道路规划标准范文

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1、城市道路规划设计中的现状以及应注意的问题

在历史的浪潮中，取得巨大的辉煌必然会有一系列的问题产生。中国的城市建设已经取得让世人所羡慕的成绩，同时也面临着许多大的问题。如果这些问题没有被合理迅速的解决，那势必会对我国的城市规划建设有一定的影响。

1.1 城市道路规划设计的现状

1.1.1 城市的道路规划随意性

城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如，城市的广场，社区街道，旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中，很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快；其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经验者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，这都将影响到城市的道路规划的问题。

1.1.2 城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

在城市中一些领导为了自己的仕途得意，使得许多的城市道路规划都是由人为而改变的，缺少严肃性。城市的道路规划作为城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为的因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象，即换届、换领导，道路规划马上就变，仅仅以个人的意志为转移，没有考虑到道路规划的权威性和严肃性，导致消耗了大量的城市的资源，影响城市的发展速度和质量。

1.1.3 城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则

首先，从道路规划过程看，人们群众参与的程度是不够的。其次，在道路规划过程中，领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非，使道路规划的独立性和公开性被打破，人们的需要得不到反应。最后，城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。

1.1.4 道路规划中有一系列不良的影响

首先，在城市的道路规划中，完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大，需要有一个长期的历史过程，伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中，那些有深厚文化的底蕴的文物古迹，名胜风景，文化遗产已经遭到严重的损坏；其次，在城市的道路规划中，生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌，另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。再次，在城市的道路规划中，完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务，早出功绩，仅仅是追求城市的道路建设速度，完全忽视质量的问题，造成了人力、物力、财力的严重损失。

1.2 城市道路规划设计存在的问题

首先，盲目的将道路拓宽，我国的城市道路红线宽度普遍较窄，主干机动车道的道数较少，一般只有几条。近些年，我国的城市道路的交通量在不断的增加，在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求，许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽，将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽，占地面积越来越多，使得土地资源越来越少。其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点，更是交通控制的地点，在交叉口范围内，车速运行速度慢，通行的能力小，事故的高发地。在交叉口的设计中，交通设施不够完善，主干道数不足，通行的能力与路段成反比，在交叉口排水的设施不畅，在下雨阴天雨水堆积；其次，与公路相比较，城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性，组织很复杂，建筑密集，无论在地上还是地下布线很多，建设的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建设的过程中，为了按照要求的工期完成，不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设，由于基础建设的不够牢靠，许多主干道路在投入使用的不久，就出现路面断裂，下沉等一些现象，严重影响了道路的使用质量。最后，在道路规划建设中，忽视了我国的人口密集，行人与非机动车的交通量也是一个庞大的数目。在机动车迅猛发展的今天，行人与非机动车的交通量依然没有变化。在九十年代末期，为了满足机动车辆的增长，大幅度的压缩人行道与非机动车道的占地面积，许多主干道路，相隔700～800m，甚至是1 000m都没有一个人行道与非机动车道，致使行人们过街不方便，随意的穿梭在大街上，轮闯红灯的现象很普遍。导致了交通事故发生率逐年增高。

2、城市道路规划设计的基本措施

2.1 解决在城市道路规划设计存在的问题

尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄，主干道的机动车道是比较少的，但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道，使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号，避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护，不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题，要根据科学来建造，不能因为政府的影响而违背科学的原理，要做好根基工作，将路基做好，不能使得刚刚投入使用的路面就沉降，路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员，在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准，不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。

2.2 在城市道路的规划过程中坚持“以民为本”的原则

在城市道路规划过程中，要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设，要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位，给城市做一个好的定位，制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性，不要频繁的变换，否则必将导致建设工作的失误。不能脱离实际的问题，可以从基础着手，根据形势进行研究，这对于城市的建设规划很重要。要不断的结合本身的问题，不断完善城市道路的规划体系，因地制宜，编造出更详细更专业的道路规划设计。要不断加强对于城市道路规划的宣传力度，要人人参与，发动广大群众，多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。

2.3 加强规划实施监督

城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行，各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批，使用，建设工作，严格监督正在进行的规划工程，按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查，若发现有些违法的行为，要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益，使得管理规划工程更顺利的进行下去。

2.4 提高道路规划管理人员的业务素质

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中图分类号：U412.37文献标识码： A 文章编号：

1 城市道路规划设计中的现状以及应注意的问题

中国的城市建设已经取得举世成就,同时也面临的问题也许多大。如果不能够迅速的解决这个问题,,势必会对我国的城市规划建设有一定的影响。

城市建设依附与道路的规划。城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中,道路规划通常表现的很随意。主要表现有如下几个因素:首先,只顾眼前,没有长远的发展的眼光布局城市的定位;其次,城市道路规划的权威性和严肃性应突出地表现出来,一旦城市的整体道路规划确定下来,不能因为人为的因素的改变而改变。无论是地方政府还是个体的经验者,他们更愿意在利益的驱使下,为寻求更多的财力,将土地出让。

现今道路规划过程中领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非,使得道路规划的约束力不强,降低了人们对道路规划的信任和关注。首先,在城市的道路规划中,完全忽视了那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏;其次,在城市的道路规划中,一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。最后,在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务,早出功绩,仅仅是追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的严重损失。

城市道路规划设计存在的问题

近些年,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,一般规划都是旧街道巷子加宽,增加机动车道。但是增加机动车的道路,占地面积越来越多,使得土地资源越来越少。

其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市主要交通汇合、转换、通过的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积;

城市道路功能跟公路相比具有多样性,组织很复杂,建筑密集,无论在地上还是地下布线很多,建设的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。许多主干道路由于基础建设的不够牢靠,没有采用科学的原理建设,在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。在道路规划建设中,城镇化建设也在如火如荼的展开，初步统计将有2亿人口进入城市. 在当今城镇化高速发展和机动车迅猛发展的今天,之前的道路规划大幅度的压缩人行道与非机动车道的占地面积,许多主干道路,相隔700~800m,甚至是1 000m都没有一个人行道与非机动车道,致使行人们随意的穿梭在大街上,轮闯红灯的现象导致了交通事故发生率逐年增高。

2 城市道路规划设计的基本措施

在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。今年北京暴雨对我们了很大的警示。道路中路面设计要根据科学依据,减少政府的影响违背科学的原理,要做好根基工作避免刚投入使用的路面就沉降,路面断开。

在城市道路规划过程中,遵循以下几点要求：

规划城市的建设需要采用先进的理论与实践知识相结合,

需要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,做好定位,制定有效的城市发展目标。

城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性,反对搞政绩而朝令夕改,减少建设工作的失误。

遵循科学发展观，运用马克思辩证主义考虑问题,从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。不断的结合本身的问题,完善城市道路的规划体系,因地制宜,编造出更详细更专业的道路规划设计。加强对于城市道路规划的宣传力度,要人人参与,发动广大群众,多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。

城市的道路规划发展是一个任重道远的任务。各级城市市政建设部门需要将规划实施的监督工作落到实处。国土资源局做好土地的审批和使用,市政建设部门严格监督正在进行的规划工程要经常进行监督检查,若发现有些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益,使得管理规划工程更顺利的进行下去。

道路的规划是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提升城市道路规划的管理水平,是城市交通发展的客观趋势。城市道路规划管理的工作需要进一步落到实处, 提高城市道路规划管理工作人员的业务素质和道德水准,是保障规划道路切实发挥作用的关键一步。而规划人员的业务素质和道德水准的高低, 具体的操作水平直接关系到道路规划管理的效果,关系到能否正确的实施。在道路的规划过程中要严格坚持“以民为本”的原则,要树立一定的权威性和严肃性,要重视对于文化遗产的保护,要着重保护生态的平衡,也要将道路的规划建设有一个科学论证,理性分析,合理定位,要不断的加强规划实施监督,提高道路规划管理人员的业务素质。从而有利的提高城市道路规划设计水平。

参考文献

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由于历史认识经济等方面的原因,我国城市道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现了一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水乎及人民生活水平的提高,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。

