道路安全风险评估范文

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With the rapid development of traffic infrastructure construction in our country, road and bridge tunnel has become an important part of highway construction projects, road and bridge tunnel safety risk management is particularly important. Because the tunnel project has the construction is difficult and long construction period, large investment, many characteristics such as complexity of geological factors, making the entire bridge tunnel project construction process is full of a lot of uncertain risk factors, so in highway tunnel construction process may occur at any time the security risk of accident, necessary safety risk assessment and control measures can help to improve and to improve the quality of the construction technology and safety management, reduce the construction safety risk to the degree of control.

Key words: road and bridge tunnel; Safe construction; Risk assessment; Risk control

中图分类号：TU99 文献标识码：A

根据《公路桥梁、隧道安全评估指南》、《桥梁隧道设计施工有关标准补充规定》及《公路隧道作业要点手册》的有关内容、及实施性施工组织设计，笔者结合目前路桥隧道工程安全风险评估的现状,分析了针对隧道工程安全风险评估所颁布的指南、管理办法等相关制度文件，并总结了保证评估结果客观性的过程控制方法以及践行安全风险评估技术宗旨的方式，通过对目前风险评估过程中存在问题的剖析，本文提出了解决问题的思路，以促使评估成果满足安全风险评估技术针对性、客观性的要求。

隧道工程风险分级和接受准则。

（1）、事故发生概率的等级分成四级，见下表

注：a.当概率值难以取得时，可用频率代替概率。

b.中心值代表所给区间的对数平均值。

（2）、然后对事故发生后果进行人员伤亡和经济损失的等级分析（表格这里就不一一画出了）：一是人员伤亡等级标准,二是直接经济损失等级标准（其中不含恢复重建的费用）。

（3）、环境影响等级标准

注：“临时的”意思是在隧道工程施工工期内可以改变好环境；“长期的”意思是在施工工期以内不能改变好环境，但不是永久的，在以后的时间里可以改变的；“永久的”含义为不可逆转或不可恢复的。

（4）、专项风险等级标准

根据事故发生的概率和后果等级，将风险等级分为四级:极高（Ⅳ级）、高度（Ⅲ级）、中度（Ⅱ级）和低度（Ⅰ级）。

风险接受准则与采取的风险处理措施

我们可以将风险分为四个等级：低、中、高、极高。并且根据等级设计相应的接受准则：可忽略、可接受、不期望、不可接受。然后我们再根据接受准则设计出相应处理措施和监测措施等。做好相应的技术准备，在后面的施工中根据风险接受准则与采取的风险处理措施的规定，针对不同的风险事件、结合现场的实际情况拟采取相应的技术对策。并且随着施工的进行，我们要不断的测定安全风险等级，随时改变风险处理措施，做到紧张有序地施工，确保万无一失。

在进行路桥隧道工程中，我们必须成立工程风险评估与管理小组组长、副组长及小组成员必须分好工（组长：负责安全评估与管理工作的领导工作。制定施工阶段风险评估工作实施细则。副组长：根据分组的情况开展本组的管理工作，并向组长负责。成员：在组长及副组长的领导下，开展安全评估与管理工作，成立抢险小组，并落实各项具体措施；与项目部其它相关部门紧密联系，共同抓落实，从人、财、物各方面给予安全评估与管理工作切实的保障。），并且设立安全评估与管理小组办公室（日常工作由项目部安全部负责），设立值班电话等。

4、总结

由于采用了相应的风险对策措施，加强施工过程中风险动态管理，隧道施工的风险会相应地降低，但不可能完全消除，结合初始风险评估结果和制定的对策措施，对隧道残留风险进行评估。根据施工的进展对实行动态跟踪管理，定期反馈，发现问题及时与相关单位进行沟通，不断完善处理措施。项目部领导小组将根据审批后的风险评估方案进行日常工作的实施，有效的开展工程安全风险评估和管理工作，深入现场调查研究，制定合理安全保障措施，确保安全、按期完成路桥隧道工程的施工任务。

这仅是风险管理与控制的开始。在下一步的施工过程中还要加强监控，对风险做好动态管理，从而达到控制风险、减少损失、确保施工安全目的。

参考资料

［1］钱七虎，戎晓力．中国地下工程安全风险管理的现状、问题及相关建议［J］． 岩石力学与工程学报，2008，27( 4) : 649-655

篇2

风险评估指数体系的各级指标的权重直接影响评估结果，指标权重要参考国内外相关资料和文献及专家经验制定权重标准。指标权重要在风险评估工作中不断完善，使得评估结果能更加真实反映管道风险状况。评估结果如表1所示。这说明管道风险对模糊评语“安全”的隶属度为0．26，“一般”的隶属度为0．31，“安全隐患”的隶属度为0．07，“次危险”的隶属度为0．13，“危险”的隶属度为0．06。按最大隶属度原则，对模糊评语提取Max（Bi）（i＝1，…，5）的值。即模糊评估值为0．31，得到对该管道的综合评估为“一般”。

风险评估流程

为了保证管道风险评估过程的完整性和系统性，建立风险评估主要流程如下：①前期评估模型设计，主要是确定引起管道危险的因素、各因素的分指标和一些评估模型技术方案；②收集数据，主要是收集与分析管道风险评估相关的图形和属性信息，如管道施工、管道巡线频率、管道防腐措施等；③选取评估模型进行评估实施，根据评估值划分管道危险性等级；④根据评估结果进行统计分析，利用GIS技术得到相应的管道危险性专题图。考虑到风险评估指数体系的各级指标的权重的主观性，模块设计了相应的对话框，通过自定义选择来设置各个指标的权重，在确定了这些风险指标权重后，读取数据库管道风险数据信息，结合风险评估模型计算管道风险值，并基于GIS技术对管道风险值进行专题显示，如图2所示。图2显示评估机制的流程

实验与分析

天然气管道风险评估模块以ArcGIS为平台，利用CJHJ．NET开发实现。实验数据为某市天然气管网地形图及管道风险调查数据。按照管道风险评估流程对管道进行分析评估，风险评估分析过程如图3所示，一级指标及二级指标可以根据实际需要添加，所对应的指标权重可动态修改，计算得到风险评估结果如图4所示，并根据管道风险等级将管道以5种颜色进行相对风险评估结果的专题可视化显示（见图5），图中沿道路的管道风险等级呈现为次危险，应引起足够重视。

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一、前言

近年来，物流产业成为国民经济发展的一部分，其中运输作为物流业务的关键环节，其是否安全、可靠决定行业能否持续发展、且与人们利益存在密切关系。据数据调查显示，物流运输安全事故在所有道路交通事故中占比较高，能够达到26%，可见，运输对于物流企业发展的重要影响，因此重视对物流运输风险的评估和预测具有现实意义，能够帮助物流企业加强对薄弱环节的优化，提高物流运输安全性。

二、理论基础

物流行业的快速发展引起了学者的高度重视，并对其进行了大量的研究，初步形成了较为完善的理论体系。如Rahbar等人将铁路运输装卸搬运作为研究对象，针对铁路运输特点，提出了一种用于分析危险品运输风险转移的方法。Yanlk针对逆向物流设计中遇到的危险品，引入了传统系统分析方法，选择最优路径。国内很多学者也在该方面做出了一些研究，如程婕以传统风险评估模型作为基础，对铁路运输风险状况及危害进行分析，以此来判断风险。本文主要对物流运输三参数风险进行分析，因此将引入人机工程理论作为基础，对三项指标的相关因素进行分析，以此来判断运输中可能遇到的风险。

三、基于人机工程的物流运输三参数风险评估模型的构建

1.评价指标体系

人机工程理论的形成，是多项理论交叉结合的结果，如安全科学、系统工程思维等，在实践应用中，其主要采用系统工程思维，对系统内部的人员、机器设备等因素进行整体分析，以此来确定各要素之间的关系，协调各个要素之间的关系，确保系统能够始终处于安全运行状态当中。基于此，对于物流运输而言，主要涉及物流与运输两个部分，可以确定影响因素为人员、车辆、道路环境等五个要素，并将这五个要素作为指标。其中人员是指驾驶人员，其自身驾驶状态、行为等都是风险主要来源；车辆是物流运输完成工具，车况、车辆性能是否良好也会影响运输。同时，综合现有研究成果，我们最终确定评价指标。

2.模型构建

相比较传统风险评估模型，三参数模型突破原有模型的局限性，在风险发生概率、风险后果参数基础之上，引入风险重要度因素，构建风险评估模型如下：

RL、F、Rs、Rt分别代表的是风险系数、重要度、后果及发生概率。

观察上述模型可知，了解物流运输风险程度，需要确定三参数。物流运输风险影响具有多元化特点，在实践中，无法通过统一的精确化数值对运输风险发生概率及后果进行评估。故本文将引入专家知识经验、表征专家语义信息对风险进行分析，实现对参数表现形式的转换，具体如下公式：

按照上述方法，能够确定运输风险发生概率及后果的模糊语义集合。在实践应用中，将（1）、（2）结合到一起进行计算，首先采用德尔菲法，确定专家小组对各类风险因素较为重要的语义进行判断，然后得出判断矩阵。其次计算得出风险因素最初的权值。再次对排序向量等进行计算、一致性检验，最后获得物流运输风险。

3.案例分析

为了检验上述模型是否具有有效性，选取某物流运输企业，采用德尔菲法对企业运输历史记录进行分析，了解运输风险发生概率及后果。本文主要将人员指标最为检验对象。同时，采用问卷调查方式获取重要信息，为判断矩阵的形成提供科学依据，如表1。

结合上表与要素判断矩阵，能够得到各要素最初的权重，结合概率与后果重要度，并对数据进行去模糊化处理得出人员风险因子的风险值。

经过计算，我们能够了解到人员素质及健康状况是影响运输风险发生的重要因素，其中素质较健康状况影响更大。因此在运输管理中，应加强对驾驶人员综合素质的教育，使其具备较高的综合素质，更好地参与物流运输工作，以此来避免风险的发生。通过实例可见，本文提出的方法较传统方法更加灵活和便利，且能够对各要素进行比较，具有有效性。

四、结论

综上所述，新时期下，物流运输现代化管理需要引入先进的评估模型，对影响运输安全性的相关因素进行分析和对比，从中找到影响运输安全性的关键因素，并针对此提出相应的方法策略，不断提高运输安全和可靠性，从而促进物流运输持续性发展。

参考文献：

[1]张国宝，汪伟忠，倪亮亮.基于人机工程的物流运输三参数风险评估模型[J].中国安全生产科学技术，2016，（04）：170-174.

