水路交通条例范文

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篇1

第二条在本省行政区域内从事国防交通活动，必须遵守本办法。

第三条国防交通建设应当纳入国民经济和社会发展计划。

国防交通经费除中央安排外，由地方、部门和企业按国家有关规定共同承担。

第四条县级以上国防交通主管机构负责本行政区域内的国防交通工作。

铁路、道路、水路、航空、邮电通信和水产等行业管理部门（以下简称交通管理部门）分别负责本系统的国防交通工作。

国防交通主管机构、交通管理部门以及承担国防交通任务的交通企业事业单位，应当认真履行《国防交通条例》规定的各项职责。

第五条各级人民政府及其有关部门应当采取各种形式，加强国防交通宣传教育工作，增强全社会的国防观念。

交通管理部门、交通企业事业单位和交通运输学校、邮电通信学校应当按照《国防交通条例》的规定，履行国防交通教育职责。

第六条地区国防交通保障计划，应当根据上级国防交通保障计划的要求，结合本地区实际情况，由县级以上国防交通主管机构组织本级人民政府有关部门、交通管理部门和

军事机关拟订，征求上一级国防交通主管机构意见后，报本级人民政府批准。

承担国防交通任务的交通企业事业单位应当按规定制定本单位国防交通保障计划，完成国防交通保障任务。

第七条国防交通建设规划由县级以上国防交通主管机构拟订，经本级人民政府计划部门和交通管理部门综合平衡后，报本级人民政府批准。

第八条县级以上交通管理部门和其他有关部门在本省实施的国防交通工程设施建设项目和有关贯彻国防要求的建设项目，以及需要申请国防经费投资的建设项目，上报立项

审批前，应当经省国防交通主管机构批准。

第九条国防交通工程设施建设项目和有关贯彻国防要求的建设项目，其设计鉴（审）定、竣工验收应当经有关的国防交通主管机构同意。

承担建设项目勘查设计的单位，应当对项目设计中有关贯彻国防要求的内容单列设计文件。建设单位应当在组织设计鉴（审）定前将设计文件以及有关资料报送国防交通主

管机构。

建设项目竣工验收后的资产、资料交接工作，应当有国防交通主管机构参加。

第十条任何单位和个人未经土地管理部门、城市规划主管部门和国防交通主管机构批准，不得占用国防交通控制用地，不得在国防交通控制用地修建建筑物和地面构筑物，

不得埋设管线、电缆等设施。

第十一条国防交通保障队伍分为专业保障队伍和交通沿线保障队伍。其组建方案，由国防交通主管机构根据国防交通保障计划和上级国防交通主管机构的要求确定。

第十二条专业保障队伍，由交通管理部门以本系统交通企业生产单位和经济组织为基础组建；执行交通保障任务时，由国防交通主管机构统一调配。

第十三条交通管理部门应当根据国防交通保障计划的要求，结合生产任务、抢险救灾等，对专业保障队伍进行训练和必要的演练。交通企业事业单位负责本单位的专业保障

队伍的组织、日常训练和管理工作。

第十四条交通沿线保障队伍，由交通线路沿线、交通设施周围地区的民兵和群众组成，专门担负交通保障任务。

交通沿线的市、县（市、区）人民政府和有关军事机关负责本地区保障队伍的组织、建设。

交通沿线保障队伍的专业训练，由有关军事机关结合民兵工作统一安排；国防交通专业课目，由国防交通主管机构负责提供教材、器材和业务指导。

第十五条国防交通战备车辆、船舶和其他机动设施，应当按照国家有关规定，设置国防交通标志；在战时和特殊情况下可以优先通行。

第十六条本办法所称国防交通战备车辆是指：

（一）各级国防交通主管部门的指挥车；

（二）在编国防交通战备抢修、抢运专业保障的车辆；

（三）在编国防交通、通信部门的战备通信车。

经公安机关批准，用于抢修、抢运的国防交通战备车辆，可以安装相应的警报器。

第十七条被动员或者被征用运力的单位和个人必须依法履行义务，保证被动员或者被征用的运载工具和设备的技术状况良好，并保证随同的操作人员具有相应的技能。

第十八条需要对动员或者征用的运载工具和设备的外形、结构、性能作重大改造的，必须经省国防交通主管机构批准。

第十九条县级以上国防交通物资储备计划由国防交通主管机构根据国防交通保障任务的需要，会同有关部门提出，经同级人民政府批准后，列入同级人民政府计划管理部门

和交通管理部门物资储备计划，报省国防交通主管机构备案。

第二十条负责储备国防交通物资的单位，必须对所储备的物资加强维护和管理，不得损失、丢失。

储备物资的布局和结构应当随着国防需要和发展、物资供应变化，结合运输、生产建设及时进行调整和轮换更新。

第二十一条国防交通储备的物资主要用于战时和特殊情况下交通、通信设施的抢修、抢建，未经国防交通主管机构批准，任何单位和个人不得动用。

遇抢险救灾等情况确需动用县级以上储备的国防交通物资的，应当经省国防交通主管机构批准。

经批准动用储备的国防交通物资，应当按照规定支付费用。所收取的费用主要用于储备物资的更新、配套和维修、管理。

经批准动用的物资应当按照规定期限归还，造成损坏的应当及时更换补充。

第二十二条储备的国防交通物资需要作报废、降价处理的，应当报上一级国防交通主管机构备案。

第二十三条违反《国防交通条例》和本办法有关规定，有下列行为之一的，对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事

责任：

（一）应当贯彻国防要求的交通工程设施，在施工过程中没有贯彻国防要求的；

（二）对国防交通工程设施管理不善，造成损失的，或者擅自改变国防交通工程设施的用途，或者擅自作报废处理的；

（三）对储备的国防交通物资管理不善，使用不当，造成丢失、损坏的；

（四）未经批准擅自动用储备的国防交通物资或者经批准动用的物资超过规定的期限不归还，或者造成损坏不作更换补充的；

有前款第（二）、第（三）、第（四）项所列行为的，还应当责令其限期恢复原状或者赔偿损失。

第二十四条违反《国防交通条例》和本办法有关规定，有下列行为之一的，由县级以上国防交通主管机构责令停止违法行为，给予警告，可以并处5万元以下的罚款；造

成经济损失的，应当依法赔偿：

（一）影响国防工程设施正常使用，危及国防交通工程设施安全的；

（二）未经批准占用国防交通控制用地的；

（三）未经批准占用（利用）国防交通工程设施的。

第二十五条违反《国防交通条例》和本办法有关规定，逃避或者抗拒运力动员、运力征用的，由县级以上国防交通主管机构给予警告，可以并处相当于被动员或者被征用的

运载工具、设备价值2倍以下的罚款。

第二十六条违反《国防交通条例》和本办法有关规定，未经批准对动用或者征用的运载工具、设备的外形、结构、性能作重大改造的，由县级以上国防交通主管机构责令限

期改正，恢复原状；造成经济损失的，应当依法赔偿。

第二十七条有下列行为之一的，依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的有关规定给予处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）扰乱、妨碍军事运输和国防交通保障的；

