交通工程概念范文

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交通工程学是研究道路交通的发生、构成和运动规律的理论及应用方面的学科，是一门综合研究交通流、路网和环境三者时空关系的新兴学科，其目的是科学地指导道路交通系统的规划建设和运行管理，提高道路网的通行能力和运输效率，减少交通事故，降低能源损耗、公害程度与运输费用，构建安全、迅速、畅通、经济、舒适和低公害的和谐交通体系。我国于20世纪80年代初开始引进交通工程专业，重庆交通大学于1984年建立交通工程教研室并开设了交通工程课程，1986年开始招收交通工程研究方向的硕士研究生，是国内最早创建交通工程研究室的几所大学之一，也是重庆地区目前唯一开设交通工程本科专业的高等学校，在1990年就试行开设本科专业，并在国内较早从事交通工程专业研究的李正宜教授的带领下编著了《道路交通工程》本科教材。由于当时我国正处于大兴土木的时期，该专业设在原来的道路工程系，主要培养道路交通系统规划与交通土建方向的交通工程专门高级人才。随着科学技术的发展，需要将高端技术用于解决交通拥堵、交通安全等问题，为适应这一需求，1999年学校将交通工程专业划归交通运输学院（当时的交通及汽车工程系），并于2000年正式招收交通工程本科生。2001年，学校获交通运输工程领域工程硕士授权；2005年，获交通运输工程一级学科硕士授权；2006年，获交通运输规划与管理学科硕士授权及交通信息工程及控制学科硕士授权、重庆市交通运输工程重点实验室称号；2008年，获重庆市特色专业建设点称号。经过二十多年的不懈努力和发展，本专业已具备较高的专业理论水平和较强的科研实力，为重庆和西南地区的交通发展、专业人才培养作出了重大贡献，培养的毕业生大部分在西部地区特别是重庆市进行交通规划与管理等相关工作，为本地区的交通事业和经济发展作出了重大贡献，重庆交大也已成为重庆市及西部地区培养交通工程专业人才的重要基地。经过二十多年的建设，重庆交通大学交通工程专业在取得以上诸多成就的同时，还存在如下几个方面的问题：a）教师结构有待进一步优化本专业现有专业任课教师13人，从年龄结构看，40岁以上教师仅3人，30岁左右的教师有9位，年龄结构断层现象严重，从职称结构看，高级职称教师仅有4人，专业教师高级职称比例需要进一步提升；b）培养方案仍需进一步优化课程教学内容重复交叉，实验和实践课内容偏少，必修课比例偏大，选修课比例偏小；c）专业特色需更加突出体现山区城市交通特点的课程缺乏，与本专业立足培养服务于西部山地城市交通的人才目标有一定差距；d）实践教学环节有待于加强实践实训课开出率偏低，仅为70.5%，学生参与专业生产实践的时间较少；e）教学改革和教学研究水平有待提高目前，本专业教师承担的教改项目和教学教育研究项目偏少，省部级以上教改课题仅1项，无教学研究方面的学术论文；f）需加大精品课程建设力度本专业教师承担的课程中缺乏各类精品课程，目前，仅有《交通工程总论》、《交通管理与控制》两门课立项建设校级精品课程，《交通规划原理》立项建设院级精品课程，离本专业作为重庆市交通特色专业的要求有较大差距；g）教师出版专著和教材的数量和质量仍需进一步提高本专业教师参与编写并公开出版的教材及专著仅有3部，缺乏国家规划教材；h）教学手段现代化有待加强未建立网络教学平台，网上教学资源的开发与利用还比较薄弱。

2专业特色

本专业在建设过程中，在保持与其他高校交通工程专业相同的基本培养目标和培养规格的基础上，拟形成以西部山地城市交通为主要研究方向的鲜明特色。通过优化课程设置和教学内容，因材施教，在不削弱理论教学的情况下，重视实践教学环节，增加实践教学时间，培养掌握交通规划、交通安全、交通设施设计、城市交通、智能交通等基本理论、基本知识和基本技能，在山地城市交通规划、山区公路网络规划、山区道路交通安全、山地城市交通拥堵、山地城市公共交通等理论和技术方面具有明显优势，能从事交通教育与科研、设计与开发、行政管理等工作的“高素质、强能力”的创新型和复合型专门人才。

3专业建设目标

3.1总体目标本专业坚持以发展为主题，以改革为动力，以师资队伍和学科建设为龙头，以课程体系和实践教学改革为突破口，以提高学生综合素质和服务社会能力为核心，以改善教学条件为手段，优化结构，发展内涵，发挥优势，突出特色。充分结合时代变化和市场需求进行培养方案的制定与修订，培养定位准确，能够符合社会发展需求并在国内同类专业中具有较为突出的特色。本专业面向国家和地方交通事业与社会发展的需要，以培养具有创新性、科学性的全面发展的人才为目标，重点培养掌握扎实的交通工程专业理论知识、具有较强的实践能力和良好的职业道德，面向现代化交通第一线，从事山地城市交通规划与管理、交通安全、交通环保与节能、智能交通和交通工程设施设计工作，综合素质较高的高技能、应用型专门人才。本专业根据学校的办学定位，及时调整办学方向，修订完善培养方案。采用“大平台、小模块”的培养方式，公共基础课和部分专业基础课采用一个大平台，交通规划与管理、交通信息工程及控制两个方向各采用一个模块。形成基础平台厚实、培养方向各有侧重、富有弹性的人才培养计划和模式，这种培养模式既适应市场需求又促进学生个性发展，使毕业生既具有扎实的理论基础和较强的实践技能，又具有鲜明的专业特色和市场竞争能力。本专业在保持专业基本培养目标和培养规格的基础上，以西部山地城市交通和山区公路规划、建设和管理为背景，建成具有山地特色的交通规划、交通管理、交通安全和交通控制等实验教学平台，进一步优化课程设置和教学内容，强化实践教学，既要重视基础理论的教学，也重视实践能力的培养，既培养学生掌握基本理论、基本知识和基本技能，也培养学生创新、创造、创业能力，通过提高人才培养的质量、效益和竞争力，提升专业建设的整体水平，培养出“高素质、强能力”的创新型和复合型应用人才，为西部地区特别是重庆市培养交通工程高级专门人才。

3.2具体目标

3.2.12009年交通运输规划与管理二级学科达到博士点水平，为学校建成交通运输工程一级学科博士点奠定基础。

3.2.2在加强与现有实践教学基地合作的基础上，开辟一批新基地，2010年初步建成教学、科研和实践于一体的产学研培养体系，满足专业实践及提高学生实践能力的需要。

3.2.3进一步优化师资队伍结构，争取到2010年具有博士学位的教师达到90%以上，高级职称教师所占比例提高到70%左右，建成一支执教有方、素质优良，在国内交通行业具有较强影响力、国际学术交流中活跃的教师队伍。

3.2.4加大教学实验投入力度，使教学和实验条件达到国内同类专业先进水平。

3.2.5提高教学质量，学生考研录取率提高20%以上，毕业生一次就业率保持在90%以上,社会对毕业生的满意度保持在90%以上。

3.2.6争取到2012年建成省部级及以上精品课程2～3门。进一步加大教学设施建设力度，积极探索新科技在实验、实践环节上的应用。继续做好专业图书资料的充实工作，加大对新兴交通科技类、有助于国际化人才培养类书籍的购买力度。

3.2.7争取到2012年出版符合专业培养目标和培养方案的新教材5～8部。

4专业建设方案

4.1加强教师队伍建设，提高教师的业务素质措施有：a）教师要适应形势，主动学习,不断提高自身素质；b）鼓励教师提高学历层次，对于在职攻读博士学位的青年教师在政策上给予支持，在时间上给予保证；c）对年轻教师要配备导师、压担子，使其尽快提高教学和科研水平；d）建立激励机制，通过形式多样的讲课比赛等方式，激励青年教师奋发进取；e）采取自主培养和引进相结合的方式，积极培养学术骨干，争取每年选派2～3名教师出国或者到国内高校进行合作研究或短期考察；f）鼓励教师参加科学研究和国内外专业学术交流，立足学科前沿。通过以上措施，全面提高本专业教师的综合素质，形成一支具有国际视野、了解社会需求、立足西部交通技术、教学经验丰富、热爱教学工作的高水平教师队伍；同时聘请国内外本行业优秀人才到学校兼职授课，突出本科教学的前沿性、新颖性和现实性，提高本科生创业意识和创业能力。

4.2修订完善人才培养方案，构建适应现代交通工程和山区交通工程发展需要的课程体系根据现代交通工程技术发展及高等教育的要求，以立足西部、面向全国、具有特色为目标，修订完善本专业培养方案，进一步优化课程设置和教学内容，加强现代交通工程和山区交通工程技术等课程的比重，既要重视基础理论的教学，也要重视实践能力的培养，使课程体系和教学内容更加适应交通发展需要，努力提高本专业学生的交通基础理论水平。加强课程建设，课程内容要适应现代城市交通和公路交通的发展，充分反映山区交通和西部交通的新发展、新要求。利用现代多媒体技术，更新教学手段，改革教学方法，建设精品课程。独立编写或参编5～10门反映现代交通技术前沿、适合专业培养方案的新教材。

4.3积极进行教学内容与课程体系改革对专业培养方案进行修订，以保证课程教学内容的连续性，减少重复交叉授课内容，增加实验和实践课比例，适应社会需要，适当减少总学分，减少必修课的比例，提高选修课的比例，使教学内容更加贴近当前人才培养需求和交通科技发展趋势。使修改后的课程体系不仅延续突出学生思想道德培养、综合素质和能力培养的风格，还要增强学生选课的灵活性，有利于因材施教和对学生个性的培养，特别是创新能力的培养。

4.4加强实践教学，提高学生的实践创新能力和综合素质充分利用本专业现有的校内外实习基地，积极进行教学实践改革，推进人才培养与生产劳动和社会实践相结合；建立学生到科研基地、教学实习基地开展实践实习的有效机制。从培养学生动手能力出发，开放专业实验室，开设综合性实验和设计性实验课程。在实践教学中实行教学、科研、生产三结合，形成“校内实践、校外实习基地教学和工程项目生产实习三阶段培养模式，大力推动大学生创业计划、交通工程专业挑战杯大赛和数学建模大赛的开展，有目的地重点培养学生的科学研究兴趣，进行基本科研能力和实际交通问题分析与解决的训练，夯实专业基础，扩大知识领域，使其能够更加顺利地开展实习和毕业后的科研或生产技术工作。建立学校、用人单位和行业部门共同参与的学生考核评价机制，努力提高本科生的实践创新能力和综合素质。

4.5多渠道筹集资金，改善教学实验条件改进措施如下：a）利用交通运输工程重点实验室、校企共建实验室等渠道筹集改善资金和提高专业基础课及专业课的实验条件，开展一批适应现代交通工程技术的新实验；b）鼓励科研团队购置相关科研仪器设备，开设创新性实验，提高学生的创新能力；c）继续加强本专业教学实习基地和科研基地建设，为学生进行全方位的科研和实践营造良好的条件。

