铁路交通事故救援范文
发布时间：2023-09-21 17:34:07
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篇1
第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章 事故等级
第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条 有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章 事故报告
第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条 事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章 事故应急救援
第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章 事故调查处理
第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章 事故赔偿
第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章 法律责任
第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章 附 则
第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。
篇2
第501号
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过，现予公布，自2007年9月1日起施行。
总理
二七年七月十一日
铁路交通事故应急救援和调查处理条例
第一章总则
第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
篇3
铁路是国家重要的交通枢纽和工具，在人口密集的中国，铁路的重要性不仅在于带动全国的经济发展，更有利于平衡资源、分配资源。据调查显示，仅2012年1月，全国铁路旅客发送量完成16000余万人，同比增加1200余万人，增长率达到8.4%，在庞大的客流量之下，铁路好比盘根错节的经脉，在带动国家经济的同时，也源源不断的给全国各地输送着血液、资源。
铁路的客流量决定了铁路安全的重要性，它关系到我国经济发展的同时，更关系到成千上万的生命财产安全，为此我国出台了一些相应的政策法规，以求能够防止一些铁路案件的发生。根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的相关法规，对已发生的铁路案件，需要及时准确的对案件进行调查了解取证，并追究相应的责任，可根据案件的大小、影响，以及所造成的损失等情况，确定案件性质，严格采用法律的手段执行下去。相关政策法规的出台，能够有效的保障铁路安全，并减少铁路交通事故的案件发生。
铁路案件一般分为交通事故案件与铁路刑事案件，二者性质不一样，但所造成的破坏及影响都及其恶劣。警方在介入调查时，首先会对案件现场进行调查取证，并做出相应的性质划分，再根据不同的性质做出不同的处置方案。
一、铁路事故案件的调查
铁路交通事故案件的性质往往存在着许多不确定因素，与人为的蓄意破坏不同，它具有不可确定性，比如：火车在行驶的过程中，因质量、天气等因素造成的脱轨、火灾、爆炸等事故现象，可称为铁路交通事故案件。
（一）事件分类。铁路交通事故案件一般分为四个等级，分别是一般事故、较大事故、重大事故和特别重大事故，根据事故所造成的损失来定
1.特别重大事故。特别重大事故是所有事故中性质特别恶劣，所造成的破坏和生命财产损失最为严重的一种事故，具体的来说，可从以下几点进行判断：事故中造成30人以上死亡的案件；造成百人以上重伤的事故；经济损失达到1亿元以上；繁忙干线的客运列车脱轨十八辆以上并且中断铁路运行四十八个小时以上的事故；繁忙干线的货运列车脱轨六十辆以上并且中断铁路行车达到四十八个小时以上的情况。以上五种情况，只需要符合其中之一，便可将事故判定为特别重大事故。
2.重大事故。铁路交通事故中的重大事故是指以下几点：事故中造成10人以上30人以下死亡的案件；造成五十人以上百人以下的重伤案件；造成伍仟万元以上一亿元以下的经济损失的案件；客运列车脱轨十八辆以上或货运列车脱轨六十辆以上的案件。如发生以上事故，都可以称为铁路交通事故中的重大事故。
3.较大事故。在铁路交通事故中，数特别重大事故和重大事故性质严重，影响广泛，对案情的调查和处理时间也较长，而事故中的较大事故，一般只要符合以下几点就可判定：造成三人以上十人以下的死亡案件；造成十人以上五十人以下的重伤事故案件；直接造成壹仟万元以上伍仟万元以下的经济损失；客运列车脱轨二辆以上十八辆以下或者货运列车脱轨六辆以上六十辆以下的交通事故案件。
4.一般事故。一般的铁路交通事故所造成的影响和财产损失虽然比不了以上三点，但细分下来一般事故却有很多的分类，根据每一类的案情不同，所对应的调查和处理方法也不一样，再此不一陈述。在以往的铁路交通事故中，大都案件都是一般事故，据调查了解，今年的铁路交通事故次数与死亡人数同比增长了11%，所造成的经济损失相比往年也有所增长。
（二）案件调查与处置
根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的相关法规，须针对不同的事故案件授予不同部分的人员进行相关的调查，对于特别重大事故，将由国务院或者国务院授权的部门组成事故调查组进行调查。而对于重大事故一般是由铁道部方面组织相应的事故调查组进行调查。下面详细介绍案件调查的方法与处置方式。
铁路案件事故调查组一般由安全监察部门和公安部门组成，在铁路案件发生之后，铁道部门会及时通知相关单位和人员，组成立案调查组，对事故的过程和结果进行调查取证，一般特别重大事故以下的铁路案件发生之后，会在在十二个小时内通知有关部门，接受调查。
在事故调查组到达现场之前，需要维持好现场次序，避免现场遭受破坏而为调查带来难度，同时也可指定有关部门，比如当地公安、铁路局等部门临时组成调查组，对案发现场进行初步调查，保护有关线索，掌握人员的伤亡情况、机车设备的损坏情况等，并且需要及时做好调查的有关记录，等调查组到达之后能够第一时间反应情况。
当调查组的部门人员到了事故现场之后，对发生事故案情有一定了解的的临时调查组必须主动汇报事故现场真实情况，并且还需为调查部门提供便利，集合与事故有关的部门。铁路案件的负责人和有关人员必须在事故调查期间应该随时接受调查的调遣，对事故情况进行详细的分析，配合调查组进行调查，对有关疑点进行证明，并提供有关的资料及物证人证。
此外，铁路案件的调查组也有权利了解事故的整体情况，必要时可以责令相关的部门提供有关的文件和资料，有关部门也不得拒绝，需全面配合。在调查铁路案件现场的时候，主要由警方负责，依靠相关职责的经验和能力，能够尽快找出有用的证据及事故发生情况。
1.警方在接到事故案件之后，需在第一时间赶往现场，维持现场次序，驱散无关人员，并及时提供救援工作。之后，对于事故现场，警方需尽量收集到一些有价值的线索，比如：事故中的物证、人证或者事发的痕迹，并对现场进行测量，描绘现场的示意图，仔细观察，对现场的每一处痕迹和设备等进行标注、说明，比如对于需要第一时间搬动伤亡者、移动现场物体的，需要做出必要的标记，然后进行保存；对于暂时无法移动的物品及证据，也必须予以守护和及时鉴定，并设明显的标志，严禁无关人等靠近或者挪动。
2.警方在达到现场指挥，除了控制现场之外，需要对知情者了解情况，可以通过口述、笔述和笔录等情况，第一时间掌握事故的有关情况，并及时书写记录下来，之后再由有关负责人签认，确定事故的真实性和有效性，而对于知情人员了解情况却又不如实说明的，应当记录在案。
3.警方必须对事故现场的全貌、方位和有关建筑物等需要有一定的了解和掌握，及时向当地的有关人员了解情况。并对相关的设备物品、物件、机车、遗落物品、有害物品、现场痕迹、尸体及尸体的伤害部位等现场布置就进行拍照、摄像，事后需要及时保存，以备调查组调查案件提供依据和物证。
4.事故发生之后，警方应与医院、救助中心等部门配合，需要及时掌握伤亡人员数量、伤害程度诊断报告、病理分析、病程救治记录、死亡证明、既往病历和健康档案的资料等。
5.铁路事故案件发生之后，警方在全面调查取证的时候，必要对事故地点的前后一定长度范围内的线路设备进行检查测量，并调阅近期内该段线路质量检测情况；对事故地点前方一定长度的线路范围内，有无机车车辆配件脱落、刮碰行车设备的痕迹等进行检查，对脱轨列车中有关的机车车辆进行检查测量，并调阅脱轨机车车辆近期内运行情况监测记录。
二、铁路案件的处置工作
铁路案件的事故责任主要分为全部责任、主要责任、重要责任和次要责任等，主要表现在以下几个方面：
1.如铁路运输企业或有关单位的文电，违反了法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作业标准等情况，直接导致铁路事故案件发生的，则主要责任在于文电的单位。
2.由于设备管理不严、检修不过关而造成的事故，则责任由设备管理的单位负责。
3.由于自然灾害的原因导致铁路事故的案件，如雷电、泥石流等自然灾害。如果可以预测或防范却由于疏忽导致，那么事故本身就为责任事故。可适当追究相关部门的责任，如果确实属于不可抗力的原因导致的，那么可以将事故定为非责任事故。
4.在现场调查中，如果有涉嫌人为破坏而造成的铁路事故案件，可由公安机关成立专门调查组，在确认事故性质之前，先可以将事故定性为发生单位的责任事故，如果经公安机关确认，并提供有关证据的情况，事故属于人为破坏原因造成的，则进行立案调查，追究有关人员的刑事责任。
5.此外，对于一般铁路案件事故中的情况，需要根据不同的情况来定，依法来定，酌情判理。
在铁路案件调查中，事后责任的追究是必不可少的一个环节，相应的处置工作必须做到依法合理。下面提出了铁路案件的处置工作和判罚情况：
第一，对于铁路运输的企业或者内部职工对事故案件进行迟报、漏报、瞒报、谎报等情况，则依法处以十万元以上五十万元以下的罚款；而对于个人，责任较轻的，则处以四千元以上两万元以下的罚款；如果属于国家的公务人员，则依法给予处分；构成犯罪的，则须依法追究刑事责任。
篇4
SunMeng,EngineerWeiLijun,seniorEngineerWuZongzhi,Prof.
