水路交通条例范文

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篇1

第二条在本省行政区域内从事国防交通活动，必须遵守本办法。

第三条国防交通建设应当纳入国民经济和社会发展计划。

国防交通经费除中央安排外，由地方、部门和企业按国家有关规定共同承担。

第四条县级以上国防交通主管机构负责本行政区域内的国防交通工作。

铁路、道路、水路、航空、邮电通信和水产等行业管理部门（以下简称交通管理部门）分别负责本系统的国防交通工作。

国防交通主管机构、交通管理部门以及承担国防交通任务的交通企业事业单位，应当认真履行《国防交通条例》规定的各项职责。

第五条各级人民政府及其有关部门应当采取各种形式，加强国防交通宣传教育工作，增强全社会的国防观念。

交通管理部门、交通企业事业单位和交通运输学校、邮电通信学校应当按照《国防交通条例》的规定，履行国防交通教育职责。

第六条地区国防交通保障计划，应当根据上级国防交通保障计划的要求，结合本地区实际情况，由县级以上国防交通主管机构组织本级人民政府有关部门、交通管理部门和

军事机关拟订，征求上一级国防交通主管机构意见后，报本级人民政府批准。

承担国防交通任务的交通企业事业单位应当按规定制定本单位国防交通保障计划，完成国防交通保障任务。

第七条国防交通建设规划由县级以上国防交通主管机构拟订，经本级人民政府计划部门和交通管理部门综合平衡后，报本级人民政府批准。

第八条县级以上交通管理部门和其他有关部门在本省实施的国防交通工程设施建设项目和有关贯彻国防要求的建设项目，以及需要申请国防经费投资的建设项目，上报立项

审批前，应当经省国防交通主管机构批准。

第九条国防交通工程设施建设项目和有关贯彻国防要求的建设项目，其设计鉴（审）定、竣工验收应当经有关的国防交通主管机构同意。

承担建设项目勘查设计的单位，应当对项目设计中有关贯彻国防要求的内容单列设计文件。建设单位应当在组织设计鉴（审）定前将设计文件以及有关资料报送国防交通主

管机构。

建设项目竣工验收后的资产、资料交接工作，应当有国防交通主管机构参加。

第十条任何单位和个人未经土地管理部门、城市规划主管部门和国防交通主管机构批准，不得占用国防交通控制用地，不得在国防交通控制用地修建建筑物和地面构筑物，

不得埋设管线、电缆等设施。

第十一条国防交通保障队伍分为专业保障队伍和交通沿线保障队伍。其组建方案，由国防交通主管机构根据国防交通保障计划和上级国防交通主管机构的要求确定。

第十二条专业保障队伍，由交通管理部门以本系统交通企业生产单位和经济组织为基础组建；执行交通保障任务时，由国防交通主管机构统一调配。

第十三条交通管理部门应当根据国防交通保障计划的要求，结合生产任务、抢险救灾等，对专业保障队伍进行训练和必要的演练。交通企业事业单位负责本单位的专业保障

队伍的组织、日常训练和管理工作。

第十四条交通沿线保障队伍，由交通线路沿线、交通设施周围地区的民兵和群众组成，专门担负交通保障任务。

交通沿线的市、县（市、区）人民政府和有关军事机关负责本地区保障队伍的组织、建设。

交通沿线保障队伍的专业训练，由有关军事机关结合民兵工作统一安排；国防交通专业课目，由国防交通主管机构负责提供教材、器材和业务指导。

第十五条国防交通战备车辆、船舶和其他机动设施，应当按照国家有关规定，设置国防交通标志；在战时和特殊情况下可以优先通行。

第十六条本办法所称国防交通战备车辆是指：

（一）各级国防交通主管部门的指挥车；

（二）在编国防交通战备抢修、抢运专业保障的车辆；

（三）在编国防交通、通信部门的战备通信车。

经公安机关批准，用于抢修、抢运的国防交通战备车辆，可以安装相应的警报器。

第十七条被动员或者被征用运力的单位和个人必须依法履行义务，保证被动员或者被征用的运载工具和设备的技术状况良好，并保证随同的操作人员具有相应的技能。

第十八条需要对动员或者征用的运载工具和设备的外形、结构、性能作重大改造的，必须经省国防交通主管机构批准。

第十九条县级以上国防交通物资储备计划由国防交通主管机构根据国防交通保障任务的需要，会同有关部门提出，经同级人民政府批准后，列入同级人民政府计划管理部门

和交通管理部门物资储备计划，报省国防交通主管机构备案。

第二十条负责储备国防交通物资的单位，必须对所储备的物资加强维护和管理，不得损失、丢失。

储备物资的布局和结构应当随着国防需要和发展、物资供应变化，结合运输、生产建设及时进行调整和轮换更新。

第二十一条国防交通储备的物资主要用于战时和特殊情况下交通、通信设施的抢修、抢建，未经国防交通主管机构批准，任何单位和个人不得动用。

遇抢险救灾等情况确需动用县级以上储备的国防交通物资的，应当经省国防交通主管机构批准。

经批准动用储备的国防交通物资，应当按照规定支付费用。所收取的费用主要用于储备物资的更新、配套和维修、管理。

经批准动用的物资应当按照规定期限归还，造成损坏的应当及时更换补充。

第二十二条储备的国防交通物资需要作报废、降价处理的，应当报上一级国防交通主管机构备案。

第二十三条违反《国防交通条例》和本办法有关规定，有下列行为之一的，对负有直接责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事

责任：

（一）应当贯彻国防要求的交通工程设施，在施工过程中没有贯彻国防要求的；

（二）对国防交通工程设施管理不善，造成损失的，或者擅自改变国防交通工程设施的用途，或者擅自作报废处理的；

（三）对储备的国防交通物资管理不善，使用不当，造成丢失、损坏的；

（四）未经批准擅自动用储备的国防交通物资或者经批准动用的物资超过规定的期限不归还，或者造成损坏不作更换补充的；

有前款第（二）、第（三）、第（四）项所列行为的，还应当责令其限期恢复原状或者赔偿损失。

第二十四条违反《国防交通条例》和本办法有关规定，有下列行为之一的，由县级以上国防交通主管机构责令停止违法行为，给予警告，可以并处5万元以下的罚款；造

成经济损失的，应当依法赔偿：

（一）影响国防工程设施正常使用，危及国防交通工程设施安全的；

（二）未经批准占用国防交通控制用地的；

（三）未经批准占用（利用）国防交通工程设施的。

第二十五条违反《国防交通条例》和本办法有关规定，逃避或者抗拒运力动员、运力征用的，由县级以上国防交通主管机构给予警告，可以并处相当于被动员或者被征用的

运载工具、设备价值2倍以下的罚款。

第二十六条违反《国防交通条例》和本办法有关规定，未经批准对动用或者征用的运载工具、设备的外形、结构、性能作重大改造的，由县级以上国防交通主管机构责令限

期改正，恢复原状；造成经济损失的，应当依法赔偿。

第二十七条有下列行为之一的，依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的有关规定给予处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）扰乱、妨碍军事运输和国防交通保障的；

（二）扰乱、妨碍国防交通工程设施建设的；

（三）破坏国防交通工程设施的；

（四）盗窃、哄抢国防交通物资的。

第二十八条国防交通主管机构的工作人员，、的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

篇2

1、“一港双园”助推综合运输

依托重点港区，优先建设与工业园、物流园联为一体的港口项目，坚持港口布局与综合运输通道相互衔接、港口功能分区与产业布局相互衔接、建设时序与经济发展重点相互衔接，形成港口开发、工业园和物流园同步建设、互动发展的“一港双园”驱动模式，推动50多个“港园一体”的项目日渐成型，聚集一批总投资百亿元以上的重点项目临江而建。

2、“四项制度”管控港航建设

在前期工作中实施目标考核制、在工程进度中实施督办检查制、在建设市场中实施信用评价制、在施工管理中实施标准化管理制，对港航项目前期工作、工程进度、建设市场和质量、安全等进行全过程管控，保证了项目开工、建设投资等目标的全面超额完成，在建工程质量安全无事故，交完工项目合格率100% 。

3、“三化”壮大水运市场

着力实施船型标准化、企业规模化和港口现代化，逐步壮大水路运输市场。全省千吨级以上船舶达到1568艘、553万载重吨，货船平均吨位超过1500载重吨；90家航运企业运力规模超过万吨，占全省总运力的3/4以上。马士基、地中海等全球领先的航运企业入驻武汉，全球排名前16位的航运企业有14家在我省设有办事处和分支机构；千吨级以上泊位达到844个。

4、“双基建设”保障水运安全

紧扣打基础、强基层，保障水上交通安全稳定。建立安全责任状备案制度，实施目标考核和约谈制度，推进乡镇船舶安全管理主体责任落实和海事机构全面履责；深入开展船舶治超、“打非治违”、客渡船乘客定额复查等专项活动，改善水上交通安全环境；推进船检资质建设，加强船舶建造、营运检验和吨位复核，提升船检工作质量；为基层站所配备57辆海事车、19艘海巡艇，免费为汉江120艘客渡船安装AIS终端，为16个市州配备130余台微机，夯实安全监管基础。

5、“双指标”保护岸线资源

港口建设严格按照“投资强度、产能强度”进行“双指标”审查，不达标的项目不得开展前期工作、不办理岸线审批。长江、汉江每延米岸线投资强度、港口通过能力较“十一五”期分别提高38%、150%，岸线资源利用效率明显提高。

6、“四管齐下”收好管好港航资金

制度规范、现场稽查、审计监督、整改督办“四管齐下”，逆势而上完成规费目标。编制《湖北省港航海事系统依法征费工作指南》，规范执收执罚行为；强化现场稽查，保障源头规费征收，补征规费968万元；加强建设项目审计，开展专项资金检查，保障资金安全合理使用；采取通报、约谈、跟踪检查、重点督办等措施，查处一例、教育一方、规范一片。

7、“三部曲”培育水运文化

出台水运文化建设指导意见，通过营造机关文化、争创示范窗口、打造行业品牌，将水运文化建设一步步推向纵深。在省港航海事局机关开展“三抓一促”劳动竞赛，铸造效能型机关文化；在基层培育“六型”文明示范窗口，塑造崭新行业形象；在行业掀起热潮，举办半军事化培训，武汉、荆州、宜昌、十堰等地文化建设呈现“一地一品”。

审时度势，科学谋划湖北水运发展新思路

湖北水运多项指标在长江中上游五省一市中仍处于较低水平，三级以上航道仅124公里，港口通过能力仅为江苏的20%、安徽的70%，每亿元GDP产生的港口货物吞吐量仅高于湖南。湖北省水路运输仍是综合运输体系中的“短板”，2011年全省水路货运量仅占公路、铁路、水路运输总量的17.3%，仅为公路货运量的22.7%，与湖北省综合交通运输发展要求还有很大差距。

要坚持“水运发展”第一要务，加快武汉长江中游航运中心建设，助推综合运输体系构建。推动长江中游深水航道整治，力争2020年武汉军山大桥以下航道水深达到6米；加快汉江航道整治和引江济汉通航工程建设，推动雅口、新集、碾盘山枢纽建设，力争2014年建成长江-江汉运河-汉江810公里千吨级航道圈，2020年2000吨级船舶直达襄阳；加快打造枢纽港口，着力将武汉新港建成武汉长江中游航运中心的核心枢纽港，宜昌港建成功能完备的三峡枢纽港，荆州港、黄石港、襄阳港建成区域性枢纽港，做到长江、汉江沿线每个县（市）至少有一个现代化程度较高的码头；加快武汉航交所、阳逻保税港区建设，发展航运专业服务、航运金融、航运保险，加快港口物流的现代化建设。

需紧扣“美丽湖北”这一目标，加快“绿色水运”建设，提升湖北水运发展品质。提升高等级航道达标率、千吨级以上泊位比重、集装箱泊位通过能力和港口装卸作业机械化率。到2015年，高等级航道达标率、千吨级以上泊位比重、港口装卸作业机械化率分别达到85%、80%、90%；加强重点岸线使用引导和控制，优先保障技术含量高、投资强度大、有利于产业结构调整的重大港口项目使用岸线；加快长江船型标准化实施和汉江标准船型研究推广，打造绿色航运示范区，大力推广节能减排新技术，有序推进滚装汽车运输改“甩挂运输”；加大养护投入力度，严格维护标准，到2015年三级以上航道昼夜通航率达到85%。

把握“创新驱动”这一关键，加快“数字港航”建设，提升湖北水运现代化水平。构建以“一个数据中心、省市两级搜救平台、三大应用系统”为核心的综合性搜救应急系统，实现船港运行监测、事故搜救指挥、数据资源支持、安全信息，全面提升安全监管、应急处置和指挥协调能力；加快运政港政、船舶检验、船舶登记、船员管理、规费征稽等信息系统与搜救应急系统的整合，提高信息化管理在基层单位的应用率，提升基层人员信息化管理操作水平；开展汉江多枢纽航道运输船舶安全与货运船型标准化、汉江襄阳以下四级航道枢纽数字化调度管理等课题研究，并大力促进科研成果实践应用。

围绕“均等服务”这一理念，提升湖北水运服务质量，努力保障和改善民生需求。将安全工作当作最大的民生、民心工程，依法推动地方政府落实对公益性渡口渡船建设维护，财政支持解决乘客意外伤害保险，开展学生渡救生衣行动，推进辖区渡船GPS定位全覆盖，设置并公布水上遇险求救专用电话；坚持用政策引导市场、用信息服务市场、用法规规范市场，做好水运市场统计和调查分析，定期向社会公布市场运力供需状况，引导合理投放、选择运力。加快建立水运市场信用体系，推行行业诚信公约，建立公平公正高效的市场机制；探索在干线航道逐步设置水上服务区，为船舶提供加油、加气、岸电接用及物资补给等服务。