1　城市道路规划建设存在的问题

1.1　交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出

改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。

1.2　道路功能不分,交通与土地利用不协调

《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误。交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能,道路的“商业性”功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理

长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理,国内外正反两方面经验表明,从决速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥,另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。

1.4　规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡

我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求,另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。

1.5　交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配

近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶,交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。

2　城市道路交通规划建设发展对策

2.1　研究城市道路规划建设发展战略

城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下才能避免顾此失彼、前后失调、投人大、收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。

2.2　进行道路交通供需平衡研究

必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾,交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾,只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

2.3　加强道路桥梁等基础设施建设

目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策,在此宏观背景下,我国将迎来世界经济的下一长波周期,因此,为跟上世界经济新一轮增长节拍,促进我国经济腾飞,我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设,实施“道路投资适度超前”战略,通过大幅度提高路网密度,尤其是支路及次干路网密度来调整路网层次结构,提高路网整体供应和服务水平。

2.4　理清道路功能,提高规划标准,优化断面分配

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中图分类号：U41 文献标识码： A

引言

伴随我国经济现代化建设的日益发展与深入，我国的市政道路建设在近些年取得了飞速的发展，这在一定程度上极大的提高了我国城市居民的工作以及生活出行，为全面发展城市现代化建设奠定了重要的基础，本文通过对城市市政道路设计过程中所存在的问题分析，并提出了相应的设计改进方法，以期更好的推进我国的市政道路建设，为全面提高城市交通水平作出重要的努力。

一、城市道路设计的特点

1、系统性

城市道路工程的建设从规划到业主、从设计到施工等等，需要涉及许多部门，而且在不同阶段还需要不同部门之间的配合，这些部门之间就像一台机器上的零件，必须保证每一个零件的稳定运行，一旦其中一个零件发生故障都将会严重影响整体设备的正常运转。城市道路项目前期从规划到完成可行性研究报告，需要各部门共同参与如规划、业主、设计部门；而后期从设计招标到竣工验收，则又需要业主、设计、施工、监理等部门的共同参与。综上可以看出，只有加强多方的配合与协作，才能保证项目的顺利实施。

2、复杂性

城市道路设计需要运用到多个专业的知识，而这多个专业之间并不是独立存在的，而是彼此之间相互联系，在项目负责的统一协调下，保证施工方案到施工设计工作的顺利完成。城市道路设计中主要涵盖的专业包括了道路、交通、桥梁、排水等。在道路设计过程中，不同专业之间所担当的责任也有区别，尤其是在设计的不同阶段，所涉及到的专业的侧重点也有所不同，如道路专业主要负责路线的走向；交通专业则主要负责标线、信号控制等。

3、设计人员的主观性

城市道路从方案的确定再到实际施工，在这个过程中排在最前面的一个环节总是设计工作，而其他工作也都以设计为中心，通过图纸的会审和研究，对设计方案提出修改意见，最终由设计人员选择最佳设计方案。通过专业的业务知识和对施工地点实际情况的考察，设计人员的主观性充分体现了设计人员在城市道路建设项目中的作用与职责。只有科学合理的设计方案，才能为各部门工作的顺利开展提供可能。

二、城市道路设计的常见问题

1、道路规划不科学

城市道路规划与交通安全存在直接的关系，城市道路规划应全面考虑各影响因素，如：人口、城市交通量等等，为道路规划提供科学的依据。我国非机动车的数量非常多，再加上机动车日益上涨的交通量，道路规划必须具备科学的依据。实际城市道路规划严重缺乏科学性，不能满足路面交通的需求，同时由于道路规划不科学而引发的交通事故非常多，而降低了道路规划的效益性。

2、道路设计缺乏实用性

随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作越来越多。但是，道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是道路设计缺乏实用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的设计中由于没有按照实际情况设计，设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成这类问题的主要原因是在道路设计中，缺乏对道路交叉口的车道线、红线等设计，城市道路设计有着一定的规范标准，而有很多道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是道路交叉口的设计，导致城市交叉口的车辆通行受到一定的限制，也会造成对其他路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计缺乏实用性一旦出现阻塞现象，再加上过往行人，使得城市交叉口的服务水平也大打折扣，道路设计的不合理缺乏实用性，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低。

3、交叉口设计不合理

交叉口是城市道路规划的一项重点，部分城市道路规划中的交叉口设计不合理，干扰道路周围的环境。例如：某城市规划道路交叉口时，未考虑周边的生态环境，破坏了道路所处的生态系统，更重要的是浪费物资，该城市交叉口的周期内，铺路与挖坑同时进行，缺乏合理的规划，促使路面出现多处损伤，最终该道路交叉口施工超出方案规定的日期，引发延期风险。

三、城市道路设计常见问题的处置对策

1、做好城市道路平面设计

平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。

2、规避城市道路的规划问题

城市道路建设中的规划问题，需根据具体情况才能提出改进措施。结合城市道路建设中的规划问题，提出具体的改进措施。如：（1）车道规划应合理，不能随意更改城市原有的道路，需调查后才能进行道路规划，防止车道出现规划问题，城市道路规划需着重考虑车道的需求，不能为满足宽度要求而忽略车道规范；（2）道路规划中的交叉口设计应保持灵活性，规划人员可以实地考察交叉口地点的情况，调整道路交叉口的规划设计，确保交叉口与城市道路的融合性，与此同时规避交叉口设计对周围环境的干扰，做好数据计算、路口设计的工作，完善交叉口的规划；（3）解决城市道路规划中交通拥挤的问题，道路规划中可采用交通分流的措施，适当设计支路网，排除道路交通中的盲区，保障交通干道的水平。

3、道路绿化及安全设施人性化设计

道路绿化一直是城市道路的重要组成部分。随着城市机动车辆的增加，城市污染日益严重，给人们的生活环境带来了极为严重的影响。为此，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，美化城市环境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全设施是为交通参与者提高安全保障的重要工具，加强安全设施的人性化设计对于城市道路的建设有积极的意义。所以城市道路设计要合理设置隔离栅栏、防眩光版及标志标线等安全设施，规范行人及机动车与非机动车的交通通行行为，最大程度的为城市道路交通安全发挥保障作用。

4、市政道路照明工程设计与节能

城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。

5、道路休闲广场人性化设计

随着城市用地的高度紧张，城市居民的生活空间逐渐拥挤，城市中心城区的绿地与景观减少，给人们的精神生活带来消极的影响，市民渴求有更多的休闲空间。为此，在城市道路设施的人性化设计中要加强道路休闲广场的人性化设计，在一些非人群集散地区或靠近市民生活区的人行道中，在满足修建的情况下，设置一些小型的休闲广场，以此为市民提供休闲与生活的空间。目前，全国各大城市普遍重视对道路休闲广场人性化设计，城市中随处可见热闹的城市道路广场情景，其前提都是城市道路建设的人性化设计。

6、人行道人性化设计

人行道是城市道路的重要组成部分，高质量的人行道人性化设计尤为重要。在人行道的人性化设计中，首先要明确人行道的平整度与密实度，以便发挥其使用功能，尽量采用防滑砖铺砌，不必太过于追求人行道铺装的图案与色彩；其次，要处理好人行道与各单位门口上车坡道的关系。传统的设计方法是上车坡道比两侧人行道低15～18cm，这种方法相对而言较安全；但是对于单位而言，车辆一般较少，使得这一坡道的使用率不高。所以，在进行人行道的人性化设计时，应把单位门口的上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同的材料进行区分，达到提示的作用。再次，要处理好高差问题。车行道与人行道的高差比较大，在设计中不仅要考虑单位车辆的进出，还应尽可能的保留人行道中的电线杆和绿化树，因此可以将车行道与人行道设计为两个纵坡，继续保留二者的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步或坡道进行顺接。最后，要采用透水人行道结构。透水人行道结构使雨水在人行道范围内一部分下渗补充地下水并改善周围植被的生长环境；另一部分则保留在人行道结构中，以增加空气湿度，降低城市热岛效应，减少城市污染。

结束语

综上所述，针对城市道路设计要求、常见问题及处置对策等相关内容进行了较为深入地分析和详细探讨。城市道路作为人们工作生活及社会活动的重要纽带，其施工质量对于国家建设水平具有决定性作用，因此设计人员在进行设计时，应综合考虑，远近结合，进行合理科学的设计，从而确保城市道路的整体质量。

参考文献

[1]何霞.浅谈道路交叉路口的设计[J].科技信息，2011.