(NationalCenterofSafetyScience&amTechnology,StateEconomic&amTradeCommiion)
Atract:Basedontheanalysisofthecausesof32accidentsofHazardousmaterialstraortation,thispaperconcludedsixkindsofaccidentreaso,thenputforwardrelevantcountermeasuresofaccidentprevention.
Keywords:Hazardousmaterials,traortation,accident,analysis,prevention,
我国石化企业十多万家，可生产化工产品五万多种，其中相当一部分是危险化学品。危险化学品在生产、经营、储存、运输、使用过程中，存在着火灾、爆炸、中毒等重大事故的危险性。为加强对危险化学品的安全管理，保障人民生命、财产安全，保护环境，我国制定了一系列法律法规，以遏制重特大事故，确保安全生产。
为预防事故的发生，不但要依法安全生产，依法监督管理，还要研究事故预防工程技术措施及安全管理对策措施，为国家的立法、企业安全生产和政府的监督管理提供参考方案和决策依据。
本文通过对32起典型危险化学品公路运输事故的统计与分析，剖析每起事故发生的直接原因和间接原因，并进行归纳汇总，以期能吸取事故教训，为事故预防提供对策措施。
一起危险化学品公路运输事故的发生，其原因往往是复杂的，多种的，而非某个单一的原因造成的。这些原因可分为主要原因和次要原因，或直接原因和间接原因，不过这种划分有时不容易把握。这是因为，哪个原因是主要原因、次要原因、直接原因、间接原因，并不是绝对的。从不同的层次、不同的角度分析，其结果可能是不一样的。而且这样划分事故原因，对于事后预防、采取对策措施并没有特别大的帮助。
为了便于事故原因的分类分析及预防措施的制定，这里把事故原因的分类进一步的细化，分为管理原因、人的失误（包括违章行为）、设备设施的缺陷、环境方面的原因（又包括道路状况、地形、人群、天气状况（温湿度、风雾、雨雪、晴阴、时间等））、交通事故引发危险品事故、救援不当导致事故扩大等六类。
按照上述事故原因的分类，本文在对32起典型事故逐一分析的基础上，把危险化学品运输事故原因分成六类进行汇总分析如下。
一、管理原因
根据责任划分，管理原因可分为二个方面，一是政府主管部门及相关部门的管理原因，二是企业方面的管理原因。企业方面主要指托运方（货主）和承运方（运输公司、个体运输户）。
一）政府主管部门及相关管理部门方面的管理原因
a.危险品运输资质的管理是薄弱环节
危险化学品公路运输事故的发生，有很大一部分是由于企业或运输公司没有危险品运输资质，驾驶员没有运输危险的的资格，因而在运输过程中由于设备的缺陷、人员的违章、对运输的危险品理化性质一无所知，最终导致危险品事故的。
b.某些铁路道口的管理管理不善，设施不全
在分析的32起事故中，有3起事故是危险化学品车辆与火车相撞的。主要原因是铁路道口管理不善，设施不全，没有专人看管，甚至是无人看管的非法道口，因为种种原因存在多年，导致多起汽车与火车相撞事故。
c.修车铺、加油站等临时停车地点疏于管理
在修车铺、加油站等临时停车地点发生的危险化学品运输事故也占有一定的比例，对这些地点的从业人员也应该进行相关知识技能的培训。因此，政府部门应该对危险品运输企业从资质认可到日常监管全过程控制，对涉及危险品运输有单位部门进行全方位控制，包括托运方、承运方、抢险单位、修车厂、修车铺、加油站、铁路道口等。
d.某些乘客或司机违章携带易燃易爆品
近年来，客车由于乘客携带、客车捎带或客货混装导致的危险品火灾爆炸事故经常发生，特别在春运期间尤其严重。虽然政府有关部门大力宣传，三令五申，加大监管力度，但仍无法杜绝这类事故的发生。
二）企业方面的管理原因
a.不执行或不严格执行国家的危险化学安全管理法规、条例的有关规定，无视危险品运输资质的要求，把危险品等同一般货物运输，是这类事故发生的主要原因。
b.企业危险化学品运输制度不健全，没有制定针对性的安全对策，危险化学品运输无章可循，也是事故发生的重要原因。
c.危险化学品的装载、包装不合格，如超载、超高、过量充装、混装、包装有漏洞等，是事故发生的一个重要原因。
d.驾驶员及押运人员培训教育不够，没有危险化学品运输资格，可以从多个方面导致危险品运输事故的发生。加强对驾驶员及押运人员培训教育，严格持证驾驶，可大大减少事故的发生。
e.在运输危险化学品前没有事先对道路、天气等进行调查，没有慎重选择路线，没有充分考虑到天气可能发生的意外的变化，制定相应的预防措施，也导致了一些事故的发生。
f.企业违章自制、改装危险化学品容器，使存在多处缺陷的不合格的危险化学品容器投入使用，也是导致事故发 生的一方面原因。
g.企业由于没有制定或没有执行危险化学品运输车辆检查维修制度，没有对危险化学品运输车辆进行严格的定期全面检查、维护及日常出车前的逐项检查，从而导致事故的发生。
h.由于没有加强车辆中途活动的管理，也导致一些意外事故的发生。运输危险品的车辆在中途随意改变路线，随意停车，在不安全的修车铺修车等，增大了事故发生的机会。
g.承运方（运输公司或个体运输户）安全意识淡薄，利令智昏，没有化学危险品准运证，仍承接危险品运输业务。也导致一些事故的发生。
二、人的失误
人的失误按失误者的身份可归纳为装车人的失误、押车人的失误、开车人的失误、修车人的失误等四类。下面按照这四类失误逐一归纳分析。
a.装车人的失误
装车人的失误主要有：超重装载；超高装载；过量充装；没对危险品容器采取紧固措施，使其在路上颠簸碰撞，甚至挣脱约束滚下车；危险品容器的阀门没有拧紧，以致发生泄漏。
b.押车人的失误
押车人的失误主要有：指使司机违章随意停车；搭乘无关人员；擅离职守，使危险货物失去监控，油罐压力升高不及时排放，最后导致超压爆炸，或货物落下发生事故等。
c.开车人的失误
开车人的失误即驾驶员的违章驾驶或失误。据统计，80的交通事故是由驾驶员的违章或失误造成的。开车人的失误主要以下几个方面：
l驾驶
疲劳驾驶；或驾驶技术差；在雨天、雪天、大雾天、弯道处、路口等行车不慎，思想麻痹，车速过快；违章超速行车或超车。
l行车路线
行车路线选择不当，违章从人口密集处通过；或道路不熟，出现意外。
l停靠与搭乘
违章在人口密集处随意停靠。违章搭乘无关人员。违章客货混装，在客车上携带危险品。
d.修车人的失误
修加人的失误主要有：车辆维修保养不善，检查不仔细，使有缺陷、有隐患的车辆上路；电焊工违章在易燃易爆环境下动火修理运输危险品车辆，导致起火或爆炸。
人的失误大都与管理上的原因有着密切的关系。可以说，绝大多数的失误都是由于管理原因直接或间接造成的。这也是为什么人们往往把管理原因作为一起事故的主要原因。因此，减少人的失误，从根本上还是要法规、制度的建立健全，执法的严明，管理的完善，培训教育的重视等方面着手。
三、设备设施的缺陷
l设备设施的缺陷按直观的“车上、车下、车本体”的分类方法可分为三类，即车上的危险化学品容器或危险化学品包装固定的缺陷；车下的道路设施（包括公路道路设施和铁路道口设施）的缺陷；车本体（主要包括制动、转向系统、行驶系统（轮胎、拖挂连接处等）、发动机等）的缺陷。
设备设施的缺陷主要是由于管理原因和人的失误造成的。主管部门监察监督不力，企业领导安全意识淡薄，致使出现不合格的危险化学品运输设备；司机及车辆维护人员思想麻痹，检查不认真，导致有缺陷的危险化学品车辆上路营运。因此，要减少因运输设备导致的危险品公路运输事故，首先要加强监督管理，保证危险化学品运输车辆为合法车辆，危险化学品容器为合格设备。其次为加强危险化学品运输车辆的车况检查，制定严格的日常出车检查和定期全面检查制度。其三要对相关人员进行技能培训与安全意识培训，提高责任心，及时发现事故隐患。
四、环境方面的原因
环境原因包括天气、地形及路况、人群、时间等几个方面。天气状况有晴、阴、雨、雪、风、雾、热、冷等；地形及路况影响车辆运动和司机视野，地形还影响到危险品泄漏后的；人群稠密影响到事故后果；时间主要是指白天或夜晚，影响到司机的驾驶和周围的人员活动情况。
环境方面的原因主要是天气、地形、人群、时间等客观上的不利因素，使事故容易发生或事故后果容易扩大。由于这些不利因素的出现，使正常情况下不会发生的事故这时就容易发生了。这就要求我们在运输危险品时，充分考虑到这些不利因素，预先做好思想上的准备、措施上的准备和设备上的准备。对不确定的不利因素做好预防措施，对已知的不利因素做好针对性的应对措施或消除措施，更加谨慎小心。这样才能保证危险品的安全运输。
五、交通事故引发危险品事故
这里说的交通事故主要指以下两种类型，一是两车相撞，一是车辆自行翻倒或车辆撞上其它东西。根据对危险品公路运输事故的统计分析，有一半以上事故是由交通事故引发的。由于罐车（槽车）运输的危险化学品是液体，在行驶中液体随着车体的晃动而晃动，使车辆由于液体的惯性不易把握，更易发生交通事故。交通事故发生的原因可以从“车辆、司机、路况”三个方面来分析。
