公路应急管理范文

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1前言

佛山市三水公路局顺峰加油站成立于1993年，位于广东省佛山市三水区，目前隶属于佛山市三水区公路局公路管养中心，至今已经有20年的历史。顺峰加油站历经公路系统机构改革、发展的风风雨雨，但其为公路系统所承担的公路抢修应急燃油保障职能一直未发生转变，顺峰加油站作为保障公路系统公路建设养护机械设备、车辆日常生产用油供给和公路行业突发事件应急燃油储备的服务机构，确保了公路系统顺利度过2005年生产用油“油荒”，而且以优惠的价格和良好的服务方便过往车主和群众进行对外营业。

作为发展规模不大的公路行业应急加油站，与那些大型企业的加油站亦有不同的特点和管理模式。对比社会责任与企业效益，该油站更多的是考虑作为公路应急加油站带来的社会效益，更多的为“养好公路、保障畅通”公路养护事业服务。如何加强应急加油站设备设施技术管理，是摆在从事应急加油站工作人员面前的重要问题之一。

2应急加油站设备、设施的管理特点

公路应急加油站主要承担内部机械车辆与设备的生产加油任务，设备使用频繁相对不高，设备的安装环境、加油设备、储存罐区建设、环境建设、人员与标准化管理、受控条件等因受体制、效益等因素的影响，和大型加油站相比具有很大的差距。

公路应急加油站因为早期规划的不到位，加油站设备产品技术指标和维护要求参差不齐。随着经济和功能的要求，各种电器设备不断更新和增加，如液位仪、潜油泵、视频监控、电视等新设备陆续投入运行，电器线路原有设计不符合当今创新管理要求。

加油站人员属于抽调人员，对设备设施技术管理与适应能力相对比较差，对突发事件应对能力存在一定的差距。

3如何有效加强公路应急加油站设备设施技术管理

针对公路应急加油站的特点，作为加油站设施设备技术管理人员，如何有效加强公路应急加油站设备设施技术管理，主要需要从如下几个方面入手。

3.1建立健全加油站制度管理

建立加油站全员岗位安全责任制度，安全第一、预防为主，这是作为加油站的首要保障之一。加油站要建立油站与上级部门、油站与加油班组、班组与当值加油人员的三级安全生产责任管理制度，明确细化岗位职责要求，将责任落实到每一个人岗位上，所有工作人员知道其职责才能明确其所从事的工作内容，从而有的放矢的进行制度规范管理。

加油站应建立和执行完善的设备管理、维修保养制度。设施故障或不完备，就不能进行应急保障与服务工作。

3.2熟练掌握设备设施操作技能

作为设备设施技术管理人员要掌握加油机、油罐、闭路监控系统、电路与电器设备、应急发电机等各种设备的性能及简单维修、检测、养护等知识，规范加油机、发电机、燃油储罐等设备设施的操作管理规范。按规定坚持每日闭路巡检登记制度，对检查记录进行登记归档，发现问题及时解决，保证设备设施经常处于良好的性能。坚持每天做好燃油储存罐储油量、设备性能检查监测，重点检查管路、罐体及周边土壤与排水设施有无存在漏油、渗油、混油，发现问题及时报告和处理。

3.3加强电力系统管理

加油站正常运行依赖于电力电源的正常供应，加油站要加强供电线路与电路的检修工作，确保满足加油站安全防范要求，保障加油站用电正常

应急发电机组因使用频率非常低，如果保养不善，其性能就会逐步降低，关键应急时候就不能充分发挥应急保障功能。当外电停止供电时，发电机组的正常运转就决定了站内各种用电设备的正常运作。因此，要做好发电机组的保养工作，防止长期不用，发电机组生锈等不良的情况的发生。

3.4加强罐区设施与加油站环境管理

及时清理加油站周边及场地内的各种杂草，完善各种消防警示标志与标识，及时更换失效过期的灭火器材，充分做好消防防火措施。

在加油机加油枪口、油罐透气口设置油气回收装置，减少加油站、油库产生的挥发性油气对大气的污染，加强场地含油污水收集处理设施管理，确保含油污水达标排放，为社会和公路系统加油提供洁净、舒适、有序服务环境。

3.5加强应急演练

加油站消防应急、公路突发事件燃油保障演练是加油站设备设施性能有效性、应急处置技能和员工安全防范意识的重要检验。有备无患，就是我们应急加油站应对平时日常加油供给和突发事件应急保障职能的重要准则，只有定期加强应急演练，才能不断提高加油站人员的应急保障水平，最大程度地降低突发事件带来的危害和损失。

3.6加强加油站安全管理人员的培训教育

人是加油站生产力中最活跃的代表，加油站安全管理人员其安全与技能素质的高低将直接影响加油站安全生产工作的好坏。要加强工作人员上岗前、工作中的教育与培训，积极进行操作技术培训、主动服务、应急能力与演练培训与考核，重点学习油站设备设施械的正确使用与保养的中心环节，了解设备的电路、管路与控制系统，掌握了正确的使用和保养方法，以便更好的进行设备管理与应用用，不断提高工作人员的技能与综合管理水平。

4结束语

做好加油站设备设施技术管理是公路应急加油站的日常工作重点之一，是确保加油站安全运行的重要保障措施之一，做好设备设施技术管理工作需要充分采用制度、规范和要求来积极调动员工的生产积极性，以应急保障社会效益优先，兼顾企业经济效益。随着加油站加油机油气回收新技术的应用与推广与油站营业功能的不断拓展，对设备设施管理的要求也越来越高，这需要每一个工作人员加强对加油站设备管理的研究和创新。

参考文献：

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二、组织机构

分局负责公路应急管理“机制创新年”活动的组织指导，养护公司具体负责管辖范围内活动的开展。为确保活动取得成效，分局成立工作小组：

组长：

副组长：

成员：

三、活动主题

健全机制、创新发展。

四、进度安排

根据市局统一部署，“机制创新年”活动从2012年9月25日至2013年7月31日，共分5个阶段：

（一）对照分析阶段（2012年9月25日至2012年10月31日）

对照目标任务，对应急管理机制建设情况进行认真梳理和全面分析，摸清现状，明确工作重点，认真开展并制定“机制创新年”活动方案。

（二）完善提高阶段（2012年11月1日至2013年1月31日）

按照“机制创新年”活动方案及任务分工，落实责任单位、责任人，明确完成时限与质量要求，逐项建立完善应急管理分析研判、监测预警、信息报送、应急联动、风险排查、处置评估、征用补偿、情况通报等8项工作机制。

（三）试运行阶段（2013年2月1日至2013年4月30日）

实际运行已建立起来的8项工作机制，并与市局应急工作有效衔接。运行过程中要建立详细的工作台账，记录试运行工作效果，并结合运行情况对工作机制进行修订和完善。

（四）经验交流阶段（2013年5月1日至2013年5月31日）

对活动开展情况认真总结，突出成效、经验、特点并形成文字总结材料，于2013年5月10日前报市局应急办，做好迎接市局、省局抽查准备工作。

（五）验收评估阶段（2013年6月1日至2013年7月31日）

从方案制定和执行、活动组织开展、应急机制的建立与完善、实际运行效果、目标任务完成情况等方面，组织对本单位“机制创新年”活动开展以来的情况进行全面自验评估，要认真分析研究机制运行中遇到的新情况、新问题，总结好的经验和做法，探索内在规律，建立机制创新和运行的长效机制，全面提升应急管理能力和水平。

五、有关要求

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对于我国的一些偏远山区来说，山区高速公路的建设是当地社会经济发展的重要支柱。山区高速公路除了具备普通高速公路的特点外，还有地形地貌复杂、桥梁隧道较多、公路弯道较多、上下坡较多、雨雾天气较多、地质现象和自然灾害较多等自身特点。正因为这些山区高速公路独有的特点，我们必须加强应对山区高速公路中发生紧急情况时的应对措施，对山区高速公路的交通流实施有效控制。本文从山区高速公路的出入口控制、正线控制、远端分流控制、优先通行权控制等几个方面进行分析，希望可以对今后山区高速公路应急管理交通流控制起到一定的作用，促进我国山区高速公路的发展。

一、出入口方面的控制

出入口控制是最常用的高速公路交通管理方法，当发生了重大的交通事故或者自然灾害比较严重时，出入口控制可以有效控制公路交通的情况，效果明显，具体实施工作也比较简单，是交通流控制中最易操作的一种。出入口控制的操作方式是对进入高速公路的车辆进行限制，保证高速公路上的行驶车辆控制在高速公路交通容量的范围之内，它的基本理论是最优控制理论，计算出最优的入口车流量，进一步控制高速公路上的交通容量，同时，使特定高速公里的交通流量情况各种情况下的变量浮动维持在可控范围内[1]。山区高速公路的出入口方面的控制具体操作流程比较容易，只需把高速公路出入口收费站关闭就行，但是通过这一简单的操作，却可以完成对高速公路交通流的有效控制，从而完成对高速公路上各种突况的控制，加强高速公路交通流的稳定性，有效减少交通拥挤情况和交通事故的发生。

二、正线控制

正线控制就是指在高速公路的正线上，对交通流进行正确的引导和合理的调整，使正线上的交通流达到稳定、分布均匀的效果。该种控制方式主要有五种，包括控制左侧超车道、控制行车道、控制右侧应急车道、单幅双通、间接放行这5种通道控制方式，进而合理的分配和管理高速公路交通流，使交通需求和高速公路通道的交通能力维持在最佳的平衡点，达到高速公路交通顺利运行的目的，保证山区高速公路交通的安全[2]。

