主体结构工程的施工方法范文
发布时间：2023-10-13 15:37:25
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篇1
在目前的建设项目工程之中，建筑施工中混凝土被广泛应用。尤其是在其主体结构施工中更是成为项目不可缺少的一部分。工程建设项目中，主体结构主要是指在基础地面水平之上，具有提供和负责上层所有工程结构系统的负载力，保证建设项目结构的完整性、稳定性、安全性的有机统一。在目前的建设项目中，一般工程都是主体工程施工和装饰工程施工两个主要环节。整个工程的主体工程施工质量，安全，进度至关重要，这对于整个工程质量，安全，有着巨大的意义。
1制定建筑主体结构施工方案
筒体结构的施工程序，钢筋混凝土的垂直承重结构简化过程需要使用现浇工艺，这样才能够保证建筑结构的整体性，一般情况内筒和外筒之间的跨度范围在8?12M。一般情况下，楼板的材料会选择压力板、混凝土板、现浇混凝土地面或永久性模板铸造复合地板，以及一些工程采用的复合地板。总之，模板类型中工具组合模板、大型模板或滑动模板都可以使用。在框架建设规划中，关于建设框架结构的楼板、梁、柱等部位施工方法，可以选择就地浇注的方法。这种方法的优点是框架结构的整体性更好，而且适应性更强，但这种方法的缺点是给施工现场增加了不少工作，而且也大大增加了所需要模板的数量，还要面对钢材加工形成和浇注混凝土搅拌、振动、运输、灌溉、维护等方面的问题。因此框架结构采用现浇的方法，防止模板过多的使用，可以使用组合式钢模板、滑模施工、胶合模板或整装散拆。方便支拆模板过程中的步骤。因为采用组合式模板来设置楼顶模板时，发生情况时，可以及时摘除模板，加快了模板使用的周转率。
对于工程主体结构中的剪刀墙结构施工方案来说，现阶段，我国大多数的剪刀墙施工技术都是应用了大模板技术，而且对于剪刀墙结构的施工来说，除了大模板技术之外，还可以使用滑动模板技术。对于大模板技术而言，它具有操作简单、施工速度快、抗震能力强、施工机械化程度高等优点，而且大模板建筑剪刀墙体建造的施工是指到内部的承重墙采用大模板进行。
2. 模板施工
2.1模板支设的选择
对于模板的搭设而言，是需要工作人员能够准确理解构件几何尺寸的基础上而进行的，以确保轴线位置的准确性。模板支撑的选择需要模板本身具有较好的强度性、刚度性和稳定性，以承受新浇混凝土的重量和施工过程中的横向压力负荷。特别注意在浇注前应检查承重框架是否牢靠，查看加固件是否拧紧。
2.2模板支设的质量控制措施
模板支设应该采用系统化的办法，所有的结构设计应当由专业人员经过用板设计、绘图板绘制及编号保存供以后使用。专业人员应负责安拆工作，在安装过程中需要注意模板及其支撑的点应该落在正确的位置，避免出现“虚拟”脚的问题，从而降低安全风险。在施工过程中，一定要保证墙柱的脚模板在适当的位置中设置导模结构，这种导模结构可以起到防止混凝土流失所造成的模板腐烂的作用。混凝土浇筑施工之前，一定要将之前涂抹在模板上的脱模剂清洗干净，保持表面不留痕迹。模板拆除过程中，首先混凝土构件悬挑支撑情况及模板支架拆除混凝土强度要求，模板拆除前应该事先制定好详细的模板拆除顺序，当混凝土达到初凝后，墙壁的强度也达到了拆除要求，这时就需要及时松动穿墙拉杆，使得浇注混凝土墙体和模板分离开来，以防止混凝土在模板表面粘在一起，如果粘在一起是难以分离的。拆模过程中，需要保护混凝土的边角部分，拆除的模板要清理，需要注意的是要使其自然脱落或用木铲刮除残余混凝土。
3.混凝土施工
在目前的建设项目中混凝土已成为重要的施工材料。而且整个建设项目的工程成本中，混凝土的造价是占建筑材料费用的最大部分。在当前的工程项目中，通过多种方法进行了分析和总结，逐渐形成了多种新技术、新设备和新工具。目前在建造的过程中，最常见的施工技术主要有以下几个方面：
3.1施工准备
3.1.1在混凝土施工和浇筑环节
首先，我们在这个过程中，需要结合实际工程施工情况，对工程进行系统地深入分析和总结。然后制定一套建设项目施工计划和技术实施方案，以满足控制现场情况的需要。在目前的混凝土浇筑和施工过程中，我们应该做的是做好相关和完善的技术方案建设管理方法和技术规范，确保该项目施工过程中各施工工序都能够以合理的施工方法，达到工程质量要求。而且在施工作业过程中，必须进行施工工序的详细信息记录，对于工程施工过程中需要注意的重点问题要使用不同类型的笔进行记录，确保工程质量是安全的、可靠的，施工资料完善性。
3.1.2料斗、串筒、振动器等机具设备要准备充足
在施工过程中，混凝土材料和各种施工工具的合理使用是改善施工质量和施工效率的关键。浇注前应检查所使用的施工机械设备维修和维护，为混凝土浇筑顺利完成做好准备。
3.1.3在混凝土施工阶段应掌握天气的变化情况
雨天施工作业，用塑料薄膜覆盖混凝土，保证了混凝土的质量，从而确保工程质量。根据项目需求和施工雨季的特点，应该准备浇筑过程中必要的防雨、防暑工作。
3.1.4在浇筑混凝土之前
应检查模板、钢筋、预埋件的尺寸、规格、数量、位置，保护层厚度等，其偏差值应符合现行国家质量验收评定标准。检查模板支撑的稳定性和模板接封严密的情况。模板、钢筋应该进行检查是否符合要求，合格之后，才可以进行下一步混凝土浇筑工作。
3.2安全措施
在建设项目中，基础具有负责所有的工程建设、运输和连接上部的荷载能力，保证工程建设相应负荷能力的稳定性、安全性和维持性等相关环节和完整性，使整个建筑结构可以形成一个系统、完整的结构模式。在建设的过程中，确保施工安全，对于提高施工质量和效率具有重要的作用和意义，而且也提高了企业施工效益，这也是非常重要的。
3.3施工过程
浇筑过程中应注意的事项：
3.3.1商品混凝土浇筑过程
混凝土不应该集中布料，以防止积聚或振动不够充分，并且保持由远而近，先垂直结构，之后水平结构的顺序。分层连续浇筑，并保证钢筋保护层的厚度。在浇注工序中具体应控制混凝土的均匀性和紧凑性，浇筑混凝土浆管道输送到地方后，立即浇入模型之中。在浇筑过程中，如果发现混凝土拌合物的均匀性和一致性发生了较大的变化，应及时进行处理。
3.3.2浇注柱、剪力墙混凝土
防止混凝土发生离析现象。混凝土自高处倾落得自由高度，不宜超过2M。在浇筑竖向结构混凝土前，应先在底部填以50-100MM厚与混凝土内砂浆成分相同的水泥砂浆，当高度超过3M时，应该使用串筒、溜槽或震动溜管，是混凝土下落。
3.3.3浇筑混凝土
混凝土浇筑过程，应经常观察模板、支架、脚手架支撑情况，检查是否出现任何变形的迹象，如果发现了这种情况，应立即停浇，马上加固、修整，方可继续浇筑混凝土。
总之，建筑主体结构的施工质量对于工程建筑总体的施工质量起着决定性的作用，所以在施工过程中，必须严格按照施工技术要求进行施工，施工前需要制定质量施工技术方案，进行技术交底工作。严格控制质量和施工程序，保证建筑质量合格。
参考文献：
篇2
前言：
建筑工程以及一些基础的设施在设计时，都要把质量和抗震性放在首位，并且建筑整体的结构性能遭到破坏，也是造成地震坍塌的主要因素，对此在设计时，应将建筑结构作为整体，利用新型的建筑材料，改变以往的结构设计，使其建筑结构更加的牢固，同时进行一些的测试实验，使其建筑体系可以达到国家规定的地震烈度；最后根据不同的地区，地震的烈度进行设计，从而有效的促进市政工作的开展。
一、影响建筑结构抗震倒塌的原因
1.建筑材料的影响
在建筑结构抗震倒塌性能设计中，原材料的选择是确保地震对建筑破坏程度最小化的基本措施，采用高质量，高品质的建筑材料，提升建筑物的抗震倒塌能力，最大程度上降低地震对建筑的破坏程度。因此，对于建筑结构抗震施工设计来说，原材料的选择是极其重要的，它对建筑物的抗震倒塌能力具有决定性作用。尤其是在建筑结构的墙体部分，一定选择抗震性能好的材料，这样才能为建筑结构抗震倒塌能力的设计提供强有力的保障，保证建筑的使用年限和安全。
2.施工工艺影响
建筑结构的施工质量，不仅对建筑结构的抗震倒塌能力具有直接的影响力，而且也是强化建筑结构抗震倒塌能力的重要因素。然而，一些建筑企业为了实现利益最大化，缩短工期，忽略施工质量，给建筑结构抗震倒塌性能带来了不可预估的潜在危险，从而威胁着人民的生命财产安全。作为一个有责任心的施工企业或者社会团体，一定要将人民的生命安全作为首要因素去考虑，而建筑的施工质量不仅彰显着一个企业的内在修养，更关系着人民的生命及财产安全。因此，作为施工企业来说，一定要严格把住施工质量关，把自身的利益和社会责任相结合。
3.地理环境的影响
在建设过程中，选择合适的建筑场地是极其重要的，设计进行前应对场地进行探测和勘察。然而，在实际的建筑施工过程中，部分建设方在施工之前并未对场地进行探测和勘察，由此导致建筑因结构原因引发危险和破坏。选择适当的建设场地，不仅能保障施工顺利进行，而且能为建设的利益带来最大化。反之，如若选择不恰当的施工场地以及河岸滑坡等易发生地震等自然灾害的地方，随之而来的就是大大的提高了风险发生的概率，从而对建筑结构造成极大的破坏及威胁。因此，建设单位在设计之前，一定要做好建设场地的勘察工作，这样不仅可以为建筑的质量打下良好的基础，也为施工单位提供了便利，同时为公司的利益带来更大的保障。
二、提高建筑结构抗震倒塌性能的设计构思
1.根据系统科学的基本概念，一个复杂系统的功能主要取决于该系统的整体性。系统的整体性是系统方法的核心和目标，整体性可以简单的表述为/整体不等于部分之和。对于建筑结构系统来说，一方面，构件的功能依赖于整体结构系统功能，任何构件一旦离开整体结构，就不再具有它在结构系统中所能发挥的功能；另一方面，构件又影响整体结构系统的功能，任何构件一旦离开整体结构，整体结构丧失的功能不等于该构件在结构系统中所发挥的功能，可能更大，也可能更小。
2.由于系统组成的复杂性，结构系统的整体功能取决于构件的组成方式和构件之间的相互作用。采用同样结构构件、但按不同方式组成的结构系统，其整体性可能表现为截然不同的结果。如果因为结构构件之间的互相依赖而加剧了结构系统整体功能的损失，即局部构件的破坏与所导致的整体结构破坏程度很不相称，则结构系统的整体抗震能力弱，这样的整体性属于不利的整体性，也即所谓结构系统的易损性。对于结构抗震来说，尽管进行了结构抗震设计，但由于地震的复杂性，一方面发生超过设计大震0的可能依然存在，如汶川地震灾区，设防烈度为6～7度，设计大震0为8度，而这次地震部分地区达到9～11度。
3.与不利的整体性之相对的是有利的整体性，经过合理设计和组织的结构系统，能够利用结构构件之间的相互依赖与影响，最大限度地减少结构系统整体功能的损失，局部构件的破坏不会导致整个结构系统产生严重破坏，即局部构件的破坏不会持续引发其他构件连续破坏，这种特性在系统理论中称为系统的鲁棒性。并提出了增强结构系统抗震鲁棒性的方法，如增加结构的冗余度、明确不同构件的功能类型、采用多重抗震防线结构体系等。
三、提升建筑结构抗震倒塌性能的途径
1.注意地理环境和处理的选择
合理选择建筑施工场地和建筑材料，是提高建筑结构抗地震倒塌能力的重要因素。在进行建筑结构设计时，建筑场地必须要选择在远离己发生坍塌的山崖和容易出现泥石流的山体地带，以免发生不可控制的自然灾害。所以，在进行建筑工程方案设计前，必须要仔细勘察施工场地的环境，充分了解施工场地的地理条件。此外，也要合理选择建筑结构材料对提高建筑结构抗地震倒塌能力具有十分重要的意义，因此，有关部门不仅要加强对施工单位采购材料的监督，还要提高施工单位的社会责任心，对人民负责。
2.加强地基的建设
所谓强基设防，就是加强地基抗震能力，设置抗震防线。地基沉降引起的结构破坏，是导致高层建筑受地震影响倒塌的主要原因；加强地基的抗震能力，合理选择最优地基，是提高建筑结构抗地震倒塌能力的有效途径；还需要清楚地了解施工场地的土壤性质。一般要选择土质坚硬的地带进行施工，不仅可以有效地提高抗震倒塌能力，而且还能降低地基的沉降速度；合理设计地基的埋置深度，也可以有效地降低地震引起的滑移和倾覆，从而提高整个建筑的稳定性；通过设置抗震防线来降低建筑结构的破坏，提高建筑结构的抗震能力。
3.加强整体结构的设计
所谓结构延性，就是建筑结构在受到地震屈服后的塑性变性能力。建筑物受到地震作用时会利用塑性变形削弱地震释承载能力，从而提高建筑结构的抗震能力。此外，在进行建筑结构设计时，要尽可能的使所有的建筑结构对称，以防在地震影响下出现偏心现象，降低地震的破坏力度。
总结：
综上所述，本文结合不同的地震烈度提高抗震能力的设计方案，这对于科学性的开展市政工程奠定了一个良好的基础；同时在探究的过程中，结合实际地震灾害等情况，分析出了三个提升建筑结构抗震倒塌能力的方法，主要是建筑结构的及整体稳定性、牢固性以及安全性为出发点进行设计，只有保证关键的设计层次，才能更好的保证市政工程的质量。
参考文献：
[1]施炜，叶列平，陆新征.基于一致倒塌风险的建筑抗震评价方法研究[J].建筑结构学报，2012，06：1-7.