运输危险品的车辆一旦发生交通事故，往往会引发危险品泄漏事故，甚至危险品起火、爆炸事故。所以，控制危险品运输事故，首先要从控制交通事故着手，加强危险品运输单位的资质管理，加强驾驶员的培训与管理，严格运输危险品车辆的车况检查，慎重选择危险品运输路线。控制了交通事故，必然会大大减少危险品公路运输事故的发生。
六、事故救援不当导致灾情扩大
篇5
中图分类号：X731文献标识码： A
河南能源化工集团鹤煤公司铁路运输处成立于1993年，是典型的煤矿铁路专用铁路，是世界500强河南煤业化工（集团）公司下属经营单位。主要承担鹤壁煤业公司专用铁路管理和鹤壁同力、丰鹤发电有限责任公司及鹤煤热电等铁路专用线的运营、维修业务。所辖铁路北起鹤煤公司九矿，南接京广铁路鹤壁站，线路全长65.333公里，曲线最小半径250米，最大坡度26‰，是一条典型的曲线多、半径小、道口多、坡度大的矿区铁路。现有DF12内燃机车1台，DF4DD内燃机车2台，轨道车3辆，自备车辆106辆，其他铁路专用机械设备16台（件）。建立了独立的内部通信网，实现了统一的行车调度指挥系统。
企业生产的第一核心是安全，具有强效、可靠地安全保障手段才能推进企业健康、稳定的向前发展。而铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等任一因素都会引起铁路运输中连锁反应，造成铁路交通运输灾害，对社会带来不可避免的经济损失。
铁路交通中灾害预警主要以铁路运输过程中的安全当作研究基础，并以铁路交通中的各种灾害作为研究目标，积极探索铁路交通中灾害发生的规律、成因，然后对铁路交通中灾害实施监测和识别等，保证铁路运输的安全。要想彻底解决铁路交通中灾害预警问题，一定要建立一个可操作、合理、科学地预警管理系统。
一、铁路交通预警的运行方式
铁路交通中灾害预警的管理系统相关工作内容包含预警分析及预控对策。其中预警分析时对所有铁路灾害的征兆完成监测和识别及评价等，然后及时进行报警的管理工作，而预控是依据预警分析得出的结果，对铁路中各种灾害征兆完成矫正、预防及控制的管理工作[1]。铁路交通中灾害预警管理方式如图1所示。
现阶段，铁路中灾害征兆的预警及预控通常会形成两种结果，一种是正确且有效的管理，保证铁路安全运输，另一种是实效和错误的管理工作，经常发生铁路交通事故与灾害[2]。在此种情况下，铁路交通预警系统能够直接将铁路各种灾害作为对象，选择危机管理模式，预警和预控工作取得成功的是消除铁路灾害征兆，使铁路运输保持一个安全的运行状态，预警和预防失败的结果为铁路灾害征兆不可控制，造成事故与灾害的发生，在一定程度上损失财产，甚至危及人们的生命安全。
二、公路交通灾害预警管理系统设计
（1）公路交通灾害监测系统
公路交通灾害监测系统通过采集数据库中的交通信息，如交通量信息、公路环境信息，公路交通状态信息等，利用GIS技术将其与电子地图结合，并显示出来，用于监测当前公路交通的状况。
（2）公路交通灾害预报系统
公路交通灾害预报系统是通过交通灾害预测模型，交通灾害案例模型对可能出现交通灾害的地点进行分析预测，并将预测结果向交通管理部门或负责人员发出预报，以便及时疏导该地点的交通，预防交通事故的发生。
（3）交通灾害信息系统
公路交通的参与者可通过交通灾害信息系统查询交通灾害的预报信息，并可通过信息查询子系统查询基础地理数据库、交通灾害历史数据库、交通检测数据库、交通法规数据库、安全生产数据库的相关内容，交通灾害信息系统除建立网络系统外，还包括基于移动终端的交通灾害预警系统、事故常发地域的交通诱导系统。
（4）交通灾害处理办公系统
交通灾害处理办公系统包含交通灾害处理业务系统和交通灾害处理网上办公系统两个子系统，交通灾害处理业务系统是在接到交通灾害监测和交通事故报警后，通过GIS查找该地点最近的交通单位及救援单位，并及时发出救援指令，获取灾害地点得到第一手资料，通过灾害处理模型和专家决策模型，对交通灾害进行认定，并对交通灾害进行和处理。网上办公子系统是通过构建交通管理部门间数据传输平台，完成交通灾害，交通事故救援等任务，系统还可通过GIS结合GPS引导交通管理人员到达交通灾害地点，并实施动态透明的交通灾害信息。
（5）交通灾害预警模型
交通灾害预警模型是公路交通灾害预警系统的核心部分，其通过计算机对交通灾害预警进行辅助决策，其通过交通灾害预测模型和交通灾害预警决策模型来实现对交通灾害的预警。
1）交通灾害预测模型是通过对公路交通环境的监测，如天气、地质等影响因素；实时交通量数据，应用相应的算法，找到可能发生交通灾害的地点，然后对该地点做进一步分析，当分析所得结果超过设定阈值，认定该地域为可能发生交通灾害地域，
2）交通灾害预警决策模型是通过对预测地域的交通特性，地质环境因素等通过对历史数据库的比对，由于交通灾害出现的情况很难完全相同，因此还需通过专家决策库的辅助决策，最终决策结论作为交通灾害预警的决策信息。
三、铁路交通灾害预警分析及控制对策
（一）铁路交通灾害预警系统的分析
铁路交通中灾害预警分析主要包含检测、识别、诊断及评价。监测主要是针对铁路的交通环境和机车运行状态及驾驶员行为等，经过对相关监测信息的传播和整理分类及存贮等，构建一个可以共享的信息档案，然后把监测信息录入到下一个阶段预警中[4]。识别是利用综合评价相关指标体系完成监测信息的分析，然后识别铁路运输过程中各种灾害征兆与事故诱因。最重要的是要依据监测获取的指标值，对铁路交通运输过程中某一个环节发生事故的苗头及可能出现的连锁反应，判断出铁路运输处在正常、警戒或是危险状态，同时在必要的时候要给出准确报警。诊断主要是对铁路交通处在警戒或是危机状态时，对任何灾害因素进行分析，然后明确指出危害性相对较大的致灾因素。另外，评价是对已经被确诊的铁路交通事故完成损失评价。首先，具体分析出铁路运输部门的经济损失及损失趋势，其次分析、评价对社会带来的经济损失。而评价结论是铁路运输预警系统预控的基础。
（二）铁路交通运输灾害预控的对策
通常情况下，铁路交通中灾害预控的措施包含组织准备和平时监控以及危机管理。首先是组织准备，其是预警管理工作的主要保障，能够为铁路交通处于危机情形下的相关管理提供组织训练及对策。主要包含制定和落实预警管理相关工作制度、标准级规章，为报警系统提供服务[5]。其次是日常监控，其主要对铁路交通中灾害完成实时监控的管理工作，包含的任务主要有两个，其中一个是日常对策，另一个是危机模拟。前者是防止或是避免铁路交通事故的发生，保证铁路交通运输的顺利运行。后者是在平时对策工作中及时发现一些难以控制的铁路交通灾害诱因，并对极有可能出现铁路交通事故进行假设与模拟，然后总结出相关解决措施，为铁路交通运输步入危险情形做好一切准备。最后是危机管理，其主要指平时监控不可改变的局面进而陷入到交通危机情形时，可以拟定危机计划，尤其是领导小组的急救员体系和社会救助方案等引进铁路交通运输管理过程中，如果铁路交通危机情形恢复到正常，那么危机管理就已经完成的任务。
四、结束语
创建铁路交通运输灾害预警系统，关系到各个部门和各个专业，而且是多门学科之间的交叉和融合，也是一个综合性较强的研究及开发领域。因此，一定要设计出一套相对完善、简单、实用的监测评价指标，确保指标的有效性和敏感性及可测性。将铁路交通运输灾害征兆转变成铁路交通危机，然后选择合理、科学对策且严格落实，一直到铁路交通恢复到正常运行，从而保证铁路交通运输的安全性。
参考文献：
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[3]陆钰彬.西南山区高速铁路路堑高陡边坡安全性评价体系研究及其应用[D].西南交通大学硕士学位论文.2011，（5）
篇6
一、充分认识铁路交通安全管理工作的重要意义
随着经济发展和铁路提速，铁路交通安全更加突出和重要。保障铁路交通安全，预防和减少铁路交通事故，对于促进国民经济发展、保障人民群众生命财产安全意义重大。*级、*有关部门要从构建社会主义和谐社会、建设“平安*”的高度，切实加强对铁路交通安全管理工作的组织领导，按照《铁路运输安全保护条例》等有关规定，认真履行职责，强化安全教育，落实护路联防责任制，协助铁路管理机构做好铁路线路安全保护区划定及管理工作，防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项，保障铁路交通安全。
二、明确安全责任，密切协调配合
*级、*有关部门要明确责任，加强配合。要定期召开由经贸、铁路、交通、公安、安监、广播电视等部门参加的联席会议，分析铁路交通安全情况，查找危及铁路运输安全的重大隐患，及时研究解决影响铁路交通安全的突出问题，保障铁路安全畅通。
铁路管理机构负责本辖区内的铁路运输安全监督管理工作。铁路管理机构要对有关铁路安全的法律、法规执行情况，铁路运输的关键环节、要害设施、设备的安全状况，安全运输突发事件应急预案的建立和落实情况进行监督检查，提出铁路线路安全保护区划定方案，认真做好铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和隐患治理等工作。