第一，控制左侧超车道，该种控制方式是在高速公路上发生突发事故或紧急情况导致左侧超车道交通无法正常运行，或者中央隔离带的相关工作占用了左侧超车道这两种情况下，我们要对左侧超车道实施有效的控制，保证行车道和右侧应急车道能够正常运行。第二，行车道的有效控制，这种控制方式发生在由于高速公路上发生突发事故或紧急情况的状况下，或者由于隔离带的相关工作而导致行车道的无法正常运行，比如绿化工作、护栏维修工作等，同时，也与控制左侧超车道一同进行，只保留应急车道的正常通行。第三，控制右侧应急车道，该种情况一般发生在由于高速公路上发生突发事故或紧急情况的状况下，或者由于隔离带的相关工作而导致行车道的无法正常运行，比如绿化工作、护栏维修工作等，采取对右侧应急车道的有效控制，在该种控制方式下，左侧应急车道和行车道均可正常运行。第四，单幅双通，这种控制方式是指由于高速公路上发生突发事故或紧急情况，或者相关作业的实施，使高速公路的单向交通停止，这时，应该采用另一条交通道路单幅双通的方式，及时处理突发的交通变化，在这种交通方式控制下由于一条交通道路上承受了双倍的交通容量，所以管理的难度比较大。第五，间断放行的控制方式，该种控制方式是指在由于发生了突况而占用车道的紧急情况下，对道路左右两边的车辆进行间断控制，保持车辆有秩序的进行通行活动，该种控制方式使交通流的方向发生了变化，必须进行谨慎的交通管理。由于高速公路上发生突发事故或紧急情况，一条交通线路中断，另一条交通线路不能满通需要，我们可以采用这种方式，分不同时间段对来自两个方向的车辆进行放行工作。

三、远端分流控制

当山区高速公路发生交通事故或受到自然灾害的影响或发生紧急情况时，很可能会导致高速公路交通出现道路拥挤的情况，相关部门应该在途径事故路段的远端点进行分流控制作业，应设立临时的分流点，相关人员组织来往的车辆绕道行驶，防止更多的车辆进入事发车道，造成交通拥挤的情况加重。通过远端分流控制方式，可以有效缓解事发路段的交通拥挤情况，减小高速公路的交通压力，保证交通运输的顺利进行[3]。但是，远端分流控制的方法存在一些缺点，比如大量的人力投入、大量的车辆投入，远端控制点的x择是否合理，交通的组织管理工作是否恰当。

山区高速公路的分流计划设计应该充分考虑到影响公路交通的具体情况和公路交通网路的条件，我们应该采用引导分流和强制分流相结合的计划方案，预先考虑好应急的分流措施。同时，当我们制定了分流方案后，不能只是按照已定的方案实施工作，应该结合具体高速公路的交通情况，即使对方案中不足的地方进行调整，结合来往车辆的车型、运输特点、运行标准、地理地貌、交通网路实际条件等方面，选择分流的车型，比如货车分流、客车分流、客货混合分流等方式，进行方案的调整设计。

山区高速公路在远端分流控制时的分流节点的选择一定要合理，要科学的进行分流节点的选择，要按照上游疏导、从远到近、地区之间相互协调的原则，设置引导方便、分流、控制合理的三级节点。主要从以下三个方面来考虑：第一，诱导点应选择在应急区域影响区的路网的关键节点处，积极引导交通，尽全力分割过境交通，充分发挥自身柔性，有效控制交通流的情况。第二，分流点应设置在应急区域的交叉口，发挥被动引导交通的作用。第三，在应急区域的互通入口处设置控制点，比如和地方普通公路连接的互通路口，起到强制引导交通的作用。

四、优先通行权的管理

在山区高速公路发生突发交通事故或紧急交通情况时可以采用优先通行权的管理控制方式来进行交通管控。上文中我们提到，为了保证山区高速公路的交通安全，我们就可以采用对来往车辆车型控制的方法进行交通疏导，对进入相关交通路段的容易造成交通拥堵的车型车辆进行控制，等到高速公路交通恢复正常后，再放入该车辆正常通行，其中，要让警用、急救、抢险、客运等车辆优先通过。使用优先通行权的管理控制方法优点是目标清晰，保证应急车辆的顺利通行，缺点是工作投入的人员数量比较多，管理工作比较困难，以及相应的宣传、解释工作繁琐。

五、正线交通流控制节点的选择问题

正线交通流控制节点的选择问题是山区高速公路应急交通控制流有效管理的重要方面，合理选择隧道交通、长大纵坡、弯道、桥梁等交通路段的控制节点，对山区高速公路交通安全有着至关重要的作用[4]。下面，我们就隧道交通控制节点的选择、长大纵坡控制节点的选择、弯道交通控制节点的选择进行详细的分析。

（一）隧道交通控制节点的选择

山区高速公路的隧道是高速公路事故最容易发生的区域，是车辆在高速公路上行驶的最危险的路段，很多高速公路的交通事故都是在隧道中发生的，因此，对于山区高速公路隧道的交通安全存在的问题比整体道路交通的安全问题更应该引起我们的注意，同时，隧道的相关交通安全措施的实施也更加困难、更加复杂。在对隧道进行交通流的控制时，应该在隧道周围一些位置对交通流进行引导，隧道内与隧道洞口外都应有相应的设置隧道交通控制节点，同时，重要节点的位置应该设置在隧道入口外视线范围较广的平坦道路上。

（二）长大纵坡交通控制节点的选择

我国山区的地势情况比较复杂，道路的坡度落差非常大，地形波动较大，山区高速公路常位于高原、重丘、山岭地区之中，通常我们采用的方法都是连续升坡或者连续降坡展现的方式缓解地势的落差，在很多山区高速公路的建设中，我们都使用了连续长下坡的方式，这种方式比较符合现行的标准制度，但是，在该路段发生的交通事故较多、事故造成的损失严重、特大交通事故频发，很多山区的长大纵坡被司机称为“死亡之坡”、“魔鬼坡”等，该路段的管理也是山区高速公路管理中的黑点之一。因此，当这些路段发生紧急交通事故或者突况时，合理、有效的交通流控制方法有着重要的意义，在设计方案时，要充分考虑司机的视野范围和视觉特点，对该路段进行交通流的控制时，控制节点一定要选择在山坡坡顶，在行车方向的上坡坡顶的位置上进行交通控制。

（三）弯道交通控制节点的选择

我国山区的高速公路弯道处的圆曲线半径比较小，这种情况导致车辆在转弯处通过时控制不当发生撞击护栏的情况，严重的可能导致发车等事故，而在实际该路段的交通情况中，交通事故也比较多，交通事故发生率一直居高不下。由于交通管理的需要，在对该路段进行交通控制时，交通控制节点的选择必须在车辆进入弯道前通过的平直路段，以便司机能够更好的发现交通控制点的位置，减少由于交通控制方式不当引起的交通事故，减少事故造成的人员伤亡和人民财产的损失。

由于桥梁、高边坡等特殊的结构框架所产生的安全隐患，我们应该采用高速公路交通控制流减小它的影响，交通控制节点的选择只与道路的线形有关，这就是说，桥梁、高边坡等结构的交通流控制，由该路段的长大纵坡、弯道等方面来决定，其本身并不影响节点的选择。

六、结论

通过本文的论述得知，我国的山区高速公路管理中还存在很多问题，影响山区高速公路运行的各种安全隐患也比较多，我们必须实行一套行之有效的山区高速公路安全保障系统，从更多的角度、方面出发，加强山区高速公路的安全运行，及时预防事故、减少事故造成的损失，提高山区高速公路对社会的经济效益和价值，保障当地经济的健康发展，进一步促进我国经济建设的快速发展。随着我国高速公路建设的不断发展，我国高速公路的运行车辆也越来越多，我们必须重视高速公路交通的安全问题，山区高速公路由于其特殊性，存在的问题也比较多，为了能够更好的管理山区高速公路的交通问题，我们应对自然灾害、道路交通事故等方面提出相应的解决措施，做好山^高速公路紧急突况时的交通流管理，我们要进行反复确认，选择出核实的交通流控制方法，根据我国山区高速公路的实际情况，发现山区高速公路安全保障系统中的缺点，并加以修改，对交通流控制方法进行充分的分析和讨论，保障地区的平稳发展，进一步促进国家的经济发展。

参考文献：

[1]孙龙声，方勇，郭忠印.山区高速公路运行环境复杂路段行车安全预警系统[J].公路工程，2014，（05）：54-58

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我国高速公路在上世纪90年代中后期开始加快发展，随着认识的统一以及经验的积累，特别是社会经济发展对高速公路的新需求不断增加，高速公路建设呈现出跨越式的迅猛发展态势。随着高速公路在国民经济建设和人们生产生活中的作用不断提升，社会对高速公路的关注度也与日俱增。近年来，一系列高速公路重大突发事件不时见诸于媒体，尤其是在今年初发生的五十年旱见的冰雪灾害中，高速公路应急管理能力遭受到前所未有的严峻考验，引起了业内人士、政府部门乃至全社会的深刻反思，更进一步凸现出高速公路应急管理体系建设的重要性和紧迫性。

1. 高速公路突发事件的种类及影响分析

高速公路突发事件是指包括交通事故、自然灾害、治安刑事案件、恐怖事件、、公共卫生事件等影响高速公路正常运行的事件。要建立健全完善有效的应急管理体系，首先必须对高速公路可能发生的各类突发事件及预期影响具有清醒而充分的认识。综合多年来国内外高速公路运行情况，突发事件主要有以下几种表现形式：

1.1重（特）大交通事故：高速公路通行车辆发生碰撞或翻覆，造成多人伤亡或交通堵塞、中断的事件。

1.2自然灾害：包括出现冰雪雨雾等恶劣天气，以及发生洪水、泥石流、滑坡、塌方、地震等地质灾害。

1.3火灾、爆炸：高速公路设施或通行车辆发生失火或爆炸。

1.4危化品泄漏：高速公路通行车辆运载的易燃易爆物品或有毒化学物品，因装载不规范或发生交通事故造成泄漏。

1.5公路严重损毁：高速公路路面发生坍塌，或公路桥梁、涵洞、上跨桥等构造物发生垮塌、损毁及承载能力严重下降等。

1.6：群体性组织为表达自身利益诉求，采取围攻、静坐、游行、集会等方式对高速公路正常通行和运营秩序造成影响的事件。

1.7恐怖事件：恐怖组织或个人使用暴力或其他破坏手段，攻击高速公路及其设施、通行车辆和人员，制造社会恐慌，以胁迫政府或社会满足其政治要求。

1.8治安刑事案件：高速公路上发生的如盗窃、抢劫、聚众斗殴、人身伤害等违法治安管理处罚法或刑法，危及高速公路正常营运的案件。

1.9共卫生事件：高速公路上发生的造成或者可能造成社会公众健康严重损害的重大传染病疫情、群体性不明原因疾病、重大食物和职业中毒以及其他严重影响公众健康的事件。

各类突发事件对高速公路的预期影响是多方面的。首先，最直接、最常见的是交通影响，如导致路面湿滑、能见度下降、高速公路通行能力降低，以及道路拥堵、中断、乃至封闭等。其次是经济影响，包括设施及车货损毁、人员伤亡等造成的直接经济损失，和通行费下降、运输中断带来的社会生产生活物资供应体系趋紧等各方面间接经济损失。第三是环境影响，主要表现在危化品泄漏、蔓延后，对公共水体和周边空气、农田、居民生活环境造成的重大污染。最后，还可能带来政治影响，对公众生活、社会稳定、政府形象产生的一系列影响。以上各方面的影响，有些情形下是单独发生，也有可能通过竞合后产生综合效应；有些影响是短期的、可测的，但更多重大突发事件造成的影响是深远的、难以估量的。

