高铁工程施工范文

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高铁工程是我国目前道路交通建设的重点项目，目的是要强化地区沟通和联系，从而促进经济的发展。一般而言，高铁工程的建设有固定的规划期限，因为其投入资金规模比较大，所以规划周期如果不能进行控制，会导致投资的增加，进而造成工程经济效益的降低。所以在高铁工程的建设中，对于进度控制必须要及进行管理强化。通过进度管理，使得工程建设与工程周期相一致，这样，高铁工程的经济效益便可以得到进一步的提升。

一、高铁工程进度管理的主要内容

（一）项目工程施工进度计划的制定

在高铁工程进度管理中，一项重要的内容就是项目工程施工进度计划的制定。一般而言，一番完整的项目工程施工进度计划需要考虑五个重要的方面：第一是要对施工工期进行确定。施工工期是核算项目成本的一个重要参考依据，只有在施工周期确定的情况下，成本规划才能设计的更加科学和合理。第二是进行施工顺序的确定。在实际施工中，顺序的不同会导致工程顺畅性的不同，所以确定合理的施工顺序，保证施工的流畅性会进一步的提升施工的效率。第三是进行具体施工进度的规划。比如基础建设、轨道铺设等工作具体应该保证在什么进度情况下才能实现持续性和连贯性。对具体的施工进度进行规划后，项目工程建设的目标和动力会更足。第四是进行专业的网络计划图的绘制。网络计划图可以充分、形象的将工程各个环节的联系体现出来，从而为管理人员的决策提供有效的依据。最后就是进行工程进度的实施。在工程目标的基础上进行项目的开始建设，从而推动工程的发展是这一步的重要作用。

（二）项目工程进度落实的实时跟踪和反应

项目工程进度落实的实时跟踪和反应也是工程进度管理中的重要内容。此内容的作用主要有两个：第一是对工程进度进行监督，从而发现施工进度落实与规划的差异。第二是在实际施工进度与规划的差异基础上进行相应的调整，从而保证施工进度的落实节奏。在具体的工作中，为了实施更好的跟踪和反应，需要做好两方面的工作：第一是要由专业的人员来进行工程进度的监督，专业人员一方面要对工程进度规划有全面的了解，另一方面要对工程的实施进度有详细的认识，这样，在跟踪中可以及时的发现规划和实际进度的差异，从而进行施工进度的调整和节奏的把握。第二是就反应而言，跟踪监督人员务必要将具体体现出的差异情况进行汇报，并就补救措施进行建设性意见的提出，这样，施工方的调整方案才会与具体施工拥有更高的匹配度。

二、高铁工程施工进度管理的主要措施

（一）组织措施

在高铁工程施工进度管理中，组织措施是利用的一项主要措施。组织措施的实行主要涉及三方面的内容：第一是专业的队伍。施工队伍是施工的主体，而队伍的专业性对于施工的影响比较显著。就目前的施工而言，专业化的队伍在进度控制方面具有更强的优势，所以组织专业化的队伍，可以在保证施工质量的同时做好施工进度管控。第二是要做好流程的详细化。在进度控制中，流程的详细化意义重大，通过对施工流程进行分解，可以发现各个流程间的联系，根据联系的紧密程度做好施工顺序的重新布置，这样会极大地提高施工的流畅性，进度管控也可以更好的实现。第三是做好组织协调。在施工实践中，各个环节的相互配合非常重要，如果环节协调存在问题，那么施工周期会被拉长，施工进度的控制便会出现问题，所以做好各个环节的协调工作，比如基础建设和电气铺设，可以提高工程配套性，由此为进度管控提供更好的条件。

（二）管理措施

管理措施也是高铁工程施工进度管理的一项重要使用手段。在现阶段管理措施的运用中，主要包含四个方面的内容：第一是观念方面。观念和理念是指导时间进行的重要因素，因此，要想使得施工进度得到有效的管控，就应该树立起动态管理、综合管理以及择优管理的观念，这样，在理念的指导下，实践工作才会进一步跟进。第二是方法方面。工程进度的管理需要有效的方法，所以在管理实践中，要重视方法的分析与研究，目前，在管理工作中要研究各个工作间的不同逻辑联系，这样才能在联系基础上实现方法的针对性和科学化。第三是手段方面，在进度管理中，可以充分的利用专业化人员来进行现代化手段的利用，比如数据处理器、互联网等信息技术，这样，可以提升组织管理的现代化提升，从而提高进度工作的透明性。最后是进行风险方面的管理。在实践工作中，工程进度会受到风险的影响，所以需要对这些风险进行全面深入的分析，从而采用有效的措施对其进行规避，进而保证施工进度。

（三）经济措施

经济措施也是工程施工进度管理的重要采取手段。在进行编制和进度计划设计的时候，需要对资源需求计划也进行设计，因为二者具有配套性。资源需求计划主要包括资金需求和人员需求两个方面。在工程进行的过程中，不同阶段需要的资金具有不同性，所以在资金需求规划的时候，要进行总资金供应量、资金来源以及资金供应时间的考虑，通过这三个方面的考虑，在施工中，资金支持可以保证到位，而在资金到位的情况下，工程进度的管控力会明显的加强。当然，为了实现工程成本的降低，在资金预算的时候，也可以考虑工程进度加快所需要的资金量。

三、结束语

高铁工程是我国重点建设的项目工程，对于区域经济的发展和推动有着重要的作用。为了保证高铁工程建设的经济效益达到预期，在工程建设的时候要做好施工进程的管控，所以本文对此进行了重点的分析，旨在利用组织措施、管理措施和经济措施来实现对施工进行的有效控制，从而使得高铁工程的施工周期完美实现。

作者:郭青磊 单位:中铁十六局集团地铁工程有限公司

参考文献:

[1]王华,韩祖杰,王志敏.高速铁路桥梁三维施工进度管理系统研发[J].铁路计算机应用,2012,11:34-36+41.

[2]张逊.BIM技术在建设施工阶段应用方法研究——以兰州高铁西站站房工程为例[J].工程经济,2016,06:28-32.

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一、引言

我国铁路运输行业的主要发展方向是提升铁路的运输速度与加大铁路的运输能力，高速铁路虽然在近些年发展的比较迅速，然而在其兴建施工过程中仍然存在着许多问题，所以我们应该不断地汲取国内外正面的经验与反面的教训，积极地改进目前的工程施工管理现状，以此来提升高铁的发展水平，保障高铁工程的建设质量。

二、高速铁路工程施工管理现状

1.设备管理不够专业。在高速铁路工程施工过程中使用的基本上都是大型的机械设备，设备的运行状况与高铁工程施工进度及施工质量息息相关，在实际的施工过程中经常会因为设备管理方面的问题而影响施工的进程。总结起来，导致施工设备管理不足的因素主要有以下两点：（1）经济因素。在高速铁路工程施工过程中，为了节约材料成本，一味地选用价格便宜的施工设备，或者不根据实际的需求，利用载荷性能不达标的设备来代替所需设备，如此会使得机械设备的寿命由于疲劳载荷而大大缩短，给高速铁路工程施工埋下了安全隐患。（2）人为因素。大多数高铁工程施工人员没有经过专业的培训与学习，所以往往不具备较强的设备使用方面的专业知识与设备保养意识。在工程施工过程中由于技术上的短板，无法做到对设备的最有效利用，在工程施工以后又不注意及时保养设备，从而使得设备的使用性能、使用周期等参数大大降低。如此不但会延误高铁工程的整体施工进度，而且还会导致安全事故的发生。已有研究表明，在高铁施工事故中大约有25%是由于设备的原因引起的，所以加强对施工设备的专业化管理势在必行。2.施工流程不规范、施工进度缓慢。在高铁工程施工过程中，另一存在的普遍现状是缺乏规范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工计划往往未综合全面地考虑气候条件、工程地质等因素，因此制定的施工计划没有可行性；在施工过程中对采用的施工方案未进行有效的可行性分析，从而导致施工流程混乱、施工质量不达标等；此外，在施工中随意更改施工方案的现象非常严重，并且更改方案的时候也未向设计与监理部门进行备案。以上这些问题会直接导致高铁工程的施工进度缓慢，不仅会增加施工成本，严重时还会延误工期。3.缺乏完善的监理手段。在高铁工程施工过程中，有些监理单位为了一味地追求利益，会承揽一些超过自身资质范围的监理业务，导致有一些项目的监理机构配备以及人员资格没有达到规定的要求，更有甚者一些监理人员直接无证上岗。此外，目前的现场监理质量控制体系不够完善，部分监理单位未严格监督施工所用的设备与材料，对“见证取样”制度也未严格予以执行，给工程的整体质量与施工安全带来了隐患。4.缺乏完善的管理组织机构。如果在高铁工程施工中没有完善的管理组织机构，那么工程各工序与施工工种之间便难以做到有效衔接与规整划一，会由于上一道工序的质量问题而直接影响到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相应的协调部门及监督部门，会导致施工现场各种成品及半成品随意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工现场的安全隐患，而各施工部门往往也会相互推诿责任，从而给高铁工程的顺利施工制造了阻碍。

三、高速铁路工程施工管理改进策略

1.加强对施工设备的管理力度。为了确保在高铁施工期间所需施工设备能够正常、稳定的运行，从而不会给工程施工质量及施工进度造成影响，我们需要从以下几方面来加强对施工设备的管理力度：（1）首先应该根据具体的施工情况选用正确的机械设备，不可以为了一味地赶工期而过度的使用施工设备。在施工设备材料的供应方面应该做到未雨绸缪，及时根据设备材料的价格波动起伏提前做出正确的调整，这样便可以大大缓解因为经济成本因素而导致的设备材料供应不达标的问题。（2）切实做好对设备操作人员的专业培训，保证操作人员持证上岗，实现专人专机，不断对操作人员培训新技术、加强技术交流，只有这样才能提高施工人员对施工设备的使用效率，杜绝发生设备使用不规范及设备长时间闲置的现象。（3）提高操作人员的设备维保意识，定时对施工设备进行维护保养，并将每一台设备的维保工作落实到个人。2.做好高铁工程施工进度管理。（1）编制工程进度计划。在高铁工程施工之前，首先应该根据合同要求及施工规范流程编制合理的工程进度计划，为确保工程的整体施工进度创造前提条件。在高铁工程施工进度计划的编制过程中，应该综合考虑气候条件、工程地质以及其它因素可能会对施工进度造成的影响，对财力、物力及人力资源进行科学的统筹与合理的安排。（2）严格控制工程施工进度。要科学分析工程项目地质条件、工程施工方法、工程施工规模以及工程施工要求，制定科学合理、切实可行的工程施工方案，严格按照施工方案来推进工程施工进度，循序渐进地达到施工进度控制目标。（3）灵活调整工程施工进度。高铁工程规模较大、战线较长，因此其工程进度所受影响因素也较多，而通常情况下这些因素也会互相发生作用，当其中某个因素发生变化时，就必须调整原先制定的计划，以此来作为控制施工进度的新依据。在调整施工进度计划时，我们可以利用搭接作业、组织平行作业以及压缩关键线路施工时间等方法。3.完善施工现场的监理工作。在高铁工程施工过程中要严格敦促各监理部门不断加强内部的管理、不断完善质量控制体系，提升监理部门的管理水平，相关监理部门要根据国家相关规定来配备合格的监理工作人员。此外，还应该对监理人员的职责履行情况进行严格的监督，坚决杜绝发生无证上岗及上岗不作为的现象，一旦发生这种现象应该予以严厉的处罚或直接取消该监理单位的职能。4.优化高铁施工项目质量管理组织机构。优秀的质量管理往往离不开好的组织机构，实践证明，一个优秀的高铁质量管理组织机构应包括以下内容：（1）现场总指挥—即工程质量管理的总负责人，全面负责工程项目的现场施工。（2）专门办公室—即负责工程施工的具体工作以及后期保障工作。（3）组织协调办公室—即负责组织协调工程项目的设计、施工、检测与监理等部门。以上这些部门要严格依照业主与铁道部门的要求以及相关的质量标准与法律法规，有序地展开高铁工程施工的质量管理工作。表1为某高铁施工项目部主要管理人员配备表。