[2]李明亮.城市道路设计施工技术浅析[J].中国科技纵横，2011.

[3]刘飞.城市道路规划中存在的问题[J].科技风，2014，（05）：259.

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近年来，伴随着我国社会主义经济体制的完善和国民经济的发展，人们生活方式和生活水平也发生了翻天覆地的变化。道路规划作为城市规划的重要组成部分，其核心问题在于居住区的道路规划问题。在居住区道路规划工作中，行人通行道与车辆通行道路之间的关系十分密切和重要，是一个同等重要的问题。因此，在工作中如何协调和全面处理两者之间的问题越来越受到人们的关注与重视，同时其对于城市现代化建设也发挥着至关重要的作用与意义。

1.道路规划与设计概述

就目前社会发展而言，我国现行的居住区规划设计规范中对于道路规划设计制度的引用较为模糊，还存在着诸多的不足和缺陷。尤其是在车辆的设计、车速的控制和线路的规划等方面几乎是一片空白，这就给城市交通道路规划与设计工作带来了极为严重的影响。同时，在工作的过程中设计工作人员往往都是由于对于道路上车辆类型、车速控制以及道路结构设计上都是以设计人员相关经验来模糊的进行指定，而对于工作标准和规范制度上面还存在着极多的问题。随着近年来社会生产力和国民经济的不断发展，各种大型、多功能居住小区不断的涌现来出来，这就给小区的道路的规划与设计带来了一定的影响，也造成了道路日后维护的困难，甚至是出现了各种利益影响。

在目前的小区建设工作中，随着国民经济的发展，各种综合性和多功能小区建设不断提高，其使用功能、技术性、艺术性和价值观念也提出了新的标准和多个因素，切这诸多因素之间是一个相互影响和相互制约的工作模式。因此在小区的规划和设计中需要我们从多个角度去进行那个分析和完善，合理的总结工作中需要注意的各种事项和工作流程，从而发挥出应有的工作效率和工作模式。在小区道路设计中，由于其是一个跨越了多种学科的复杂性工作理念，因此，其在工作的过程中就必然需要我们从不同的角度去深入总结和全面分析，并对于道路规划和设计章容易引起质量问题的环节进行全面系统的总结和优化。

2.小区道路设计思路

2.1定位思考

在目前的小区道路规划和设计工作中，定位思考是最为关键和重要的环节，其在工作的过程中需要我们从方案的各个角度去全面思考和总结，针对不同的地段、不同的消费群体和不同的生态环境要求进行系统、全面的管理与完善，并合理的制定出道路的规划要求和设计主题。

2.2具体设计方法

一般来说，在目前的道路设计中，项目的定位是作为关键的环节，其在工作中是以做出设计内容和设计标准和最基础的工作模式，同时对于道路规划还需要我们根据居民出行要求为基础来进行系统、全面的总结与优化，从而确保工作质量和效益。

3.小区道路设计要点

在目前的小区道路设计工作中，通常都是从车辆、道路分类、工作技术以及设计指标等多个环节进行全面系统分析的模式，其在规划和设计工作中，也通常是从以下方面控制的。

3.1设计车辆

根据当前我国实行的《城市居住区规划设计规范》的管理内容，在进行道路规划设计的时候应该要首先考虑小区居住居民的通行问题，与此同时还要考虑到道路的设计是否能够允许消防车，救护车，商店的货物运输车辆以及垃圾车的正常通过。具体的我们在进行设计的时候可以根据小汽车的道路行驶标准进行规划，并利用中型灾祸汽车的相关指标进行检验。

3.2道路分类以及相关的技术设计标准

根据《城市道路设计规范》的相关要求，城市居住区可以根据用户的数量多少划分为不同的级别，分别是居住区，小区以及组团三种形式。不同的级别道路拥有不同的道路衔接方式，另外红线规划的宽度也是存在着很大的差别的。

在实际的设计和规划的过程当中，我们可以根据上表所划分的级别以及要求等等，确定特定的衔接方式和红线规划的宽度，并严格遵循城市主干道的设计车速，综合考虑以上多个方面的指标以后进行设计，通常情况下我们可以根据过往经验的0，5倍来处理车速，而转弯速度后直线速度可以相应的增大比例，最多不能超过20%，最终将设计得到的结果进行放大后进行比对分析。至于红线宽度的规划情况以及路面的基本宽度设计，我们可以看根据每车道的实际宽度，并参考城市等级以及居住区道路的级别来进行机动车道的设计。

3.3道路横断面的设计指标

在进行道路的横断面设计的过程当中，我们应该综合考虑多个方面的设计因素，比如说交通，环境，公共设施以及排水情况等等，并满足了经济合理的要求的基础之上，选定罪科学的道路路面宽度以及与各个设施之间的位置高差等等。

道路的横断面在设计的时候，无论是布置形式还是各个组成部分都要按照一定的比例进行筛选，具体的要综合考虑道路的级别，类型以及通过车辆的速度，甚至是道路允许使用的最大年限等等指标都是不可忽视的，另外非机动车道的交通量，人流量以及交通设施，绿化和地形等情况也对居住区道路情况起到了一定的影响。

城市居住区的横断面在设计的时候具体的应该考虑一下几个方面的指标。

（1）居住区的规模，其中最重要的就是居民的总数。

（2）居住区内拥有小汽车的数量。根据不同区域之间的具体情况，我们可以对拥有小汽车的数量进行一个预估，在此基础上做一个合理的分析。

（3）居住区的建筑高度。居住区的建筑高度对于道路的设计业起到了很重要的作用，在设计的时候我们应该根据路幅的宽度以及建筑物高度的比例来进行科学的设计。

（4）居住区的道路面具率。根据居住区的等级情况，确定道路用地所占据的比例，比如说居住区级应该控制在有效合理的范围内，通常情况下8%～15%是比较合适的比例。

（5）居住区的通风以及日照情况。居住区的道路应该要保持在一个良好的通风和日照的情况之下，尤其是对于那些主要道路的设计更应该要考虑。

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作者简介：陈星斗（1974-），男，四川南充人，曾任职于重庆市规划局，现任职于重庆保税港区开发管理有限公司，高级工程师，重庆交通大学道路与铁道工程工学硕士，注册城市规划师，中国城市规划学会会员

对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。按照《中华人民共和国城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。

1山地城市道路规划与工程设计在规范方面存在的主要差异

笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：

1.1平面线形

缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。平面线形方面的差异，导致控规成果既有可能圆曲线和直线在半径、长度等线形方面不能满足设计要求，也有可能在道路宽度等方面不能满足设计要求，从而致使道路设计与控规成果有很大的差异。

1.2纵断面

由于变坡点设置、坡度、坡长、合成坡度、平均坡度等方面的不同，实际设计标高与规划道路标高会有较大出入，影响规划道路本身和周边地块高程。

1.3横断面

实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。

1.4平纵横断面线形协调方面

在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的视线诱导突变和排水困难；平曲线和竖曲线大小要保持均衡；避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险；在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等[2]。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。

1.5其他交通设施方面

道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。

2山地城市道路规划与工程设计在其他方面存在的主要差异

2.1工程地质方面

在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路方案重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计（图3中实线所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。

2.2土石方方面

在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。

3道路规划与工程设计存在差异的对策探讨

由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据《城市道路交通规划设计规范》和《城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具有外部控制性、精确性等特点，在规划管理中具有举足轻重的作用，在规划管理日趋精细化、精准化和程式化的今天，这就形成了目前道路规划在山地城市中的最大问题，即规划成果不能达到具体项目规划管理要求的深度，导致在山地城市实际道路建设和规划管理中，经常需要用道路设计成果来修正控规，增加规划管理流程，并增加了修改规划的时间成本、人力成本、经济成本等不必要的社会成本，造成一定程度的资源浪费。为了尽最大努力消除道路规划与工程设计存在的差异，从而实现城市规划的科学性和严谨性，笔者试图提出以下对策以供探讨：