铁路沿线*级人民政府及县级以上人民政府安全生产监督管理等部门要按照*自职责，做好与铁路运输安全有关的工作。地方铁路部门负责省管地方铁路安全的监督、检查和指导，确保地方铁路安全畅通；国土资源部门负责矿产开发等作业的监督检查，避免此类活动影响铁路线路安全保护区；水行政主管部门要加强对铁路桥梁跨越河道的安全监督检查，制止在铁路桥梁安全保护区涉及河道内从事违法作业等危及铁路桥梁安全的活动；公安、安监、环保、国防科工等部门按照职责分工负责铁路沿线生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品场所的监督检查，依法取缔在铁路线路及桥梁安全保护区范围内从事的易燃、易爆等危险物品生产加工以及爆破作业等活动；公安机关要严厉打击盗窃、损坏铁路线路安全保护区标桩以及破坏和非法收购铁路设施器材的违法犯罪行为；经贸等部门负责铁路监护道口的协调工作；埋设、敷设、架设铁路信号、通信光(电)缆应当符合国家规定的标准，并接受通信管理部门的监督管理。
铁路管理机构与铁路沿线县级以上人民政府安全生产监督管理部门应当建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向铁路管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时向有关的铁路运输企业和铁路管理机构通报。
三、做好铁路线路安全保护区划定、标桩埋设和管理工作
铁路沿线*级人民政府要积极协助铁路管理机构制定铁路线路安全保护区划定方案和埋设标桩工作。铁路管理机构提出铁路线路安全保护区划定方案并报送铁路沿线县(市、区)政府后，县(市、区)政府要及时组织经贸、安监、公安、建设、规划、国土资源、交通(公路)、水利(河道)等部门进行审定，审定后要加盖县(市、区)政府公章，依此作为划定安全保护区、埋设标桩以及对安全保护区进行管理的依据。铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和交通(公路)部门、水行政主管部门协商后，报县级以上人民政府划定。对铁路管理机构提交的安全保护区划定方案，应在1个月内完成审定工作。铁路线路安全保护区划定后，由铁路管理机构负责埋设保护区标桩。
铁路沿线*级人民政府及有关部门要按照*自职责，协助铁路管理机构加强铁路线路安全保护区管理工作，不得擅自在铁路线路安全保护区范围内进行规划和批准实施*种建设。需在铁路线路安全保护区范围内实施的建设项目，应当征求铁路管理机构的意见，确认安全或采取安全技术措施后方可实施。对安全保护区内违法、违章建造的已有建筑物，由县级以上人民政府依法处理；对安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由铁路管理机构或县级以上人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定予以拆除，并依法给予合理补偿，但非法建设的建筑物、构筑物除外。
铁路沿线*级人民政府应大力支持铁路运输安全管理工作，按照公安部、铁道部、交通部的有关规定，积极配合铁路部门做好铁路道口标志的移交工作，严厉制止在铁路线路上私设道口、盗窃铁路物资、破坏铁路设施等现象。
四、认真做好隐患排查整治工作
铁路运输企业和其他有关单位要加强铁路运输安全管理，做好隐患排查整治工作，保证铁路运输安全。一是建立、健全并严格执行铁路运输设施、设备安全管理和检查防护的规章制度，确保铁路运输设施、设备性能完好和安全运行。要经常开展安全生产大检查，重点检查铁路线基础设施是否稳固、行车设备是否完好、职工是否按标准化作业、雨雪中行车是否按规定提前对线路进行预检等，对发现的问题要逐项整改。二是认真排查在铁路线路安全保护区范围内从事危及铁路线路和铁路桥梁安全的取土挖砂、围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥、采矿爆破、抽取地下水、生产储存危险品等活动，对存在的问题要制订整改措施，限期解决。对拒不整改或故意拖延的，要依法处理。三是加强道口的日常管理，加大巡查力度，及时掌握道口情况。要做好道口铺面、预报警设备、通讯工具、工具备品等设施设备的养护，以及道口警示标志标线管理和维护工作，确保道口设施设备和标志标线完备，运行状况良好。四是认真做好恶劣天气抢险准备工作。铁路管理机构和铁路运输企业要和当地气象部门建立防范自然灾害引发铁路安全事故的机制，做到气象部门的预报、预警与铁路方面的预警预防信息共享，部门联动。制定和完善恶劣天气抢险预案，建立抢险队伍，储备抢险物资，对铁路线基础薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大资金投入进行加固，并加强巡查，一旦遇到险情做到快速反应，靠前指挥，确保万无一失。五是加强宣传教育。大力宣传《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规，提高广大人民群众的安全意识，减少事故发生。
五、加强铁路突发事件应急管理
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已于20*年*月*日起施行。铁路沿线*级、*有关部门要认真组织学习，切实抓好贯彻实施工作。铁路管理机构要进一步完善突发公共卫生事件、突发铁路治安事件、重大自然灾害及火灾事故、重大铁路运输安全事故及其他影响铁路运输安全、畅通的突发性事件的应急预案。铁路运输企业要按照国家有关规定，加强铁路运输安全管理，建立、健全本企业的应急预案，明确应急指挥、救援等事项。铁路管理机构和*级人民政府要按照《地质灾害防治条例》的有关规定，加强对铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和治理等工作。
篇7
鲁恩旺
（北京铁路局唐山车务段技术科 河北唐山 063004）
摘 要 在非正常行车应急处理中，越来越显现出因故障现象的判断失误，导致延误处理时机，使简单问题复杂化，提级问题性质，扩大事故范围及影响，因而要把故障现象的识别研判提到重要的地位，引起相关部门广泛的关注。
关键词 非正常行车应急处理 故障现象识别研判
1 引言
在非正常行车的应急处理方面，各种预案逐步完善，在作业中较好的起到了提示、指导作用，明显的提高了现场干部职工非正常情况下的应急处理能力，但在近期一段时间内，由于职工在作业中，特别是遇到一些非正常情况，对问题的现象分析识别不够，在问题的处理上，走了弯路，出现了把简单的问题复杂化，甚至酿成事故，给我们非正常行车应急处理提出了新的课题，就是如何分析识别故障的现象，如何及时正确的确定故障，为之后的处理把控方向，有针对性地采取措施，减少事故损失，降低影响程度。
2 非正常行车应急处理方面存在的不足
2.1 既有非常行车作业标准的不足
目前指导非正常行车作业的规章，主要有北京铁路局2010年5月份实施的《非正常接发列车作业》标准，2007年7月实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路交通事故调查处理规则》，这些规章标准也没有对常见故障的表现及现象作重点的论述，主要的重点是非正常行车作业的要点、程序，事故等级分类及通报的内容、责任的认定等等。
2.2 既有非常行车预案的不足
近几年来，各单位相继根据本站段的设备、作业情况制定了各种常见情况下的非常行车预案，但基本都是XXX情况下接车、发车的要点、程序等，没有提及出现相应的故障时的表现及现象，对非正常情况下发生问题、故障的表现及现象，没有较好的提示，在指导应急处理方面明显存在不足。
2.3 设备使用说明书内容不详尽
铁路各部门，特别是车站的设备开通使用后，设备部门提供的使用说明书，一般比较简单，不详细，和实际作业的需要不相适应，特别是一些极少使用的功能，很少有如何使用的说明解释，而对使用部门来说，由于其不常用（有的功能甚至十几年、几十年都不会用到）也不会引起重视，对设备常见故障的说明，基本不提供，而这些内容，恰恰是非正常情况时需要使用的。
2.4 职工教育及培训的不足
2.4.1 现场对干部职工的教育培训，一般采取站段、班组集中学习与分散自学相结合的方式，限于铁路站段管辖线段线长、点多的特点，集中培训教学大都是利用职工休班的时间进行，扣除通勤的时间，实际的培训时间很短，在培训时间上不容易保证，培训效果会存在不理想的情况。班组分散自学，限于自身的知识面、接触面，以及学习资料的不足，在很大程度上会影响学习效果，特别是在基本知识、基本技能方面，大部分的学习教材在故障识别方面都存在短板。