四、结语

随着经济水平的提高以及人们生活质量的改善，高铁运输已经成为了人们重要的出行方式。目前，我国的高铁工程施工管理仍然存在许多问题，这不但会严重制约高铁运输行业的快速发展，而且还会带来一些安全隐患。所以，有必要结合现代高铁工程施工管理现状，不断汲取成熟的施工技术与先进的管理经验，有效地提升高铁工程质量管理与控制水平，进而促进我国高铁事业持续健康发展。

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【关键词】

高铁信号；工程；技术；施工管理

1引言

近年来，高铁事业带动我国经济的快速发展，在我国运输以及旅游方面发挥着重要的作用，且其发展还有很大的空间。随着信息化时代的到来，人们对高铁施工的速度、安全性等方面有了更高的要求，为了加强高铁区间的运输能力、保证高铁运行的效益，促进员工工作的简易性，需做好高铁信号工程的建设。所以，做好高铁信号工程技术的施工管理有着重要意义。

2高铁信号工程概况

2.1高铁信号工程现状

近年来，社会经济水平不断的增长，许多新型科学技术在高铁信号工程中得到了广泛的应用，促进我国的高铁信号趋向智能化、数字化、综合化发展。一般来说，高铁工程中的信号分为三种，指的是色灯、声音和手势信号。三种信号中最常采用的属于色灯信号，其主要指的是在高铁上的两根铁轨距离内，接上弱电流，那么当铁轨之间有列车驶入，电路的导通疏导控制，信号机的色灯颜色随之改变。根据高铁信号的功能可将分作三类：①根据高铁信号的功能，可分作行车和调车信号；②按照高铁信号的设置差异，可分作车站、区间、行车指挥和列车运行自动化的信号；③按照设备的差异，将高铁信号设备分作信号机、标志和表示器。因为目前我国的高铁信号工程中，采用的高铁信号制式属于高新技术，因此其施工工艺十分统一规范，促进我国的高铁信号工程朝向智能化、集成化、高效化发展。

2.2高铁信号工程集成管理

在我国的高铁工程中，其信号工程的集成管理是信号管理的趋势，其有着多方面的特点，系统型强、规模大，子系统多且关联性强，涉及人员多等等。整个项目涉及到多个子系统供应商、设计单位、施工单位、监理单位、铁道部相关部门、业主单位、站房施工项目部、运输组织方及其下属单位等繁多的干系人对象，所以需要信号集成项目部建立完善有效的沟通管理制度，不仅仅从自身管理需要与各方面干系人进行沟通，也要切实的考虑到干系人之间的沟通需求，为干系人搭建好沟通平台。这样信号集成项目部既可以将专业的工作交给专业的人去做，减轻自身工作量，又可以提高工作效率及工作质量。

3高铁信号工程中技术施工管理措施

3.1做好准备工作

①对于施工中的管理制度，选择干部负责制。针对高铁信号工程施工的相关人员，进行详细的分工并进行分级负责制，帮助每个人员了解自身的岗位任务，帮助施工人员了解施工的要点，从而加强管理人员的管理。②作为集成项目部，在项目开展前期应该积极主动的介入到技术交底、设计联络、技术培训等过程中来，为设计单位、业主单位、施工单位、子系统供应商搭建沟通平台，使各方面充分了解业主需求和理解设计意图，尽量避免或者减少项目进展过程中的设计变更带来返工、工期延误、成本增加等等负面影响。

3.2做好既有线设备的相关工作

①施工开展前要做好既有线设备的审核，确定其和设计图纸、实际平面布置和新零层、电源配线图等保持一致，不存在差异。②对既有换装设备进行检查，保证其不存在电缆、通信电源和通道的闭塞问题，此外按照设计图纸的相关要求对换装设备进行布置，将其用于组合零层以及控制电源线、电缆等。③针对组合架的零层与电源屏的通道，要做好其校对和审核工作，且增设铭牌等将其标志清除。同时，拆除配线过程中，需标记处拆除的位置，通常绿色表示增设，红色表示拆除。

3.3做好材料采购及管理工作

作为工程技术管理人员，要对物资做好相应的记录，并制定合理的供应计划，从而为采购人员和使用人员提供相应的帮助。在进行采购的过程中，安排高素质的人员进行采购工作，以确保材料的质量符合标准。针对供应商，需选择信誉较好的进行合作，从而保证材料的质量，并保证材料供应及时，从而避免工程施工受到影响。此外，还需做好工程验收工作，对于材料的进场、检查等环节需要把握好，从而保证其质量。

3.4做好高铁信号工程的集成管理工作

3.4.1静态施工及验收管理

铁路项目始终阶段涉及的内容繁多，因此一定要做好沟通管理工作。作为工程项目部，需要构件日例会制度，定时定点进行开会，加强项目部的掌控力。针对施工单位，需严格要求其工作流程，制定统一计划进行现场的管理工作；对于子系统供应商，需做好各系统之间的统筹工作，保证其能够进行有效的接口调试，促进车站内个系统安装调试工作取得效果，并稳定进行。在高铁信号工程中，静态验收工作也十分重要，作为信号工程的集成管理部门，需要做好各单位之间的沟通和协调工作。当业主和施工单位或者子系统供应商之间出现冲突时，不能一味地偏袒业主单位，需要事先多与子系统供应商沟通，充分理解其想法后，再协调双方矛盾，使双方意见能达到一致。

3.4.2动态调试阶段

动态调试期需要涉及较多人员，因此项目相关单位越来越庞大，沟通的有效性就凸显出来。由于地面系统方与运输组织方一直接触较少，互相不太熟悉，如果动态调试期集成项目部的调试计划执行不到位，造成各方面对沟通有效性的质疑，会使调试期困难重重：车准备跑了，地面还未就位；车上发现了问题得不到地面响应；地面需要施工整治，车还在道上跑等等。地面组织和运输组织互相干扰，使得往往0.5h甚至10min的工作需要等3~5h才能开展变成常态，影响工期还给施工带来安全风险。例如，地面在工期压力的情况下需要施工，往往利用跑车的空隙冒着生命危险上道；而动车组也经常因为地面施工触发紧急制动等等。

3.4.3开通运营及项目收尾

各方面试验结束后，信号系统开始投入铁路运营，项目集成参与各方面在庆功的同时，仍然需要重视沟通。项目即将结束，各方面身上的压力暂时解除了，往日的冲突也解决了，这时候，需要大家平心静气地坐下来开展总结工作，无论项目开展的顺利还是困难，都有很多的成功之处值得总结，也有很多犯错的地方需要吸取教训。

3.5做好人员管理工作

工程中，最为重要的质量因素便是人员。人员保证工程质量的首要前提。所以，需加强工程相关人员的综合素质与专业技能。对于信号施工工程的管理人员，需加强自身的管理水平，对工程设计、施工及管理工作进行恰当合理的决策，确保施工中各环节能够顺利的进行，并能够进行有效的管理。对于信号工程的施工人员，其专业水平直接决定着工程的质量。所以，施工人员需要加强学习，定期进行专业技能培训，学习国内外的先进技术，加强教育并服从管理，从而更好的保证铁道施工工程的质量。

4结束语

总而言之，高铁信号工程在我国的运输事业中有着重要作用，因此要做好其施工管理工作，加强工程施工的质量控制。作为高铁信号工程的相关人员，要做好工程各环节的质量控制工作，对人员、材料及设备进行全面的管理，并采用恰当的施工技术，做好各环节的技术控制管理，从而更好地保证高铁信号工程质量，保证我国高铁运行事业更加稳定和谐的发展。

作者：宋桂明 单位：中国铁路通信信号上海工程局集团有限公司

参考文献

[1]郑健.浅谈高铁信号工程施工管理[J].科教导刊：电子版，2013：143.

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一、高速铁路工程项目成本控制的原因及内容

工程项目的而成本控制是企业盈利标准的一项重要内容，成本越低，所带来的整体经济效益越高。因此相应的施工企业为了保证基本的盈利，需要进行细致的项目成本控制，一方面提升自身的效益，另一方面借助成本优势建立强效的竞争力发展机制，进而在如今竞争日渐激烈的铁路施工业中取得长足的发展。工程项目的成本控制是贯穿于项目全程的工作内容，包含了预算的计划成本、施工中的人力成本、资源成本，还包括了工程总体的技术投入和工期等内容。换一个方式来说，铁路的工程成本控制不是单纯的节约，而是在保证工程基本目标要求的情况下，避免浪费，并尽可能的提升资源利用率，通过较少的投入获取较大的收益。

就高铁的建设而言，高铁的技术要求和质量要求要远高于常规铁路的要求，其各类投入的成本提升使得常规铁路建设中没有明显体现的预算等实际成本问题日益严重，工程整体的造价受成本管理的影响波动较大，因此相应的承建企业所面临的成本控制管理方法选择的压力更大。对于高铁的成本控制，更多的集中在材料的成本控制、技术投入的成本控制和工期等方面的问题。

二、高速铁路施工项目成本控制中的常见问题

1、我国高铁建设发展相对滞后所导致的技术缺陷

技术缺陷不单指工程建设技术，还包括了工程管理和成本控制技术等综合内容。我国的高铁建设发展相对滞后，基本的工程施工技术大都从国外引进，包括一些高科技领域的相关设备等等，技术条件的滞后导致工程施工的技术成本投入大大提升，在专业标准的制约下，无论全套的管理机制和施工技术如何转变，工程成本在这方面的投入都很难由自身进行主动掌控，这就使得在技术投入上，施工企业无法有效控制工程成本。对于施工技术以外的成本控制技术等经济管理内容上也存在着一定的缺陷，在当前的经济形式下，不同的经济责任主体对于经济的概念认识有着明显的差异，高铁属于近年逐渐发展起来的施工项目，大部分的施工企业对于总体的经济概念认识不足，相应的管理技术也存在缺陷，在这种影响下，投资方期待更高的回报，施工单位在满足具体的建设目标的情况下就会倾向于最终收益，而管理方则期待建设目标的达成情况，这就形成了一种相对的制衡，影响最终的整体经济情况，这是管理技术缺陷所引起的成本控制问题。