[2]李赫男.提高建筑结构抗地震倒塌能力的设计思想与方法[J].江西建材，2013，04：37-38.
篇3
1前言：
随着工业生产的发展和我国城市化进程的日益加快，全国许多大城市或都市圈区域的交通运输量逐年加速增长，交通阻塞，行车速度缓慢，已经成为城市普遍存在的突出问题。资料显示，截止到2010年，我国二十多个大城市主要干道的高峰小时单向断面客流量已高达3~7万人次/小时。如此巨大的客流量，单采用运能8~9千人次/小时的地面公共汽车已不能解决问题，与机动车道分离行驶的自行车只能作为短途客运的补充，而大量发展私人轿车在目前尚不符合中国的国情。我国许多大城市建设用地十分有限，不能无限制的扩展道路。因此，应结合城市的总体规划，做好城市快速轨道交通规划，加速发展地铁。
地铁主要施工方法比选：
2.1明挖法
明挖法是先从地表面向下开挖土方至设计高程，然后由下而上地施工主体结构及其防水措施，最后回填并恢复路面。明挖法是一种造价经济、施工快捷的施工方法。优点是适合多种不同类别的地质条件。可以有效的减少线路的埋深，施工工艺简单、技术成熟、施工安全、工期短、施工质量保证、综合造价低。根据土质情况，明挖法大体施工程序可分为四大部分：围护结构施工内部土方开挖工程结构管线恢复及覆土。
2.2浅埋暗挖法
浅埋暗挖法在软土浅埋隧道工程施工中也成矿山法，即一次或者分步开挖土体，采用钢拱架加喷射混凝土作为洞室的临时支护，然后再施作二次衬砌，两者共同承受永久荷载 。 该法工艺简单，灵活，无需大型设备，施工时对道路交通基本无干扰，但工程造价相对较高。当车站埋深较大，或车站位于交通繁忙、建筑密集、场地狭窄地区，没有明挖和盖挖条件时，不得已才采用暗挖法施工。对于通过繁忙交通地段和其上方有重要管线无法拆改的风道及出入口信道，亦可采用浅埋暗挖法施工。施工时必须采取一系列的辅助措施并依靠监控量测进行信息化施工，以确保施工安全，严格控制地面沉降，维持地面正常交通和地下管线安全。采用浅埋暗挖法修建地铁车站，其基本作业程序包括地层预加固和预支护，土石开挖，施作初期支护、防水板铺设及二次衬砌，监控量测指导设计与施工等，车站的结构断面型式一般比区间隧道复杂，断面尺寸比区间隧道大，地表沉降控制技术比区间隧道难度更大。因此，地铁车站采用浅埋暗挖法施工的关键环节是选择开挖支护顺序，保证施工安全和减少地表沉降。
2.3盖挖法
在路面交通不能长期中断的道路下修建地铁时，则可采用盖挖法。盖挖法又分为盖挖顺筑法和盖挖逆筑法及盖挖半逆做法三种。
2.3.1盖挖顺筑法
盖挖顺筑法该方法是在现有道路上，按所需宽度，由地表面完成围护结构，利用夜间交通量少的时间封闭道路进行开挖作业，用军便梁及预制路面盖板覆盖路面，保证交通畅通，在临时路面系统保护下进行土方开挖及主体结构施工。
盖挖顺筑法的施工顺序为在封闭部分道路交通期间，完成车站两侧的围护结构，然后架设临时路面系统，恢复交通，此后，在上部临时路面系统的支撑保护下，按明挖法施工顺序向下挖土至基坑底面，再白下而上浇注主体结构，最后拆除临时路面，回填土方，恢复永久路面。车站两侧的出入口和风道，可以利用作为施工时的出土和进料口。
盖挖顺筑法主要依赖坚固的挡土结构和临时路面系统，此结构既要挡土又要承受地面及施工荷载，根据现场条件、地下水位高低、开挖深度以及周围建筑物临近程度，一般选择钢筋混凝土钻（挖）孔桩或地下连续墙。对于饱和的软弱地层，应以刚度大、止水性能好的地下连续墙为首选方案。
2.3.2盖挖逆筑法
如果开挖面较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，可采用盖挖逆筑法施工。其作业程序是先在地面做好基坑的围护结构和中间桩柱，开挖覆土，作好顶板（一般为结构顶板，亦可做临时路面），回填覆土恢复路面交通。在结构顶板保护下由上而下边开挖土方边进行主体结构施工。车站两侧的出入口和风道，可以利用作为施工时的出土和进料口。
2.3.3盖挖半逆筑法
类似逆筑法，其区别仅在于顶板完成后，向下挖土至设计标高后先施工主体结构底板，再依次序向上逐层施工侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。
施工方法的综合决策：
4.1影响因素
地铁车站大多设在城市的经济、文化、交通中心区域附近，因此，地铁车站施工方法的选择，主要受以下两个方面因素的影响。
（1）技术经济因素。主要包括地质、地形等勘察资料和规划的特殊要求。例如工程的自然环境、地理位置、地形特点、工程地质、水文地质以及车站的规模、性质、工程技术难度、工期和工程造价等因素。
（2）社会经济因素。主要是指车站施工对社会环境的影响，涉及安全性、商业影响、交通影响、资源影响、组织协调，以及地下地上重要建构物、交通状况，居民生活、环境污染等因素。
4.2决策原则
一些工程专家，通过北京地铁建设大量的工程实践，总结出对地铁车站施工方法进行决策时应该采用的几条原则。
首先考虑决定性的制约因素，比如不可改移的重要管线、不可拆迁的重要建筑物（例如古建文物）、无法导流的道路交通。
（2）应该科学的、因地制宜的选择施工方法，正确处理工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效益等诸多方面的关系。
5.结论：
车站施工方法要根据工程性质、规模、工程地质和水文地质条件，地面及地下建（构）筑物，环境保护要求，工期、造价等因素，经全面的技术经济和社会经济比较后进行选择。总的来说，根据工程实际和我国国情能够得到以下结论：
篇4
随着科技的发展和施工技术水平的提高，我国的装配式大跨度钢结构已经从普通的网架结构发展至网壳结构，再发展至空间管桁结构，再发展至张弦结构、索膜结构等。大跨度钢结构主要应用于体育馆、车站、机场候机厅、工业厂房等人流量较大或其他工业设备密集的工业建筑的屋盖结构中。大跨度钢结构进行施工时，根据各工程的施工特点，可选择多种施工工艺进行施工，如可根据工程的场地条件、结构体系、起重机械的性能、施工成本、施工质量等进行选择。
GB 50755-2012[1]中根据大跨度钢结构的特点及施工环境，共提供了七种施工方法。将这七种施工方法进行归纳总结，可将其归纳为高空散装法、分条（分块）安装法、整体提升（顶升）法、滑移安装法、单元或整体安装法[2-4]五类施工方法。
一、高空散装法
高空散装法的特点是将散装零件或小拼单元根据结构设计图纸直接进行高空现场安装的施工方法，这种方法主要包括两种施工方法：全支架法和悬挑法。全支架法主要是将散装零件进行拼装安装，悬挑法主要是将小拼单元进行高空安装。由于所安装的零件多数为小型构件，其他局部为大型零散构件，安装时需采用临时支撑进行安装或采用吊装设备进行高空吊装安装。针对大悬挑结构，可不用临时支撑进行安装，直接使用吊装设备进行高空拼装即可。
在进行高空散装施工作业时，应注意以下问题：①根据该施工项目的特点，选择恰当的安装顺序，安装时实时控制所安装零件的累积误差；②为避免施工完成后的施工偏差满足规范要求，需在安装时对所安装的零件位置进行观测、复测及调整；③对大悬挑结构进行施工时，确保分段施工后悬挑部分的刚度及稳定性；④对螺栓球节点进行施工时，将球节点上的螺栓均拧紧至规定扭矩后再将定位螺栓拧紧；⑤高空安装时，采取有效措施确保施工人员的安全，做到安全施工。
二、分条（分块）安装法
分条（分块）安装法的特点是将屋盖钢结构划分为条状或块状的小单元，再将小单元吊装至设计位置，最后将单个的条状或块状小单元连接成整体的施工方法。这种施工方法的拼装及焊接等工作是在地面上进行，不仅可确保施工质量，同时也可缩短施工工期、减少施工人员高空作业的任务量。采用这种施工方法的条状或块状的小单元自身需具备较高的刚度及几何尺寸稳定性。
施工作业时，应注意以下问题：①拼装单元自身刚度较大，拼装完成后的尺寸偏差较小，具有较好的稳定性。若小单元的刚度较小，则需采用临时支撑的方法进行支设，以确保施工质量及安全施工。②吊装施工时，根据所吊装单元的重量选择起重机的型号，避免因所吊单元的自重较大而起重机的起吊载荷较小而产生倾覆等险情。当所吊装的部件为条状单元时，条状单元在起吊过程中所受荷载为自身的自重，此时的手里状态几乎为平面结构，需选择选择吊装的位置及数量，以确保吊装施工后上部屋盖产生较大的挠度，从而影响施工质量。③吊装施工前，若所拼装的单元较小，可在地面上增大单元的数量及体积，以免因单个单元安装完成后其挠度过大而产生一定的尺寸偏差，影响后续施工过程中节点的安装。④当屋盖需进行起拱施工时，可采用增加临时支撑的台架高度进行起拱，支撑高度调整完成后需注意支撑对钢结构屋架中节点的影响。