4.6加强学生管理，全面提高学生的综合素质改进建议如下：a）实行本科生导师制，使本专业学生从入学到毕业均有专业课教师全程指导；b）严肃考风，树立良好的学风；c）通过假期社会实践、社团活动、大学生创业计划大赛、挑战杯大赛等方式，进行学生的课外实践能力的培养，全面提高学生的综合素质，使毕业生一次就业率达到90%以上，社会对毕业生的满意度达到90%以上。

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中图分类号：U448文献标识码： A

引言

郑州市花园路与连霍高速公路互通立交，是郑州市城市路网中的一个重要节点，其中花园路是郑州市区南北方向的主要交通通道，是郑州市唯一的一条绿色通道，也是郑州市主要交通北出口之一。连霍高速公路郑州段是交通部规划的连云港至霍尔果斯国家主干道的组成部分，也是河南省交通最繁忙的路网中的一段，它横穿郑州市北部地区，是郑州市快速路网中的重要骨架道路。花园路立交桥梁工程：包括C匝道（跨连霍高速）桥、C匝道（跨花园路）桥、J匝道桥、K匝道桥、L匝道桥、M匝道桥、N匝道桥。本文只对C匝道（跨连霍高速）桥梁的抗震概念进行探讨。

C匝道（跨连霍高速）桥：跨径布置为（4x20m+4x20m）钢筋混凝土连续梁+（40.5m+39.5m）钢结构连续梁+（4x20m,4x20m）钢筋混凝土连续梁，部分桥段位于R＝67.75m曲线上。上部结构采用单箱多室斜腹板带圆弧断面，下部结构采用双柱式桥墩，采用矩形带弧形形式，墩顶设置横系梁，基础采用4根φ1.2m钻孔灌注桩。

图1C匝道(跨连霍高速)桥型布置图（单位: cm）

图2C匝道(跨连霍高速)桥桥墩横断面图（单位: cm）

基于抗震设计在城市桥梁设计工作中的重要作用和意义，在花园路立交设计工作中， 抗震设计作为一条红线贯穿于设计工作的全过程。桥梁结构的抗震设计，包括两个范畴：概念设计和参数设计，这两者是相辅相成的。概念设计是桥梁结构设计的一个重要环节，在欧美规范中，在抗震的概念设计非常重视。经验表明：对结构抗震设计来说，概念设计比结构计算设计更为重要，结构抗震性能的决定因素是良好的“概念设计”。由于地震动的不确定性和复杂性，以及结构计算模型与实际情况的的差异，难以保证理论计算分析与实际情况完全吻合。作为正确的抗震设计，必须重视抗震概念设计，灵活而又合理地运用抗震设计思想，使计算工作不至于盲目而且更有针对性；同时，通过计算，可以对桥梁的抗震概念设计进行验证，或者对概念设计中考虑不周到的地方进行修正。

1桥梁抗震设计基本原则

结构抗震设计采用的是“小震不坏，中震可修，大震不倒”的三级设防思想。《公路桥梁抗震设计细则》采用的是两水平设防，两阶段设计。第一阶段的抗震设计，采用弹性抗震设计，第二阶段采的抗震设计，采用延性抗震设计方法，并引入能力保护设计原则。通过第一阶段的抗震设计，即对应E1地震作用的抗震设计，可达到和原规范基本相当的抗震设防水平。通过第二阶段的抗震设计，即对应E2地震作用的抗震设计，来保证结构具有足够的延性能力，通过验算，确保结构的延性能力大于延性需求。

2桥位选择

选择桥梁建设场址时，应根据桥梁工程的需要，全面掌握场址处的地震活动情况、工程地质和地震地质的有关资料做出综合分析。应避免将桥址选择在地质情况不良的地方：断层、易产生滑坡的陡峭的山区、存在容易液化砂土或软弱夹层的坡地、大面积采空区等；而开阔、平坦地带的基岩、坚实的碎石地基、坚硬场地土或密实均匀的中硬场地是桥梁选址的有利地区。如必须设置在可液化或松软土层的河岸地段时，桥长应适当增长，将桥台置于稳定的河岸上，而桥墩基础要加强。

3结构方案的选择

3.1 立交匝道桥特点

互通立交的匝道桥，受地形、地物和占地面积等影响，其总体布局跟其他桥梁相比，有以下特点：

a)由于互动立交区匝道的最小平曲线半径可达到30m，如果桥梁刚好位于小半径曲线上，则该桥就可能做成曲线桥梁，且往往超高值较大，故桥梁的横坡较大；

b)由于要在短距离内实现高差，匝道桥往往纵坡较大；

c)桥面较窄；

d)匝道桥有时候要跨越主线或其他匝道，以及非机动车道，因此匝道桥的单跨跨径受到限制，不能减小。

综上所述，不难得出，匝道桥具有斜、弯、坡、异形等特点，属于不规则桥梁，在地震作用下的响应比较特殊，其抗震设计将更复杂，不仅要满足常规桥梁所规定的构造，而且在某些方面需要提出更高的要求。震害表明，曲线梁桥具有较高的地震易损性，薄弱环节较多，因此其抗震概念设计就显得尤为重要。

3.2 上部结构

由于匝道桥自身的特殊性，受力复杂，需要采用抗扭刚度较大的截面，且桥梁上部结构的整体性要好。因此，尽量选取具有连续的上部结构形式，避免采用松散的简支梁形式，减少伸缩缝，以防止落梁。抗弯、抗扭性能强，整体性强的现浇箱型的截面形式，是较为理想的城市桥梁抗震设计的备选结构截面形式。

3.3 下部结构

3.3.1 桥墩的形式

匝道桥一般相对较窄，桥墩一般采用双柱墩或者独柱墩，桥墩的刚度相对较小。在地震作用下墩身的弯矩和剪力一般不大，但是位移相对较大，如有较好的限位措施，对于抗震来说，未必是不利的。而对于小半径匝道桥来说，地震作用下，可能会导致桥墩会产生较大的扭矩，所以桥墩墩身宜采用抗扭刚度相对较大且整体性较好的结构，如独柱实心墩或者空心墩，如采用双柱式墩，应对其进行全桥空间地震响应分析，对关键部位进行加强。

3.3.2 桥墩的刚度

对于连续梁桥，同一联内各桥墩的高度不同而导致其抗推刚度相差较大，则水平地震力在各墩间的分配不均衡，刚度大的墩将承受较大的水平地震力，严重时可能导致刚度较大的桥墩发生破坏，从而导致全桥损毁。如果刚度中心和质量中心偏离，上部结构还将伴随产生水平转动，又可能导致落梁或者上部结构的碰撞，而匝道桥恰好容易符合这两个条件：纵坡较大，桥墩高差将会比较大；在小半径曲线上，地震作用下可能会出现上部结构的水平转动。

虽然匝道桥的桥墩高度相差较大，可以通过改变桥墩截面的形式或大小来对其抗推刚度进行调节。对于相对较高的桥墩，可以采用刚度较大的截面形式，或者增加其截面尺寸。如此一来，可以使得地震作用下各桥墩的水平地震相应达到均衡。

如果桥梁位于小半径曲线上，地震来临时，桥墩承受的水平力方向是不确定的，且有扭矩的存在。因此，桥墩截面的刚度在各个方向大致相同将会是比较好的处理方法。

3.3.3 桥墩的配筋方式

提高桥墩的延性对其抗震性能作用巨大，配置数量足够的，锚固合理的横向钢筋，对于墩柱来说，可以起到三个方面的作用：约束塑性铰区域内的混凝土，提高混凝土的抗压强度和延性；提高抗剪能力；防止纵向钢筋压曲。因此，箍筋或螺旋筋的间距应小一些。各国抗震设计规范对塑性铰区横向钢筋的最小配筋率都作了具体的规定。

图3C匝道(跨连霍高速)桥桥墩横断面配筋图（单位: cm）

4桥梁细节构造

4.1 支座

为保证桥梁刚度和质量的平衡，设计时应优先考虑采用等跨径、等墩高、等桥面宽度的结构形式。如不能满足也可通过调整墩柱的截面尺寸和支座等方法来改善桥的平衡情况。其中，调整支座可能是最简单易行的办法了，效果也显著。当采用橡胶支座后，由墩和支座构成的串联体系的水平刚度为:

Kt=KzKp/(Kz+Kp)

其中：Kt是由墩和支座构成的串联体系的水平刚度，Kz和Kp分别为橡胶支座的剪切刚度和桥墩的水平刚度。

水平地震力就是根据各墩串联体系的水平刚度按比例进行分配的。从上式可以看出，调整支座的刚度可以有效的调整各墩位处的刚度平衡。另外，如果地震设防烈度较高，须考虑将支座设计成抗震支座，以达到减、隔震的目的。

4.2 梁连接方式

匝道桥，尤其处于小半径曲线上的桥梁，桥梁应采用挡块、螺栓连接和钢夹板连接等防止纵横向落梁的措施。

图4C匝道(跨连霍高速)桥梁纵向抗震连接构造立面图（单位: cm）

图5C匝道(跨连霍高速)桥桥墩横向抗震挡块构造立面图（单位: cm）

5桥梁延性设计

我国在2008年颁布实施的《公路桥梁抗震设计细则》中增加了桥梁延性抗震设计和能力保护原则有关规定，增加了延性构造细节设计的有关规定，以期增加初始强度没有明显变化的情况下的非弹性变形能力，避免结构在大震中倒塌。

新西兰学者鲍雷等提出了能力设计原理。在新西兰最先广泛应用能力设计方法，其他国家也先后在各自的结构抗震设计规范中采纳应用了能力设计原理的一些基本概念。能力设计强调构件之间的安全度差异，通过这种差异，保证结构在强震中延性形式的出现，避免发生脆性破坏。同时为了保证结构在强震中延性形式的出现，在高烈度震区桥梁设计中应该重视延性构建的细部设计。

6结语

匝道桥由于其特殊性，在抗震设计中应予以特别关注。概念设计可以总体上把握桥梁的抗震性能，在桥梁抗震设计中起到指导性的重要作用。只有根据具体工程，始终坚持将桥梁的抗震思想贯彻于桥梁设计的全过程，按照桥梁抗震原则，具体实施设计工作，采取一系列有效的抗震措施。才能达到结构的良好的抗震效果。

参考文献

[1] JTG/T B02-2008，公路桥梁抗震设计细则[S].北京：人民交通出版社，2008.