重点突破，努力推动湖北水运发展迈上新台阶

2013年是全面实施“十二五”规划的中期年，也是湖北水运“攻坚突破年”，需重点抓好七个方面工作：

1、抓水运发展的同时，将构建综合运输摆在更加突出的位置

一是充分融入综合运输体系规划。在《武汉长江中游航运中心发展规划纲要》、《湖北省内河航运发展规划》编修中，要与公路、铁路的发展规划有机衔接，做到港口与园区、集疏运通道配套。二是建设综合运输试点港区。试点选取工业园、物流园配套的主要港区，研究优化港口和工业园、物流园对接方案，争取上级优先支持试点港区、园区、集疏运通道的统筹建设。三是发展多式联运。推动铁路部门加快宜昌云池港、黄石棋盘洲港等主要港口重点港区的铁路通道建设，争取武汉新港集装箱铁水联运纳入部示范建设项目。

2、抓项目前期的同时，将建设管理摆在更加突出的位置

一是加快项目建设进度。积极做好“十二五”规划中期调整，力争武汉新港三江港区综合码头工程等20个项目开工建设。加快已启动项目的实质性开工，加强在建项目的跟踪督办，力争引江济汉通航工程等6个航道项目、荆州港李埠港区一期综合码头等16个港口项目的主体工程基本完工。二是深化工程建设标准化管理。按照交通运输部提出的“五化”要求，全面推广、纵深推进标准化管理，建立健全常态、长效机制，做到“粗活细做”、“细活精做”、“精益求精”，进一步提升工程质量水平。三是规范建设市场主体行为。严格执行水运工程基本建设程序，认真履行建设市场监管职责，加强对从业单位的动态管理，巩固招投标领域专项清理成果，督促从业单位诚信履约。

3、抓港航建设的同时，将养护管理摆在更加突出的位置

一是加大汉江主通道维护力度。充实航道维护队伍技术力量，加大设备设施投入力度，加大航道设标密度并增设发光航标，提高巡航频率及设标改槽等航道维护水平。二是切实保护航道资源。依照航道规划、通航标准和技术规范严格执行涉航项目审批，积极做好项目审批管理的后续跟踪，杜绝临跨拦河建筑物违规建设。三是提升航道应急抢通能力。完善枯水期航道应急维护实施方案，研究切合实际的应急保通措施，重点解决船舶滞留与应急抢通工作的有效衔接问题，做好水情变化的预研预判工作。

4、抓规模提升的同时，将低碳绿色摆在更加突出的位置

一是加快船型标准化。推进船舶结构调整，加快老旧船舶和高能耗、高污染船舶的更新、改造，鼓励研发建造清洁、高效、节能的标准船舶。二是打造绿色航运品牌。推进丹江库区、梁子湖绿色航运示范区建设，研究LNG等清洁燃料在示范区客船上的应用，建设绿色生态航道和水运示范线路。三是推进船舶和港口节能减排。支持船舶使用岸电，加强对重点水域库区流动污染源的监管，健全船舶油污和垃圾接收管理制度。四是注重工程环保。坚持环保理念贯穿工程设计、施工全过程，将环境保护作为工程建设的一项重要内容常抓不懈，做到“施工时最小程度破坏，施工后最大限度恢复”。

5、抓安全监管的同时，将服务民生摆在更加突出的位置

一是抓安全责任落实。强化各项安全管理责任落实，尤其要进一步督促县乡人民政府落实安全管理主体责任，加强渡口渡船安全设施维护，强化从业人员的安全意识和技能培训，保证老百姓走的放心、走的舒心。二是抓隐患排查治理。针对“五船”“五区”（砂石运输船、客汽渡船、“三无”船、农用船、危险品船，客汽渡运区、水上水下活动区、通航密集区、干支交汇水域、事故多发区），适时开展专项检查，及时排除安全隐患，保障人民群众生命财产安全。三是抓基层基础建设。严把船舶适航、船员适任、公司审核“三关”，加快企业安全生产标准化建设，推进船检精细化管理，夯实安全管理基础；整体推进现场执法、搜救应急、船舶助航导航“三大装备”建设，不断提升安全惠民能力。

6、抓市场培育的同时，将行业管理摆在更加突出的位置

篇3

《刑法修正案（八）》将醉酒驾驶和追逐竞速行为纳入到危险驾驶罪的范畴之后，就有人呼吁药后驾驶应该尽快入刑。[1， 2]这虽然有点像“头疼医头，脚痛医脚”，但是，在醉酒驾驶和追逐竞速驾驶受到有效限制之后，驾驶人员在服用足以导致人的精神意识或身体受损从而降低驾驶技能的药物之后的驾驶行为具有导致极为严重的交通事故的危险的行为如在刑法上无法进行合理有效的控制，是会使刑法的平衡性和权威性受到质疑的。“药后驾驶”的英文表述为“Drugged Driving”或者“Driving Under the Influence of Drug （DUID）”。在我国，药后驾驶的中文翻译和内涵尚没有统一的认识。就其中文翻译而言，很多学者认为应当翻译为“毒驾或者毒后驾驶”，[3?5]另外也有少数人将其翻译为“药驾或者药后驾驶”。[6， 7]而就其内涵而言，有学者认为毒驾就是吸毒之后的驾驶行为；[8]有学者则认为“是指驾驶人因吸食麻醉药品或精神药品后，在其药理作用时段内继续驾驶机动车，足以给社会带来危险性的行为。”[9]还有学者认为是指“非医疗目的服用国家管制的精神药品和麻醉药品后（查获时检测呈阳性）驾驶机动车的行为。”[10]要确定是“毒后驾驶”还是“药后驾驶”，以及其基本内涵是什么，就必须了解哪些药物能够使人精神意识受损，从而降低人的驾驶能力。，诸如海洛因﹑鸦片、大麻、冰毒等毫无疑问会使人产生倦意和幻觉甚至导致精神和意识错乱，自然会使驾驶人员无法正常驾驶机动车辆。而除了之外的合法药物也会对驾驶行为产生影响。比如治疗咳嗽的可待因、右甲吗喃，用于止痛的芬太尼、美沙酮等药物会使人昏昏欲睡、视力模糊、注意力和判断力受损。[11]有研究显示，诸如黄连素、异丙肾上腺等药品中的苯二酚和三环抗抑郁药等处方药物摄入后驾驶，会导致发生交通事故的风险概率翻倍。[12]在摄入这些用于合法治疗的药物之后驾驶机动车辆也可能产生与吸食和麻醉药物同样甚至更高的危险。可见“毒后驾驶”的概念过于狭隘，其字面含义无法涵盖麻醉药物和合法药物。因此，我们应当采用“药后驾驶”这一概念。那么“药后驾驶”可以定义为，驾驶者在服用、麻醉药品或者其他足以“致醉或者导致麻醉”[13]（187）的药物后，其精神状况或身体受到极大影响，无法正常驾驶机动车辆的行为。

二、药后驾驶纳入到危险驾驶罪之证成

（一） 风险刑法使得药后驾驶入罪成为必然要求

德国著名社会学家乌尔里希·贝克创设了“风险社会”的概念，其认为“现代性正从古典工业社会的轮廓中脱颖而出，正在形成一种崭新的形式——（工业的）‘风险社会。’”[14]（2）“在风险社会中，不明的和无法预料的后果成为历史和社会的主宰力量。”[14]（27）“现代化风险……是非特定的、普遍的”[14]（20）“这意味着，科学和法律制度建立起来的风险计算方法崩溃了。以惯常的方法来处理这些现代的生产和破坏的力量，是一种错误的但同时又使这些力量有效合法化的方 法。”[14]（19）尽管有学者认为，贝克的风险社会观是全球性的风险而不是个人风险，其所谓的风险主要是核泄漏、生态危机等对整个人类产生威胁的风险，因而进一步认为刑法学界借用风险社会的观念创设风险刑法，实际上是扩大了风险社会的边界，所谓的风险刑法是和贝克的风险社会相距甚远。[15]但是正如贝克自己所言，风险的定义具有多样性，会存在越来越多的风险，“风险的理论内容和价值关涉意含着另外的成分：冲突着的文明风险定义的可以观察到的多样性……每一个利益团体都试图通过风险的界定来保护自己，并通过这种方式去规避可能影响到它们利益的风险……风险的存在随着不同的利益和价值而变化不定。在风险中产生的、实质的或潜在的破坏作用与工业生产体系间的因果关系，为无数的个体诠释打开了大门。”[14]（31）简言之，刑法学界这一利益团体可以借用“风险社会”的理念来界定自己领域内的风险。“为了应对社会风险，刑法保护法益抽象化、普遍化以及早期化的倾向日益明显。”[16]也即，刑法开始扩大犯罪圈，对犯罪进行提前干预。正因如此，在风险刑法的语境下，很多制度技术被倚重，诸如“立法拟制”“推定”以及“犯罪标准的前移”等等。[17]

那么药后驾驶是否应当受到风险刑法的特别“关照”？这可以通过相关的数据来回答。在美国有20%的交通事故是由药后驾驶行为导致的，每年导致8 600人的死亡、58万人的受伤以及330亿财产的损失。[18]虽然我国目前尚没有官方数据来全面统计全国范围内药后驾驶的数量、导致的死伤人数和财产损失情况，但是从某些间接数据中或许可以管中窥豹，比如目前我国可查的吸毒人员总数已超过百万，他们当中有大量的人持有机动车驾驶证。[19]在2012年3～5月，公安部在全国各地发现客货运驾驶人吸毒并停运的人数达1 436人。[20]同时药后驾驶一旦发生危害后果，其和醉酒驾驶、追逐竞速相较往往有过之而无不及，比如烟台王某吸毒驾驶案和扬州王某吸毒驾驶案都造成了极大的人员伤亡和财产损失。[21]有人会认为，当前药后驾驶在我国并没有醉酒驾驶和追逐竞速类驾驶行为那么普遍，仅仅属于个别现象，不具有普遍性，刑法不应当去干涉，[22]（42?54）如果任何行为都随意入刑就会导致“运动式的立法”。[23]尚且不论暂时没有官方数据证明药后驾驶属于个别现象，就以目前的危险驾驶罪而论，已经入罪的追逐竞速型的危险驾驶罪在司法实务中被证明极为少见。①如果以“仅属个别现象”来论证药后驾驶不应入罪，不得不让人怀疑之所以药后驾驶不入罪是因为在《刑法修正案（八）》制定之前没有发生引起全国范围内关注的药后驾驶案件，这实有民粹主义刑事立法之嫌疑。②按照贝克的风险社会理论，药后驾驶和追逐竞速之所以要纳 入到危险驾驶罪中，是因为在风险社会的背景下，虽然事故发生的概率非常小，但是，如果一个事故的发生会造成极大的危害性结果的话，“那都是太大了”，就应当予以提前的预防、缓解甚至是避免。[14]（29）

（二） 药后驾驶入罪是平等原则的应有之义

根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对药物和驾驶人行为之间关系的一项研究显示，和某些处方药物对驾驶能力的影响类似甚至高于酒精，比如服用50 mg剂量的苯那君后的驾驶能力受影响程度和驾驶人员血液酒精浓度为0.1 g/100 mL所受影响类似。[24]而英国的一项研究表明，“吸毒后的驾驶比正常反应时间慢21%，酒后驾车则比正常反应时间慢12%。”[25]基于上述科学依据，在我国的行政法领域，饮酒驾驶和服用、精神药物或者麻醉药品之后的驾驶的违法程度相当，均要受到相当的行政处罚。比如我国《道路交通安全法》第二十二条规定：“饮酒、服用国家管制的精神药品或麻醉药品……不得驾驶机动车。”《道路交通安全法实施条例》第一百零四条第三款规定，机动车驾驶人有饮酒、服用国家管制的精神药品或麻醉药品……公安机关交通管理部门要依法给予处罚。《道路交通安全法》第九十一条规定：“饮酒后驾驶机动车的，处暂扣六个月机动车驾驶证，并处一千元以上二千元以下罚款。因饮酒后驾驶机动车被处罚，再次饮酒后驾驶机动车的，处十日以下拘留，并处一千元以上二千元以下罚款，吊销机动车驾驶证。”《机动车驾驶证申领和使用规定》第六十七条规定，机动车驾驶人被查获有吸食、注射后驾驶机动车行为，车辆管理所应当注销其机动车驾驶证。这体现了行政处罚中的平等原则，即“在行政处罚之事件中自同应适用，禁止对相同之行为做不同之处理，或对不同之事物做相同之处理。”[26]（87）

平等原则在刑事法领域也应当有所体现，其“针对的对象是国家，即要求国家在适用法律上一律平等。”[27]平等作为一项法律原则，“其能够对立法、执法和司法产生全面的约束力，是对立法者、执法者、司法者的共同要求。”[27]平等原则规制的对象涵盖立法行为，其内涵不仅应当是对“人”的平等对待，还应当包含对相同③ “行为”的平等处理。用拳脚将人打死应当被刑法认定为故意杀人罪，用枪炮将人射杀必然也会在故意杀人罪中占据一席之地。平等是正义的核心，在康德之后的时期，特别是实证论，将正义缩减到仅是平等原则，即平等是相同事物应当同等对待。[28]（175）“法律讲究平等与公正，如果失去了平等与公正，法律就失去了自身存在的条件和价值。”[27]正因如此，将药后驾驶和醉酒驾驶一样纳入到刑事规制的范畴是平等原则的应有之义，也是保证刑法正当性的要求。

（三） 现有刑法规范无法有效规制药后驾驶

“法律之规条，恒属固定，而世事之变化，每至无穷。”因此要“善为解释，是则欲尽法律之用者，于法理之探研，尤未可忽。”[29]（自序1?2）刑法作为最严厉的法律，要给公民对刑法的可预见性，这要求刑法必须具有稳定性。但是由于社会事实的风云变幻，在刑法的稳定性和事实的变化性之间存在隔阂。消弭该隔阂的较为可行路径为进行刑法解释，使得变化万千的事实能够万变不离其宗，在既有的刑法典中寻找到其合适的“归宿”。 刑法典中既存的罪名中可以规制药后驾驶行为的有两个：交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪。