三、整体提升（顶升）法
整体提升法的特点是将屋架零件在地面上基本全部安装完毕后，使用多台起吊设备（顶升设备）将屋盖起吊（顶升）至指定位置，最后将屋架与结构主体进行有效连接。顶升法又包括整体提升、整体顶升和整体吊装三种施工方法。提升法和顶升法的原理相同，不同之处在于所使用的机械不同、起吊或提升的位置不同。提升是将起吊设备置于结构及屋盖上方进行提升，而顶升法是通过在屋盖下部、结构内部安装千斤顶等可承受较大荷载的顶升设备进行顶升施工。提升法适用于屋盖面积较小、自重较小的工程，而顶升法适用于大型钢结构屋盖工程中。
这种安装方法与上述两种安装方法相比，具有较多的优点，如：①屋盖零件按照屋盖设计位置的投影位置进行安装施工，避免了因较多零件在高空进行安装而产生较多的安全隐患，以尽可能减少施工人员的高空作业量；②在进行下部主体结构施工过程中即可进行屋盖的组装，缩短了施工工期，节约施工成本；③由于屋盖构件在地面上进行拼装，拼装完成后直接使用提升或顶升的方法进行安装，减少了临时支撑的使用量，极大地缩短了因安装临时支撑而延长的工期，且减轻了临时支撑安装而产生的相关费用；④节约了施工成本，缩短了施工工期，减少了相对能耗的产生，且拼装屋盖在主体结构内部，减轻了因施工而造成的噪声污染，具有良好的经济效益及社会效益。
施工作业时，应注意以下问题：①应对屋盖四周的异性部位进行吊装安装完成后再安装，避免因主体结构中部的造型突变而影响起吊施工；②起吊时控制所有起吊设备或顶升设备的垂直度，避免因起吊设备吊索或液压柱的偏移而影响最后施工的安装精度偏差；③起吊时控制吊车或顶升设备的上升速度，避免因屋盖的刚度不均、屋盖受力点的局部应力过大，而影响所吊装屋盖的尺寸；④吊装时，尽可能增加起吊设备或顶升设备的数量，使屋盖在起吊时达到受力点相对均匀的状态，避免产生应力集中而使屋盖产生局部破坏，从而影响施工精度；⑤在地面上所拼装的屋盖应小于原设计屋盖，当将屋盖起吊至指定位置后再增大屋盖的外形，使其达到设计形状，避免因屋盖面积较大而主体结构较小而导致起吊过程中产生碰撞，从而影响施工质量及施工进度。
四、整体吊装
整体吊装同整体提升法类似，不同之处在于拼装屋盖时，将屋盖在建筑主体外部进行拼装，拼装完毕后将其吊装平移至屋盖的设计位置处。采用整体吊装的方法安装焊接网架钢结构屋盖时，可将屋盖与钢柱进行错位总拼。在地面上直接进行整体焊接施工，可确保焊接网架具备良好的焊接质量和总体尺寸。采用该方法的缺陷在于需使用大型的吊装设备，且对放置起吊设备底部的地表承载力要求较高，并且因起吊安装网架时影响主体结构的施工，所以不能同时进行安装。
五、滑移安装法
滑移安装法主要是通过滑轨或导轨将组合好的条状单元传送至设计指定位置进行安装的一种方法。采用滑移安装法进行施工时，其下部主体结构也可不受上部结构安装施工的影响，上下交错施工影响较小，可一定程度上缩短安装施工工期。使用滑移安装法施工时，无需使用大型起吊设备和其他大型牵引设备，但需在安装施工前安装、铺设导轨等滑移装置。
苏州火车站位于苏州市城区北端护城河北岸，始建于1906年。随着苏州站客流量的逐年增大，需对苏州站进行改造扩建。其中对其站房屋盖进行改造是改造工程中的一大部分。改造时根据站房的特点，其南区站房和北区站房均采用累积滑移技术进行施工。苏州火车站站房分为南区、北区和候车大厅三部分，该站房的屋面改造后均为大跨度钢结构屋面，屋面外观呈工字形，其中南北向最长为352.2米，东西向最长198米，整个屋架搭设于16组V型斜钢柱上，钢柱通过球形节点连接于下部混凝土柱上。如站房的南区屋盖南北向总长为152.2米，东西向总长198米，共由14榀桁架构成，屋盖的总重达到4 000吨，施工时进行分段滑移施工，首先将12榀桁架屋盖均分为6个滑移区和1个原位拼装区，一共布置八道滑移轨道，轨道总长为650米。所滑移的桁架在滑移前在地面上进行拼装，采用吊车吊装至滑移轨道上运送至指定位置后，再将分段的桁架进行拼装施工，安装完成后再将其与斜钢柱进行有效连接。安装完成后将前11榀桁架进行卸载施工，对接剩余2榀桁架后再将所有桁架进行固定连接。
目前在装配式大跨度钢结构实际施工应用中主要采用五种施工方法，每种方法均有自身的优点及缺点，在实际施工时需根据工程特点及项目本身的工期要求等选择适当的施工方法，确保所安装工程施工进程的正常、稳定与安全。
说明：本文系上海市高职高专土建类专业2017-2018年度教育教W课改项目【2017-TJ12】系列成果之一。
参考文献：
中华人民共和国住房和城乡建设部.GB 50755-2012钢结构工程施工规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2012.
篇5
中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）25-0203-01
1 工程概况
星沙大道站主于开元中路与星沙大道交口处，为保证开元路和星沙大道的正常通行，以及主体结构的正常施工，将星沙大道线道站划分为三期分别进行施工。
一期施工包括主体以及钢便桥施工。
二期施工包括车站主体南侧的出入口、风亭及其它附属结构。
三期施工包括车站主体北侧的出入口、风亭及其它附属结构。
2 总体施工方案
（1）、车站主体采用明挖顺作法施工及局部盖挖施工。围护结构（钻孔桩+旋喷桩）采用旋挖钻钻孔，泥浆护壁成孔，汽车吊安装钢筋笼，泵送商品砼水下灌注成桩；龙门吊辅以汽车吊安设钢管内支撑；基坑开挖采用长臂挖掘机接力开挖，纵向分段、水平分层、台阶转碴的方法进行，自卸汽车远运外弃；主体结构采用满堂脚手架+模板立模，泵送商品砼浇注。
（2）、出入口、风亭等附属结构采用明挖顺作法施工，围护结构（钻孔桩+旋喷桩）采用旋挖钻钻孔，泥浆护壁成孔，汽车吊安装钢筋笼，泵送商品砼水下灌注成桩。出入口、风亭开挖采用挖掘机后退式开挖，主体结构采用满堂红脚手架+模板立模，泵送商品砼浇注。
3 主要施工进度安排
（1）围护结构施工。主体结构钻孔灌注桩计划2014年5月1日开始，2014年7月1日完成，工期很紧，项目计划采用旋挖钻机施工，成孔较快，参考以往经验情况，每台设备每天可以施工5根，采用6台旋挖钻机一天24小时施工，每天可完成30根，按实际工期计算，835/30=28天。计划工期为62天，满足工期要求。
（2）、基坑开挖。基坑开挖分段分层开挖，挖土放坡坡度控制1：1.5，所留反压土宽度为3米。第一层土方开挖按照2000方/天考虑，第二层及以下土方开挖因考虑到出土孔出土不便，而且下部岩石较多，按照1000方/天考虑。开挖实际工期149天，计划工期151天，满足工期要求。
（3）、主体结构施工。车站主体结构标准段单段长度施工工期为15天，考虑到相邻两段分开施工，每段主体结构施工时间约为30天。
（4）、车站附属结构施工。星沙大道站附属结构主要包括4个进出入通道口，3组风亭以及4个出地面疏散楼梯。附属结构都要等车站主体开挖完成，恢复交通后才能施工。
（5）、星沙大道站主体工程计划开工时间为2014年5月1日，计划竣工时间为2015年6月4日，工期为398工作日。本工程计划竣工时间为2016年3月28日，总工期为781工作日。
4 各施工阶段平面布置及施工思路
4.1 一期工程分以钢便桥施工完通车前后为节点分为两个阶段
一期工程一阶段：
（1）一期围挡车站主体西侧及东侧，利用开元中路路侧绿化带疏导东西向车流，保证双向六车道通行；路口偏东留出32m宽口疏导南北向车流，保证双向8车道通行。
（2）该期内在路口位置及时施做钢便桥，钢便桥面积1174m2，施工围挡总面积21911.2m2。
（3）进行主体部分的桩基、主体、钢便桥施工，该期工期计划3个月。
一期工程一阶段施工思路：
钢筋加工厂布置方案：钢筋加工场布置在西边围挡空地内。东边前期钢筋由西边钢筋场地加工，后期主体钢筋分二个方案：1、外租钢筋场地加工。2、东边盾构接收井预留做钢筋场地。
围护桩基施工方案：桩基从西边盾构始发井用2台旋挖钻机施工往东边施工，按隔2根桩施工依次施工，再用2台旋挖钻机从东边钢便桥往西边施工，按隔2个桩基依次施工，主要优先施工盾构井和钢便桥区域。用2台旋挖桩基东边开始往西边施工，一共用6台旋挖钻机施工。
土方开挖施工方案：盾构井-钢便桥段按照分层分段方式开挖，主要以长臂挖机为主，小型空压机、风炮挖掘机、吊车调出土方为辅的方案。钢便桥采用盖挖法施工。钢便桥-东一路采用马道，纵向放坡，挖机分层开挖方式施工.