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【中图分类号】G　【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2012）08C-0065-03

自国务院《关于大力发展职业教育的决定》提出“大力推行工学结合、校企合作的培养模式”以来，我国各高等职业院校以工学结合培养模式为基础进行了积极有效的探索和实践，“工学结合”成为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点，这是高等职业教育理念的重大变革。学前儿童艺术教育课程作为高职高专学前教育专业一门专业必修课，对提高学生的实践教育教学能力起着重要作用。将工学结合的模式融入学前儿童艺术教育课程改革，符合高职高专学生的学习特点，有利于学生岗位职业能力的培养及可持续发展能力的培养。

一、高专学前儿童艺术教育课程教学现状分析

（一）目标定位不清楚

高职高专学前儿童艺术教育的最终目的是要学生掌握幼儿园艺术教育活动的设计和实施能力，反思我们使用过的相关教材，总感觉存在着培养目标定位不清的问题，这个问题导致课程设置和教学内容、方法分不出层次：大专是本科的“压缩版”，中职是大专的“压缩版”。课程内容过于“理论化”，忽视教育技能和实践能力的培养，同时又把教育技能狭隘地理解为艺术技能，而真正在教育实践中需要用的、用得着的教育知识和能力反而被弱化。

（二）学生学习特点未把握

高职高专学前教育专业学生入学时录取分数线相对较低，文化课基础差，底子薄，而在音乐、美术方面的技能基础几乎为零，入学后学生不仅要学文化课，还要训练学习歌唱、乐理、舞蹈、绘画等方面的基本功，学前儿童艺术教育一般开设在大二上学期，学生学习这门课程必备的音乐、美术方面的技能课未完全开设完，学起来有些丈二和尚摸不着头脑。在学习过程中，他们创新精神少，模仿能力强；逻辑思维差，形象思维能力强；不擅深入思考，喜欢动手操作。可见，教师不仅仅要传授知识，还面临着打基础、提兴趣、教方法、培养能力的多重任务。

二、课程教学改革可带来的成效

与传统授课方式相比，将工学结合的理念运用于学前儿童艺术教育课程教学，将收到诸多成效，学生在学习态度、教学活动设计和组织能力、合作能力、自学能力等方面都能取得明显进步，具体表现为：

（一）促进学生课堂表现的积极性

每个任务的资讯阶段大多是在课堂上进行，资讯阶段一开始就让学生明确自己的任务，给出本次任务的合格标准，学生在课堂上的学习便有了明确的目标，表现得更加专注、积极。甚至有的学生向先上课的班级打听上课内容和任务要求，提前查阅资料做好准备。

（二）活动设计组织能力增强，专业技能得到锻炼

采用学习情境和任务驱动的方式，大大增加了学生实际参与教学活动设计和组织的机会，在每个任务的检查评估环节，要求每个任务更换不同的学生轮流担任试教或表演任务，同时教师和其他同学点评，给出改进建议，并要求在下一个任务中改进提高，这样一个螺旋式循环的过程，让每位学生都有了实践锻炼的机会，语言表达能力、表现力、组织能力等都在原有基础上得到不同程度的提高。

（三）具备团队精神，合作能力提高

任务的完成以“班级”为单位进行，任务的成绩也以“班级”的形式展现，上课时每个“班级”座位集中在一起，前面摆放学生自己制作的班牌……如果说这些只是从“形式”上体现团队合作的话，那么学生的任务记录能真实地体现他们团队合作的实际行动，“班级”成员之间的合作将经历一个由最初不团结到开始分工到最后默契合作的逐渐磨合的过程，学生的团队精神和合作能力都将得到提升。

三、高专学前儿童艺术教育课程教学改革的思路与设计

（一）明晰本门课程的核心职业能力

要将工学结合的理念运用于学前儿童艺术教育课程教学当中，最基本也是最关键的前提是要先根据工作岗位的任务明确本门课程的目标，即要先对“幼儿园教师”进行岗位任务分析，再进一步分析本门课程上了之后能够实现学生哪一项或哪几项核心职业能力，最后进一步分解核心职业能力。具体到学前儿童艺术教育课程的核心职业能力的分析见图1：

（二）重构课程结构框架

学前儿童艺术教育课程包括音乐和美术两个领域，音乐领域一般有歌唱、韵律、打击乐、音乐欣赏等内容，美术领域包含绘画、手工和美术欣赏三大方面内容。当前幼儿园实际所用教材多以整合课程为主，根据本门课程特点和幼儿园实际，可将本门课程分解为三个学习领域和八个学习情境，领域和学习情境之间是并列关系。进一步设计若干个子学习情境，子学习情境的设计从简单到复杂，难度逐渐增大。每一个子学习情境都包含资讯、计划、实施、检查和评价这样一个完整的学习过程，资讯指学生查阅相关资料、教师讲解或学生自学有关知识点，计划指学生根据学习情景中的任务进行内容的选择、教案的设计等，实施包括材料的准备和制作、教学活动的组织实施，检查是教师检查学生任务的完成情况，一般多包含在实施中，评价包括教师评价、学生自评和团队互评。课程结构设计框架见图2：

（三）根据培养目标和教学重点重组教材，设计子学习情境和教学内容

核心职业能力的培养需要具体实施在教学当中。如表1所示，每一个学习情境都设有具体的子学习情境和相应的教学载体，子学习情境的创设从易到难，尽可能遵循学生的认知规律和幼儿园教师从新手教师到成熟型教师进而成长为专家型教师的职业成长规律，所用教学载体多为现行幼儿园实际使用教材中的内容和本门课程中较为经典的素材。对于学生的能力要求分解渗透在学习子情境中，其中最基本的能力（如教案设计）在各子情境中重复训练并不断提高，同时又渐进地增加新的能力要求（比如说课、反思），欲做到以基本能力为主线，有重复有变化有提高，满足不同能力水平学生的学习要求。

（四）以能力考查为主，重新确定考核模式

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交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系，探讨道路交通规律，建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科，是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚，产生于20世纪80年代初[1]。

1 课程简介

在我院，《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课，涉及到的相关学科知识比较多，课程内容覆盖面较广，包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容，几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位，本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。

由于交通工程学涉及内容丰富，现行教材版本较多，且多是侧重于理论教学，对于独立学院的本科教学来说则不易把握，笔者结合几年的教学实践，从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。

2 教学内容

交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究，既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性，又研究了交通政策、法规、管理等内容，是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科，具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。

在我院交通运输专业的课程教学中，突出“现场工程师”的人才培养定位，对教学内容进行合理优化组合，突出重点难点，以适应教学要求。

2.1 课堂理论教学

2.1.1 优化更新教学内容

在课堂理论教学过程中，一方面优化教学内容，从交通工程的基本概念、基本理论入手，使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础，主要内容包括：交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面，注重教学内容的更新，将教材中没有及时更新的内容进行修订，如《城市道路设计规范》（CJJ37―90）更新为《城市道路工程设计规范》（CJJ37―2012）。同时，及时关注学科最新发展动态，将最新研究成果引入到课堂教学中来，激发学生的学习兴趣，拓展知识面。

2.1.2 优化知识结构

在我院的交通工程的教学中，所选用的教材为普通高等教育“十一五”国家级规划教材，内容涵盖较广，涉及知识点较多，这对于我院的人才培养目标来说稍有不适，因此在教学过程中，对知识结构还需进一步的取舍优化。首先，将本课程的主要内容划分为三部分：第一部分为基础部分，包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析；第二部分为应用部分，包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护；第三部分为发展动态，包括交通仿真、ITS等。

在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容，第二部分在后续的课程中将深入学习，本课程只做简单介绍，第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。

2.2 实践教学内容

在第一部分的教学中，教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍，而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识，而缺乏相应的实践操作，那么学生就会感觉抽象、枯燥无味，很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系，加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务，做到理论课与实践课同步跟进，加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度（占有率）为调查对象，进行交通调查试验，加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。

3 教学方法

在教学过程中，经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说，涉及的基本概念、基本理论较多，内容丰富且不易掌握；而对于独立学院的学生来说，理论基础较为薄弱，学习能力参差不齐，分析问题、解决问题的能力不够强，且缺乏实践经验，对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法，因材施教、因学施教，加强理论与实际的联系，多举实例，充分调动学生的积极性，以达到较好的教学效果。

启发式――通过教师引导，促进学生积极思考。教学过程中，通过设置相关的引导性问题，引导学生积极思考问题、解决问题，将已知知识转化为学生的具体知识，进而转化为学生的实践能力。

案例法――与实践相结合，引导学生综合运用理论知识。如：在学生掌握基本调查方法后，精选实际调查案例讲解，引导学生对案例中的成败得失分析讨论，传授学生间接经验，使理论与实践有机结合。

讨论法――进行课堂讨论，学生主动思考。引导学生观察交通现象，针对道路交通现象进行描述，在课堂中展开讨论，加强课堂互动，激发学生的学习主动性，在探讨中将知识点提炼、升华。

实验法――设置实训课程，理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后，设置与课程内容相一致的实训课程，要求学生按照实训要求，运用基础理论知识，在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去，进而加深其对知识的理解与掌握。

4 教学评价

传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价，期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查，能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式，虽然通过考试，但并不是真正地掌握了课程知识。

为了加强学生对基础知识的理解，真正掌握相关专业知识，在教学评价这一环节，改变传统的评价方法，将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去，包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。

课后作业，考察学生对所学知识的理解与掌握，通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固，占10%；阶段性考核，一般以章节为单位做随堂小测验，考查学生对章节重点内容的掌握，进一步巩固阶段性学习成果，占20%；课内实践，考查学生对重点难点的了理解掌握与运用，通过实训课程及实训报告考核，占30%；综合运用能力，考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题，要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题，提出自己的见解，更具有开放性、综合性、探究性等特点，且没有固定、统一的答案，需要学生综合归纳，灵活运用所学知识，占10%；最后是期末考试，仍采用闭卷考试的方式，主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握，占30%。

5 结语

交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科，要求学生能够掌握相关基本理论，并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中，更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中，应根据人才培养目标的要求，结合学生的特点，积极改变教学思路，探索适合的教学方法，提高学生的创新实践能力。

【参考文献】

[1]王炜，过秀成.交通工程学[M].东南大学出版社，2011.