3.1控制性详细规划阶段增加工程设计部分内容

山地城市在控制性详细规划编制阶段，可以增加道路网络工程设计部分内容。该工程设计内容包括道路工程设计和片区土石方平衡设计。在道路工程设计部分，增加片区地质初步勘探，对每条道路进行工程设计，包括平纵横设计、交叉口设计、边坡设计等内容；在片区土石方平衡部分，对道路、周边地块进行土石方平衡综合考虑，修正道路设计标高。道路工程设计与片区土石方平衡两者应紧密配合，相互协调。

3.2研究制定山地城市道路规划规范

重点对道路平面、纵断面、横断面等方面研究制定道路规划规范，可在道路设计规范的基础上，适当提炼简化，并适当放宽标准，以便道路设计时有充分余地，而不致重新按程序调整控规道路规划引起时间成本、经济成本、人力成本等社会成本的无谓增加。但是，这种方法可能会浪费部分道路沿线用地，造成用地利用不经济，因此，需要出台灵活的用地管理政策。

4结语

综上所述，由于山地城市地形地貌地质的特殊性，决定了其与平原城市存在很多不同，本文仅对道路规划与工程设计存在的差异进行了探讨。我们还需要对山地城市中竖向规划、地形适应性、建筑物与交通设施关系、滨水临山地区等很多独具特色的方面进行深入研究，以便于形成完整的山地城市规划体系。

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中图分类号：U448 文献标识码： A

2 主要问题

2.1道路规划主管部门不同，技术指标相差较大。

目前县区级公路规划一般由城市规划部门出具详细规划设计文件，而城市规划部门出具的道路线形、断面、控制标高均按城市道路为依据，道路等级也均执行城市道路标准，导致在线形、断面、控制标高、交叉口间距、征地等方面均与公路规范、标准有较大差距，列举如下：

2.1.1线形方面：因公路的线形标准与城市道路不同，经常出现城市道路标准不需设超高及缓和曲线的路段而公路需要设置，若按公路标准需重新修正线形，可能会导致用地超出道路红线，有时道路两侧地块用地已批给建筑部门，线形调整的余地不大，使得公路的交通性能受到影响。

公路不设超高的圆曲线最小半径

注：当圆曲线半径小于上述数值时，应设置回旋线。

2.1.2控制标高方面：城市道路规划控制标高主要考虑桥梁或两侧地块开发地坪标高，防洪标准一般只有1/20，设计标高普遍较低，进行塘渣层换填时基本上将愿土基中的硬壳层挖除，不利于路基整体受力，经过几年的沉降，标高更低，在洪水来临时，大多数地块被淹，下穿通道中断，在海葵、非特台风的影响最明显。公路是根据道路等级，分别满足路基设计洪水频率的要求，同时考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不使其影响路基的强度和稳定性，两种做法有时标高差别较大，最终导致道路的使用质量差别也较大。

2.1.3断面方面：《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中规定对于城市出入口和城乡结合区域承担集散功能的一级公路和二级公路，可根据非汽车交通要求，参考城市道路设计规范论证设置侧分隔带、非机动车道和人行道。新的标准部分解决了公路与城市道路断面不匹配的问题，但同时也存在部分问题如：

（1）由于位于城市出入口和城乡结合区，受两侧规划、建筑物及部分现有设施控制，线性标准较低，达不到一级公路要求，考虑使用功能要求车道数较多，但二级及以下公路车道数一般为双向两车道，因此低等级公路车道数要求是否结合实际情况可以放宽要求。

（2）一级公路、二级公路均需要设置硬路肩，而且这要求是强制性条文，兼顾城市道路功能后就无硬路肩要求，因此相应的硬路肩是否设置内容还需明确。

2.1.4用地指标及征地范围：根据《公路建设项目用地指标》不同的公路等级及路基宽度对应不同的用地指标，公路兼顾城市道路功能以后相应的路基宽度增加，公路用地指标是否按实际宽度同步调整。同时按照公路相关规范征地要求是公路路堤两侧排水沟外边缘以外或路堑坡顶截水沟外边缘不小于1m范围的土地，城市道路只到道路红线边缘为止，两者差别较大，特别是挖方路段，有待于进一步完善调整。

2.1.5交叉口间距方面：城市规划部门出具的道路交叉口间距近又密，最小间距按150m控制，与公路规范要求的交叉口间距如一级公路500m相差较大，特别是村镇密集段，若间距按500m控制与居民及车辆出行实际不符，有待于完善。

2.2交通安全设施设置标准有待统一

2.2.1护栏设置：《公路交通安全设施设计规范》规定，当整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须设置中央分隔带护栏，然而城市道路交通规范只有快速路有这一条要求，其他路并无此条要求，为了节约土地，公路中央分隔带宽度一般多数为2～3m，若设中间护栏后绿化就比较难布置，在城市中景观效果也较差。兼顾了城市道路功能的公路具体如何执行无明确定论，在设计及后期验收阶段争议比较大。

2.2.2 标志版面：标志牌版面公路与城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉点处无路名，而城市道路是指附近路名，交叉点处有路名，字高也有区别，经常出现在图纸会审、交工验收时两部门要求不一致而出现争论的现象，使得设计与施工单位无所适从。

2.2.3 设计速度：城市道路设计速度普遍偏低。按城市规划部门出具的规划道路，设计速度普遍偏低，会审时经常遭到交警部门的质疑。

2.2.4 隔离设施：一条标准双向四车道的一级公路，设计速度60km/h，路基宽度23m，通行机动车没有任何问题，但是要在路基宽度不变的情况下需要通行非机动车时，非机动车需在硬路肩上行驶，为了保证安全需要在机动车与非机动车间设置硬隔离隔开，一般采用钢护栏，钢护栏的设置又侵占了公路界限，违反了强制性条文，如何做才好，一直在争论不休，有待于根据实际功能，进一步规范交通安全设施设置。

2.3综合管线布设及验收

2.3.1管线布设：公路规范中规定部分管线是不允许埋在公路界限范围内，如燃气管道。而城市道路规范是允许天燃气管道埋在路下，压力不大于0.4MPa的天燃气管道可以随城市桥跨越河流，在城市出入口和城乡结合区管线众多，为了充分发挥道路载体的功能，在保证安全可行的前提下建议完善相关规定。

2.3.2 管线验收：公路兼顾城市道路功能后就要充分考虑综合管线预埋等事项，然而验收规范中又无此方面的相关内容，质量控制比较难，建议验收规范结合实际情况完善。

2.4匝道

在城市出入口和城乡结合区修建公路立体交叉，其匝道出入口处的渐变宽度与长度、加减速车道的长度、匝道宽度等均与城市相关规定存在差异，在设计中会出现因取值不同而工程量相差较大的情况，在评审中各部门意见也存在差异。

2.5定额有待于进一步完善

因公路定额中无综合管线的相应定额，使兼顾城市道路功能的公路总造价编制在相关内容上缺乏依据。建议进一步补充、完善公路定额。

3 结束语

由于公路与城市道路所属的职能管理部门不同，同样道路所采用的规范存在一定差异，造成在项目实施的诸多环节不能有效统一，对设计及后期验收造成了一定的影响，这是一直存在的问题，在以后一定时间段内也将继续存在，建议相关部门结合工程实际情况逐步完善统一。

4 参考文献：

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1 可持续发展的意义以及城市道路可持续发展的内涵

1.1 可持续发展的意义

生态文明和人与自然的和谐是可持续发展战略的思想基础；未来取向与整体观念是其最高行动法则；保护环境、控制人口的发展、节约自然资源是其基本战略；政府主导、科技导向、公众参与是其基本操作模式。在整个社会未来的发展战略里可持续发展主要表现在其持续性、持续发展及持续利用这三个方面。