支撑体系施工方案：依据土方开挖的方向施工，从西边盾构始发井、钢便桥土方开始由两端往中间依次分层施工。另外东边盾构接受井、西边围挡红线10米处由西往东依次分层施工。
主体结构施工方案：主体施工分三部分施工，一部分施工盾构始发井施工优先施工，二部分施工钢便桥区域，三部分施工其他主体结构，由西往东依次分层形成流水施工。
一期工程二阶段：
（1）一期工程二阶段围挡在一期一阶段的基础上围入一期疏解通道，利用开元中路路侧绿化带疏导东西向车流，保证双向六车道通行；利用路口钢便桥留出双向8车道进行交通疏解。
（2）该期内采用明挖及盖挖法施做车站主体结构，钢便桥面积1174m2，施工围挡总面积21927.2m2。该期总体工期计划15个月
一期工程二阶段施工思路：
一期工程二阶段施工思路和一期工程的基本相同，主要差异为钢便桥盖挖处保护、改道施工。
4.2 二期工程
（1）二期围挡车站南侧出入口及风道，利用已恢复路面进行交通疏解。
（2）该期内采用明挖法施做车站附属结构，施工围挡总面积9642m2。
二期施工思路：
钢筋加工厂布置方案：布置在2号出入口与1号紧急出入口之间。
围护桩基施工方案：桩基用6台旋挖钻机从主体结构往外侧施工依次施工，旋喷桩用6台旋喷钻机从主体结构往外侧施工依次施工。
土方开挖施工方案：土方开挖采用台阶式分层分区开挖，从两端往中间依次开挖施工。开挖方法主要用长臂挖机施工，土方出土方向为往两边侧门和星沙大道方向。
支撑体系施工方案：依据土方开挖的方向施工，从两端往中间依次分层形成流水施工。
主体结构施工方案：主体结构按照每个出入口从里往外依次分层形成流水施工。
4.3 三期工程
（1）四期围挡车站北侧出入口及风道，利用已恢复路面进行交通疏解。
（2）该期内采用明挖法施做车站附属结构，施工围挡总面积8189m2。
三期施工思路：
钢筋加工厂布置方案：布置在2号出入口与1号紧急出入口之间。
围护桩基施工方案：桩基用6台旋挖钻机从主体结构往外侧施工依次施工，旋喷桩用6台旋喷钻机从主体结构往外侧施工依次施工。
土方开挖施工方案：土方开挖采用台阶式分层分区开挖，从两端往中间依次开挖施工。开挖方法主要用长臂挖机施工，土方出土方向为往两边侧门和星沙大道方向。
支撑体系施工方案：依据土方开挖的方向施工，从两端往中间依次分层施工。
主体结构施工方案：主体结构按照每个出入口依次分层形成流水施工。
4 车站主体施工分层分段
按主体结构分段施工，按照站厅层1-56轴平面图分为1-4、4-7、7-10、10-13、13-16、16-19、19-22、22-25、25-28、28-31、31-33、33-36、36-39、39-41、41-44、44-47、47-49、49-52、52-54、54-56轴，分为20段，从13.55米-27米不等分段，按钢支撑分层共计4层。第一层至冠梁底下10cm处，第二层至第二道钢支撑下1m处，第三层至第三道钢支撑下1m处，第四层至基坑开挖底部。
篇6
引言
对于建筑工程项目而言，其主体结构是作用于地基结构的基础之上，承载和支撑上部建筑的部分，建筑主体结构能在很大程度上提高建筑物的稳定性能。因此，强化建筑主体结构施工技术有着非常重要的意义与作用。对建筑主体结构施工技术问题进行研究是非常有必要的。
1建筑主体结构施工顺序分析
目前，我国大多数建筑工程施工使用的是流水施工方法，此种施工方法在实际操作时，能够在很大程度上提高建筑主体结构的施工效率，并且能够保证施工质量。通常情况下，此项措施在执行时依照自下而上的规律，并且其使用时一定要对建筑自身主体结构的施工顺序进行严格掌握，依照施工顺序执行。
一般而言，建筑物主体结构施工顺序大致如下：测量定位、柱钢筋绑扎、柱模板安装、柱硅浇筑、柱拆模、柱硅养护、梁板模板安装、梁板钢筋绑扎和预应力钢筋安装、梁板硅浇筑、梁板硅养护、预应力钢筋张拉以及拆模板，然后应该依据顺序之后逐层向上。建筑物整体结构施工的过程中，模板、钢筋与混凝土施工是关键环节，这三者的工程用量也非常大，因此，要保证建筑物主体结构施工中质量，一定要对这三个环节进行重点把握。
2建筑主体结构施工技术分析
2.1混凝土工程施工技术
在三个关键施工技术中，混凝土工程施工技术又是最为关键的。混凝土施工具备混凝土数量较多、钢筋较为密集与结构厚度较大等等方面特征。建筑主体结构施工较为复杂，对于施工技术方面要求更高。在混凝土工程中，最为关键的因素就是温度，所以，在进行混凝土施工时，应该使用科学合理的施工技术，对施工过程中有关的环境因素应该进行严格控制，最大限度减小温差，采取这一措施能够在很大程度上减小因为温差的原因而造成的温度应力的问题。在进行混凝土工程施工时，应该充分掌握施工步骤，严格按照规范中的规定进行施工，还应该科学合理的使用相关的施工技术措施。在混凝土工程施工开始之前，应该完善准备工作，保证建筑主体结构中的钢筋设计与防雷接地等等方面都能符合有关规定，从而通过审查。另外，在钢筋入场之前，应该对钢筋质量进行严格检查，保证其质量符合工程相关要求。下图1为混凝土工程的工艺流程图。
图1 混凝土工程工艺流程图
在完成混凝土施工准备工作之后，应该依照施工顺序进行施工，在浇筑混凝土时，应该严格依照施工步骤开展施工，保证温度与湿度两者都符合施工要求，能够在很大程度上防止混凝土离析现象。在混凝土从料斗中卸出的浇筑期间，应该保证混凝土自身倾落高度小于2m，在进行混凝土竖向结构浇筑时，应该保证期倾落高度在3m之内。另外，在对混凝土进行浇筑时，应该振捣充分，使用由竖向到横向、由远及近的方法进行振捣共组，最后，应该使用分层方式进行连续浇筑，保证钢筋保护层的厚度。
2.2钢筋工程施工技术
就我国建筑工程而言，大部分主体结构使用的都是钢筋混凝土结构，这样能够保证建筑主体结构具备足够的抗拉力和刚度，最终保证建筑物安全性与稳定性。钢筋混凝土结构对于提高混凝土结构抗剪力、整体性和拉力，提高结构硬度等等方面都有着非常重要的作用与意义。在钢筋工程的施工过程中，为了保证其能够充分发挥这些作用，必须对工程各个环节进行全方位的管理，使用较为先进的施工技术，使得这些优势得到充分的发挥。首先，一定要依照建筑工程项目施工方面的有关要求对施工材料进行严格检查，派遣专门人员在施工材料进场之前进行全面检查，检查不合格的材料一律不能进入施工现场，检查合格的施工材料才能允许进入施工现场。在进行钢筋加工时，应该依照相关规定进行操作，使用较为先进的工艺，在保证施工材料质量的基础上，尽量使其尺寸和形状精确。不仅如此，还需要保证钢筋表面的清洁，不能够有损伤以及污渍。下图2为钢筋工程施工流程。
图2 钢筋工程施工流程
3 模板工程施工技术
在进行建筑主体结构中的模板工程施工时，应该对施工质量和施工质量进行充分考虑，从而达到施工技术方面的要求。因此，在模板工程施工之前，应该制定合理有效的规划设计，并且选择合适的施工技术开展施工工作，保证建筑工程主体结构的安全性与建筑工程质量。为此，在选择施工材料时，需要选择符合模板工程要求的材料，并且要保证材料具有节能的优势，能够实现循环利用，并且要方便维护。对于模板的支架，要保证其表面受力均匀且内部构造结实，这样能够保证施工的安全性。与此同时，模板施工还需要按照混凝土的要求对模板进行设计，满足模板的刚度和硬度需求，模板需要尽量保证光洁，阴阳角模板要保证统一。
除了上述三个施工环节之外，建筑物主体结构中预应力工程的施工也十分关键，预应力能够提升建筑构件的刚度，延缓建筑物裂缝的出现，增强各构件的耐久性，并且能够减少震动，避免建筑物变形。由此可见，建筑物预应力施工在建筑图主体结构施工中也起着十分关键的作用。
结语
综上所述，建筑物本身的主体结构是建筑物体之中极为核心的一个组成部分，而主体结构自身是否能够经受住来自上部结构的荷载，并且对结构进行荷载传递，最大限度的发挥出建筑本身结构性能优势的关键所在，就在于施工技术的质量控制。所以，在进行建筑主体结构施工记住执行的过程中，应当要对其中的重点和缺陷加以重视，确保最大限度的提升建筑质量。
参考文献：
篇7
0、引言：
网架结构具有重量轻、刚度大、工期短、造价低、抗震性能好等优点，是当前空间结构中运用最范围广、覆盖面积最大、发展速度快的一种结构形式。网架施工一般都有明显的功能要求，网架结构具有较强的跨越能力，可以适应煤场对结构跨度和基础布置的不同要求。近几年来，火力发电厂开始引进椭圆形大跨度网架结构作为干煤棚网架结构施工。
1、工程概况：
国投宣城发电厂（1×600MW）工程火力发电机组干煤棚网架结构工程，网架为椭圆形大跨度空间网壳、三心圆拱结构形式，节点采用螺栓球连接，网壳两端开口，纵向长度100米，跨度100米，最高高度为35.0米，投影面积约为1万平方米，屋面板为0.6mm厚普通820型彩钢板，网架结构，螺栓球节点正放四角锥结构，网架下弦支座在基础平面上，基础与支座间预埋支座埋件；网架钢管及钢球材质选用Q235B钢，钢构件涂装应采用环氧富锌底漆；螺栓球采用45#钢锻制；高强螺栓采用40Cr和20MnTiB钢.
宣城干煤棚网架结构从2007年3月20日开始进行结构安装施工，2007年6月10日结束主体网架结构施工，2007月7月30日结束辅助结构施工，网架主体结构主要施工范围包括7198根杆件、屋面彩板结构施工项目，其中最大杆件直径为219mm，采用厂家加工成品构件进场，加工原材由Q235B无缝钢管、锥头、高强螺栓、套筒组成；辅助结构主要包括检修马道、照明施工等，施工现场对进厂材料进行分批检查、抽检验收。
2、工程特点：
1）、本工程呈椭圆形起拱，有跨度大、高度高、水平推力大、高空作业量大，交叉作业量多，场地小等特点，因此合理安排施工顺序，调配人力、物力、机械设备，是保证工程全面施工的连续性关健性内容。
2）、高空安装的安全保障是工程施工顺利的一大关键，如何优质，高速完成本工程钢结构是各施工人员必须认真对待的问题。
3）、该工程工程量大、质量要求高、工期要求紧。
3、主体施工方案：
在干煤棚网架施工过程中，根据现场的实际情况灵活施工，应用了高空小单元吊装法和地面拼装吊装两种施工方法相结合进行施工。网架施工之前，根据现场人员情况、机械情况、网架高度和面积、场地情况以及其他施工的交叉施工情况，综合考虑工期和成本，制定了合理的施工方案。总体施工方案：安装准备固定支座搭设60m长14m宽安装平台脚手架平台上高空小单元吊装法安装12m宽50m长整体吊装法安装高空小单元吊装法安装油漆喷刷屋面板檩条安装网架屋面板安装；施工期间管理人员严把质量关，通过高标准、严要求，按总体施工方法进行一步一步进行施工。在这里面用到网架结构施工中的高空小单元吊装法和地面拼装整体吊装两种施工方法。以下是对两种施工方法相结合具体的应用：
4、安装准备工作
3.1.1提前做好施工准备，熟悉施工图纸，编制合理的施工方案，编制详细施工计划及质量、安全和社会治安纪律，进行全面安全技术交底，厂家加工杆件提前进入施工场地，并做好抽检事项。
3.1.2对前道工序进行复核，检查基础预埋件平整度、砼强度，办理工序交接手续。
3.1.3协调施工工序计划，落实交叉作业事项。
3.1.4配备现场用的施工设备，如汽车吊、电焊机、卷扬机、水准仪、经纬仪、配电盘、铆枪、安全帽、安全带等。
3.1.5固定支座横向轴线在操作平台上标出轴线标高并做好标记，以便安装时使用。
5、局部安装平台高空小单元吊装法
（1）局部安装平台小单元吊装法要求在施工区域下方搭设满堂承重脚手架，由于为拱形网架结构，面积大，故采用局部安装平台高空小单元吊装法：以11轴至13轴固定支座开始搭设纵向横间距为1200×1200规范间距，宽为14米，长为60米的钢管脚手架，高度随拱型网架升高而变化的支撑平台。拼装从固定支座基础顶面开始，并与轴线核实校正准确，在脚手架平台上高空散装法安装2-3格的圆拱网架，安装、校正固定支座，并与基础焊接固，后续各环网架构件均采用三角锥体的小单元吊装法安装，即将球和杆件在地面拼装成三角锥体的小单元，用汽车吊吊至节点所在位置，根据节点位置及数量安排施工人员在相应位置拧紧杆件的螺栓球；初步连接各杆件时，定位好节点的空间位置，然后安装久违，该节点与已安装好结构的所有杆件连接完成以后，用扳手拧紧节点的所有杆件。方可进行下一个节点的安装施工，如此重复直至网架安装至半跨位置。
（2）高空小单元吊装是在12m（宽）*50m（长）整体网架安装好后的高空三角锥体小单元吊装，此种吊装是利用已安装好的拱形网架螺栓球节点为操作平台，施工人员在节点上完成完成每一步安装作业。在地面上将杆件拼装成一个三角锥体的小单元吊装至网架安装部位，由安装工人将三角锥体的三个顶端的高强螺栓逐个拧入螺栓球孔中，这样形成一个网格和一个网格空中拼接式，拼装从每个基础开始，并与轴线核实校正准确，同时与基础顶面焊接牢固。
6、12m宽50m长整体吊装法施工