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道路安全系统，简而言之，就是对系统中的驾驶员、车辆和道路三者在系统中运行的状态进行分析和评价，并对有可能出现的故障提出解决措施的系统工程。在此系统中，这三个因素之间必须相互协调、相互作用，这样才能确保整个系统的安全性，道路的安全性也是经济快速发展的重要保障。但是，由于这三个因素变动性非常大，所以整个系统的安全性并不是绝对的，我们只能尽可能减小系统产生故障即发生安全事故的可能性，做好系统的维护工作。另外，关于道路安全系统这三个因素的作用主要表现为以下几点：其一，驾驶员在系统中占据着核心的地位，一方面所有的道路信息都是传递给驾驶员，由其作出反应的；另一方面，车辆是靠人来操控的，道路是不变的，所以，人自然成为协调二者的纽带和桥梁。其二，驾驶员是系统中最难改变的因素，因为车辆和道路这两个因素都是通过人来对系统产生影响的，即道路和车辆给道路安全问题带来的影响一方面是通过物理上的力学影响，另一方面就是通过影响人的行为而影响道路安全。其三，对于引起道路安全的因素，并不一定能通过改善此因素来找到解决道路安全问题的措施，最有效的也许是此因素之外的其他因素，并且我们应该更注重对道路和车辆这些设施的改进，而不能仅仅提高驾驶员的水平。

1.2道路安全系统战略的概念

道路安全系统中的各个因素是相互影响、相互作用的，这就产生了道路安全系统战略的概念，此概念一经提出，使得道路安全问题有了全面系统化的分析，有利于提前预防交通事故的发生，并提出科学有效的解决措施。在道路安全系统战略中包括以下几方面的内容：道路安全系统中相关因素的控制；提前进行交通事故的预防；制定一系列的道路人员行为准则规范；对发生交通事故伤亡率进行控制；在发生交通安全问题时开展紧急救援工作。通过对道路安全系统和道路安全系统战略概念的分析，我们可以看出道路安全系统是一个复杂的系统，很多因素都可能影响到系统的安全性，我们应该充分考虑各因素的影响，开展道路安全工程工作。

2道路安全工程

从上述内容可以看到，道路安全系统战略包含了很多内容，除此之外还涉及了如道路工程、经济学等其他众多学科内容，这其中最主要的就是关于道路交通安全事故的防治，再结合事故伤亡率和紧急救援等内容，我们又得出了道路安全工程的相关理论成果，道路安全工程的建设对道路安全也起到了非常重要的作用。

2.1道路安全工程的内涵

道路安全工程这一概念在我国尚处于发展的初期阶段，相关的理论定义还不够深入，结合了国外的相关研究我们可以得出，道路安全工程是从工程学的角度出发，对道路安全系统中的有关道路环境的因素进行研究，将研究的总结的交通信息结合道路环境进行系统性的分析，确定科学合理的有关道路维护和解决交通安全事故的有效措施，从而不仅能够减少道路安全事故发生的可能性，还能够促进经济的快速发展。道路安全工程主要包括以下两个层次的内容：首先，关于新路的规划和设计。我们要充分考虑到新路的规划和设计是否会带来安全隐患，同时也要对道路安全事故进行预防和控制，进行合理的规划和设计；另一方面，关于旧路的整治。对已有道路的整治工作也不能忽视，既要对已有道路进行改善来预防事故，又要对之前频发事故的道路进行整治来提高道路安全水平。

2.2道路安全工程对道路交通安全的作用

道路的安全系统中的各个因素中，道路与交通环境的因素对道路交通安全的影响最直接，深入研究道路安全事故发生的原因并找到解决的具体措施对道路安全具有非常重要的意义。道路安全工程在道路安全中发挥了不可替代的作用，具体主要包括以下几方面：其一，能够充分结合道路与交通环境的因素进行系统化的分析，虽然在过去交通治理的过程中人们认识到了道路交通安全问题需要综合各方面因素进行治理，但是却没能在实践中得到实施，道路安全工程的提出使得道路交通安全从规划设计到道路维护管理和事故安全处理都能形成一个整体的系统，各有针对性的对道路安全事故进行预防和控制；其二，道路安全工程能够加强对道路安全事故的预防。传统的道路安全规划中只关注单个因素是否符合标准，而道路安全工程则是从事故预防到后期事故处理都进行协调统一，防患于未然。另外，道路安全工程还关注道路交通安全事故频发的道路状况，将整治和预防有效结合。

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虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1]，但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行，对建设和谐社会的影响重大，所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统，它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑，并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性，还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题，发现各种潜在的不安全因素和故障模式，为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。

对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究，目前无论是理论研究还是应用实践层面，均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点，阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念，探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法，构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。

1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念

1.1 安全性与可靠性及其相互关系

安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域，安全性与可靠性一般是分开来进行研究的，虽然它们的有些研究方法是一样的，但并没有统一的定义标准。一般来讲，“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态，安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生，即通常讲的“事故”发生，其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”，可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失，即通常讲的出现“故障”，其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。

当某个系统的可靠性出现下降，则容易出现故障;当故障出现后，不仅造成系统性能的下降，而且可能会导致事故的发生，即系统安全性下降。反之，当有事故发生时，系统性能会下降或无法运转，此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用，但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件，在可靠性研究中用“故障”来描述事件。

1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性

对于城市轨道交通系统，安全性指在系统运营过程中，保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中，保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。

保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面，即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种，即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。

保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力，二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发，以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误，以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误，或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。

另外，城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等，这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行，但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力，即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。

1.3 城市轨道交通系统安全性与可靠性指标

系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。

系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与计算另文阐述)。

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【关键词】

城市；道路设计；要点

1前言

城市道路的设计是一个系统、复杂的工程项目，其包含多方面的专业知识，如城市设计、景观绿化设计、市政工程、道路工程等等，绝不是简单几何问题。在我国的传统道路设计中，没有充分的将“人”这一交通主体考虑进来，而是把重点放在满足机动车行驶方面。以此种方式设计公路具有一定的弊端和局限性，公共空间和人之间的路权分配考虑不够周到，因此致使整个交通运行效率偏低，容易出现交通堵塞等现象，并且交通安全的不到保障。由此可以看出，我国城市道路交通设计存在着很多问题，我们要从我国城市基本特点依据，对城市道路设计要点进行分析研究。

2城市道路设计要点

从本质上分析，道路是为了满足人或者物移动的需求，其中载体就是道路，工具就是机动车辆，这一切都是以人为中心，为人所服务。因此，对于城市道路设计，必须以人做为最根本的出发点，同时必须要有安全保障，设计出通畅、安全的交通环境，从而实现城市交通的可持续发展。然而，要想满足上述条件，必须抓住城市道路设计要点，下面对其进行详细总结：

2.1紧密结合城市用地道路的设计必然离不开城市的用地。用地是道路设计与建设的基础与前提。要想保障城市道路的可实用性，在设计中紧密结合城市功能区和用地。以功能区、用地性质作为设计依据，不同的功能区和不同的用地性质，其设计思路也是不同，从而实现不同的服务模式。

2.2充分利用城市空间城市空间是一个立体，不仅包括地面，而且还包括高架、地下等空间。其设计的出发点、立足点都要以为人、车提供服务为主。不仅要满足最基本的交通功能，要必须要用相应的景观功能、管线载体功能、生活功能等等，对整个可利用的空间实施统筹性考虑，将空间中设计出不同的功能，在道路空间上可划分为，公共设施、自行车、步行空间。道路空间，机动车空间，公共交通空间，实现系统功能与空间划分的紧密结合。

2.3路权分配传统的城市道路设计，在路权分配上是不合理的，不能仅考虑满足机动车行驶，要将机动车、自行车、公共交通以及行人等等充分考虑进来，要以服务对象和道路等级为依据，对各种交通设施的路权资源进行合理分配，以合理、公平、公正为原则，同时必须好要保障其安全性。具体情路如下图所示：不同城市道路等级的路权分配示意图

2.4交通设计要点我们要将交通设计与交通工程设计区分开来，交通设计要将交通功能充分体现出来。城市道路的最基本功能就是交通功能，所在整体设计过程中要予以充分的重视。传统的交通设计，只注重单个功能设计的设计，这样整个交通系统缺少一种量化分析，这样的设计方案缺乏重点。因此，在交通设计中，我们要对交通系统设施供应能力实施充分的量化分析，从而设计出合理的交通组织方案。

3城市道路设计整体思路

从我国传统的道路设计可以看出，过于看重后期的施工图设计和初步设计，对于前期的研究严重不足。在以往的道路交通设计中，很少从整个交通系统的视角去考虑，而是更加偏重于土木工程建设。在道路设计的规划阶段也只是重视与道路红线控制而已。这样的城市道路设计方案与思路，基本做不到量化分析，从而导致道路交通设计方案重点不明确。究其根本原因还是土木工程与路网规划之间缺乏必要环节，也就是概念设计。概念设计。在国外的城市道路交通设计中，非常普遍，其是土木工程和沟通规划的桥梁。其主要以路网规划为依据，以运用系统学为原理，从而实现所规划的意图。结合前文提出的城市道路设计要点，以我国城市道路交通基本设计思路与流程为基础，再将概念设计理论融入其中，从而提出城市道路设计的整体思路。

4结语

城市道路是城市发展的骨架与命脉，不但要考虑机动车驾驶的需求，具有基本的交通功能外，还必须具备景观功能、管线载体以及生活功能，要体现以人为本这一原则。本文从城市道路设计要点出发，再对城市道路设计整体思路进行分析探讨。希望对我国城市道路的不断完善起到推动作用。