2、施工单位在成本管理上的不完善

高速铁路施工的基本成本包括工程施工前的场地拆迁、材料预算、工程人力资源及工费等几个方面，场地拆迁问题目前只存在于少数工程中，但就高铁建设行业的发展来看，未来这个问题会成为所有影响成本问题中的一个首要因素，拆迁工作的进行情况直接影响工程的主体工程开工日期和施工的效率，其产生的投入本身也是属于额外成本。在材料预算方面，由于高铁工程的建设目标都是提前制定好的，在质量等标准上有明确的规定，而施工单位的建设部门追求施工的便利程度，质量管理部门追求施工的总体效果，这使得工程材料的采购部门可能需要根据相关的需求进行材料的调整，而高铁的整体工程要求使得这种材料价格变动对成本有较大影响。人力资源和工费的控制问题是目前高铁建设成本控制中最为突出的问题，由于高铁工程对于工期的要求相对较高，在施工的过程中一些非人为因素可能会致使工程延期，为了尽可能的挽回延期损失，施工单位可能会要求工人加大工作量，可能需要通过增加工作人数，也可能通过增加工费等方式来实现，这在一定程度上提升了人力资源投入的总体成本。

三、解决高速铁路工程项目成本控制的具体策略

针对上述高铁工程施工项目成本控制的常见问题来看，其重要分布为外在的技术问题和内在的管理问题两个方面，因此我们在解决成本控制的问题上也可以从这两个方面着手进行。

1、加强技术研发以及提升经济管理意识

施工技术上的投入外在表现并不明显，但其实际所产生的额外成本是相当严重的，而且这种成本增加使施工企业处于相对被动的状态下，无法很好的进行调整和处理。想要扭转这种状态，一方面要从自身出发，加强相关技术的研究，减少工程施工中所需引进的技术种类和高技术含量机械。要不断提升经济认识，对于行业的经济标准进行重新认识，了解影响工程成本的主要要素，并以之为基础加强工程的标准整理，把握工程施工前的预算等，掌握主动权，并在施工过程中注意工程整体质量等要求，在保证质量的同时提升施工效率，将工程成本和施工目的控制在一个平衡的水平上，即降低了成本，又不会使其引发工程问题并产生重复施工的状况。

2、施工单位要提升成本管理的科学化并注重其内在关联

对于施工单位内部成本管理的总体提升要注重科学性和关联性，从上文的分析来看，施工企业的经济概念不强，这导致了对质量、技术、材料等方面的要求无限制的提升，很少有专门性的成本控制理念，而专门关注成本的部门一味追求成本控制，忽略工程目标。这两者的矛盾正是成本管理科学性不足的体现，企业应当充分明确各个项目组之间的责任分派，并将成本控制的问题放在台面上进行公开讨论，将其作为工程整体目标来看，有了整体的认识后才能避免小范围成本控制措施的失当，另一方面通过内部关联也能更有效的提升成本控制效果，全面的改善工程整体效益，通过完善的总结和归纳，还能在工程施工中所出现的突发问题进行及时的弥补，提升容错空间，降低额外成本产生的可能性。

参考文献：

[1]曹晨光.铁路建设项目施工阶段造价管理研究[J].山西建筑,2011,(09).

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中图分类号：F0 文献标识码：A

1 概述

高速铁路建设资金需求量大，其建设过程中的造价控制是一个至关重要的问题。现阶段项目成本控制的基本方法包括常见的成本累计曲线法、香蕉曲线、挣得值法、项目成本分析表法和价值工程法等。利用挣得值方法进行建设项目成本控制的研究为保障项目实施的顺利进行起到了很大的促进作用，对于道路、桥梁、公路及民用建筑等的工程造价控制方法研究的已经比较成熟，然而对于高速铁路来说仍然鲜有研究。

2 高速铁路项目施工阶段造价控制的关键因素分析

2.1 设计变更的控制。工程变更时常会在施工过程中发生，其变更的范围包括：增加或减少合同中约定的工程量；省略工程（被省略的工作不得转由业主或其他承包人实施）；更改工程的性质、质量或类型；更改一部分工程的基线、标高、位置或尺寸；改动部分工程的施工顺序或施工时间；增加或减少合同的工程项目等。任何一项改动都会对高铁工程造价产生很大的影响。一旦处理不好经常会引起纠纷，损害业主或承包人的利益，对项目成本控制很不利。

2.2 建筑材料管理。材料费占工程造价的50%-70%，因此对于材料进价以及使用量的控制应该成为工程造价控制的关键。由于铁路建设工期较长，材料价格的浮动对于工程造价的影响也不容忽视。施工阶段的造价控制要采用“量价分离”的原则，即分为“量”的控制和“价”的控制。要加强采购过程的质量监督，避免腐败现象的发生。高速铁路建设所需材料额度巨大，尤其以钢筋及混凝土的耗用量最为突出。因此在建设工程实施过程中应当有造价咨询的介入，在工程质量、造价、进度方面进行全过程投资控制，避免施工现场严重的浪费现象发生。

2.3 外部发生的变化导致成本失控。高速铁路项目建设期较长，因此外部发生的变化对项目投入成本的影响也较大。如：政治经济形式发生的变化―政治经济风险突发性强，造成的损失常常具有全局性，系统性；生产工艺和技术设备发生的变化-产品的科技含量不同其价值也是不同的；建设资本不足或工期延长；资源条件或需求量的变化；现实生产能力达不到设计要求以及预测方法和工作条件的限制等。

2.4 业主的管理水平有待提高。业主方面应该克服对监理放权不够的情况。由于我国现行的铁路建设投资体系仍以国家投资为主，不但要重视质量与工期也要重视造价。不要由于行政因素干预进度使造价失去控制。

3 高速铁路项目施工阶段造价控制模型

3.1 改进的挣得值模型

传统挣得值模型中，Budgeted Cost of Work Performed(BCWP)：已执行工作预算成本（已完成投资额）、Actual Cost of Work Performed(ACWP)：已执行工作实际成本和Budgeted cost for work scheduled (BCWS)：计划工作量的预算费用。挣得值理论通主要是过上述三个基本参数所形成的曲线的位置或相互关系来实现对项目进度与成本的偏差分析，这三个值实际上是以时间为自变量，以费用为因变量的曲线函数。在任意的时间点t，根据施工的实际情况可以分别得到不同的ACWPt、BCWPt和BCWSt。挣得值曲线虽然直观的表示了时间偏差、成本偏差和进度偏差，对于项目的进度可以进行全面的分析。因此，在检查时点t时，上述三个基本值之间的偏离程度可用以下几个参数来衡量：CV（项目成本差异）、SV（项目进度差异）、CPI（成本绩效指数）、SPI（进度绩效指数）。

对于工程量繁复浩大的高速铁路项目，如果能够很好的在费用发生之前进行控制将对于整个项目的造价控制起到至关重要的作用。为此，引入分段曲线FBCWS。即是将时间细分。每一个时间段做出该小段工作量的预算值。FBCWS曲线是建立在上一个报告期的结算基础上的，用以准确的对施工的造价进行实时的引导和控制。如图1所示，在没有FBCWS的实时预测与控制下，工作量的实际造价曲线为ACWP，有了实时控制以后造价为ACWP′。因此，工程造价可以得到更好的控制。

图1 改进挣得值曲线

FBCWS=k×f

K-短期计划工作量；F-实时预算单价

此时，设随机时点A，在A时刻ACWP′斜率为ka>FBCWS的斜率为k′a，若ka>ka′则说明A时的实际造价高于预测值；若ka=ka′则说明A的实际造价与预测值相符，若ka

这些指标都是运用动态的评估方法对进度和成本进行测评，项目当前进行的状态可通过图形一目了然，并可以利用它们为进度与成本的同步控制提供依据，将造价控制于未然。

3.2 指标测评

3.2.1 直接成本测算。在铁路建设中成本主要包括人工费、材料费、机械使用费、其他直接费、间接费和分包工程费用等。

3.2.2 归集资源费用到成本库。成本费用的归集一般以独立的工程合同所确定的项目为成本核算对象。在同一施工现场，同一项目部管理，工程开工、竣工的时间相差不大的条件下也可以将两个或多个工程项目确定其成本核算对象。在高速铁路项目建设中，各个标段同时或开工时间相差不大的时候，即可运用此方法。

矩阵A-成本库

Xij-第j标段消耗第i项费用项目的量。其中不

最后统计出各标段的合计费用。

3.2.3 成本动因的确定。成本动因是指决定成本发生的那些重要的活动或事项。成本动因的选择受以下一些因素的影响：计算成本动因的成本、选定成本动因与实际作业消耗间的相关性、成本动因的采用所导致的行为、采用成本动因的数量。

成本动因确定之后其统计矩阵B所示。

Dij-成本对象i消耗成本库j的成本动因量。

各成本库的成本动因总量表示为

3.2.4 计算成本动因分配率。成本动因率是指每单位作业成本动因所引起的制造费用的数量。作业成本动因率的计算可用下式表示：

成本动因分配率（R）＝Xij（成本库费用）/Dij（成本库成本动因总量）

3.2.5 将作业库中的费用分配到各项目上去。

某项目的成本动因=某成本库分配率×成本动因数量

成本库费用的分配矩阵：

3.2.6 整个工程总造价计算。整个工程的成本=∑（成本动因成本+直接成本）

综上，即可得出精确的成本统计核算值。依次累加得出ACWP曲线。

3.2.7 已完成的工作量的统计。已完成的工作量要严格按照施工组织设计来进行计算。

3.2.8 计算。经过前面的工作，将已经做好的曲线进行对比，依照挣得值法的评价指标，即可直观掌握项目的进展以及资金使用情况，以更好的控制工程造价。

结语

建设项目施工阶段的造价管理以及成本控制在整个项目管理体系中都处于十分重要的地位。做好造价控制工作，对增加经济效益起着至关重要的作用。运用改进的挣得值方法，将造价控制于费用发生之前，使得造价的控制更为科学有力。然而造价的控制离不开施工进度的控制。因此如何能够将挣得值方法与施工组织设计紧密结合，将关键路线融入于挣得值方法当中，也是有待解决的问题。

参考文献

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作为国民经济、社会发展与人民生活服务的公共基础设施，道路工程是衡量一个国家经济实力与现代化水平的重要标准。随着社会经济发展速度的不断提升，我国铁路工程建设规模也随之扩大。大体积混凝土施工作为高速铁路桥梁施工的重要内容之一，为确保工程建设整体质量，施工企业必须严格遵循工程实际情况，充分了解大体积混凝土的相关含义，规范施工流程，只有这样才能延长工程使用寿命，提升行车安全性，实现铁路事业的可持续发展。