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目前雷电灾害风险评估的方法大致可以分为三类：单体建（构）筑物雷击评估方法、区域雷击评估方法、区域雷击易损性评估方法，后两者亦可归为区域评估方法。单体建（构）筑物评估方法是针对单个建筑的雷击风险评估，评估建筑物或其内部电子信息系统遭受雷击损害的风险。在国外主要依据IEC61662、IEC62305-2、ITU-TK.39等标准进行评估，国内主要依据GB/T21714.2-2008及特定对象的评估标准GB50343《建筑物电子信息系统防雷技术规范》、QX3-2000《气象信息系统雷击电磁脉冲防护规范》等[2~3]。此方法是最早应用的雷电风险评估方法，比较成熟，适用于小型项目或项目建筑单体数不多时，能定量的评估单体建筑的雷击风险，对于大型项目不能科学的评估整体的风险等级和分布。区域雷电风险评估方法是对整个项目区域的雷电风险等级进行确认（如湖南省防雷中心开发的区域评估方法）或者对整个项目区域中每个子区域的雷电风险等级进行确认（如江苏、上海等地的区域评估方法），该方法有利于对整个项目进行整体把握及确认项目的重点防护区域，这样能更科学、更合理的统筹区域雷电灾害的防御，因而此方法能应用于大型项目的雷电灾害风险评估，当然这种方法属于定性的分析，是近几年才研究开发的，还处于探索改进阶段。区域雷击易损性评估方法是选取地区（市或县）的雷暴日数、雷电灾害频度、生命易损模数及经济易损模数等作为雷电风险指标，运用层次分析法来计算各个地区的雷击易损度，最后形成某个省或某个市的雷电风险区划图，为区域防灾减灾提供科学依据。此方法适用于省份或地级市的区域雷电风险划分。

1.2评估数学原理

单体建（构）筑物的评估是依据风险计算公式R=N·P·L进行定量计算分析，其中R是风险值，N是年危险事件次数，P是损害概率，L是损失率。区域雷电风险评估是运用模糊数学确定风险指标的隶属度，运用层次分析法确定风险指标的权重，风险计算公式为：R=Knj=1ΣQj×Gj，式中：K是修正指标；Qj是风险指标的权重；Gj是风险的隶属度。当然也有运用其他一些统计学的方法进行风险划分和归类[9]。

1.3评估方法的评价和建议

目前雷电灾害风险评估方法主要是以上三种，在实际业务当中因为针对的是具体项目，因而采用的是前两种评估方法。单体建筑风险评估和区域雷电风险评估各有各的优缺点和适用范围，针对目前各省份风险评估方法运用的实际情况，为了更好的评估项目雷电风险，提出更具实际指导意义的雷电防护措施，笔者认为在实际的雷电风险评估业务当中：①应当注重区域风险评估和单体建筑风险评估相结合、定性与定量相结合，通过区域风险评估可以给出项目的整体雷电风险等级或者区域中的防护重点子区域，再利用单体建筑风险评估可以进一步计算出项目风险等级高的区域或子区域中单体建筑的具体风险大小，依据这些计算结果提出的雷电防护措施将更具指导性意义；②应根据项目的特点选择合理的评估方法，因为有些行业已出台自己行业的风险评估方法，这时我们就应当结合行业评估标准进行评估；③目前的雷电风险评估业务基本上是方案评估，而风险评估分为预评估、方案评估及现状评估，由于随着项目的运营，项目的一些特性会发生变化，如项目的建筑特性、内存物、内部系统等等，这些变化会导致项目雷电风险值的变化，因而可以开展项目的雷击现状风险评估。当然以上只是个人的观点，纯粹从雷电风险评估业务发展方向而言，而雷电风险评估业务的发展还有赖于国家的相关政策。

2应用实例

2.1项目概况

湘西自治州公安局交警大队建设的麻栗场考试中心是我州较为大型的公共建设项目，总面积约为182772.5m2，占地200多亩，其中分为小车考试场地、大车桩考区、大车场内考试区、科目三发车区、停车区、模拟高速考区、监控候考大楼、考试业务用房、绿化区，考场内共分布77处摄像头。整个项目人员是一个密集区域，设备又是另一个密集区域，区域性特征十分明显。以前开展雷电灾害风险评估大部分是以计算保护建筑物及其内部人员设备为基础，而该项目不但需要保护建筑物内人员和设备，还需要保护建筑物外空旷场地的人员和设备的安全。

2.2评估方法和技术路线

由于该项目所涉及的区域面积大，并且仪器设备多（建筑相对少），根据前面对几种风险评估方法的探讨，选择区域雷电风险评估的方法进行评估。将整个项目分为六个区域，区域一：考试业务用房、监控候考大楼、停车区、发车区；区域二：小车考试区；区域三：大车桩考区；区域四：大车场内考试区；区域五：模拟高速公路考区、进出道路；区域六：绿化区。根据灾害的理论分析，灾害的发生是由致灾环境的危险性和承灾体的易损性及脆弱性决定的，具体到雷电，雷击风险是指人身和财产容易受到雷电伤害或破坏的程度，它直接反映了人身和财产在遭受雷电袭击时的脆弱性。就考试中心而言，其致灾因子是雷电，承灾体是处于地面上的人和物体，因而主要从人身安全和经济价值两方面来进行雷击风险的考虑，根据具体情况把区域内的主要风险划分为两类：R1人员伤亡损失风险、R2建筑物遭受雷击损失风险。区域性的雷击风险评估是对区域内各个子区域中各个风险类别的危险程度、可能造成的损失程度做出的预测性评价，在对考试中心进行雷击风险评估时，我们根据具体的情况选取四个主要的评估指标：G1气象指标、G2地物环境指标、G3承灾体的风险指标和K评估修正指标。其中，前两项指标着重于考虑雷电发生频率和雷击风险概率，反映致灾因子的时空分布情况，后两项指标主要表征致灾体（人和建筑物）的易损情况和建筑物本身的抗灾能力对雷击风险的影响。首先，对应于上述四个主要的评估指标，通过分别分析各个指标不同的影响因子，达到对四个主要指标评价的目的；然后，根据四个主要评估指标的评估结果，按照R1和R2两种风险类别，根据风险评估计算模型（）计算出各自的风险值（总的风险值R=R1×QR1+R2×QR2），从而得出各个区域的雷击风险情况；最后，根据风险等级划分指标，对各个区域的风险进行等级划分，确定整个考试中心区的风险区划。

2.3评估结果

通过以上评估方法和技术路线分别估算出每个分区的风险值R，根据风险值R的大小，判断每个分区不同风险程度，可得以下区域色斑图。红色（区域一）：极高风险区；黄色（区域二、三、四、五）：高风险区；蓝色（区域六）：中风险区。由图1可知：区域一为极高风险区，发生雷击后该区域所造成的人员伤亡以及经济损失概率最大，该区域内监控候考大楼、考试业务用房应按二类防雷建筑物来设计防直击雷保护措施，单栋按B级进行建筑物内电子信息系统的防雷；停车区、发车区属于露天人员密集场所，应重点考虑采取防直击雷等防护措施。区域二、三、四、五为高风险区，发生雷击后该区域所造成的人员伤亡以及经济损失仅次于区域一、使用性质均为考试考场和人员出入通道等，露天电子设备较多，人员走动密度较小，并且人员基本处于车内（较安全），故应以防护场地内的电子设备为重点，按实际设备情况具体设计相应的防雷保护措施。区域五内人员进出道路口有一门卫值班室，应考虑防直击雷以及防雷电感应等保护措施。其他道路因人员密度分布情况不详，建设方因根据实际投入使用后的情况，有针对性的采取相应的防雷保护措施。区域六为中风险区，发生雷击后该区域所造成的人员伤亡以及经济损失概率最小，该区域为项目区域内电子设备少，人员走动密度最小场地。

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关键词：

HSE管理体系；油田企业；交通管理实践

在我国油田企业运营和发展中，油田交通运输有着极为重要的作用和意义，主要任务包括油田的开发、建设以及后期维护等。由于我国油田的分布具有广泛性和复杂性，呈分散状，气候条件较为恶劣，给整个油田开采工作带来了较大困难。可见，交通运输安全关系着整个油田企业的正常运营。随着社会的发展以及人们安全意识的提高，油田HSE管理被广泛接受和认可，安全靠生产，生产靠安全，只有在企业发展过程中，将安全作为核心价值观，才能有效实现油田企业的可持续发展。

一、交通HSE管理体系

2008年，在我国油田发展过程中，颁布了HSE管理体系的相关文件，其中包含了《交通安全管理程序》，并对交通安全管理进行全面规定，包括驾驶员、车辆以及运行等方面。到了2009年，我国油田领域制定了油田交通专业的“令”，以此来确保我国油田企业交通运输安全，实现油田企业的可持续发展。