固定支座处拱型网架的东半跨12m宽50m长采用地面纵向拼装连接，用两台25T吊车和两台50T吊车移位提升，与脚手架平台上网架接点合拢连接。
篇8
前 言
随着我国经济的快速发展，国民收入的不断增加。机动车的数量逐年大量增加。我国现有城市的市政道路出现了严重的拥堵状况。地铁建设进入了快速发展的时期，城市地铁建设由于在地下深处施工，地下水位高，周围建筑多，管线密布，施工风险大，因此必须保证前期技术方案的选定要安全可靠。下面就以太原轨道交通2号线晋阳街站为例说明主体施工的技术方案。
一、工程简介
太原市轨道交通2号线一期工程晋阳街站，为新增车站。该站为太原市轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站，中心里程为YCK15+572.399，位于SGTJ-205标段中心街站至南中环站的区间，建筑面积约33706平方米。
晋阳街站为太原城市轨道交通2号线与3号线同期施工T形换乘车站，车站位于长治路和晋阳街交叉口，2号线车站沿长治路南北方向布置，3号线位于路口东侧沿晋阳街东西向布置。车站所处位置周边道路车流量较大，西北、西南象限建筑距红线较近，东北象限为在建地块，东南象限现状为绿地。
2号线车站主体结构为2层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站顶板覆土厚度为4.023m，局部下沉段覆土5.373m，底板埋深约19.013m。车站共设置3个出入口及2个风道。
3号线车站主体结构为3层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层，车站顶板覆土厚度约为5.4m，底板埋深约27.7m。车站共设置4个出入口及2个风道。
二、工程特点、重难点分析
（一）车站主体工程规模大、围护工序复杂
晋阳街站为新增车站，该站为轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站，总建筑面积为33706m2。车站主体围护结构采用地连墙、开挖作业采用明挖顺做法；附属工程围护结构采用围护桩+钢管内支护体系，2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和两道钢管支撑，3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和四道钢管支撑。外设单排咬合深层搅拌桩止水帷幕，坑内降水。
（二）控制沉降、保证建构筑物安全是本工程的重难点
本标段为地下工程，施工过程中对周边土体具有一定扰动，特别是西北、西南象限建筑距红线较近；车站主体围护结构采用地连墙方式，墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用，以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。如何保证附近建构筑物安全，是本标段的重难点。
三、技术方案的选定
（一）体施工方案
1.车站主体结构。
车站主体施工属于深基坑施工，属于危险性较大的工程，必须编制专项施工方案。
车站主体施工采用明挖顺作的施工方案。由于明挖涉及周围建筑的安全，更要高度重视车站的主体围护结构施工。主体结构施作时必须与内支撑体系相互配合，衔接紧密，才能确保安全，控制变形在要求范围内。
车站主体围护采用地下连续墙+内支撑。2号线车站基坑开挖深度约为19.6m，选用D800地下连续墙。3号车站开挖深度约为27.5m，选用D1000地下连续墙。本站主体结构施工采用钢管内支撑。
2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑（标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑）和两道φ800、壁厚16mm的钢管支撑，3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑（标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑）和四道φ800、壁厚20mm的钢管支撑。
车站主体结构采用800mm厚C35钢筋砼地下连续墙作为围护结构，利用地连墙专用机械进行作业。主体结构采用明挖顺作法施工。车站土方采用机械明挖，局部结构部分和底板最后30cm采用人工清理开挖，主体结构采用模筑钢筋混凝土框架结构，采用自下而上顺做法施工；车站防水在结构迎水面设置柔性全包防水层。
2.附属结构。
附属结构采用明挖顺作法施工。
3.主体结构施工步骤。
第一步：管线改迁，施工围挡，平整场地，疏解交通，施作地连墙，临时立柱桩，进行坑内降水。
第二步：基坑开挖至第一道支撑底标高处，施作墙顶冠梁，挡土墙。同步浇注第一道混凝土支撑及冠梁角部混凝土板撑。
第三步：分层分段继续向下进行基坑开挖，依次开挖至各道横撑下0.5m后施作第二～三道（第二～五道）横撑。随开挖随架设各道砼支撑及钢支撑，开挖至基坑设计标高处。
第四步：开挖至基坑底设计标高，验槽后施作接地网、垫层、铺底、防水层、结构底板及底纵梁，并作好临时立柱桩的防水，施作侧墙防水层，并向上施作部分侧墙。
第五步：待底板强度达到75%以上，拆除第三道钢支撑，施作第三道撑以下部分站台层边墙防水层、边墙结构和站厅层。
第六步：待站厅板强度达到75%以上，中板达到设计强度后，拆除第二道钢支撑，浇筑地下一层侧墙及顶板结构。
第七步：待主体结构达到一定强度，施作顶板防水层及保护层，拆除第一道混凝土支撑，施作压顶梁，随回填随压实，回填至地面。
4.特殊部位施工方法及步骤。
后浇带施工：车站纵向在公共区同设备区之间设置后浇带。后浇带范围内钢筋可不断开，并按后浇带构造设计要求设置加强筋，混凝土浇筑完毕并间隔6个星期后用混凝土再浇筑。后浇带混凝土浇筑后，其养护时间不小于4个星期。
（二）车站主体施工方案
1.围护结构施工方案。
地下连续墙采用液压抓斗地下连续墙成槽机施工。根据地下连续墙的厚度及外放尺寸修筑高于地面10～20cm的钢筋混凝土导墙、进行泥浆制备、槽段挖掘、换浆清底、钢筋笼吊装、水下混凝土浇筑、连续墙接头防水处理。在平面上导墙施工接头与地下连续墙接头错开，施作完毕验收后，立即回填，防止导墙内挤。
内支撑施工：支撑编号对号加工并运到现场焊接法兰盘焊三角形钢板托架钢围檩就位（支护桩）钢支撑就位校正施加预应力紧固钢楔拆除液压千斤顶钢支撑与围檩连接。
首道钢筋混凝土内支撑的施工方法开挖至梁底，采用成型模板进行梁体成型。钢筋混凝土支撑梁和冠梁混凝土浇筑尽量同时进行，保证支撑体系的整体性。
钢支撑采用龙门吊或履带式吊机一次性吊装到位。钢支撑吊装到位后，用两个组合液压千斤顶同步施加预加轴力，最后用楔子塞紧。
2.降水施工方案。
太原轨道交通2号线一期工程沿线地下水位较高，车站地下水采用钻孔灌注桩+止水帷幕+基坑内降水处理。降水井坑内两排交错布置，间距10～20m，每口井的降水面积约200m2。
将地下水位降至底板以下0.5m以下。降水工作从开挖施工前一周开始，持续至主体完成回填后续工作结束。
3.土方开挖施工方案。
考虑车站两端区间均采用盾构法施工，北端提供盾构始发条件，南侧提供接收条件。车站施工场地受限围挡内几乎无剩余空间进行施工临建布置，故：晋阳街车站开挖顺序为自北端往南端开挖。
为控制沉降变形，严格遵循“分层、分块、对称、均衡、限时”的原则，循序渐进，合理安排施工工序。具体方法为：
在冠梁施工完毕的局部地方，可以进行第一层土方开挖，开挖至第一道混凝土支撑梁顶标高后，开挖支撑梁沟槽并进行第一道混凝土支撑的施工，随后向下开挖至各层支撑处以下0.5m，进行各道支撑的施工；随挖随撑，向下开挖至基底设计标高。在开挖至基底30cm高度范围内的土体进行人工配合清底。
（1）机械设备配置
基坑土方工程的特点是工程量大，工作面受混凝土支撑、钢支撑施工的制约，需合理组织施工，才能使工程流水施工。基坑采用4～6台斗容量1.5m3反铲挖掘机进行分段分层开挖，分段长度约20m，分层高度2～3m，土方倒运采用挖掘机挖土接力装车外运方式进行。
（2）土方开挖关键卡控点
①本工程由于施工工序多，多道工序要同时施工，都需要土方施工配合，因此施工关键是土方运输。因工程土方量巨大，合理布置现场道路和出入口，合理规划卸土场地，优化运土路线，安排好作业时间，做好车辆分流，减少道路拥挤。
②为加快土方施工速度，根据现场交通情况及场地布置，可在基坑内修建临时出土坡道，由汽车直接进入基坑进行土方运输。
③为加快土方施工速度，根据现场交通情况，地面以下4m范围内土方采用挖机直接装车运走，基坑4m以下土方反铲挖机接力开挖装车。
④由于基坑深，施工空间小，竖向分层高度考虑立体结构尺寸、横撑排距及竖向层距以及挖掘机最大挖土能力确定。开挖中间立柱时，立柱四周土体必须均匀下降，严禁侧挖以防止土体坍落碰撞立柱。
⑤土方施工后期，基坑局部边缘部位不能施做出渣坡道，上层8～10m范围采用长臂挖掘机挖除；最后剩余少量土方采用吊车吊出基坑后再装车。
⑥土方收尾位置尽量放在深度较浅的部分，设置土方垂直吊运平台，基坑中利用小型挖土机装土，地面布置汽车吊或履带吊进行垂直吊运出土，待土方收尾完成后，将挖土机吊出。
⑦当开挖至支撑设计标高以下0.5m时必须停止开挖，及时设置钢支危并按规定施加预应力，并检查并确认支撑的稳定性安全性后，方可继续开挖。
⑧基坑开挖施工前，基坑周围设截排水沟截排地面水，地面采用混凝土硬化，防止地表水渗入基坑，基坑内采用明沟排水，沿车站纵向每20米设一集水坑。
⑨基坑周围设置安全护栏。基坑两侧坡顶10m范围内不得堆土、堆料，车辆限速限载，地面荷载不得大于20kPa。钢支撑上方不得搭架、架设任何竖向荷载。
⑩基坑开挖至基底垫层以上300mm时，应及时进行清底验槽，并采用人工挖除剩余土方，挖至设计标高后应及时平整基坑，疏干坑内积水，及时施做接地网和垫层。
交通、市容等部门的有关审批手续办理完备，并选择和确定好卸土场位置及最佳运渣车的行走路线。由专人负责场内外的文明施工保洁工作，加强对运输通道的保护修复工作。
4.主体结构施工方案。
本站结构方案标准段部分为钢筋混凝土两层多跨矩形框架结构。车站采用明挖顺作法施工，主体结构按照由下至上、先板后墙的施工顺序，逐段施工，前后多段进行流水施工，边施工、边拆除支撑。主要施工步骤如图1：
其车站施工步骤图如表1所示（标准段）：
四、沉降监测方案
车站主体基坑工程周边环境的性质和安全等级，深基坑工程的监测主要包括以下内容：
1.支护结构的监测。
（1）围护墙顶部水平位移；（2）围护墙顶部沉降；（3）围护墙体测斜； （4）围护墙体应力监测；（5）支撑轴力监测；（ 6）格构柱位移监测。
2.周围环境的监测 。
（1）基坑周围建筑物的沉降观测；（2）相邻道路、地下管线的沉降监测；（3）围护墙侧土压力观测；（4）基坑内外地下水位动态观测；（5）基坑外侧土体分层沉降观测；（6）基坑周围建筑物裂缝观测；（7）围护墙侧孔隙水压力观测。
开挖过程中加强对支护结构及周边建构筑物的监测，基坑开挖期间，开挖段及影响范围内测点每天一次，未开挖段每周1～2次； 根据基坑开挖深度的变化，调整监测频率。基坑开挖超过10m，监测频率最高达每天2次；根据监测项目对基坑安全的影响程度，设定不同的监测频率；发现变化过大应立即采用增大支撑强度，并从基坑内侧往基坑外侧对建构筑物周边土体进行注浆加固处理。
五、结束语
地铁车站基坑施工属于深基坑施工，根据地下水的分布情况，本站主体围护采用地下连续墙+内支撑。墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用，以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。明挖顺做法既充分发挥了围护的作用，保证了高水位下深基坑施工的安全，又适当降低了施工的难度，是一种行之有效的城市地铁施工方案。
参考文献：
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[2]《城市快速轨道交通项目建设标准（试行本）》，1999年北京市城建设计研究院
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中图分类号：U231+.3 文献标识码：A
经济快速发展推动城市化进程不断加快，人们的生活水平不断提高，面对当前的现实情况，城市聚集的人口逐渐增多，私家车越来越多，进而导致城市交通出现严重的拥堵，影响人们的正常出行，为了解决交通拥堵的情况，地铁成为人们的不二选择。地铁在交通运输中的优势非常明显，不仅没有拥堵的情况，而且速度非常快，载客量大，环境污染小，同时运行安全有保障。地铁是交通运输的一个综合体，对其设计、施工、施工技术和施工材料的要求都非常高，同时对施工技术的精准度要求更是格外注意。