一、工程案例

某高铁工程选取无砟轨道为路线，350km为其设计时速，其中5到9号墩跨河流，设计为连续刚构，其中6、7号主墩基础选取250cm直径钻孔桩12根，低桩承台为承台设计，23.5mX17mX5m为其尺寸，1997.5 m?为混凝土量，大体积混凝土施工为主桥承台类型。

二、高速铁路桥梁承台大体积混凝土施工工艺

我国铁路工程长期以来都具备载重大、安全、舒适等优势，使其在交通经济市场环境下发挥着重要的作用。大体积混凝土技术作为桥梁承台施工的重要技术，其施工技术水平的高低直接影响着工程建设的整体质量。为此，本文通过具体工程案例，做好施工材料准备，规范施工流程，只有这样才能全面提升工程建设的整体质量。

1、施工准备

施工前期，设计单位进行技术交底需在高铁桥梁承台大体积混凝土施工前期进行，应确保具备完整的设计文件、图纸与资料。要求各结构层施工质量必须与我国施工技术标准相符。在做好大体积混凝土施工准备工作后，需按照施工现场地质、地形等条件在场地范围内进行场地布设。且合理配置机械设施，要求集中放置施工材料。在施工材料进场后，需进行相关质量检测，确保其合格性。

2、大体积混凝土配合比设计

根据工程实际情况，施工过程中可选取低热水泥，需进行粉煤灰适量添加。相比水泥用量，粉煤灰用量为其30%到40%之间，选取C35抗腐蚀性混凝土作为混凝土材料。如混凝土强度、坍落度符合施工规定的基础上，需对掺合料、骨料添加量尽可能提升，以此对单方混凝土水泥用量有效减少。该桥梁需在每立方300千克以下控制大体积混凝土水泥用量，其配合比应以实验室试验结果为主。施工前期，水化热验算、测定可由工程施工相关部门进行。按照试验结果，可在160到200mm内进行坍落度控制，在24小时内控制混凝土初凝时间。

3、开挖承台基坑

桩基施工前开挖承台基坑需基本完成，且选取垫层混凝土硬化。完成桩基施工后，承台边线可选取全站仪放出，并将杂物清理干净，桩头需将设计标高位置开凿，将浮浆清理干净，桩基需实施质量检测，如无损检测等。同时，承台纵、横向轴线、4角点位可通过全站仪放出，边线需由墨线弹出。承台基底施工中，其范围必须在基础范围以外，需多出50cm，清理干净垫层混凝土上方杂物后，需彻底清洗表层，直至新鲜混凝土面露出，特殊情况下，应凿毛垫层混凝土。

4、加工及安装钢筋

第一，根据施工规定，对钢筋进行准确编号，随后做好配料、下料工作，准确定位钢筋位置，且做好绑扎工作。钢筋搭接是可选取直螺纹套筒进行钢筋（直径20mm以上）连接，以此缩短施工时间。承台混凝土浇筑施工前，需绑扎好所有墩身直立钢筋。完成安装钢筋工作后，需根据设计规定进行各类预埋件安装，局部遗漏现象不能出现。且进行测温、测应力元件安装。

第二，由于该工程主墩具有特殊性，需将预应力系统设置到承台位置，钢筋施工前，当普通钢筋和预应力钢筋之间存有矛盾，需进行普通钢筋挪移，确保预应力钢筋具有准确位置。选取塑料波纹管作为预应力管成孔材料，施工时管道不得于电焊等相接触，尤其在焊接定位钢筋网时必须加以重视。相比主管，波纹管接头应大一些，选取胶带将接缝位置缠绕好，避免漏浆情况出现。0.5m为定位网之间的距离，焊接承台钢筋应具有稳固性。需将芯棒穿入波纹管内，需进行预应力管道重量增加，避免波纹管上浮现象出现在浇筑混凝土过程中，芯棒需在完成混凝土浇筑后、初凝完成后进行，随后将钢绞线穿入。

5、安装循环冷却水管

为保证浇筑混凝土后具有良好质量，水泥水化热最高温升值减小，混凝土温差可有效降低，防止贯穿裂缝由于温度产生，且能够对结构物内部温度有效降低，对内外温度差进行有效减少，防止表面裂缝产生。承台大体积混凝土施工时，冷却管需按照水化热计算结果设置。选取钢管（直径50）为冷却管，选取丝扣进行冷却水管接头连接，需固定接头位置，避免因外部原因出现断裂现象，随后固定其他位置。通水检查后，需及时解决漏水问题，随后将上层钢筋、冷却水管安装好。

6、制作、安装模板

安装模板前，选取磨光机把模板表面锈迹清理干净，并将一层浅色脱模剂涂刷到模板表面，在钢筋附近互相错开相同位置强度一致的混凝土小垫块，布设时1m2需进行4块以上设置，绑扎需具有稳固性，且根据施工规定进行垫块厚度大小控制。选取墩身钢模板拼接组合承台模板，接缝选取海绵条封堵，接缝位置可选取封箱胶带进行封堵，避免浆液遗漏，通过圆钢、承台底作为拉杆，焊接承台中部与承台顶部，以此形成整体，选取双螺帽作为拉杆，选取钢管支撑为模板外侧。

7、混凝土浇筑

覆盖、遮挡混凝土选取的原材料，防止暴晒，为达到温度降低的作用也可通过洒水施工。混凝土通过冷却水进行搅拌施工，以此将入模温度有效降低，特殊情况下，混凝土搅拌可选取冰水。通过棉布进行混凝土运输车进行覆盖，将冷却水管设置到承台内部，利用循环水对混凝土内部温度有效降低。选取塑料薄膜、麻袋进行混凝土表面进行养护保温施工，以此将混凝土内外温度差异进行有效减短。

浇筑混凝土前，其高程可选取水平仪测定，浇筑混凝土时控制标高可选取承台顶层进行小钢筋头焊接，复测墩身预埋钢筋时可选取的仪器为全站仪，随后承台底表面可通过清水将泥土除去，且做好保湿工作。

在当天温度最低时间段浇筑大体积混凝土，向现场运至时可通过混凝土罐车，其中一些可通过混凝土搅拌运输车直接出料到串筒，其他罐车则需向混凝土输送泵内倒入混凝土，混凝土可通过混凝土输送泵向模板送入，以此对承台距离远的混凝土实施浇注作业。且根据施工现场工程量的多少进行振捣施工。150方为混凝土每小时供应量，具有较小数量，由此可见浇注混凝土可由承台中间重复性下料，随后扩散到附近，施工方式以台阶法为主，在下层混凝土初凝前，覆盖作业不得间断，30cm为各层覆盖厚度，避免混凝土分层现象出现。混凝土可选取插入式振捣器施工，一般振捣作业需分层进行，振捣混凝土间隔距离为30cm，振捣施工中上一层向下一层插入8到10cm。测温元件、预埋件及钢筋等材料不得于振捣棒相接触。浇筑混凝土的时间一般为2到3天，浇筑承台混凝土时，冷却管需层层覆盖，以此对完成浇筑混凝土的水化热进行有效降低，进而达到混凝土内部温度下降的作用。随后将混凝土表面泌水清理干净，通过二次抹面压实方式在混凝土初凝前期与混凝土预沉后期施工，防止收缩裂纹现象出现在混凝土表面。

8、养护

抹压混凝土表面后需进行双层塑料薄膜覆盖作业，以此将混凝土过多拌和水清理干净，以此达到养护混凝土的作业，终凝后需进行无纺布覆盖，且做好洒水养护工作。当2.5Mpa为混凝土强度后，需将模板拆除，随后再进行2周以上覆盖养护。地面下方位置，需做好回填施工（预应力部位除外）。地面上方位置需做好覆盖施工，不能在阳光、风等情况下长期暴露。保温重点、难点为插筋位置，因此必须做好覆盖工作，避免因温度问题影响施工质量。严格遵循混凝土内表温差、降温速率具体情况做好养护工作，需分层逐个拆除保温覆盖层。

9、测温

为对大体积混凝土温度实际变化情况进行充分掌握，需对大体积混凝土施工中温差影响程度进行分析，也可通过常规测温手段，布点检查承台混凝土各个位置，避免开裂现象出现。如何布设大体积混凝土浇筑块体温度监测点对能否将混凝土块体内外温差变化情况进行真实反映。根据工程具体情况，可进行若干测点设置，浇筑混凝土前，需由承台顶通过50角钢向承台底垂直放置，且在底板钢筋位置进行固定。随后在角钢内侧固定温度传感器，避免对其造成严重损害。通过胶带对长度不一的测温线进行准确标注，以此为深度区分提供方便。利用塑料带将测温线插头罩好，确保其绑扎稳固性。

三、结束语

篇7

引言：优秀的交通运输条件是保证社会经济发展的必要因素，“要致富先修路”也是广大人民在生活生产中总结出的经验。安全性好、速度快的高速铁路系统能够为经济发展做出突出贡献，近年来高速铁路工程规模越来越大，数量越来越多，工程质量和工程成本愈发重要，而良好的经济效益同样是合格的工程项目所必须的，这就要求科学合理的施工成本控制。做好施工成本控制，能够为施工企业获得应有的经济效益和社会效益，提高市场竞争力，保证施工企业的可持续发展。

1、成本控制给施工企业带来的挑战

1.1政策影响力增加

现在的高速铁路工程标段大多超过十亿元甚至数十亿元，低于十亿元的标段已经很少见。在市场化经济条件下，只要企业拥有桥梁、公路、房屋建设资质以及其他基本条件的，都有能力进行高速铁路建设。我国铁道部也规定了施工企业参与高速铁路建设中标的最低份额，简单来说，就是准入门槛逐渐降低，将会带来愈加激烈的市场竞争。我国政策对高速铁路建设有很大影响，2008年爆发了金融危机，国家出台了一系列计划以刺激经济增长，到2010年，国家在铁路建设方面的投资已经达到了7000多亿元，而今后高速铁路建设同样要遵循相关政策和原则。

1.2购置设备风险加大

高速铁路建设对设备要求很高，因为大隧道、长隧道和桥梁占据高速铁路施工很大比例，需要使用大量的新型设备和大型设备，例如最普遍的提运架设备，每台设备的价格都不会低于千万，如果设备从国外进口，需要花费更大的资金，如果每个标段都购置设备，成本将很难承受。在“十一五”期间施工企业新增的设备在将来势必会闲置，施工企业购置设备花费了大量资金，但是短期很难收回成本，给施工企业的财务带来了极大风险。

1.3建设期风险大

高速铁路工程建设工期有限，但是工程量和设计任务量都很大，在建设过程中，设计部门无法按时上交设计图纸的情况经常出现，阻碍了工程建设的正常进行，延长工期将会增加成本。再者，在建设过程中因为其他因素影响，可能出现设计变革，如果变更情况较多，某些变更将会被计作风险费用，要确认就必须经过严格审批。还有拆迁困难等问题存在，都带来了很大的建设风险，给施工企业带来了很大的困扰。