二、基于HSE管理体系的油田企业交通管理措施与实践

1.制定企业内部准驾证在我国油田企业中，职业驾驶员不仅要考取机动车驾驶证，还要在企业内部实行准驾证制度，并通过交通安全部门的严格审核，将机动车驾驶理论和具体实际操作相结合，确保职业驾驶员的专业技能符合国家和企业的双标准。在油田企业内部，部分新入职的驾驶员也要符合国家和企业的双标准，严格控制企业内部驾驶员队伍的准入原则，并将各项规定和标准予以全面落实。只有这样，才能确保企业驾驶员队伍职业素养和专业能力，还能在一定程度上实现企业内部车辆的有效管理和控制。

2.开展HSE例会教育基于HSE管理体系，针对基层车辆单位来说，要定期开展与安全驾驶有关的活动，由单位领导进行组织，将活动流程等进行详细记录，为以后的相关工作提供决策依据。其中，关于活动内容、形式等，不用局限于固定内容，可以将活动内容涉及到工作中的方方面面，以此来提高HSE例会教育的科学性和有效性。

3.通过“四项”评估作为单位内部的基层车辆部门，需要将安全意识贯穿于整个工作中，定期进行关于交通危害的辨识以及风险的评估，也就是针对驾驶员、车辆、道路以及相关任务的评估。其中，关于评估的主要流程如下。第一，关于驾驶员的风险评估。在单位基层车辆部门，需要以月为单位对驾驶员的岗位进行全面的风险评估，并根据不同的指标实行量化打分制。相关工作人员可以将驾驶员的自我评估以及他评估进行有机统一，以此来实现评估结果的科学化和合理化。第二，针对车辆的风险评估。在油田企业内部，车辆主要分为两种，一种是普通车辆，另一种是特种车辆，其中，特种车辆需要油田企业进行重点保护。特种车有试井车、井架车以及油罐车等。在油田企业内部，机动车每天要进行三次全面检查，此外，以月为单位进行全面的风险评估。在单位内部要组成一个风险评估小组，由该组织对单位内部车辆进行全面的评估，通过对各项指标的量化之后，需要分系统进行打分。第三，关于道路的风险评估。由于道路是车辆通行的前提和基础，是其重要的组成部分。通常来说，由于油田企业所处的位置以及环境较为特殊，以野外为主，路况较差。因此，作为车管人员来说，需要以季度为周期，进行野外路线勘察，并做好相关的信息记录。第四，针对任务的风险评估。油田企业的野外工作涉及面较广，运输难度无形加大。因此，对于特殊任务而言，需要在任务开展之前，进行全面的风险评估。

4.对长途车辆进行有效管理在油田企业内部，一般来说，长途车辆必须办理有关长途车辆的审批工作。根据我国油田企业长途车审批标准中，300～500km的审批领导为二级单位领导，500km以上由油田HSE主管审批。通过审批后，相关专业人员需要对长途车做好全面的风险评估，并将评估结果提供给驾驶人员。在长途运输中，驾驶人员需要将每天的运输情况报告给相关的安全负责人，一旦任务完成，向安全责任人汇报汽车及任务的相关情况，并于3日内将长途车辆进行注销，之后由财务部门对驾驶人出行的费用进行报销。作为长途驾驶人员而言，需要在执行任务中保证睡眠和休息，具备随机应变的能力，避免疲劳驾驶现象的出现。

5.开展大型拉运作业基于油田企业的发展特点，大型拉运作业较为常见。一般来说，大型拉运作业分为三级，并对这三级进行管理和控制。在拉运作业中，需要相关技术人员对其进行全面的风险评估，制定相关的指导意见，并将相关的责任问题落实于具体个人，制定并实施HSE控制措施，以此来实现大型拉运工作开展的科学性和合理性。此外，作业队长需要明确自身责任，进行全面统一部署，确保车辆之间的安全距离，并对整个车队进行全面监管和控制，确保大型拉运工作的顺利开展。

三、结语

在我国油田企业中，交通安全管理作为油田正常运行的重要保障，是整个企业运营发展的有机组成部分。随着社会的发展以及人们法律意识的提升，大部分油田企业积极建立交通安全管理制度和标准，通过广泛应用和实践，在提高管理人员安全意识和职业素养的同时，大大增强了HSE制度的执行力度，还在一定程度上降低了安全事故发生风险和概率，减少由于交通事故导致的人员伤亡，从根本上实现我国油田企业车辆管理的科学化和标准化。

参考文献

[1]闫伦江，张来斌，杜民，等.HSE管理体系运行质量评估系统在油田企业的应用[J].油气田环境保护，2013，（6）：1-3.

[2]提宝，李朋.油田企业HSE管理体系建设存在的问题与对策[J].广东化工，2012，（13）：53-54.

[3]刘兴君，姜国伟.HSE管理体系在油田采油工程科研项目中的实践[J].石油规划设计，2013（，5）：47-49.

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中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

0引言

澳门大学过海隧道西起于澳门大学横琴校区规划路，东至澳门路环莲花海滨大马路，是为服务于澳门大学横琴新校区而新建的专用过海通道。工程的线性为“Z”字型。隧道建筑长度为1.5km，其中隧道全封闭段长度约1km[1]。

为深入了解施工中存在的风险并对风险进行评价，进而规避和减缓风险，减少施工达到风险控制和管理的目的，对澳门大学横琴校区过海隧道工程分别按照横琴岸上段、海中围堰明挖暗埋段和澳门岸上段（包括附属结构和周边建筑物、构筑物、管线、道路等环境保护对象）三部分，根据本工程特点，开展施工安全风险评估研究。

1风险评估方法

风险评估是指首先确定衡量风险水平的指标，然后采取科学的方法将辨识出并经分类的风险事件按照其风险量估计的大小予以排序，进而根据给定的风险等级评定准则，对各个风险进行等级划分的过程。通过风险评估，可根据明确的风险等级，制定相应的风险对策，有针对、有重点地管理好风险。

本文主要采用层次分析法与专家打分法相结合的综合集成法，不仅利用专家打分法便于操作、能够充分利用专家系统的优点，而且在风险量估计的基础上，引入风险指数的概念，利用层次分析法（AHP）中各层次风险权重的排序，在风险发生可能性、风险发生后后果以及风险重要性权重三个方面来衡量风险水平的大小，并对风险重要性权重的排序进行一致性的科学检验，弥补了单纯专家打分法主观性较强的缺陷和不足。

2风险源及应对措施

采用综合集成法对与工程相关的风险事件和风险因素以及风险事件的应对措施进行详细的分析，限于篇幅，不一一列举，图1为横琴岸上段风险构成框架图。

图1横琴岸上段风险构成框架图

3风险评估结果

风险等级与风险指数评估说明见表1，工程风险分析结果见图2。

图2 工程风险分析柱状图

表1 风险等级与风险指数评估表

4 工程风险评价及建议

（1）海中段施工风险>澳门岸上段>横琴岸上段，

（2）其中施工过程中的旋喷桩止水帷幕和支撑体系风险最大，其次为降水作业和SMW工法桩的施工风险较大，鉴于车站施工可能对其造成不良影响，应给与足够的关注。

（3）澳门段存在过境施工的影响，同时地下管线非常重要，加强工程背景资料的收集，对施工场地进行详实踏勘，保证对地质条件及施工环境的充分了解，加强与澳门当地管理部门沟通，满足当地各项标准及规范要求，提早准备，保证工期及质量，设备材料提早准备，提前安排入场。

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中图分类号：U41文献标识码： A

清空内容工程项目的动态管理认为工程管理是一个动态的过程，管理的主体、管理的对象、管理的手段和方法上都是动态变化的。管理者要不断地更新观念，随机应变，因情况而调整管理，要避免僵化的、一成不变的思想和方法。目前，市政道路边坡工程项目管理存在许多问题。由于复杂的地质条件和环境条件，施工中常常遇到没有预期到的问题，从而引发工程事故；同时，由于施工的条件复杂，很多问题在勘察阶段、设计阶段未考虑充分，致使设计方案缺乏可行性，变更较多；再有，市政工程项目参与的单位较多，在各个环节的沟通协调方面也容易产生问题。再加上市政工程工期短、风险大的特点，因此说市政工程的项目管理难度是比较大的。而动态管理则能更好地适应市政工程建设的需要，是市政工程项目管理的最佳选择之一。

一 建立市政道路边坡工程动态管理体系

1.1 动态管理组织职能结构

市政道路边坡工程，业主招标聘请设计、施工、监理单位，对工程建设进行动态管理。市政工程的管理工作，业主不直接参与，而是委托监理单位或咨询单位负责。监理单位或咨询单位主要负责工程建设的合同管理、投资和进度控制、安全和质量控制、现场管理等。监理单位或咨询单位要在设计阶段便开始对工程建设提供咨询意见。监理单位或咨询单位职能的扩大，在一定程度上减轻了业主的负担，降低了工程建设及动态管理的风险。

1.2 全过程动态风险管理

市政道路边坡工程面临的风险种类繁多，易发生事故。动态风险管理由业主委托监理单位成立市政道路边坡工程风险评估小组，在各个阶段均进行风险辨识、预测、分析、评估，并制定应对措施，形成风险评估循环。一般在市政道路边坡工程项目设计阶段开始前，风险评估小组便进行风险预测评估，对风险源识别、归类，预测潜在的风险。在设计阶段实施中，搜集资料，验证评估预测结果，向风险评估小组反馈有效信息，从而制定有效的应对措施。然后将风险评估结果和应对措施传递给下一个阶段，而后开始新一轮的风险预测评估，如此反复循环。