（二）扰乱、妨碍国防交通工程设施建设的；

（三）破坏国防交通工程设施的；

（四）盗窃、哄抢国防交通物资的。

第二十八条国防交通主管机构的工作人员，、的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

篇2

1、“一港双园”助推综合运输

依托重点港区，优先建设与工业园、物流园联为一体的港口项目，坚持港口布局与综合运输通道相互衔接、港口功能分区与产业布局相互衔接、建设时序与经济发展重点相互衔接，形成港口开发、工业园和物流园同步建设、互动发展的“一港双园”驱动模式，推动50多个“港园一体”的项目日渐成型，聚集一批总投资百亿元以上的重点项目临江而建。

2、“四项制度”管控港航建设

在前期工作中实施目标考核制、在工程进度中实施督办检查制、在建设市场中实施信用评价制、在施工管理中实施标准化管理制，对港航项目前期工作、工程进度、建设市场和质量、安全等进行全过程管控，保证了项目开工、建设投资等目标的全面超额完成，在建工程质量安全无事故，交完工项目合格率100% 。

3、“三化”壮大水运市场

着力实施船型标准化、企业规模化和港口现代化，逐步壮大水路运输市场。全省千吨级以上船舶达到1568艘、553万载重吨，货船平均吨位超过1500载重吨；90家航运企业运力规模超过万吨，占全省总运力的3/4以上。马士基、地中海等全球领先的航运企业入驻武汉，全球排名前16位的航运企业有14家在我省设有办事处和分支机构；千吨级以上泊位达到844个。

4、“双基建设”保障水运安全

紧扣打基础、强基层，保障水上交通安全稳定。建立安全责任状备案制度，实施目标考核和约谈制度，推进乡镇船舶安全管理主体责任落实和海事机构全面履责；深入开展船舶治超、“打非治违”、客渡船乘客定额复查等专项活动，改善水上交通安全环境；推进船检资质建设，加强船舶建造、营运检验和吨位复核，提升船检工作质量；为基层站所配备57辆海事车、19艘海巡艇，免费为汉江120艘客渡船安装AIS终端，为16个市州配备130余台微机，夯实安全监管基础。

5、“双指标”保护岸线资源

港口建设严格按照“投资强度、产能强度”进行“双指标”审查，不达标的项目不得开展前期工作、不办理岸线审批。长江、汉江每延米岸线投资强度、港口通过能力较“十一五”期分别提高38%、150%，岸线资源利用效率明显提高。

6、“四管齐下”收好管好港航资金

制度规范、现场稽查、审计监督、整改督办“四管齐下”，逆势而上完成规费目标。编制《湖北省港航海事系统依法征费工作指南》，规范执收执罚行为；强化现场稽查，保障源头规费征收，补征规费968万元；加强建设项目审计，开展专项资金检查，保障资金安全合理使用；采取通报、约谈、跟踪检查、重点督办等措施，查处一例、教育一方、规范一片。

7、“三部曲”培育水运文化

出台水运文化建设指导意见，通过营造机关文化、争创示范窗口、打造行业品牌，将水运文化建设一步步推向纵深。在省港航海事局机关开展“三抓一促”劳动竞赛，铸造效能型机关文化；在基层培育“六型”文明示范窗口，塑造崭新行业形象；在行业掀起热潮，举办半军事化培训，武汉、荆州、宜昌、十堰等地文化建设呈现“一地一品”。

审时度势，科学谋划湖北水运发展新思路

湖北水运多项指标在长江中上游五省一市中仍处于较低水平，三级以上航道仅124公里，港口通过能力仅为江苏的20%、安徽的70%，每亿元GDP产生的港口货物吞吐量仅高于湖南。湖北省水路运输仍是综合运输体系中的“短板”，2011年全省水路货运量仅占公路、铁路、水路运输总量的17.3%，仅为公路货运量的22.7%，与湖北省综合交通运输发展要求还有很大差距。

要坚持“水运发展”第一要务，加快武汉长江中游航运中心建设，助推综合运输体系构建。推动长江中游深水航道整治，力争2020年武汉军山大桥以下航道水深达到6米；加快汉江航道整治和引江济汉通航工程建设，推动雅口、新集、碾盘山枢纽建设，力争2014年建成长江-江汉运河-汉江810公里千吨级航道圈，2020年2000吨级船舶直达襄阳；加快打造枢纽港口，着力将武汉新港建成武汉长江中游航运中心的核心枢纽港，宜昌港建成功能完备的三峡枢纽港，荆州港、黄石港、襄阳港建成区域性枢纽港，做到长江、汉江沿线每个县（市）至少有一个现代化程度较高的码头；加快武汉航交所、阳逻保税港区建设，发展航运专业服务、航运金融、航运保险，加快港口物流的现代化建设。

需紧扣“美丽湖北”这一目标，加快“绿色水运”建设，提升湖北水运发展品质。提升高等级航道达标率、千吨级以上泊位比重、集装箱泊位通过能力和港口装卸作业机械化率。到2015年，高等级航道达标率、千吨级以上泊位比重、港口装卸作业机械化率分别达到85%、80%、90%；加强重点岸线使用引导和控制，优先保障技术含量高、投资强度大、有利于产业结构调整的重大港口项目使用岸线；加快长江船型标准化实施和汉江标准船型研究推广，打造绿色航运示范区，大力推广节能减排新技术，有序推进滚装汽车运输改“甩挂运输”；加大养护投入力度，严格维护标准，到2015年三级以上航道昼夜通航率达到85%。

把握“创新驱动”这一关键，加快“数字港航”建设，提升湖北水运现代化水平。构建以“一个数据中心、省市两级搜救平台、三大应用系统”为核心的综合性搜救应急系统，实现船港运行监测、事故搜救指挥、数据资源支持、安全信息，全面提升安全监管、应急处置和指挥协调能力；加快运政港政、船舶检验、船舶登记、船员管理、规费征稽等信息系统与搜救应急系统的整合，提高信息化管理在基层单位的应用率，提升基层人员信息化管理操作水平；开展汉江多枢纽航道运输船舶安全与货运船型标准化、汉江襄阳以下四级航道枢纽数字化调度管理等课题研究，并大力促进科研成果实践应用。