1.2 城市道路可持续发展的内涵

一个城市的道路交通可持续发展必须在其发展过程中时刻对居民的出行需求、道路设施的供应、城市空气质量和环境质量以及城市社会经济发展这几者之间的平衡进行良好的协调，并且还要注意以下几点内涵。

（1）注重后代的延续，不能将发展资源和道路资源耗尽，务必给下代留有生存空间。注重地方传统文化和历史文物的保护，保留地方特色，以求达到现代化经济发展的协调。

（2）注重城市道路交通和城市环境以及城市土地的使用情况相协调，使其相互连接，合理性发展。

（3）道路建设的过程中必须要遵循“规划高标准化，管理过程严格化”的方针，要注意有序性发展。

（4）在土地混合利用的问题上，坚持平衡性原则，努力实现居住就业一体化的平衡。

2 城市道路交通的可持续发展问题

2.1 道路交通基础设施的建设

2.1.1 规划与布局

由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是解放碑为中心的单中心，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区（CBD）所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。

由于在产业规划时对交通空间的考虑不足，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。

作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑不足，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公共交通的引力大为降低。

交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，各中心之间的连接主干道的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。

2.1.2 道路结构设施与材料

用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于70年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点已不能适应当前需要，过于重视一次性投资，忽视了长期使用，城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢（设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢）的现象，浪费严重。

道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。

不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。

根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：

弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响（从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害），对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。

2.1.3 道路管理

城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。

交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。

从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。

在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。 道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。

2.2 对道路交通基础设施的需求

目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。

另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方式的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。

3 城市道路规划建设可持续发展的策略

随着车辆家庭化的进一步普及，这对城市道路来说是一个巨大的挑战，也就要求了城市规划建设要有一定的前瞻性，同时还要尽快制定和完善我国城市道路规划建设的可持续发展战略。

3.1 积极借鉴国内外各方面的城市道路规划经验，探索出一条适合我国国情的城市道路规划建设发展之路

城市道路建设是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的工作。为了避免城市道路规划建设不合理的问题，城市道路规划建设就必须要有明确的发展策略，只有这样城市交通才能走上良好有序的可持续发展道路。合理的城市道路规划建设发展策略必须考虑到国家的政策、区域经济的发展以及城市规划等多方面的因素，并适当的参考国外的城市道路规划建设的多方面的经验而确定的。

3.2 改变以往城市道路规划建设的观念

我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。这种观念必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。所以只有对城市道路网的总规模和总容量有一个很好的分析，通过对现有道路交通的合理分配来缓解道路交通矛盾。比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开发区则有足够的空间来建设道路来满通需求。只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能有效解决城市交通拥堵难题。

3.3 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能

在我国经济快速发展的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。

3.4 保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展

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Abstract: with the expansion of city urbanization, municipal road has become an important part of city construction, but it is unfortunately found the road Yuexiu is wide, traffic congestion problems have not been fundamentally resolved, which is a vehicle number of reality, but there is no denying that some problems existing in road planning and design, was discussed and proposed the corresponding countermeasure.

Keywords: municipal roads, design, problem, countermeasure

中图分类号：S731.8 文献标识码：A文章编号：

前言

城市道路在人们出行活动中起着重要的作用，理想的道路在满通运输和出行便利的同时还可以给人美和舒适的感受。在近十年中，我国经济文化的高速发展有目共睹，城市道路也在不断地发展创新，人们对这一产品的期望也越来越高。城市道路设计的作用就显得尤为重要，它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。

一、城市道路规划设计的现状

1、城市的道路规划随意性

城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附于道路的规划。所有的城市建设例如，城市的广场，社区街道，旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中，很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快；其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经验者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，这都将影响到城市的道路规划的问题。

2、城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则

首先，从道路规划过程看，人们群众参与的程度是不够的。其次，在道路规划过程中，领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非，使道路规划的独立性和公开性被打破，人们的需要得不到反应。最后，城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。在城市的道路规划中，完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大，需要有一个长期的历史过程，伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。

在城市的道路规划的过程中，那些有深厚文化的底蕴的文物古迹，名胜风景，文化遗产已经遭到严重的损坏；其次，在城市的道路规划中，生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了社会经济的发展和焕然一新的城市面貌，另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。再次，在城市的道路规划中，完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务，早出功绩，仅仅是追求城市的道路建设速度，完全忽视质量的问题，造成了人力、物力、财力的严重损失。

3、城市道路规划设计存在的问题

首先，盲目的将道路拓宽，我国的城市道路红线宽度普遍较窄，主干机动车道的道数较少，一般只有几条。近些年，我国的城市道路的交通量在不断的增加，在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求，许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽，将机动车的道数增加到10 条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽，占地面积越来越多，使得土地资源越来越少。其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点，更是交通控制的地点，在交叉口范围内，车速运行速度慢，通行的能力小，事故的高发地。在交叉口的设计中，交通设施不够完善，主干道数不足，通行的能力与路段成反比，在交叉口排水的设施不畅，在下雨阴天雨水堆积；其次，与公路相比较，城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性，组织很复杂，建筑密集，无论在地上还是地下布线很多，建设的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建设的过程中，为了按照要求的工期完成，不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设，由于基础建设的不够牢靠，许多主干道路在投入使用的不久，就出现路面断裂，下沉等一些现象，严重影响了道路的使用质量。最后，在道路规划建设中，忽视了我国的人口密集，行人与非机动车的交通量也是一个庞大的数目。

二、解决市政道路设计问题的对策

1、加强支路网建设，改善道路流通性

由于城市规划时不重视支路网建设，不少城市道路等级的分布密度呈现“倒金字塔”结构，即支路网的密度远低于干路网的密度，甚至出现支路长度仅及干路长度的10%的现象。这种状况可以形象地表述为——“毛细管”缺失，干路拥堵；“微循环”不畅，交通紊乱。解决问题的策略一是提高支路网的密度，加强支路的可达性和连接性。我国《城市道路规划设计规范》（GB 50220-95）支路网密度3～4，而国外一些城市中心区支路网密度达20～40 ，差距很大，建议规范修订时能有所提高。二是合理安排支路网建设，根据支路功能进行分级，以充分发挥支路的功能，道路的功能在于流通和分流，并非路宽就能解决问题，实践业已证明路网“窄而密”优于“宽而疏”。三是街巷增加步行路或非机动车路，增加分流能力，因为在一些城市尤其是老城区大量增加机动车支路有困难，但仍可考虑增加步行路或非机动车路。

2、改进交叉口设计，减少路口处拥堵

交叉口按照形式可分为平面交叉口、环形交叉口和立体交叉口，根据功能又分为快速路系统内部的交叉口、进出快速路的交叉口、干路与干路相交的交叉口以及支路或特殊道路交叉口。由于交叉口是交通冲突的地点，为了保障通行安全，设计的首要原则应以人为本，优先保障高效交通工具，保护交通弱势人群安全通过交叉口，因此在交叉口干路上应设置行人过街安全岛或过街天桥。其次，应根据功能需求并结合城市交通规划、交通政策通盘考虑，如干路相交的交叉口应保障点、线通行能力匹配并进行渠化设计。渠化设计时，应增加交叉口车道数来达到与路段通行能力相适应的效果，并考虑停车视距、路缘石半径及车道宽度满足规范要求，并利用渠化岛保持交通顺畅和设置左转弯待转区，在交叉口设置绿化景观也可提高交通诱导作用。在进行交叉口纵向设计时，应尽量选择水平路段或平缓坡段上；保持主要道路通行顺畅，故尽量维持其纵横坡不变，而次要道路跟随主要道路调整其纵横坡；为保证排水，应保证至少有一条道路的纵坡自交叉口中心向外倾斜。