2. 当前高速公路应急管理现状及存在的问题

目前，高速公路应急管理的主要力量是各高速公路运营管理单位、路政、交警部门，根据实际情况再通知急救、消防、环保、公安、安监等部门参与。在处置过程中，运营单位主要负责监控、报警、联络，路政部门负责保护路产路权和维护秩序，交警部门负责交通秩序管理、事故责任认定和治安刑事案件，急救部门负责人员伤亡处理，消防则负责火灾、危化品泄漏的处置。环保、公安、安监则视情况分别参与环境污染、重大治安刑事案件和重大安全生产事故的处理。以上单位或部门，主要是通过接警单位对信息进行处理，然后按照各单位（部门）的职责和权限相互通报信息，分别启动应急预案，开展突发事件的应急处置工作。各单位（部门）之间主要通过电话联系的方式进行沟通。而涉及到跨路段的应急处置，尤其是跨省际路段的应急处置时，则往往要通过有关上级部门进行协调。

根据当前现状看来，我国高速公路突发事件应急管理还存在以下问题：

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1.1缺乏完善的应急反应机制

按照我国国家突发性事件管理条例规定，我国突发性事件的最高权力机关是国务院。但是，由于受到人员、编制以及经费问题的影响，大部分突发性事件管理部门的职责起到的作用仅仅是预警作用，针对出现的高速公路突发性事件难以作出有效反映，不能够及时独立的解决已经出现的问题。同时，我国突发事件的处理上涉及到了诸多的政府行政部门，在突发事件的处理上缺乏统一的调度，导致办事效率低下，针对突发事件很难及时的进行合理、妥善的解决。除此之外，虽然在我国中央已经初步形成了科学的高速公路突发事件应急机制，但是在地方却还为形成系统的应对措施，应急机制的建立只是在做表面文章，难以真正的取得实际效果。

1.2高速公路突发性事件应急机制

建设中信息化建设缓慢随着现代信息技术的发展，信息技术已经应用到社会的方方面面，并起到了极大的作用。但是，在我国高速公路应急机制的建设过程中，存在着对信息化建设认识严重不足的现状。由于信息化建设的滞后，导致了即使高速公路发生了突发性事件，信息也不能够及时的传播出去，对于及时处理突发性事件，减小事件的影响极为不利。

1.3应急管理观念淡薄

我国在发展的过程中一再强调要实行安全发展，要坚持“以人为本，生命至上”的原则。但是，在我国高速公路突发事件的处理上，总是是缺乏预见性，难以做到防患于未然。在高速公路突发性事件发生以后，所做的也不是去寻找出现问题的具体原因，而是急着追究相关人员的责任，忙着相互推卸责任。这就导致了我国告诉公路突发性事件，经常出现，每次都妥善解决。但是，每次都不能从根源上解决问题。究其原因还是管理者的观念问题。

2我国高速公路应急体系研究

针对我国高速公路突发事件应急机制存在的这些严重的问题，必须要提出有针对的解决措施，才能避免因人为因素导致的高速公路突发性事件的发生，才能减少因不可抗因素导致的高速公路突发性事件带来损失。如此，才能推动我国高速公路的正常运行。

2.1完善我国高速公路管理机制

高速公路突发事件具有复杂性、多样性以及影响范围广等特点。针对高速突发事件我们要建立多部门共同协作的应急管理机制。要坚持“统一领导，分类管理，分级负责”的原则，要加强对高速公路突发事件的统一调度，实现各部门之间的团结协作，同时，也要注意充分发挥各部门的职能。同时也要分级管理，要做到条块分明。

2.2建立信息化网络系统

随着信息化建设的不断深入，互联网在人的生活中所起到的作用也越来越大。在高速公路突发事件应急机制的建设中，要注意加强信息化的建设。信息化系统的开发与建设，可以全天候，无间断的对高速公路进行实时监测，一旦发生突发事件，就可以及时将消息传递出去。如此，可以提高管理部门的反应速度，能够及时对出现的问题进行及时解决，减少不必要的损失。同时，高速公路突发事件应急机制的信息化建设，可以及时将路况传达给社会公众，减少高速公路突发事件带来的负面影响。

2.3转变管理理念

我国高速公路应急管理机制的建设，工作人员的管理理念严重滞后。高速公路应急管理针对的是在突发事件发生后，才会采取积极的措施，减小事件的影响较少损失。与此相对我们高速公路突发事件的预警机制建设速度明显滞后。高速公路突发事件往往会引起严重的后果。因此，必须转变管理理念，针对高速公路突发事件，我们要防患于未然。将可能存在的危险消灭在萌芽状态。要坚持预防为主，防治结合的原则，切实减少高速公路突发事件的发生频率，维护高速公路的正常运行和人民的生命、财产安全。

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2012年全市应急管理工作要“深入贯彻落实《突发事件应对法》及上级一系列关于应急管理工作的部署，着眼于建设小康黑河、和谐黑河的大局，围绕实施《应急体系建设“十二五”规划》，以抓好“两基”为前提，以抓好三个“四”为重点，全面提升应急管理综合能力，科学预防和有效应对各类突发事件，为全市经济社会更好更快更大发展提供有力保障。”

一、努力夯实“基础基层”。要夯实基础。重点解决好三个问题，即：逐步落实县级应急管理机构编制和人员配备，解决有专人干事的问题；不断完善应急管理工作机制，解决有序有效干事的问题；进一步优化应急管理工作环境，解决有条件干事的问题。要夯实基层。应急管理工作重点在基层，难点也在基层。市、县两级、特别是县一级，要对各自基层应急管理工作进行全面把脉，找准制约问题所在，加强对乡镇（街道）、村屯（社区）、学校、企业等基层单位应急管理工作的领导和指导，每个县在2012年要至少抓2个基层应急管理工作示范典型，创新思路，总结经验，以点带面，促进基层应急管理工作均衡开展。

二、巩固扩大“四个成果”。一是巩固扩大组织体系建设成果。各县（市、区）要按照省要求，对口设置应急管理办公室（政府值班室），明确值守应急、信息汇总、综合协调职能，落实编制，配备专职应急管理工作人员，确保市、县应急管理工作有效衔接。各乡镇（街道）、村屯（社区）、学校、企业要落实专（兼）职人员负责应急管理工作。各级相关部门要成立应急办或明确相关科室履行应急管理日常工作职能。二是巩固扩大应急预案建设成果。重点完成市、县两级“专项、部门、保障”预案的修订、增补工作，不断提升全市预案体系建设水平。加强对乡镇（街道）、村屯（社区）、学校、企业、医院等基层单位预案编制工作的指导和督促检查，确保每个基层单位、每项重大活动及重要岗位、重要基础设施都有应急预案和相应预案操作手册，全面提升基层预案建设水平。三是巩固扩大应急队伍建设成果。加强市县两级综合应急救援队伍建设，建立综合救援协调机制，特别是要推进各县（市、区）应急救援大队的软硬件建设，强化应急救援职能。切实增强重大突发事件应急救援能力。要健全与当地驻军、武警、公安消防、民兵预备役部队的应急联动机制，全面提升应急救援水平。进一步抓好各级森防、地震、防汛抗旱、水上搜救、煤矿及非煤矿山、公共事业保障、卫生疫控、城市“四供"等专业应急队伍建设，切实增强专业处置能力。积极组织政府应急管理专家开展重点工作的调研、论证和评估，为领导科学决策提供依据。市政府应急委自然灾害类、事故灾难类、公共卫生类、社会安全类专家组组长负责收集、汇总各自专家组的专家调研课题，于3月10日报市政府应急办，各专家组成员要积极予以支持和配合。推进志愿者应急队伍建设，提升规模和水平。四是巩固扩大应急保障工作成果。大力加强应急物资储备体系建设，优化储备布局和方式，建立和完善全市范围内各级各类应急物资储备库，加强储备，正规管理，以满足应急救援和善后处置工作的需要。各县（市、区）和发改、财政、安监、公安、交警、消防、环保、卫生、商务、粮食、物价、林业、水务、国土、工信、交通、城建、城管、海事等部门，要制定2012年应急物资保障制度或规划，完善协议储备机制。市本级2012年度应急物资保障制度或规划由市发改部门牵头落实，在3月10日报市政府应急办，在半年和10月底上报应急物资储备综合情况。市及各县（市、区）要将本级应急管理资金纳入公共财政预算，建立健全长效规范的应急保障资金投入和拨付制度，保障应急管理工作各项支出。应急避难场所建设也要进一步加强，优化布局，完善功能，适应需要。