围绕“均等服务”这一理念，提升湖北水运服务质量，努力保障和改善民生需求。将安全工作当作最大的民生、民心工程，依法推动地方政府落实对公益性渡口渡船建设维护，财政支持解决乘客意外伤害保险，开展学生渡救生衣行动，推进辖区渡船GPS定位全覆盖，设置并公布水上遇险求救专用电话；坚持用政策引导市场、用信息服务市场、用法规规范市场，做好水运市场统计和调查分析，定期向社会公布市场运力供需状况，引导合理投放、选择运力。加快建立水运市场信用体系，推行行业诚信公约，建立公平公正高效的市场机制；探索在干线航道逐步设置水上服务区，为船舶提供加油、加气、岸电接用及物资补给等服务。

重点突破，努力推动湖北水运发展迈上新台阶

2013年是全面实施“十二五”规划的中期年，也是湖北水运“攻坚突破年”，需重点抓好七个方面工作：

1、抓水运发展的同时，将构建综合运输摆在更加突出的位置

一是充分融入综合运输体系规划。在《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》、《湖北省内河航运发展规划》编修中，要与公路、铁路的发展规划有机衔接，做到港口与园区、集疏运通道配套。二是建设综合运输试点港区。试点选取工业园、物流园配套的主要港区，研究优化港口和工业园、物流园对接方案，争取上级优先支持试点港区、园区、集疏运通道的统筹建设。三是发展多式联运。推动铁路部门加快宜昌云池港、黄石棋盘洲港等主要港口重点港区的铁路通道建设，争取武汉新港集装箱铁水联运纳入部示范建设项目。

2、抓项目前期的同时，将建设管理摆在更加突出的位置

一是加快项目建设进度。积极做好“十二五”规划中期调整，力争武汉新港三江港区综合码头工程等20个项目开工建设。加快已启动项目的实质性开工，加强在建项目的跟踪督办，力争引江济汉通航工程等6个航道项目、荆州港李埠港区一期综合码头等16个港口项目的主体工程基本完工。二是深化工程建设标准化管理。按照交通运输部提出的“五化”要求，全面推广、纵深推进标准化管理，建立健全常态、长效机制，做到“粗活细做”、“细活精做”、“精益求精”，进一步提升工程质量水平。三是规范建设市场主体行为。严格执行水运工程基本建设程序，认真履行建设市场监管职责，加强对从业单位的动态管理，巩固招投标领域专项清理成果，督促从业单位诚信履约。

3、抓港航建设的同时，将养护管理摆在更加突出的位置

一是加大汉江主通道维护力度。充实航道维护队伍技术力量，加大设备设施投入力度，加大航道设标密度并增设发光航标，提高巡航频率及设标改槽等航道维护水平。二是切实保护航道资源。依照航道规划、通航标准和技术规范严格执行涉航项目审批，积极做好项目审批管理的后续跟踪，杜绝临跨拦河建筑物违规建设。三是提升航道应急抢通能力。完善枯水期航道应急维护实施方案，研究切合实际的应急保通措施，重点解决船舶滞留与应急抢通工作的有效衔接问题，做好水情变化的预研预判工作。

4、抓规模提升的同时，将低碳绿色摆在更加突出的位置

一是加快船型标准化。推进船舶结构调整，加快老旧船舶和高能耗、高污染船舶的更新、改造，鼓励研发建造清洁、高效、节能的标准船舶。二是打造绿色航运品牌。推进丹江库区、梁子湖绿色航运示范区建设，研究LNG等清洁燃料在示范区客船上的应用，建设绿色生态航道和水运示范线路。三是推进船舶和港口节能减排。支持船舶使用岸电，加强对重点水域库区流动污染源的监管，健全船舶油污和垃圾接收管理制度。四是注重工程环保。坚持环保理念贯穿工程设计、施工全过程，将环境保护作为工程建设的一项重要内容常抓不懈，做到“施工时最小程度破坏，施工后最大限度恢复”。

5、抓安全监管的同时，将服务民生摆在更加突出的位置

一是抓安全责任落实。强化各项安全管理责任落实，尤其要进一步督促县乡人民政府落实安全管理主体责任，加强渡口渡船安全设施维护，强化从业人员的安全意识和技能培训，保证老百姓走的放心、走的舒心。二是抓隐患排查治理。针对“五船”“五区”（砂石运输船、客汽渡船、“三无”船、农用船、危险品船，客汽渡运区、水上水下活动区、通航密集区、干支交汇水域、事故多发区），适时开展专项检查，及时排除安全隐患，保障人民群众生命财产安全。三是抓基层基础建设。严把船舶适航、船员适任、公司审核“三关”，加快企业安全生产标准化建设，推进船检精细化管理，夯实安全管理基础；整体推进现场执法、搜救应急、船舶助航导航“三大装备”建设，不断提升安全惠民能力。

6、抓市场培育的同时，将行业管理摆在更加突出的位置

篇3

《刑法修正案（八）》将醉酒驾驶和追逐竞速行为纳入到危险驾驶罪的范畴之后，就有人呼吁药后驾驶应该尽快入刑。[1， 2]这虽然有点像“头疼医头，脚痛医脚”，但是，在醉酒驾驶和追逐竞速驾驶受到有效限制之后，驾驶人员在服用足以导致人的精神意识或身体受损从而降低驾驶技能的药物之后的驾驶行为具有导致极为严重的交通事故的危险的行为如在刑法上无法进行合理有效的控制，是会使刑法的平衡性和权威性受到质疑的。“药后驾驶”的英文表述为“Drugged Driving”或者“Driving Under the Influence of Drug （DUID）”。在我国，药后驾驶的中文翻译和内涵尚没有统一的认识。就其中文翻译而言，很多学者认为应当翻译为“毒驾或者毒后驾驶”，[3?5]另外也有少数人将其翻译为“药驾或者药后驾驶”。[6， 7]而就其内涵而言，有学者认为毒驾就是吸毒之后的驾驶行为；[8]有学者则认为“是指驾驶人因吸食麻醉药品或精神药品后，在其药理作用时段内继续驾驶机动车，足以给社会带来危险性的行为。”[9]还有学者认为是指“非医疗目的服用国家管制的精神药品和麻醉药品后（查获时检测呈阳性）驾驶机动车的行为。”[10]要确定是“毒后驾驶”还是“药后驾驶”，以及其基本内涵是什么，就必须了解哪些药物能够使人精神意识受损，从而降低人的驾驶能力。，诸如海洛因﹑鸦片、大麻、冰毒等毫无疑问会使人产生倦意和幻觉甚至导致精神和意识错乱，自然会使驾驶人员无法正常驾驶机动车辆。而除了之外的合法药物也会对驾驶行为产生影响。比如治疗咳嗽的可待因、右甲吗喃，用于止痛的芬太尼、美沙酮等药物会使人昏昏欲睡、视力模糊、注意力和判断力受损。[11]有研究显示，诸如黄连素、异丙肾上腺等药品中的苯二酚和三环抗抑郁药等处方药物摄入后驾驶，会导致发生交通事故的风险概率翻倍。[12]在摄入这些用于合法治疗的药物之后驾驶机动车辆也可能产生与吸食和麻醉药物同样甚至更高的危险。可见“毒后驾驶”的概念过于狭隘，其字面含义无法涵盖麻醉药物和合法药物。因此，我们应当采用“药后驾驶”这一概念。那么“药后驾驶”可以定义为，驾驶者在服用、麻醉药品或者其他足以“致醉或者导致麻醉”[13]（187）的药物后，其精神状况或身体受到极大影响，无法正常驾驶机动车辆的行为。