1.3 信息化监测管理

市政道路边坡工程信息化监测主要是对施工进程、潜在滑坡体、正在发生灾害事故的工程，和已经发生灾害事故的工程这四个方面进行监测、跟踪和控制。市政项目被分解为几个部分后，信息化监测体系通过监测、调查等实时收集现场管理、施工、技术、地质条件、环境条件等信息，同时对所收集的数据进行分析，在数据分析结果的基础上，对原设计方案、施工方案和风险评估进行必要的调整。最后将有用的信息反馈到下一部分，及时对下一部分的施工过程进行分析和预测。

二 市政道路边坡工程动态管理内容

2.1 目标管理

在市政道路边坡工程项目中，通过信息化动态监测管理，不断地收集各方面的信息，进行数据分析，然后将实际情况与设定目标进行比较。如果实际情况与设定目标相符合，则继续进行；如果实际情况与设定目标不相符，应立即进行纠错，直至实际管理情况接近四个管理目标——“缩短工期、安全施工、投资控制、质量控制”为止。

2.2 招标及合同管理

动态管理中，业主拥有较大的工程变更权力。业主与勘察、设计、监理、承包单位直接签订合同，工程责任划分较为明确。在合同管理中，业主要对项目的目标、结果、项目施工过程的管理进行控制。业主根据信息化监测管理体系，评估各阶段的工作效率和质量。严禁承包单位将工程转分包给不具备资格的施工单位。业主要时时监督承包单位的合同执行情况，承包单位要与业主不断地沟通，及时呈交施工进度情况。

2.3 勘察、设计管理

勘察、设计是工程项目施工的基础。要加大勘察的力度，扩大勘察的范围，加强勘察人员的专业素质，同时加强对勘察工作的监督。业主要加强对设计方案的优化，及时监控设计方案的可行性，重视设计人员的专业素质，最后还要将设计与施工进度相结合，从而实现动态设计。

2.4 监理管理

动态管理中，监理不仅要具有专业化技术水平，还要具有较高的管理水平。监理的主要工作是监督各参建单位的实际工作情况，监督工程建设过程中的施工动态，加强各参建方与项目指挥部的交流沟通，监督工程质量，控制政府投资，协调各参建方工作，确保工程建设顺利进行。为了使监理尽到应有的职责，动态管理要规范合同管理，强化合同的执行力。令设计、监理、施工相互监督、相互制约。

2.5 施工管理

通过建立动态风险评估体系和信息化监测管理体系，对施工进行相应管理：监测施工动态；预测可能发生的事故，制定应急方案；控制施工管理的进度、施工造价、工程质量；对施工方案、工序、技术进行调整；加强各工作包的施工搭接，加强对施工参与单位之间的协调、沟通，确保施工的正常进行；规范合同管理，对工程承包单位的职责划分清楚。

2.6 竣工后管理

市政道路边坡工程竣工后，采用动态监测技术对道路边坡进行监测。明确边坡工程治理的成效，以及支护结构对周边环境的影响、社会效应。在竣工决算中，要验证动态设计、优化方案所取得的优势。将工程建设实际取得的信息，运用绩效评价指标和评价标准进行分析评估，判断工作成效。

三、工程管理情况

3.1加强组织领导、理清工作思路、明确工作目标为了加强边坡防护工程的工程管理与领导，在施工管理过程中，相关管理人员坚持每天在工地巡查，及时纠正出现的各种问题，协调和处理各种关系，对质量、进度、投资及安全等目标控制起到了重要的作用。

3.2认真做好质量控制，切实保证工程质量在质量管理上，坚持规范管理，要求各施工单位、监理单位坚决贯彻实施《工程建设标准强制性条文》，要求施工按设计文件、操作按规程、检验按标准、办事按程序。积极发挥设计单位的龙头作用，监理单位的核心作用，施工单位的主体作用以及指挥部工程管理的中心作用。共同做到精诚合作，精心组织，求真务实，科学管理。在具体的工程管理中，对各项目的质量实行全方位、全过程的监督控制。要求施工单位建立内部质量保证体系、制定质量保证措施、建立实验室，严格控制所有的工序工艺以及原材料的质量。要求监理单位切实履行好监理职责，全过程对质量监控，加强巡视、旁站、见证等工作。施工单位每道工序完成进行下步施工前，都按规定向监理单位报验。在施工管理中，注意发挥设计单位在现场的作用，重大技术问题和施工中难点问题由设计、监理和指挥部工程部门在现场共同研究解决，最终由设计单位书面确认，对保证工程质量起到了重要的作用。

3.3创造良好条件，努力推进工期边坡防护工程施工期间，指挥部要求施工单位认真编制和及时调整施工计划，监理单位敦促检查，通过每周一次的工地例会，及时检查一周以来在工程质量、进度等方面的问题，为工期的正常推进起到了积极的促进作用。

四.结语

综上所述，我国市政道路边坡工程在施工过程当中存在着一些不足之处，这些不足之处由少汇多，综合起来将会对我过市政道路边坡工程造成十分不利的影响， 严重的制约了我国市政道路边坡工程施工建设工程的进程。在市政道理施工管理环节，施工建设质量管理人员，对待现在施工环节所存在的问题，进行不断的汇总与分析，针对其中存在的问题提出具有建设性的意见，集思广益，加强施工质量管理手段，提高施工质量管理力度，为我国城市化进程的不断加快，提供有力的保障。

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中图分类号：P435文献标识码： A

1、引言

在天然气进入深圳市以前，主要气源为液态液化石油气经区域气化站或瓶组站强制或自然气化后输入地下燃气管网，LPG管网中压运行压力为0.07MPa，而天然气管网设计运行压力为0.3MPa。为确保转换为天然气后的管网安全可靠性，深圳市燃气集团股份有限公司（以下简称深圳燃气）在转换前对所有地下燃气管道进行升压试验（0.07 MPa升至0.3 MPa），以检验现役埋地燃气管道及其附属设施（阀门、凝液缸等）是否满足输送0.3 MPa天然气的需要。升压试验涉及面广、影响范围大，很有必要事先进行危害分析和风险评估，制定风险控制措施，以确保人员安全、结果的可靠性和升压试验作业顺利，根据试验结果对现役埋地燃气管道作出合理的评估。本文从升压试验作业所要遵循的法律法规着手，运用工作危害分析（JHA）方法对升压试验作业的危害因素进行识别和风险评估，并制定相应的控制措施。

2、法律法规

升压试验作业必须执行国家、行业以及企业有关标准、规定、操作规程和安全制度，主要有：《埋地燃气管网升压试验总则》、《用火动焊规程》、《施工现场用电安全》、《自然气化系统操作规程》、《瓶组站钢瓶更换操作规程》、《地下燃气管网巡检工作规程》等。

3、危害因素辨识和风险评估

对于生产作业活动一般都采用工作危害分析法（JHA）。工作危害分析是一种通过表格形式较细地分析作业过程中存在的危害的方法，把一项作业活动分解成若干步骤，识别每一步骤中的危害和可能的事故，设法消除危害。

危害辨识、风险评估和风险控制策划的步骤如下：

3.1升压试验作业的步骤

升压试验的主要步骤如下：

技术部门确定升压试验作业范围――技术部门和安全管理部门到现场勘察――共同制定试验方案――确定需落实安全的措施――相关部门进行机具材料检查和人员准备――进行升压试验作业――现场安全监护――升压试验作业结束，清理现场等各步骤组成，任何一个步骤出现问题，都可能出现违章，留下隐患，甚至发生事故。

3.2升压试验作业的风险评估模型

升压试验作业的风险评估包括升压试验作业危害发生的可能性，评估升压试验危害及影响后果的严重性和风险评估三个板块组成，升压试验作业危害发生的可能性（L）由偏差发生频率、管理制度及操作规程、员工胜任程度和监测、联锁等设备设施四项内容组成，每次内容分别对应五个“等级”。同样升压试验作业危害及影响后果的严重性（S）也是由对人的危害程度、财产损失、法规及规章制度符合情况和形象受损程度四项内容组成，每一项内容分别对应五个等级。风险评估模型为风险值R=L*S，具体情况如表1、2、3所示。

表1: 可能性（L）因素表

等级 偏差发生率 管理制度及操作规程 员工胜任程度（意识、技能、经验） 监测、控制、报警、联锁等设施设备

5 经常发生 没有规章制度或有规章制度但从不执行 不胜任（无任何培训、无任何经验、无上岗资格证） 无任何措施，或有措施从未使用

4 多次发生 有，但只是偶尔执行；规章制度有但不完善 不够胜任（有上岗资格证，但没有接受有效培训） 有措施，但只是一部分，尚不完善

3 偶尔发生 有规章制度但执行不严 一般胜任（有上岗证，有培训，但经验不足，多次出差错） 防范控制措施比较有效、全面、充分，但经常没有有效使用

2 曾经发生 有规章制度但偶尔执行不严 胜任，但偶然出差错 防范控制措施有效、全面、充分，偶尔失去作用或出差错

1 从未发生 有规章制度，而且执行状况良好 高度胜任（培训充分，经验丰富，安全意识强） 防范控制措施有效、全面、充分

表2：危害及影响后果

表3：风险值R=L*S

严重性可能性

1

2

3

4

5

1 1 2 3 4 5

2 2 4 6 8 10

3 3 6 9 12 15

4 4 8 12 16 20

5 5 10 15 20 25

3.3升压试验作业危害分析及风险评估

3.3.1事故数据参考和分析

由于公司在此以前从未进行升压试验工作，但各步骤各环节操作都是日常工作有的，如临时供气、巡查、探测等，有关操作规程、标准是符合国家法律法规及其它要求，但在执行中经常出现偏差，如巡查未按规定时间，警戒范围不够等。