三、继续加强“四项工作”。一是继续加强应急值守工作。严格落实24小时政务值班制度和1小时上报突发事件信息时限要求，确保重大级别以上和敏感突发事件信息半小时内报送，坚决杜绝信息迟报、漏报、谎报、瞒报。将信息报告纳入突发事件责任追究体系，与突发事件处置失误一并追究，进一步提高应急值守工作规范化水平。加大对各地、各相关部门值守应急工作抽查、督查力度，及时向当地政府及部门主要领导通报有关情况，推动应急值守工作有效开展。二是继续加强应急预案演练工作。各地、各有关部门要制定2012年度应急预案演练计划，在3月10日前报市政府应急办，形成全市应急演练计划并印发实施。每次演练结束后，要组织好演练评估工作，找出演练中发现的问题和不足，不断修订和完善所依据的应急预案，提高预案的科学性和可操作性，每一次应急演练都要及时形成评估报告报市政府应急办。各地、各有关部门要在半年和10月底上报应急演练综合情况。三是继续加强应急知识宣教工作。进一步丰富宣传手段和宣传形式，切实增强宣传效果，不断提高全社会的防灾减灾意识和公众自救互救能力。各县（市、区）要不断完善应急管理网站，主要应急联动单位要在已有部门网站的基础上开辟应急管理专栏。要结合“5.12防灾减灾日”等各类公共主题宣传日，组织开展知识竞赛、辩论赛、征文等形式多样的宣传活动，进一步提高应急管理知识的社会普及率。要认真抓好《“十二五”期间黑河市应急管理宣教培训工作总体实施方案》的落实，依托各级人社部门、党校、行政学院、社会教育资源开展领导干部应急管理培训活动，不断提升各级机关干部、应急管理人员、企事业负责人的应急管理工作水平。各相关部门要在3月10日前将各自《2012年度应急知识宣教计划》报市政府应急办，在半年和年10月底上报实施情况。四是继续加强风险隐患排查工作。坚持早发现、早控制、早处置和预防与应急、常态与非常态相结合，深入开展各领域重大危险隐患排查工作，全面掌握全市各类风险隐患的种类、数量和状况，建立健全对各类隐患的排查、登记、评估、检查、监控制度，加强对普查数据的统计分析，建立危险隐患数据库，完善危险源的动态监控和消除机制。各县（市、区）及安监、公安、交警、消防、交通运输、城建、气象、环保、国土、海事、口岸、教育、水务、林业、农业、畜牧、外侨等部门，要在3月10日前将本行业、领域的危险隐患排查计划安排、动态防控监管制度等报市政府应急办备案，并在半年和10月底上报排查及防控情况。

四、不断完善“四个机制”。一是不断完善预警监测机制。整合气象、林业、水文、地震、地质、环保等自然灾害监测网络资源，建立灾害预测预警信息共享、紧急会商、协同防控综合预警机制。整合公共卫生事件信息直报网络资源，建立公共卫生事件信息沟通协调、信息直报、联防联控机制。整合食品药品安全、动植物疫情、易燃易爆物品、危险化学品等监督领域资源，建立安全生产预测预警、协同处置机制。整合公安、民政、等网络资源，建立民意诉求表达机制、公共安全信息研判、报告、预警机制。二是不断完善应急指挥机制。定期组织市小型移动应急平台的维护和演练，时刻保持与省互联互通状态，及早向省应急平台传送突发事件现场视频图像，并适时将小型移动应急平台建设向县级延伸，为实现省、市、县小型移动平网创造有利条件。积极探索并争取建立市本级应急值守管理系统。安监、公安、消防、林业、水务、卫生、国土、环保、民政、城管、海事等部门，要进一步强化各自专项应急平台建设。按照已出台的《省应急平台体系建设指导意见》，积极做好市本级应急指挥平台建设的前期论证工作，与省应急指挥平台建设协调推进。各县（市、区）也要在现有工作基础上，参照省《指导意见》，拟定各自应急指挥平台建设方案报市政府应急办备案，并抓好具体实施。三是不断完善协调联动机制。进一步完善处置突发事件相关部门的应急联动机制，明确各职能部门的职责，充分发挥各职能部门的作用。市及各县（市、区）要加强与中、省直有关单位联系，定期进行突发事件信息交流和应急处置业务会商，不断完善地方与中、省直部门处置突发事件应急联动机制，确保信息畅通，处置快捷。逐步与俄布市相关部门建立应急管理区域合作机制，增强黑河与俄布市协同联动应急能力。四是不断完善督查考评机制。加强对各地、各部门应急管理工作的督促检查工作，重点抓好应急管理各项工作任务指标的落实，及时总结推广各地、各部门开展应急管理工作的经验做法，研究分析存在的问题，提出对策建议。认真落实《县（市）区应急管理工作责任指标考核评价实施细则》，制定具体实施方案，把每项考核评价指标细化分解到各县（市、区）和各相关部门，不断完善年度应急管理工作考核评价机制，认真评估，总结经验，吸取教训，推进工作。

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公路施工管理是一个复杂、艰巨的系统工程，涉及进度、质量、投资、合同、人员、材料、机械、风险、文档等多方面工作和众多的参与部门和单位，各方面和部门之间相互沟通和协调的困难，导致传统施工管理无法发挥潜在的作用。随着信息网络技术的迅速发展和普及，信息网络技术对企业的作用进入了一个新的层次，并且促使公路施工企业经营和管理过程的合理化，因特网的迅猛发展给公路施工管理提供了一个管理信息化和管理变革的机会，也对施工信息管理产生重大的影响。

1、施工管理中信息技术应用的现状

首先，在一定范围内应用了计算机和工具软件，提高了工作效率。在公路施工中，较早地利用计算机技术进行各项计算作业和辅助管理工作，如办公自动化系统，招投标系统（工程量计算、投标报价、标书制作、施工平面图设计、造价计算、编制工程进度网络），设计计算系统（深基坑支护设计、支架设计、模板设计、施工详图设计等），项目管理系统（项目成本、质量、进度管理、日常信息管理）等。

其次，在施工中推广应用以信息技术为特征的自动化控制技术，在一些地方取得了较好的效果。如大体积混凝土施工质量控制、预拌混凝土上料自动控制、采用同步提升技术进行大型构件和设备的整体安装和整体爬升脚手架的提升、建筑物沉降观测和工程测量、建筑材料检测数据采集等。信息技术的推广应用，不但改善了施工企业的整体形象，提高了工作效率、技术水平和安全水平，使行业和企业的整体竞争力得到提升，同时，也使得企业的生产成本和工作强度有所下降，工程质量得到保障。但是，总的来讲，目前公路施工企业应用信息技术提升传统产业的整体水平较低，存在着明显的局限与不足，主要表现在：

（1）应用范围较窄，主要集中在项目施工的前期，如招投标、造价预算、施工组织设计，而在施工过程中的进度、质量、成本控制方面的应用较少，项目施工管理仍然主要靠管理人员的经验和处理能力，很不科学；

（2）主要以应用单机版应用软件为主，单机操作，仅仅利用了计算机计算速度快的特点，没有形成网络，没有实现信息的共享和自动传递，效率较低；

（3）企业未能充分利用Internet带来的便利，实现网上材料采购、招标，项目管理、信息交换、信息等，电子商务没有真正开展起来；

（4）不论政府网站还是商业网站，大都以信息为主，缺少工具类网络软件，缺少信息互动；

（5） 软件开发选题雷同，缺乏统筹规划，开发资金不足，而且多属低水平重复开发。

2、工程造价管理软件应用系统

工程造价文件编制是一项非常复杂而严谨的工作，由于工作量大，重复性强，最适合计算机完成。公路工程造价软件，其基本功能主要包括：定额库及管理子系统；基本数据输入及数据库管理子系统；造价计算系统；打印输出系统。工程造价管理系统贯穿从估算、概算、预算、阶段结算和竣工决算的全过程的造价管理。工程造价软件可以为工程造价管理人员完成大量工作。例如人工、机械台班、材料量消耗量及费用统计，通过计算机可以积累大量工程造价信息，形成经验数据库，而以往用手工进行这样大规模的统计、保存和管理几乎是不可能的。无须再搬着几十本的定额逐项套用，只须轻按键盘，针对不同子目键入不同的数字，计算机就帮你完成了大量的繁琐计算，你可根据它的计算数据任意查找每个子目相对应的金额。还可随意修改编辑，打印输出清晰美观的计算书稿件及工程预算书，避免了由于多次反复修改后重新抄写整理计算稿和正式的预算书。

3、运用项目管理软件进行施工过程控制

施工管理目标逐级分解，形成各分公司的总体目标。采用计算机技术与施工经验相结合的办法。选用工程项目管理系统软件，并为所有分公司都配备一套项目管理软件。各施工单位通过该软件编写工程的施工计划，处逐级汇总，形成施工的整体计划。有了施工的整体计划，管理者之间可以做出有效的沟通。同时各分公司之间的管理者也可以协同工作，使管理者的经验和思想有效地用于指导工程施工中。在实施之前，首先由处确定实施管理的标准，制定统一的实施规则:管理机构设置、管理流程、命名规则、管理权限、四种编码定制、作业编制原则、报表格式、报表上报时间、报表汇总流程、数据文件的传输方法以及数据备份保存方式等。各公司每期报表在本月的24日由施工单位填报实际进度相关报表，发送至总公司，总公司通过项目管理软件审核并汇总，生成新的数据报表后，最终汇总出项目的本期数据，加以分析并制定下一步的工作分解目标。

(1)建立施工计划过程

运用项目管理软件编写工程项目的计划过程，路基处理、砂砾垫层、水稳基层等。把这些具体的作业对象输入到软件中作为一道作业，按施工工艺流程及施工安排需要，建立作业间的逻辑关系，把作业连接起来，这样就把实际的施工过程在计算机内描述出来了。把工程项目包含的所有作业全部输入到计算机内，形成了整个工程的施工计划过程。由于这些作业是确定的目标，是工程某部分的一个施工单元，相对较小，完成作业所需要的时间可以作出准确的计算。各个作业占用的时间由计算机按程序逻辑汇总计算，得到工程整体工期。由于施工中已经规定了标志性的工期目标，同时在代表性作业上加注其特定的要求后该作业所处及所有相关的过程线全部受到该目标工期约束。一个目标的要求被贯注到工程施工的全过程，建立了过程控制的基础。如果所需工期超过了目标工期.系统就会向管理者提示出―列所有工期超出要求的作业，并计算出工期差值，此时管理者应对该过程线进行调整。

(2)对实施过程的跟踪

为了查看计划与实际存在的差异，必须进行过程跟踪。在工程的实施过程中，记录每一道作业实际发生的开工时间、完工时间、计划毛作量、变更工程量、实际完成量以及投入资源的变动情况等一系列数据，即时记录到计算机系统内。工程进展到任何时候，根据记录下来的工程实际完成情况，通过项目管理软件计算出已完成工程对工程整体目标的影响程度，使得所有被监控的目标都处在一个动态控制的环境中。进度超出管理目标，系统提示管理者，并指出某一部分己影响到所设定的管理目标，需要采取措施。

(3)工程进度调整

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Abstract: Subgrade construction problems often plagued by engineering designers, and builders have been to explore and to solve, this paper based on the author's own work experience for many years has carried on the elaboration to the subgrade construction management, for reference.