二、药后驾驶纳入到危险驾驶罪之证成

（一） 风险刑法使得药后驾驶入罪成为必然要求

德国著名社会学家乌尔里希·贝克创设了“风险社会”的概念，其认为“现代性正从古典工业社会的轮廓中脱颖而出，正在形成一种崭新的形式——（工业的）‘风险社会。’”[14]（2）“在风险社会中，不明的和无法预料的后果成为历史和社会的主宰力量。”[14]（27）“现代化风险……是非特定的、普遍的”[14]（20）“这意味着，科学和法律制度建立起来的风险计算方法崩溃了。以惯常的方法来处理这些现代的生产和破坏的力量，是一种错误的但同时又使这些力量有效合法化的方 法。”[14]（19）尽管有学者认为，贝克的风险社会观是全球性的风险而不是个人风险，其所谓的风险主要是核泄漏、生态危机等对整个人类产生威胁的风险，因而进一步认为刑法学界借用风险社会的观念创设风险刑法，实际上是扩大了风险社会的边界，所谓的风险刑法是和贝克的风险社会相距甚远。[15]但是正如贝克自己所言，风险的定义具有多样性，会存在越来越多的风险，“风险的理论内容和价值关涉意含着另外的成分：冲突着的文明风险定义的可以观察到的多样性……每一个利益团体都试图通过风险的界定来保护自己，并通过这种方式去规避可能影响到它们利益的风险……风险的存在随着不同的利益和价值而变化不定。在风险中产生的、实质的或潜在的破坏作用与工业生产体系间的因果关系，为无数的个体诠释打开了大门。”[14]（31）简言之，刑法学界这一利益团体可以借用“风险社会”的理念来界定自己领域内的风险。“为了应对社会风险，刑法保护法益抽象化、普遍化以及早期化的倾向日益明显。”[16]也即，刑法开始扩大犯罪圈，对犯罪进行提前干预。正因如此，在风险刑法的语境下，很多制度技术被倚重，诸如“立法拟制”“推定”以及“犯罪标准的前移”等等。[17]

那么药后驾驶是否应当受到风险刑法的特别“关照”？这可以通过相关的数据来回答。在美国有20%的交通事故是由药后驾驶行为导致的，每年导致8 600人的死亡、58万人的受伤以及330亿财产的损失。[18]虽然我国目前尚没有官方数据来全面统计全国范围内药后驾驶的数量、导致的死伤人数和财产损失情况，但是从某些间接数据中或许可以管中窥豹，比如目前我国可查的吸毒人员总数已超过百万，他们当中有大量的人持有机动车驾驶证。[19]在2012年3～5月，公安部在全国各地发现客货运驾驶人吸毒并停运的人数达1 436人。[20]同时药后驾驶一旦发生危害后果，其和醉酒驾驶、追逐竞速相较往往有过之而无不及，比如烟台王某吸毒驾驶案和扬州王某吸毒驾驶案都造成了极大的人员伤亡和财产损失。[21]有人会认为，当前药后驾驶在我国并没有醉酒驾驶和追逐竞速类驾驶行为那么普遍，仅仅属于个别现象，不具有普遍性，刑法不应当去干涉，[22]（42?54）如果任何行为都随意入刑就会导致“运动式的立法”。[23]尚且不论暂时没有官方数据证明药后驾驶属于个别现象，就以目前的危险驾驶罪而论，已经入罪的追逐竞速型的危险驾驶罪在司法实务中被证明极为少见。①如果以“仅属个别现象”来论证药后驾驶不应入罪，不得不让人怀疑之所以药后驾驶不入罪是因为在《刑法修正案（八）》制定之前没有发生引起全国范围内关注的药后驾驶案件，这实有民粹主义刑事立法之嫌疑。②按照贝克的风险社会理论，药后驾驶和追逐竞速之所以要纳 入到危险驾驶罪中，是因为在风险社会的背景下，虽然事故发生的概率非常小，但是，如果一个事故的发生会造成极大的危害性结果的话，“那都是太大了”，就应当予以提前的预防、缓解甚至是避免。[14]（29）

（二） 药后驾驶入罪是平等原则的应有之义

根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对药物和驾驶人行为之间关系的一项研究显示，和某些处方药物对驾驶能力的影响类似甚至高于酒精，比如服用50 mg剂量的苯那君后的驾驶能力受影响程度和驾驶人员血液酒精浓度为0.1 g/100 mL所受影响类似。[24]而英国的一项研究表明，“吸毒后的驾驶比正常反应时间慢21%，酒后驾车则比正常反应时间慢12%。”[25]基于上述科学依据，在我国的行政法领域，饮酒驾驶和服用、精神药物或者麻醉药品之后的驾驶的违法程度相当，均要受到相当的行政处罚。比如我国《道路交通安全法》第二十二条规定：“饮酒、服用国家管制的精神药品或麻醉药品……不得驾驶机动车。”《道路交通安全法实施条例》第一百零四条第三款规定，机动车驾驶人有饮酒、服用国家管制的精神药品或麻醉药品……公安机关交通管理部门要依法给予处罚。《道路交通安全法》第九十一条规定：“饮酒后驾驶机动车的，处暂扣六个月机动车驾驶证，并处一千元以上二千元以下罚款。因饮酒后驾驶机动车被处罚，再次饮酒后驾驶机动车的，处十日以下拘留，并处一千元以上二千元以下罚款，吊销机动车驾驶证。”《机动车驾驶证申领和使用规定》第六十七条规定，机动车驾驶人被查获有吸食、注射后驾驶机动车行为，车辆管理所应当注销其机动车驾驶证。这体现了行政处罚中的平等原则，即“在行政处罚之事件中自同应适用，禁止对相同之行为做不同之处理，或对不同之事物做相同之处理。”[26]（87）