1.4分包风险大

我国目前通货膨胀压力很大，劳动力工资在持续走高，但是施工企业很难及时调整成本预算，劳动力和施工企业之间会发生纠纷，影响工程的正常建设。我国的劳务市场发育情况不容乐观，因此铁道部大力提倡的“架子队”管理方式很难落实，在很多建设项目上， 这种管理方式都流于形式，难以真正的发挥管理作用，因此劳务分包存在很大的风险。

1.5难以控制成本

高速铁路工程具有特殊性，如果施工企业不具备较好的盈利能力，进行工程建设将会更加困难。对于施工企业来说，必须结合项目特点、具体情况和施工条件等，制定科学完善的施工方案，否则可能造成增加成本、延误工期等问题。同时，在建设过程中还要重视安全问题，高速铁路建设具有极大的危险性，安全措施不当可能酿成事故，不仅会对企业声誉产生不良影响，还会增加成本，严重的可能造成今后的投标困难，这对施工企业来说是灾难性的。

2、高铁建设工程成本控制特点

2.1施工方案有待优化

高速铁路建设工程要求较高，环境多变，规模较大，因此在工程建设开始时，对于工程施工组织设计方案来说，要采取措施优化或者重新编制。对于一些重点工程项目，由于难度大、费用高，因此要召集工作人员共同编制科学的施工方案，对于重点施工环节要重点控制，合理的使用和配置施工资源。施工成本很大程度上受到施工方案的影响，因此施工方案科学合理，就能够保证科学有效的成本控制。

2.2架子队核算需要加强

我国大力倡导架子队管理方式，架子队就是高速铁路施工的基础施工队伍，包括了劳务人员、监管人员、技术人员等，这是高速铁路施工项目的最基本的作业组织。经过一段时间的发展，施工企业逐步建立并完善了架子队组织模式，能够在一定程度上降低发生劳务、劳资纠纷的频率，确保工程效益获得更好的经济效益，因此做好架子队核算对于控制成本同样重要。

2.3拌合核算是新亮点

隧道和桥梁数量较多是高速铁路工程的特点之一，除此之外，为了防止出现地基沉降，还有大量的地质改造工作，因此在施工中需要使用大量高耐久、高强度的混凝土。对于目前的高速铁路工程建设来说，一般都是建设拌合站进行混凝土现场拌合，拌合的投入、产出也成为了成本控制的重要组成部分。

2.4财务风险控制是重点

高速铁路工程一个标段可能达到十几亿，这种标段虽然能够让施工企业感到惊喜，但是也带来了很大的成本压力，高铁施工能够为施工单位带来强大的资金流，但是这些资金却无法在施工企业内部流通，施工企业又要投入设备、人力，垫付大量资金，成本很高。工程建设中还会出现设计变更，审批周期长，同样要花费大量资金，施工企业要承担很大的财务风险。

3、加强高速铁路项目成本控制的措施

3.1确定合理的计划成本目标

确定高速铁路工程项目工作量很大，投标阶段可能出现概算编制费用估计不足、深度不够、图纸不完全等问题，造成概算和中标价格太低。再加上项目建设环节繁多，每个环节的施工材料、施工环境都不同，计划成本需要根据实际情况改变。所以施工企业必须组织有丰富经验的预算人员和施工人共同预测计划成本目标，力求成本目标科学、具有指导性。

3.2聘请专业的合同管理人员

除了投标中标合同、采购劳务合同、租赁合同等，还包括其他形式和内容的合同，数量多，内容复杂，给合同管理工作带来困难，但是合同关乎成本控制质量，因此施工企业要聘请专业的合同管理人员以加强合同管理，动态追踪合同的变更和执行情况，当出现费用超出预算的情况时可以迅速找到原因并采取措施。

3.3做好施工索赔工作

对于施工企业来说，必须要重视施工索赔工作，否则就不会获得较好的经济效益。索赔具有较高的综合性和技术性，在项目建设过程中，必须注重收集证据并控制索赔时限，聘请对概算、预算和现场施工都了解的索赔人员，对一些和索赔相关的法规法律要比较熟悉，口头表达能力强并且思维敏捷。

3.4做好施工图纸审核工作

高速铁路工程项目工作量大，施工图纸内容和数量都较多，因此要聘请专业的预算人员进行工程量计算和审核工作，尽量尽早完成。做好施工图纸审核工作能够让预算人员和技术人员了解施工方案和重点施工环节等，可以帮助制定科学的计划成本目标，了解成本控制的重点，针对施工情况针对性的制定成本控制方案。

结束语

综上，首先介绍了施工企业受到成本控制的几个方面和当前施工企业面临的问题，分析了高速铁路工程建设施工成本控制的几个特点，最后从几个方面简要分析了如何加强高随铁路工程建设成本控制，具有一定的参考意义。

参考文献

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中图分类号：O643 文献标识码： A 文章编号：

引言

为了满足高速铁路安全运行，高铁路基必须稳固安全。高铁施工线上有湖波、河流、山地等各种不利地形。深挖高填工程量大、传统施工速度慢、施工率低下，同桥梁隧道工程一样，往往成为决定工程进度的关键。因此推广采用新的爆破技术进行施工，以保证高铁建设中土石方工程的质量。

1. 工程概况

合福高铁站前6标路基开挖土石方爆破工程位于宣城市旌德县旌阳镇境内，路基桩号为DK237+790～890。路基开挖段的区域面积约为：长*宽= 100m * 95m；最大挖深约为32m，区间挖深16～32m，平均约为23m，边坡为1:1.25。土石方总量约为：21.85万m3，其中需爆破的石方量约为16.5万m3。

待爆破区为高铁路基段和车站建设场平区连在一起，东侧大部为已平整好场地，爆破区边缘东偏北距约35m为一小平房；北偏东距约230m为高铁制梁厂，正南方为在开挖路基施工段；西侧为荒山坡谷，部分路基边坡已开挖就绪，自上而下每隔8m留一平台；北侧为路基护坡基桩开挖和建设工地。在爆破区域的上方有一条走向为WS～EN方向的220kv高压输电线路，待爆破山包上方制高点处距离高压输电线的垂直高度还不足3.0 m。

待爆破岩体主要为紫褐色～黑褐色的花岗斑岩，裂隙较为发育，强风化；灰白色～黄褐色花岗岩、伴有少量粉红色石英质细砂岩，岩石硬度约为ƒ = 5～7，局部岩墙硬度可达ƒ= 8～10。待爆破岩体受断裂构造切割严重，有的地方风化严重，有的地方风化相对弱化，但赋存基本稳定，挖掘机开挖触及部位岩体很容易会散碎为晶粒沙砾。岩层中不含水，但受地表降水的影响。工程地质和水文地质条件相对较为简单。

2.爆破方案选择

根据爆破区周围环境的实际情况和岩层赋存条件，结合目前工程进展的实际情况以及大型机械强挖及清渣的便利条件，决定采用中深孔分台阶减弱松动爆破法进行施工。即：自上而下分台阶爆破开挖，分台阶高度H=16m。在高压线覆盖范围内和东北侧距离平房较近的地方，采用中深孔控制爆破法进行施工。

本设计主要对台阶高度为16.0m的中深孔减弱松动爆破法的工艺技术及其参数进行设计。

3.爆破技术及参数设计

3.1钻孔直径D：

根据岩层的赋存条件和岩石风化严重的实际情况，确定选用KQD100型潜孔钻进行中深孔爆破，钻孔直径选择为：D = 90mm。

3.2台阶高度H：

根据实际的挖深确定爆破的台阶高度，这里区间值为12～16m。计算依据16m。中深孔爆破的台阶要素详见：

3.3底盘抵抗线W1：

底盘抵抗线W1数值可按以下的几种方法或经验公式计算：即①按深孔钻机安全作业的要求来计算：则有： W1 = B + H * ctgβ 式中：B—为钻机安全距离，取1.5～2.0m；β—为台阶坡面角，这里为80º；则计算得：对于16m台阶：W1 = B + H * ctgβ = 1.5 + 16ctg80º= 4.32m

3.4钻孔深度L和角度β：

一般情况下钻孔深度L等于台阶高度H加上超深h，即：L = H + h 正常情况下，钻孔超深值h按如下方法计算，即：根据抵抗线计算超深：h = (0.15～0.35) W1根据台阶高度计算超深：h = (0.05～0.25) H 超深值的大小与台阶高度、坡面角度、底盘抵抗线、岩石的坚固性系数以及采用的爆破方法有关。一般情况下，台阶高度越大，坡面角越小，底盘抵抗线越大，岩石越坚硬，则需要的超钻深度就越大。所以这里的超深值均采用0.25W1来计算,即:h = 0.25 W1= 0.9m，这里参考h=0.1H取值,取h = 1.0～1.5m；则钻孔深度的区间值为：L = 17～17.5m，计算平均取值为L = 17.0m。钻孔角度为：β=85°～ 90° 。

3.5炮孔间距a和炮孔排距b：

根据公式：炮孔间距a = m W1式中：m — 钻孔密集系数，一般取0.8～1.4,这里取1.1；则a = m W1= 1.1 * 3.6 = 3.96m 取a = 4.0m炮孔排距b：根据公式：炮孔排距b = 0.866 a = 3.46m这里本着分散装药和均匀装药的原则，这里取b = 3.0m

3.6单位炸药消耗量q：

影响单位炸药消耗量的因素很多，主要有岩石的可爆性、炸药的种类、自由面条件、起爆方式和块度要求等。因而要选取正确的q值是比较困难的，实际应用中多数是根据岩石的硬度和工程类比的方法，初选一个比较接近的q值来进行试爆，再经过生产实践来进行调整和验证，直到合理为止。同样，对于底盘抵抗线数值的选取，可一并进行试爆和验证。参照经验数据和工程类比，并考虑岩石韧性大的实际条件，选取的单位炸药消耗量q值为：对于减弱松动爆破：q = 0.36kg∕m3或q = 0.13kg∕t

3.7单孔装药量Q：

根据装药量计算公式，即：第一排孔：Q1 = q * a * W1* H第二排及以后各孔：Q2 = q * a * b* H代入数据计算得：Q1 = 0.36 * 4.0 * 3.6* 16 = 82.94 kg∕孔考虑边坡岩石塌落量为（83%～85%）：Q1 = 69.67 kg∕孔Q2 = 0.36 * 4.0 * 3.0 * 16 = 69.12kg∕孔

3.8装药长度L1和堵塞长度L2：

（1）每m炮孔装药量qˊ：根据公式：qˊ=0.785ΔD2 式中：Δ— 为装药密度，kg∕dm3；使用乳化炸药，则Δ=1.15 kg∕dm3 ，又表示为1150kg∕m3 ；