2.4.2 培训教材存在不足。非正常情况下故障的表现及现象，包括很多内容，涉及车、机、工、电、辆、供等多个部门，涉及到设备运用、使用的方方面面，众多的内容不易一一罗列，即使罗列也很可能会有遗漏，对作者编辑来说，既要丰富的知识面，也要很多的现场作业经验，因而很难编纂相关的教材。
2.4.3 技术业务素质与基本技能的不足，现场职工的作业基本上都是按照作业标准，简单的重复：办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。简单的重复，造成一些干部职工对技术业务的学习不重视，不下功夫，更有甚者，一些职工的基本技能存在严重不足。一个典型的事例，2012年7月8日呼和局西斗铺站车站值班员在办理37014次列车Ⅲ道上行发车进路时，误排列为2道上行发车进路，发现进路排列错误后，车站值班员先是按压总人解和2道上行出站始端按钮，进路不能取消（接近锁闭）；后按压总人解和2道上行出站始端按钮，进路不能解锁（需30秒延时）；紧接着再按压总人解和7号道岔区段故障按钮，进路仍不能全部解锁（漏按压1/3号道岔区段故障按钮）。造成37014次列车在车站耽误30分钟，构成错排进路耽误列车事故。
3 强调故障识别研判的重要性及思路
3.1 出现非正常情况后，车站值班员及上岗干部要沉着冷静，通过控制台显示状态，确认哪些表示不正常，进而确定是操作错误，还是设备故障，影响程度如何等。如果是操作错误，正确的操作方法是什么，这是基本知识、基本技能的范畴；如果是故障，如何根据故障现象判断故障，究竟是什么故障，故障的范围、程度如何，如何处理故障等等；如果列车运行中出现故障，要向通报人员问清故障的现象，影响范围及程度的等等，故障会涉及设备的状态及运用状况，要有对这些设备运用状态的识别与研判，只有确定了故障，才能根据相关规章制度确定处理办法，所谓对症下药，有的放矢。
3.2 站段、班组教育培训要到位，确实根据自身设备条件，结合作业办法，对常见故障的表现及现象进行列举归纳整理，加强对干部职工的培训教育，提高故障识别研判的能力。
3.3 严格基本作业制度的落实，提高作业人员及盯控干部的基本知识、基本技能，在作业中减少误操作的几率，正确操作设备，同时养成在非正常情况下，沉着、冷静、分析识别故障并做出准确研判的良好习惯。
3.4 完善非正常行车预案，将故障的识别研判内容纳入相关条款中，用以指导非正常行车作业的应急处理。
参考文献
[1]北京铁路局企业标准 Q/BT 《非正常接发列车作业》
[2]中国铁道出版社 《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》 《铁路交通事故调查处理规则》
[3]中国铁道出版社 《铁路交通事故典型案例分析与警示》
[4] 中国铁道出版社 《铁路技术管理规程》 2006.11
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随着网络媒体的发展，社会公众既是大众传播的受众，同时也扮演着信息者的角色，尤其在突发的自然灾害和事故灾难中，现场公众利用微博往往可以成为第一时间的信息者。
2010年4月14日发生的玉树地震，“逍遥Radio”于4月14日5：50通过手机于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉树县发生地震，震感明显，震级不详――好可怕――我从梦中被震醒――心情很压抑。”[3]这是目前所知的最早报道玉树地震的消息，距离中国地震台网中心测定的地震发生时间仅仅相隔11分钟。
2011年7月23日20时38分，也就是甬温线特大铁路交通事故发生4分钟后，车厢内的乘客“袁小芫”发出第一条消息：“D301在温州出事了，突然紧急停车了，有很强烈的撞击。还撞了两次！全部停电了！！！我在最后一节车厢。保佑没事！！现在太恐怖了！！”[4]微博成为最早的信源。
突发事件现场的受众因为亲身感知能在第一时间通过手机等终端微博，这在速度上是传统媒体所无法比拟的，尽管其的信息不够专业，甚至在一定程度上也不够准确，但却能让受众在第一时间了解哪儿发生了什么，给受众带来无比真实的现场感。
微博与传统媒体共同构建立体信息网
纵向按事件发展持续现场信息。微博的信息具有实时性，将若干按时间纵向记录事件发展过程的微博信息碎片连接起来，就可以直播事件经过和救援情况。玉树地震中，“从2010年4月14日8时46分第一条内容为‘据中国地震台网中心消息，青海玉树县今晨发生7.1级地震，震中位于县城附近，可能出现人员伤亡’的微博到4月15日10时45分的近26个小时内，中国国际救援队了上百篇微博，常常每隔十多分钟就更新一次，高峰时每隔一分钟更新一次”[5]。由于交通等问题，地震后很多记者不能立刻深入灾区，所以中国国际救援队通过微博的现场救灾报道备受关注，一度成为多家媒体报道时引用的救援素材。正是这些纵向按时间顺序持续现场信息的微博，将灾难现场的图片、受灾群众的切实感受、救援的每一步进展交织在一起，让公众了解灾难现场的真实情况。
横向与主流媒体互为补充，提高信息的全面性。现阶段微博已成为网民收发信息的首选载体之一，尤其是在突发事件中，微博的即时性在一定程度上弥补了主流媒体的相对滞后性。上海交通大学舆情研究实验室的《2010中国微博年度报告》数据显示，2010年舆情热度靠前的50起重大舆情案例中，微博首发的有11起，比重约占22%。
突发事件报道中，主流媒体往往只能站在全局的角度为受众提供信息，而一些鲜为人知的具体细节则是通过一个个微博传递的，在一定程度上弥补了主流媒体的信息盲点。玉树地震后就有微博网友消息：“青海玉树灾区靠西的100公里有个叫隆宝镇的地方受灾严重，目前尚无救援队伍抵达，请大家转发给相关部门知晓。”[5]主流媒体的大局报道加上微博的细微关注构建了立体全方位的信息网。
微博充当突发事件中救助与动员的有效平台
微博的实时性与互动性使其在突发事件的救助与动员中具有其他主流媒体所无法比拟的优势。事故现场的公众利用微博能及时发出求救信息，通过网友的转发迅速扩大范围，引起广泛关注，为救援争取宝贵的时间。同时还可以通过照片现场受灾的具体情况，为救援提供一定的参考和依据。
“2011年7月23日20时47分，甬温线特别重大铁路交通事故发生13分钟后，网友‘羊圈圈羊’发出第一条求助微博：‘求救！动车D301现在脱轨在距离温州南站不远处！现在车厢里孩子的哭声一片！没有一个工作人员出来！快点救我们！’”[4]这是事故发生后由乘客发出的最早的一条求助微博，该微博被网友们大量转发，两小时后该网友被顺利救出。事故发生两小时后，新浪微博上首先献血的动员和号召，1700多名市民自发赶到医院献血。“据新浪微博统计显示，从事故发生到24日凌晨2点，新浪微博网友共发出了100万条与事故相关的微博；事故发生12小时后，微博上相关讨论量已突破200万条，其中寻人的转发量超过50万条。”[6]可以说在这次事件中，微博充当了救助与动员的有效平台，在有的主流媒体对此事尚不清楚时，微博已经进行了全面的信息传播，并在事件救援中发挥了关键的作用。
微博成为虚假信息和谣言的发散地与曝光台
微博传播缺少了把关人的环节，这在一定程度上为虚假信息和谣言的产生提供了便利条件。突发事件中人们的精神处于高度敏感状态，在对一些信息无法确定真假时，往往抱着“宁可信其有，不可信其无”的心态。“3・11”日本地震后的“抢盐风潮”就反映了微博对虚假信息的快速扩散和民众心理的脆弱和恐慌。同时，我们也要注意到，微博在虚假信息和谣言传播方面具有明显的两面性，它既是发散地也是曝光台，在一定程度上加速了谣言的曝光，每个网友都可以成为信息的核实者和曝光者。在虚假信息和谣言的曝光方面，政府机构、新闻媒体等要充分发挥官方微博的力量。正是基于对微博等新媒体影响的判断，人民网舆情监测室提出了突发事件应对的“黄金4小时”法则，将以传统平面媒体报道事件处置的“黄金24小时”的每一时间，缩短至新媒体环境下的4小时。这就要求政府机构、新闻媒体等加强舆论应对工作，第一时间识别微博危机信息和苗头性问题，尽快对舆情进行分析研判，及时利用微博权威信息，澄清和驳斥不实信息。
新浪微博作为微博发展的代表，一直注重对信息进行实时核实，专门开辟了“新浪微博不实信息曝光专区”和官方微博“微博辟谣”账号，及时辟谣信息。在“7・23”甬温线特大铁路交通事故的微博传播中，面对诈骗分子诈骗医疗费的行为，微博的“温州动车追尾坠桥”话题页面在醒目位置贴出了“防骗提醒”：“寻亲家属注意：温州各医院目前对事故伤者提供绿色通道，一律先进行抢救，由医院垫付医疗费用。请大家不要轻信要求汇款电话。现已发现有一诈骗团伙利用家属焦急心理行骗。”在辟谣的同时，面对突发事件，政府部门更要积极利用微博进行有效的疏导，实现微博、新闻网站、传统媒体之间的优势互补，通过权威评论等方式营造主流舆论强势。
参考文献：
[1]中华人民共和国突发事件应对法[EB/OL].news.省略/legal/2007-08/30/content_6637105.htm，2007-08-30.
[2]CNNIC.第28次中国互联网络发展状况统计报告[EB/OL].省略nic.省略/，2011-07-19.