3、完善道路断面设计，改进功能与安全性

（1）横断面设计。道路横断面，是指与道路中心线垂直方向的断面，一般由机动车道、非机动车道、人行道及分隔带、路缘带等组成。设计时应注意以下问题：①应注重功能设计，以提高通行的安全性，如在道路优先级的选择上应结合实际需要，由干路变为支路时，行人、非机动车优先级逐渐增加，而机动车辆的优先级则逐渐减小，以满足不同交通方式的需求。②根据通行能力、行驶速度合理确定机动车道的宽度。③按照行人、行车安全的角度考虑非机动车、人行道的宽度以及设置非机动车与机动车之间的分隔带。④公交站点附近应增设公交车道，并采用港湾站台，既方便乘客又不影响道路通行。⑤合理设计道路绿化带。⑥要考虑管理、维修的需要以及分期建设方面近远期的衔接问题。

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众所周知，良好交通系统对城市经济健康快速发展有巨大促进作用。然而，交通环境恶化、道路拥挤已经成为我国各大城市的通病，也成为制约其经济发展的严重市政瓶颈。另一方面，我国的城市管理与设计也存在着极大的提升空间。在这一现状下，对先进的设计和规划道路理念进行吸收和借鉴，实现城市交通管理与城市道路规划有机融合，从而促进生态环境与工程、人与车和谐共处目标的实现。

一、经济受交通问题制约的原因

通过调查分析可知，交通问题对经济的制约主要受以下原因影响：

（一）大规模发展的城市

事实上，从1995年开始，在我国的地域范围内，已经有超过30个城市的人口规模达到百万，在城市化发展的进程中，越来越多的农民工等向繁华的大城市涌进。另一方面，根据调查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出现超过2次。再加上城市日益增多的人口，每天流动人口数目庞大。同时，日益增加的城市生活强度和生活节奏，使我国各城市的货运和客运面临着极其沉重的压力。

（二）日益明显的城市交通枢纽作用

作为在我国交通总量中占据极大比例的部分，在一些大城市中，城市交通运输量意义重大。作为担负着一大片区域或一个地区集散、中转、换乘及客运运输等任务的基础，大城市重点表现为大大增加的过境车辆和日益增加的出入通。这些现象都为内部城市交通运输造成了较为严重的冲击。另一方面，目前我国很多大型城市已经发展为支持全国经济的重心，在我国几十个拥有百万人口的城市中，其人口不到10%，但是却产生了将近30%的国民经济收入。目前，我国将近四分之一的全国工业产值来源于大城市，同时，四分之一的社会商品零售额也几乎由这些城市实现。

二、城市交通管理与城市道路规划的现存问题

通过调查研究可知，我国城市交通管理与城市道路规划主要存在着以下几方面问题：

（一）严重不足的道路容量

目前，在我国几十个人口达到百万的大城市中，超过90%的城市在人均道路面积方面低于全国水平，上海市3.5平方米的人均道路面积造成了市中心高峰时间段有超过一半的车道拥有95%的饱和度，同时其全天饱和度也远远超过70%。相当拥挤、整天繁忙的中心路段和持续堵车的部分路段，致使该城市中心区的汽车以每小时10公里左右的平均车速缓慢行驶。事实上，导致这一问题的主要原因还是由于严重不足的道路面积引起的，在我国大城市的发展中，其人均道路面积仅占部分国家的33%。另一方面，部分城市的市区建设逐渐向郊外扩散，这些规划都需要大量增加的道路建设作为支撑。一些增加的道路建设主要向郊区和新开发区分布，因此，相对而言，中心区建设的面积率有所下降；然而也有一些房地产开发商将其开发目标集中与市中心，致使过量交通产生，因而城市道路面临着超负荷运载的问题。此外，我国一直难以有效解决的人行道问题和城市占用道路问题等，使新增加的城市道路面积往往被停车场和各种摊位很快侵占，从而使原本较为紧张的道路面积更为紧张。究其原因，严重不足的道路容量是由相对滞后的道路建设造成的，其不合理的建设致使城市道路功能逐渐低效和混乱，对行车成本和时间的浪费也较为严重。在严重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理机制和制度，因而使城市交通面临着严重困难。

（二）问题较为严重的城市道路设计规划

目前，我国很多城市在进行道路规划设计时存在着盲目扩宽的问题，形成这一现象的原因是我国很多城市普遍存在着主干街道建设宽度较窄的问题。近年来，在我国不断增加的城市道路交通量影响下，道路上存在着越来越严重的堵车现象，为了使机动车行车的要求得以解决，一些城市致力于城市道路建设。然而，很多城市在建设过程中并非进行认真细致的规划，只是在原有道路的基础上进行盲目拓宽，还有的只是将机动车道数向着10条甚至更多增加。越来越宽的机动车道路造成了越来越多的占地面积，从而使原本就稀缺的土地资源变得更为稀少。另一方面，很多城市在进行规划设计时，缺乏科学合理的规划设计和严格的建设标准，致使道路适用质量受到影响。

（三）城市交通管理矛盾突出、问题严重

在不合理的城市道路规划下，城市在交通管理方面也存在着严峻的挑战。其不统一的职能划分和不一致的管理模式致使各区域管理体系混乱、分割严重；其不协调的运行机制，致使各部门职能严重交叉，在混乱的管理中，交通问题难以有效解决；其不统一的管理政策，致使交通市场中冲突矛盾严重，法制化、标准化进程缓慢；其不科学的管理方式致使城市交通管理机构重复、解决问题效率低下。

三、城市交通管理与城市道路规划的有机融合

（一）规划实施监督力度的强化

作为一项重要的责任，城市道路在规划设计中一方面要重视其顺利实施，另一方面还要重视其在各级部门和相关领导的监督下将其规划设计充分贯彻落实。一方面，要重视图纸审批工作，对建设实施工作要进行严格监督和控制；对于正在组织和开展的规划工程要在相关部门的详细要求下进行严格完成。另一方面，还要经常对其进行检查和监督，对于检查和监督过程中发现的违法行为，要根据相关规章制度和法律法规进行处理或纠正，使相应规章制度和法律法规得以落到实处，使监督的权益得以维护，从而促进规划管理工程得以顺利实施和完成。

（二）“以民为本”原则的坚持

在进行城市道路规划与交通管理工作时，要对“以民为本”原则进行遵循和贯彻。在进行规划时，要在对实践知识和先进理论的结合中进行城市的规划建设；要在对本地区城市作用和经济发展水平的充分了解和掌握中，明确城市定位，使有效城市发展目标得以制定。在进行交通管理时，要对严谨性、制度性的原则进行坚持，在严格按照相关法律法规进行管理的过程中，实现城市交通的通畅进行。另一方面，进行城市道路规划时，还要对相应的严肃性进行坚持，避免频繁变更行为的发生，使建设工作中的失误得以避免。同时，规划工作还要对本地区的交通管理进行结合，在不脱离实际和结合自身问题的前提下，从基础入手，使因地制宜的道路规划体系得以不断完善，使城市道路设计规划得以更专业、更详细。在进行这一工作时，还要重视人民群众的发动，使其能够在城市交通管理与城市道路建设的有机融合中提供宝贵意见。

（三）各方面协调措施的采取

随着人民生活水平的提高，购买私家车日益成为社会发展的趋势，作为一项具有公益性质的事业，城市交通规划和实施过程中，应该做好物质和思想的准备，使其与汽车增长趋势相适应；要对“停”、“行”、“车”等方面的关系正确把握，在结合地区控制措施和自身道路容量的基础上，进行宏观有效的交通分析和监测手段，使交通管理与城市道路规划得以在及时采取的调控手段中有机融合。

（四）规划与管理工作的双重强调

在合理科学的道路规划设计的同时，还要重视交通管理工作的强化。在进行道路建设的同时，还要重视根据交通需求进行管理，可以采用限行、单行线、单双号通行、高额停车收费等典型方法强化对规划道路的管理；要重视对交通网络的合理完善，通过合理规划与建设城市交通网，从而促进二者的有机融合；要重视交通管理控制的完善，针对城市规划中严重堵塞的交通路口，可以对出行车辆的相关路况进行信息，在严谨的交通设施管理规范、客货运输管理规范及交通法规中，在城市规划与交通管理的双重强调中促进城市交通运输事业的发展。