参考文献：

篇8

2现阶段我国城市交通管理工程技术应用的反思

ITS的概念和技术在我国的推广应用有效地推动了我国城市交通管理技术的发展。但是由于对ITS产生、发展的理解和研究不够深入、全面，在推广其应用的同时，忽视了基础的交通管理工程技术应用发展的重要性和必要性，甚至可以说对城市交通管理工程技术发展的基本规律尊重不够，导致城市道路的基础通行能力未得到有效、充分的发挥。当前我国城市面临的交通拥堵问题，固然有城市化进程快、机动车发展迅速、城市规划和路网规划不合理、公交体系不完善等重要因素作用，但也需要在交通管理工程技术应用上进行深刻的反思。1）交通管理工程技术应用缺少规划引导。纵观近十年来城市交通管理工程技术的应用，虽然取得了一些成绩，但是基本上还是技术引导需求，技术应用经历起伏较大：先是引进国外的交通工程科学与技术，开展交通基础设施建设和工程技术初步应用；然后，跟随国外的信息技术发展，转向了科技设施建设和智能化技术。结果导致我国许多大城市在交通硬件建设方面已达到国际先进水平，但却无法发挥其应有的效能，道路通行效率未得到有效提升。其根本原因在于，交通管理工程技术的发展缺少纲领性文件和长远规划，导致交通管理工程技术的研究、开发和应用缺乏前瞻性，创新和可持续发展能力不足；只是盲目追踪国外的发展脚步，尚未形成适合我国国情的技术应用体系。2）道路时空资源可挖掘空间较大。城市“畅通工程”的实施改变了许多传统的城市交通管理理念，城市交通精细化管理越来越受重视。单向交通、可变车道、禁止左转等管理措施逐步实施，待转区、导流线、渠化岛等渠化方法普遍应用，线协调控制技术得到推广应用。但是，一些问题仍然较普遍地存在：路口渠化不精细，交通标志和标线不规范、不协调、不连续；信号配时未根据交通流量和流向变化及时调整，盲目使用多相位，感应控制鲜有应用，非机动车和行人控制考虑得少，造成区域、干线、节点的通行效率低下。究其原因在于，交通管理工程技术应用时缺乏专门、细致的设计，交通管理工程技术应用精细化不够；在路口时空资源挖掘技术上还处于粗放式应用阶段，道路时空资源还未得到充分挖掘，并没有真正做到“寸土必争、寸秒必争”的精细程度，有待于进一步优化。3）交通管控系统功能未得到有效发挥。各地纷纷建设由交通信息采集设备和各种管控设备构成的信息采集终端，以及交通信号控制系统、交通诱导系统、交通指挥调度系统等，这些系统对于交通管理也发挥了一定的作用。但是，“重建设、轻应用”的倾向较为突出，由于采集设备种类多样，数据格式和接入不规范，导致数据难以融合处理，交通流运行态势无法准确获取；各种管控系统各自独立，接入标准不统一，导致信号控制系统无法互联互通，动态交通诱导缺少实时信息支持，实时指挥调度无法实现。上述问题的内在原因在于，信息采集终端和管控系统还未实现标准化；缺少对系统的功能要求和测试验证；在平台架构设计时，没有根据管控需求而盲目设置系统，导致出现系统不兼容、无法进行协控等问题，影响系统功能的发挥。4）交通管理工程技术缺少深入的研究和相应的专业人才支撑。近年来，有关城市交通管理的理论方法和工程技术研究较多，成果也颇为丰富，特别是随着“畅通工程”的开展，各地也涌现了一些应用案例。但是，现有大部分研究的针对性、实用性和可操作性不强，对交通管理工程技术的应用条件、范围及不同类型路口的实际应用方案等缺乏系统、深入的研究、开发，仍未真正形成能指导一线交通管理人员的实用技术规范，缺少典型示范工程的引领和适合我国交通流特性的指导手册。而且，交通管理工程专业人才匮乏，实践中还大多依靠经验式管理的传统手段。国外“工程案例+指导手册+专业人才”的模式值得借鉴，我们需要典型示范工程的引领，同时也需要制定指导手册，开发辅助软件，并配套大量的交警培训服务，吸引一批专业技术人才充实到交通管理队伍中，提高实战能力。5）交通管理工程技术咨询行业发展有待规范。国外在城市交通管理工程技术应用的实践中，培育了交通咨询设计行业，城市总体规划、路网交通规划和城市交通咨询同时平行地进行，而且往往交通技术咨询公司与城市规划咨询公司及其他咨询公司，共同组成项目“联合体”进行合作，为政府开展研究、编制方案、制定战略和提出策略建议。近年来国内城市总体规划和交通规划的发展有目共睹，据统计，城市总体规划和综合交通规划合同额已由10年前的3.72亿元增长到现在的93.2亿元，10年间增长了25倍[10]。但是，与国内外城市总体规划和路网交通规划咨询行业相比，目前国内的交通管理工程技术咨询行业仍然处于无序的发展状态，做规划的多，做设计的少，宏观规划与微观设计不匹配、不协调；缺少配套环境和行业规范，咨询收费也缺少统一标准；未能与城市总体规划和路网交通规划同步发展，结合也不紧密。城市交通管理工程技术咨询行业并未发挥出应有的作用，亟待进一步规范。

篇9

根据万农建办[20XX]36号文件给溪口乡下达农村公路建设任务是：溪口乡后坝沟村通达工程1.9公里泥结碎石路面。为全面加强公路建设领导，溪口乡成立了由乡长任组长，其他班子成员及乡干部为成员的领导小组，设立工程指挥部，具体组织实施公路建设工作。后坝沟村成立相应的公路建设领导机构，负责田地、山林的调整、庄稼损失补偿和质量监督、施工安全管理。并制定了相应措施，责任到人，确保公路建设工程全面完成。该工程于20XX年5月动工，10月全面完成建设任务，总投入28余万元。现申请万源市交通局对该路组织验收。

溪口乡人民政府

XXXX年XX月XX日

农村公路竣工验收请示二尊敬的XX领导：

金沙镇上演村是革命老区基点村，全村辖区面积19800亩。其中耕地978亩，山地14311亩，总户数215户，人口803人。该村村部至126县道总长2公里，于20XX年12月10日动工铺设水泥路面，村部至深坑段长500米、宽6米。20XX年4月21日动工深坑延伸至电瓷厂段硬化路面长1000米、宽6米，总投资60万元，于20XX年6月30日竣工，请求贵局予以验收。

特此请示。

XX

XXXX年XX月XX日

农村公路竣工验收请示三交通局村道办：

澌波乡香炉村村道公路建设被列入20XX年国家补助建设项目，经交通局交通建〔20XX〕42号文件设计及预算的批复后，工程于20XX年12月1日开工，于20XX年5月10日竣工，完成块石基础及砼路面浇筑工程6.3公里。根据甲、乙双方合同之规定，该工程现已全部完工。工程已达到了村道路通畅公路标准，澌波乡人民政府于20XX年5月19日组织初验小组，对该路进行了竣工验收，验收认为，该路严格按照了交通局《关于村道路建设施工设计及预算批复》文件的要求进行的施工，各项工程基本符合要求，质量合格，现请求县交通局村道办对该路进行竣工验收。

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中图分类号： S611 文献标识码： A

前言

在城市化迅速推进的今天，交通问题越来越成为影响人们日常生活的重要问题。一个好的交通设计能够使交通运行科学而有效率，一个不好的交通设计，不但会使交通秩序陷入混乱，而且会给人们的生命、财产带来一定的损失。

二、交通设计的概念与目的

1、何谓交通设计

交通设计是近年来逐步被高度重视的改善城市交通的方法和技术。其基本含义是：基于规划的理念和成果，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协调为目的，以交通系统资源为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施进行优化设计，寻求最佳改善交通的方案，最佳地确定交通系统时间和空间要素。交通设计贯穿于交通规划和交通管理之中，用以指导交通设施的土木工程设计与交通管理，具有中微观的性质。伴随着我国交通事业的发展，城市交通基础设计的建设工作越来越受到重视，交通规划工作也在许多城市展开，在交通规划与交通设施建设中，交通规划用以指导交通设施的建设，然而长期以来，交通设施的建设更多关注的是土木层面的问题，而对设施功能的如何发挥和更好的使用则重视不足，导致设施建成后不能发挥其应有的功能，甚至引发一系列交通问题。因此，交通设计是衔接交通规划与交通设施建设的一个重要环节，良好的交通设计方法是在交通规划的指导下，能够使交通设施以最小的费用取得最大效益。

“设计是工程建设的灵魂”，“设计具有创造、优化组合、整合之意”。英国人将“设计”作为提升国家在21世纪综合竞争力之策略，由此可见“设计”的内涵与作用之深邃。“交通设计”不是交通工程(交通标志、标线、信号灯等)设计，应是综合考虑各种交通参与者的最优利益提出的解决交通的最优方案。“交通设计”是基于城市规划、交通规划的成果，运用“交通工程学”及“工业设计”的基本原理，以交通安全、通畅、效率、便捷及交通与环境的和谐为目的，以交通系统的资源(时间、空间资源和投资水平等)为约束条件，对现有和未来建设的交通系统加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案。

2、交通设计目的。

交通设计正是介于交通规划与土木工程设计之间的主要环节，其目的如下:

（1）均衡路网饱和度;

（2）提高交通安全与顺畅性;

（3）提高交通便捷性;

（4）寻求交通与环境的和谐;

（5）充分利用道路的空间资源与交通的时间资源。

三、交通设计的必要性

交通设计的基本含义是基于城市及交通规划的理念和成果，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、畅通、效率、便利及其环境协和为目的，以交通系统的资源为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案，科学地确定交通系统的时间和空间要素及运行条件。交通设计贯穿于交通规划和交通管理之中，指导交通设施工程设计及交通管理。“设计”有构思、优化、整合之意。以往也有误将“交通设计”变成“交通工程设计”或“交通设施设计”的情况。实际上后者定位在设施的设计上，并没有突出交通的基本特征和目标。而交通设计包括交通设计资料收集、调查、分析;交通空间设计;交通控制信号配时设计;交通设计方案评价等。交通设计是实现交通设施最佳建设的重要一环。

四、在道路设计中如何贯穿交通设计的理念

1.应详细调查各种交通参与者的出行需求在进行道路设计之前，应摒弃常规仅调查机动车车流量的做法，而应详细地调查机动车、非机动车和行人的流量及出行需求，如有条件还应调查残障人士的出行量及其可能出行需求。根据调查结果，充分考虑各自的交通发展，科学性、前瞻性地进行道路设计，并充分体现“以人为本”的设计理念。

2.设法满足各种交通参与者的出行安全与便捷在道路设计过程中，设计方案应全盘考虑所有出行者包括机动车、非机动车、行人以及残障人士的出行需求和路线，设法满足各种交通参与者的出行安全与便捷，体现“以人为本”的原则，特别是保证行人和残障人士安全出行的安全岛、缘石坡道、盲道等，设计时应充分考虑这些设施的设计内容以及位置，真正实现安全实施的作。

3.道路设计之后检查各种交通参与者的出行路线

在时空及平面上是否得到了安全、有效的最大利用道路设计之后，应根据各种交通参与者的出行路线校核道路设计是否合适，如安全岛的位置是否与人行道的缘石坡道相对正，是否最大限度地降低了路口谷李忠等:让交通设计成为道路设计的灵魂间距，从而增大路口通行能力。

五、完善交通设计审查程序

涉及交通设计的内容仅在道路方案设计审查阶段，道路设计人员在汇报道路方案时，提出交通组织方案，由与会代表(交通部门、规划部门)提出交通意见，而这种会议往往是每个部门出席一个代表参加审查，发表意见。但有时一个项目审查多次，而每次参加会议的代表不同，发表的意见也不同，对交通设计也就难以做到全面细致的审查。现实情况是，道路工程施工图出完后，由甲方将交通工程设计图纸报到交通管理部门，进行详细审查，提出修改意见后再改道路施工图。这种交通审查滞后的情况亟待改变，否则道路设计不能达到最佳效果。因此，在道路工程设计之前，按照交通规划，应该进行交通设计，并增加一项交通设计审查程序，而且在道路方案审查前进行。

六、交通设计流程

1、新建道路交通设计

由于新建道路的交通需求量为预测值，无法准确地反应道路使用后的情况，故其交通设计为原则性设计，即:可预见性设计。道路在建成后即使发生问题也可通过较为方便的方法和措施对其做进一步的改善。其道路交通设计流程如图所示。

2、改造道路交通设计

已建道路的改造比较复杂，并且是在交通规划路网制定好交通组织方案的前提下进行的。因为在对现况存在问题充分分析后提出对策时，会受现况条件制约，无法通过改造路口或改造一条路的措施解决，还需要进行交通流组织，利用周边路网资源来改善交通。