根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条第二款第一项的规定，吸食后驾驶机动车辆，并且造成1人以上重伤，负事故全部或者主要责任的，构成交通肇事罪。这是药后驾驶在刑法中被评价的主要罪名，在司法实践中大量的药后驾驶案件都是通过本罪予以处理。通过交通肇事罪预防和惩治药后驾驶行为会有两个弊端：首先是调控范围过小，交通肇事罪只对吸食后的驾驶行为，即纯正的毒驾，予以调整。正如前文所述，药后驾驶行为不仅含有吸食的行为，还包括足以致醉的合法药物，交通肇事罪无法调整服用具有严重影响精神意识和身体控制能力的合法药物情况下的肇事驾驶行为。其次是调控所需构成要件严格，以交通肇事罪来规制本行为必须具备有发生重大交通事故的结果和相关的责任比例，没有危害结果或者处于同等以及次要责任则无法予以刑事处罚。由于药后驾驶与醉酒驾驶具有同样的危险性，设置为危险犯予以提前预防方符合风险刑法的调整方向，而将药后驾驶行为通过结果犯来调整则为时过晚。

规制药后驾驶的另一个主要罪名是以危险方法危害公共安全罪，在以危险方法危害公共安全罪中的“放火、决水、爆炸、投放危险物质以外的危险方法”没有进行任何的界定，这种模糊的立法表述使得本罪成为危害公共安全罪的兜底罪名。[30]（609?610）因此司法机关可以将任何危害公共安全，但是不构成其他危害公共安全的具体罪名的行为，均解释为本罪的客观行为。在实务中，司法机关往往将药后驾驶行为认定为以危险方法危害公共安全罪。④比如四川省成都市高新区法院审理的杨博药后驾驶一案中，被告人在吸食的情况下，驾驶汽车造成1死4伤的后果，被认定为以危险方法危害公共安全罪，一审判处有期徒刑12年6个月。[31]另外，云南玉溪周永全药后驾驶案也是如此，被告人在吸食甲基苯丙胺之后驾驶汽车，造成2死2伤的危害后果，被法院认定为以危险方法危害公共安全罪，判处无期徒刑，剥夺政治权利终 身。[32]

将药后驾驶行为解释为“以外的危险方法”从而构成以危险方法危害公共安全罪不妥之一在于，药后驾驶行为与“以外的危险方法”的危害程度不具有相当性。由于以危险方法危害公共安全罪是放火罪、决水罪、爆炸罪以及投放危险物质罪的兜底罪名，因此从规范解释学的角度来审视“以外的危险方法”所产生的危险程度应当相当于放火、决水、爆炸和投放危险物质等行为。这从该5个罪名的法定刑可以看得出来，该5个罪名的法定刑均有两个幅度，且每个幅度的法定最低刑和最高刑完全相同。那么作为违反安全管理规定型危害公共安全犯罪的药后驾驶显然不能 和放火、决水、爆炸和投放危险物质等行为相提并论。在主观方面，其只对违反交通安全的法律法规存在故意，主观罪过较小；在客观方面，其所危害公共安全的范围和程度均小于上述4种行为。

尽管不是将所有的药后驾驶都作为以危险方法危害公共安全罪进行判处，而只是将“造成了重大伤亡结果，且行为人对伤亡结果具有故意时”，[33]才能将药后驾驶认定为以危险方法危害公共安全罪。但正因如此，使得药后驾驶行为用以危险方法危害公共安全罪来规制会导致对药后驾驶行为调控力度不协调。这种调控力度的不协调体现在对较轻药后驾驶行为过于放纵，对较重的药后驾驶行为过于严厉。一旦药后驾驶没有产生任何实害后果，驾驶人往往最多只受到行政处罚；而只有在产生严重伤亡后果的时候，药后驾驶才可能被认定为以危险方法危害公共安全罪，这种轻重过于失衡的调控使得驾驶人极易产生侥幸感，可能会导致药后驾驶行为愈演愈烈。

（四） 域外立法事实使得药后驾驶入罪具有可能性

在药后驾驶是否应入罪的争论中，反对药后驾驶入罪或者对药后驾驶入罪持保留态度的学者认为药后驾驶立法技术问题、执法难题和鉴定技术限制使得其入罪几乎在当前没有可能。比如如何设置和醉酒驾驶型的危险驾驶罪相类似的体内药物浓度标准，以使得驾驶人员体内的药物达到何种浓度才可以认定为犯罪；再比如设置何种识别和鉴定手段使警察能够准确地发现驾驶人员有药后驾驶的嫌疑，以及使得鉴定人员能够精确地鉴定出驾驶人员确实受到药物的影 响。[32， 34]不得不承认上述问题在目前很多国家都存在，即便是药后驾驶入罪较早且体系比较完整成熟的美国和澳大利亚也被上述难题所困扰。⑤尽管如此，这并不妨碍各个国家和地区在刑事立法将药后驾驶予以犯罪化上所达成的共识，而这种共识并不因自身是大陆法系抑或英美法系而有不同。

德国刑法典第三百一十五条A设置了危害铁路、水路和航空交通安全罪，该罪的构成要件就包括服用麻醉药品后驾驶相关交通工具的情况；第三百一十五条C则规定了危害公路交通安全罪，该罪就禁止在服用麻醉药品后的驾驶行为。[35]（155）另外，第三百一十六条则对前述条文进行了补充性规定，防止遗漏惩 处。[35]（156）在日本，该国刑法典在针对身体的犯罪一章第二百零八条之二第1款规定了危险驾驶致死伤罪，该罪的构成要件为受酒精或药物的影响，处于难以正常驾驶的状态，驾驶四轮以上的汽车，因而致人伤害的。[36]（57?58）我国台湾地区刑法典第一百八十五条之三规定了不能安全驾驶罪，其构成要件为“服用、麻醉药品、酒类或其他相类之物，不能安全驾驶动力交通工具而驾驶者”。[37]（391）

在美国，已经有16州制定有药后驾驶（DUID）相关的立法。比如内华达州，该州的对于药后驾驶规定的标题是“在酒精或者管制或者受禁药物的影响之下进行驾驶”，其规定，在血液或者尿液中，受禁药物的含量达到一定浓度标准的为非法驾驶。⑥在英国，《1991年道路交通法》将因在饮酒或者的影响下，而疏忽或者鲁莽驾驶致人死亡的行为，设置为犯罪行 为。[38]（553）我国香港特别行政区2011年修订的《道路交通条例》加入第三十九条J，规定“任何人在任何道路上驾驶、企图驾驶或掌管汽车，而该人当时正受药物影响，程度达到没有能力妥当地控制该汽车，该人即属犯罪”。

相关的立法技术、执法难题和鉴定技术的限制在药后驾驶入罪的课题中应当予以慎重考虑和讨论，但是正如上文所言，这是在任何国家和地区几乎都要面临的难题，因此其不能成为理论界和实务界阻碍药后驾驶入罪的借口。

三、药后驾驶纳入到危险驾驶罪的构设：以药品为中心⑦

药后驾驶入罪并非将其机械地添加到危险驾驶罪中那么简单，仅仅从实体法的角度来说，就需要回答服用哪些药物后驾驶会构成药后驾驶型的危险驾驶罪，以及服用这些药物后达到何种程度才能认定为药后驾驶型的危险驾驶罪。

（一） 药后驾驶的药物种类

药物的范围很广，能够使驾驶人员的精神、身体受到严重影响从而降低驾驶技能，“进而使之发生难以正常驾驶的状态的药理性作用的药品，包括麻药、兴奋剂、辛纳、医药品和安眠药等等。”[36]（60）那么是否服用任何药物之后驾驶都要被作为犯罪处理，这是药后驾驶行为入罪首先要解决的问题。

1.

本身的非法性和严重损伤性以及麻醉药品对于人精神意识或身体的影响均众所周知，因此一般来说和麻醉药品应当属于药后驾驶中的药物。目前对于和麻醉药品有两种立法例可作参考，一种是在其他与相关的单行刑法中寻找的归属，另外一种是在规定药后驾驶的刑事立法中直接列举属于药后驾驶的的种类。

我国台湾地区即采前一种立法例，在规定药后驾驶的刑法典中并没有明确何种药物属于或者其他具有相同效果的药物，而是通过其他单行刑法对的规定来列举上述药物。其分别在《危害防制条例》第二条和《麻醉药品管理条例》第二条中列举了、麻醉药品的种类。[39]（187）

而美国内华达州和我国香港特别行政区则属于后一种立法例。美国内华达州在其药后驾驶立法中设置了10种药物，禁止在摄入这些药物后进行驾驶。⑧在香港特别行政区，2011年通过的《道路交通条例》专门制定附表指明哪些药物属于服用后禁止驾驶的，共有6种药物被列入其中。⑨

根据我国刑法第三百五十七条之规定，“本法所称的，是指鸦片、海洛因、甲基苯丙胺（冰毒）、吗啡、大麻、可卡因以及国家规定管制的其他能够使人形成瘾癖的麻醉药品和精神药品。”其他能够使人形成隐癖的麻醉药品和精神药品已经由我国《麻醉药品及精神药品品种目录》明确规定。虽然该条文属于走私、贩卖、运输、制造类犯罪，但是“本法”是指“本条法律规范”还是“本刑法典”没有准确说明，由于本身对一般人都会产生精神意识或身体的影响，因此将“本法”解释为“本刑法典”从而适用到药后驾驶中来未为不可。因此就药后驾驶行为单独设置的种类并无必要，直接采纳第一种立法例较为适宜。

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在水运生产活动中，由于客观自然条件瞬息万变和人们认识的局限性，始终伴随着难以预测的各种危险和事故隐患。近年来，随着社会和经济的高速发展，船舶数量，吨位随着航运的发展而急速增长。与此同时，航线拥挤、船舶低标准化、老龄化等问题也同益严重，长期以来水运安全形势始终处于不稳定状态。由于船舶运输环节多，涉及到港航、船岸和人员之间的协调配合比较困难，加之安全管理工作滞后，缺乏抵御风险和预防事故的应变能力，很容易导致水上交通事故的发生，因此水上交通事故调查处理成为了不可缺少的管理环节。

水上交通事故调查概况

从事水上交通事故调查处理的人员，首先要了解自己的行政机构的法律地位、所从事的行政行为的性质及其基本特征，才能在工作中依法行政，行使法律赋予的权力，履行法律规定的义务。

1、水上交通事故调查的定义和目的

水上交通事故调查是为查明水上交通事故发生的原因、经过、造成损害的程度、范围，确定事故的性质和判明事故当事人的责任，而依法进行的一系列活动。

在中华人民共和国海事局的《水上交通事故调查处理指南》1.2中，对水上交通安全调查的目的作出了规定：“水上交通事故调查处理的目的在于：为消除事故隐患，防止类似事故的重复发生，海事机关应对水上交通事故进行调查和处理，判明事故原因，判明当事各方及有关人员责任。”从上述规定中可以看出，水上交通事故调查处理的根本目的是为了维持水上安全秩序。

2、水上交通事故调查的性质

在中华人民共和国海事局的《水上交通事故调查处理指南》1.3中，对水上交通事故调查行为的性质给予了界定：“水上交通事故调查是海事机关依法对水上交通事故进行调查的一系列活动，属于行政管理行为，但在具体的水上交通事故调查过程中，不仅取证、分析需要运用不同的技术手段，而且对事故原因的认定也主要是技术认定。因此水上交通事故调查既是行政调查，又是技术调查。”从以上规定中，我们可以得出结论：海事主管部门就水上交通事故所做的责任认定在性质上属于水上交通的行政责任，而非民事责任。水上交通的行政责任是指海事局根据当事人违反水上交通安全法规的行为与水上交通事故之间的因果关系，依照相关法律法规的规定，对责任者作出警告、扣留或吊销职务证书、罚款等行政处罚。

水上交通事故调查处理的基本步骤

1、取证及汇总材料

对于水上交通事故的调查，通常是在接到事故发生的报告后，先成立事故调查组，再到现场进行调查取证，收集整理有关的调查材料，将证据进行分类整理和归纳，对各种证据进行审查、判断和分析，以此确定可以反映出事实的证据，为全面分析事故原因做好准备。

2、根据证据进行全面分析

根据经过审核的事实和证据，从船员的行为、船舶的受损程度、货物的具体情祝、事故发生时的自然环境和通航环境、船公司及航运相关部门的管理、其他不安全因素等方面进行分析，找出导致事故发生的相关要素。

3、分析并查明事故原因

逐步分析事实之间所存在的因果关系，找出引发事故的线索。由浅及深地进行层次分析，查明导致事故发生的直接和间接原因。另外，如果存在条件限制或者工作失误，没有搜集到直接、充分的证据来证实事故的原因，那么应根据间接的、不充分的证据推断导致事故发生的原因。

4、根据综合分析做结论并提出建议

在以上分析的基础上，将审核并收集到的事实和各种证据，进一步分析事故发生的各项因素，召开专家鉴定会或者事故分析会，做出事故原因的调查结论，最后提出相关的安全建议。

常见水上交通事故的原因

水上交通事故是在由“人―船舶―环境”构成的水路运输系统中由于一个或几个因素的不协调变化导致的，事故原因的分类也比较复杂。常见案例中分析事故原因主要有：①直接原因和间接原因；②主要原因和次要原因；③事故的原因和可能原因。

根据大量的调查分析统计，可以把这些因素归结为以下6种基本条件：①自然条件：气象和海况等非人为的因素。②船舶条件：船舶的机械设备、强度等状况。③交通条件：船舶的交通密度、船舶流向等。④航道条件：航道的水文地理环境等。⑤船员条件：船员的技能知识、经验、健康状况、应变能力、责任心等。⑥管理条件：航运企业和港口影响船舶航行安全管理等方面的因素。