结束语：

总之，各个城市在规划和设计道路时，要重视其与城市交通管理的有机融合，使生态环境与城市建设，使人与车得以和谐相处！

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新世纪以来，我国国民经济呈现出高速发展态势，与此同时城市化发展进程也不断加快，在这种社会基础上，如何解决现有的城市交通问题已成为城市发展中最受人们关注和重视的话题，也是城市交通管理工作中面临的主要挑战。在现代化城市发展中，为了保证城市交通的畅通、合理和有序发展，各地政府都投入大量的经历去进行交通管理体系和规划设计研究，并实现了管理机制与外部环境之间的相互利用与协调一致发展，从而为交通道路管理提示提出了一套综合、系统的管理模式和管理机制，为我国国民经济的发展提供了良好的理论基础和指导依据。

一、城市道路概述

在近年来的社会发展中，我国国民经济的飞速发展和人民生活水平的不断提高，促使了私家车辆的不断出现，也使得城市机动车辆数量不断上升，这就给原本已经拥堵不堪的城市交通道路带来了新的压力，大大的超乎了交通道路设计规划标准。另外，在中小城市的社会发展中，由于受到资金限制使得对于道路网的布置本身就存在着一定的缺陷与不足，加之受到私家车辆的提升而出现了新的影响，这种影响的出现使得道路工程变得更加拥堵，甚至是形成了出行难、交通事故多的城市发展特点。因此，在目前的城市发展中，做好城市道路设计工作十分关键和重要，这也是实现交城市经济持续发展的重中之重。

1、城市道路概念

所谓的城市道路主要指的是在一定的条件和地域范围内按照一定的长度、宽度以及施工标准经过人工修筑、施工而形成的可以为行人、车辆通行提供方便的带状构筑物。进入新世纪以来，随着社会经济的不断发展和城市化进程的日益加快，城镇人口的不断密集促使了交通运输能力和作用的提升，也是的我国逐步迈入了小汽车家庭时代。在这种社会背景下，城市交通运输能力不足和交通拥堵现象的出现已经成为影响国民经济发展的主要基础，更是社会发展的首要因素之一。

2、城市道路规划现状

在目前的城市道路规划工作中，其中大多数的道路规划都是以城市用地布置为主要的基础，以城市道路和交通流量的适用范围为前提来进行分。在通常情况下，在应用的过程中到道路的走向和道路的规划是一种综合性的管理模式，对于人口发展规律、城市交通流量要求以及车辆流动轨迹都提出了综合性的工作模式和概述流程，更是一种科学化、合理化的制定标准和工作模式。就目前的城市规划工作进行分析，其中我国的交通道路规划还相当于西方国家上个世纪六七十年代的规划水平，与这些国家相比较，我国的城市道路规划工作中还存在着明显的不足和缺陷。尽管如此，但是由于我国车辆较多而引起的城市发展问题较为严重，这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

二、道路交通管理规划基本内容与方法

1、道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2、道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

3、道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

三、交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

1、出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。

2、交通分配预测

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中图分类号：TU98 文献标识码： A

前言

随着我国城市经济高速发展,城市化进程加快,城市镇人口的集聚,城市建设用地的扩大,以及小汽车进人家庭的客观事实,我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足,道路功能不分明,路网布局不合理,各类车辆与人流混行,城市公共停车场缺乏,高峰时段车辆拥堵等问题,已经严重影响到城市经济社会发展,引起社会各界人士的强烈反响,因此编制好城市道路系统规划已成为各城市镇人民政府的当务之急。

一、城市道路网规划原则

应以城市用地规划为基础,组织主次分明又完整的道路网系统,使城市各要素之间以城市道路为骨架,构成一个相互协调并具有生机的整体。城市道路系统规划,应体现以人为本,最大限度满足居民出行、职工上下班的人流,以及为生产、生活服务的货流需求,确保城市道路上每天的人流及货运的安全、便捷和畅通。城市道路是城市面貌、景观的载体。路网规划中对新开辟的道路既要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观,并应尽量避开已建的永久性或半永久性建筑,切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现状道路的利用和合理改造,既要有科学发展观的远见,又不可盲目地大拆大建。应使规划新建区、扩建区道路网与旧城区道路有很好的衔接。要设法消除旧城区部分道路交通的瓶颈。在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾民族风貌的展现,对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。城市道路是城市地上、地下工程管线的走廊,道路规划必须确保为城市各类管线提供可容空间,使市政基础设施在城市经济发展中发挥应有的作用。城市道路系统规划,应考虑城市抗灾、救灾的应急要求和城市日照、通风的卫生要求。还应按照当地气象部门提供的风向资料,科学合理地确定城市骨干道路地走向,以利引入夏季凉爽的东南风和阻挡冬季严寒的西北风。城市道路系统规划应把道路按性质、功能,以及交通量进行分级,并各自形成系统,充分发挥各级道路的使用效力,并使得规划后的路网结构完整、功能分明、合理布局、畅行无阻。城市道路横断面宽度,应根据近、远期交通量的科学预测加以确定,切忌为了气派,搞“世纪工程”,一味追求“宽,大,平,直”。城市道路系统规划要有大区域经济共同圈的发展理念,跳出过去就城市论城市的旧概念,要建立区域交通网络系统,对城市今后交通发展要有一个科学的定位。

二、城市道路交通规划建设要点

1、研究城市道路规划建设发展战略

城市道路建设是一项系统工程，既要研究交通需求与供应的平衡，还要考虑用地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。 城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下，才能避免顾此失彼，前后失调、投入大、收效小等问题，城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家政治方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。 借鉴国内外正反两方面经验教训，我国应该贯彻“优先”发展公交，扩大交通供给，控制交通需求的基本发展原则。

2、进行道路交通供需平衡研究

必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念，应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析，应对城市交通供需矛盾、交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。 通过道路供应指导交通需求策略，最大限度地利用现有道路资源，缓解交通矛盾。 对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略，在城市中心区，应以道路网络容量为约束，适当控制土地开发强度，强化交通需求管理（TDM）和交通系统管理（TSM）;在城市新开发区，应以道路网络容量为前提，进行道路等基础设施建设，通过交通的先导作用引导土地开发。 只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平，才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

3、加强道路桥梁等基础设施建设的实施

道路投资适度超前“战略”。必须大力加强道路桥梁等基础设施建设，实施“道路投资适度超前”战略。 通过大幅度提高路网密度，尤其是支路及次干路网密度，来调整路网层次结构、提高路网整体供应和服务水平。 这就要求不仅还清“旧债”，还要迎战即将到来的机动化挑战。

4、理清道路功能，提高规划标准，优化断面分配

统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识，明确各类道路的技术标准、用地布局及交通管理要求，倡导系统性原则、远近期结合原则。 通过道路功能的合理定位，确定道路两侧土地使用特征，提高城市运转效率，促进城市经济发展。为适应城市交通的汽车化挑战，道路规划设计标准必须体现可持续发展思想，应大力提倡“高标准规划，严过程管理”，必须进行城市机动车、非机动车、行人专用系统设计，实现交通空间分流。 另一方面，我国还必须大力提倡交叉口渠化改造设计和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，实现节点通畅。对于新建道路，必须根据运行车辆几何尺寸、设计时速等指标进行断面优化；对于分期实施道路，在道路断面分配时可适当考虑较宽的人行道、分隔带，而不必将远期所需机动车道宽度一次建成，因为有可能出现高等级道路路面使用寿命（15~20年）结束而交通需求仍未达到饱和的情况。对于非机动车道最小宽度，推荐2.5m或3.5m，因为该宽度远期机动化后可以改造成为机动车路边停车带或公交专用道。