七、交通优化设计流程

城市经济繁荣带来了出行需求的迅速增加，交通供求出现矛盾，主要体现在交通基础设施日趋不足，因此扩充基础设施承载能力、加快路网建设成为交通建设的重点，道路建设就成为当下部分城市解决交通拥堵的基本手段和主要措施。与此同时，大多数城市经过了“一边倒”的道路建设阶段转向交通规划阶段，以期望缓解城市交通问题，协调交通持续发展。但是，目前大多数交通规划仅仅确定了道路等级、红线宽度和横断面类型等，就直接用于指导道路施工图的设计，并没有进行面向规划和施工的交通优化设计，使得规划和施工缺少有效衔接，给日后道路交通运行带来了潜在的问题。面向规划的交通优化设计就是在掌握内在机制规律和外部条件因素的基础上，明确了战略目标、实现途径和模式；在道路规划中对传统的路网密度、路网结构等加强规划引导的基础上，提出建设公共客运、静态交通设施及道路交通管理设施的发展目标，以衔接和引导交通规划与道路建设，使得道路建设能够良好地与上层次规划路网相协调，且与交通需求特征相适应。正确定位道路在路网中的位置与相互关系，体现从整体到局部，从“线”到“面”的关系，做到整体协调统一。

在交通优化设计流程中，第一阶段是现状分析与评价，即面向交通规划的交通优化设计：就是基于城市总体规划、城市综合交通规划，以及各项交通专项规划的理念、成果、相关政策法规，结合道路交通实际状况，深入进行发展前景分析与交通需求分析；第二阶段分两部分，面向建设方案与道路设计的交通优化设计，即通过对路段、交叉口、公共交通等多方面的交通设计，发现问题，分析和提出优化设计对策，最终确定道路交通各项设计指标，并结合由面向建设方案所建立的预测模型进行交通测试分析，判断是否满足道路交通设计要求，如不满足则返回第一阶段重新分析；第三阶段为根据已定的设计条件，确定初步概念性方案，并对方案进行不断的调整和优化，如不能满通优化设计理念，则返回第二阶段重新分析；第四阶段为满通优化设计理念的项目进行详细设计阶段，通过面向道路施工和交通管理进行交通优化设计，进而形成成熟可行的设计方案，并最终实施。

八、结束语

综上所述，交通优化设计是交通设计的必然选择。除此之外，现有的交通设计流程也要随着现实的需要而不断的调整，只有在实践中被证明是行之有效的交通设计流程才能体现出它的最大价值。

篇11

交通现象是交通需求在有限时间与空间上聚集的结果,涉及人、车、路及三者之间的相互关系。几十年来,随着社会的不断进步和经济的发展,以及交通规模的不断扩大,交通科学越来越趋于向学科的综合化、系统的综合化和以人为中心的方向发展。在交通行为中,人的因素自始至终占据着绝对主要的地位。在道路、车辆设计等方面,人的因素对于保障交通安全起着基础作用。交通系统工程学已从原来对交通的局部管理和个别问题的解决上升到对交通全局性的系统研究,将逐步形成以人为中心的人―车―路系统工程。

1.应用型交通工程专业人才应具备的基本素质

(1)能够主动适应各个领域的需要。

据统计,交通工程专业人才就业的岗位主要有五类:①在交通运输管理部门从事行政管理、技术服务;②在企业从事技术开发与推广、经营与管理工作;③在高等院校、科研院所从事教学、技术推广与管理工作;④考取研究生继续深造,进行科研工作;⑤在其它非对口部门工作。毕业生的去向并不绝对集中于某一领域或某一行业,而出现各行业的需求均衡发展的局面,在不同行业中的发展,所需知识与素质的侧重点并不相同,因此,对于应用型交通工程专业人才的培养应能主动适应各个领域的需要。

(2)具备综合素质。

知识经济是充满竞争的创新经济,它要求人们不仅有必要的知识储备,而且能力适应、心理适应、思维适应、体力适应,只有具备综合素质的人才可能在交通经济与交通科技的快速发展中寻找到自己的用武之地。交通行业人才的综合素质包括思想道德素质、专业技术素质、身心素质和人文素质等。

(3)具有创新意识。

“创新是一个民族的灵魂”。随着科学技术的迅速发展,交通工程成为一门新兴学科、边缘学科和综合学科,电子与计算机技术的迅速发展及广泛应用,使交通行业进入一个不断创新的崭新时代。我国还是一个发展中国家,交通的管理水平、经济效益水平和科学技术水平,与发达国家相比还存在着巨大的差距,培养拥有创造意识的人才,对于加速交通科技进步,推动交通经济发展,逐步缩小与发达国家的差距,具有决定性作用和非常重要的意义。

(4)工程系统型。

交通学科的发展需要的是知识面较宽,如机电、计算机、经济分析、管理等方向能力都比较全面的“工程系统型”人才,即既懂工程技术,又懂得管理与工程背景的工程系统型人才,而不应以培养一技之长为满足,要从过于重视工程技术的专门性转变到更加重视工程系统的完整性,使他们不仅能从事专业技术工作,而且能了解与专业活动相关的经济与社会环境,甚至国际背景,成为系统的管理、策划、指导和决策者。

2.交通工程专业教学中存在的问题

对于交通工程专业主干课,目前各校都非常重视,我国从引进本专业以来,教学内容很少改变,不同院校的教学方式虽经过改革,但大同小异,收效不大,还存在很多问题。

(1)教学内容涉及面广,难以面面俱到。

交通工程学是一门综合性很强的学科。教学内容涉及社会学、心理学、管理学、运筹学、计算机技术等很多方面的知识。交通工程学课程内容多、概念多、公式多、系数多、符号多、教学环节多,但是学时少,若要面面俱到,教师只能泛泛而谈,学生只好走马观花,达不到培养目标的要求,而学生也难以胜任以后的工作。

(2)教师教学观念陈旧。

教师往往习惯于过去的教育教学观念,忽视了理论和实践相结合的方法,而且受传统应试教育观念的影响,导致学生过于追求考试分数而忽视能力培养,使教学计划与教学目标相距甚远,忽视学生素质教育的问题,不注重学习过程、学习方法与解决问题的独特性,缺乏空间想象能力,对学过的知识不能做到融会贯通、举一反三,严重阻碍了个性与创造力的发展。

(3)理论知识和感性认识脱节。

交通工程学具有很强的实践性,要求学生到交通现场观摩学习,但这种方式可操作性很小,究其原因,一是教学学时有限,现场教学需要花费大量时间,时间安排上颇受限制,难以完成规定的教学内容;二是交通方式多变,典型的交通方式涉及面大,每个城市的交通方式有限,难以让学生全面了解多方式、多层次的实际交通情况,要找到恰好适合教学内容的现场交通很难;三是学生数量多,交通现场的安全难以保证,外出调查和学习不利于学生的人身安全。

(4)教学内容难以学以致用。

交通工程学涉及面广、理论性强,理论知识的学习使学生在学习和毕业后的实践中往往觉得难以学以致用。另外,传统的交通工程学教学方式是讲授原理和方法,这样的教学方式很容易使学生把注意力集中在具体的概念和原理方法上,死记硬背一些基本概念和各种方程计算上,不能举一反三,利用系统原理来解决现阶段存在的交通问题。另外,学生的理解能力存在差异,导致对交通现状的了解和认识存在较大的差别,教师在授课时不可能做到兼顾每一个人。

3.交通工程专业教学改革探讨

专业水平和教学质量,在很大程度上取决于“教”与“学”关系的结合度,“教”与“学”是一个有机的整体,如何正确处理两者的关系,充分调动教师教与学生学的积极性,产生良好的效果,对于课堂教学尤为重要。

(1)注重教学设计。

新办专业的教学往往以青年教师为主体,其知识体系的构建与教学经验相对较为欠缺。为了保证良好的教学效果,在教学过程中尤其强调备课环节的质量。要求教师在精心准备内容的同时更要学会分析教材并进行教学设计。教材分析是教师进行教学设计的基础,教师在深刻理解教材的基础上,才能在教学设计中充分体现教材内容的目的性、逻辑性、层次性,才能灵活运用、组织,深入浅出地上好每一堂课,启发学生“思考”、“探究”、“发现”、“记忆”,从而取得良好的教学效果。

(2)注重师生互动与交流。

充分发挥学生学习的“主体性”,变以“教师为中心”为以“学生为中心”,变“被动学习”为“主动学习”。采取讲解与研讨相结合,常常提出一些有启发性的问题开展师生交流、小组交流,教师以指导者、支持者、参与者、欣赏者和合作者的身份出现,通过启发、点拨、交流等方式,鼓励学生发表独特见解、提出异议,这种探究式学习方法,有利于学生发散思维,集中探索,提升认知能力,实现学生自主学习与个性化学习。另外,教师应注重“课后反思”,主要包括三个方面:反思上课是否吸引了听众,是否让听讲的人有了体验和回味;反思有什么地方需要改进。除个人反思总结外,教师之间应相互听课,相互提意见、提建议,这样可使教师的责任感加强,教学的目的性更为明确,教学的成效也日益明显。

(3)注重第二课堂与知识拓宽。

为了拓展学生的知识面,应经常聘请校内外专家学者进行规划设计、工程施工、交通管理、交通安全等方面的讲座,并与部分工程局、市政工程公司等取得联系,接纳同学前去参观学习,同时建立实习基地,进行实际生产活动,稳定的实习基地是实践性教学活动的基本前提和保证,实习基地的设施、条件直接影响着实习教学的质量。目前各高校的实习基地普遍采取校内外相结合的形式,校内的实习基地主要由各专业学科的实验室、基础实验室等组成,而校外的实习基地建设都是采用校内外结合,校企共建、共管的建设模式。充分利用学校与社会两种资源开展实践性教学,可加强专业知识教育,培养学生实践能力、综合素质、创新能力,同时也激发学生深入学习本专业知识的兴趣。

交通行业发展的日新月异,注定了在教学活动中教师要根据教学要求,改革创新,开拓思路,积极开展教学研究,不断改进教学方法,使该项教学内容日趋完善,培养学生全方位、多方法地解决在交通规划、设计、管理与科学研究方面问题的能力,从而适应社会对毕业生能力的需求,使学生成功迎接择业的挑战。

参考文献:

[1]俞贵邦.工程应用型本科教育属性及人才培养体系的研究[J].当代教育论坛,2006,(13).

[2]童.《交通运输学》教学改革探讨[J].经济师,2008(11):140.

[3]陈健.加强实习基地建设的重要性[J].北京工业职业技术学院学报,2006,(1).