平等原则在刑事法领域也应当有所体现，其“针对的对象是国家，即要求国家在适用法律上一律平等。”[27]平等作为一项法律原则，“其能够对立法、执法和司法产生全面的约束力，是对立法者、执法者、司法者的共同要求。”[27]平等原则规制的对象涵盖立法行为，其内涵不仅应当是对“人”的平等对待，还应当包含对相同③ “行为”的平等处理。用拳脚将人打死应当被刑法认定为故意杀人罪，用枪炮将人射杀必然也会在故意杀人罪中占据一席之地。平等是正义的核心，在康德之后的时期，特别是实证论，将正义缩减到仅是平等原则，即平等是相同事物应当同等对待。[28]（175）“法律讲究平等与公正，如果失去了平等与公正，法律就失去了自身存在的条件和价值。”[27]正因如此，将药后驾驶和醉酒驾驶一样纳入到刑事规制的范畴是平等原则的应有之义，也是保证刑法正当性的要求。

（三） 现有刑法规范无法有效规制药后驾驶

“法律之规条，恒属固定，而世事之变化，每至无穷。”因此要“善为解释，是则欲尽法律之用者，于法理之探研，尤未可忽。”[29]（自序1?2）刑法作为最严厉的法律，要给公民对刑法的可预见性，这要求刑法必须具有稳定性。但是由于社会事实的风云变幻，在刑法的稳定性和事实的变化性之间存在隔阂。消弭该隔阂的较为可行路径为进行刑法解释，使得变化万千的事实能够万变不离其宗，在既有的刑法典中寻找到其合适的“归宿”。 刑法典中既存的罪名中可以规制药后驾驶行为的有两个：交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪。

根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条第二款第一项的规定，吸食后驾驶机动车辆，并且造成1人以上重伤，负事故全部或者主要责任的，构成交通肇事罪。这是药后驾驶在刑法中被评价的主要罪名，在司法实践中大量的药后驾驶案件都是通过本罪予以处理。通过交通肇事罪预防和惩治药后驾驶行为会有两个弊端：首先是调控范围过小，交通肇事罪只对吸食后的驾驶行为，即纯正的毒驾，予以调整。正如前文所述，药后驾驶行为不仅含有吸食的行为，还包括足以致醉的合法药物，交通肇事罪无法调整服用具有严重影响精神意识和身体控制能力的合法药物情况下的肇事驾驶行为。其次是调控所需构成要件严格，以交通肇事罪来规制本行为必须具备有发生重大交通事故的结果和相关的责任比例，没有危害结果或者处于同等以及次要责任则无法予以刑事处罚。由于药后驾驶与醉酒驾驶具有同样的危险性，设置为危险犯予以提前预防方符合风险刑法的调整方向，而将药后驾驶行为通过结果犯来调整则为时过晚。

规制药后驾驶的另一个主要罪名是以危险方法危害公共安全罪，在以危险方法危害公共安全罪中的“放火、决水、爆炸、投放危险物质以外的危险方法”没有进行任何的界定，这种模糊的立法表述使得本罪成为危害公共安全罪的兜底罪名。[30]（609?610）因此司法机关可以将任何危害公共安全，但是不构成其他危害公共安全的具体罪名的行为，均解释为本罪的客观行为。在实务中，司法机关往往将药后驾驶行为认定为以危险方法危害公共安全罪。④比如四川省成都市高新区法院审理的杨博药后驾驶一案中，被告人在吸食的情况下，驾驶汽车造成1死4伤的后果，被认定为以危险方法危害公共安全罪，一审判处有期徒刑12年6个月。[31]另外，云南玉溪周永全药后驾驶案也是如此，被告人在吸食甲基苯丙胺之后驾驶汽车，造成2死2伤的危害后果，被法院认定为以危险方法危害公共安全罪，判处无期徒刑，剥夺政治权利终 身。[32]

将药后驾驶行为解释为“以外的危险方法”从而构成以危险方法危害公共安全罪不妥之一在于，药后驾驶行为与“以外的危险方法”的危害程度不具有相当性。由于以危险方法危害公共安全罪是放火罪、决水罪、爆炸罪以及投放危险物质罪的兜底罪名，因此从规范解释学的角度来审视“以外的危险方法”所产生的危险程度应当相当于放火、决水、爆炸和投放危险物质等行为。这从该5个罪名的法定刑可以看得出来，该5个罪名的法定刑均有两个幅度，且每个幅度的法定最低刑和最高刑完全相同。那么作为违反安全管理规定型危害公共安全犯罪的药后驾驶显然不能 和放火、决水、爆炸和投放危险物质等行为相提并论。在主观方面，其只对违反交通安全的法律法规存在故意，主观罪过较小；在客观方面，其所危害公共安全的范围和程度均小于上述4种行为。

尽管不是将所有的药后驾驶都作为以危险方法危害公共安全罪进行判处，而只是将“造成了重大伤亡结果，且行为人对伤亡结果具有故意时”，[33]才能将药后驾驶认定为以危险方法危害公共安全罪。但正因如此，使得药后驾驶行为用以危险方法危害公共安全罪来规制会导致对药后驾驶行为调控力度不协调。这种调控力度的不协调体现在对较轻药后驾驶行为过于放纵，对较重的药后驾驶行为过于严厉。一旦药后驾驶没有产生任何实害后果，驾驶人往往最多只受到行政处罚；而只有在产生严重伤亡后果的时候，药后驾驶才可能被认定为以危险方法危害公共安全罪，这种轻重过于失衡的调控使得驾驶人极易产生侥幸感，可能会导致药后驾驶行为愈演愈烈。

（四） 域外立法事实使得药后驾驶入罪具有可能性

在药后驾驶是否应入罪的争论中，反对药后驾驶入罪或者对药后驾驶入罪持保留态度的学者认为药后驾驶立法技术问题、执法难题和鉴定技术限制使得其入罪几乎在当前没有可能。比如如何设置和醉酒驾驶型的危险驾驶罪相类似的体内药物浓度标准，以使得驾驶人员体内的药物达到何种浓度才可以认定为犯罪；再比如设置何种识别和鉴定手段使警察能够准确地发现驾驶人员有药后驾驶的嫌疑，以及使得鉴定人员能够精确地鉴定出驾驶人员确实受到药物的影 响。[32， 34]不得不承认上述问题在目前很多国家都存在，即便是药后驾驶入罪较早且体系比较完整成熟的美国和澳大利亚也被上述难题所困扰。⑤尽管如此，这并不妨碍各个国家和地区在刑事立法将药后驾驶予以犯罪化上所达成的共识，而这种共识并不因自身是大陆法系抑或英美法系而有不同。