3.3.2风险评估

风险控制措施及实施期限见表4

表4： 风险控制措施及实施期限

风险度 等级 应采取的行动/

控制措施 实施期限

20－25 不可容忍 在采取措施降低危害前,不能继续作业,对改进措施进行评估 立刻

15－16 巨大风险 采取紧急措施降低风险，

建立运行控制程序，

定期检查、测量及评估。 立即或近期整改

9－12 中等 可考虑建立目标、建立操作规程，加强培训及沟通 2年内治理

4－8 可容忍 可考虑建立操作规程、作业指导书但需定期检查 有条件、有经费时治理

保存记录

根据升压试验作业风险评估模型和参考数据，进行风险评估，具体分析见表5。

表5：工作危害分析（JHA）记录表

工作/任务： 燃气管道升压试验 区域/工艺过程：市政道路或小区燃气管道

分析人员：日 期：

序号 工作步骤 危害 潜在事件或后果 现有安全控制措施 L S 风险度（R） 建议改正/控制措施

1 安装临时气化装置和临时供气装置 连接不严密 泄漏或爆燃 试漏检查 2 2 4

2

安装压力表

连接不严密 泄漏或爆燃、无法监测试验过程 试漏检查 2 2 4

表不准确 无法监测试验过程 定期检测 1 3 3 制定规程，要求使用XX次后，必须检测。

3 关闭试验段的阀门 关闭不严或内漏 试验失败 放散一段时间后再次关闭阀门 2 3 6 对什么时间关闭阀门需要根据经验来制定规程。

4 升压试验过程 临时供气不足 影响正常供气，遭到投诉 2 3 6 指定专人巡查监督。

钢瓶曝晒 泄漏或爆炸、人员伤亡 2 5 10 采取遮阳措施，特别情况下采取淋水降温。

升压过快 不满足试验要求 试验方案

法兰松动 泄漏或爆燃 管网抢修预案 2 2 4

管道微漏 爆燃 管网抢修预案 2 2 4

管道破裂 试验失败、爆燃或爆炸 应急预案 2 5 10 抢险人员参与试验作业，抢修车辆、工具设备在场。

行人、车辆以及意外火源等 影响试验作业或泄漏燃气爆燃 3 2 6 方案中增加沿线巡查，提醒进入作业场所的无关人员，疏导车辆；增加警示标志等；小区内试验通知增加作业期间居民回避的内容。

5 试验结束拆除装置 余气挥发 职业病伤害 4 1 4

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    现以西气东输管道南京到上海段为例进行风险评估。评估工作分以下三个阶段。 

    1. 初步评估。根据有关管道路线、沿线地形及沿线管段邻近区域内的人口密度等资料,对管道最有可能发生破坏的地段分别进行灾害识别。针对各管段有代表性的管道设计参数,如管径、压力和气体组成等,预测这些管段破坏时可能发生的火灾范围和程度。 

    2. 识别高风险管段。在第一阶段的基础上,估计管道沿线各个区段破坏发生的频率。这项工作依据欧洲和北美以及我国管道的运行经验和数据,在可能的条件下对管道破坏发生的频率进行修正。该阶段需要使用更为详细的管道设计资料,包括管材的性能、壁厚、管道埋设深度和对各种威胁所采取的防范与保护措施 ( 包括对管壁腐蚀的控制方法、对管道的监测方法和各种保护措施 ) 。对每一种破坏原因,估计其造成破裂或穿透的相对概率。在此基础上识别具有高破坏频率的管段,然后将这些评估结果与灾害后果分析的结果、第一阶段评估的结果相结合,进行综合分析判断,以确定高风险度管段。 

    3. 详细的风险评估和确定降低风险的方案。该阶段将对那些在第二阶段评估中所确定的对人员和连续供气具有高风险的管段进行详细的分析,对具有高风险度的管段进行量化评估。这项工作将使用更多的参数,包括管道特性、距邻近压气站和截断阀的位置、该管段覆盖土壤的类型、当地主导气候条件,以及沿该管段区域内详细的人口分布密度 ( 包括敏感性人口密集区,如学校和医院等 ) 。将分析结果与国际上认可的可接受风险指标 ( 如英国规范 IGE / TD / 1 第四版 ) 进行比较,通过比较,确定那些风险度超过可接受指标的管段,对这些管段,应制定可行的降低风险措施,并在设计阶段估计采用该措施所需要的费用。这些可供选择的方案包括:调整线路位置、增加管道壁厚、降低工作压力、增加覆盖层厚度等。其它防护措施有,增加管道检测的密度,采用机械性保护和增加管壁腐蚀检测的频率。对每一种方案,将按照上述风险评估程序逐个进行分析,以确定最经济的降低风险的方案,将风险控制在“尽可能合理低”的基础上。在本阶段,根据风险评估结果,对按常规管道设计规范要求确定的管道壁厚和截断阀间距作出评估。这项工作将有助于通过考虑管道风险来优化设计,从而降低项目投资和管道的运行与维护费用。 

    通过上述工作,可以得到以下成果: 

    1. 可对管道各段因破坏可能产生的后果进行量化分析; 

    2. 可识别管道沿线对人员存在高风险的管段; 

    3. 可根据这些管段的现有设计来估算管道的破坏频率; 

    4. 有助于准确确定对人员存在高风险管段的风险度和风险度超过可接受标准的管段; 

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隧道全长13780m，为赣龙铁路扩能改造工程最长的隧道，本标段施工出口端4869m（DK224+881～DK229+750），最大埋深688.21m。根据梅花山隧道的地质条件和现场实际，初步拟定了该隧道的风险清单16项，其中，有5个严重影响施工安全的风险事件，即：突水涌泥、围岩坍塌、岩爆、大变形、高地温。通过施工阶段的风险评估，全隧初始风险等级为极高度风险，施工过程通过一系列相应的对策措施，加强风险防范，残余风险为高度风险，预警等级分为Ⅱ级（严重，橙色）。2011年8月，建设单位组织参建四方初步评审为高风险隧道。

1.2石笋山隧道

隧道全长4812m，进口里程DK229+945，出口里程DK234+757，最大埋深564.3m。根据石笋山隧道的地质条件和现场实际，初步拟定了该隧道的风险清单13项，其中，进口端DK229+945-DK230+090为梯田，地层松软，地下水发育且水位高，洞顶地表有当地村民房屋20多户，开挖后易产生开裂，甚至倒塌，因此，突水涌泥、第三方损失为“极高度”风险；围岩坍塌、岩爆、大变形、高地温为“高度”风险。通过施工阶段的风险评估，全隧初始风险等级为极高度风险，施工过程通过一系列相应的对策措施，加强风险防范，残余风险为高度风险，预警等级分为Ⅱ级（严重，橙色）。2011年8月，建设单位组织评审时确定残留风险等级为中度，2012年8月14日后，要求按高风险隧道管理。

1.3将金山特大桥

全桥长567.65m，施工里程为DK234+759.5～DK235+327.15，孔跨布置为1×32m简支梁+1×（60+4×100+60）m连续梁。根据该桥的设计情况及所处的地理环境，初步拟定风险清单9项，其中，高空作业、高边坡或深基坑坍塌、挂蓝施工、大跨连续梁施工为主要的风险事件。初始风险等级评定为“高度”风险。2012年8月14日后，按高风险工点进行管理。

2风险管理主要措施与落实情况

2.1成立风险管理组织机构

指挥部成立了以指挥长为组长的风险管理领导小组，项目总工、副指挥长、安全总监为副组长，部门负责人、各项目负责人为组员。风险管理领导小组主要负责标段内所有在建工程施工的风险管理组织领导工作。领导小组办公室设在指挥部安质环保部。安质环保部为指挥部风险管理职能部门，配备专职安全风险管理人员2人。各项目部均独立设置安质部，配备专职安质工程师；每一施工作业班组配备了施工经验丰富、安全工作责任心强、享有一定威望的一线生产工人任兼职安全质量巡查员和群众安全生产监督员，对本班组的作业场所进行安全质量风险监督检查。

2.2建立健全风险管理机制

为加强安全风险评估与管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全，依据国家、铁道部、南昌铁路局及建设单位的风险管理相关要求，指挥部编制了《隧道施工阶段风险评估实施细则》、《铁路建设工程高风险管理实施细则》、《高风险工点领导带班作业管理办法（试行）》、《关于明确高风险工点管理程序的通知》等制度、办法，明确管控责任和要求，定期落实检查、考核措施，有效促进了风险管理和现场管控工作。

2.3严格落实安全包保、干部带班作业

为进一步加强安全风险管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全，针对高风险隧道、大型基坑、高陡边坡、特殊结构桥梁、地下工程、临近既有线及既有线施工，地质灾害及其他高风险工点，采取“评估先行、分工明确、抓好源头、专家指导、高效联动、齐抓共管”的风险管理评估机制，落实了指挥部领导、部门负责人、项目部负责人对梅花山隧道出口、石笋山隧道、将金山特大桥等高风险工点实行安全包保和带班作业；高风险工点严格执行技术和安全管理人员跟班作业制度。

2.4开展风险评估，强化现场风险监控管理

本标段不良地质主要是有：特殊岩土、岩溶、采空区、高地温、高地应力、岩爆、断层破碎带、富水区、岩性接触带、节理密集带、软岩大变形、放射性岩体、煤系地层瓦斯、环水保敏感区等，根据上级单位铁路隧道风险评估与管理的有关要求和规定，该标段对所有到图的工点组织超前地质预报专业单位和各单位技术人员都进行了地表周边调查，对施工过程中将受影响和民房、厂房、水渠、道路、溪流、高压电塔、供水管路、设计地质等进行了评估；在周边现场调查的基础上，邀请专家对该标段的风险评估进行了指导，形成了14座隧道、22座桥梁的风险评估，经监理审查后报建设单位备案。