篇12

科技创业

PIONEERING WITH SCIENCE & TECHNOLOGY MONTHLY

进入21世纪，为了引领和表现新世纪未来汽车的发展走势，不少国际汽车公司接二连三的在全球各大车展中推出自己的概念车和新型汽车。然而有一个现象必须引起我们关注：作为一个汽车大国，中国却少有汽车企业推出自己开发设计的概念车。其中的主要原因是我国汽车设计理念和方法的缺乏以及对概念车研发的不够重视。可以说，一个没有自主设计和自主开发能力的汽车产业，很难说是一个完整的汽车产业。因而我们必须加大对汽车设计的研究与投入，确立一种积极正确的汽车设计的理念，广泛开展概念汽车的设计。

1　“概念车”的定义

所谓“概念车”就是尚未开始进入市场的一种设计独特且具有一定超前意识的新车型。其主要特点就是：它必须是能给人以思考、能引导新观念的汽车。一般在它刚设计出时，人们的审美观念、消费能力甚至于汽车制造工业的水平还难以承受。一般它会以它前卫的外形设计、创新材料的大胆运用、更完美的性能、全新的汽车室内设计等预示着汽车工业的发展方向。

世界一些大汽车公司每年都花费大量的人力、物力设计自己的概念车，并在一些大型汽车博览会上展示。可以说，随着概念车的不断推出，不久的将来就可能会出现具有今天某些概念车的某些特征或功能的汽车。但不一定每一辆概念车都会最终演变为量产车进入市场，大多数的概念车最终只能是个“概念”为人们讨论、研究而已。

2　概念车在现实中的意义

2.1　概念车反映汽车产品设计开发的发展趋势

2.1.1　表现最高科学水平和最成熟技术的概念车

在历届的国际汽车大展之中，各大汽车公司和推出许多概念汽车，这些概念车除去造型优美之外，还更多的融入了大量现代的高新技术及手段，概念汽车的推出成为汽车公司引以自豪的理念，概念汽车的研究与开发往往都伴随着新技术和新材料的使用，带有一定的前瞻性，预示着一个新的发展阶段和开端，因为这个原因，汽车公司对概念汽车的开发都投入极大的人力和物力，以其显示汽车公司的强大发展势头。

各种高科技的应用，使得汽车慢慢地演变为信息、通信、娱乐中心并可与外界进行信息交换，计算机功能及互联网的全方位介入，车载信息，娱乐设备，高级导航设备，实时交通信息功能日趋普及，这些高新技术必然要求汽车设计师们建立起一种超越时空的新的价值体系，各种新技术的出现为汽车设计赋予了更为广阔自由的空间。汽车的功能也进一步扩展，在概念汽车的开发中，汽车逐渐由冰冷的机器变成人类交流的信息平台，如有的概念车有自己表达感情的方式，具备有喜、怒、哀、乐等表情，这些都使得概念汽车高高地超越于量产汽车，成为一个新的时代的象征。概念汽车的设计对汽车产品产生越来越大的影响，它代表了汽车产业的发展方向和基本思路，是汽车公司设计水平和科技水平的象征。

2.1.2　人类生理需求和心理需求的最大满足———汽车工程中的人机工程学

人机工程学是20世纪50年代初迅速发展起来的一门新学科，其目的在于研究、解决工程技术设计与人体之间的关系。而汽车车身设计中的人体工程学，则是要以人(驾驶员、乘客)为中心，从人体的生理、心理和人体的运动出发，研究车身设计时，在布置和设备等方面，如何适应人的需要，创造出一个操纵方便、安全可靠、美观舒适的驾驶环境和乘坐环境，即设计一个最佳的人—车—环境系统。

汽车设计中的人机分析首先需要对人体各部尺寸进行测量、统计和分析，在进行室内布置设计时以此为依据，确定车内的有效空间，以及各部件、总成(座椅、仪表板、方向盘等)的布置位置和尺寸关系。通过对人体生理结构的研究，使座椅设计充分符合人体乘坐舒适性要求。根据对人体的操纵范围和操纵力的测定，确定各操纵装置的布置位置和作用力大小，使人体操纵时自然、迅速、准确、轻便，以降低操纵疲劳程度。通过对人眼的视觉特性、视野效果的研究、试验、校核驾驶员的信息系统，以保证驾驶员能获得正确的驾驶信息。根据人体的运动特点，研究汽车碰撞时对人体的合理保护，正确地确定安全带的铰接点位置和对人体的约束力，研究振动时对乘坐舒适性的影响，研究乘客上下车的方便性，以确定车门的开口部位和尺寸。根据人体的生理要求，合理地确定和布置空调系统。研究人的心理特性和要求，设计一个舒适、美观、轻松的乘坐环境。

2.1.3　虚拟产品开发技术的运用

目前，越来越多的汽车设计公司及制造公司开始使用虚拟产品开发技术，采用三维3D技术虚拟实境开发概念车。欧宝汽车即采用3D虚拟实境技术设计开发概念车。设计人员可以亲身体验飘浮在空中的虚拟影像汽车设计和制造，节省了可观的开发费用，并计划推广到其在北美的14座装配厂去。英国的劳斯莱斯、法国雷诺、德国奥迪，以及意大利、瑞典等汽车厂都在积极进行这种虚拟设计、制造。

过去汽车研究开发中心要开发新车或是改型，都是先用油泥塑造车身实物模型，修改极为耗时。现在汽车的研发，尤其是概念车的开发越来越追求最短的开发时间。如果现在引进虚拟产品开发技术，只要在电脑中输入数据，建构出车型数字模型，在实验室中，即可呈现出一辆理想中的汽车影像，工程师们只要戴上目镜，就可看得一清二楚，就有如一辆真的汽车在眼前，经过各位设计工程师的讨论修改后，很快就可设计出理想的新款汽车。定型后，既可利用电脑中的数据，外包试制零部件和试装新车，实现组装零误差，而且开发时效比过去快多了。转贴于

2.1.4　概念车向绿色环保型发展的趋势

进入21世纪以来，世界各国已累计生产约15亿辆汽车，据专家估计，2010年全球的汽车产量将达到7 500万辆。人们在感叹汽车工业迅猛发展的同时，也越来越认识到汽车污染给人类自身带来的危害，于是各国纷纷制定有关汽车的环保措施和法规，以保护人类赖以生存的环境，于是汽车环保设计这一汽车设计新概念被摆到了突出重要的位置上。

提高能源的利用率，改进发动机配置，包括电子控制燃油喷射系统、二次空气喷射、热反应器、废气再循环系统、催化净化装置、曲轴箱通风系统、燃油蒸发控制系统。

发展代用燃料，开发研究新的环保能源，包括天然气、液化石油气、快速充电蓄电池、混合动力、氢燃料。

在汽车制造过程中使用绿色材料、绿色包装、绿色制造工艺以及绿色设备与装备。

绿色汽车的回收再制造。

2.2　概念车预示道路交通中人类行为方式的演变

2.2.1　概念车预示了未来道路交通方式的发展趋势

伴随着汽车的发展，汽车的地位也在慢慢地变化，如今汽车在人们心目中成为一种符号、一种财富的象征和一种地位的体现，然而汽车作为一种道路交通方式的本质却被人们忽略。概念车设计正是基于汽车本质的一种具有预见性的创新设计。在概念车的设计中通过对人类日常生活方式、人类于道路交通中的使用方式、行为方式和生活方式等各方面的预测和分析，设想解决未来道路交通方式中的人与物之间的不和谐因素。当今科技强劲而高速的发展使得交通工具具备了极为广泛的发展空间，越来越多的高新技术不断地在新车中应用。当前世界许多大的汽车公司已经意识到今后汽车发展最大的障碍已经不再是技术上的限制了，而是设计师思维的限制了。

现在各大车展中出现的概念车一般为两种：一种是以现有的最新技术已经可以实现的概念车另外一种是那些提出了某些创新但还处于技术方案研究阶段的概念车。比如能表达自己感情的车，能够随意更换车壳的汽车，能够方便地更改驾驶方式的汽车，能够在水中游的水陆两用车，能够飞的太空汽车，能够变色的汽车。像由丰田和索尼共同研制的 “POD”车，就能通过车前灯、后视镜、尾部天线以及座椅向车主表达自己的“感情”。像德国大众旗下西亚特公司在美国国际车展上推出的多功能概念车“Sal?鄄sa”，就有运动型、舒适型和城市型3种驾驶方式可供你选择。

2.2.2　概念车表现各国文化的差异

美国作为世界汽车工业的领头羊，在概念车的制造上都是走在世界前列的。因为各种文化在美国交融、碰撞，因此其概念车更多地体现了文化的多样性；又引起是一个高度发达的商业国家，商业设计及实用主义盛行，因此其设计是建立在深厚的美学伦理之上而又真正解决实际问题。与美国车形成鲜明对比的是日本概念车。日本作为世界产量第二的汽车大国，其概念车务实多与想象，技术胜于艺术，更关注解决技术问题，可以说这是日本概念车的设计前提，每一种车型都是为解决一种技术问题而开发的。而日本车造型保持小巧、简洁、经济的风格特征以及和谐的人机关系处理均体现出了日本人作为东方人思维的细腻和折衷解决问题的处事方法。

美国把设计看作商业行动中的一个重要环节，日本把设计看作加速产品淘汰的一个工具，德国把设计看作社会文化的基础，而法国则把设计看作设计师表现的舞台。所以从各个国家的概念车设计风格的不同，我们可以看出不同国度的不同设计理念、以及其不同的设计文化背景。

3　结束语

未来汽车设计的发展必然随着汽车技术的进步而日新月异，众多设计师的艺术风格也会更广泛更强烈地体现在汽车设计之中，而给予人们更加广泛的选择。高科技下，个性鲜明、更加人性化的汽车将是21世纪汽车产业发展的必然，因为它符合人类对文化、个性的追求和需要。因此，加大对概念汽车的设计的重视和投入，将对我国汽车产业的发展起到极大的推进作用。

参考文献

1　尹定邦．设计学概论［M］．湖南：湖南科学技术出版社，1999

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Abstract: This article simply introduces the city road design and its basic requirements, analyzes the design of route, roadbed and the problems existed in designs of other aspects, and puts forward measures to improve.