5、贯彻“以人为本”原则，保护城市历史风貌

城市道路的核心应是为人服务，而不是为车服务，城市道路规划建设的目标应为道路断面单位时间内通过的人更多，而不是车更多。 因此，在道路规划建设时，必须重视街道景观、 街头绿地小品及居民步行空间等的建设，从而改善居民出行环境，营造良好生存空间。 对于规划方案的确定、建设项目的决策，不仅仅是规划师与政府决策人员之间的事情，必须大力提倡公众参与，广泛听取群众意见，最大限度满足群众需求。同时在道路建设与城市历史文化风貌的保护方面，必须站在城市长远发展高度进行决策，不能就交通谈交通，也不能就保护谈保护。 若对每一条街道都进行保护，则城市交通问题不能解决，因此可选择一部分景观优美、历史文脉浓厚、具有典型性的历史街区进行有重点、有选择的保护，突出其文化历史氛围，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行难、乘车难等状况，而对每条道路进行拓宽改造或让大的贯通性干路随意直穿历史街区，更不能在总体规划、分区规划路网规划方案中对旧城街坊全部拓宽改造。 这些旧城历史街区道路虽窄，但道路网密度较大，因此，可在合理划分道路功能的基础上，在保护区域外部布设主次干路，解决该片区居民乘车难问题，在区域内部应限制机动车通行。

结束语

作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，以期成为道路建设的先导。

参考文献

[1] 杨战社.发展循环经济构建和谐城市交通[J]. 新东方. 2006(01)

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道路人性化设计是指在城市规划中如何将各种交通枢纽有机的结合起来，构建一个和谐、安全、舒适、经济适用的交通环境。道路人性化设计作为城市道路规划的重要组成部分对于城市的道路交通发展有着极其重要的意义。从道路的级别来说，城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四个不同的等级，除此之外，还有多种公交道、自行车道、地铁等等。总之，城市拥有着极其庞大的交通枢纽，在这个交通枢纽中，道路人性化设计不但可以保证交通枢纽的正常运转，而且还能更为人性化，保证市民的人身安全和改善居民的出行条件。

1.2道路人性化设计的重要作用

道路人性化设计可以有效地规划各种不同的交通区域，保障交通工具的正常运行，缓解道路拥堵压力，而且还可以突出设计的人文性，极大地保障车辆和行人的安全，同时还可以连接不同区域，便利人们的生活，方便市民出行。随着我国城市道路建设的发展，城市道路交通的安全性和科学性成为城市道路设计的首要考虑因素，也是体现城市道路规划设计的基本性能。然而现阶段的城市道路发展中，城市人口众多，交通拥堵成为制约城市道路规划发展的重要原因。而造成交通拥堵的原因除了城市庞大的人口数量以外还和不合理的城市道路设计相关，因此实行科学人文的人性化道路设计可以有效的解决道路交通拥堵问题，改善城市交通环境。随着现代社会的不断发展，观赏性、舒适性、便捷性、安全性为一体的城市道路规划设计成为发展趋势，也更能够满足人们需要。

2完善道路规划是实现人性化设计的基础

在我国的城市规划发展中，道路规划设计的合理与否是决定城市道路能否科学、合理发挥枢纽作用的关键因素。我国人口庞大，且近年来城市经济一直保持着较高的经济增长速度，使得城市流动人口增多，大量的人口消费不仅给城市的资源和环境带来了一系列的问题，而且还严重影响着城市的道路正常使用。

（1）人口数量的增加使得城市流动人口数量增加和各类交通工具使用增加，城市交通枢纽压力快速增大，最为明显的是每天上下班以及节假日的高峰期，堵车不仅严重的影响了人们的正常生活，而且还造成城市交通拥堵，瘫痪，损坏城市道路。所以完善道路规划，保障道路通畅是城市道路人性化设计的基础，也是前提条件，如果没有这个前提条件，城市的道路规划不够完善，就无法对城市道路设计规划的发展起到促进作用。

（2）除了拥堵问题以外，主干道板块形式的不合理、人行道设计的不规范等等问题也都阻碍了城市道路枢纽作用的发挥。从主干道来说，现有的主干道规划往往都会比较宽，中间车行道有大量的车辆，在其两侧的人行道两侧规划有大规模的商业区域和公共区域，吸引着大量人流，极大的增加了人流的不安全性，也给车辆的出行造成不便。在这种条件下，通常都会采用设置中央和路侧的隔离措施来避免行人横穿道路。这种设计虽然可以一定程度保证行车速度和交通安全，但是对于商业区和公共区域的运营却造成了极大的不便。因此，人性化的设计方式应该尽可能把人流出入口设置在商业区域和公共区域出入口，尽可能设置在次干路上，既方便人们的出行，又保证商业区域和公共区域的正常运营。除此之外，在宽度较大的主干道上，尽可能的多设置一些人行过街天桥以及地下通道方便人们的正常出行。

（3）城市道路的规划是城市综合交通规划的重要组成，其应该是动态的、与时俱进的。城市道路划分为快速路、主干道、次干道、支路四个不同的等级，根据各道路的不同功能要求还有多种公交道、自行车道、机动车道、商业步行街等。而在规划设计中也还出现了交通性干道、生活性干道、商业性干道等，由此可见，城市道路性质是根据其在城市所处使用性质来因地制宜的，体现其功能与使用性质。城市道路人性化设计的功用是多方面的，完善城市道路规划是其人性化设计的首要目的。科学健全的道路城市规划不仅可以保证道路的正常运行，而且还能成为亮丽的风景，提高人们的生活环境。因此，科学合理的城市道路规划是实现城市道路人性化设计的重要基础。

3城市道路规划设计中人性化设计的应用

3.1道路横断面人性化设计

城市道路规划人性化设计体现在道路设计的各个领域，其中道路横断面设计是道路设计的重要内容，也是体现城市道路规划设计人性化设计的重要组成部分。道路的横断面设计的首要原则是保证道路交通的通畅和行人安全，在设计过程中，应采用平纵线形来确定横断面形式，确保人车安全。现在的众多城市道路设计中，多采用两板块或是四板块的主次干道，在这种形式的主干道上，通常都通过设置标准较高的隔离带确保行车安全和行人安全，这种方法可以有效的避免行人不遵守交通规则乱穿马路，在一定程度上保证了行人安全，但是如果隔离带设置的不好，会影响行车视距，比如绿化设置不合理带就会很大程度上影响正常行车。在这种情况下，为了更好的解决城市道路交通存在的问题，保障车辆和行人安全都会采用单幅式或是三幅式的横断面形式，在必要的情况下道路中央可以设置隔离栏，这样不仅可增加路面宽度，同时也开阔了视野。并且将绿化带集中布置在道路两侧人行区域，形成宽阔美观的绿地空间，不仅有效保障车辆和行人安全，还能极大的美化城市环境，成为城市景观的一部分。在我国南宁的民族大道、上海浦东的世纪大道都是这种设计形式。

3.2行人过街通道人性化设计

行人过街通道设计作为城市道路设计中重要的一部分对于创造安全、便捷和谐的道路交通环境具有重要意义。行人过街通道设置地点除了平面道路交叉口以外，还有靠近学校，商场、大型商业区或是公共建筑的地段。行人过街通道的设计要充分保证道路宽度与行人过街时间的关系，通常来说，行人的过街步行速度通常为没，秒0.9~1.2m，而一般的主干道车行道总宽（包括隔离带）长达40m左右，因此行人过街时间需要40~50s，然而交叉口行人绿灯设置很难满足人们过街超过50s以上时间，因此不能满足行人的过街需求，所以在这种情况下就应该根据道路中央分隔带或中央双黄线车道布置情况在人行道上设置安全措施，确保行人过街时间。同时，在实际的行人过街通道中，针对人行过街通道较长，为保证行人过街时长可以将中央分隔带和人性横道设置为“L”型，这样设置既增加了行人过街时间，同时又给车辆一个安全视距，保持正常行车。

3.3路面结构的人性化设计

道路路面结构类型分为水泥混凝土路面和沥青混凝土路面，随着城市道路的发展和人们生活水平的提高，如今的道路越来越多的采用彩色的，环保的，天然生态的材料，这些材料的适用不仅可以使得在保证道路坚固性的同时有效保护道路环境，同时还可以消除积水，提升城市道路品质。

3.4道路景观的人性化设计

在城市道路交通规划中，不仅要考虑交通便利，交通安全，而且还要考虑环境影响道路景观。科学，优化，人性化的景观设计不仅可以美化环境，而且还能提高道路观赏性。