D — 钻孔直径，这里为0.09m；则计算得：qˊ= 7.31kg∕m 考虑卷装炸药存在的间隙，则该数据应为：qˊ= 6.06 kg∕m

（2）装药长度L1 ：取0.65的装药系数,则L1 = 0.65L = 11.05m对于装药炮孔，其实际的装药长度最大为：Q1∕qˊ= 68.84 ∕ 6.06 = 11.5m则：堵塞长度为：L2= 5.5m对于第二排及以后炮孔：Q2∕qˊ= 69.12∕6.06 = 11.4m堵塞长度为：L2= 5.6m合理的堵塞长度应该为0.66～1.4 W1；根据工程类比和经验可知，这里的装药长度和堵塞长度设计基本上是合理的。

（3）堵塞材料：炮孔的堵塞材料为粘土、沙石粉或钻屑，但严禁堵塞物中混入或掺杂小石块（最大边长≥2cm）。

3.9起爆方法及其网路：

（1）起爆方法：由于待爆破区域紧邻高压输电线路，所以这里爆破严禁采用电爆网路。炮孔内采用非电导爆ms雷管微差起爆，使用雷管段数为1、3、5、6、7、8、9段； 即：采用非电导爆ms雷管分区接力起爆网路，孔内、孔外共同延期。每个炮孔采用2发雷管，1个起爆具（或起爆药包）组网起爆。

（2）起爆规模：依据爆破点至东北侧平房的距离S而定，同时兼顾高压输电线的位置，当S≥60m时为普通的中深孔爆破，可适当加大起爆规模，同段可起爆2～3个炮孔；每次可同时起爆3～5排炮孔，炮孔数为24～30个／次，最大段装药量≤139.6kg。当爆破点处在35m≤S≤60m位置时，则必须严格限制起爆规模，同时采用孔内孔外共同延期的起爆网路，严格实现逐孔起爆,即采用中深孔控制爆破的方法进行施工。

（3）网路连接：松动爆破多采用“V”形起爆或对角起爆网路，使用雷管的总段数为：第一分区七个段别，以后各分区五个段别，确保单孔单响；网路连接方法：采用先簇联后串联的连接方法；或采用“四通连接元件”连网，“并—串联”起爆网路。

（4）网路激发：采用：“非电导爆管网路 导爆管 激发针 发爆器” 的纯非电起爆网路。

4.结语

高铁土石方爆破施工是一项技术含量高的综合性工作。必须提高认识，根据路段地形地质、施工机具及工程整体安排等条件进行合理设计和组织施工，对加快工程进度、保证工程质量和施工安全都具有重要的意义。因此，根据工程实践总结积累经验，推广新的爆破技术和施工方法是、高铁修建的一项重要任务。

参考文献：

篇9

中图分类号：F53文献标识码： A

目前随着高速铁路发展速度的加快，无砟轨道施工技术不断的完善和发展，开始向标准化和现代化的方向迈进，相信在不久的将来，无砟铁路的应用将越来越广泛。随着高速铁路的建设，对铁路建设提出了更高的标准，而路基工程作为铁路工程建设的一部分当然也不能例外。但是现在铁路建设也面临着一些问题，严重耽误了铁路建设的工期。如何如期完工同时又能保质保量，就对施工企业的施工技术及组织提出了巨大的挑战。铁路路基施工步骤及施工工艺直接关系到路基质量的好坏。

一、施工步骤与施工工艺

1、路基基底处理

一般无水地段，先将路堤征迁范围内的树木砍伐清理，并将原地面的种植物、地表附着物、草皮等杂物全部除掉，挖树根，清除深度不小于0.2m，同时做好排水设施。地面横坡缓于1∶5的地段清除草皮；地面横坡陡于1∶5时，原地面开挖宽度不小于2m的台阶。对路堤基底有人工填土、松土或耕作土的原地面，当松土厚度不大于 0.3m 时，将原地表碾压密实；若松土厚度大于0.3m 时翻挖松土并分层回填压实，碾压后的密实度应满足路基相应部分的压实要求。原地面清表处理完毕后报检试验室与现场监理, 做原地面地基承载力实验，实验每 100m 等间距检查 4个点，其具体要求如下：当填土高度小于 2.5m 时，基床底层范围内天然地基基本承载力需≥150Kpa，否则需平整碾压以达到基床底层压实标准。当填土高度大于 2.5m 时，地基基本承载力≥120Kpa，否则需平整碾压处理至规范要求。

2、路基填筑施工

（1）填料的选择及工艺试验

路堤基床表层采用 A、B 组填料(砂类土除外)填筑，填料的颗粒粒径不得大于 150mm，路堤基床底层及基床以下采用 A、B、C 组填料进行填筑。填料的工艺试验：路基填筑前先进行试验性施工和检测，确定施工工艺、参数和质量控制措施，并将试验结果报监理单位确认，用来指导本工程及全线范围内路基工程的施工。对填料取样试验，按《铁路土工试验规程》规定的方法进行颗粒分析、含水量与密实度、液限和塑限、有机质含量、承载比试验、击实试验等试验。符合规范要求后，用于路基填筑。用于填方(包括回填)的每种类型的材料，都要进行现场压实试验。试验段所用的填料和机具应与实际施工所用材料和机具相同。

（2）基床以下路基施工

整形及边坡整修：路堤填筑达到设计标高后，先恢复中线，每20m设置一桩，进行水准测量，施放路肩边桩，按设计要求修筑路拱，压实。路面整形必须保证基床表层质量，做好路拱、路肩整修压实。边坡整修须按设计坡率刷除超填部分，尽力避免超刷并及时整修夯拍。路堤边坡缺土帮坡时，须挖出台阶，分层夯实。

（3）路基基床施工

路基基床厚2.5m，分为基床表层和基床底层，表层厚0.6m,底层厚1.9m。基床表层填料全部采用 A、B 组料(粉砂除外)，最大粒径不大于150mm；基床底层填料可选用 A、B、C 组填料,填筑最大粒径不大于200mm。路基基床底层、表层填筑方式同路基基床以下路基填筑方式，采用“三阶段四区段八流程”作业步骤组织施工。

（4）过渡段施工

过渡段施工与其相邻路堤同时施工。过渡段填筑采用挖掘机挖装、自卸汽车运填料，推土机平地机摊铺整平，压路机碾压施工，构筑物2m范围内用小型机械施工。桥台基坑和过渡段基底处理必须在隐蔽工程验收合格后施工；桥台混凝土或砌体结构水泥砂浆强度必须达到设计要求后才能进行过渡段填筑施工。

二、无砟轨道施工前的准备工作

1、施工人员培训及机械设备准备

无砟轨道是一项最新的技术，所以为了有效的保证施工的质量，需要在施工前对于所用参加施工的人员进行岗前培训，合格后持证上岗。要在施工前对于施工中所需要的机械设备进行购置，并对其性能进行测试，合格后才可以在施工中进行应用。同时在无砟轨道施工前还需要做好沉降分析评估，评估合格后才能进入具体的施工阶段。

2、原材料进场检验与存放

严格控制好材料进厂的质量关，对于无砟轨道施工中所需要的原材料及部件在进场时，需要具有相关的质量证明文件，并做好相关的抽检工作，确保材料及部件合格后才能允许进场。材料进场后要进行分类，并标识清楚，做好材料及部件存放场地的相应措施，使其存放时能够满足相关的技术要求。

3、施工交接

无砟轨道施工前需对桥面进行接口验收，接口验收的要求对桥面高程、桥面中线、桥面平整度、相邻梁端高差、桥面拉毛、桥面预埋件、桥面清洁度、桥面排水坡及泄水孔等项检验。

三、道床板的施工技术

1、路基地段

路基地段的道床板需要进行钢筋混凝土施工，同时其施工还要保证连续性和无伸缩缝。路基地段道床板连续浇注，但在不同线下基础连接处，设置横向伸缩缝。

2、桥梁地段。

桥上混凝土道床板分块浇注，相邻两块混凝土道床板之间设置 10cm 的伸缩缝。轨枕间距一般为 654m m，板长变化的地段轨枕间距也作相应的调整，间距不小于 630m m，不大于680m m。桥梁地段混凝土道床板厚度为 260m m，混凝土强度及纵横向配筋均与路基地段相同，两侧附加钢筋可不设置。每块道床板单元设置两个抗剪凸台。

3、隧道地段

隧道地段道床板厚度为 280m m，隧道内轨道混凝土道床板对混凝土和配筋的要求与路基地段一致。隧道地段混凝土道床板为连续浇注无缝施工，仅在隧道结构与一般路段的过渡段处及洞内隧道结构的变形缝处，需要设置结构缝。

四、路堤与路堑过渡段施工

路堤与土质路堑连接时，先沿原地面挖成1∶1.5 的坡面，再在1∶1.5的坡面上设置台阶，台阶宽度不小于1.0m，开挖部分采用与路堤相同填料进行填筑。分层松铺厚度不能大于30cm，大型机械设备不能运行的部位，人工整平，小型振动碾压机碾压。当路堤与路堑连接处地面坡度陡于1∶1时，在路堤一侧设置过渡段，将连接部位路堑开挖成小台阶后，在路堤一侧填筑；路堤与路堑连接处地面坡度缓于 1∶1 的自然坡，将路堑一侧开挖成台阶，台阶宽度不小于 1m。

五、路基与桥台、涵洞过渡段施工

过渡段填筑采用A、B组填料进行分层填筑，分层厚度不应大于30cm,且不宜小于 15cm，在桥台台尾及涵洞边等不能用大型压实机械碾压区，分层厚度不宜大于20cm。路桥过渡段：路堤与桥台过渡段设置倒梯形过渡段，底部长3m。桥台基坑和过渡段基底处理必须在隐蔽工程验收合格后施工；桥台混凝土或砌体结构水泥砂浆强度必须达到设计要求后才能进行过渡段填筑施工。过渡段与桥台锥坡防护砌体，待路堤稳定后再施工。路堤与涵洞过渡段施工： 涵侧缺口填筑待砌体达到设计强度要求后进行。路堤与涵洞过渡段于涵洞两侧设置倒梯形过渡段，底部长2m，高出洞顶 1m 的范围内，填筑过程中注意粘土封闭层和盖板防水层的保护。涵洞用小型振动冲击夯压实，两侧均匀对称填筑施工。涵洞顶覆土达 1.2m 以上时，方可通行机械。

结语：

既然施工步骤及工艺直接关系到路基质量的好坏， 所以在铁路路基施工过程中一定要严格按照铁路路基施工规范进行施工，否则，铁路路基的质量就没有保障，运营以后一定会产生各种各样的问题。 铁路的路基是铁路质量安全的生命，也是实施铁路施工的基础，它的建设好坏与否直接关系到国家和人民的生命财产安全。 但是在我国目前的大部分的铁路建设中，路基施工往往没有引起有关部门的高度重视，因而对铁路的安全造成一定的隐患。最主要的原因是我国的铁路建设还是采用了传统的施工技术方法，比较落后，对铁路的建设进度产生不利影响。