Keywords: city road design; route design; roadbed design; designs of the other aspects

中图分类号：[TU997]文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

1 概述

中国城市道路设计过于重视后期初步设计和施工图设计，针对前期研究总体深度不够。在以往的城市道路设计中，工程方案侧重于支撑土木工程建设，并未从整个交通系统的角度去考虑，而规划阶段只是侧重于道路红线控制，对道路的交通功能并未阐述清楚。因此，现有的道路规划方案很难做到量化分析，不能全面反映道路建设涉及的交通系统问题，致使对工程实施方案的指导性不强，这一问题在重大工程建设中体现得尤为突出。而工程方案设计着眼细微之处，无法从宏观上对整个道路建设产生的影响进行估计，并且缺乏对交通问题的研究，因此方案设计重点不明确，得出的结论缺乏有力度的研究支持，并且浪费了大量的人力、物力和财力。造成这一现象的原因是路网规划与土木工程设计之间缺乏必要的环节――概念设计。

概念设计在国外工程建设中非常普遍，是沟通规划和土木工程设计的桥梁。概念设计不同于简单的工程方案设计，其运用系统学原理，以上位路网规划为依据，采用一体化设计思想，联系规划和土木工程设计，能够较好地实现规划意图。结合前文提出的城市道路设计基本要求，以目前中国城市道路基本设计流程为基础，融入概念设计思想，提出城市道路设计工作的新思路，见图1。

图 1城市道路设计流程

交通设计是概念设计的重要内容之一，也是指导道路系统设计的核心环节。路网规划条件确定的道路红线是保证道路空间资源合理配置的前提条件，交通设计是从交通功能出发，通过详细的交通需求分析明确系统中各部分组成元素的功能以及相互之间的功能衔接。道路系统方案依据交通设计的相关要求逐步落实交通系统中的元素，合理分配空间资源，同时做好与相关专业的配合，形成可以实施的方案。因而，以交通设计指导道路系统设计，提出设计要点和具体要求，具有非常重要的作用和意义。交通设计流程见图2。

图 2交通设计流程

图 3城市道路系统设计流程

道路系统设计作为概念设计的一部分内容，在交通设计的指导下，针对道路系统中包含的具体设施进行设计，属于微观层次的内容。道路系统设计主要包括道路空间综合布局及道路附属设施设计两部分内容(见图3)。传统的道路系统设计只是将地面部分作为重点考虑对象，未能从道路地面、地下、高架空间综合考虑。道路空间综合布局是以交通设计结论为基础，从立体空间的角度出发实现道路各部分空间资源(步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间)合理分配，系统功能最优，这实际上优先保证了道路主体功能的实现，突出了工程方案设计的重点内容。在满足功能要求的前提下还需要进行道路附属设施设计，主要包括传统的路基路面、桥梁隧道、交通安全与管理设施、道路其他市政设施、道路绿化与景观设计等，结合项目工程投资，最终确定工程实施方案，从而能够较好地保证实施方案的科学性和有效性。

2 城市道路设计基本要求

2.1 用地要求

良好的道路设计应紧密结合城市用地和功能区，根据用地性质和功能区的要求提供不同的交通服务模式。

2.2 空间要求

城市道路空间应充分考虑地面、地下以及高架立体空间的综合使用，以为道路使用者提供综合服务为立足点和出发点，除承担传统意义上的交通功能，还应承担生活功能、管线载体功能及景观功能，统筹考虑整个空间范围内道路所承载的功能，合理布置各种设施(包含高架、地面、地下空间设施)，这一点与传统的道路设计内涵有所不同。依据空间功能，将道路空间划分为步行、自行车及公共设施空间，公共交通空间，机动车空间，道路其他空间，实现空间划分与系统功能的紧密结合，见图4。

图 4城市道路空间划分示意

2.3 路权分配要求

城市道路设计应从以机动车交通为中心转变为综合考虑行人、公共交通、自行车、机动车等多种交通方式，应根据道路等级及服务对象优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源(见图5)，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。

图 5不同城市道路等级的路权分配示意

2.4 交通设计要求

交通设计不同于交通工程设计，必须充分体现交通功能。交通功能作为城市道路最基本的功能应在道路设计中予以重视，传统的道路设计过于强调单个设施的功能而缺乏对各个系统的详细量化分析，致使道路方案设计重点不突出。交通设计通过量化分析各交通系统设施的供应能力，提出合理的交通组织设计方案，为后续道路工程方案设计提供依据。

2.5 风貌控制要求

城市道路设计中应加强景观设计与城市设计的衔接，充分结合城市自身特点，根据规划提出的远期控制目标和近期实施指导性要求，针对空间组合、景观风貌、建筑特色、道路宽度甚至断面布局等进行综合设计。通过对道路路面结构、主题色彩、照明、绿化、小品等设计，使道路与建筑物间组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩、线条等相互协调、和谐美观，达到提升城市整体环境水平的目的。

2.6 精细化和人性化要求

城市道路设计应充分考虑城市公共空间的主体――人，设施设计要体现对人的关怀，如无障碍设施、行人二次过街、交通稳静化设计等要求，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们获得舒适、方便、自然、和谐且美好的感受；同时注重细部构造物设计，如挡土墙、台阶、树池等，体现精细化设计的要求。

3 路线设计方面的若干问题

3.1 平曲线半径的取用

平曲线半径的取用，最重要的是考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性，并非越大越好。

3.2 同向圆曲线间直线段长度的问题

在老路改造工程中，过分强调6v 的最小直线长度将浪费大段老路，造成新的拆迁量，使工程量和工程造价大幅提高。

3.3 城市道路的纵断面设计不能仅考虑造价

暴雨考验着城市的排水系统，近期全国出现的强降雨使很多城市的道路积水严重，有些城市的排水系统不能起到应有的作用，而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象，如图6 所示，其中主要原因之一是道路纵断面设计偏低造成的。

图 6 高水位时雨水倒灌

3.4 超高问题

混合交通路段设置较大超高，易造成低速行驶车辆的倾倒事故。

（1）

其中，为超高模坡，为行车速度，为平曲线半径，为横向力系数。

①

②

③

④

⑤

由式(1) 可知，横向力系数值的选用是关键，从行车安全角度考虑，横向力系数 不超过0.15 即可。该方法在江苏省很多干线公路中已经使用，实践证明是安全可靠的。

3.5 老路改造中的平纵组合

条件受限时，尤其是在老路改造中对工程造价影响很大时，不应片面强调“平包纵”。

3.6 路线设计改进建议

平曲线半径超过8 km，则与长直线类似，容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3 km。同向圆曲线间直线段长度取值建议: ①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。

②降低6要求，最小可至3 ( 实践检验可取) 。城市道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况，特别是防洪、排水问题，不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。

车辆在城市中行驶时，往往达不到道路的设计速度。因此，当道路条件受到限制必须设置超高时，横向力系数μ 的取值不超过0.15 即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则，条件受限时可以不“平包纵”。

4 路基路面的设计

4.1 路基拼接

目前为保证新老路面拼接质量的技术措施主要有挖台阶、提高新填土压实度标准、铺设土工格栅等。但是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方，经常出现纵向裂缝，如图7 所示。

图 7软基新拼接道路出现纵向裂缝

4.2 水泥稳定碎石层设计

水泥稳定碎石作为路面基层，较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层，若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。

4.3 桥头跳车

桥头跳车是普遍存在的问题，其形成原因很复杂，影响因素也很多，但桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。处理桥头跳车常用的方法主要有: 加强地基(软基) 处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等，本文同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。如图8、图9所示。

图 8传统的桥头搭板处理方案

图 9桥头搭板优化处理方案

4.4 路基路面设计改进建议

当存在路基拼宽情况时，建议从以下方面考虑:

1) 根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析，要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降，建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%。

2) 采用间接拼接方式，新老路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设计，将拼宽路基沉降标准放宽，按照新建路基处理。既降低了填土高度，减少新征用地，又降低了软土地基处理费用。

3) 土工格栅在路基拼接中应用时，为了保护铺设在路基顶面以下20 cm 处铺设的格栅，设计时应该提出合理的施工注意事项，在压实95 区路基时不能使用路拌机进行现场拌和，只能另找场地拌和后再运来摊铺压实。另外，土工格栅在铺设时有张紧、绑扎等要求，如果不能较好地落实，将影响其效果。

对于水泥稳定碎石层设计问题，由于JTJ034-2000《公路路面基层施工技术规范》[2]中对石料要求过低，而对水泥稳定混合料强度要求偏高，导致必须采用高水泥剂量以满足强度要求，这就很容易造成基层开裂。如果不降低强度标准，应该提高石料品质，粗集料要降低针片状含量和压碎值，细集料要减少含泥量，提高砂当量(建议60以上) ，级配宜采用骨架密实型。水泥稳定碎石7天无侧限抗压强度的选取应该谨慎，水泥稳定碎石过高，基层容易开裂；若过低，在行车的作用下就会造成松散。当然水泥稳定碎石基层也要注重早期养生等等。

5 其他方面的设计

5.1 车道宽度的设计

伴随着我国经济的快速发展，汽车保有量已迅速提高。城市道路的交通组成已经发生了巨大的变化，由过去大车、客车为主，逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的城市道路设计规范是20 世纪80 年代末制定的，当时城市道路上行驶的主要是大车，行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大，这对中心城区，特别是繁华地段的土地利用很不合理。如，城市道路小车车道宽度统一规定为3.5 m，相对现在是不合理的。

5.2 人非共板的设计

人非共板就是把非机动车道和人行道合并成一条道路，称之为“人非共板”路。把非机动车道和人行道合并成一条道路，主要是为了满足机动车道道路通行的需要，减少车辆堵塞现象。但这给行走在“人非共板”路上的人们增加了许多交通隐患。特别是现在出行骑电动车的人越来越多，电动车不仅行车速度快且无声音，这样就会对行走在共板断面上的老年人更危险。另外，如果道路的出入口较多，非机动车行驶在人非共板断面上将会随着车道不断的上下起伏，影响车辆行驶的连续性和骑车人的舒适性。

5.3 人行道的设计

人行道是道路中用路缘石或护栏及其他类似设施加以分隔的专供行人通行的道路，但是目前有些道路过分追求景观效果，将人行道中的树池设置过大，占用了绝大部分人行道宽度，如图10 所示。

图 10优化前人行道设计方案

5.4 改进建议

城市道路在确定行车道宽度时，建议对用地紧张的路段，除快速路外，可以采用3.0～3.5 m宽的行车道，甚至澳门有2.8 m 宽的行车道。交叉口半径和设计车速也应该根据目前的情况有所调整。城市道路( 尤其是城区繁华地段的道路) 通常需要限制大型车辆通行，这样交叉口的转弯半径就可以适当减小，因此城市道路的设计规范除要以车速为依据外，还应该同时考虑该路段是否限制大型车辆通行。

人非共板断面应谨慎选择，如果实在没有办法需要设置时可在非机动车道与人行道之间设置分边石，防止非机动车越界行驶，以保障行人的安全。人行道需要设置行道树时，建议将树池设置小一些，或者将行道树移至人行道外侧，设置间距大于6 m 行道树，通过相应的设计后，完全可以在行道树之间停靠一辆汽车，这样可以在不影响道路景观且不增加道路用地的前提下解决一些城市车辆的停放问题。

6 结语

城市道路设计是道路交通建设的一项非常重要内容，城市建设成败的关键。该文从城市道路设计角度出发，客观地指出和分析了城市道路设计中遇到的若干问题，并提出一些可行的改进措施，旨在抛砖引玉，扬长避短，改进不足。城市道路工程设计的综合性很强，是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富，同时要有前瞻性，并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，逐步掌握城市道路设计的精髓，创造出更多的精品工程。

参考文献:

[1]中华人民共和国建设部．CJJ37-1990 城市道路设计规范[S].北京:中国建筑出版社，1991．

[2]中华人民共和国交通部．JTJ 034-2000 公路路面基层施工技术规范( 附条文说明)[S].北京:人民交通出版社，2000．