德国刑法典第三百一十五条A设置了危害铁路、水路和航空交通安全罪，该罪的构成要件就包括服用麻醉药品后驾驶相关交通工具的情况；第三百一十五条C则规定了危害公路交通安全罪，该罪就禁止在服用麻醉药品后的驾驶行为。[35]（155）另外，第三百一十六条则对前述条文进行了补充性规定，防止遗漏惩 处。[35]（156）在日本，该国刑法典在针对身体的犯罪一章第二百零八条之二第1款规定了危险驾驶致死伤罪，该罪的构成要件为受酒精或药物的影响，处于难以正常驾驶的状态，驾驶四轮以上的汽车，因而致人伤害的。[36]（57?58）我国台湾地区刑法典第一百八十五条之三规定了不能安全驾驶罪，其构成要件为“服用、麻醉药品、酒类或其他相类之物，不能安全驾驶动力交通工具而驾驶者”。[37]（391）

在美国，已经有16州制定有药后驾驶（DUID）相关的立法。比如内华达州，该州的对于药后驾驶规定的标题是“在酒精或者管制或者受禁药物的影响之下进行驾驶”，其规定，在血液或者尿液中，受禁药物的含量达到一定浓度标准的为非法驾驶。⑥在英国，《1991年道路交通法》将因在饮酒或者的影响下，而疏忽或者鲁莽驾驶致人死亡的行为，设置为犯罪行 为。[38]（553）我国香港特别行政区2011年修订的《道路交通条例》加入第三十九条J，规定“任何人在任何道路上驾驶、企图驾驶或掌管汽车，而该人当时正受药物影响，程度达到没有能力妥当地控制该汽车，该人即属犯罪”。

相关的立法技术、执法难题和鉴定技术的限制在药后驾驶入罪的课题中应当予以慎重考虑和讨论，但是正如上文所言，这是在任何国家和地区几乎都要面临的难题，因此其不能成为理论界和实务界阻碍药后驾驶入罪的借口。

三、药后驾驶纳入到危险驾驶罪的构设：以药品为中心⑦

药后驾驶入罪并非将其机械地添加到危险驾驶罪中那么简单，仅仅从实体法的角度来说，就需要回答服用哪些药物后驾驶会构成药后驾驶型的危险驾驶罪，以及服用这些药物后达到何种程度才能认定为药后驾驶型的危险驾驶罪。

（一） 药后驾驶的药物种类

药物的范围很广，能够使驾驶人员的精神、身体受到严重影响从而降低驾驶技能，“进而使之发生难以正常驾驶的状态的药理性作用的药品，包括麻药、兴奋剂、辛纳、医药品和安眠药等等。”[36]（60）那么是否服用任何药物之后驾驶都要被作为犯罪处理，这是药后驾驶行为入罪首先要解决的问题。

1.

本身的非法性和严重损伤性以及麻醉药品对于人精神意识或身体的影响均众所周知，因此一般来说和麻醉药品应当属于药后驾驶中的药物。目前对于和麻醉药品有两种立法例可作参考，一种是在其他与相关的单行刑法中寻找的归属，另外一种是在规定药后驾驶的刑事立法中直接列举属于药后驾驶的的种类。

我国台湾地区即采前一种立法例，在规定药后驾驶的刑法典中并没有明确何种药物属于或者其他具有相同效果的药物，而是通过其他单行刑法对的规定来列举上述药物。其分别在《危害防制条例》第二条和《麻醉药品管理条例》第二条中列举了、麻醉药品的种类。[39]（187）

而美国内华达州和我国香港特别行政区则属于后一种立法例。美国内华达州在其药后驾驶立法中设置了10种药物，禁止在摄入这些药物后进行驾驶。⑧在香港特别行政区，2011年通过的《道路交通条例》专门制定附表指明哪些药物属于服用后禁止驾驶的，共有6种药物被列入其中。⑨

根据我国刑法第三百五十七条之规定，“本法所称的，是指鸦片、海洛因、甲基苯丙胺（冰毒）、吗啡、大麻、可卡因以及国家规定管制的其他能够使人形成瘾癖的麻醉药品和精神药品。”其他能够使人形成隐癖的麻醉药品和精神药品已经由我国《麻醉药品及精神药品品种目录》明确规定。虽然该条文属于走私、贩卖、运输、制造类犯罪，但是“本法”是指“本条法律规范”还是“本刑法典”没有准确说明，由于本身对一般人都会产生精神意识或身体的影响，因此将“本法”解释为“本刑法典”从而适用到药后驾驶中来未为不可。因此就药后驾驶行为单独设置的种类并无必要，直接采纳第一种立法例较为适宜。

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在水运生产活动中，由于客观自然条件瞬息万变和人们认识的局限性，始终伴随着难以预测的各种危险和事故隐患。近年来，随着社会和经济的高速发展，船舶数量，吨位随着航运的发展而急速增长。与此同时，航线拥挤、船舶低标准化、老龄化等问题也同益严重，长期以来水运安全形势始终处于不稳定状态。由于船舶运输环节多，涉及到港航、船岸和人员之间的协调配合比较困难，加之安全管理工作滞后，缺乏抵御风险和预防事故的应变能力，很容易导致水上交通事故的发生，因此水上交通事故调查处理成为了不可缺少的管理环节。

水上交通事故调查概况

从事水上交通事故调查处理的人员，首先要了解自己的行政机构的法律地位、所从事的行政行为的性质及其基本特征，才能在工作中依法行政，行使法律赋予的权力，履行法律规定的义务。

1、水上交通事故调查的定义和目的

水上交通事故调查是为查明水上交通事故发生的原因、经过、造成损害的程度、范围，确定事故的性质和判明事故当事人的责任，而依法进行的一系列活动。

在中华人民共和国海事局的《水上交通事故调查处理指南》1.2中，对水上交通安全调查的目的作出了规定：“水上交通事故调查处理的目的在于：为消除事故隐患，防止类似事故的重复发生，海事机关应对水上交通事故进行调查和处理，判明事故原因，判明当事各方及有关人员责任。”从上述规定中可以看出，水上交通事故调查处理的根本目的是为了维持水上安全秩序。

2、水上交通事故调查的性质

在中华人民共和国海事局的《水上交通事故调查处理指南》1.3中，对水上交通事故调查行为的性质给予了界定：“水上交通事故调查是海事机关依法对水上交通事故进行调查的一系列活动，属于行政管理行为，但在具体的水上交通事故调查过程中，不仅取证、分析需要运用不同的技术手段，而且对事故原因的认定也主要是技术认定。因此水上交通事故调查既是行政调查，又是技术调查。”从以上规定中，我们可以得出结论：海事主管部门就水上交通事故所做的责任认定在性质上属于水上交通的行政责任，而非民事责任。水上交通的行政责任是指海事局根据当事人违反水上交通安全法规的行为与水上交通事故之间的因果关系，依照相关法律法规的规定，对责任者作出警告、扣留或吊销职务证书、罚款等行政处罚。