[3]逍遥Radio的新浪微博[EB/OL].t.省略/cooldj.
[4]“7・23”甬温线特大铁路交通事故 媒体称微博成动车事故最早信息源改变传播方式[N].中国青年报，2011-07-25.
[5]徐建太，杨欣.微博在玉树地震报道中的新作为[J].新闻爱好者，2011（1）.
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7月28日，在温州事故现场举行的中外记者招待会上，总理强调：高速铁路建设要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位；失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。温总理坦言，“中国高铁技术的出口以及其他高科技产品出口的可信度不在口头上，应该在实践中。”“更加重视铁路的安全，特别是高速铁路的安全。不是越快越好。 ”
据介绍，目前国内的动车组列车都有紧急制动装置。动车组通常采用“自动闭塞法”行车，列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。可在这次事故中，D301次列车并没停，这是为什么？铁道部曾宣称：目前中国在高速铁路领域已占据六项世界第一。即：发展速度最快，系统技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运营速度最高，在建规模最大。这一系列的第一，在生命面前都不再是骄傲。
在事故发生第二天上午，铁道部的官方网站上醒目刊出：《杭深铁路今日18时前力争恢复通车》。而实际上，在17时许，救援人员还从车厢里救出了“小伊伊”。 中国国际救援队医疗分队队长彭碧波称，“这是搜救工作的失误。”生命抢救的黄金时间是72小时。针对有外伤的情况，专业人士认为48小时内存活率最高，24小时内存活率高达90%以上。过72小时，存活率降到20%以下。这次却在极短的时间内放弃了救援。
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近年来，汶川地震、央视大火、7·23甬温线特别重大铁路交通事故等自然灾害和事故灾难频发，有关突发事件的信息传播和应急处置成为全社会关注的焦点问题。其中，7·23甬温线特别重大铁路交通事故是近年来最大的一场事故型灾难，而政府对于此次突发事件的延迟关注态度以及不当的处理措施引起了舆论谴责，同时也对政府的形象造成了破坏、形成了危机。
笔者将以7·23甬温线特别重大铁路交通事故为例，以情境式危机传播理论（SCCT）为基础，探讨政府在该危机事件中所采取的危机沟通策略及其沟通效果，以期提出改善建议。研究问题如下：
1、政府部门在“7·23甬温线特别重大铁路交通事故”这一危机事件中采取了哪些危机沟通策略？
2、从媒体和公众的角度来看，这些危机沟通策略的效果如何？
一、文献综述
（一）危机沟通
学者Coombs将“危机”定义为：“一种突发的、意想不到的事件，它可能会中断组织的运营，给组织造成财政以及声誉方面的威胁”①。Coombs和 Holladay曾表示，危机发生后的沟通，可用来修护组织形象或预防形象受损②。而危机沟通策略则是指 “组织在发生危机后说什么与做什么”③，它是“情境式危机传播理论（SCCT）”④的主要内容之一。
1999年，Coombs提出了七种危机沟通策略⑤，之后，将其具体化、操作化，从而形成了至今策略类目应用范围最广的危机沟通策略⑥：。
1、“否认型”沟通策略
（1）回击指控：直接回击或反驳有关本组织的指责和质疑。
（2）直接否认：直接否认危机的存在。
（3）指明“替罪羊”：本组织以外的其他个人或组织应承担危机责任。
2、“淡化型”沟通策略
（1）寻找借口：淡化组织应当承担的危机责任，强调危机发生是“无法掌控的”。
（2）寻找合理性：淡化危机可能引发的负面效应，强调危机没有造成严重的伤害或破坏。
3、“重塑型”沟通策略
（1）进行补偿：强调所有的受害者已经得到了妥善的安置和相应的补偿。
（2）郑重道歉：公开宣布本组织承担全部责任，请求公众的宽恕。
4、“支援型”沟通策略
（1）提醒：强调本组织曾经做过的相关“好事”以及获得的正面评价。
（2）迎合：称赞和感谢所有的“利益相关者”。
（3）共鸣：强调本组织也是危机的受害者。
综上所述，针对研究问题1 ，本文以Coombs所提出的策略类目为依据进行分析。
（二）沟通效果
对于危机沟通的效果，学者吴宜蓁认为，可从下列三个方面来检视⑦：
1、媒体效能
指组织的危机沟通策略在大众媒体上所产生的影响力。可通过三项指标来评估：（1）危机管理机构被引为主要消息来源的程度；（2）媒体报道给予危机管理机构的评价；（3）媒体记者个人对危机管理机构的整体评价。
2、社会效能
指危机事件对于社会会产生短期与长期效果。
3、组织的学习效能
指组织在历经危机事件后，是否能吸取教训。
通过文献可以看出，采用“媒体效能”进行沟通效果检视应用得比较多，然而，这只能说是从媒体角度来检视，再加上中国的国情，可以说“传统媒体不足以从客观和独立的角度体现政府危机沟通的有效性”⑧。除此之外，姚惠忠、郑婕妤也在其论文中指出研究的限制之一就在于“只以媒体效能作为沟通效果的衡量指标，恐怕不够全面”⑨，并建议说“未来研究可针对公众的认知来检测沟通效果，并可考虑增列其他变项，如负面口碑、信任、解释理由的接受程度等，以进一步完善沟通效果的测量与探讨”。⑩
因此，本研究将采纳姚惠忠、郑婕妤的建议，增加公众的认知视角来检视政府危机沟通策略的效果。另外，因记者个人对组织的整体评价较难从报道中观察，故从“媒体效能”中舍去。
综上所述，本研究将以“媒体效能”和“公众效能”两个视角，来检视政府所采取的危机沟通策略会有何种沟通效果，即回答研究问题2 。
二、研究方法
本研究主要采用内容分析的方法，并结合文本分析，对《人民日报》、《南方都市报》中关于7·23甬温线特别重大铁路交通事故的报道和微博中关于该事件的文本信息进行定量与定性的分析和研究。
（一）时间界定
本研究选取2011年7月24日—7月30日，即该事件发生后一周时间作为研究时间，但考虑到微博信息的及时性，时间将推前至事件发生之日，即研究时间为2011年7月23日—7月30日。
（二）样本选取
本研究选取《人民日报》与《南方都市报》作为媒体的样本代表，自2011年7月23日—7月30日关于7.23甬温线特别重大铁路交通事故的所有报道共计135篇；而选取新浪微博作为公众话语的代表，对2011年7月23日—7月30日的400页微博——2593952条微博文本进行等距随机抽样，最终获得40页样本。
三、研究结果
（一）危机沟通策略
如表1所示，在此次危机事件中，首先单从子策略来讲，寻找借口（24.4%）为政府采用最多的策略。而从主策略来讲，政府所采取的最主要策略为淡化型策略（37.7%），其次是否认型策略（21.4%）、重塑型策略（20.8%）和支援型策略（20.0%），三者所占比例极为接近。
综上，政府在此次危机中，偏重采取淡化事件影响、规避危机责任的淡化型沟通策略，辅之否认型策略、重塑型策略和支援型策略。
（二）沟通效果
1、媒体效能
统计结果显示，媒体最主要的消息来源为政府人士及政府发言人（28.9%），其次是媒体（（18.5%），然后是受害人及其家属（17.0%）与专家学者（15.6%），而相关利益组织仅为6.7%。虽然政府人士及政府发言人被引用的消息来源最多，但就这件事件本身的性质——突发性政府危机事件而言，政府无疑是最大责任方，因此28.9%的比例并不高。另外，无论媒体自身、受害人及其家属、专家学者及一般公众，对于政府在该事件中的处理措施、行事态度方面，超过半数给出了负面评价（53.3%），而正面评价只有16.3%。
综上，结合媒体引用消息来源以及新闻报道之正负面评价的比例，整体而言，政府在此次危机事件中的媒体效能是比较低的。
2、公众效能
统计结果显示，公众微博所引用的最主要消息来源为其他（包括公众自身及其他各种应用、平台或未知来源）（39%），其次是媒体（记者、报刊及国外媒体等）（31%），然后是一般公众（包括网民）（22%），相比之下，其余来源比例都是非常小的。由此可见，对于该事件，政府、相关利益组织在微博上基本是未发声的，而公众主要是自己发表见解或通过转发、评论网络媒体的消息以及其他网民的评论而表达态度的，具有极大的自主性。
此外，对于该事件中政府的表现，公众的评价即口碑大多为负面，比例高达78%，正面口碑仅为1%；公众对于政府的信任度即公众相信政府有处理突发事件或危机问题的能力与诚意的程度方面，69%的人表示不信任，仅有1%的人表示信任；而公众对于政府宣称的事件或危机缘由的解释接受度方面，也有超过半数（52%）的人表示不接受，仅有2%的人接受。由此可见，公众对于政府的态度是具有严重倾向性的，且极其不满意。
结语
通过具体的新闻报道内容和微博文本不难发现，公众对于此次事件中政府做法的不满主要集中在：救援时掩埋车体、草率处理事故现场以及迟迟不说明事故真正原因且都以“雷击说”、“奇迹说”等作为借口。如此做法和说辞，当然会令广大公众感到政府的逃避责任以及没有诚意。另外，虽然政府采取了重塑型策略，即“郑重道歉”与“进行补偿”，但当铁道部发言人王勇平在解释为何掩埋车头时表示——是为了便于抢险，并称“至于你信不信，我反正信了”，这种道歉但不认错的沟通策略，通常难以被媒体及公众接受；此外，政府虽然对受害者进行了相应的补偿，并且补偿金额也是一涨再涨，但是在救援时掩埋车体、草率处理事故现场以及迟迟不说明事故真正原因之后，政府的这一做法依然是难以被受害者家属所接受的。
因此，就此次事件而言，笔者认为，政府要及时采取“郑重道歉”等重塑型策略，辅之以支援型策略来安抚公众情绪，并且要及时采取措施调查、公布事故原因，而不应采取“直接否认”、“寻找借口”等否认型、淡化型策略来逃避责任。总之，要让公众、媒体感受到政府的诚意，重建对政府的信任。
此外，笔者发现，微博中会出现很多来自突发事件第一现场的信息，比如，此次事件中，事故当天并没有任何纸质媒体的报道，却有92288条相关微博，可见其信息传播的迅速与及时。由此可见，在新媒体（自媒体）的时代，公众本身就是信息的传播者与接收者，具有极强的自主性，因而就要求政府对待如此次事件一样的突发事件时，应把握及时性原则，及时地通过各媒体与公众沟通，营造公开、透明的沟通氛围，同时应根据事件本身性质及现实情况采取相应的沟通策略，以期产生正面的媒体效能与公众效能，获得良好的沟通效果。
参考文献
①Coombs，W.T.（2007a）.Protecting Organization Reputations During a Crisis：The Development and Application of Situational Crisis Communication Theory.Corporate Reputation Review，10：163-176
②Coombs，W.T.，& Holladay，S.J. （2005）.Exploratory study of stakeholder emotions： Affect and crisis. In N.M.Ashkanasy，W.J.Zerbe，& C.E.J. Hartel（Eds.），Research on emotion in organizations： The effect of affect in organizational settings（P：271-
288）.New York： Elsevier.