当然，除上述条件外，还有着其他引发事故的因素，这些因素是由基本条件引申出来的。在实际工作当中，找到基本条件如何相互影响并造成事故的原因，就可以帮助调查人员了解事故原因的本质。

事故调查处理中应注意的问题

1、保持调查结论真实、客观

船舶发生水上交通事故后，海事管理部门依据《海上交通安全法》和《内河交通安全管理条例》等有关法规对事故进行调查，海事管理部门所进行的这种“水上交通事故调查”是指海事管理机构代表国家，为维护水上交通秩序、保障水上运输安全、保护公共财产和公民合法权益所进行的行政调查，不同于其它机构所进行的调查。为保证调查结论的客观、真实，必须遵循科学、公正、公开、合理、合法的原则。

2、调查应深入、彻底

我国海事凋查人员肩负着海事调查和处罚两项职责，而且主要集中在对事故责任人的行政处罚上，这就使调查人员和被调查者之间产生了无形的矛盾，被调查人员会因为减少自己的责任或因某种其他原因而作伪证，这对查明事故的深层次原因不利。因此，要严格按照调查程序，进行深入、透彻的调查。任何调查均应确定合理的目标、经过周密的分析并具备可执行性。

3、关注公共安全

安全调查应以关注公共安全为第一要义，除了公共利益之外，不应该卷入其他个体利益间的纠纷。要是关于安全与责任的调查不分离开来，势必引起各种利益关系对调查的干扰，进而牵涉到利益纠纷，那么安全调查势必会引起当事人和公众对调查结果的争议和质疑。

4、保证调查的独立性

水上交通事故调查处理是具有一系列关联性的工作，包含安全调查、事发原因分析、海事签证、责任判定、安全管理建议、行政处罚、民事纠纷调解、统计分析等一系列工作，其中安全调查是一项先决性的工作。为了保证安全调查的独立性和公正性，在工作程序上应当严格规定：在查明事故原因的基础上才能进行责任认定的工作，在责任认定的基础上才能进行民事赔偿调解的工作。在事后处置方面，事故调查报告和行政执法调查报告应该分开，不得将事故调查报告作为处罚依据。在报告撰写过程中，应尽量保持相对独立性，尽量减少其他因素的干扰，同时强调事故调查报告必须覆盖各个层面和相关领域。

5、分清事故的责任

查明事故的原因后，要认定事故是责任事故还是非责任事故。责任事故，是当事人有过失行为或者违章，其违章或过失行为与事故有直接的因果关系的事故，海事管理机构要在查明事故原因的基础上，要确认当事人对事故应当负有的责任。事故责任通常分全部责任、对等责任、主次责任这三种，一般是以责任认定书或者其他形式出现。

6、安全管理建议的形式

因为水上交通事故调查的最终目的是从事故中吸取经验和教训，防止同类事故的发生，所以在查明事故原因后，应提出加强安全管理的具体建议。建议可以是技术方面的，也可以是管理方面的，可以对日常的安全管理提出建议，也可以对现行的法律法规提出建议。海事管理机构基于事故调查的安全管理建议可以通过正式发文、在刊物发表、召集有关部门人员参加座谈会或讨论会等形式提出，对象可以是海事管理机构的内部系统、航运企业、也可以是相关的部门和机构。海事管理机构应当跟踪安全建议的落实，至于有关人员、单位或部门是否采纳了安全建议，其理由或采纳建议的实施情况是否报告海事管理机构依各组织的行政程序而定。

结语

我国水上交通事故调查和处理工作经过了多年的实践和探索，各项工作取得了长足的进展，为水上安全做出了很大贡献。水上交通事故调查是一个科技含量很高的工作，对经验的要求也较高，调查体制还需要不断完善，还应不断提高对调查水平的研究，使之与时俱进，达到更高的水平。

参考文献：

[1]徐明强.王唯，水上交通事故安全调查独立性的研讨[J].中国航海.2006（3）

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就漓江景区而言，国家各级部门出台了相当多的漓江保护法律、法规、规章、规划以及文件。随着各种法律法规的实施，景区内村民的生产生活和经营活动受到极大限制，为保护漓江自然生态环境付出了很多代价，而相应的补偿却不足，最终导致其生活水平普遍较低。2009年，桂林全市农民人均纯收入为4849元，而同期漓江景区内村民的人均纯收入仅为3500余元，仅为桂林市平均水平的72%。

本文仅以漓江景区内的大埠乡、草坪回族乡、杨堤乡等三个乡村民为对象，考察其利益受挤压情况，并对其自我补偿方式进行剖析，最后提出相应的对策。

二、景区内村民受到的利益挤压现状——以三个乡为例

（一）雁山区大埠乡

桂林市雁山区大埠乡全乡辖53个自然村，其中11个自然村约1500人居住在漓江景区内。该区域自然环境恶劣，以石山为主，人们的生活很艰难。该区域村民利益受挤压情况主要表现在以下几个方面：

1.在《广西壮族自治区漓江流域生态环境保护条例》中规定，砍伐森林、占用土地、烧山开垦、地下水开采、非法采砂、污水直排、非法捕鱼、地形地貌的破坏和不合理的耕作和旅游活动等在该区域内是被禁止的。

2.由于山羊啃食草皮、破坏植被，桂林市政府颁布《关于在漓江两岸及其他重点地段封山育林林区禁放山羊的通告》，对村民在该区域的山羊养殖行为进行了全面禁止。

3.该区域虽然拥有丰富的矿产资源，但因为采矿破坏山体，该区域的3个石矿场已于2011年全部关闭。

（二）雁山区草坪回族乡

雁山区草坪回族乡位于漓江的东南岸，靠近风光秀丽的磨盘山码头、竹江码头，全乡总人口约5000人。该区域属于高海拔的喀斯特地貌区，耕地少、土地渗漏严重。受保护漓江生态环境法律法规的制约，草坪回族乡不能发展工业，大部分村民只能选择果蔬种植。全乡的经济来源只能依靠农业和旅游业，乡党委和政府提出了“三产带动一产、没有工业也发展”的“草坪模式”。

（三）杨堤乡

杨堤乡是桂林市级贫困乡，有7个村委及1个居委会。7个村居委中有4个村委属于自治区级贫困村。该区域属于典型的“喀斯特”溶岩地貌区，境内高山矗立，山多地少，素有“九山半水半分田”之称。杨堤乡村民利益受挤压情况主要表现在：杨堤乡浪石村委原有养羊户258户，每年养羊8500多只，年收入可达213万元，仅此一项每户年收入可达7470元，少一些的村委每年此项收入也达112万元。由于政府严格禁止养羊，群众失去了一项重要的经济收入。

三、进一步加剧利益挤压程度的其它因素

除法律法规之外，自然环境恶劣、农业基础设施落后、交通不便及生态补偿机制缺乏等也进一步加剧了漓江景区内村民利益的受挤压程度。

（一）自然环境恶劣，农业基础设施落后，农业生产受制约

漓江两岸的风景以“喀斯特”溶岩地貌著称，石山多、水田少，水利基础设施建设滞后，导致农田灌溉困难，广种薄收，严重影响当地农业生产。

（二）交通不便，导致增产不增收

漓江景区内很多乡镇从事蔬果种植，但是由于交通不便，运输困难，导致农产品价格低，与其他地区同类水果价格存在一定差距。自2006年实施《漓江流域现代（生态）农业示范区规划》依赖，漓江景区因地制宜发展金桔、葡萄、柚子等优质果蔬等特色效益农业，达到了人均“半亩果、半亩菜”的水平，但是由于交通不便，不能及时上市，导致即使丰收了也卖不出好价钱。

地处山区的乡村（如新嵅洲村），由于交通不便、信息闭塞且修路成本高，在发展水果生产方面基本不具备优势。有些村（如全家洲村）虽然林果、蔬菜等农副产品产量较高，但受恶劣交通条件的制约，产品运不出去，也卖不出去，增产没有带来收入的提高。

（三）漓江流域生态补偿机制的缺失

在保护漓江流域生态环境法律法规的约束下，沿岸居民的传统生产经营活动受到很大限制。可以说，景区内村民为了漓江两岸景色的“绿化、彩化、花化、果化”方面付出了很大代价，秀丽美景引来无数游客，而村民从中得到的生态补偿却很少。生态补偿的缺失，也是漓江景区内村民收入水平低下的一个重要原因。

四、漓江景区内村民的自我补偿方式

利益受到挤压的景区村民以违规开发、乱搭乱建、排筏载客（有证或无证）等方式参与到漓江旅游之中，并在一定程度上获得了利益补偿。具体如下：

（一）违规开发

受漓江保护相关规定的制约，“修房难，建房更加难”，漓江景区内沿江村屯破旧的农房因长期得不到更新改造，农民的居住条件普遍较差。随着农户家庭人口增加而住房面积不够的矛盾日益突出，宅基地长期得不到政府批复的少数农户擅自施工建设，建造了违章建筑（住房超高或超宽）。

在违规开发过程中，有不少本地或外地的开发商加入进来，以“公司提供资金、农民提供土地”的合作方式在漓江沿岸农户的宅基地上建别墅、修新楼。开发商与村民的利益分配基本上按新建别墅（包括楼房）的所有权和使用年限来划分，如开发商拥有36年的使用权（即36年后使用权全部归还给农民），在36年内底楼的使用权归农民，底楼以上的楼层使用权归开发公司。该别墅和楼房可出租。开发商给农民承诺包括聘请农户担任保洁员、服务员，优先采购该农户的水果、土特产品等。尽管在使用年限上有些争执，但有不少农户选择与开发商合作。

（二） 乱搭乱建

在漓江沿岸黄金水路一些沙滩上（如九马画山、黄布倒影、兴坪段），随意搭建大量简易棚、食品临时销售摊点来吸引游客 。沙滩变成了热闹的自由市场，游客走后留下大量垃圾，加大了漓江环境治理难度。这种随意搭建沿江码头、停车场，严重破坏了漓江沿岸的规划和景观。

（三）排筏无证非法载客及运营

从2004年起发展起来的漓江排筏旅游（无证非法载客）一度成为漓江旅游的“符号”。排筏游收入已成为漓江景区内村民的主要收入来源，不少村民在旅游旺季时节，十几天就能赚回一条排筏。2012年初，景区成立了排筏游览公司并对大部分排筏实行了统一管理，终止了排筏游的乱象。

五、对策建议

（一）以制度建设规范景区内村民的旅游参与

景区内村民的旅游参与对景区保护、生态环境建设、少数民族风情展示及特色氛围营造等方面起到举足轻重的作用。要以制度建设规范景区内村民的旅游参与行为、参与方式及参与规则等，让其有事做、有钱赚。

（二）建立和完善生态补偿机制

漓江景区内村民与景区之间是共生关系，漓江开发和保护离不开景区村民的参与和支持，景区内村民被挤压的利益应在制度框架内得到相应补偿。为此，应成立漓江生态保护基金会并筹集资金，给景区内村民提供生态补贴。筹资渠道有：（1）财政资金；（2）从漓江游船收入中提取；（3）社会捐赠。

（三）加强漓江两岸农村住房规划与建设

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一、近年来交通主要工作回顾

近年来，*交通工作在县委、县政府的正确领导下，在县人大的有力监督下，以“建设大交通，促进大发展”为主题，咬定经济要发展，交通要先行的理念，加快交通基础设施建设步伐，加强运输行业管理，有效推进交通行业文明执法，实现了“人便于行，货畅其流”的目标要求，打造了一支纪律严明业务精湛的交通队伍，取得了交通基础设施建设和行业管理两者同步推进的可喜成绩。我局先后荣获全国交通行业抗灾保通先进集体、*市市级文明单位、全省县省道砂石路面改造工程先进单位、*市康庄工程建设先进单位、*市依法行政先进集体、*市防台抢险救灾先进集体、*市拥军优属模范单位、*市党员电化教育先进单位、连续3年荣获*市交通局年度目标考核优秀单位名列前茅、*客运站连续15年保持省级文明单位荣誉称号等三十多项荣誉。

（一）交通工作成绩喜人，交通环境进一步优化

1、公路建设步伐加快，公路等级大大提高

一是干线畅通工程取得新业绩。我们按照“抓重点、通干线、先缓解、后完善”的要求，以“强化路面、标化设施、绿化工程、提高路网容量”为主要内容，全面实施干线交通工程，改造和完善国省道主干线公路路面质量和综合服务能力，通过强化路面设施，提高路网容量等措施，境内乡道以上公路全部实现了公路硬化，公路通行能力大大提高。截至目前，*境内乡道以上公路总里程达到592公里。与此同时，在建工程进展顺利。基本完成了1*国道白鹤至62省道前山连接线改建工程；完成60省道*西演茅至两亭巷改建工程的工程可行性报告、初步设计、施工图、环评、水保方案文件等审批工作，完成工程施工、监理招标工作，目前已开工建设；完成62省道*段改建工程的项目建议书、土地预审报告审批工作，工程水土保持方案报告书、工程环境保护评估报告书已通过审查；1*国道关岭至*改道已通过市交通局的方案论证。

二是农村康庄工程建设取得突破性进展。近年来，我局实施了乡村康庄工程建设，农村交通条件发生翻天覆地的变化，全县各个乡村建设康庄工程的热情高涨。我们出台了《*乡村康庄工程实施方案》，明确任务，落实责任，不断加快乡村康庄工程建设进程。全县乡村康庄工程共投入建设资金5.25亿元，实施项目345个，建成通村公路940公里，目前，我县已基本完成了乡村康庄工程建设任务，等级公路通村率达98.8%，远远高于全省平均水平，基本实现了村村通公路的目标。山区百姓“行路难”问题得到了解决，从此走上标准路，坐上方便车，奔向康庄道。