水上交通事故调查处理的基本步骤

1、取证及汇总材料

对于水上交通事故的调查，通常是在接到事故发生的报告后，先成立事故调查组，再到现场进行调查取证，收集整理有关的调查材料，将证据进行分类整理和归纳，对各种证据进行审查、判断和分析，以此确定可以反映出事实的证据，为全面分析事故原因做好准备。

2、根据证据进行全面分析

根据经过审核的事实和证据，从船员的行为、船舶的受损程度、货物的具体情祝、事故发生时的自然环境和通航环境、船公司及航运相关部门的管理、其他不安全因素等方面进行分析，找出导致事故发生的相关要素。

3、分析并查明事故原因

逐步分析事实之间所存在的因果关系，找出引发事故的线索。由浅及深地进行层次分析，查明导致事故发生的直接和间接原因。另外，如果存在条件限制或者工作失误，没有搜集到直接、充分的证据来证实事故的原因，那么应根据间接的、不充分的证据推断导致事故发生的原因。

4、根据综合分析做结论并提出建议

在以上分析的基础上，将审核并收集到的事实和各种证据，进一步分析事故发生的各项因素，召开专家鉴定会或者事故分析会，做出事故原因的调查结论，最后提出相关的安全建议。

常见水上交通事故的原因

水上交通事故是在由“人―船舶―环境”构成的水路运输系统中由于一个或几个因素的不协调变化导致的，事故原因的分类也比较复杂。常见案例中分析事故原因主要有：①直接原因和间接原因；②主要原因和次要原因；③事故的原因和可能原因。

根据大量的调查分析统计，可以把这些因素归结为以下6种基本条件：①自然条件：气象和海况等非人为的因素。②船舶条件：船舶的机械设备、强度等状况。③交通条件：船舶的交通密度、船舶流向等。④航道条件：航道的水文地理环境等。⑤船员条件：船员的技能知识、经验、健康状况、应变能力、责任心等。⑥管理条件：航运企业和港口影响船舶航行安全管理等方面的因素。

当然，除上述条件外，还有着其他引发事故的因素，这些因素是由基本条件引申出来的。在实际工作当中，找到基本条件如何相互影响并造成事故的原因，就可以帮助调查人员了解事故原因的本质。

事故调查处理中应注意的问题

1、保持调查结论真实、客观

船舶发生水上交通事故后，海事管理部门依据《海上交通安全法》和《内河交通安全管理条例》等有关法规对事故进行调查，海事管理部门所进行的这种“水上交通事故调查”是指海事管理机构代表国家，为维护水上交通秩序、保障水上运输安全、保护公共财产和公民合法权益所进行的行政调查，不同于其它机构所进行的调查。为保证调查结论的客观、真实，必须遵循科学、公正、公开、合理、合法的原则。

2、调查应深入、彻底

我国海事凋查人员肩负着海事调查和处罚两项职责，而且主要集中在对事故责任人的行政处罚上，这就使调查人员和被调查者之间产生了无形的矛盾，被调查人员会因为减少自己的责任或因某种其他原因而作伪证，这对查明事故的深层次原因不利。因此，要严格按照调查程序，进行深入、透彻的调查。任何调查均应确定合理的目标、经过周密的分析并具备可执行性。

3、关注公共安全

安全调查应以关注公共安全为第一要义，除了公共利益之外，不应该卷入其他个体利益间的纠纷。要是关于安全与责任的调查不分离开来，势必引起各种利益关系对调查的干扰，进而牵涉到利益纠纷，那么安全调查势必会引起当事人和公众对调查结果的争议和质疑。

4、保证调查的独立性

水上交通事故调查处理是具有一系列关联性的工作，包含安全调查、事发原因分析、海事签证、责任判定、安全管理建议、行政处罚、民事纠纷调解、统计分析等一系列工作，其中安全调查是一项先决性的工作。为了保证安全调查的独立性和公正性，在工作程序上应当严格规定：在查明事故原因的基础上才能进行责任认定的工作，在责任认定的基础上才能进行民事赔偿调解的工作。在事后处置方面，事故调查报告和行政执法调查报告应该分开，不得将事故调查报告作为处罚依据。在报告撰写过程中，应尽量保持相对独立性，尽量减少其他因素的干扰，同时强调事故调查报告必须覆盖各个层面和相关领域。

5、分清事故的责任

查明事故的原因后，要认定事故是责任事故还是非责任事故。责任事故，是当事人有过失行为或者违章，其违章或过失行为与事故有直接的因果关系的事故，海事管理机构要在查明事故原因的基础上，要确认当事人对事故应当负有的责任。事故责任通常分全部责任、对等责任、主次责任这三种，一般是以责任认定书或者其他形式出现。

6、安全管理建议的形式

因为水上交通事故调查的最终目的是从事故中吸取经验和教训，防止同类事故的发生，所以在查明事故原因后，应提出加强安全管理的具体建议。建议可以是技术方面的，也可以是管理方面的，可以对日常的安全管理提出建议，也可以对现行的法律法规提出建议。海事管理机构基于事故调查的安全管理建议可以通过正式发文、在刊物发表、召集有关部门人员参加座谈会或讨论会等形式提出，对象可以是海事管理机构的内部系统、航运企业、也可以是相关的部门和机构。海事管理机构应当跟踪安全建议的落实，至于有关人员、单位或部门是否采纳了安全建议，其理由或采纳建议的实施情况是否报告海事管理机构依各组织的行政程序而定。

结语

我国水上交通事故调查和处理工作经过了多年的实践和探索，各项工作取得了长足的进展，为水上安全做出了很大贡献。水上交通事故调查是一个科技含量很高的工作，对经验的要求也较高，调查体制还需要不断完善，还应不断提高对调查水平的研究，使之与时俱进，达到更高的水平。

参考文献：

[1]徐明强.王唯，水上交通事故安全调查独立性的研讨[J].中国航海.2006（3）

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就漓江景区而言，国家各级部门出台了相当多的漓江保护法律、法规、规章、规划以及文件。随着各种法律法规的实施，景区内村民的生产生活和经营活动受到极大限制，为保护漓江自然生态环境付出了很多代价，而相应的补偿却不足，最终导致其生活水平普遍较低。2009年，桂林全市农民人均纯收入为4849元，而同期漓江景区内村民的人均纯收入仅为3500余元，仅为桂林市平均水平的72%。