2.5编制专项施工方案，技术指导现场施工安全

为有效落实各阶段施工风险安全管理，编制并报监理单位审批了72个高风险工点的专项施工方案，施工现场严格按批准的方案组织实施。其中，梅花山隧道有26个，石笋山隧道有16个，将金山特大桥有30个。在完善施工方案的基础上，三个高风险工点形成作业指导书（清单）51份、及时进行现场技术交底共147份。

2.6应用新技术、新方法保安全

管段内隧道地质条件复杂，存在不良地质，主要有高地温、岩溶及采空区、断层破碎带、硬岩岩爆、软岩大变形、地下水等风险。为做好隧道施工地质超前预报工作，公司择优选择第三方单位开展超前地质预报工作，把超前地质预报、监控量测纳入施工工序管理，采用地质调查法、超前水平钻探法、加深炮孔探测、地质雷达法、TSP长期预测预报、红外线探测法等主要方法，着重进行断层及断层影响带、软弱夹层、岩溶、围岩级别变化、工程地质灾害、含水构造体、煤系或矿区地层采空区等方面的探测，综合监测结果，及时提出对不良地质的处理措施，以降低施工风险，确保工程质量和运营安全。

2.7实施风险动态管理

在施工阶段风险评估的基础上，结合环境和地质条件、施工工艺、设备、施工水平、经验和工程特点等，对新出现的风险进行识别、分级，提出风险处理措施。在施工过程中按照批准的隧道风险监测实施方案，对工程自身结构及环境风险进行全面监测，提前识别和预测地质风险因素，保证施工安全。同时，将隧道安全距离、开挖步距、桥梁模板验收、支架验收、特种设备验收等作为红线管理，纳入单位负责人绩效考核。

2.8建立风险预警、响应机制

施工过程中，根据施工现场实时监测数据、施工情况、环境巡视和作业面异常状态等，确定预警级别、形成异常状况报告；并对可能发生重大突发风险事件的预警状态，立即启动相关预案，及时采取有针对性的风险处理措施，确保人员、机械设备安全。根据风险源识别，针对高中度风险源制定各种专项应急预案16份，针对涌水突泥、隧道坍塌、驻地防洪、物体打击、防火安全等组织应急演练17次，通过应急演练的开展，进一步健全和完善了预防预警和应急处置机制，形成了指挥部与地方政府相关部门应急接口，与上级单位应急接口，与指挥部所属各单位衔接的应急体系，有效地提高了事故救援和应急处置能力。

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我国的AEO优质企业安全认证制度对申请的企业有基本的门槛要求。对于进口业、出口业、制造业、仓储业、运输业、货运承揽业、港口经营业等十大行业，各有其应符合的项目。想要取得AEO认证的企业，必须建立一套安全管理的制度，对于曾经通过国际标准化组织（International Organizationfor Standardization，SO）认证的企业，会相对容易的将AEO要求转换为企业内要求。其中，优质企业安全审查项目及验证基准共包括十四大项审查，具体内容包括200余项的验证基准。天水星火机床有限责任公司走上国际化经营的道路，先后收购法国索玛公司、意大利高嘉公司、参股德国亨利安公司等，在欧洲建立了销售、研发中心，产品也销往全球，那企业风险管理与安全控制就很重要，为此企业从销售，技术，生产，服务各环节加强控制，确保企业高效运行。

二、风险管理的需求及步骤

（一）风险管理

WCOSA规范内容中的主要精神就是要求各国海关以风险管理为基础展开各项导入工作的建议，以确实维护货物全程供应链的安全。风险被定义是某项足以影响目标达成的事件发生的可能，以影响程度及发生机几率加以衡量。风险不完全有害，因为风险往往伴随着机会。但风险容易或影响阻碍管理者和组织实现其经营目标，在极端情况下甚至能够摧毁组织。然而，货物在供应链的移动过程中，安全管理环节众多，相关业者所提供的服务及人员复杂，货物在不同界面中移转，若仅依靠法令规范或待由执法单位稽查，难以全面性的防止货物于供应链上遭到非法活动介入或破坏。

风险也不仅是“发生坏事"，有的风险是失去了的潜在的业务机会，对组织来说，不仅代价昂贵，也是致命的。实质上，成功的经营需要把组织的资产和资源与风险结合起来，以实现组织策略和经营目标。因此，有效的风险管理是帮助组织理解和提前对经营风险做出响应，以便更好地实现目标。

（二）步骤

一般来说风险管理的实施，主要分为五大步骤：

（1）建立风险管理执行背景体系。此步骤主要为建立企业策略及组织的关联性，包含：建立环境要素、建立机会要素、建立风险管理架构、发展风险评量标准、定义风险分析对象。

（2）风险辨识。辨识风险方面，1932年美国政治学家加拉斯维尔最早提出的一套传播模式，经过人们不断应用逐步形成一套成熟的"5W+1H"模式，亦称六何分析法，是一种思考方法，也可以说是一种创造技术，都要以原因、对象、地点、时间、人员、方法等六个方面提出问题进行思考。例如，风险为何发生、何种风险会发生、何处发生、何时发生、谁造成的及如何发生的，以作为更进一步的分析。

（3）风险分析。首先确认既有的风险控管机制，并计算出风险发生的几率及评估风险等级后，即可评量事件发生所产生的影响。

（4）风险评量。风险层级可以最普遍的高、中、低三种层面显示，在比较复杂的环境可以1～100显示其层级的高低。

（5）风险处理。列出、评估及选择风险对策，接受并监督不须优先处理的较低风险，对于须优先处理的高风险则衡量人力、财力及技术资源订定管理计划，并据以执行实施。

三、风险评估

风险评估是指在风险事件发生之后，对于风险事件给人们的生活、生命、财产等各个方面造成的影响和损失进行量化评估的工作。从我国情况来看，自2009年底起开始导入实施AEO以来，已构建起“须就其营业事项涉及的供应链安全”、“定期从事风险评估”、“建立适当机制，以减少风险发生的几率”等规定，实行国际通用供应链安全风险评估工具，并且搭配供应链商业伙伴管理机制，建构起了一套完整的风险评估作业方式。

虽然风险评估的精确性很重要，但对风险作精密、详尽的量化也可能是不利的，因为这样的风险衡量过程，容易使评估工作变得复杂并延迟了评估进程。所以，以“风险对实现组织目标影响”和“风险发生的可能性”作为基础，对风险进行量化和分级将是较有助益的方式。安全风险评估的五大因子包括：资产价值（Asset）、威胁等级（Threat）、弱点（Vulnerability）、后果（Consequence）和可能性（Likelihood）。评分标准设定依据五项风险评估因素进行评分标准设定，将等级划分为5个等级，即极低度风险、低度风险、中度风险、高度风险与极高度风险，最低等级1分至最高等级5分。

对于其它的风险，可用复杂的财务或日常的方法来为组织衡量风险。风险的量化在风险管理过程中，可能也是非常重要的。极高度风险应该放在被关注的首位，并需要立即采取行动；当风险被定位成低度风险时，就可以很少提交给有关人员进行检查，控制也可能会由此减少。按照这样一个简单的风险优先排列顺序，企业在风险管理上就可充分的利用时间、资金和资源，完成更好的风险管理的目标。

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工程规划设计阶段实施施工安全的风险评估，实质上是“全过程安全管理”理念的体现。所谓工程规划设计阶段施工风险评估，指自工程构想形成至发包之前，预先进行工程建设的施工风险评估，即将建设现场施工的安全责任范围扩大至工程规划设计阶段。通过上述在规划设计阶段对安全事项的考虑及有效传递，使工程相关单位的安全权责得以有效地落实，形成完整的“安全一体化管理”，以提升建设工程安全水平，降低工程事故发生率，维持社会稳定。

一、国内桥梁工程施工安全现状

（一）建设发展及施工安全现状

桥梁工程常设于濒临河川、海岸，或于道路乃至既有建筑物的上方通过，具备高度技术性、高能量作业、环境敏感性等特点，是安全事故高发的领域。近年来，我国桥梁工程建设发展非常迅速，江阴大桥是我国第一座千米跨越的悬索桥，苏通大桥又实现了千米斜拉桥的跨越。江苏境内建设中的桥梁工程就包括泰州大桥、长江四桥、崇启大桥等。与此同时，随着建设工程规模的逐步加大，桥梁工程建设领域安全事故起数和伤亡人数一直居高不下，施工现场安全生产情况仍然十分严峻[1]。近年来，桥梁工程安全事故频发，典型的如湖南凤凰县堤溪沱江大桥垮塌事故，以及近期的昆明新机场引桥工程支架垮塌事故、南京城区匝道桥钢箱梁倾倒事故、杭州钱塘江三桥桥面塌落事故等，都造成了巨大的财产损失和群死群伤现象，这无疑给桥梁工程安全工作敲响了警钟。上述事故，除了施工中存在问题，如管理缺位、违章操作、偷工减料等，都或多或少可以追溯到规划设计上的不足。以南京城区匝道桥钢箱梁倾倒事故为例，若能在设计阶段充分考虑到钢箱梁倾倒的安全风险，通过合理选择施工方法、施工顺序，合理配置施工机具、安全措施，以及改善钢箱梁与墩台的连接、固定的设计，将完全能够避免倾倒事故的发生[2]。可以看出，从规划设计阶段就开始考量施工安全风险，使规划设计单位的安全责任得以有效地落实，将能够明显降低桥梁工程的安全事故发生率。