三是公路养护质量明显提高。我局坚持以“养好公路，确保畅通”为目标，认真做好公路大中修工程和日常养护管理工作，建立和健全了一整套科学的管理制度，狠抓内部管理，强化优质服务，提高工作效率。近年来，投资7000多万元，先后完成1*国道路面板块修复54295平方米、62省道科大线沥青路面大中修22.7公里、60省道天高线油路大中修17.1公里、县道沥青路面大修8.7公里；投资1亿多元，完成县道硬化公路13条，计126.12公里，乡道硬化公路19条，计118.16公里；投资350多万元，完成滩山线石塘徐、前桥线崔家、桐街线岭下过水路面改桥工程，彻底解决当地群众行路难问题。此外，我们高度重视绿色通道建设，并取得了新突破。我局出台了《*绿色通道工程建设方案》，努力做好植树绿化，营造畅、洁、绿、美的公路环境。目前，我县境内1*国道，上三线，62、60省道等路段已建成公路绿色通道90多公里，确保了公路四季常绿，形成生态景观路。

四是交通发展规划编制工作取得了新成果。近年来，我们从*实际出发，从全县交通发展的全局考虑，做到“富规划、重实施”，按照“加密、成网、贯通”，高起点、高标准、高质量的发展要求，不断完善交通发展规划。1*国道*关岭至*段改建工程已进入可行性报告编制阶段；完成《*县公路交通建设规划》（20*—2020）编制及审批工作；完成《*县农村公路建设规划》（20*—2015）初审稿编制工作。天仙高速公路已被交通厅列入全省高速网络工程建设规划和*“十一五”交通建设发展纲要，力争提前实施。交通规划体系的逐步完善，极大地增强了交通发展前瞻性、科学性、有序性和指导性，为进一步加快我县交通建设步伐奠定了坚实的基础，实现了“思想—规划—项目—政策—投资”的良性循环。

五是公路安全保障能力大大提高。我局十分重视安保工程建设，投资1000多万元，完成境内公路钢质波形护栏安装28152米，建成全省首个的1*国道关岭紧急避险点，以及完成60省道洪畴桥加固工程和5座危桥修复工作。农村公路安保设施工程建设资金不断加大，完成警示柱安装（水泥混凝土）325.491公里，间断式护栏6.622公里，道口柱482根，警告标志1175根，指路标志牌362块，确保了我县公路路况稳定和安全畅通。

2、交通运输业不断发展，服务质量明显提升

一是客运站场功能齐全。投资1.15亿元，建成*客运中心并投入使用。该客运中心总占地面积11*69平方米，按交通部一级车站标准建设，集高速客运、长途客运、县内短途客运、公交、旅游、出租车客运、地下停车库等多功能于一体，是我国华东地区乃至全国一流的县级客运站，满足了*未来30多年客运站场的需求。另外，投资1000多万元，相继建成了平镇、白鹤二个乡镇车站，在城区迁建了北门车站，新建站房4*0平方米，占地面积27300平方米，停车面积15000平方米，有效满足了旅客的需求。

二是运输保障能力不断提高。近年来，我县道路运输事业和客货运车辆快速发展，投入3000多万元对40多辆老旧长途客车进行更新改造，快客班车和长途班车全部达到高级车辆标准。在此基础上，努力打响“浙江快客”公营品牌，优化旅客运输模式，实行快客承诺服务，违诺赔偿，途中不准上下客，为旅客提供“安全、舒适、快捷”的运输服务，快客乘载率明显高于普客。目前，天沪线、天杭线、*—椒江线等跨市县客运班线已基本实行快速运输模式，快客班线逐渐成为长途班线的主力。

三是运输服务质量明显提升。我们坚持以“服务第一、争创一流”为宗旨，不断提升长途客运服务水平，开设孕妇、儿童等特殊人群候车室，推出客运班线电子显示、查询、条形码检票、中英文双语广播、全县电脑联网售票等服务，打造出一流的旅客候车环境，方便旅客出行。在公交行业中，我们投资720余万元，分批更新了所有56辆公交车，将过去的微型车提升为中型公交专用车，并配置车载电视和车内监视系统等，使县内公交档次实现质的飞跃。同时，不断优化公交服务，实行无人售票，语音报站，公交形象焕然一新。目前，全县共有专用公交车56辆，营运线路9条，营运里程82公里，形成了覆盖城区，通达近城旅游景点的公交网络，年客运量889.18万人次。出租车行业发展迅猛，从起初的定点经营发展到流动经营，招手即停，满足了乘客需求。为进一步提升服务质量和水平，出租车行业开展了“十佳出租车”等评选活动，并择优组建“赤城车队”，推出特色服务，在“两会”、高考期间，对人大代表、政协委员、高考学生免收起步费。今年新投放了36辆桑塔纳出租车，将老旧富康出租车全部更新淘汰，使总量150辆*出租车的整体档次大大提升，堪与有些省会城市媲美。*运输行业的快速发展为大力发展旅游业打下了基础，受到了社会各界的好评。

3、众志成城战雪灾，保通工作卓有成效

今年1月中旬以来，*遭受了历史上罕见的雪灾侵袭，境内1*国道，60省道、62省道等公路严重受损，部分县道通乡公路交通中断。灾情发生后，我局立即启动抗灾抢险应急预案，组织抢险人员奔赴受灾路段参与紧急抢险工作。全体交通干部职工顶风雪，战严寒，顽强拼搏、忘我工作、众志成城，排除了一个又一个雪灾险情，经过连续7天的奋战，至大年三十下午4时，先后抢通了9条中断的交通线，保障了因雪灾滞留途中的广大旅客安全回家过大年，完成了抗灾保通的任务，取得了抗灾保通的全面胜利。在这次抗雪灾保畅通中，累计出动抢险人员5000多人次，清扫冰雪公路200多公里，投入抢险车辆和施工机械设备350多台次，投入防滑材料400立方米，抛洒工业用盐30吨，终于出色地完成了抗灾保畅通任务。

我局抗灾保通工作受到上级与社会各界好评，东航雷达旅将一面绣有“鱼水情融冰化雪，拥军潮情满海疆”的大红锦旗送给我局，以表达部队官兵对交通部门的感激之情。

（二）自觉接受人大监督，推进交通工作又好又快发展

人大的监督和支持是做好交通工作的强大动力。我局全面贯彻执行人大各项决议，以满足人民群众对交通的需求作为工作的出发点和落脚点，加强与人大代表的沟通联系，倾听代表的心声，以高度负责的工作态度，努力解决人民群众普遍关心的热点问题和社会关注的焦点问题，实事求是答复和办理好人大批转的涉及交通方面的建议案和案件。与此同时，交通重大事项及时向人大汇报，虚心接受人大评议，接受人大常委会、人大代表和人民群众的监督，全力配合和支持人大依法行使职权，及时将人大的决议、决定和监督意见落实到位。在实际工作中，树立一切权力属于人民的观念，自觉强化人大意识，正确处理好监督与被监督的关系，无条件地服从于人大监督，积极主动地接受人大监督工作，把人大监督渗透到交通各项工作中去，深入到每个干部职工中去。

在办理人大议提案上，局党委把它作为交通年度工作重点来抓，积极落实具体工作措施，专门成立办理议提案领导小组，把办理议提案当作解决广大群众对自己系统工作的“热点”、“难点”问题来对待，作为转变工作作风和提高办事效率来认识。在办理过程中，针对每件议提案所提内容，开展调查研究，为答复件初稿的形成提供了依据。在形成答复初稿的基础上，专门召开办理人大议提案面商会，将答复初稿告知人大代表，当面征求意见，共商妥善的解决办法。对于能够办到的当场拍板解决，对于一时难以办到的，主动讲明原因，说明情况，以求理解和支持，尽最大努力提高答复质量、办结率和人大代表对办理结果的满意率，连年被评为人大建议案办理先进单位。目前，我局办理的46件人大议提案已全部答复完毕。

（三）依法行政有序推进，文明执法蔚然成风

交通行业既是交通基础设施建设行业，也是运输管理行业，行业管理和行政执法涉及面广，任务较重，我们通过专项整治和加强监管，不断推进交通系统依法行政。

一是加强运输市场管理，规范经营行为。严厉打击“黑车”和异地经营等违法违章行为，保护合法经营者权益。我局不断加强宣传力度，狠抓整治工作，纳轨管理的驻点经营车辆相对稳定，公路规费征收率明显提高。

二是坚持纠建并举，综合治理的方针，不断深化行风建设。我们加大了专项治理力度，建立和健全长效机制，从源头上预防公路“三乱”的发生，严格执行交通部提出的“五不准”和“六条禁令”，同时，在超限运输专项治理工作中，坚持严格执法，文明服务，按照“源头封阻、综合治理、卸载放行”的要求，正确处理好维护路产路权与保障车主正当权益的关系，不为执法而执法，不以收费和罚款放行，为当地经济发展营造良好的软环境。

三是规范出租汽车、驾培和维修市场管理。全面清理针对出租汽车的收费项目，严禁乱收费、乱罚款，严格规范出租汽车企业经营行为，切实保障出租汽车从业人员的合法权益。做好驾校和教练员管理工作，按照教学大纲实施教学，提高教学质量。对不符合维修企业经营条件的坚决不批准和降低企业类别处理。

四是加强行政执法领域监管，着力体现“四个监管”，即一是接受上级交通部门的监管，二是接受执法部门的监管，三是加强内部执法监管，四是接受社会各界的监管。针对交通行政执法自由裁量权过大的热点问题，制定交通系统依法行政实施纲要和意见，出台了《*县交通行政执法自由裁量权实施办法》，规范自由裁量。加强执法监督，先后制订了《*县交通行政执法人员管理细则》、《*县交通行政执法监督管理办法》、《*县交通局依法行政考核办法》，严明管理规定，加强责任考核。牢固树立“执法为民”理念，采取强化集训、开展执法评议、形象比武、推行人性化执法等新举措，提升执法人员的形象和素质。

（四）精神文明建设硕果累累，行业风气根本好转

我局十分重视精神文明工作，坚持以“服务人民，奉献社会”为宗旨，以实现优质服务、文明执法、转变职能、改正作风，建设一支务实高效，清正廉洁的交通队伍为目标，加强党员干部作风建设，提高党风廉政建设水平，推进交通行业整体创建，有效提升了交通行业的文明形象。

一是转变机关作风，发挥表率作用，提高办事效率。我局以“作风建设年”为契机，加强机关作风建设，以思想建设为重点，坚持完善各项规章制度，初步建立了交通系统作风建设长效机制，党员干部思想作风、学风、工作作风、领导作风、生活作风得到有效转变。系统各岗位、各部门实现了办事程序、服务内容、办事结果和重要信息的全方位公开，努力促进了系统党员干部道德素质、业务水平、行政能力、服务质量、办事效率的进一步提高。

二是狠抓党风廉政建设，保障交通队伍清正廉洁。我局坚持“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”的方针，紧紧围绕交通中心工作，大力推进党风廉政和反腐败工作，以构建惩治和预防腐败体系为抓手，积极探索从源头上预防腐败的方式方法，不断深化廉政教育，加强权力监督，建立健全廉政制度，制定出台《交通局重大问题议事规范》等制度，提高了领导班子决策水平。完善监督机制，面向社会聘请行风监督员16名，接受社会各界监督。逐步推进投融资体制、行业管理、行政审批、干部人事制度改革，真正做到公开、公正、公平，让权力在阳光下运行。我局还注重加强党员干部队伍建设与监管，对权力和利益易产生联系的重点部门、重要岗位开展了动态监管，有效推进交通廉洁行政。多年来，我局保持良好的反腐倡廉态势，在交通系统行业管理范围内，未发生违法违纪案件，得到上级有关部门充分肯定。

三是积极开展扶贫帮困工作，努力解决群众困难。我局投入资金100多万元，解决贫困村建路资金困难等问题，积极开展了蹲点调研活动，通过资金、政策、技术、信息等多种方式对蹲点村进行帮扶支持，先后为友谊村提供资金支持，帮助其免费设计桥梁二座，为寒岩村安装路灯提供现金支持，解决村民夜间行路难。开展“联村联户连心”活动，系统党员干部与42户贫困户实行“一对一”帮扶，两年来，共送去慰问金近5万元及粮油、水果、食品等日常生活用品。四川汶川大地震牵动全系统干部职工的心，全局上下迅速掀起为灾区捐款的热潮，大家纷纷慷慨解囊，党员干部主动缴纳“特殊党费”，共募集各类捐款18.5万元。

四是高度重视各类创建工作，文明创建取得新成绩。目前，交通系统所有单位都已达到或超过县级文明单位。

五是交通各项工作全面发展。计划生育和综治工作全面落实，均达到上级有关部门考核要求，系统内未发生违反计划生育的人和事，各单位内部治安秩序稳定。

综上所述，*交通工作所取得的成绩是显而易见的，这是在人大监督下的结果。

二、当前交通工作中存在的主要问题和整改措施

（一）交通工作中存在的主要问题

经过我们多次对交通工作现状进行分析，认为当前制约交通工作发展的问题很多，归纳起来主要有以下几点：一是交通基础设施建设审批程序繁琐，造成交通工程建设进展缓慢；二是交通重点工程建设涉及政策处理、移民拆迁难度不断增大，导致工程建设明显滞后；三是随着境内交通条件不断改善，路况好、车速快，事故频发，安保工程没有及时跟上；四是城乡客运一体化由于经营户思想不统一，对改造实施带来很大阻力；五是1*国道建设遗留下来的1.89个亿欠款至今无法偿还，收费所得只能支付贷款利息，严重制约*交通可持续发展等问题。这些问题的存在，有待于我们在下阶段工作中，积极落实整改措施，加以解决。

（二）整改措施

1、国省道改建项目前期准备工作进度缓慢，特别是公路用地的审批要涉及到部、省级国土资源部门，如60省道*西演茅至两亭巷改建工程的用地要通过国土资源部审批，此外，较高的工程造价，也给交通建设带来筹资压力。在今后的工作中，我们要树立更加坚定的信心，迎难而上，努力做好工程项目报批工作，积极争取上级部门的资金支持，不断加快国省道改建工程进度，为*社会经济发展创造良好条件。