Key words: subgrade; construction; management

中图分类号：U416

引言：路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本问作者根据多年施工管理经验总结，认为需把握好几个关键环节。

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

1.在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

2.调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。

3.详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。

4.论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

5.建立健全质量保证体系。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

6.土质最大干密度的确定。压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

7.技术交底。在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

1．填筑作业

（1）土方路基填筑。土方路基的填筑应采用分层平行摊铺。每层铺填厚度应根据压实机械类型和规格确定，不宜超过30 cm。每层填料铺设的宽度，应超出每层路堤设计宽度，以保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度。填筑时，应均匀地把材料摊铺在路堤的整个宽度，用平地机整平，并做出横坡。

（2）石方、土石混填路堤的填筑。填石、土石路基只能采用分层填筑，不得采用倾填。每层铺填厚度应根据压实机械类型和规格确定，不宜超过40 cm。在填筑时，每层填料要连续铺筑其整个断面宽，不允许将爆破的混合料直接填至路堤，所填筑的石料的最大粒径不应大于层厚。

（3）挖方路堑基底的处理措施。挖方路堑基底有渗水等病害时，必须根据实际情况采用有效措施进行处理，如进行换填、做盲沟、加深边沟深度等。土方、石方强风化地段，必须超挖，然后进行回填，压实度不小于设计值。

（4）路基填筑需要注重的问题。同性质的填料应按水平分层分别填筑，不可混合到同一填筑层上，以保证该层强度均匀，特别是透水的与不透水的土，不得非成层地混杂使用，以免在填方内形成水囊，影响路堤的稳定。

2．路基压实工艺及检测

压实工作是筑路工程的重要组成部分。压实机的选择，以及合理的操作，是影响路基压实效果的另一个综合因素。

（1）影响路基压实的因素分析。从笔者实践经验和路基检测分析得出，影响路基压实度的因素有压实功能、碾压机具和方法、下承层强度、路基土含水量等。

（2）压实机具的配置。压实机具对压实效果的影响十分重要。同一种土的最佳含水量随压实功的增加而减少，而最大干密度随压实功能的增加而增加。在相同含水量下，压实功能越大密度越高。一般地说，不同的填料和场地要选择不同的压实机具。因此，每一施工段配置:自重以上、振动力以上的振动压路机、拖式凸轮振动压路机。

（3）路基压实作业。①土方路堤的压实。土方路堤在碾压前，应用平地机进行整平，并将填料含水量控制在比最佳含水量大(根据气候情况确定)，先静压一遍，然后振动碾压一遍。②石方及土石混填路堤的压实。石方及土方混合料路堤压实前，应用推土机和平地机整出一个较密实平整工作面。所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填满铺平，填料不得离析。压路机碾压过程中，继续用小石料或石屑填隙，一直进行到重轮下，石料不出现松动，表面均匀平整为止，一般需碾压一遍即可。

（4）路基压实度的检测。填筑路基时，每层碾压完成后应及时对压实度、平整度、中线高程、路基宽度等指标进行质量检测，各项指标符合要求后方能允许填筑上一层填土。通常，路基现场压实度检测主要检测方法有灌砂法(最通用的)、环刀法、核子法、水袋法等检测方法。

三、结束语

总之,在公路工程施工中,路基施工的稳定性是十分关键的,我们必须根据具体的路段做具体的施工设计,只有这样才能保证路基的稳定,从而提高整条公路的质量,保证公路的持久性和耐用性。

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由于缺少明确的标准规范要求，各地公路建设项目应急管理组织体系建设五花八门，按照各自的理解或凭借经验构建管理体系，未明确相应的职责和人员，联动机制无法实现，导致应急管理措施无法有效落实。

2.应急预案预案要素不全、可操作性不强

由于缺乏行业标准规范的指导，导致对应急预案编制理解不够，尤其广大一线安全管理人员由于缺乏培训，对应急预案更是一知半解。风险评价、脆弱性分析和应急能力评估这些重要的基础性工作往往考虑不足；职责描述不具体，似是而非，容易产生误解；没有针对各项目的具体问题具体分析，缺乏针对性，导致可操作性差；缺乏动态管理，未及时对预案进行修订。

3.预案演练工作开展不够

根据要求，每年各项目至少要组织两次演练，而不少企业的应急预案被束之高阁，或成为应付各级安全生产检查的工具，与实践脱离，未组织演练，即使有的组织了演练也缺乏演练评估机制，难以客观反映演练的实际效果和水平，无法真正促进预案不断完善而进一步提高企业的应急反应能力。

4.应急培训不足

应急救援队伍是直接进行应急救援活动的具体承担主体，尤其项目部作业人员能否第一时间参与救援，影响着应急救援工作的总体效果。各项目虽名义上成立了应急救援队伍，但都是兼职人员，缺乏应急管理培训，对应急知识知之甚少。如某工地人工挖孔作业发生下井人员昏迷，井上人员随即下井救人，发生连续中毒事故。事故发生的主要原因在于作业人员对于应急知识的缺乏，不仅不能救助别人，还把自己置于危险境界。

5.对应急管理不够重视

应急物资储备和应急响应能力的不足，必然要影响突发事件发生时的应急救援行动的时效性、准确度。由于各项目部对应急管理重视不够，导致应急资源配置不足，无法满足处置突发事件在第一时间对物资的需求，往往会导致事故造成的后果进一步严重。

二、对策探讨

1.坚持“以人为本，生命至上”的理念

始终坚持“以人为本、生命至上”的理念，把保障广大从业人员的生命财产安全放在首位，将其作为构建公路建设施工应急管理体系的根本出发点。坚持依法应急、科学应急，进一步加强公路施工应急领域的标准规范工作，从应急预案编制、应急资源配置等方面提出明确的标准要求。充分发挥科技引领支撑应急管理工作，如交通运输部科学研究院已开展公路施工应急管理相关技术研究。各地也应结合实际总结经验教训，为公路施工应急管理政策的出台提供技术支持。

2.建立健全和完善应急管理体制和机制

全面分析应急管理工作特点与实际需求，要使常态管理与应急管理相结合，进一步建立健全公路建设施工行业的应急组织体制，明确领导责任制，按“统一领导，分级负责”原则，将应急管理水平纳入安全绩效考核。努力实现应急管理的科学化、制度化和规范化，使得应急管理各项工作都能够基于制度、成于规范，建立协调联动机制，形成统一指挥、反应灵敏、功能齐全、协调有序、运转高效的应急管理快速应对机制。

3.建立健全和完善应急预案体系

要建立“纵向到底，横向到边”的预案体系，做好应急预案的更新，保证应急演练的时效性。所谓“纵”，就是按垂直管理的要求，从建设单位到施工单位都要制订应急预案，不可断层，还要与上级行业主管部门和地方政府应急预案相衔接；所谓“横”，就是针对潜在的各类风险都要制定相应的专项应急预案或处置方案，不可或缺。定期开展应急演练，让更多的参建人员参与演练，真正落实到位。

4.建立健全应急队伍

建立健全应急队伍，充分体现“日常生产和应急救援相结合”原则。救援人员平时在本职工作岗位上工作，在事故救援期间参与事故的抢险救灾，但必须充分体现应急救援“专业化”，因此，要提高广大从业人员不同事故类型下处置突发安全事件的能力。鉴于项目部应急培训力量的不足，要逐渐建立第三方应急培训机制，研究编制适用的应急培训教材，通过培训使救援人员熟悉现场环境，了解危险源情况，掌握安全生产知识和应急救援专业知识。

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Abstract: soft soil subgrade with high compressibility, low bearing capacity defect, making the road in the course of that settlement, cracking, tilt and other issues. This paper mainly discussed the application of prestressed concrete pipe piles in soft soil roadbed of Highway.

Key words: prestressed; concrete pile; soft soil subgrade

中图分类号：TU528.571 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）05-0020-02

1前言

1.1公路常用软基处理工艺

1.1.1真空联合堆载预压

真空联合堆载预压法是一种同时具有真空和堆载预压双重效果的软基加固方法。实现真空预压主要是通过降低孔隙中的水压力，从而提高有效应力；堆载则是通过增大总的应力实现有效应力的提高。

1.1.2强夯法和强夯置换法[1]

强夯法又被称作动力压实法或估计法，是通过夯锤的自由下落冲击地基，产生振动能量，从而提高其承载力，并且有效的降低了其压缩性。强夯法是处理人工填土层过程中常用的方法，具有施工工艺完善、造价低等优点，但由于其有限的有效加固深度，使得难以保证在深厚人工填土层上的处理效果。强夯置换法是利用夯坑内的粗颗粒物料，如回填块石、碎石等，通过夯锤的夯击作用形成强夯置换墩，使得地基的性能得到改善。强夯置换法也是一种常用来处理人工填土层的方法，其处理效果比强夯法要好，而且造价也相对较低。

1.1.3换填垫层法

换填垫层法是用来处理持力层较软而不能满足上部结构载荷对地基要求的软土地基的方法，其基本原理是用强度较大性质较好的土层来替换软弱的土层，并且分层夯实至所要求的密实程度。目前，换填垫层法一般用来处理深度为2~3米的浅层地基，常采用的垫层有砂垫层、灰土垫层、碎石垫层等。

1.1.4水泥搅拌桩

水泥搅拌桩是一种用来对饱和软粘土地基进行加固的技术。首先，搅拌钻机将水泥注入软土地基中，同时进行强制搅拌，最终形成具有一定强度的水泥桩体，也被称为复合地基。水泥搅拌桩的优点很多，主要表现为：能过承受的加荷速率大、总沉降量低、抗侧向变形能力强、施工周期短等。

1.2预应力混凝土管桩的发展现状及优缺点

1.2.1 发展现状

预应力混凝土管桩是在预应力混凝土技术上发展起来的，通过结合先张法钢筋工艺、离心法和预应力技术、蒸气高压养护技术制备空心圆筒型体凝土构件，并利用大吨位压桩机将其压入地下，形成具有较大承载能力的基础桩基，已被广泛的应用于公用工程、桥梁、铁路、公路、水利、高层建筑等工程中。目前，预应力混凝土管桩可分为先张法和后张法预应力管桩，其施工方法主要有两种：一种是锤击沉桩法；令一种是静压沉桩法。