地铁施工过程中，地铁站建设是地铁施工的重要组成部分，同时也是市政工程、街道、地下商城等综合性、多功能的建筑。所以，在进行地铁站施工的时候对施工技术、结构设计方面的要求相对较高，而且施工规模也较大。为了更好的保证地铁站施工质量，必须把握住施工技术，只有这样才能更好的促进城市交通运输工具建设质量。
一、明挖法的施工特点
针对地铁施工来说，明挖法的特点是施工速度较快、工期较短，施工作业面多，在施工过程中所使用哪种明挖法可以对工程造价和工程质量进行有效控制。正因为明挖法具有诸多优点，地铁站施工中，明挖法是主要的施工方法。但是在具体施工过程中，根据实际情况进行施工，明挖法有时候也会受到一些因素的限制。明挖法对施工现场的要求比较严格，必须保证施工场地够大，但是这样就会给城市正常发展过程中带来一些麻烦，所以，如果施工条件不能满足要求的前提下，就无法使用明挖法进行施工。在施工过程中，明挖法施工占用场地非常大，不仅需要满足主体结构施工场地需求，而且对周边交通、建筑、地下管线等有着很大影响。
二、挖法的施工工艺及基本流程
在地铁车站的明挖法施工中有很多的施工步骤，在进行施工的时候，因为受力情况会出现很大的变化，因此，在进行施工的时候，对结构的施工也要进行严格的控制。在明挖法施工方法进行决定的时候，要对车站的结构以及基坑的深度进行了解，同时对施工地点的地质条件要进行掌握，这样在进行施工的时候才能避免出现更多的问题，影响施工的质量
采用地下连续做围护结构，明挖地铁站的修建地铁车站的施工流程就应该是:地下连续墙围护结构施工――基坑底土体加固或内井点降水――上层土体的开挖以及上层钢支撑的设置――中间层土体的开挖――中间层钢支撑的设置――底层土体的开挖――底板混凝土结构的浇筑――中间层支撑的拆除――车站混凝土结构的浇筑――顶层支撑的拆除――车站顶板混凝土结构的浇筑――回填土体等。
三、地铁站明挖法研究
地铁站明挖法的施工方法很多，本文主要对比较常见的方法进行简要分析。
1.围护结构加支撑
地铁站的施工过程，如果遇到较深的基坑，而且为了解决侧压力的问题，施工过程中往往会采取地下连续墙的围护，然后再采取支撑围护，起到强化作用，对土体起到较好的支撑作用，确保工程顺利进行。在施工过程中，围护结构加支撑的明挖法对施工技术要求较高，对围护支撑强度、强度间距要进行仔细分析，只有这样才能控制好工程质量。同时，这样做还能对围护的支撑状态进行及时检查，保证下一步施工质量。
2.悬臂支护法
悬臂支护法的施工过程中，将基坑边缘的围护结构插入基坑底部，然后在基坑内挖掘。使用悬臂支护法进行挖掘的时候，开挖结构是处在悬臂状态，土体的压力主要依靠自身的硬度和开挖的深度来平衡，开挖达到设计要求之后，就可以实施下一步的主体结构施工。如果基坑内没有相应的支护结构，就无法保证主体施工的质量。同时，在进行悬臂支护法施工的时候，无法开展机械化施工，其围护结构复杂，工程造价和施工难度也会出现很多问题，所以在施工过程中必须做好施工结构质量控制，这样才能保证下一步施工的正常进行。
3.放坡开挖法
市政地铁施工建设中，地铁施工采用明挖法基本上首选都是放坡开挖施工方案，这种施工方法更适用于隧道较浅的地铁工程，对施工周围的环境影响较小，同时施工的时候可以有效控制质量和工程进度，由此可以顺利实现预定的施工目标，基本上不会影响土体的稳定性，即使有影响也非常小。
四、明挖法地铁站施工主体结构及防水
1.主体结构施工
对于地铁站的主体结构来说，应该根据地铁站的实际情况进行分段施工。施工的关键程序在于钢筋工程、模板工程、混凝土工程及特殊部位的工程等施工程序。其中，钢筋程序中的钢筋加工与绑扎，需要特别注意绑扎的位置，如果位置不准确会影响下一步施工和施工质量。此外，还要做好上下层的钢筋定位，保证混凝土保护层的厚度一致。在混凝土工程施工过程中，尤其是大体积的混凝土，应该做好施工浇筑程序控制，以保证混凝土的施工技术满足施工需求。
2.防水工程
防水工程是地铁站施工的一个重要环节，对于地铁站防水工程施工要谨记以防水为主，建立多道防线，结合施工实际情况，采用多种施工方法，综合施工的原则，对施工质量进行严格控制。明挖法地铁站施工主体结构防水体系主要采取防、堵、排相结合的方法，对地铁站主体结构采取全包柔性、自防水等方式进行处理。全包柔性防水层的施工通常主要是对明挖地段的顶板、侧墙、墙桩、底板分别使用防水涂料和防水板进行处理。自防水施工通常在二次衬砌施工的时候使用抗渗等级较高的防水混凝土进行防水施工。对于特殊部位进行防水处理的时候应该使用嵌缝膏、隔离膜、衬垫板、止水带等措施进行防水处理。
总结
明挖法是城市地铁站建设工程中最常见的施工工艺，具有施工技术相对成熟、施工速度较快、工程可控性较高、性价比优越等优势，在地铁站施工中得到广泛应用。在实际的施工过程中，施工者应该参照实际施工情况，严格执行施工技术标准，优化整体施工方案，重点做好施工主体的防水工作，强化施工过程每一个环节的监测分析，保证施工工序可以顺利开展，整体上提高地铁站工程建设的综合水平，确保各环节的施工质量。
参考文献
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近几年来，城市轨道交通在我国得到了较快发展，一些大中城市相继建成了轨道交通线路。目前中国进入了地铁建设的快速期，地铁为缓解城市交通压力作出了巨大的贡献，但由于工程进度快，时间紧，地铁的建设也出现了一些问题，比如我国每年都有发生至人死亡的地铁施工事故，或者发生管线、天然气管道被挖断泄露等事故，又或者施工的成本、造价高于实际要求，因此，选择合适的施工方法，对我国城市轨道交通的建设有着重要的意义。
1 地下车站施工方法
车站施工方法对结构型式的确定和地铁土建工程造价有决定性影响。地下车站施工方法的选定，一方面受沿线工程地质和水文地质条件、环境条件（地面建筑物和地下构筑物的现状、道路宽度、市政管线、交通状况、环境保护等）、地铁的功能要求、线路平面布置、车站埋置深度及开挖宽度等多种因素的制约，同时也会对施工期间的地面交通和城市居民的正常生活、工期、工程的难易程度、城市规划的实施、地下空间的开发利用和运营效果等产生直接影响。常用地铁车站施工方法如下：
1.1 明挖法
明挖施工的特点是可以适用于各种不同的地质情况，减少线路埋深，施工工艺简单，技术成熟，特别是北京地铁、上海地铁、广州地铁以及西安地铁的成功建设，积累了非常丰富的工程经验。在有能力进行交通疏解、有施工场地并不受地下管线影响的条件下，尽可能采用明挖法施工，有利于节约投资和减少施工难度。
1.2 盖挖法
在交通繁忙的城市中心区，在路面交通不能长期中断的道路下修建地铁车站时，为减少施工期间对地面交通和商业的影响，车站结构可采用盖挖法施工。盖挖法依施工的步骤不同，可分为盖挖逆筑法及盖挖顺筑法。
1.2.1 盖挖逆筑法
围护结构与中间支承桩施工完成后，在围护结构与中间支承桩上浇筑顶板混凝土，由上而下顺序施作各层板及边墙，各层结构板作为基坑围护结构内支撑。
1.2.2 盖挖顺筑法
盖挖顺筑法的盖板形式可分为两种，一种为临时铺盖系统，即利用围护结构、中间支承桩及第一道支撑作为支撑体系，采用军用梁+预制砼盖板作为路面体系直接承受路面荷载。该工法虽然改善了临时铺盖系统存在的几大缺点，但同时出现了一个技术难点，就是顶板与内衬墙交接处砼浇筑质量难以保证，防水效果相对较差。
1.2.3 明、暗挖结合法
当车站位于城市主干道的交通要道上，城市交通不允许封路；或地下管线较多，迁移困难；或道路狭窄，地面房屋拆迁困难时；即在地面无条件全明挖或盖挖的情况下，采用明挖站厅与暗挖站台相结合的方法。暗挖法施工全部作业均在地下进行，因此对地面交通和人员出行影响较小、房屋和管线拆迁量也比较小，但在浅埋条件下，特别是在高水位的软土地层施工难度较大，工期较长，造价较高。
综上所述，明挖法与盖挖法无论从施工难度，施工工期、结构防水质量及土建工程造价等方面均较暗挖法具有明显的优势， 有条件采用明挖或盖挖法时，尽量采用明挖或盖挖法，在地面无条件全明挖或盖挖的情况下，可采用明暗挖结合工法。详细比较见表1。
选择施工方法应根据工程性质及规模、工程地质及水文地质条件、地面及地下建（构）筑物、环境保护要求、工期、造价等，建议地下车站工法宜以明挖法、盖挖法为主。因浅埋暗挖法对地质条件要求高、造价高、施工风险大、施工效率低等缺点，而且施工完成的车站埋深大、使用不方便，一般情况下应少采用。
2 地下车站结构型式
明、盖挖法施工的地下车站，其主体结构设计方案可分为叠合墙结构和复合墙结构。
叠合墙结构方案为：结构的顶、中、底板与刚性围护结构用预埋的钢筋连接器连接，两者共同承受使用阶段的荷载，内衬墙较薄，土建工程量相对较少。但是因预埋的钢筋连接质量无法保证，结构防水处理和结构节点处理难度很大，裂缝控制、防水效果相对较差，当有腐蚀性地下水时不宜采用。
复合墙方案是主体结构和围护结构间设置全包防水层，二者之间无连接，围护结构施工期间挡土止水，主体结构只承担使用期间的地下水压力和围护结构传递的压力，结构受力简单明确，防水效果好，节点处理简单。
3 基坑支护型式
采用明挖法和盖挖法施工时，为控制基坑开挖引起的地表沉降，保证施工安全，需进行基坑支护，其支护型式选择时需依据场地工程地质及水文地质条件、环境情况、开挖深度、施工方法、工期、工程造价、地区常用的围护结构型式作综合的技术经济比较。
地下车站可采取的基坑支护形式有以下几种形式：
（1）柱列式灌注桩。柱列式灌注桩作为基坑围护结构具有较强的刚度，近年来，广泛运用于深基坑的围护结构。灌注桩常用的有钻孔灌注桩或人工挖孔灌注桩。这种结构型式施工简便，对环境影响小，施工效率高，强度大，稳定性好，变形小，并可作为车站侧墙侧向受力的辅助结构参与承受土体侧压力。
（2）土钉墙或喷网支护。土钉墙是土体中原位加筋技术，由水平或接近水平设置于天然边坡或开挖形成的边坡中的加筋杆件及面层结构形成的挡土体系，改良原位土体性能，并与原位土体共同工作形成一重力挡土墙式的轻型支挡结构，它具有施工速度快、材料省、造价低的特点。
（3）坡率法。坡率法是通过控制边坡的高度和坡度而无须对边坡进行整体加固就能使边坡达到自身稳定的边坡设计方法，通常称之为坡率法。坡率法是一种比较经济、施工方便的人工边坡处理方法，在公路路堑边坡、填方路堤边坡中广泛使用。坡率法可分别与砂袋堆码、锚钉边坡、锚板支护等方法联合应用，形成组合边坡，扩大了其安全性和适用性。
（4）SMW工法桩。SMW工法是以多轴型钻掘搅拌机在现场向一定深度进行钻掘，同时在钻头处喷出水泥系强化剂而与地基土反复混合搅拌，在各施工单元之间则采取重叠搭接施工，然后在水泥土混合体未结硬前插入H型钢或钢板作为其应力补强材，至水泥结硬，便形成一道具有一定强度和刚度的、连续完整的、无接缝的地下挡土止水结构，H型钢可回收利用。SMW工法的优点是：施工速度快，占用施工场地小，土方外运少，型钢可重复利用，节省投资。
（5）喷锚支护。当车站基坑周边场地较开阔时，可考虑采用放坡喷锚支护，如基坑较深时采用分级放坡喷锚支护。它具有造价低、施工简便、进度快的优点，在条件许可时，不失为一种价低、方便、快速的基坑围护结构型式。
4 结构型式与施工方法综合比选
地铁车站的结构型式及施工方法的选择主要应依据下述几方面的综合比选确定。
（1）车站功能。车站是大量乘客集散的公共建筑，车站设计时，必须保证远期的客流在正常运营及事故情况下迅速的集散，并为乘客提供安全、舒适的环境条件。因此，每个车站应依据车站的性质、客流量、运营组织、周边环境条件等来确定车站的类型及结构型式。
（2）施工难度。选择施工方法时应考虑工程本身施工难度、施工前期准备工作实施的难易程度、施工安全等方面。具体应从施工技术的成熟性、地面沉降控制、工期、工程造价、房屋拆迁、管线改移及处理措施等方面进行综合研究。
（3）施工对环境的影响。施工对环境的影响着重体现在对城市交通的影响、城市居民生活的影响、商业经济活动的影响以及环境污染等方面。特别是在交通繁忙地段的地铁车站，如采用明挖法施工，其地面交通组织的成败是关系到施工方案能否成立的关键。
（4）投资的影响。结构型式与施工方法对车站的土建投资起着决定性的作用。主要内容有土建工程费、房屋拆迁费及安置费、管线迁改费等。
（5）施工工期的影响。车站的土建施工工期不仅受全线总工期的制约，同时也直接影响到机电设备安装及装修的工期。对于有盾构始发、过站及终到要求的车站，车站土建工期还将影响区间的贯通工期。因此，根据相关工期要求，合理选择车站结构型式和施工方法十分重要。
参考文献：
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[2]GB50157-2003.地铁设计规范[S].