2、交通工程建设项目多，涉及面广，政策处理难度不断增大。1*国道白鹤至62省道前山连接线建设工程，由于白鹤境内鹤楼段50米政策处理没有完成，造成工程无法施工，至今无法交工验收。我们要争取当地政府部门的支持，协调各方，克服困难，主动探索和寻求解决困难的方法，努力做好拆迁户政策处理工作，确保工程建设有序进行。

3、农村公路均按准四级标准设计，路基宽4.5米，路面宽3.5米，限定时速每小时15公里，最大载重量为10吨。但在运行过程中，车辆实际行驶速度远远超过规定时速，车辆载重也远远超过10吨，因此容易发生交通事故。此外，安保实施因资金短缺设置不完善，更增加了安全隐患。今后，我们要更加注重“四个结合”，即一是与安全保障工程相结合。严格按照《公路安全保障工程实施技术指南》等有关规范要求和技术标准，落实各项安全设施。二是新建道路安全设施实行“三同步”。上级交通部门明确在农村地区公路建设中，必须实行主体工程与安全设施同步设计、同步实施、同步验收，并明确了补助资金比例。三是与事故多发路段整治相结合。会同公安交警部门对临水临崖路段事故多发路段进行重点检查，全面剖析事故发生原因，加强日常管理，强化科技监控手段。四是与经常性养护管理相结合。为确保危险路段安全设施的完好，公路养护部门要加大养护机械的投入，成立专业的设施维修队伍，加强路政执法与巡查，使安全设施充分发挥作用。

4、近年来，农村短途客运车辆由于受线路改造不彻底、经营权纠纷等因素的影响，经营者与管理部门之间的对立情绪一直存在，不同线路的经营者之间也存在矛盾，客运行业管理工作维稳压力重。在接下来的工作中，要多方疏导，极力解决各方矛盾，注重化解客运一体化改造中遗留的经营权纠纷，努力维护运输企业和经营者利益。

三、今后打算

（一）进一步加快交通基础设施建设步伐

加快公路网络化进程，计划投入25亿元，重点抓好境内国省道主干线建设，以及农村公路建设。一是抓好60省道*西演茅至两亭巷改建工程建设。二是落实62省道*段改建工程的前期工作，力争早日开工建设。三是完成1*国道*关岭至*段改建工程可行性报告的编制工作，争取省发改委立项。四是抓好农村通村公路建设。新建或改建通村公路，路基路面各100公里；新建或改建“零距离”公路，路基路面各40公里；新建或改建农村联网公路，路基路面各700公里；完成实施55个较大自然村联网公路建设，基本实现行政村与自然村通公路目标；逐步完善农村公路的安全设施工程。五是完成《*县农村公路建设规划》（20*—2015）审查工作，并通过审批。

（二）抓好公路养护和管理工作

理顺农村公路管养体制，制订出台农村公路管养办法，力求在农村公路养护体制改革方面有新的突破，进一步改善农村公路路况，提高养护质量，实现农村公路“建、养、管、运”一条龙服务的目标，提高农村公路通行能力。同时，加强路政管理宣传，并严格执法、依法行政、打击侵犯路产路权行为，抓好超限、超载运输整治工作，保障道路安全畅通。

（三）抓好运输管理工作

要进一步抓好运输管理工作，努力在运力结构、安全管理、运输市场秩序规范等方面取得新突破。一是继续整顿和规范运输市场秩序，提高市场监管能力，强化对市场主体经营活动的动态监管，加强以质量、诚信为主的动态考核评价；二是抢抓机遇，不断壮大运输企业，继续推进运输服务方式转变，发展快捷运输，做大做强物流产业，适应经济发展需要；三是进一步整顿规范货联运市场，继续做好汽车维修企业动态考核，促进维修企业上档次、上规模、上水平；四是继续抓好出租车经营行为整治工作，加大对道路出租车、旅游车、长短途客车及客运站场管理；五是继续加大公路养路费的征收力度，做到应征不漏，堵漏增收，确保超额完成征收计划，收费站要坚决打击冲卡、逃费现象，有效防止和减少公路规费流失；六是完成城乡客运一体化改造；七是继续抓好交通运输安全工作，确保运输安全，努力实现“四明显一确保”，即安全生产意识明显增强，安全规章制度明显完善，安全生产责任明显改善，安全管理水平明显提高，确保不发生重特大道路运输，实现交通系统安全工作创优目标；八是全力以赴做好重大节假日运输安全工作。

篇7

京杭大运河是世界上开凿最早、规模最大、流程最长的人工河流，是中华民族智慧的结晶，是世界文明史上的丰碑。地处京杭大运河中段的山东运河，是整个运河的关键河段。南起苏鲁交界处的大王庙闸，北到德州德城区第三店闸，全长497．5公里。山东沿运河地区包括运河流经的枣庄、济宁、聊城、德州4市，以及菏泽地区东部的巨野、郓城，泰安市的东平，济南市的平阴等运河辐射区，共41个县市区。土地总面积达3．9万平方公里，占全省24．1％，人口近600万。约占全省总人口的28．5％。然而，山东沿运河地区也是全省经济与社会发展相对落后的地区。1998年整个沿运河地区的财政收入为56．68亿元，仅占同年全省的36．1％，不到1／5。沿运河四市的工业总产值为839．9亿元，仅占全省同期工业总产值的7．9％，不到1／10。沿运河农业在全省占有重要地位，1998年粮食产量达1464．7万吨，占全省的34．1％，棉花产量为17．78万吨，占全省的43．1％。1998年城镇居民年收入平均为5041元，比全省平均低338元，农民年平均纯收入为2363元，比全省平均低90元。

面对沿运河地区落后的严峻形势，我们认为，加快沿运河地区经济发展的根本出路，就是要发挥运河优势，走开发运河文化、发展运河经济的路子。

那么，运河优势在哪里呢?

1、基础设施完善，地理位置优越。山东沿运河地区与苏豫皖冀4省接壤，与东部沿海经济发达地区、环渤海经济圈和长江三角洲经济区相交接，京沪、京九、京福、德石、济邯、新石、陇海等铁路、高速公路交错其间，形成了聊城、济宁、德州等数个黄金十字架．显示了特殊的地理优势。此外，运河还具有连接海河、黄河、淮河、长江、太湖流域以及东南沿海水网跨流域的运输作用。

2、历史文化悠久，名胜古迹众多。在运河通航的600多年间，运河沿岸积淀形成了丰厚的运河文化遗产。现存古遗址20处，古建筑16处，古墓葬10处。有国家级历史文化名城2处，省级历史文化名城2处，国家级文物6处，省级文物46处。国家级森林公园1处，省级森林公园2处，省级自然保护区2处，省级风景名胜区4处。县市级文物星罗棋布，遍及运河两岸。这一切构成了沿运河地区丰富多彩的旅游资源。

3、自然资源丰富，开发潜力巨大。黄河以南运河沿岸的济宁、枣庄等地，有着丰富的煤炭资源，利用运河运输的条件十分优越，可实现门对门的供应江浙用户，江南运河地区是我国重要的工业基地，沿河设厂的工业布局已形成运河经济走廊，运河成了北煤南运的重要运输通道。

4、广泛的社会舆论和群众基础。振兴运河经济，繁荣运河文化，最大的品牌优势，就是发挥和利用运河优势。因此，开发运河文化，促进运河经济，已日益成为沿运河各地党委政府和人民群众的共识和要求。许多企业和老百姓还纷纷建言献策，积极拥护、支持和参与运河开发，并且有不少国家和地区的企业也在积极关注着运河的开发，有的甚至还派团来实地考察运河投资环境。

二、繁荣运河经济的基本思路和战略重点

我们认为，要繁荣运河经济，首先应当确定和遵循这样的指导思想：以党的十五大精神为指导，按照国家和山东省“十五”发展规划和目标要求，结合南水北调东线工程实施方案，立足实际，发展运河经济。基本的发展思路是：治理运河，发展水运；发挥资源优势，发展煤电、建树工业，带动化工、机械、轻纺、食品工业；沿湖、沿河建设商品粮棉、畜牧、林果、水产养殖等生产基地；开发和利用运河人文自然遗产，发展运河旅游业；强化中心城市建设。加快沿河城镇村庄的规划和建设，把沿运河地区建设成为交通快捷、工农商贸发达、城市密集、旅游兴旺的综合性新兴经济带。

(一)解决水源，贯通运河

贯通运河水是关键。目前，山东及华北地区水资源严重不足。据有关方面预测，到2000年，黄河以北沿运河地区将缺水11．52亿立方米。缺水率为15．3％，黄河以南地区将缺水9．68亿立方米，缺水率为24．7％；到2010年黄河以北地区将缺水22．34亿立方米，缺水率达25．2％，黄河以南地区将缺水21．04亿立方米，缺水率达41．7％。当前，我省可以开发利用的水源主要有：黄河、泗水、大汶河以及南四湖和东平湖的蓄水，再就是南水北调或引江入运。从眼前利益看，引用黄河水，可解燃眉之急，但从长远看，引黄河水靠不住。因为黄河水含有大量泥沙容易淤塞河道，汛期还有冲决河道的危险，而且上游水源不足，常有断流发生。为确保运河稳定的水源，我们建议采取如下措施：一是引汶泗水济运。借鉴历史经验，修建运河“水柜”，在汶水和泗水筑坝，迫使水流进入南四湖，同时将大汶河汛期近5亿立方米的余水蓄于东平湖或梁山水泊，然后逐渐引湖水入运河。二是南四湖扩容，增加蓄水容量。三是治理东平湖，为运河供水。四是引江入运，引长江水入运河是解决运河水源问题的一项重要措施，也是一项集供水、航运、防洪、除涝、水产养殖和改善生态环境以及开发运河文化于一体的系统工程。最近国家已经确定南水北调工程方案，与山东关系密切的东线工程有望最先启动。

(二)整修河道，发展航运

发展航运是振兴运河经济的必然选择。一是有物可运。沿运河地区有大量的煤炭资源，储量十分丰富。除此，这一地区盛产粮食、棉花、水泥、沙石料，是全国的重要粮棉基地和建材供应基地。二是水运成本低。沿运河地区尽管有京九铁路，但运河航运是最经济的运输。水运成本比铁路低1/2?3/5，是公路的1／19?1/24；一条单轨铁路的年通过能力仅为1000万吨，而在通航2000吨驳船的运河上，年通过能力可达1亿吨。三是装卸容易。沿运河地区与江、浙、沪水路网连通，可以实现“门到门”的运输优势。四是借助水运可以开发运河旅游资源，带动运河旅游带的形成和发展。五是我省高速公路建设规模近十年内将达到饱和状态，今后要向发展运河航运方面转移，在水上多做文章。

(三)发挥优势，加强工业体系和农产品基地建设

运河经济赖以生存和发展的基础是工业和农业。在工业体系建设方面。要发挥水运优势，面向华东市场，加快主导产业如煤炭、建材、电力、机械、化工、纺织等工业发展。我省沿运河地区尤其枣庄、济宁两市，发展煤炭工业具有得天独厚的优势。同时，枣庄、济宁、聊城等地具有优势的传统工业，如工程机械、农业机械，矿山机械、造船业以及农用化工、医药化工、橡胶化工等也应重点发展。

在农产品基地建设方面。沿运河地区要从大平原农业和远离消费地的特点出发，以实现农业现代化为目标，面向大市场，形成大基地，以适应大批量、远距离运销的要求，突出规模效益。要采用区域比种植、机械化作业、产业化经营、社会化服务和企业化管理等现代比的生产方式，形成生产、加工、流通一体化，实现一村一品、一乡一业、把沿运河地区建成全省和全国重要的商品粮生产基地、畜牧业生产基地、淡水渔业生产基地、果品蔬菜生产基地，同时要搞好农产品的保鲜、加工和储运设施建设，借助京九和京广铁路，使该区域成为京津、沪宁、港澳等城市和地区的鲜活农产品供应基地。在农副产品加工方面，要着眼于形成以食品、皮革、草条木制品为重点的大型农副产品加工出口基地，要扶持那些对运河经济有重要支撑作用的骨干企业和集团，如济宁的鲁抗、黄花，聊城的凤祥、嘉明、阳谷淀粉，德州扒鸡、花卉等，促使它们扩大规模。提高档次，增强带动力。

(四)保护与开发运河文化名城和文物古迹

运河漕运虽已废止达一个世纪之久，但随运河通航而兴起的城市与许多文物古迹还散落在运河两岸，成为古老运河文化的历史载体。保护与开发运河名城和文物古迹，有利于以城市为依托，构造运河文化景观的框架，并逐步开发形成内涵丰富、特色鲜明的运河文化旅游带。保护开发运河文比名城和文物古迹，要注意以下几点：

一要重视和加强运河文比名城与文物的依法保护工作。在保护工作中，既要依法保护好各级文物，又要着重保护反映古运河面貌特征或具有传统风貌的街区，在城市建设中，要尽量避免把仿古建筑或模拟历史环境作为主要内容。

二要加强对沿运河地区传统特产的保护开发。沿运河地区的传统产品，饱含着许多历史文化因素，仅以运河名城临清为例。如临滑砖。一直为明清时期营造帝陵或京都的贡砖，其制作精细、质地坚硬，索以“击之有声，断之无孔”而享誉中外。还有临清哈达，有数百年的制作历史，产品远销海内外，现在仍然保留着传统制作工艺。临清狮猫是当地居民用白色波斯猫与当地家猫杂交繁育而成。毛长而柔，头大如狮，性情温顺，是人们喜爱的宠物。对这些运河传统特产要积极地进行保护、开发和利用，这对丰富运河文化内涵，对发展运河文化旅游，促进运河经济，都具有重要的意义。