（二）崇启大桥案例分析

崇启大桥是是江苏境内特大跨江大桥，其施工过程中采用了 185m 大节段连续钢箱梁整体吊装，这在国内尚属首次，其运输、吊装过程中安全风险很大，施工安全面临严峻的考验。

1. 大节段钢箱梁吊装概况

崇启大桥主桥为多跨连续钢箱梁结构，设计的最大节段梁长 185m、宽 33. 2m、厚 9m，最大重量约2455t，最大起吊高度约 46m。钢箱梁为变高等宽断面，分为左右两幅，总共 6 跨，跨度布置为 102 +185 ×4 + 102 = 944m，如图 1 所示。而大节段钢箱梁采用 2艘起重船起吊，由北岸向南岸依次逐段吊装。

2.施工安全风险的分析

崇启大桥建设过程中，大节段钢箱梁的运输和吊装都存在很大风险，对大型施工机械设备要求很高，需要多方面的综合配合，其吊装难点主要体现为： ① 梁段水上运输安全： 钢箱梁的体积大、重量大，对运输所采用的水上航道要求较高，如对航道水的深度、宽度，还有潮汛、天气，以及是否存在暗礁等。② 运输船和吊装船的抛锚定位： 运输船和吊装船均需在桥位横向抛锚定位，如此大的横向定位国内还是首次。③ 吊点受力的均衡性： 钢箱梁抬吊时若吊钩不同步，或者由于吊索不能自动滑移致使吊点受力不均，都极易导致吊钩断裂； ④ 吊装时两台起重船舶的同步性： 若某一吊装环节不够熟练、指挥或操作失误，导致两艘起重船起吊不同步，均可能导致灾难性事故。

二、创新思路

（一）从在建工程的施工安全现状反推其规划设计

以建设中的桥梁工程项目为对象，依据现行施工安全状况及施工中存在的安全问题，反推其规划设计阶段对施工安全考虑的合理性及不足，以探求规划设计阶段降低施工安全风险的手段及方法。下面以建设中的泰州长江公路大桥为例，说明施工安全风险评估反推规划设计的方法。

泰州大桥位全长约 62 公里，核准总投资 93. 7亿元，建设工期 5 年半。主桥工程采用主跨 2 ×1080m 的“三塔双跨”新型悬索桥结构，由北锚碇、北塔、中塔、南塔、南锚碇五部分组成。泰州大桥建设根据风险评估结果，落实风险防范措施，降低施工风险，其成功应用案例包括：

1.中塔基础结构形式的选择。泰州大桥中塔基础对沉井和钻孔桩技术进行了深入比选，沉井基础的刚度、抗震及抗船舶撞击能力要明显优于钻孔桩基础，且投资省，但施工安全风险较大。通过研究，认为在各项措施到位的情况下是可以实现的，因此最终决定采用沉井技术。在两年多的施工中，没有发生一起安全生产事故，还节约投资 1 亿多元。

2.中塔钢塔吊装方式的选择。泰州大桥中塔为纵向人字型、横向门式框架型钢塔，上塔柱最初拟采用大节段吊装，但通过风险评估发现，如果采用这种方式，必须使用大型门吊吊装，其设计、制造难度大，现场吊装作业风险很大，而且大节段还需直立运输，运输安全风险也较大，综合考虑最终采用了纵向分块、小节段吊装方案。

3.中塔防撞锚墩的设计。在风险评估结果的基础上，施工时将中塔上下游施工锚墩改造为永久性的防撞墩，并在中塔承台四周设置防撞套箱，降低船舶碰撞中塔墩基础的概率 50% 以上，同时对撞击船舶也有保护作用[3]。

（二）完善基础理论体系

1.安全信息嵌入机理

研究规划设计过程中安全信息的嵌入机理，提出规划设计应纳入施工安全考虑的具体技术内容，通过对规划设计成果进行安全审查及评估，从而不断完善规划设计成果[4]。需嵌入的安全信息包括： 功能需求及工程选址安全分析、规划方案的安全信息嵌入及审查、设计成果的安全信息嵌入及评估等。

2.实务手册或操作指南

在施工安全信息嵌入机理及信息传递机制研究的基础上，编写操作实务手册或操作指南，明确实施的程序、方法、要求及用表，使规划设计人员得以方便地参考运用。

结束语：

工程规划设计阶段实施施工安全风险评估，在公路、隧道、铁路、建筑等其它工程建设领域均可借鉴。崇启大桥及泰州大桥案例分析更加表明，安全是可“构建”的，通过规划设计阶段的风险评估并进一步改善安全设计，能够有效降低施工安全风险，从而减少施工过程中的人员伤亡或健康危害。

参考文献：

[1]夏规划，唐喜林.加入WTO对我国建筑工程项目管理的影响和对策.科学进步与对策[J].2011，17（6）：107-108.

篇13

一、火灾风险评估的概念

过去，人们往往依靠经验和直观推断来做出决策。随着计算机容量不断扩大和模块技术的发展，风险评估（riskassessment）和风险管理（riskmanagement）技术作为复杂或重大事项决策的必要辅助手段，在过去的二、三十年间，在决策分析、管理科学、运营研究和系统安全等领域得到了广泛的认知和应用[1]。

通常认为风险(risk)的定义为：能够对研究对象产生影响的事件发生的机会，它通过后果和可能性这两个方面来具体体现。风险概念中包括三个因素：对可能发生的事件的认知；该事件发生的可能性；发生的后果[2]。因而，火灾风险（firerisk）包含火灾危险性（发生火灾的可能性）和火灾危害性（一旦发生火灾可能造成的后果）双重含义[3]。

现在，在文献中可以看到的与“火灾风险评估”相关的术语有fireriskanalysis,fireriskestimation,fireriskevaluation,fireriskassessment等，但基本上火灾风险评估都是指：在火灾风险分析的基础上对火灾风险进行估算，通过对所选择的风险抵御措施进行评估，把所收集和估算的数据转化为准确的结论的过程。火灾风险评估与火灾模拟、火灾风险管理和消防工程之间有密切关系，为其提供定性和定量的分析方法，简单地如消防安全设施检查表，复杂的就会涉及到概率分析，在应用方面针对的风险目标的性质和分析人员的经验有各种变化[4]。

较多的人倾向于从工程角度来定义火灾危害性（firehazard）和火灾风险（firerisk）。火灾危害性指：凡是根据已有的资料认为能引起火灾或爆炸，或是能为火灾的强度增大或蔓延持续提供燃料，即对人员或财产安全造成威胁的任何情况、工艺过程、材料或形势。火灾危害性分析在不同的情况下有不同的针对性，目的是确定在一定的条件下有可能发生的可预见性后果。这种设定的条件称为火灾场景，包括建筑物中房间的布局、建材、装修材料及家具、居住者的特征等与相关后果有关的各种具体信息。目前在确定后果方面的趋势是尽可能地利用各种火灾模式，辅以专家判断。此时，危害性分析可以看作是风险评估的一个构成元素，即风险评估是对危害发生的可能性进行权衡的一系列危害性分析。

从系统分析的角度来看，风险具有系统特性和动态特性。风险实际上并非某一单一实体或事物的固有特性，而是属于一个系统的特性。若系统发生变化，很容易就会使事先对风险所做的估算随之发生变化。火灾风险评估模式包括：系统认定，即明确所要评估的具体系统并定义出风险抵御措施的过程；风险估算，即设定关于火灾的发生几率和严重后果及其伴随的不确定性的衡量标准或尺度，计算和量化系统中的指标的过程；风险评估，对该标准或尺度进行分析和估算，确定某一特定风险值的重要性或某一特定风险发生变化的权重[5]。

二、城市区域火灾风险评估的意义及发展概况

在消防方面，随着人们安全意识的提高和建筑设计性能化的发展，对建筑工程的安全评估日益受到重视，比如美国消防协会制定的“NFPA101生命安全法规”是一部关注火灾中的人员安全的消防法规，与之同源的“NFPA101A确保生命安全的选择性方法指南”，分别针对医护场所、监禁场所、办公场所等，给出了一系列安全评估方法，多应用于建筑工程的安全性评估方面[6]。

目前，我国在火灾风险评价方面的研究，大部分是以某一企业，或某一特定建筑物为对象的小系统。例如，由武警学院承担的国家“九五”科技攻关项目“石化企业消防安全评价方法及软件开发研究”，以“石油化工企业防火设计规范”等消防规范和德尔菲专家调查法为基础，设计了石化企业消防安全评价的指标体系，利用层次分析法和道化指数法确定了各指标的权重，采用线性加权模型得出炼油厂的消防安全评价结果[7]。以某一特定建筑物为对象的火灾风险评价也比较多，如中国矿业大学周心权教授，在分析建筑火灾发生原因的基础上，建立了建筑火灾风险评估因素集，并运用模糊评价法对我国的高层民用建筑进行了消防安全评价[8]。

与上述的安全评估不同，城市区域的火灾风险评估的目的是根据不同的火灾风险级别，配置消防救援力量，指导城市消防系统改造，指导城市消防规划。对已建成的城市区域的火灾风险评估必须考虑许多因素，即城市火灾危险性评价指标体系，包括区域内所存在的对生命安全造成危险的情况、火灾频率、气候条件、人口统计等因素，进而评价社区的消防部署和消防能力等抵御风险的因素。除此之外，在评估过程中另一个重要的情况是要关注社区从财政及其他方面为消防规划中所要求的总体消防水平提供支持的能力和意愿。随着城市规模扩大、综合功能增强，在居住区商贸中心、医院、学校、和护理场所增多，评估方法还会相应的改变。现有的城市区域火灾风险评估方法主要出于以下两个目的：