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沉井工艺， 是由古老的挖井作业发展而来的技术， 目前这一古老的作业方法还在深基础施工中广泛应用， 已成为一种非常重要的施工方法。在某些工程中， 沉井工艺是其它方法所无法替代的。
1 概 述
地质勘探报告提供的资料见表 1。
2） 构筑物各部位详细情况见表 2。
表 2 构筑物各部位情况 m
主体结构平面布置图见图 1。
图 1 主体结构平面布置图
由表 1， 表 2可基本了解本工程的概况， 也可知泵房部分的施工为本工程的重点及难点所在。
2 方案选取
对此拟定的施工方案有：
1） 深井降水， 大开挖作业。
2） 帷幕桩围护深井基坑， 然后开挖。
3） 泵房下部采用沉井施工， 其他部分大开挖作业。
方案一是业主所定方案也是最理想的施工方法，但降水效果是否理想决定着该方法能否行得通； 方案二是近年来深基坑作业常用的施工方法， 效果一般较好， 但针对本工程来说， 由于场地狭小， 帷幕施工后，挖机无法下到坑内作业， 运输道路无处修筑， 因此， 帷幕桩方案基本上不可行。方案三的沉井方案对于深基础施工有着成熟的经验可选择使用。
经方案讨论， 决定先选用方案一， 降水大开挖作业， 遇到情况后研究处理。
3 泵房主体沉井施工
由于场地土质为黄土状亚黏土， 较难降水， 因井孔坍塌， 移位后也遇片石层无法成孔， 只得在井①、②、④位置处沉井 3眼， 成井后经一周时间降水， 然后试着开挖， 发现水位降低了， 但土体仍呈软塑状， 经挖机履带碾压土体立刻呈流塑状淤泥， 根本无法采用机械开挖。鉴于以上施工实际情况， 提出了先满面开挖至标高 801. 5处， 这样做的主要目的是预先将妨碍沉井下沉的人工构筑物拆除清运， 为沉井顺利下沉做好前提工作， 然后采用沉井方法施工泵房的下部结构，待沉井稳定， 达到规范要求的各项指标后， 继续施工泵房主体沉陷量， 满足规范规定后， 施工邻近的其他构筑物。完成泵站的 4个主体构筑物。
这一思路得到了各方的认可， 并在沉井结构设计
的同时， 各项工作均持续地进行着。
由于工期的原因， 在设计出图前， 提前进行了沉井基础的施工。利用粒径 5～ 10 cm的旧片石渣做沉井刃脚处垫层， 厚 30 cm， 片石渣上部垫 30 cm 的 3～5 cm 的碎石， 与刃脚接触面打 10 cm c10素混泥土， 这种刃脚基础相对于常见的垫枕木法有其优越之处， 首先是经硬化处理， 沉井的各项工序均在平整的砼垫层上施工； 钢筋模板不易被淤泥污染， 再有便是厚达70cm 的刃脚基础足以承担沉井的重量， 保证沉井下沉前的安全； 三是沉井下沉时， 10 cm 的素混泥土垫层很容易破除 （垫层上沿长度方向每隔 1. 5m 设一条 5@5 cm 木条 ）小片石渣及碎石属松散材料也较容易清除， 这些拆下的碎料将是极好的沉井周边夯填材料。
沉井在制作过程中有几个问题是关键， 一是沉井刃脚处支模问题， 二是沉井与进水渠道的相接处处理。
沉井侧壁设计如下形式： 其凹槽部分的模板支设较为复杂， 通常可采用定制钢模或是用竹胶板做面板的木模体系， 这两种方法造价都不低， 且属一次性投入， 基本上没有回收利用的价值， 施工中将刃脚凹槽部分用定型钢模支为平模， 平模内侧用定 20 cm 高密度聚苯乙烯泡沫板， 其成本仅 200元 /m3， 这种方案的投入仅相当于木模成本的 20%， 同时大大提高了支模拆模速度， 嵌入墙壁的泡沫板很容易去除。经计算， 沉井墙体模板均用 512止水对拉螺旋加固， 间距
800 mm， 经工程实践， 效果很好。
对于沉井与格栅间相接处 30 cm范围内予留出钢筋， 先不浇注， 待沉井下沉稳定后， 二次浇注， 这样可保证相接处高程的准确性。
4 沉井下沉过程中的两个问题
1 ） 刃脚基础拆除工程很重要， 务必将砼垫层， 碎石片石垫层预先挖除， 防止这些硬块随沉井的下沉而夹在沉井外壁与土体中间， 增大摩阻力， 影响沉井均匀下沉。
2） 由于地表潜水的存在， 开挖过程中淤泥从刃
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1 建设工程中的价值工程模型
通常，价值工程公式为：
V=F／C
式中：V为项目施工阶段的价值；F为设计要求的建筑工程的功能和质量；C为建筑工程的施工成本。
(1)功能要素：①结构牢靠；②造型美观；③平整光洁；④隔热防水。
(2)成本要素：人工费、材料费、机械使用费、施工管理费、利润及其他费用等构成项目施工总成本即建筑工程成本。
2 价值工程在建筑工程中的实践应用
2.1 某项目工程相关建筑指标
某项目工程其结构是现浇钢筋混凝土框架，该建筑工程主楼高6层，建筑的总高度是24m，长105m，宽88m，建筑面积18100m2。该建筑工程从地质条件的实际情况来看，不但实物工程量相对较多，且地质条件很复杂，结构也相对其他建筑工程来说复杂很多，且工期要求较紧，该项目工程的质量目标是“省优工程"，总投资计划是2200万元。
以该项目工程的施工特点为基础，从确保施工质量的要求出发，为了按期完成该项目的施工任务，承担该施工的项目部的技术管理人员在方法上决定打破原有的传统施工方式。以该建筑工程的合同目标为基础，不但要满足项目在工期上的要求，同时还要满足项目在质量上的要求，最重要的是要确保经济效益的实现。该项目部决定从项目的施工组织设计与生产工艺等诸多因素中，确定价值活动对象，在施工组织设计的编制中实施了价值工程的活动。
2.2 操作方法
2.2.1 对象选择
首先应对该项目的实际情况进行细致的具体分析。该建筑工程的主体是由二部分组成的：桩基础、地表至21m为框架结构。项目组人员对这两部分的主体工程的施工时间、实物所具有的工程量、施工机具、施工的难度以及人工占用等诸多指标进行分别的测算，测算结果表明该建筑项目其所具有的主体结构的权重很高，其在各项指标中是作为最重要的指标存在的。
该工程能否按期且同时保质保量的完工，从分析结果来看完全取决于用什么样的方法来解决项目主体工程施工中存在的问题，取决于其所采取的经济性且同时能够确保安全施工的方法。也就是说，主体工程是作为该项目中是的主要矛盾存在的。正因为如此，该建筑工程的施工单位集中项目部的优势力量，对工程的主体结构工程进行了细致的分析研究，通过价值工程的应用来对工程的施工进行组织指导。
2.2.2 功能的分析
在对工程的主体结构进行分析时，首先要分析的就是该建筑的主体功能是什么。从开发商的意图来看，该建筑的主体结构其所具有的功能主要是一座为小区提供运动、休闲以及管理人员办公的大楼。在对主体结构工程所具有的功能进行定义的基础上，以主体结构工程的内在逻辑关系为基础对主体结构的功能定义进行整理，通过整理绘制出主体结构的工程功能，功能的内容包括牢固耐用、功能空间、使用便捷以及外表美观。
2.2.3 进行功能的评价和方案的编制
该工程项目的主要施工对象是其主体结构。价值工程在项目施工阶段的应用中最为关键的任务就是将图纸中的设计意图演变为现实。在价值工程的应用中最核心的问题就是通过采取行之有效的施工方式与技术手段来确保工程的质量，并实现工程所具有的功能。从建筑主体工程经济、安全以及保质保量的要求来看，最为关键的任务就是做好模板工程，这是由于模板工程从整个混凝土工程的层面来看，其造价占30%，工程量占50％，也就是说，先进的模板技术的应用对确保施工有着极其重要的作用。公司领导组织项目的相关人员在借鉴了先前其它工程项目的已有的施工经验的基础上，提出了不同的几个方案。从确保质量、工期、施工企业经济效益的要求出发，初步确定了自购全新组合钢模板、当地采购木模板、当地采购竹胶合板和外租钢模板四种模板选择方案进一步技术评价。
2.2.4 模板施工方案的评价
对该项目中所设计的模板施工方案进行评价，是为了能有效克服施工过程中所具有的劣势，发挥优势所具有的积极作用，从而作出最合理的决策。也就是说，无论采用何种方案，都应满足以下要求：
(1)确保项目主体结构中每个构件的形状尺寸与位置尺寸。
(2)模板应有较好的强度、刚度以及稳定性，模板应能承受混凝土及侧向荷载所具有的作用，模板还能承受施工中所产生的荷载。
(3)模板体系其所具有的构造应简单，便于拆装。同时还应利于安装与钢筋绑扎，应满足混凝土浇筑与养护工艺对其所具有的要求。
(4)接缝不能出现漏浆现象，必须严密。
(5)从争创优良工程的层面出发，必须加强对模板的质量控制与管理控制，控制的目标是实现“无剔凿砼”。
正因为如此，首先通过给分定量法的应用对方案进行评价，评价情况如表1。
表1 给分定量法方案评价
上表中A、B、C、D四种方案分别代表自购组合钢模板、木模板、竹胶合板和外租钢模板四种模板选择方案，计算结果表明：外租方案得分最高，其次是自购木模板和竹胶合板模板施工方案，得分最低的为自购组合钢模板施工方案。对于得分结果进行分析可以发现，外租钢模板之所以得分最高，是因为与其他方案比较，基本上没有资金占用。事实上在每个指标进行比较时，外租钢模板方案虽然没有资金占用，也是要定时支付租金的。因此简单地认为外租钢模板为最优方案是难以令人信服的，所以究竟那一种方案优，那一种方案劣，必须进一步评价。考虑到该项目各个方案对资金的需求都很大，加之路途较远，周转料、设备等靠调运等手段有一定的困难，因此，如何最大限度地用较小的资金完成同样的事情是首先要考虑的问题。给分定量法方案评价如表2。
表2运用给分定量法进一步评价施工方案
以上计算结果表明：自购竹胶合板、木模板对于保证质量和获得利润方面较为有利，因此应舍弃外租用钢模板方案，选用自购竹胶合板、木模板方案。
为了进一步证明上述评价的准确，经营核算人员又通过计算各方案的预算成本和确定主体结构工程的目标成本，进而确定各方案的价值指数，以价值指数高低为判别标准来选择最佳施工方案。
通过计算，目标成本为42万元，各方案的预算成本及价值指数计算如下表3。
表3各方案的预算成本及价值成本及价值指数比较