三要保护和利用古运河水利工程和纪念性建筑物。运河上遗存有许多如戴村坝、金口坝、城坝等古时修建的引水济运的水利工程，以及南旺分水龙王庙等纪念性建筑物，都具有重要的保护和利用价值，要进行抢修维护。

四要重视发掘和弘扬优秀的传统文化。运河文化凝结了沿运河地区宝贵的精神财富，如东昌府的木板年画和茌平县的中堂画以及印花土布；聊城的五鬼闹判、伞棒舞和杂技艺术。济宁的阴阳板、仙鹤舞。台儿庄的鱼灯秧歌等民间歇舞；曲艺方面有山东快书、临清时调、聊城八角鼓、济宁串鼓和嘉祥唢呐等，以及饮誉中外的《水浒传》和《金瓶梅》等历史名著。对这些丰富多彩的传统文化应当采取措施加以保护和开发，促进沿运河地区精神文明建设的发展。

(五)开发运河文化旅游资源

文化是旅游产业的灵魂。我省沿运河地区是旅游资源的集中区，既有美丽的自然风光，又有众多的人文景观。

开发运河文化旅游资源。首先要解放思想，树立整体观念，发展运河大旅游。要制定整体开发规划，做到以运河为纽带把沿运河人文自然景点串联起来。开辟运河文化旅游风景线，在开发中，要注意突出重点，相对集中，连成一片，形成规模。如以东昌湖为依托，将运河与东昌湖连接起来，就能够使光岳楼、海源阁、铁塔、山陕会馆等重要文物古迹联成一片，形成一个相对集中的运河文化游览区。又如济宁运河文化积淀深厚，可以将自然风景、儒家文化、运河文化以及各类历史文化遗迹联贯配套，形成系列旅游热线。以运河为轴线，开发东部曲阜、邹城儒家文化，西部梁山水浒文化，形成“东文、西武、中运”的区域旅游格局。在市区段运河范围内，突出运河古城、江北水乡持色。在微山湖和南四湖区域内，突出河湖一体自然风光，船上渔家民俗风情，重点开发微山岛。在水泊梁山景区，修复文物古迹，在山下开辟水上旅游线，丰富水济文化内涵。

(六)强化中心城市建设

中心城市是运河经济发展的重要载体。营造运河经济带，必须率先构筑沿运河城市带，建设沿运河中心城市，增强城市的经济实力，发挥其聚集、辐射和拉动作用。应重点建设枣庄、济宁、聊城、德州等城市，使它们成为沿运河地区具有大城市规模的工贸重镇和明星城市。

聊城作为国家级历史文化名城，要以建设集交通枢纽、工业和能源基地、旅游胜地、商贸中心、物资集散中心等为一体的现代化多功能城市为目标，加快老城区开发改造和新区建设步伐。

济宁是闻名中外的孔孟之乡，是历史上因运河开通而兴起的河港城市。与枣庄同处于新亚欧大陆桥通道和运河水上通道枢纽地带。要突出以济宁为中心，建设枣庄?兖州?济宁?邹城?曲阜金三角工业商贸区和世界著名旅游区，逐步形成大城市群。

德州地处冀鲁两省交界处，是山东运河的北大门，有“九达天衢”的交通条件。该市要完善城市功能，加快城市发展步伐，强化沿运河城镇对运河经济带的支撑作用。

三、发展沿运河地区经济的主要措施

(一)制定总体开发规划

发展运河经济涉及交通、文化、城建、水利、旅游、环保等若干部门与行业，关系到沿运河地区的40多个县市区。为了科学合理有效地开发利用运河文化，保护和改善运河地区生态环境，推动运河经济的发展，必须依据山东段运河的实际情况和特点，制定科学的总体规划及相应的法规条例，把开发运河文化、建设运河经济带，列入山东省以及沿运河地市的中长期经济社会发展规划，指导和规范运河开发的行为。沿运河地区要统筹规划，合理布局，避免重复建设。

(二)继续深化运河文比研究

运河文化是南北文化和东西文化长期交流和不断融合的产物，其内容丰富，影响深远。加强对运河文化的研究既是运河经济实践提出的要求，也是运河文化自身内容丰富发展的需要。山东是运河文化遗产大省，资源十分丰富，深入挖掘和研究运河文化，有利于发现和把握规律性的东西，为促进运河经济的发展提供理论依据和参考。

(三)进一步对外开放

沿运河地区的经济发展．要进一步对外开放。根据沿运河地区的区位优势和资源优势，大力开展外引内联，扩大开放领域和规模。借加入世界贸易组织的历史契机。扩大利用外资的规模，提高外资使用效率，积极探索与外资联合开发运河的方法和途径。积极发展对外经济贸易和文化交流，力争把运河开发建设成全省对外开放和对外宣传的窗口。

(四)广泛筹集开发建设资金

开发运河是一项社会系统工程，需要社会各界的支持与合作。应当按照“谁投资，谁受益”、“谁受益、谁投资”的原则，努力构筑投资主体多元化、资金来源多渠道的格局。一是抓住国家大型商品粮基地、基础设施、基础工业建设和支柱产业培植的机遇，争取更多的建设项目。二是通过银企结合、银团结合等多种形式，吸引资金参与运河开发投资。三是积极发展股份制和股份合作制企业，扩大融资规模，建立健全投资融资市场。四是努力争取外国政府贷款、商业贷款和世界金融组织贷款，积极扩大项目招商、委托、基金投资等利用外资方式。

(五)大力控进科技进步和人才培养

开发运河文化、发展运河经济，根本的是要靠人才、靠科技进步。沿运河地区要通过建立健全科技进步机制，建立一批科技开发中心和科技成果转化试验基地，增强科技消化吸收能力；以高新技术为先导，加快企业技术改造步伐。选择一批有代表性的骨干企业，带动整个区域企业的技术进步。围绕“科技兴农”战略，积极探索建立符合沿运河地区实际的农业科技推广体系，转变技术推广办法，变政府行为为经营者的行为。要依托高等院校实施人才培养工程，抓好人力资源的开发，提高劳动者的文化素质。要坚持培养与引进相结合的原则，努力造就一批开发能力强的科技队伍。要在沿运河地区加快发展高等教育，为培养高层次科技人才奠定基础。要引导和鼓励科研院所及高等院校参与科技开发和研究，鼓励企业和项目单位开展以高新技术合作研究、合资开发和技贸合作等形式的协作。要制定优惠政策，广开引进渠道，吸引省内外、国内外的高科技管理人才到沿运河地市工作，对有突出贡献的技术、管理人才实行重奖。

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2．积极做好宣传发动工作。

由于经济条件限制和受历史上合作医疗失败的影响，肯定会有相当部分农民对新型合作医疗持观望态度。因此要采取多种形式，广泛深入地宣传新型农村合作医疗制度的意义和有关政策，正确引导农民确立互助合作的共济意识，提高广大农民参与的积极性。宣传发动的重点是，让农民明白新型农村合作医疗的参加办法、参加后的权利和义务、合作医疗经费的筹集、使用和报销等实际问题，让农民有一个明确认识，消除他们的疑虑和担心确保参保率达50—70％以上。

3．认真搞好试点工作。

新型合作医疗是一项复杂的系统工程，试点要少而精，切忌盲目扩大。要在取得实效、农民满意后，及时总结经验，稳步推开。省、市财政补助应根据各县（市、区）的经济发展水平和当地人民群众实际生活情况，分类给予拨付。建议由永安市、梅列区各辟出好、中、差三个有代表性的乡镇中的若干个村进行试点。筹资渠道应建立在国家、集体、个人共同投入的筹资机制上，以个人投入为主，集体扶持，政府适当支持。试点工作中，建议统筹经费按人／年40元，其中农民人缴费20元，省、市、县财政补助20元的方式。

4．建立严格的基金管理和监督机制。

一是合作医疗基金的管理要采取专户存储，专款专用，做到收支分离，管用分开，封闭运行。二是方便手续。农民到定点的医疗机构就诊时，可直接按规定减免或报销部分医疗费用。三是确定起付线。限于抗风险的能力，其合作医疗经费只能用于大额医疗费和住院医疗费的救助，根据筹集的资金和各地实际情况，通过预测、评估、科学论证后制定出起付线、封顶线和报销比例的具体标准，既要使农民充分享受到合作医疗的待遇，又要合理适度，报销不能超过合作医疗的承受能力，使更多农民得到基金的支持。同时也要防止因为报销标准收得过紧造成资金沉淀，影响资金效益发挥，妨碍农民受益。四是只设统筹基金，不设家庭帐户。五是卫生、财政等部门要明确相关政策，摸索适宜操作的各项制度和办法，把合作医疗资金管好、用好。六是要及时对合作医疗资金的使用情况进行分析，做到定期公布、定期审计，增加透明度。

5．加强贫困家庭的救助。

政府应建立医疗救助基金，并通过民政和扶贫部门，实施贫困家庭医疗救助制度，民政、残联、计生等部门各司其职，资助农村低保户、残疾人、烈军属、计生二女结扎、独生子女中的贫困户参加当地的新型农村合作医疗制度。同时成立慈善机构，采取一些让施善者乐意接受的措施和政策，鼓励企业家、实业家以及先富起来的富户，参与回报社会的活动，给因病返贫的农民以更多的资助。

6．提高定点医疗机构的医疗质量。

尊重农民的意愿，维护农民的权益，以县、乡医院为主，让农民自由选择定点医疗机构。作为定点的医院要设立农村合作医疗服务窗口，建立好合作医疗服务体系，不断完善功能，从服务能力、服务质量、服务价格上营造良好的医疗环境。同时要加强对村卫生所的业务技术指导，确保做好农村公共卫生、疾病防治控制、预防保健工作。

作者为市政协常委、农工党三明市委员会副主委

加大信贷投入的几点建议

胡东生

一、以三明高速公路建设为契机，建立资金跨区流动的金融体系，培育新的信贷主体。

1、鼓励异地股份制银行、外资银行到三明开办异地贷款业务。我市由于金融机构相对单一，国有商业银行多，经营机制和体制还不够灵活，造成信贷总量很难做大。随着三明交通条件的变化，特别是当前三明高速公路的建成或正在建设，近两年福州一些股份制银行（如招商银行、中信实业银行）已到三明开办异地贷款业务。截止2004年末，我市辖区以外的银行机构（含股份制银行和国家开发银行）对我市异地贷款余额已达到61．77亿元，比年初增加26．30亿元，增量超过我市金融机构本外币各项贷款增量达5．03亿元。因此，为了扩大我市信贷总量，建议发挥政府在引导投融资的作用把“招银注资”和“招商引资”摆上同样的位置，尽快由政府牵头，人民银行和银监局协助，组成专门工作组，加大工作力度，积极创造有利条件，鼓励异地（如福州、厦门等地）2－3家股份制商业银行或外资银行长期到三明批发或零售信贷业务，发放异地贷款，以强化我市金融竞争氛围，促使我市金融机构调整贷款投向，从单纯争夺优质客户（如三钢、水电站、电信、烟草等），转向主动选择中小企业客户，有利于激励我市商业银行增加信贷投入，扩大“鲢鱼效应”。

2、继续密切政府与国家开发银行的合作关系。近两年来，国家和福州的开发银行加大了对我市的异地贷款投入。据了解，投向三明高速公路、水电项目、工业项目、农业项目的贷款总量至少在40亿元以上。为此，建议政府继续加强与国家开发银行的合作，发挥国家开发银行在支持地方基础设施、基础产业和支柱产业等经济发展领域和支持就业脱困、县域经济、环境治理、文教科卫等社会发展领域的综合作用。

二、尽快组建三明市农村商业银行，为区域经济发展提供“地方金融”支持。

目前，国家对农村信用社的深化改革试点工作已从8省（市）进一步扩大到全国29个省（区、市），福建也包括在内。建议市政府加强与省政府的沟通，利用农村信用社的行业管理职责交给省级政府的契机，加快三明辖区农村信用社的改革步伐，通过清产核资和增资扩股，尽快组建三明市农村商业银行，通过现有金融资源整合，为加快三明经济发展提供强大的“地方金融”支持。

三、积极推进三明辖内商业银行的改革与创新，增加信贷投入。

1、要以建行和中行股份制改革为契机，逐步完善信贷管理制度。针对三明众多民营企业及其贷款需求“急、频、少、高”的特点，要科学、客观测评民营企业等级，适当扩大民营企业授信额度，合理确定民营企业贷款期限和利率，对民营企业积极推行“整贷零偿”和“循环贷款”的信贷方式，减轻集中还款负担，同时要扩大基层银行的信贷权限，扩大县域信贷投放，健全贷款营销的激励约束机制，鼓励信贷人员营销贷款。

2、要大力推进信贷方式创新。要通过积极开办创业贷款、应收账款质押贷款、权利质押贷款、仓单质押贷款、客户联保贷款、企业主个人财产抵押贷款等信贷业务品种，切实解决企业贷款难问题。同时积极发展票据融资业务。结合三明林业改革的优势，要积极推广林权证质押贷款。要总结永安林权证抵押贷款业务的经验，扩大办理林权证质押贷款的金融机构和贷款数量。

四、精心打造政府、银行、企业对接的“金融平台”，探索货币政策有效传导方式，促进区域经济金融协调发展。

2004年，三明市通过举办第三届银企资金供需见面会，第一次场内外金融机构与84家企业签约，签约金额达113亿元。第二次与9家企业当场签约，协议金额为1．96亿元。目前履约率超过85％，效果较好。