③Coombs，W.T.，& Holladay，S.J. （2009）.Further explorations of post-
crisis communication：Effects of media and response strategies on perceptions and intentions. Public Relations Review，35（1）：1-6.
④Coombs，W.T.（2006）.Code Red in the Boardroom：Crisis management as organizational DNA.Westport，CT： Praeger.
⑤Coombs，W.T.（1999）.Ongoing crisis communication：Planning， management， and responding.California： Sage Publications.
⑥Coombs，W.T.（2007b）.Ongoing crisis communication：Planning，managing，and responding.2nd edition.London： Sage.
⑦吴宜蓁：《危机传播》[M].台北：五南出版社，2002
⑧史安斌，《情境式危机传播理论与中国本土实践的检视：以四川大地震为例》[J].《传播与社会学刊》，2011（15）：105-124
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1.确保运输安全，是铁路发展的需要
对北京局而言，对确保运输安全的要求具有其他局不可比拟的特殊性。一方面，我们地处首都和路网结构中心，既是国家和首都的门户，也是铁路的窗口，全局以北京为起点的主要干线就有11条，不仅承担着服务首都地区和环渤海经济圈经济发展的重任，我们在安全上发生任何问题，都会造成极为严重的后果和社会影响，不仅损害铁路形象，甚至会影响铁路发展进程。安全就成为了铁路运输的生命线，是铁路最基本、最重要的职责，是评判铁路工作最重要的尺度。因此，必须深刻理解“安全第一”思想所具有的时代内涵，把确保运输安全作为铁路各项工作最根本的前提，作为衡量每一个单位、每一个部门、每一名领导干部工作的首要标志，作为检验学习实践科学发展观成效的主要标准之一，全力抓实抓好，确保运输安全持续稳定。
2.当前铁路运输安全工作现状分析
当前北京局铁路运输安全应当说是总体稳定、趋于好转的发展趋势与依然严峻的现状并存，运输安全基础薄弱的状况并没有从根本上改变，又面临许多新的形势和挑战。2013年，局管内发生铁路交通事故360件，其中行车事故138件、路外伤亡事故193件、人身伤亡事故29件，构成较大事故1件（行车）、一般A类事故3件（路外）、一般B类事故200件、一般C类事故36件、一般D类事故120件。与2012年相比，虽然事故件数呈下降趋势，也没有发生恶性事故，但事故总量仍居高不下，且涉及动车组、客车的事故大幅上升，总体安全形势仍不容乐观。
近几年来，铁路安全生产工作从规章制度建设和安全管理体制建设两个方面取得了长足进展。一方面，铁路已经形成较为严密、清晰的安全规章制度体系，特别是形成了以《技规》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援规则》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路管理机构职责规定》和《铁路行车设备故障调查处理办法》为主体的铁路法规、规章，全面规范了铁路的技术管理、事故应急救援和调查处理。北京局同时制定出台了相应的安全考核、责任追究的制度措施，使安全生产各个方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，虽然2005年以来铁路管理体制进行了重大改革，由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制，改为铁路总公司-铁路局-站段三级管理模式，但安全监察体制却一直维持了下来，安全监管力量没有削弱反而得到了强化。2012年，又在张家口、承德、唐山、德州、衡水、阳泉组建了安全监察队。各站段也成立了安全科及安全监察大队，形成了较为健全的安全监管体系。但“严格不起来，落实不下去”的问题仍较突出。很多制度措施不少仍然停留在口头上、文件中和会议上，并没有真正贯彻落实到现场。
随着时速350公里的京津城际、京广高速、郑西高速、京哈高铁、京秦客专铁路等的相继开通运营，标志着中国铁路已经跨入了高速时代。高速时代的到来，决不仅仅是对列车运行速度的要求，更重要的是对思想理念、运营管理、设备质量、安全生产等方面的高标准要求。从高速、提速安全的现状来看，虽然我们初步掌握了京津城际、石太客专等高速铁路的运营规律，构建起了比较完善的提速安全保障体系，但规范的技术标准还没有完全建立起来，各项作业标准还需要进一步细化和完善。特别是如何常态保持移动和固定设备的良好运用状态，需要下更大的功夫。特别是铁路局、站段层面的行车组织办法和安全细化措施比较粗放，个别新技术、新装备功能尚未得到充分利用，设备检修能力不强，依赖生产厂家的现象比较突出，动车组司机、随车机械师、列控系统维修人员等主要行车工种人员素质亟待提高。特别是随着运营时间的延长，许多系统适应性的问题会逐步暴露，如何解决和防范好这些问题，还需要各个方面付出加倍的努力。
3.加强铁路运输安全工作的对策措施。
铁路运输安全是一个系统工程，不仅取决于设备质量，而且取决于职工素质和管理基础；不仅取决于治安状况，而且取决于自然环境；不仅取决于系统内部，而且取决于外部条件。各种因素的复杂性、关联性、敏感性非常强，任何一个部位、一个环节出现问题，都有可能给人民群众生命财产造成严重损失。因此，必须从路情和安全领域的实际出发，坚持以人为本、安全发展的原则，以人的生命为本，把发展建立在安全保障能力不断增强、安全生产状况持续改善、职工生命安全和身体健康得到切实保证的基础上，促进安全生产与全局各项工作的同步协调发展。坚持安全第一、预防为主的原则，牢固树立安全第一的思想，始终把安全生产作为第一位的责任和任务来抓，抓小防大，防微杜渐，千方百计地预防事故的发生，做到安全优先、防患未然。坚持专业负责、综合治理的原则，按照管生产必须管安全，强化专业部门安全生产的责任主体，落实综合职能部门的安全监管、保障责任，保证安全生产的各项制度措施落到实处。坚持持续改进、闭环管理的原则，针对安全生产的长期性和复杂性，不断改进安全管理的手段、方式、方法，强化全生产过程控制，实现对安全生产过程的闭环管理。坚持“标本兼治、重在治本”的原则，加快实施治本之策，推动安全文化、安全法制、安全责任、安全科技、安全投入等要素落实到位，建立长效机制，推动安全基础建设创新发展，促进安全生产“有序可控、基本稳定”。
3.1抓好高速和提速安全。
确保高速和提速安全，是运输安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全规律，巩固和发展技术创新成果，尽快健全高速铁路技术标准体系。加大高速铁路、客运专线提前介入的力度和深度，严格按照设计标准实施全过程监督，发现工程和设备等方面的质量问题，及时督促解决。积极探索高速铁路有关设备的修程修制，不断完善养护、维修手段和方法，逐步加强对曲线、道岔、桥涵、隧道、桥隧结合部等关键部位的养护、维修，切实提高设备自主检修能力。严格按照铁道部关于加强动车组检修运用工作的指导意见，完善动车组产品质量控制体系，全面加强对动车组检修质量控制，周密部署动车组三级修，合理安排检修能力，严格落实修程系统分析动车组运用过程中的故障规律，积极开展预防性检查，确保动车组质量稳定。深化客运专线防灾减灾技术研究和运用，提高应急处理能力。
3.2加强自控型班组建设。
班组是企业的细胞，是铁路安全管理工作的最终落脚点。只有从班组抓起，才能实现“安全管理重心下移”，才能将“安全第一”的方针和各项政策法规真正落到实处。要进一步完善自控型班组建设的的检查指导和动态考核办法，落实专业系统管理责任，全面规范班组基础管理，确保自控型班组建设取得实质性效果。健全完善班组长培养选拔、资格准入、竞争上岗、失格退出等有效机制，确保全局班组长队伍技术能力、文化素质达到铁道部规定的标准，将年富力强的优秀班组长优先选拔到车间或科室的管理和技术岗位，充分调动班组长的工作积极性。深入探索异地班组、分散型班组站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，进一步完善对职工的作业指导，细化作业互控连责单元，通过岗位自控、工序互控、岗间联控、机制保控、设备监控、环境提控等手段，不断提高对异地班组和分散型班组的管控能力。