通过计算得出，自购新钢模板方案需要约200余万元的资金投入；其次是自购竹胶合模板方案，购买的资金投入约为60万元，施工完可继续周转使用；再次是采购木模板方案，需用资金约45万元，但施工完基本报废。因此，在资金不是很充裕的情况下，模板工程还是选用竹模板体系为上最佳方案。
参考文献：
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中图分类号： TU97文献标识码： A
富源商务综合楼，位于石嘴山市大武口区朝阳东街以东前进北路以北本工程总建筑面积15874.5 m2，其中地下室2011.6 m2，商场面积6467.7 m2，住宅面积4405.2m2，招待所面积2990 m2。本建筑一区地上层数为十五层，地下一层，建筑高度49.8m。
本文以富源商务综合楼为例，就从高层建筑施工测量、基础工程、主体结构施工、装修安装等四个方面监理应注意的监理措施及方法进行阐述。
1高层建筑施工测量
①轴线、标高、垂直度相当于建筑物的经络。对高层建筑来说，由于涉及面广，操作难度大，经常会发生位移或标高不准现象。垂直度的控制、轴线的控制、标高线的控制俗称“三线”的控制，是高层建筑的一大难点[1]。因此，监理工程师应检查施工单位所用仪器和测量方法，要适应本工程结构类型、施工方法和场地情况。
②由于高层建筑结构复杂，设备和装修标准较高以及电梯的安装要求，因此，对施工测量精度要求也较高。
③高层建筑平面、立面结构复杂，监理工程师要仔细审查其制订的检测方案，包括仪器配备、测量人员配备及安全措施是否可行，特别要审查测量人员持证上岗情况，是否有同类工程施工经验，且要求测量人员不得随意更换。
④高层建筑多设有地下室，本工程施工现场环境变化较大，监理工程师应要求施工方采取妥善措施，使主要控制网点在整个施工期间能准确、牢固保留至工程竣工，这项工作是保证整个施工测量顺利进行的基础，也是当前施工测量中难度最大的工作。
2基础工程
2·1基坑开挖
根据高层建筑基础的埋深须满足l/15H(H为楼层高度)的要求，一般均设有地下室或筏板基础，因此须进行基坑开挖。本工程采用深基坑，地基土质较好，地下水位较高，还要进行降水及基坑支护，防止边坡坍塌。监理过程中除了要保证正常的施工工艺和工序需要外，必须争分夺秒将工程抢到±0·00的安全部位，及时将土方回填完成，从而保证土的侧压力的释放。
①基坑支护：本工程支护方式采用土钉墙以保证基坑边坡的安全，工艺较简单，造价相对较低。监理人员的工作是：检查混凝土标号、土钉锚入深度、钢筋网密度、喷射混凝土附着牢固程度等[2]。
②开挖：本工程采用机械开挖和人工开挖相结合的方法施工。机械开挖土方时，为保证坑底土体的原状结构，应在基坑底预留一层200mm~300mm厚的土层，用人工挖掘修整，以免超挖和基底土遭扰动，同时要设集水坑，及时用泵排除坑底积水。监理的工作重点是：开挖及运输机械的性能和数量，开挖方向，各层开挖的深度，运输道路的布置，开挖过程中边坡稳定性的监测。
③基坑开挖结束后，监理单位应协助甲方组织勘察方、设计方等相关单位进行基坑验槽，确认持力层，同时根据静载荷试验确认地基承载力是否符合设计要求。
2·2基础及地下室施工
本工程基础形式为筏板基础，筏板为大体积混凝土，施工主要是控制温差，避免出现裂缝和避免出现冷缝，应从以下几个方面采取措施：
①钢筋工程：该工程在底板施工中，监理工作的重点是检查钢筋的规格、间距、绑扎连接方式是否符合设计要求，钢筋的搭接位置是否符合平法图集的要求，马蹬筋的高度、固定方式、密度是否符合要求，能否保证底板的有效厚度。
②模板工程：监理人员应重点控制模板几何尺寸，平整度，垂直度，支撑方式，各种预埋件和预留洞尺寸、中心标高，预埋套管的壁厚、固定方式等，基础及外墙，内墙各种小构造的尺寸、位置施工缝的留置和防水构造措施，穿墙加固螺栓的强度、密度等。
③混凝土工程：本工程底板较厚，在400~800mm之间，属于大体积混凝土。大体积混凝土硬化期间，水泥水化过程释放的水化热所产生的温度变化和混凝土收缩的共同作用，由此产生的温度应力和收缩应力，便成为导致钢筋混凝土结构出现裂缝的主要因素[3]。监理人员必须对混凝土浇筑方式、浇筑路线、振捣方式、测温点、保温方法等进行重点监理。混凝土养护是保证大体积混凝土基础质量的一道十分重要的工艺过程，分湿养护和保温养护两种方法。保温养护方法是在表面覆盖1~2层塑料薄膜，1~2层草袋做保温养护，该方法对防止大体积基础出现有害裂缝是行之有效的，但需要增加一定的技术措施费用[4]。监理人员应督促施工单位将养护工作落实到位，保证混凝土工程的施工质量。
④防水工程：本工程地下室采用外防水，防水工程的监理重点是卷材质量的检验和认定卷材铺贴方法。外墙混凝土的抗渗重点是检查墙身与底板交接施工缝处是否加设止水措施，加设的止水措施是否满足要求。在地下室施工完成后应要求施工单位停止降水以检验地下室防水工程的有效性然后再进行基坑四周的回填。
⑤地下室墙、柱施工：监理人员应避免工程出现蜂窝、露筋、烂根现象，本工程的主要监理技术措施有：根部应要求施工方清理干净，并充分洒水湿润。为了控制混凝土塌落度，改善混凝土和易性，可掺入水泥用量30以下的粉煤灰取代水泥，现场严禁加水，应备有减水剂。混凝土坍落度控制在入模时14cm~16cm为宜。增加辅助振捣，在下面配一振动棒，振动根部模板，并要求施工方派专人在下面监控是否振密实。
3主体结构施工
在地下室施工完成后，进入上部主体结构施工，监理单位的主要工作大致可分为钢筋、模板、混凝土三大工程。除了地下室墙、柱施工的相关监理措施，在主体施工中，无论是框剪结构或是纯剪力墙结构均存在以下问题：
3·1钢筋工程
①钢筋在梁(墙)柱交接处很密集，以致有时造成混凝土无法落入，监理人员应根据实际情况和平法图集的要求，允许施工方调整钢筋位置或设置开口箍筋。
②钢筋搭接位置：由于本工程柱距较大，粱的跨度在7·5~9·0m之间，而钢筋的定尺规格多为9·0m，这样梁的下部筋和上部筋搭接位置就存在问题，对这种情况监理人员可依据
平法图集，可允许施工方面在梁1/4或者1/3处进行搭接连接以满足规范要求，并且减少材料的浪费[5]。
③钢筋保护层：钢筋保护层达不到设计和规范要求，这是施工中的一大通病，特别是剪力墙板钢筋的保护层。施工过程中经常采用在钢筋上绑扎预制的高标号砂浆块，然而在提落模板时，有些垫块被碰坏掉落，而合模后无法再补挂垫块。本工程监理人员要求施工单位增加垫块数量，将垫块间距控制在1·2m~1·5m并成梅花形布置；再则采用Φ10或Φ12钢筋在靠模板的一侧插入，然后边振捣混凝土边抽出插筋。
3·2模板工程
模板工程的质量直接关系到构件的几何尺寸和观感质量，监理工作中应注意以下几个方面：
①模板类型、固定方式：高层建筑多采用大模板或定型钢模板，大模板的固定多采用穿墙螺栓而穿墙螺栓的材质、加工方式、紧固程度等应严格控制。
②模板几何尺寸：在模板支护中往往容易出现断面尺寸不符合要求的问题：俗称喇叭口监理人员应严格检查、上尺实测。平整度、垂直度高层建筑各层楼板的平整度、剪力墙的垂
直度均靠模板完成因此监理人员应仔细检查模板安装质量抽查平整度、垂直度。
③梁的起拱：当梁的长度超过5m时，梁的中部须起拱，监理人员应按设计图纸要求，检查起拱度和起拱模板的加固方式。
④拆模时间是监理与施工方争论较多的焦点问题之一如拆模过早，既不能保证质量，也容易出安全事故，如拆模过晚，就会影响施工进度，施工单位也不同意。因此根据现场经验及研究有关资料，当上一层楼板正在浇筑混凝土时，其下层的模板或支撑不得拆除，当气温较低时应隔两层。监理单位应要求施工方办理拆模令，同时附上同条件混凝土试压报告。
3·3混凝土工程
混凝土工程的质量直接关系到结构的强度，在监理工作中应注意以下几个方面：
①主体混凝土施工：墙、柱主要应注意避免出现蜂窝、麻面、露筋、烂根现象；楼板注意避免出现裂缝，措施同地下室墙、柱施工。
②对于层高较高的混凝土构件，浇筑过程中应采用串筒或溜槽，防止混凝土产生离析现象。
③在梁柱交接处，由于强柱弱梁的设计原则，多采用不同等级的混凝土，因此应按平法图集的要求，在柱头四周宽出100mm的距离，内设密网钢丝网，保证核心区混凝土等级不降低[6]。
④控制拆摸时间：正常气候条件下，拆摸时间应在24h以后，冬季更应延长一些时间，从而保证模板不拉伤混凝土表面。
⑤监理要经常巡视，避免楼板超负荷集中堆载，这是楼板最易出现裂缝的原因之一，特别是刚浇完混凝土要绑扎钢筋和拆模时，最容易出现楼板超负荷堆载。
⑥幕墙、金属雨蓬等较重要悬挂构件要提前和甲方沟通，尽早进行二次设计，以确定预埋件大小和位置，并及时提醒施工方预埋。若采用后置预埋件既不牢固，施工方还要做拉拔试验，并且规范强调不主张用后置预埋件。
4装修安装应注意的问题
①通过总结以往工程的经验教训，本工程监理人员要求风机盘管阀门选用大厂的优质产品，并出示权威部门的合格报告。因为高层建筑中阀门的选择十分关键，特别是大阀门最容易出现质量问题。稍有疏忽经常造成房间漏水，既没有节省费用，还影响了工期，而阀门更换特别麻烦。
②对设备技术核定单，监理签署一定要慎重，因为设备造型的改变，往往对价格、性能影响较大，监理工程师签字前一定要了解变更的真实原因，既要防止因改善不必要的功能造成增加工程投资，也要防止设备供应厂商取消部分功能，节约自身成本。
③管道安装前总包单位要绘制一个综合剖面图，特别是公共走廊部分，并且要经各专业会签认可，包括装修单位。
5结语
高层建筑工程施工质量的监理控制，更多的还是取决于承包单位和监理单位，因为他们毕竟是最终产品的实现者，承包单位应该积极借鉴国内外高层建筑的有效施工措施，制定详细周密的施工方案，采取积极稳妥的组织措施，在监理单位的密切监督和合作下，确保顺利地完成项目建设。
参考文献
[1]赵志缙，高层建筑施工手册[K]北京：中国建筑工业出版社，1997
[2]白爱新，对高层建筑施工阶段监理工作的几点体会[J]甘肃科技纵横，2005
[3]陈贵平，建筑工程大体积混凝土裂隙产生原因及控制措施[J]科技信息，2009(10)
