研究的研究是一定的物流系统，并且和物流活动相关的经济关系，在综合运用微观经济学、宏观经济学、工程经济学、产业经济学、运筹学及物流学等相关的学科知识理论来对物流资源进行优化配置的研究，研究物流市场的需求与供给、物流产业增长以及宏观物流产业的发展等问题。在我国经济欠发达地区，物流经济存在的缺陷主要有：

(一)物流企业规模小，分布不合理在一些经济发展水平较低的区域，物流业的发展也受到了一定的影响。在这些经济欠发达区域，物流也存在的主要缺陷问题就是物流企业的规模相应较小，而且在分布上也存在不均匀的现象。很多地区只有小规模的物流企业，这些小型的物流企业在运行上，实行的无组织的运作，在质量上无法做到有效的保障。很容易出现一些问题，而当这些问题出现的时候，又无法有效的进行解决，这样就会使得物流行业的整体形象下降，物流企业的声誉也会受到影响，导致用户对于物流企业的信任度降低面，从而限制了物流企业的可持续发展。另外，在经济欠发达地区物流企业的分布也并不均匀，在一些地区分布较为密集，而在一些地区分布较为稀疏，甚至是没有分布。由于物流企业的规模本身就很小，也没有组织化的运作，所以无法形成有效的合力，这样就会使得物流企业无法在落后的区域进行大规模的建立，在经济越落后的区域，物流企业的数量越少，有些区域甚至是没有物流企业。而在经济发展水平较高的区域则物流企业又过于集中，竞争压力过大，导致资本流失，利润空间缩减。同样的，由于在经济欠发达的地区，物流企业的规模小，物流企业没有形成合力，所以就使得物流的运输成本费用相应的提升，从而无法获取高额的利润。

(二)欠发达地区物流行业的政策支持不完善在欠发达地区，由于受到经济发展水平低的影响，使得物流行业在发展过程中，面对的问题也较为明显。物流行业的发展弊端也逐渐凸显出来。这种弊端不仅凸显在人才的不足上，而且也凸显在交通不便上。经济欠发达的地区本身对于高素质人才的吸引力就相对较低，这样就使得很多专业人才不会加入到这样地区的物流企业管理中，从而使得物流管理存在很大的问题。另外，在经济欠发达地区，因为生活环境较为恶劣，加上没有相应的生活补助和升值空间的吸引，就会使得人才流失严重，最终导致人才出现供不应求的状况。另一方面是由于交通不便，人员分布太广。在中国的欠发达地区有很多一些地区的交通情况很不方便，对于物流行业这种必须经过运输才能够实现实体转移的行业，如果交通不便，就会使得运输的时间以及安全性得不到保障。很多时候，会照成延误，另外就是欠发达地区，整体的物流需求太少，没有集中化，各个需求方一般分布太广，无法实现集中运输来减少成本。因此使得很多企业不愿意去欠发达地区去投资物流。最后，政府对于物流行业的支持力度不够，很多经济欠发达地区的当地政府认为首要任务是发展经济，很难会去做一些大投资在道路和物流行业的发展上。

(三)欠发达地区物流产业基础设备匮乏我国的一些欠发达地区在物流设备方面做的远远不够，对于硬件基础设施的配套性以及兼容性较差，技术装备的水平比较低。由于欠发达地区的城镇起步比较晚，物流产业受到了很大的限制。(四)欠发达地区物流业市场问题较多欠发达地区的物流产业大多数是一样的，在质量上基本没有什么差别。但是，专业化的物流产业少，而且产业之间竞争激烈，互相降低价格，这种竞争的做法是非常不利的。欠发达地区物流产业管理粗放，使得物流产业不能更好的发展。

二、经济欠发达地区，物流行业的思路

虽然经济欠发达地区的经济水平较为落后，而且还有很多的限制性因素存在，使得物流行业无法得到有效的发展，但是在这些区域也需要进行物流企业的创设，以带动区域经济效益的提升。而要想能够在经济欠发达区域可以有效的进行物流行业的发展，就需要充分的考虑到各个方面的因素，针对上述所分析出的经济欠发达地区物流发展所存在的问题来看，需要构建合理的物流行业发展思路，只有这样才能够实现物流行业在经济欠发达地区的长远发展，而具体的内容如下：

(一)挖掘物流供应链的价值现代物流企业不仅仅是提供单纯的运输式仓储服务，其可以挖掘的功能还有很多，尤其对于企业而言，目前很多的企业都是自身需要去建立自己的以俄国产品运输线，然而，对于物流行业而言，物流企业在运输这一块由于集约化的操作流程以及安全的保障方式，可以实现为企业进行产品的运输，这样有可以大大加大物流行业的需求。

(二)要完善整个物流配送网络随着经济的发展，以及全国各地区的往来越来越密切频繁的现实，发展一个覆盖全国市场的物流配送网络是非常有必要的，这样有助于全国市场的效率提升，因此对于经济欠发达地区，要积极发展具有集散功能的辐射型物流，并进一步加快发展集中与分散相结合的物流系统，从而最终实现物流设施在布局、功能、业务方向等环节上不断提升的这个目标。

(三)引导向专业化物流发展物流市场还有很大的上升空间，每年中国与国际上的交流以及国内上的运输都在不断的增长，此外，我国的各个道路与铁路线也在不断的建设当中，交通更为便捷，物流的需求也越来越高。发展专业化物流是必经之路，必须规范整个物流行业的发展，并且形成固定的运输轨道以及时间安排，实现整装，入库，填单等等流水化操作线，并要构建集约化物流企业经营管理模式。