参考文献：

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中图分类号： F253.3 文献标识码： A

前言

尽管高速铁路路基对施工技术水平的要求比较高，但是从目前已建成的工程来看，施工方法、技术装备及检测手段基本上能够达到高速铁路路基施工的要求。软基处理也有许多成熟的方法，高速铁路地基处理本着一次处理，不留后患的原则，注重吸收国际高速铁路先进技术，采用新工艺、新材料、新设备，一定能建成优质的高速铁路。

一、高速铁路的特点

1高速铁路是指最高运行时速在200km 以上的铁路，一般采用动车组，是未来铁路客运的发展趋势。其线形变化非常平缓，轨道高度平顺，路基极其稳定且刚度均匀，各种结构物具有高度可靠性及稳定性，并有严格控制的形位公差，具有宽大空间的独行线路。该特点概括起来就是四高：高速度、高密度、高舒适度和高安全性。

2 高速铁路轨道对路基的要求

路基是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，是铁路线路工程的一个重要组成部分。高速铁路对轨道的平顺性和稳定性提出了更高的要求。与此相应，高速铁路路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外，还需要满足高速铁路轨道对基础提出的性能要求。这些性能概括起来有以下几点：

（1）足够的刚度。列车速度越高，要求路基的刚度越大，弹性变形越小。弹性变形过大，高速运行就得不到保证，就像车辆在松软的沙滩上无法快速行驶一样。当然，刚度也不能过大，过大了会使列车振动加大，也不能做到平稳运行。

（2）稳固、耐久、少维修。要求路基在列车荷载的长期作用下，塑性累积变形小。而且在自然条件的长期作用下，其强度不会降低，弹性不会改变。真正做到长寿命，少维修。只有这样，才能高速行车，减少维修费用，并增加运行的安全性。经验告诉我们，线路经常维修会增大行车事故的概率。

（3）高度的平顺性。不仅要求静态条件下平顺，而且还要求动态条件下平顺。路基几何尺寸的不平顺，自然会引起轨道的几何不平顺。路基刚度的不平顺则会给轨道造成动态不平顺。研究表明，由刚度变化引起的列车振动与速度的平方成正比。列车速度越高，刚度变化越剧烈，引起列车振动越强烈。轻则使旅客舒适度降低，重则影响列车运行安全。所以，要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢，刚度突变是不允许的。以上几点要求，目前的普通铁路路基是不能满足的。必须在路基结构、路基材料及路基施工工艺等方面采取一系列与普通路基不同的技术标准才能实现。具体表现在有一个强度高、刚度大的路基基床，沉降很小或没有沉降的地基以及沿线路方向平缓变化的刚度等三个方面。

二、高铁路基施工质量控制要点

1 地基处理

对于一般地基，在《高速铁路路基施工质量验收暂行标准》规定的地基处理技术标准如下表。

地基按设计要求处理完成后的基底外观应符合下列要求：

（1）基底无草皮、树根等杂物，且无积水；

（2）原地面基底密实、平整；坑穴处理彻底，无质量隐患，符合设计要求。

在进行地基处理的施工过程中，应特别注意地基的承载力是否能满足设计要求，若发现地基承载力可能不满足设计要求时应及时报告监理工程师和设计单位，以便及时进行变更处理。

2 路基填筑施工

在正式填筑路基之前有两次试填筑过程，第一次是工艺性填筑试验，主要是在室内试验的基础上通过工艺性试验决定填料的最优含水量及其偏差、压实遍数、松铺厚度等主要工艺参数；第二次是在正式路堤上的试填筑，此次试填筑除了验证主要工艺参数外，还要同时进行地基沉降观测，以验证填筑加载速率是否符合设计要求。通过两次试填筑，主要的工艺参数以及每一填筑单元的长度基本上能够确定下来，只是随着施工的不断进行，某些参数可能还要进行适当的调整。

在路基填筑施工中，应遵循“四区段，八流程”的作业程序进行施工，同一个作业流程段内不得有几种作业交叉进行。由于投入填筑施工的区段有先后，因此在先期施工的区段一开始就严格管理，狠抓标准化作业，树立起一段样板施工示范段，可以使后来者学有榜样、赶有方向。当然，科学的施工方法还必须与严格的管理制度相配套才能取得好的施工效果。由于基床表层的特殊性，在其填筑施工过程中也要相应地采取一些特别的措施。这些措施主要是：

（1）保持表层填筑拌和料含水率的措施。

基床表层填筑料因其是通过集中拌和站拌和而成的，将其运输到填筑施工现场有一个过程，而在这个过程中由于运输堆放不当很容易造成拌和料中的水分流失或蒸发。为此，首先在施工组织指挥上要精心安排，应做到及时拌和，及时运输，及时摊铺、平整，及时碾压。从而使整个施工过程环环相扣，使拌和料自出厂开始到碾压成型，中间不因施工组织指挥原因而在过程中等待。其次，建议在运输过程中采用较为密闭的箱式自卸汽车且顶部加盖防水彩条布，这样可以有效地减少填筑料在运输过程中的水分流失与蒸发。当然，拌和料也不是含水越多越好。此外，不同级配的填料在相同的击实功作用下得到不同的最大干密度，具有不同的压实特性。实践证明，填料级配越好，可以压实性就越高，施工中就能得到更大密度，利于路基稳定。图2所示

图2 填料不同曲率系数与最大干密度关系曲线

（2）加强压实的措施。

由于基床表层的厚度有限，因此在考虑分层填筑的厚度时，应注意以下几个方面的因素：

拌和料的生产、运输能力；

摊铺、压实机械的生产能力；

c.最小填层厚度的限制。

在考虑了上述三方面的因素条件下，初步确定了填层厚度以后，还应进行工艺性压实试验，工艺性试验的目的同前，试验的方法建议参照《土石填方振动压实》的方法进行。由于基床表层填料的特殊性以及填层厚度控制的严格性，因此，在压实机械的压实能力选择上，建议宜大不宜小。此外，在工艺性试验的同时还应比较准确地测定松铺系数，以便施工过程中较为准确地控制填层厚度。

3过渡段的施工方法

稳定的基础一方面要严格控制路基均匀沉降和不均匀沉降; 另一方面还需处理好桥梁与填土路堤之间刚度的均匀过渡, 路桥过渡段与填土路堤之间沉降的均衡控制等。《暂规》中规定, 路桥过渡段工后沉降不大于5 cm , 软土地基不大于15 cm。在桥涵与路基连接处, 圬工结构基本不沉降或很少沉降, 而路基的沉降则是不可避免的。

过渡段填土分为锥体填土、台背及涵洞填土、路桥涵过渡段填土3 部分。这3 部分的填土可在路基压实后或与路基压实同时进行, 但填土必须在圬工结构施工强度接近设计强度时再进行。台背及涵洞填土应选择渗水性和稳定性好的材料。为保证高速铁路路桥(涵) 过渡段的工后沉降控制标准, 应该进行路桥(涵) 过渡段的相关试验研究; 进行填料和级配指标, 过渡段合理长度及其结构形式的试验研究; 进行填料选择、碾压方式与已压实的相邻路基的搭接、路基外部不同宽度情况下坡度的平顺过渡等特殊施工工艺和施工质量控制试验研究; 进行路基与过渡段一次填筑或过渡段预留缺口施工方案试验可行性研究; 根据施工现场条件, 比选适宜的、压实能量大的碾压或夯实机具等。

结束语

要达到高速度、高密度、高舒适度和高安全性这些要求, 除了有集中各种高新技术于一身的高速列车以及先进的运行控制系统、供电系统、运营管理系统、养护维修系统之外, 对工程质量也提出了更高的要求。

参考文献

[1] 秦昊斌.浅谈铁路客运专线路基工程施工技术[J]. 科技信息. 2010(15)

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实习内容 ：一安全教育 1、安全教育学习的目的： 2、事故的发生及其预防： ①、事故发生的因素 人为因素——不安全行为 物的因素——不安全因素 ②、发生事故的认为因素 1）、管理层因素； 2）、违章： a、错误操作 b、违章操作 c、蛮干 3）、安全责任（素质）差。 ③、入厂主要安全注意事项 ⅰ、防火防爆 ⅱ、防尘防毒 ⅲ、防止灼烫伤 ⅳ、防止触电 ⅴ、防止机械伤害 ⅵ、防止高处坠落 ⅶ、防止车辆伤害 ⅷ、防止起重机械伤害 ⅸ、防止物体打击 10、班前班中不得饮酒。

二、相关内容：通过在钢厂十天的学习参观及查阅相关资料初步了解到了钢材的分类及炼钢的工艺流程。㈠、钢材的分类：1、按化学成份分

(1)碳素钢 (2)合金钢

2、按冶炼设备分

(1)转炉钢 (2)平炉钢 (3)电炉钢

3、按浇注前脱氧程度分

(1)沸腾钢 (2)镇静钢 (3)半镇静钢

4、按钢的品质分

(1)普通钢 (2)优质钢 (3)高级优质钢

5、按钢的用途分

(1)结构钢 (2)机械制造用结构钢 (3)工具钢 (4)特殊钢 (5)专业用钢

6、按制造加工形式分

(1)铸钢 (2)锻钢 (3)热轧钢 (4)冷轧钢 (5)冷拔钢

石钢公司是目前全国最大的优质碳素结构钢、合金结构钢的生产基地，具有年产200万吨材的生产能力。

主要产品结构：优质碳素结构钢、合金结构钢、齿轮钢、轴承钢、低合金高强度结构钢、管坯等。广泛应用在汽车摩托车零部件、工程机械、机械加工、五金工具等行业。

㈡、炼钢流程:面对资源、能源稀缺状况，石家庄钢铁有限责任公司“九五”以来，投入大量资金改造钢铁制造工艺流程，对排放物进行无害化、资源化处理。目前，石钢吨钢综合能耗比全国平均水平低72千克标煤，通过对排放物回收利用，每年赢得1．4亿元环境效益。

为减少资源与能源损耗，石钢公司投巨资逐步形成并完善“原料－烧结－炼铁－转炉炼钢－lf精炼－vd精轧钢”短流程生产线，形成了“炼钢、精炼、连铸、连轧”四位一体的工艺流程，连铸比、连轧比分别达到100％、80％以上。在优化工艺流程中，石钢先后淘汰24平方米小烧结机、150立方米小高炉、60吨地坑式转炉等高能耗、重污染、低效率技术装备，增建50吨顶底复合吹炼转炉、连续化自动化轧机，更新90％以上技术装备。此外，石钢还积极采用高炉浓相输送喷吹煤粉、炼铁干式布装除尘、自动化炼钢、连续铸钢等一批节能降耗技术，大幅降低资源消耗水平。通过生产流程集约化和淘汰落后装备，石钢提高了资源利用率。石钢累计投入环保资金，从根本上控制了污染物排放。石钢将环境治理与排放回收的无害化、资源化处理相结合，实现水、气、渣资源化综合利用，变“三废”为“三宝”：采用水质稳定和“零”排放技术，对各工序循环水系统进行改造，使全公司水循环利用率达到94％以上，废水处理达标率、外排废水达标率都达到100％，吨钢耗新水3．8立方米，比全国平均吨钢耗水少9．9立方米；提高转炉煤气、高炉煤气回收率，使之最大限度用于生产，目前高炉煤气回收率达100％，吨钢转炉煤气回收达80立方米以上；利用废渣资源开发新型建筑材料，炼铁水渣全部销售到水泥厂，作为水泥原料被利用，炼钢产生的钢渣被用做彩色便道砖、钢渣砌块砖的原料。通过对排放物进行资源化处理，石钢钢铁产量增加，但粉尘排放下降，污染物全部实现达标排放。

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Abstract：Originated in the nineteen sixties high-speed railway is the world railway history is of great significance for a milepost, also is the symbol of modernization of railway technology. Because of the high-speed railway is able to provide fast, economic, comfortable travel environment and the quality of transport services and other characteristics, greatly improving the railway and other transportation way competition ability. The high-speed railway has become the development trend of railway passenger transport. Due to the railway line to cross terrain has diversity, so the high speed railway tunnel engineering become the necessary part of. This paper introduces the high-speed rail tunnel construction related issues, analysis of the engineering characteristics, lists the related construction measures, described the corresponding construction plan, in order to provide reference for similar engineering.