1.2.2优缺点

预应力混凝土管桩与灌注桩相比的优缺点主要表现在：

优点：单桩承载力高、抗裂变性好、施工效果优良、技术适应性广、工程造价低、环境破坏小等。

缺点：运输和零时堆放要求高、防腐要求高、对施工方案的技术措施要求高而且质量控制难度大、沉桩困难等。

2预应力混凝土管桩设计

2.1预应力混凝土管桩的加固原理

2.1.1摩擦型桩

摩擦桩是指作用在桩顶的竖向极限载荷主要或者全部由桩侧阻力承担的管桩。在桩顶载荷的作用下，桩土之间的相对位移产生桩侧阻力，从而将桩顶载荷换地给桩周土，有效的减小了桩端土层得载荷。

2.1.2端承型桩

竖向桩顶载荷主要或全部被桩端阻力承担的管桩称为端承型桩。一般情况下，端承桩的长径比较小，其通常深入至中密以上的砂层中，桩端阻力和桩侧阻力共同承担桩顶极限载荷，虽然桩端阻力承担的载荷较大，但桩侧阻力仍不可忽略。

2.2桩型和成桩工艺的选择

目前，成桩的工艺和方法多种多样，常用的方法主要由四种：

(1)预制桩。预制桩桩体首先在工厂或工程现场制备好，然后运送到指定的桩位处，通过蒸汽锤、自由落锤等机械设备对其进行打击、静压，将其打入到土层中。

(2)灌注桩。灌注桩又可以分为：钻孔灌注桩、沉管灌注桩、人工挖孔灌注桩、夯扩桩、支盘桩等。

(3)水泥土搅拌桩。水泥搅拌桩属于复合地基中的柔性桩，是利用搅拌机械将混凝土和水泥混合。

(4)碎石桩。

2.3单桩竖向承载力的确定[2]

在竖向载荷的作用下，桩端持力层产生塑性变形，当桩端出现不适于继续承载的变形时，这时所施加的载荷便为管桩的极限承载力。单桩竖向承载力可按下式进行估算：

式中： —单桩竖向承载力特征值

—单桩竖向极限承载力标准值

—安全系数

2.4设计布桩

2.4.1桩帽尺寸

桩帽尺寸对桩端极限阻力有很大的影响，一般情况下，随着桩帽尺寸的增加，桩端极限阻力也随之增大。

2.4.2布桩形式和桩间距

管桩一般采用均匀平面布桩的形式，桩间距在3m左右。

3预应力混凝土管桩的施工

3.1施工准备

3.1.1管桩起吊、运输、堆放

平板车辆是管桩运输的特定交通工具，叠放在钢制弧形托架上，叠放层数不大于5层，用钢丝绳固定。起吊时要从两端起吊，并要选择平整的场地堆放，且高度要求不大于3层。

3.1.2作业条件

施工前，要将施工工程区域内的杂物清除干净，保证施工场地的平整，并且应在现场堆存一定数量的桩，同时还应对管桩进行逐根检查修整、对施工过程中所需的桩锤及桩架进行选择。

3.2管桩施工

3.2.1定位放样

要平稳的将桩体移入桩机，然后桩机调平对准设计桩位，最好要对桩体的垂直度进行检验，保证偏差不大于桩长的1%。

3.2.2沉桩

为避免由于握力过大造成爆桩，液压抱桩器的握应力要保持在8~12KPa范围内，且压桩速度不大于1m/min。如果压桩过程中出现桩体轴线偏离桩孔轴线，要及时对桩体得垂直度进行调整；如果出现进桩困难的问题，要适当的放慢进桩速度。

3.2.3接、截桩

需要接桩时，可使用电弧焊机在桩头距地面50cm时进行焊接，上下桩头要保持顺直，错位误差不大于3mm。截桩过程中严禁使用强行板拉或大锤横向敲击的截桩方法，为了保证管桩的强度性能质量，截桩时应将桩身的全部预应力钢筋深入到承台内。

4质量控制[3]

在施工之前要对管桩进行全面检验，包括：外观检查、抗裂性检验和尺寸检查等，必须保证其质量符合设计要求。施工方案设计要合理，并且施工过程中要严格按照施工方案施工，不得随意对其进行修改。同时，要对施工过程中所用到的机械、电气设备进行定期检查，保证其安全有效的施工。施工完成后，要及时对管桩的垂直度进行检测，如果偏差较大，要立即纠正。

5技术经济比较及预应力混凝土管桩的适用范围

5.1技术经济比较

预应力混凝土管桩可以有效的提高软土路基的承载能力，减小路基的沉降量，保证了公路的正常使用，而且工程造价比其他桩基节约率高达40%，同时管桩的施工周期短。

5.2预应力混凝土管桩的适用范围

目前，预应力混凝土管桩已经广泛应用于公路、铁路、桥梁、高层建筑、港口、码头、公用工程、市政建设等工程中。

【参考文献】：

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1.传统核算型财务会计发展阶段。近年来，我国高速公路的总体发展布局和改革不断深入，高速公路的建设采取多种模式，如政府投资、BOT、PPP等模式，相关管理单位也逐渐从政府管理模式转变为企业经营模式。随之而来的，是新旧会计准则、知识体系之间的更替。在这一阶段，基础工作规范化、核算标准化以及对于内部会计管理制度的建设和完善成为企业会计工作重心，会计核算和财务报告是该阶段会计工作的主要内容。2.成本效益导向管理会计发展阶段。在新建高速公路通车运营后，相关运营企业的财务管控对会计核算和财务预算方式提出了更高要求，这一阶段，企业管理会计的主要发展方向转变为降低成本，追求效益，预算控制、会计核算、财务报告分析以及业绩考核也成为该阶段会计工作服务企业的重心。3.战略价值导向管理会计发展阶段。根据国家财政部出台的《关于全面推进管理会计体系建设的指导意见》的要求，各企业须全面建设管理会计体系。其重要意义是建立现代财政制度、推进国家治理体系和治理能力现代化的重要举措；是推动企业建立、完善现代企业制度，激发管理活力，增强企业价值创造力，推进企业加强预算绩效管理、决算分析和评价的重要手段；也是进一步深化会计改革，推动会计人才上水平、会计工作上层次、会计事业上台阶的重要方向。这也预示着战略价值导向管理会计成为当前阶段高速公路运营企业会计工作的主要发展方向。

二、影响我国高速公路运营企业管理会计应用因素

总体说来，由于“管理会计”这一概念起源于西方发达国家，所以其在我国企业的实际应用，特别是在高速公路运营企业中的应用还不普遍。现阶段，高速公路运营企业要进一步应用管理会计并实施信息化建设，必然会受到来自行业及企业内外部环境多重影响；在管理会计与企业运营相适应的阶段，企业也必然会受到各类信息化系统的差异性和兼容性的制约。具体而言，其主要表现在三个方面：1.外部环境影响。近年来，我国理论与实务界已对“管理会计研究要走理论与实务紧密结合之路”达成共识。但由于管理会计本身在我国起步就较晚，在高速公路运营企业运用的起步更晚，所以存在有管理会计方法运用程度太低等实际情况。另外，高速公路运营企业管理会计的应用程度与其目前所处行业与企业的外部经营环境、国家经济政治形势、管理会计整体进展情况及政策法律法规的实施等密切相关。随着经济全球化的不断深入,国内大多数企业的财务管理体制和经营模式正在经历一系列重要变化,但在这一过程中，与这些变化相适应的管理会计机制还需要一个逐步适应的过程,这就造成高速公路运营企业及行业管理会计水平和管理会计信息化建设起点偏低等局面的出现。2.内部因素影响。管理会计的主要作用是对企业的经营管理工作进行规划、提供决策，包括全面预算与绩效评价等，最终达到帮助企业实现科学、可持续发展的目的。由于管理会计实施的具体对象是企业自身，所以行业和企业的内部环境对其实施过程的影响是不容忽视的。培养企业领导层管理会计意识，促使领导层懂得管理会计相关知识，这对于高速公路运营企业开展管理会计及其信息化建设是非常重要的。遗憾的是，一些企业领导对管理会计的运用重视不够，尤其是当前高速公路运营企业对会计培训并未给予足够的重视和支持，而且很多企业对专业会计人员的管理会计知识培训也存在认知不足的情况，培训和应用都不到位，导致企业在运营和发展过程中出现管理会计人才储备和引进工作滞后，管理会计应用缓慢等局面的出现。此外，高速公路运营企业内部控制体系的建设近些年也出现了进展缓慢等情况，尽管财政部等五部委印发的《企业内部控制基本规范》《企业内部控制应用指引》等相关内部控制文件已经实施，但内部控制体系建设在高速公路运营企业依然没能得到实质性进展，在组织架构、内部控制体系建设、内部控制评价等方面还有许多需要改进和完善的地方。3.信息化系统影响。近些年，高速公路运营企业的信息化建设发展较快，出现了诸如微支付、信用支付等多种收费站付费方式，信息化基础设备设施的配套起点相对较高。但由于企业现有信息化系统分类较多，各系统之间的差异性和不兼容程度也比较高，导致企业内部控制体系节点建设不能完全融入到信息化建设当中，加之企业会计准则通用分类标准的实施工作至今未能得到有效展开，这些都严重制约着我国高速公路运营企业管理会计应用程度的进一步提高。