(四)实现信息化跟踪以及统计服务物流行业的发展要以信息化平台为目标，只有实现了信息化，客户的体验感以及整个物流的管理才能疏而不漏，大大保障物流过程的安全，可以实现跟踪和安全管理，并且根据信息化的统计知识更好的调整企业的战略，对物流的需求市场有更加清晰的了解。以信息平台为基础，构筑物流网络优势，指导企业进行横向纵向整合，通过扩大自己的经营网络和服务网络，合理配置网络内资源，取得规模经济的优势；建立信息网络，通过信息管理，信息系统，实现物流企业和客户共享资源，对物流各环节进行实时跟踪，有效控制与全程管理，形成相互依赖的市场共生关系，使信息网络和实物配送网络两网合一。

三、经济欠发达地区物流行业的解决措施

要想使得经济欠发达地区的物流行业可以得到有效的发展，就需要从政府以及企业两个方向入手。针对政府，需要为物流行业的发展提供各个方面的支持，不仅是政策方面的支持，还要为物流行业的发展提供政策方面的支持。而针对企业，则需要对物流行业的发展进行相关资金的投入，使得物流行业的服务水平可以相应的提高，保障物流行业的整体质量，从这两个方面来推动经济欠发达地区物流行业的发展，可以使得物流行业得到长远可持续的发展。下面就进行具体分析。

(一)政府方面要为物流行业的发展提供良好的支持就政府方面而言，在物流行业的发展进程中，要提供相应的政策以及资金支持。针对社会物流基础设施进行合理的规划，实现各项设施的优化配置。针对表现较为突出的企业提供资金的资助，为企业发展提供动力。同时要制定相应的税收政策，依据该税收政策以及物流企业的发展状况，进行资金的优化配给，使得物流企业能够获得充足的资金和发展空间，从而更好的推动物流行业的长远发展。同时，要针对物流行业的发展建设专项支持资金，设置相应的奖罚制度，对企业实施有偿补助，使得物流行业能够得到充足的资金和政策支持，从而可以更好和更快的发展。同时，政府也要采取相应的鼓励政策，使得物流的基础设施可以得到有效的建设，构建专属于物流的信息平台，利用物流信息平台来对相关的物流信息进行和公示，使得相关的物流接受人员可以了解到物流的运行状况，对于一些有发展潜力的物流企业要进行大力的培养，不断的扩大该物流企业的规模，从而带动其他物流企业的发展。为物流企业打造专属的竞争市场，实施开发化的物流，使得物流行业能够在开放的市场中，合理而统一的进行发展。另外，要打破物流的垄断地位，使得物流可以加入到市场竞争中，同时建构反倾销政策，针对价格管理实施有效的保障，建构相关的价格管理法规，从而使得物流行业能够在公平、公开的环境中，健康的发展，进而可以消除过度竞争以及不良竞争的出现，使得物流行业可以朝着正确的方向发展。而且要根据地区发展的需求来对物流行业的发展进行有效的规划。制定合理而适宜的现代化物流的发展计划，不断的扩大物流行业的发展空间，使得物流行业能够在市场中找到自己的位置，保障物流市场的繁荣，使得物流行业能够充分的吸收各种资源，以实现自身的长远可持续发展。

(二)企业方面要加大物流企业的投入，提升服务质量要想实现物流行业的发展，还需要物流企业自身的努力。物流企业要努力的加大自身的基础建设，不断的完善自身的物流基础设施，积极引进外资，建立跨国际的物流合作企业，在市场中吸收多方面的资源和资金，从而提升自身的规模，不断的加大的投资的力度，尽可能的采取相应的手段和技术来对物流实现现代化的管理，使得物流企业的发展能够与社会的发展相适应，从而实现物流行业的可持续发展。同时，物流企业要采取有效的手段，实现信息的整合。建构完善的物流信息展示平台，通过物流信息平台来对相关的物流信息进行，实现物流信息的共享，同时利用物流信息平台可以将分散的物流信息进行集中，使得物流活动可以统一而有序的开展保障物流行业经营的集成化。另外，要加大物流企业之间的合作力度，一个地区的物流企业要积极的与多个地区的物流企业进行合作，根据企业物流运行的内容以及功能来选择适宜的合作伙伴，从而扩大企业的影响力，使得企业可以有更广大的融资渠道，建构专门的仓储企业、运输企业以及物流信息跟踪企业以及服务企业等。将这些企业进行系统化的集成，充分的发挥出各个企业的不同职能，将企业的优势有效的凸现出来，从而使得物流企业的市场竞争力加大，在各个物流业相互合作的前提下，使得物流企业能够得到更进一步的发展。

四、结语

综上所述，虽然我国现阶段加大了对物流行业的发展力度，但是在一些经济欠发达的区域，物流行业的发展还是存在一定的缺陷，这些缺陷的存在，使得物流行业的发展受到了极大的限制，从而也使得区域经济发展水平无法有效的提高。而要想解决这种问题，就需要加大政府的支持力度，并且要求企业能够加大投入，在服务水平上进行合理的提升，明确未来经济欠发达区域物流行业的发展方向，只有这样才能够实现物流行业的长远可持续发展。

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