为此，建议政府和金融部门要继续举办银企资金供需见面会、银企资金供需签约会、银政企座谈会或贷款营销洽谈会等方式，促进项目与资金的衔接，实现经济金融共同发展。

五、改善金融生态环境，为加大我市信贷投入创造良好的外部条件。

1、加快建立多元化的信用担保体系，加强对信用担保机构的规范引导。一要逐步构建起以政策性担保、商业性担保、企业互助担保为主体的“三羊开泰”式担保体系。我市除了发展政策性担保公司外，还要制定有关优惠政策，促进商业性担保公司和企业互助担保公司的发展；二要加强对信用担保机构的规范引导。积极引导信誉好、规模大、管理规范的担保公司牵头筹建信用担保行业协会，开展自律活动，建立风险补偿机制，对较大贷款项目实行联保、互保和再担保；三要加大对信用担保机构的政策支持和行政服务，每年安排财政专项资金对重点扶持的担保机构给予补贴和补偿，对担保业务中涉及的土地抵押、股权转让等审批事项尽量简化程序、降低收费、提高效率。

2、加强信用环境建设。要建立起政府主导的、社会各方共同参与的信用建设良性互动机制。一要在农村积极推进“信用村（镇）”的创建活动；二要在城市开展创建“信用社区”的试点；三要积极支持金融机构维护金融债权，协调司法部门加大行政执法力度，强化对违约失信的查处；四要加快建立企业、个人征信系统和社会信用服务系统，通过技术手段实施信用监督和管理。

（作者为市政协委员、人民银行三明中心支行经济师）



振兴三明老工业基地必须解决好三个问题

张奕清

一、关于发展策略问题

1、必须加强工业发展的战略研究与管理。振兴老工业基地要突出工业发展战略的研究与管理。第一，实行经济管理职能的战略性转变。通过从战略上调整国有经济布局和改组国有企业，由过去重点管理国有工业向宏观上管好全部工业的转变，当好工业发展的“领航员”和企业的“服务员”。第二，要把发展战略研究列入重要议事日程，设立专门的机构研究、制定发展战略，对发展战略的实施进行协调和日常管理。第三，确定科学合理的战略目标，并适时动态调整。在符合国家产业政策和市场导向的前提下，政府的工业发展战略要突出主导产业、主力企业、工业核心竞争能力的培植和整体优势的发挥。第四，以科学合理的年度和中长期工业发展规划为载体，加强和改进对工业发展战略的研究与管理。主要运用宏观调控手段，推动年度和中长期工业发展规划的完成，加速工业发展战略的实现。第五，以产业政策、市场为导向，支持和引导企业向战略目标发展。对供过于求，生产能力严重过剩的行业和产品，除及时信息予以公开披露外，还要综合运用经济、法律、行政等手段，及时压缩制止，避免更多企业继续重复生产、建设。

2、必须解决好发展的切入点问题。市里提出要发展冶金、机械、林产三大产业集群，从比较优势看，冶金行业属高能耗、资源型和污染型产业，其主导企业三钢地处城市中心，给城市发展带来巨大的环境压力，加上资源、电力、运输的瓶颈制约，重点要在产品结构调整和提高科技含量上做文章。机械行业发展速度滞后于沿海地区，总量偏小，且产品分布零散，多数企业都属易于进入的领域，产业结构受制于人。从现状看，我市纺织行业发展势头强劲，总产值已突破40亿大关，尤其是永安市的纺织业发展健康，该市纺织业已基本形成纱、布、化纤、染整、服装等成龙配套的产业链，集群端倪显现。因此，确定一个产业集群必须进行科学的论证，要随着产业的发展适时进行调整，应当把纺织工业应作为集群积极加以培育。

3、必须解决产业发展模式问题。三明是全省、全国的绿色城市，早期创建的全国文明城市至今仍有影响力，要用创“五城”的气势创出经营城市的绿色品牌，因此，工业城市的定位也要打绿色品牌。三明每年木材砍伐量约在300万立方米，业内人士估计加工产值在200亿元以上。目前的现状是全市有大大小小的竹木制品加工企业1000多家，但产值上5亿元的企业没有一家，且多数企业停留在粗加工阶段。从可持续发展的角度看，最终的结果是浪费资源。浙江一些没有木竹资源的城市，规模超5亿元的现代化木制品生产企业随处可见，这种现象值得我们深刻反思。除了体制性问题外，我们还缺乏发展思路，要及早筹划大林业发展格局，构筑三明有影响力的绿色城市品牌。三和食品（三明）有限公司是一个可资借鉴的发展模式，果蔬开发目前还是一块处女地，要着眼于引进知名企业到三明进行综合开发。今后的招商引资应立足于产业链的延伸和扩展来进行。林产工业和农业产业化有着很强的关联度，一头连着广大的农户，一头连着广阔的市场，是我市的朝阳产业，是三明需要打响的一张王牌，是培育产业集群最具活力的切入点。

二、关于体制改革问题

1、加快国有企业改革改制的步伐。市属国有企业改革要下决心并倒计时排出改制时间表，对重点骨干企业实行主要领导挂钩制度。要扭转企业经营决策层改制不主动的局面，破除因小群体的利益驱动造成改制渠道不畅的障碍。要消除行政管理体制，分类指导、一企一策。改制过程中要全心全意依靠广大企业职工，不能把职工置于改革的对立面，更不能求稳怕乱而坐失良机。在政策许可的前提出，改革要依法依规，有情操作，不能在职工补偿金上过于苛刻，应充分考虑职工的利益，让广大职工支持和拥护改革。

2、拓展工业发展空间。做大做强做优中心城市必须要有主导产业的支撑，这是振兴老工业基地的需要。三明市区发展空间狭小，沙县设区要摆到重要议事日程，组织专门班子进行科学的规划论证。城市做大，需要人口聚集，而人口的聚集则需要产业的支撑，产业旺人气才会旺。金沙园的定位是高起点规划、高标准建设、生态型开发，规划面积18．7平方公里，而且产业发展前景广阔，很快将成为我市高速公路、水路、铁路客货运、机场等交通运输的枢扭，是发展工业的一块热土。

3、树立科学发展观，营造适宜的人居环境。振兴老工业基地要与可持续发展紧密结合，处于市中心的企业要加快“退城入园”步伐，要加紧规划，分步实施，按轻重缓急的原则排出时间表，实施“飞地工业”战略。要正视市区环境污染问题，不可忽视市区一些大企业的污染，更不能走“先生产后治污”的老路。土地资源不可再生，要留足城市人居发展用地，不能产生生产与人居争地的后果，努力营造好三明真山真水真森林的人居环境。三元和梅列两区的工业园区建设起点要高，入园项目必须坚持环评原则，不能再搞一园多区的园区发展模式，现有园区有必要进行整合。对入园项目要力戒“捡到篮子都是菜”现象，防止无选择引进项目和重复建设，避免若干年后对企业和环境进行高代价的整治。

三、关于解放思想问题

1、要有切实可行的扶持政策。政策是发展的资源，市里必须整合现有政策，根据振兴老工业基地的需要进行调整。振兴三明老工业基地的政策更要从国家和省上去争取，不能等上级拿政策、出政策。要组织一个专门班子认真进行专题研究，重点从发展项目、税收、专项资金、历史包袱处置等方面入手，依照国家给东北老工业基地的政策，拟出一个适合三明实际的政策建议，积极主动向国家和省上汇报，促成政策尽早出台。

2、要大力扶持民营经济发展。目前，市区市属产业结构性的矛盾、经济发展体制性的障碍和沉重的历史包袱三大困难，需要用大力发展民营经济这把钥匙来开启，民营经济是振兴三明老工业基地的杠杆，民营经济对于解决国有企业下岗职工再就业、参与国有企业转制过程中所起的作用是巨大的。必须把民营经济的发展纳入整个振兴三明老工业基地的战略规划中来，无论是企业改组、改造、技术革新、基础建设，都要把改造国有企业、发展民营经济和振兴三明老工业基地联系起来。

3、要加强与中央、省属企业的合作。中央、省属企业与三明市共同成长、共同发展、共同繁荣，为三明市的建设与发展作出了重要贡献，在振兴三明老工业基地中将扮演越来越重要角色，发挥不可替代的作用。中央、省属企业和市属企业在产业上有很强的关联性、互补性、配套性，要抓住这一共同点，从中央、省属企业的优势出发，围绕他们的主业和主导产品，主动接受他们的辐射，通过联办项目、发展配套产业、开发上下游产品，延伸产业链，建立产业群，做到壮大一个龙头，带动一批企业群，壮大一个产业，搞活一方经济。要利用中央、省属企业的产业、资产、体制、机制等方面的优势盘活市属企业，支持中央、省属企业通过增加投资、技术入股等方式，参与市属企业产权流动重组与股权结构调整。鼓励中央、省属企业抓住市属劣势企业国有资本退出之机，采取托管、兼并、收购等形式，做大相关产业，培育新的增长点。要以最优质高效的行政效能和服务水平，鼓励和支持中央、省属企业发展项目入园发展，积极主动促成项目落地。

4、要激发人们的创业激情。进一步激发三明人“爱拼才会赢”的创业激情，通过广泛的宣传发动，在全社会形成共同为振兴三明老工业基地献计出力的氛围。要进一步启动民间资本，鼓励和支持各界能人走进经济建设的主战场，去创业和拼搏。要摒弃仇富、嫉富的旧观念，营造扶商、富商、亲商、安商的发展环境，让投资者能赚钱和有钱赚，以事业和产业广纳各类创业贤才。

（作者为市政协委员、民革三明市委员会委员）

针对我市煤价高涨的几点措施

李明尧

煤炭是三明冶金、化工、电力等行业的重要基础能源材料，其销售价格的变化趋势，直接影响企业生产经营和赢利水平。近年来，由于各地经济过热等导致对煤炭的旺盛需求，再加上日益枯竭的石油储备，使煤价节节攀升，屡创历史新高，对我市煤炭及用煤相关企业生产产生较大的影响。为此，提出几点建议。

1、高度重视电煤供应问题，进一步理顺电、煤、油的价格，使发电成本控制在一个合理的范围。近期国家出台的煤电联动方案能否得到顺利实施，关系到以后能否形成长效的价格机制。

2、规范煤炭市场秩序，加大对煤炭市场管理、煤炭质量、煤炭经营的监督，坚决打击以次充好和劣质煤炭的生产和经营者。

3、针对当前煤矿事故频发，要进一步提高准入门坎，同时还要加强执法监督，鼓励企业按国家要求提取一定的瓦斯治理专项费和安全隐患治理费。

4、目前煤变油的技术已经日趋成熟并且日益被推广应用，所以不排除日后在油价继续上涨并超过一定水平使煤炭通过煤变油的应用使其需求提高，并使二者关联程度更紧密。

5、进一步优化能源结构、提高能源利用率。我市“煤烟型”的大气环境污染没有得到有效控制。随着电力的发展，我市应根据自身特点，积极拓展渠道，逐步使用更洁净的能源来替代对原煤的直接消费，同时，分步对污染企业清理整顿，如淘汰燃煤锅炉和污染环境的化工产品、严格控制三废排放量等措施。

6、结合工业结构调整，推进优质、清洁、高效能源使用率。工业是能源消耗量最大的产业，节能潜力主要在工业部门。在发展节能型行业的过程中，合理调整工业部门结构，加强重工业特别是电力的生产和供应业、化学原料及化学制品制造业、黑色金属冶炼及压延加工业和非金属矿物制品业四大高耗能行业的节能力度尤为重要。

7、进一步完善节约能源的政策和机制，继续坚持开发与节约并举、节能优先的原则。一方面，我们要积极开发新能源；另一方面，要加强能源管理，充分利用能源，节约有限的能源。

8、依靠科学进步，进一步推动节能的技术改造。要采取有力措施用高新技术和先进适用技术改造传统产业，通过科技进步和对外开放调整产品结构，形成高附加值、低能耗的行业结构，从根本上改变我市大中型企业的能源消费结构，进一步提高能源利用水平。

9、适当增加符合安全条件、验收达标的小煤矿复产。我市为数不少的小煤窑，安全事故较多，对资源和环境也多有破坏，但如果各级管理部门严格执法，加强监管，多数小煤矿不仅不会成为“祸根”，而且能够有效地增加生产，吸纳就业，开发利用“散、小、边、角”矿，并抑制煤价的不断攀升。

（作者单位：三明市城调队）

加强山区县集贸市场建设

黄学舜

为充分发挥工商职能服务县域经济发展，##县工商局针对当前集贸市场存在的突出问题，组织开展全县性地集贸市场专题调研活动，进一步理清工作思路，积极探索解决办法，力求构建和谐的市场监管机制。

1、抓紧立法，健全法制。建议尽快修改《城乡集贸易管理办法》或尽快出台《市场监督管理条例》，确立工商行政管理机关在市场监管和行政执法中的法律地位；同时，以法律形式规范市场开办者的设立条件、组织形式、管理职责、法定义务、法律责任等。通过立法，规范集贸市场各方主体行为，调整市场开办者，进场经营者、市场监管者三方之间的关系，建立适应社会主义市场经济发展的集贸市场。

2、建章立制，深化监管。一是大力推行经济户口管理制度。建立完善辖区市场开办者及进场经营者的“经济户口”，并与税务、农业、卫生、质检、银行等部门信息联网，实行跟踪监督，及时了解市场开办者及经营者的经营情况，对其中问题突出的实施重点监管。二是建立完善经营户信用记录制度。为对经营者实行动态、全方位监督，实行经营户不良行为记录制度。通过一户一卡形式，建立经营户的信息记录台账和计算机档案。三是深化市场动态巡查制度。深化巡查机制，落实组织机构，充实巡查人员，明确职责任务，完善配套措施，建立起一支制度规范、执法严格、反应迅速、措施有力的市场巡查队伍。四是建立商品质量监管制度。强化对上市商品质量监督，改善执法装备和商品检测手段，提高对商品质量抽查和执法监管水平。五是建立市场监管预警制度。加强行政指导，实行工商监管由事后向事中、事前转移的新型模式。通过教育、告诫、限期整改等形式，告诫市场及经营者及时纠正失范行为。六是健全市场维权网络。设立举报投诉箱、投诉台，公布“12315”举报投诉电话，认真处理消费者投诉，及时、快速查处违法行为。