（一）用于保险目的

在火灾保险方面的应用的典型事例为美国保险管理处ISO(InsuranceServicesOffice,ISO)的城市火灾分级法，在美国已经被视为指导社区政府部门对其火灾抵御能力和实际情况进行分类和自我评估的良好方法。ISO方法把社区消防状况分为10个等级，10级最差，1级最好。

ISO是按照一套统一的指标来对每个社区的客观存在的灭火能力进行评估，确定该社区的公共消防级别，这套指标来自于由美国消防协会和美国自来水公司协会所制定的各种国家规范。ISO对城市消防的分级方法主要体现在它的“市政消防分级表(CommercialFireRatingSchedule,CFRS)”上。CFRS把建筑结构、用途、防火间距与公共消防情况（用公共消防分级数目表达）相关联，再以统计数据加以调节后，来确定相应的火险费用。ISO级别仅被保险公司用作确定火险费用的一个成分。ISO分级系统虽然无法反映出消防组织的其他应急救援能力，但实际上也常用于各个区域的公共灭火力量的确定。

市政消防分级表从1974年开始使用，主要考察某城市区域的7个指标情况：供水、消防队、火灾报警、建筑法规、电气法规、消防法规、气候条件。随着技术进步，该表也不断改进。1980年版抽取了CFRS中对公共消防分级的方法，给出了修订后的灭火力量等级表，指标只包括前3项。被删除的指标或者确少区分度，或者在全市范围内进行评估时太过于主观，而且74表格中包含许多评估标准是具体的规定，如果某一社区的情况没有满足这些规定，则归属为差额分，规定降低了表格可使用的弹性范围，无法正确评估情况和技术的变化。故而ISO分级表被视为越来越“性能化”[9]。

（二）用于消防力量的部署

当今的消防组织和地方政府要担负日益加重的安全责任，面对来自公众的对抵御各种风险的更多的期望，以及调整消防机构人员、设备及其他预算方面的压力，迫切需要确认某一给定辖区内的具体风险和危险的等级。

具体地说，城市区域风险评估在消防方面的目的就是：使公众和消防员的生命、财产的预期风险水平与消防安全设施以及火灾和其他应急救援力量的种类和部署达到最佳平衡。

关于火灾风险对于灭火救援力量的影响，美国消防界对此的关注可以说几经反复，其间美国消防学院、NFPA等都做了许多工作。直至20世纪90年代，国际消防局长协会成立了由150名专业人士组成的国际消防组织资质认定委员会(theCommissionofFireAccreditationInternational,CFAI)，经过9年的广泛工作，制定了“消防应急救援自我评估方法”，和制定标准的社区消防安全系统。另外，NFPA最终还制定了NFPA1710和1720两个指导消防力量部署的标准，分别帮助职业消防队和志愿消防队和改进为社区提供的消防救援的水平。根据NFPA最近的调查，NFPA1710将在全美30500个消防机构中的3300~3600个得到正式的应用，也推广到加拿大有些地区[10]。

英国对消防救援力量的部署标准是依据内政部批准的“风险指标”，把消防队的辖区划分为“A”、“B”、“C”、“D”四类区域，名为“风险分级”系统。其目的是对消防队的辖区进行风险评估，确定辖区内的各种风险区域，进而确定该风险区域发生火灾后应出动的消防车数量和消防响应时间。1995年，英国的审计委员会了一份题为“消防方针”的考察报告，认为这种方法没有充分考虑建筑设施的占用情况、社区的人口统计情况和社会经济因素，也没有把建筑物内的消防安全设施纳入考核范围。故而由审计委员会报告联合工作组与内政部的消防研究发展办公室一起，设立了一个研究项目。该项目的目的是开发一套供消防机构划分区域的风险等级，对包括灭火在内的所有应急救援力量进行部署，用于消防安全设施的规划并能解决上述问题的风险评估方法，再对开发出的方法进行测试。最后Entec公司开发出了计算软件，并于1999年4月以内政部的名义出台了“风险评估工具箱”测试版[11]三、国内外近期的城市区域火灾风险评估方法

（一）国内的城市区域火灾风险评估方法

张一先等采用指数法对苏州古城区的火灾危险性进行分级[15]，该方法的指标体系考虑了数量危险性，着火危险性，人员财产损失严重度，消防能力这四个因素。1995年李杰等在建立火灾平均发生率与城市人口密度﹑城区面积﹑建筑面积间的统计关系基础上，选取建筑面积为主导参量，建立了以建筑面积为单一因子的城市火灾危险评价公式[12]。李华军[16]等在1995年提出了城市火灾危险性评价指标体系，该体系中城市火灾危险性评价由危害度﹑危险度和安全度三个指标组成，用以评价现实的风险，不能用来指导城市消防规划。

（二）美国的“风险、危害和经济价值评估”方法[13]

美国国家消防局与CFAI于1999年一起，在“消防局自我评估”及“消防安全标准”的工作的基础上，更突出强调了“火灾科学”的“科学性”，开发出名为“风险、危害和经济价值评估（Risk,HazardandValueEvaluation）”的方法。美国消防局于2001年11月19日了该方案，这是一个计算机软件系统，包含了多种表格、公式、数据库、数据分析方法，主要用于采集相关的信息和数据，以确定和评估辖区内火灾及相关风险情况，供地方公共安全政策决策者使用，有助于消防机构和辖区决策者针对其消防及应急救援部门的需求做出客观的、可量化的决策，更加充分地体现了把消防力量布署与社区火灾风险相结合的原则。

该方法的要点集中于两个方面：1、各种建筑场所火灾隐患评估。其目的是收集各种数据元素，这些数据能够通过高度认可的量度方法，以便提供客观的、定量的决策指导。其中的分值分配系统共包括6类数据元素：建筑设施、建筑物、生命安全、供水需求、经济价值。2、社区人口统计信息。用于收集辖区年度收集的相关数据元素。包括居住人口、年均火灾损失总值、每1000人口中的消防员数目等数据元素。

该方法已在一些消防局的救援响应规划中得到应用。以苏福尔斯消防局为例，它利用该方法把其社区风险定义为高中低三类区域，进而再考察这些区域的火灾风险可能性和后果：高风险区域包括风险可能性和后果都很大的以及可能性低、后果大的区域，主要指人员密集的场所和经济利益较大的场所；中等风险区域是风险可能性大，后果小的区域，如居住区；低风险区域是风险可能性和后果都较低的区域，如绿地、水域等，然后再把这些在消防救援响应规划中体现出来。

（三）英国的“风险评估”方法[14]

英国Entec公司研发“消防风险评估工具箱”，解决了两个问题：一是评估方法的现实性，是否在一定的时限内能达到最初设定的目标。经过对环境、管理、海事安全等部门所使用的各种风险评估方法的进行广泛考察之后，研究人员认为如果对这些方法加以适当转换，就可以通过不同的方法对消防队应该接警响应的不同紧急情况进行评估。二是建立了表达社会对生命安全风险可接受程度的指标。

Entec的方法分为三个阶段。首先应该在全国范围内，对消防队应该接警响应的各类事故和各类建筑设施进行风险评估，这样得到一组关于灭火力量部署和消防安全设施规划的国家指南。对于各类事故和建筑设施而言，由于所采用的分析方法、数据各不相同，所以对于国家水平上的风险评估设定了一个包括四个阶段的通用的程序：对生命和/或财产的风险水平进行估算；把风险水平与可接受指标进行对比；确定降低风险的方法，包括相应的预防和灭火力量的部署；对不同层次的灭火和预防工作的作用进行估算，确定能合理、可行地降低风险的最经济有效的方法。

国家指南确定后，才能提供一套评估工具，各地消防主管部门可以利用这些工具在国家规划要求范围内，对当地的火灾风险进行评估，并对灭火力量进行相应的部署。该项目要求针对以下四类事故制定风险评估工具：住宅火灾；商场、工厂、多用途建筑和民用塔楼这样人员比较密集的建筑的火灾；道路交通事故一类危及生命安全、需要特种救援的事故；船舶失事、飞机坠落这样的重特大事故。

第三个阶段是对使用上述评估工具的区域进行考查，估算其风险水平，与国家风险规划指南对比，并推荐应具备的消防力量和消防安全设施水平。

参考文献：

1、ThomasF.Barry,P.E.Risk-informed,Performance-basedIndustrialFirerotection.

TennesseeValleyPublishing,2002.

&n2、HB142-1999Abasicintroductiontomanagingrisk：AS/NZS4360:1999

3、ISO8421-1：1987（E/F）

4、RichardW.Vukowski,FireHazardAnalysis,FireProtectionHandbook,18thedition,1995.

5、Brannigan,V.,andMeeks,C.,“ComputerizedFireRiskAssessmentModels”,JournalofFireSciences,No.31995.

6、NFPA101AGuideonAlternativeApproachestoLifeSafety.2000edition.

7、赵敏学，吴立志，商靠定，刘义祥，韩冬.石化企业的消防安全评价，安全与环境学报，第3期，2003年

8、李志宪，杨漫红，周心权.建筑火灾风险评价技术初探[J].中国安全科学学报.2002年第12卷第2期：30～34.

9、FireSuppressionRatingSchedule,ISOCommercialRiskServices,1998edition.

10、NFPA1710:ADecisionGuide,InternationalAssociationofFireChiefs,Fairfax,Virginia.2001.

11、Entec,ReviewofHighOccupancyRiskAssessmentToolkit.23August2000.

12、李杰等.城市火灾危险性分析[J].自然灾害学报95年第二期：99～103.

13、InformationontheRisk,HazardandValueEvaluation,USFA,1999.