三、我国高速公路运营企业管理会计优化策略

1.引入创新作业成本法。现阶段，我国高速公路的建设与运营发展势头良好，以往建、管、养分离模式下存在的诸多问题逐渐得到了完全或者部分解决，而在公路建设和运营管理过程中，我国高速公路运营企业也开始试点实施新的成本管理方法。目前，对高速公路进行全寿命周期管理的理念已经得到广大高速公路运营企业的一致认同，引入战略价值导向管理会计工作机制，增加高速公路实用性，降低遗留工程缺陷，控制工程变更，优化全寿命周期费用成本成为促进我国高速公路现代化建设的基础和前提。而在企业战略价值导向管理会计应用过程中，创新作业成本和目标成本可以有效优化施工建设成本，对于高速公路全寿命周期管理的推进实施有着很好的促进作用，值得我们在今后的工作中进行大力推广应用。2.引入综合平衡计分卡。综合平衡计分卡是将战略置于中心地位的一种管理会计应用方法，其主要是通过财务与非财务考核手段之间的相互补充来完成企业的绩效管理工作，完成企业的战略实施任务。与其他市场性质企业相比，高速公路运营企业的客户指标相对单一，公路的运营和维护是企业财管工作全部内容。在此背景下，相关企业可以进行多方面的尝试，比如，通过引用司乘人员满意率、人力资源管理有效性以及事故处理及时率等指标引入平衡计分卡，加强企业管理会计的进一步应用，推动企业的持续、稳定发展。具体而言，就司乘人员满意率这一指标，我们可以采用问卷调查等形式随机抽查司乘人员进行获取；对于企业人资工作有效性的界定，我们可以参考行业平均水平制定收费员离职率指标，并通过这一指标评价企业人资工作；而为了提高事故处理及时率，相关企业必须要提前制定排障机制或应急预案，一旦发生交通事故要做到及时处理，保障高速公路交通的畅通性和安全系数。3.加强内部控制系统建设。权责明晰、内部牵制和内部稽核是企业内部控制体系建设的重点。针对各地区实际，在对整段公路进行大规模改革前，相关企业可以提前、随机选择某一段路进行改革试点，试点结束后对该咙a href=//fanwen.7139.com/ target=_blank class=infotextkey>范文诳胤缦毡ǜ峁腥娣治霾慰迹诠姹懿槐匾缦盏那榭鱿略谌范畏段Ы杏宵a href=//jihua.7139.com/881/ target=_blank class=infotextkey>计划的推动。在内部控制体系建设过程中，为了全面铺开资金管理、合同履约管理以及安全管理相关机制，企业需要做到以点带面，在收费及票证管理、路产管理、养护工程管理及员工管理等方面加大工作力度，积极创新、不断细化和完善企业防控体系，全方位控制企业运营风险，促进企业管理会计内控体系的不断完善。4.推进全面预算管理。全方位、全过程以及全员参与是企业建立预算管理体系的必要条件，其中涉及方方面面的内容，包括经营业务预算、费用预算、财务预算等，具体可从三个方面进行：一是明确责任，为了优化资源配置，实现战略目标，高速公路运营企业需要对相关责任单位进行责任明确；二是数据分析，经过长期发展，我国高速公路运营企业已经积累到了雄厚的历史数据，综合分析这些数据并得出相关结论，企业预算标准就可以得到进一步细化；三是优化运营管理，要充分利用管理会计工具，加大力度投入预防性养护费用，同时结合企业的全面预算管理战略，建立起一套完整的后评价工作体系。5.落实责任会计体系。责任会计体系的实质其实是一种责任指标，该指标是相关企业在严格划分各责任单位责、权、利的同时，层层签订责任合同加以明确的。在推行责任管理时，企业要以各路段为责任单位，并通过细化的责任收入指标、责任成本指标以及责任利润指标对责任单位进行考核评价。具体到企业管理会计的实际应用，就是要求企业要严格按照路段责任利润指标对各路段进行核算、控制、监督和考核，嘉奖节余，严惩超支。通过一系列科学的奖罚制度，可以将责任单位各项支出与员工自身利益进行反向连接，促使员工不断探索新工艺，拓展新方法，最终达到降本增效的目的。

参考文献：

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1引言

公路作为国家基础设施建设的重要组成部分，在改善人们生活水平方面发挥着重要作用。公路施工过程繁琐，对施工管理的要求很高，但目前我国在公路施工管理控制上还存在不足之处。为改善这种状况，需要在施工管理上进行一系列的整改和优化，以完善公路施工管理。

2公路施工管理中存在的问题

2.1公路施工工期短、难度大

我国公路建设任务量很大，很多高速公路项目正处于紧张施工阶段，还有很多正在等待上级部门审批后开工。由于中标的施工单位对施工现场的质量问题管理控制不严或重视不够，导致后期出现工程质量问题。施工过程中，部分施工单位对施工质量管理不到位，以提高进度牺牲质量，在加快生产进度的同时，不重视质量问题，更有施工单位以次充好，谋取私利。同时，还存在监督管理不力、责任落实不到位的问题。

2.2工程设计项目多变

由于公路施工具有复杂性，因此，在施工过程中经常出现设计变更问题，这些设计变更通常是因为一些不可抗力因素造成的，无法预见，给公路施工带来了麻烦。我国在建设中遵循可持续发展原则，频繁变更与国家号召背道而驰，工程造价不能协调统一，变更后的设计更是无法达到有关部门的要求。因此，无论是什么时间段发生的设计变更问题，都会拖慢工程整体进度，增加工程成本。

2.3公路施工管理中监管不当

施工现场是问题频发的地方，工程质量的优劣与施工现场有直接关系。工程管理中监管不当体现为施工人员在施工过程中操作不当、施工管理中监管人员、管理人员和操作人员在施工过程中没有按规定进行作业、现场材料保护措施不到位、整体工作人员的专业素质不够、施工单位缺少有效的自主监测流程、施工事故发生时缺乏相应的问责机制等。

2.4未严格遵守施工管理程序

施工前应先提交开工报告再进行施工，有些施工单位未提交或在施工时才提交开工报告，违反了施工监理程序，后期出现问题也没有及时纠正，严重影响公路施工质量。

2.5项目资源分配不合理

要开展一个公路施工项目，必须具备一定的人力、物力和财力。如何科学、合理地分配这些资源，直接影响工程施工效率、施工质量和经济效益。多数公路施工项目的实施过程中，由于管理人员水平参差不齐、企业过于重视利益等，导致项目资源分配不合理。一些企业为了赶工期，经常加班，加大员工劳动强度；一些企业为了节约成本，使用不合格材料进行施工，最终导致工程质量验收不合格，影响工程效益和企业形象。

2.6安全与质量问题

频发安全问题主要表现在：（1）施工人员的安全意识较弱，不重视安全问题。（2）管理人员安全管理不到位，施工人员没有进行安全施工作业，发生安全事故。（3）安全应急措施不足，发生安全事故时，没有及时减少伤害。质量问题主要表现在：（1）施工现场管理人员和施工人员质量意识不强。（2）有些企业为了节约成本，采购质量较差的原材料，偷工减料，造成工程质量不过关。（3）查出质量问题时，责任制度落实不到位，造成部分人员蒙混过关。

2.7管理成本过高

在公路建设项目中，一些企业由于预算跟不上或是预算管理人员业务能力不强，造成企业大量人力、物力和财力的浪费，增加了企业管理成本，没有实现资源最优配置，导致资源浪费和工程效率低下。2.8后期维护责任不明确公路施工管理需要相关部门进行长期动态监测和维护。工程结束后，需要专业人员对公路进行定期检查，发现问题及时维护。目前，在我国公路建设中，后期维护的归属权没有非常明确的界定，因此，很多企业在公路建设工程竣工后，并没有把后期维护归责于自己，导致了在维护与后期修理过程中相互推卸责任，不能及时对公路进行后期维护，致使部分公路建好后出现质量问题，需要我们高度重视。

3优化公路施工管理的措施

3.1健全施工管理责任制

一般情况下，施工企业中标后，为加强公路施工质量管理，会根据等级采用分级管理模式，根据层层负责的原则，建立项目部、施工工区、专业施工队的等级管理制度。项目部经理为施工质量的首要负责人，负责工程施工的质量管理工作。具体业务交由质检处检验。组建工地试验、质检、资料整理的部门团队，各部门分工负责、通力协作。各施工工区以工区长为首要责任人，由各自部门的质检员检验本部门的质检工作。专业工程施工队则以各队的队长为首要责任人，质量检测问题交由该队的质检人员负责。各岗位职责的制定和实施，要做到质量责任层层落实、责任负责范围最小化。通过制定质量管理工作的相关规章制度，使工程质量管理工作有法可依、有章可循、有序进行。施工后，各施工质检部门要对各桥梁口、隧道口等位置进行质检核查，积极配合业主进行开工前的各要件办理。根据检验评定进行各位置施工评分，如有问题，可根据分数准确地知道问题出现的具置，落实到具体部门直至责任人身上。

3.2加强管理人员培训

公路施工管理人员要不断加强学习，提高自身管理水平，紧跟现代社会发展步伐，更好地开展工作。加强宣传，提高管理人员对相关工作的重视程度，同时，也要让他们站在一定的高度来审视公路施工管理工作，不能只顾利益而忽视工程质量、影响企业形象。另外，有关部门可经常组织相关人员培训，请专业培训教师系统讲解公路施工管理工作，以充实公路施工管理理论知识。

3.3规范设计变更程序

设计管理是公路施工管理中亟待解决的一项问题。由于一些不可抗力或突发事件的发生，使施工过程中经常出现设计变更。要想解决这一问题，需要公路建设有关部门明确规范原设计方案的审批。在对施工现场进行充分调研论证的基础上，项目经理部应本着优化设计、方案合理、节约资金成本、保障施工进度的原则，对设计图进行修改变更，保证施工有序进行。在公路工程施工中，规范设计变更程序可以更好地加强设计管理，避免因突发性因素而导致频繁地变更设计，有效解决设计变更导致的工期延误。此外，要制定变更计划流程，以便管理人员在出现突况时，能按相应的流程有序开展工作。避免因流程不清楚而延误工作进度。为了总结经验，进一步提高工作效率，有关部门可在施工过程中，随时收集相应的情况，并加以归纳、整理，再制定相关的应急预案，及时总结经验、吸取教训，为管理人员和施工人员提供一定的参考，避免类似问题再次发生而延误工作的开展。

3.4落实监督管理制度

施工现场要配备相应的施工监督管理人员，严格按照国家有关规定落实施工监督管理制度，对施工现场的各个环节实行监督管理。监督人员要按照建筑法、公路法等有关规定，对施工现场进行定期检查、巡视，并记录每次巡视过程。发现隐患，及时上报处理，保证公路整体施工质量。工程监督管理制度架构如图1所示。做好现场施工材料的试验、检测等工作，确保现场施工材料堆放合理，提前做好防水、防潮措施，为后续材料的使用提供保障。加强施工工序管理，每道工序都要在施工结束后进行检验，确保质量过关，再进行下一道工序，严格控制每一道工序，以保证工程质量。加强施工现场安全管理，严格按照施工管理安全规程操作，及时处理安全隐患，避免造成安全事故，影响施工质量。加强施工现场设备的维修、养护管理，定期检修设备，确保设备处于良好的工作状态，保证施工质量。