Key words：High speed railway;Tunnel engineering;Tunnel engineering;

中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：

高速铁路最早出现在20世纪60年代，它是世界铁路发展史上具有重要意义的一块里程碑，是铁路技术现代化的标志。由于高速铁路能够提供快速、经济、舒适的旅行环境和优质的运输服务等特点，大大提高了铁路与其他运输方式的竞争能力。目前高速铁路已经成为世界铁路运输发展的趋势。由于铁路线路需要穿越的地形地貌具有多样性，因此隧道工程成为高速铁路必不可缺的组成部分。由于高速铁路的线路技术标准要远远高于普通铁路线路技术标准。因此高速铁路的发展，与隧道工程技术的不断创新是不可分割的。国外在建及已建的部分高速铁路，其线路中隧道占据相当大的比重，我国近几年兴建的高速铁路及在建线路，隧道也占有相当大的比例。

一、高速铁路隧道的特点

在铁路设计、勘测、施工和养护维修管理等方面，高速铁路隧道建设与一般铁路隧道具有许多共同点。但由于高速铁路列车运行速度很高，许多在低速运行时可以忽略的问题在列车高速运行时则对列车运行的舒适与安全构成了相当大的影响。隧道内空气对列车的作用就是一个突出的例子。高速列车进入隧道排除隧道内原有的部分空气，由于空气具有一定的粘性以及隧道内壁、列车外表面摩阻力的存在，被排开的空气并不能像在隧道外部那样及时、流畅地沿列车周侧形成绕流，列车前部的空气受到压缩，而列车进入隧道后会在车尾形成一定的负压，空气作用产生压力波动过程。这些都会对高速列车运营、人员舒适度和环境造成一系列影响。其次，由于列车的高速运行引起剧烈震动，考虑对行车安全的影响，高铁建设对围岩与地基的要求尤为严格。本文主要对高铁隧道施工中对围岩及地基的处理进行介绍。

二、高速铁路隧道施工准备

（一）施工调查时应该进行的调查内容：

1地理环境、气象、水文水质情况；

2洞口位置、辅助坑道及相邻工程情况；

3施工道路、供水、供电、通信、施工场地、征地拆迁情况、弃方场地容纳能力等；

4原材料及半成品的种类、质量、价格及供应能力等、机械设备的供应情况、供货渠道及管理方式等；

5交通运输能力、运价、装卸费率等；

6可供利用的当地劳动力资源状况，工费、就业情况等；

7生活供应、医疗、卫生、防疫、民俗及居民点的社会治安情况等；

8生态、环境保护的强制规定和特殊要求；

9对隧道施工有直接和间接影响的其他因素；

（二）施工方案选择及资源配置：

隧道施工方案应根据施工条件、地质条件、隧道长度、隧道横断面、埋深深度、工期要求、环境保护、资源配置等因素综合选定。资源配置应与隧道施工方案相匹配，按照拟定的施工方案和进度安排，计算主要材料、设备、关键施工机械的数量及分阶段消耗量，确定分阶段的进料时间、储存及供应数量。

（三）施工机械隧道施工应进行施工机械配置方案设计，并纳入隧道实施性施工组织设计。隧道施工机械应配置与施工方法、工期相适应，配套生产能力大于均衡生产能力，最大限度发挥机械设备总体效率。

三、高速铁路隧道施工

本文着重对高速铁路隧道施工过程中需要注意的事项及采用的施工技术进行介绍。

（一）空气波动

（1）增大隧道净空面积，这项措施对空气动力学效应有整体减缓作用 ；

（2）改善洞口形状，设置洞口缓冲结构，在隧道内和出口增设其他主被动型减缓微压波的设施或结构，以减少空气波的冲击 ；

（3）洞内设施尽量隐蔽设置，使隧道表面平整光滑，减少列车运行时的阻力对设施的破坏 ；

（4）在洞内设置减压通风竖井、斜井或横洞 ；

（5）改善轨道结构，提高洞内列车运行的稳定性和舒适度 ；

（6）使高速列车具有良好的空气动力学特性的形状。

在通常情况下设计高速铁路隧道时，考虑到空气动力学的特性，都采用单洞双线断面，较少采用双洞单线断面。

（二）围岩支护

采用超前小导管，超前小导管是在隧道开挖之前，沿着隧道开挖轮廓线外按照一定的角度打入直径为32~70mm，长度为3~5m的带孔钢管，利用钢管进行注浆，并与钢架形成整体进行围岩加固的超前支护方式。

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2高速铁路项目施工阶段造价控制的关键因素分析

2．1设计变更的控制。工程变更时常会在施工过程中发生，其变更的范围包括：增加或减少合同中约定的工程量；省略工程(被省略的工作不得转由业主或其他承包人实施)；更改工程的性质、质量或类型；更改一部分工程的基线、标高、位置或尺寸；改动部分工程的施工顺序或施工时间；增加或减少合同的工程项目等。任何一项改动都会对高铁工程造价产生很大的影响。一旦处理不好经常会引起纠纷，损害业主或承包人的利益，对项目成本控制很不利。

2．2建筑材料管理。材料费占工程造价的50％一70％，因此对于材料进价以及使用量的控制应该成为工程造价控制的关键。由于铁路建设工期较长，材料价格的浮动对于工程造价的影响也不容忽视。施工阶段的造价控制要采用“量价分离”的原则，即分为“量”的控制和“价”的控制。要加强采购过程的质量监督，避免腐败现象的发生。高速铁路建设所需材料额度巨大，尤其以钢筋及混凝土的耗用量最为突出。因此在建设工程实施过程中应当有造价咨询的介入，在工程质量、造价、进度方面进行全过程投资控制，避免施工现场严重的浪费现象发生。

2．3外部发生的变化导致成本失控。高速铁路项目建设期较长，因此外部发生的变化对项目投入成本的影响也较大。如：政治经济形式发生的变化一政治经济风险突发性强，造成的损失常常具有全局性，系统性；生产工艺和技术设备发生的变化一产品的科技含量不同其价值也是不同的；建设资本不足或工期延长；资源条件或需求量的变化；现实生产能力达不到设计要求以及预测方法和工作条件的限制等。

2．4业主的管理水平有待提高。业主方面应该克服对监理放权不够的情况。由于我国现行的铁路建设投资体系仍以国家投资为主，不但要重视质量与工期也要重视造价。不要由于行政因素干预进度使造价失去控制。

3高速铁路项目施工阶段造价控制模型

3．1改进的挣得值模型传统挣得值模型中，BudgetedCostofWorkPerformed(BCWP)：已执行工作预算成本(已完成投资额)、ActualCostofWorkPer—formedfACWP)：已执行工作实际成本和Bud—getedeos[forworkscheduledfBCWS)：计划工作量的预算费用。挣得值理论通主要是过上述三个基本参数所形成的曲线的位置或相互关系来实现对项目进度与成本的偏差分析，这三个值实际上是以时间为自变量，以费用为因变量的曲线函数。在任意的时间点t，根据施工的实际情况可以分别得到不同的ACwPl、BCwPt和BCWSt。挣得值曲线虽然直观的表示了时间偏差、成本偏差和进度偏差，对于项目的进度可以进行全面的分析。因此，在检查时点t时，上述三个基本值之间的偏离程度可用以下几个参数来衡量：CV(项目成本差异)、SV(项目进度差异)、CPI(成本绩效指数)、SPI(进度绩效指数)。对于工程量繁复浩大的高速铁路项目，如果能够很好的在费用发生之前进行控制将对于整个项目的造价控制起到至关重要的作用。为此，引入分段曲线FBCWS。即是将时间细分。每一个时间段做出该小段工作量的预算值。FBCWS曲线是建立在上一个报告期的结算基础上的，用以准确的对施工的造价进行实时的引导和控制。如图1所示，在没有FBCWS的实时预测与控制下，工作量的实际造价曲线为ACWP，有了实时控制以后造价为ACWP。因此，工程造价可以得到更好的控制。此时，设随机时点A，在A时刻ACWP斜率为k~>FBCWS的斜率为k，若k>k说明A时的实际造价高于预测值；若k=k则说明A的实际造价与预测值相符，若ka<ka，贝0说明A点的实际造价低于预测值，而此时，就要废除掉原先的预测方案，从A点开始，对项目的造价重新进行预测，以期将成本降到最低。这些指标都是运用动态的评估方法对进度和成本进行测评，项目当前进行的状态可通过图形一目了然，并可以利用它们为进度与成本的同步控制提供依据，将造价控制于未然。

3．2指标测评

3．2．1直接成本测算。在铁路建设中成本主要包括人工费、材料费、机械使用费、其他直接费、间接费和分包工程费用等。

3．2．2归集资源费用到成本库。成本费用的归集一般以独立的工程合同所确定的项目为成本核算对象。在同一施工现场，同一项目部管理，工程开工、竣工的时间相差不大的条件下也可以将两个或多个工程项目确定其成本核算对象。在高速铁路项目建设中，各个标段同时或开工时间相差不大的时候，即可运用此方法。

3．2．3成本动因的确定。成本动因是指决定成本发生的那些重要的活动或事项。成本动因的选择受以下一些因素的影响：计算成本动因的成本、选定成本动因与实际作业消耗间的相关性、成本动因的采用所导致的行为、采用成本动因的数量。

3．2．4计算成本动因分配率。成本动因率是指每单位作业成本动因所引起的制造费用的数量。作业成本动因率的计算可用下式表刀：

3．2．6整个工程总造价计算。整个工程的成本=∑(成本动因成本+直接成本)综上，即可得出精确的成本统计核算值。依次累加得出ACWP曲线。