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4项工作去“顽疾”
通过调研，泰安市交通局发现一些企业应急管理工作存在一些问题，主要体现在：一些单位和企业应急管理体系不够健全；有些应急预案的可操作性、实用实效性不足；少数部门、单位注重文字资料的学习，忽视了应急演练，应急保障能力不足；从业人员，尤其是营运车辆驾驶员在遇有突况时，应变处理能力较低。
针对这些“顽疾”，泰安市交通系统加强了安全生产应急预案管理。自2001年开始，泰安市交通局针对全系统内各类较大、特大等级及以上事故、突发事件，编制了应急处置救援预案。第3次修改印发的《泰安市交通系统较大安全事故突发事件应急预案》，从针对性、可操作性、实用实效性出发，明确了发生重大交通安全事故时，公安、交通、卫生、安全监管、监察等部门及当地政府各自的职责。如：道路发生水毁、塌陷、滑坡等险情，公安部门要采取有效措施疏导过往车辆，交通部门要立即组织抢修，确保道路畅通。此外，规定各级有关部门和单位结合实际，每年有计划、有重点地至少组织一次对相关预案的演练，并根据演练情况，补充、完善本预案和现场救援预案，实现交通主管部门应急预案规范化、全面化。市县交通管理机构在为从事道路营运、水上运输、公路工程建设的单位办法行政经营许可、核发许可证时，将“应急救援预案的编制”作为审核内容之一，提高了全行业应对突发事件和安全事故的施救与处置能力。
交通管理部门还增加了应急管理培训时间。尤其是各运输企业，对驾驶员都进行了道路常见各种突发险情的应变处理培训。仅2011年上半年，泰安市交通应急培训中心就开展各类培训42期，培训8188人次，培训内容包括交通安全管理、危险化学品运输、道路交通事故应急处置办法。
在全市范围内开展道路交通危险路段排查整治，针对交通事故多发路段进行重点整改。整治的重点包括公路事故高发路段，易发生重、特大交通事故的路段和路口，城区应设信号灯而未设置信号灯的路口，交通信号灯设置不合理及行人过街设施缺失的路段。针对排查出的安全隐患，泰安市交通局组织专家进行分析论证，找准问题的原因和关键环节，提出整改建议，明确整治责任单位和完成时限。之后，市交通局还继续坚持道路交通安全隐患排查整治机制，定期或不定期地进行道路交通危险路段排查整治，消除道路交通危险路段。对正在整改和还没有整改的路段、路口加强监护措施，确保不发生问题。
为加强安全生产信息管理，泰安市借助手机3G网络，建设长途车载无线视频监控系统，实现长途客运、货运汽车运行情况的实时监控。此外，泰安市还对首次非故意违法且危害较轻的，实行首次违法不罚制，只下达警示书而不处罚。开发了“智能交通指挥系统”，内容包括交通信息指挥中心系统、单兵无线执法系统、智能公交系统、视频监控系统等“数字交通”信息化项目，能够实现对全市5个码头、10个公路收费站、12个汽车站及150辆公交车辆的监控，确保在发生突发事件时，能够准确、及时、动态地报告应对处置的情况。
篇13
5月23日，由上海南站开往桂林的K859次列车，运行到江西省境内沪昆铁路余江至东乡县时，发生脱轨事故，造成19人死亡，重伤11人，轻伤60人。
5月28日，印度一辆快客客运列车在行驶途中突遇一段被破坏的铁轨，致使列车顷刻间大半脱轨，死亡至少145人。
5月30日，美国一列火车在伊利诺伊州发生脱轨事故，5人受轻伤。紧接着在5月31日下午，刚果(金)就发生了一起火车脱轨事故，造成5人死亡。
火车，这个曾经让我们非常放心的交通工具，也变得不那么安全了，而且从以上事故可以看出，火车意外脱轨对人身造成的伤害是相当严重的。而这正为大家敲响警钟，我们是否应该购买一份保险来保障家庭财务安全，帮助亲人度过最艰难的时刻呢?
意外险全面防范意外风险
意外险是我们购买保险时通常首先想到的险种，因为意外事故总是突如其来、难以预料也很难避免的，而这一险种可以让我们花较少的保费，获得较高的保险保障。
它主要的保险责任是对由意外事故导致的被保险人身故、残疾承担赔偿责任，附加意外医疗险后，还能对发生的医疗费用予以一定比例的赔偿。
以国内某保险公司的产品为例，年缴保费270元，就可以获得10万元的身故保障，如果被保险人是搭乘陆路或水路公共交通工具期间发生意外导致身故，可获赔20万元，搭乘飞机期间发生意外导致身故，可获赔30万元。如果因意外导致残疾，保险公司就会按照“残疾程度与保险金给付比例表”，给付相应比例的保险金。
不过，由于意外事故的概率与工作性质有着较大的关系，因此一些高风险职业可能加费甚至拒保。另外，一些高风险活动属于意外险的除外责任，如攀岩、赛车等等，这些都应引起被保险人重视。
交通工具意外险旅途必备
在各类意外事故中，交通事故尤为突出。文章开头所说的火车脱轨正是一种偶发的、危害性巨大的交通事故。想要有针对性地规避交通事故风险，或是在一般意外险基础上追加交通意外险保险金，我们不妨考虑交通工具意外险。它主要承担在乘坐飞机、轮船、火车、营运汽车等交通工具时发生的意外伤害责任。
市场上的交通工具产品主要有两类，一类是1年期的交通工具意外险，另一类是极短期交通工具意外伤害保险。对于需要经常出差的商旅人士而言，一份1年期的交通工具意外伤害险是不错的选择，既省去了每次出差都要重新买保险的麻烦，同时又比较经济实惠。而对于偶尔出差的商旅人士或是外出旅游者而言，购买极短期的交通工具产品可能更加适用。这类产品的保险期限大都在7-15天，保额通常相对较高，保额总计通常在几十万到几百万，而保费却相当便宜，一般在20-50元。花点小钱换自己和家人的一份安心，也是相当值得的。
了解相关规定获取理赔
由于交通工具意外伤害责任重大，因而国家出台了一系列的政策规定，以尽最大的能力保障乘客的安全和善后责任。
1951年，铁道部出台《铁路旅行意外伤害强制保险条例》，规定保险费金额为基本票价的2％，乘客意外险赔偿额度“一律规定每人人民币1500元”，到了1992年6月1日，铁道部《关于提高铁路旅客意外伤害保险金额的通知》，将赔付责任限额提高至两万元。另根据2007年9月1日开始实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，人身伤亡和自带行李损失的赔偿责任分别为15万元和2000元。仅以5月23日江西省发生的火车脱轨事件为例，在此次意外事故中罹难的乘客家属，最高可以从铁道部获取17.2万元的赔偿，这与商业保险的理赔并不冲突。
中国电信电话卡首次成为世博特许商品――四套重量级电话卡精彩亮相
中国电信上海公司近期发行四套世博特许电话卡，它们分别是《共赴盛会》、《中华一家》、《示范家园》和《中华盛世》。这是中国电信上海公司成为2010上海世博会特许商品生产商之后首次发行的世博特许电话卡，值得收藏。
名家设计 经典之作
这四套电话卡均属中国电信向世博献礼的经典之作，属重量级电话卡，重在前三套独立成册，内装电话卡面值各为20元，分别集纳了84个国家馆、国际组织馆和企业管，34个省市自治区和港澳台馆，30个全球最佳城市实践案例。这三套电话卡均出自我国著名画家张安朴先生之手。后一套《中华盛世》设计则出自我国著名钱币设计家李斌先生之手，彰显的是材质和面值，该电话卡以110克纯银制成，面值为2010元，以白银为载体。发行如此大面值的电话卡，这在我国电信界还是第一次。
收藏实用两相宜
除艺术价值、工艺价值和收藏价值之外，四套电话卡还具有题材重大、特许制造和日常实用三种价值。四套电话卡展示的是世界各国、各地区以上海世博会为平台，推出的城市文明成果和预演的人类未来生活方式。四套电话卡每套限量发行5万套，用于收藏，激动人心；用于投资，鼓舞人心；用于馈赠，甜透人心。
四套卡皆精彩
1，《共赴盛会》以钢笔淡彩画形式，方寸之间浓缩了上海世博会84个经典场馆的风采，全景式俯瞰上海世博会各参展场馆的建筑风采，集中展示代表不同国家、不同文明和不同文化智慧的世博建筑奇观。流派纷呈的建筑千姿百态、争奇斗艳，充分体现了世界各国人民对世博理念的理解和推崇，各自有妙想，奇思照天下。