3.5严格按照标准控制施工质量

施工质量是整个工程质量的重要体现，因此，在施工过程中，要严格控制施工质量。可按照施工合同的要求，对工程施工进行严格的质量控制，建立质量控制程序。在每一道工序施工前，都要编制上报一份《开工报告》。在工程施工中，施工企业自检合格后，再由专业监理人员检验，通过检验后，方可进行下一步施工。严格按照质量控制程序进行操作，使每一道工序的自检工作都能有序进行。例如，在土方路堤填筑施工过程中，要确保施工质量，必须严格按照施工工艺流程进行。

3.6严格控制原材料进场

原材料直接影响公路工程质量，优质原材料能大大提高公路的使用寿命，劣质原材料会影响公路的使用，严重的还会引起交通事故。因此，在施工原材料进场之前，要进行严格的质量把关，避免一些企业偷工减料，使用不符合标准的原材料进行施工。同时，原材料供应商也要自觉提高责任感，不能只为了追求利益而忽视工程质量，出售质量不合格的原材料。

3.7重视安全管理工作

无论是在工程开始之前，还是在工程施工过程中，工程管理部门首先要考虑安全、落实安全管理工作。（1）加强安全教育。提高施工管理人员的安全质量监督意识，及时发现和消除安全隐患。在施工过程中，提高施工人员的安全意识，采用科学的施工方法。（2）制定相应的安全应急预案，健全安全保障机制。在施工现场，随时保证安全通道无障碍物、安全设备齐全。（3）将安全工作责任落实到个人，制定奖惩措施。一旦发生安全事故，必须追查责任，以保证日后不再发生类似安全事故。

4结语

综上所述，保证良好的施工质量是公路建设施工的必要条件。针对现阶段公路施工管理中存在的问题，要进一步加强公路施工管理，确保公路建设的发展。公路建设中的突发因素很多，因此，要严格控制施工质量，从项目整体出发，全面考虑各部门的工作协同，充分保障公路施工质量和高效性。

参考文献：

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篇13

Abstract: the management of machinery and equipment work in any case, should be to improve the availability of the equipment, ensure the equipment stability as the goal, firmly grasp the equipment management, strengthen the maintenance and repair of the center. Attach importance to the technical quality of managers at all levels increase, only in this way, management can do better mechanical equipment.

Keywords: task of road construction machinery and equipment management implementation

中图分类号：U673.38文献标识码： A 文章编号：

引言；

随着公路施工机械化程度的不断提高，机械设备在施工过程中的作用日显重要。因此，必须采取得力的措施对施工机械设备进行科学有效的管理。现代化、专业化、配套化的机械设备是公路施工企业参与工程市场竞争的必要条件，也是顺利完成工程施工的重要保障。正是由于机械设备在公路工程施工中举足轻重的作用，所以工程施工中对机械设备管理的要求越来越高。如何管理好、使用好公路施工的机械设备，已成为公路施工企业共同关注的课题。

一、 公路机械设备管理

公路建设采用机械化施工，目地是为了提高工程质量、提高劳动生产力、降低工程能耗。因此，在公路建设中采用机械应遵循以下原则:

1）适应性:首先，施工机械与公路建设项目的施工条件和作业内容相适应，其次，机械的工作容量、生产率等要与工程质量及进度相符合。2）先进性:新型的工程施工机械具有高效低耗、性能稳定、工作安全、质量优良等优点，产品价格虽然高一些，但其性价比仍也高，更能保质保量地完成公路工程施工任务。3）经济性:公路工程施工机械经济性选择的基础是施工单价，主要与施工机械的固定资产消耗及运行费用等因素有关。4）安全性:在选择合适的施工机械、保证公路建设项目工程质量和施工进度的同时，应充分考虑施工机械的安全可靠性。

二、机械设备的使用形式

做好机械设备管理的首要前提是要清楚设备的使用形式。公路施工中使用机械设备主要有三种形式：(1)企业自行装备机械。是指企业根据施工工艺特点和任务类型购置的自有机械，是常年大量使用的机械。(2)租赁机械。某些专用的和大型特殊机械装备，企业自行装备在经济上不合理时，则由专门的租赁站装备。(3)机械承包施工。对于不需要人与设备密切配合且操作复杂的机械，由专业机械化公司装备。施工企业把需要依靠这类机械完成的任务承包给专业机械施工公司去完成。

三、机械设备管理的任务

(1)结合施工现场需要，合理选择机械设备，发挥设备效能。

(2)正确使用，保证安全生产，提高使用效率。每种机械都有其特定的使用条件和使用范围，只有按照一定的规定和标准使用机械设备，才能切实保障安全生产，收获最佳的经济效益。

(3)做好维修保养，提高设备完好率。由于施工现场生产技术状况的不断变化，会导致施工机械在使用过程中不可避免的出现磨损严重、干摩擦、松动等异常状况。如不及时处理这些隐患，必将造成严重后果。

(4)更新改造，满足生产需要。选择能耗低、性能好、技术完善的设备替代淘汰能耗高、生产效率低的机械。

(5)加强配件管理，保障维修需要。指派专人管理专用的配件仓库，保障合理储备。

四、机械设备管理的具体实施

施工机械设备管理就是对机械设备运动全过程的管理，即从机械设备的选择、生产使用、磨损、补偿直至报废的全过程进行管理。

1.机械设备的选择管理

合理选择机械设备的两个重要依据即；施工进度和工程量。选择原则是：(1)与工程具体实际相符合。机械的容量要与工程量及进度相符合，因机械工作能力差造成的机械利用率太低或工期延缓的情况应坚决杜绝，并且在允许的情况下，适合施工内容的机械类型应优先采用。(2)保证施工安全和工程质量。专用机械或性能优良的设备是技术要求较高的作业项目的首选类型，同时所选设备还应具备可靠的安全性能。(3)具有较好的经济性。权衡机械费用与劳动量之间的关系是选择机械设备应首先考虑的重要内容，此外还应评价机械的可靠性和先进性。

2. 遵循上述原则的前提下，应着重结合以下几方面因素来选择合适的机械设备：(1)机械的规格及技术性能；(2)设备的生产率，主要考察其速度和功率等技术指标；(3)机械的作业安全性和使用寿命；(4)对环境的影响程度及成套性；(5)设备的灵活性和维修难易程度；(6)对工程质量的保证程度，即能否生产出高质量的产品；(7)原材料的消耗程度、维修费、运转费和购置费等。

五、 机械设备的使用管理

衡量机械设备合理使用程度的三项指标为：(1)经济性。以单位工程量为衡量指标，在可能的条件下，以最低的机械成本消耗来完成。对于既定的工程项目，即便选用的机械设备已经达到了比较理想的效率指数，但其不一定符合经济性的要求。(2)高效率。必须使机械的生产技术性能得到充分的发挥，才算是性能优益的机械设备。(3)设备异常损耗的防护。设备异常指不正常使用造成的设备事故损坏、磨损产重和技术性能降低等。采取必要的保障措施即可阻止上述情况的发生。

机械设备使用管理的重点在于：(1)合理安排生产任务。要做到合理安排施工任务，充分了解并掌握机械设备的制造精度、结构、性能和适用范围等技术指标是关键。必须彻底杜绝“精机粗用”、“小机大用或大机小用”的情况出现。(2)提高机械设备的利用程度和效率。应从以下几点着手：①缩减设备停置时间，增加使用时间；②提高设备的利用效率和强度，使其在单位时间内生产出尽可能多的合格产品；③完善的技术保养和合理的技术管理，保障机械长时间处于正常运转无故障状态；④在满足施工技术要求的前提下，尽可能地减轻劳动力、费用和燃料的消耗。(3)建立健全各种规章管理制度。如：操作证制度，安全操作规程，机械使用制度，机械档案制等，最终目的是确保机械设备能够合理使用。

六、 机械设备的维修、保养与更新管理

随着机械设备运行时间的增长，其在使用过程中的零部件损耗程度也会逐渐加重，导致设备的综合性能降低，工作效率变差。当设备不能连续使用，或使用经济性较差时，就需及时的进行维修、保养与更新。

1.机械设备的维修管理

机械设备的维修是帮助恢复机械设备的设计性能，使其长时间处于良好的技术状况，保持较高的运行可靠性和工作效率。通常一般分为三类，即大修、中修和小修。大修是对设备进行全面的修理和检查，恢复其重要的工作性能指标，如精度、可靠性等，以延长其使用寿命'提高工作效率。中修是对设备上磨损较严重的或主要零件进行修复和更换，使其处于平衡良好的工作状况，延长大修间隔期和使用寿命。小修的目的是消除一般事故性损坏、个别零件损坏或突然发生的故障等，一般是与保养相结合的临时性的修理，通常不列入修理计划之中。

除了保障设备的可靠性运行之外，维修工作也讲求经济性，即力求以最少的耗费获取最佳的经济效果。主要内容包括：①维修的经济界限。维修的经济性主要是针对大修而言，即大修经济界限的限定；②确定最佳维修工作量。其目的是求得经济效果最好的预防维修工作量，避免过度维修；③提高维修作业效率。即如何科学合理的组织劳动，采用新方法和新技术，节约费用，减少浪费。

2.机械设备的保养管理

机械设备的保养由操作人员在设备运转前后和间歇期按照规定的要求和内容完成，不占用设备的运转时间，可以保障设备的运行状况，延长其使用寿命。保养的主要目的是：(1)提高机械设备运转的安全性和可靠性，避免故障和事故的发生；(2)保持设备的良好运行状态，确保施工过程顺利进行；(3)减轻机械零部件的磨损程度，延长其使用寿命，提高作业效率和施工经济效益。

机械设备的保养一般实行三级保养，对于个别的大型机械可采用四级保养。通常情况下在施工现场，一般由机长带领本机操作人员共同完成对磨损零件的修复或更换，这即是一级保养和中小型设备的二级保养。机械设备的保养期限，一般在对各类机械的作业条件、磨损规律、经济性分析等方面综合考虑后确定。保养周期过长，虽可节约保养工作量，减少保养次数，但会增加小修工作量，从而降低机械的可靠性和安全性能，反之亦然。

3.机械设备的更新管理