本文仅以漓江景区内的大埠乡、草坪回族乡、杨堤乡等三个乡村民为对象，考察其利益受挤压情况，并对其自我补偿方式进行剖析，最后提出相应的对策。

二、景区内村民受到的利益挤压现状——以三个乡为例

（一）雁山区大埠乡

桂林市雁山区大埠乡全乡辖53个自然村，其中11个自然村约1500人居住在漓江景区内。该区域自然环境恶劣，以石山为主，人们的生活很艰难。该区域村民利益受挤压情况主要表现在以下几个方面：

1.在《广西壮族自治区漓江流域生态环境保护条例》中规定，砍伐森林、占用土地、烧山开垦、地下水开采、非法采砂、污水直排、非法捕鱼、地形地貌的破坏和不合理的耕作和旅游活动等在该区域内是被禁止的。

2.由于山羊啃食草皮、破坏植被，桂林市政府颁布《关于在漓江两岸及其他重点地段封山育林林区禁放山羊的通告》，对村民在该区域的山羊养殖行为进行了全面禁止。

3.该区域虽然拥有丰富的矿产资源，但因为采矿破坏山体，该区域的3个石矿场已于2011年全部关闭。

（二）雁山区草坪回族乡

雁山区草坪回族乡位于漓江的东南岸，靠近风光秀丽的磨盘山码头、竹江码头，全乡总人口约5000人。该区域属于高海拔的喀斯特地貌区，耕地少、土地渗漏严重。受保护漓江生态环境法律法规的制约，草坪回族乡不能发展工业，大部分村民只能选择果蔬种植。全乡的经济来源只能依靠农业和旅游业，乡党委和政府提出了“三产带动一产、没有工业也发展”的“草坪模式”。

（三）杨堤乡

杨堤乡是桂林市级贫困乡，有7个村委及1个居委会。7个村居委中有4个村委属于自治区级贫困村。该区域属于典型的“喀斯特”溶岩地貌区，境内高山矗立，山多地少，素有“九山半水半分田”之称。杨堤乡村民利益受挤压情况主要表现在：杨堤乡浪石村委原有养羊户258户，每年养羊8500多只，年收入可达213万元，仅此一项每户年收入可达7470元，少一些的村委每年此项收入也达112万元。由于政府严格禁止养羊，群众失去了一项重要的经济收入。

三、进一步加剧利益挤压程度的其它因素

除法律法规之外，自然环境恶劣、农业基础设施落后、交通不便及生态补偿机制缺乏等也进一步加剧了漓江景区内村民利益的受挤压程度。

（一）自然环境恶劣，农业基础设施落后，农业生产受制约

漓江两岸的风景以“喀斯特”溶岩地貌著称，石山多、水田少，水利基础设施建设滞后，导致农田灌溉困难，广种薄收，严重影响当地农业生产。

（二）交通不便，导致增产不增收

漓江景区内很多乡镇从事蔬果种植，但是由于交通不便，运输困难，导致农产品价格低，与其他地区同类水果价格存在一定差距。自2006年实施《漓江流域现代（生态）农业示范区规划》依赖，漓江景区因地制宜发展金桔、葡萄、柚子等优质果蔬等特色效益农业，达到了人均“半亩果、半亩菜”的水平，但是由于交通不便，不能及时上市，导致即使丰收了也卖不出好价钱。

地处山区的乡村（如新嵅洲村），由于交通不便、信息闭塞且修路成本高，在发展水果生产方面基本不具备优势。有些村（如全家洲村）虽然林果、蔬菜等农副产品产量较高，但受恶劣交通条件的制约，产品运不出去，也卖不出去，增产没有带来收入的提高。

（三）漓江流域生态补偿机制的缺失

在保护漓江流域生态环境法律法规的约束下，沿岸居民的传统生产经营活动受到很大限制。可以说，景区内村民为了漓江两岸景色的“绿化、彩化、花化、果化”方面付出了很大代价，秀丽美景引来无数游客，而村民从中得到的生态补偿却很少。生态补偿的缺失，也是漓江景区内村民收入水平低下的一个重要原因。

四、漓江景区内村民的自我补偿方式

利益受到挤压的景区村民以违规开发、乱搭乱建、排筏载客（有证或无证）等方式参与到漓江旅游之中，并在一定程度上获得了利益补偿。具体如下：

（一）违规开发

受漓江保护相关规定的制约，“修房难，建房更加难”，漓江景区内沿江村屯破旧的农房因长期得不到更新改造，农民的居住条件普遍较差。随着农户家庭人口增加而住房面积不够的矛盾日益突出，宅基地长期得不到政府批复的少数农户擅自施工建设，建造了违章建筑（住房超高或超宽）。

在违规开发过程中，有不少本地或外地的开发商加入进来，以“公司提供资金、农民提供土地”的合作方式在漓江沿岸农户的宅基地上建别墅、修新楼。开发商与村民的利益分配基本上按新建别墅（包括楼房）的所有权和使用年限来划分，如开发商拥有36年的使用权（即36年后使用权全部归还给农民），在36年内底楼的使用权归农民，底楼以上的楼层使用权归开发公司。该别墅和楼房可出租。开发商给农民承诺包括聘请农户担任保洁员、服务员，优先采购该农户的水果、土特产品等。尽管在使用年限上有些争执，但有不少农户选择与开发商合作。

（二） 乱搭乱建

在漓江沿岸黄金水路一些沙滩上（如九马画山、黄布倒影、兴坪段），随意搭建大量简易棚、食品临时销售摊点来吸引游客 。沙滩变成了热闹的自由市场，游客走后留下大量垃圾，加大了漓江环境治理难度。这种随意搭建沿江码头、停车场，严重破坏了漓江沿岸的规划和景观。

（三）排筏无证非法载客及运营

从2004年起发展起来的漓江排筏旅游（无证非法载客）一度成为漓江旅游的“符号”。排筏游收入已成为漓江景区内村民的主要收入来源，不少村民在旅游旺季时节，十几天就能赚回一条排筏。2012年初，景区成立了排筏游览公司并对大部分排筏实行了统一管理，终止了排筏游的乱象。

五、对策建议

（一）以制度建设规范景区内村民的旅游参与

景区内村民的旅游参与对景区保护、生态环境建设、少数民族风情展示及特色氛围营造等方面起到举足轻重的作用。要以制度建设规范景区内村民的旅游参与行为、参与方式及参与规则等，让其有事做、有钱赚。

（二）建立和完善生态补偿机制

漓江景区内村民与景区之间是共生关系，漓江开发和保护离不开景区村民的参与和支持，景区内村民被挤压的利益应在制度框架内得到相应补偿。为此，应成立漓江生态保护基金会并筹集资金，给景区内村民提供生态补贴。筹资渠道有：（1）财政资金；（2）从漓江游船收入中提取；（3）社会捐赠。

（三）加强漓江两岸农村住房规划与建设