管道运输业发展前景范文

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篇1

Key words： transportation business； BCG matrix； KSF analysis； business choice

0 引 言

业务选择方法一直是国内外学者研究的问题。GE矩阵法，是20世纪70年代由美国通用电气公司聘请麦肯锡咨询公司开发的一套新的投资组合分析方法[1]。GE矩阵对企业进行业务选择和发展定位具有重要的价值和意义。母合优势理论，是1995年贾尔德（M?Goold）和坎贝尔（A?Campbell）等人提出的[2]，它是通过建立母体组织的核心能力以及各业务单元与母体组织间的匹配度为公司的业务组合，从而为企业选择多元化战略业务。国内对于业务选择方法研究较晚。王江，樊治平，杨锡怀（2002）[3]在前人的基础上，对匹配性评价矩阵进行了深入研究，提出了匹配性评价矩阵的量化方法。陈婧，韩伯棠，姜莹（2006）[4]提出了基于BP神经网络的多元化战略的选择方法，这为多元化战略选择模型开辟了一条新途径。在以上方法研究的基础上，本文将探讨一种新的业务选择方法，将BCG矩阵与KSF分析工具相结合，运用到交通运输企业业务选择中，并以新疆某交通运输企业业务选择为案例，说明这种方法的实用性。

1 BCG矩阵

BCG矩阵又称市场增长率-相对市场份额矩阵、波士顿咨询集团法、四象限分析法、产品系列结构管理法，是由美国的波士顿咨询公司1970年创造的一种业务选择方法，它利用现金流将业务分类，帮助企业选择业务组合和配置资源提供了一个统一的标准。

BCG矩阵按照市场增长率和相对市场份额的高低将企业的业务类型划分为以下四种：明星业务、问题类业务、现金牛业务和瘦狗型业务。明星业务即市场增长率和相对市场份额都较高的业务类型；问题类业务即市场增长率较高，但相对市场份额较低的业务类型；现金牛业务即市场增长率较低，但相对市场份额较高的业务类型；瘦狗型业务即市场增长率和相对市场份额都较低的业务类型[5]。BCG矩阵将企业不同的经营业务综合到一个矩阵中，具有简单明了的效果，可以帮助一个拥有复杂业务的企业，从决定业务结构的两个基本因素方面得出每个业务在竞争中的地位，使企业了解了它的作用和任务，从而选择有实力、有潜力为公司带来利润的业务，并尽可能地将有效的资金投入到这些业务上，这是企业取得成功的关键。

但BCG矩阵在业务选择应用的过程中也存在一定的局限性，考虑因素不够全面。企业要对自己的一系列经营业务进行战略评价，仅仅依靠市场增长率与相对市场份额是不够的，还需考虑市场需求量、发展前景等其它指标。市场份额不过是企业总体竞争地位的一个方面，市场增长率也不过是表明市场前景的一个方面，而且仅仅按高、低两档来划分四个象限，这样得出的结果太过粗糙。

BCG矩阵在企业采取内部增长方式以及行业稳定发展的情况下仍然对企业发展具有指导意义。但是，在当企业外部机遇与威胁在同时增加、业务的决策变量明显增多情况下，单纯使用BCG矩阵法已经不准确，需要通过与其他战略分析工具的有效结合来提高决策的科学性。

2 KSF分析法

KSF（Key Success Factors）分析法，即关键成功因素分析法。KSF概念最早由Daniel提出，麻省理工学院 Rockart教授促进其得到广泛应用。KSF法是通过分析找出使得企业成功的关键因素，然后围绕这些关键因素来确定企业或系统的需求，并进行规划。

黄杜渐[6]2009年运用KSF分析法为浙江烟草工业企业多元化业务选择出了印刷（烟标）、卷烟辅料贸易、烟草运输物流、烟草广告策划及等盈利能力强、运营风险小的业务。也再次证明了KSF分析法作为一种多元化业务选择工具在企业多元化业务选择中是可靠的。

对企业来说，总存在着多个变量影响系统目标的实现，其中有若干个因素是关键的和主要的（即成功变量）。通过对关键成功因素的识别，找出选择业务所需的关键因素，从而确定出企业选择新业务并发展的优先次序。

KSF分析法能够根据内外部环境的变化，及时调整关键成功因素具体指标，并根据监测信息时刻把握决策者信息需求的变化动态。关键成功因素法还可以和多种分析方法相结合，这使得分析结果更具有说服力。

通过以上分析得出，KSF分析法可以弥补BCG矩阵法在多变量情况下选择业务时的缺点，如果将BCG矩阵与KSF分析工具有效结合起来将会明显提高业务选择的准确性和科学性。下面就结合案例运用此种方法。

3 BCG矩阵法结合KSF分析工具用于案例分析

具体步骤：首先确定出企业的关键成功因素；然后使用AHP方法对内外部各因素的权重进行科学计算；进而运用德尔菲法对目标业务内外部因素的各个要素进行等级评分，通过等级评分和权重得到每项业务的两个坐标的真实位置。最后将真实值标在矩阵中，从而可筛选出新业务。

新疆某交通运输企业业务选择分析：

交通运输业，是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。包括铁路运输业、陆路运输业、水路运输业、航空运输业和管道运输业等。其中陆路运输业包括公路运输业、缆车运输业、索道运输业及其他陆路运输业。部分现代服务业也属于交通运输业范畴，例如研发和技术服务业、信息技术服务业、文化创意服务业、物流辅助服务业、有形动产租赁服务业、鉴证咨询服务业。其中物流辅助服务业包括装卸搬运和其他运输服务业、仓储业、邮政业。

根据新疆交通运输业的特点、与交通运输业密切相关的现代服务业所涉及的服务类别和行业准入及开放可能性的情况分析，新疆某交通运输企业所经营的业务范围包括：道路运输业、铁路运输业、城市公共交通、航空运输业、装卸搬运和其他运输服务业、仓储业、邮政业。

在不同的业务领域内，都存在着某些关键成功因素，它们决定着企业选择发展哪些新业务，是企业成功经营业务和形成竞争优势的关键。运用竞争分析法和环境分析法得出新疆某交通运输企业业务关键成功因素除了业务的市场增长率和相对市场份额外，还有市场需求量、业务的发展前景、业务的行业垄断性、业务的现状基础等。其中企业内部因素有：相对市场份额、业务发展前景、业务现状基础。外部因素是：市场增长率、市场需求量、行业垄断性。

下面运用德尔菲法对企业外部因素和内部因素影响力大小进行分值评价。选择11位交通运输领域的专家，根据其业务目前发展状态将各因素的影响力分为很高、较高、一般、较差，赋予相应的分值4、3、2和1，记作Mij，不同的业务其内外部因素状态各不相同，所以应对每项业务的因素进行打分。然后将11位专家对各项因素的评价分数进行算术平均。

然后使用AHP层级分析法对各因素影响力进行权重系数计算。先将3个关键成功因素的外部因素影响力平均数视为a1至a3，3个数值，再将a1至a3两两相比的除数作为矩阵元素，列出矩阵，再由3个元素的矩阵总结出通用矩阵算式。在矩阵各元素计算完毕后，即可通过公式计算出每项外部评价因素的权重值Nij，各项权重值之和必须为1。同理，使用相同的计算过程可以得出每项关键成功因素内部评价因素的权重值，如表1所示：

接着，用各因素的平均得分乘以AHP层次分析法得到的各因素影响力加权系数计算出各因素的真实值，再将所有外部因素和内部因素的真实值相加得出总的真实值，最后将两个真实值放到坐标系中以表示。以铁路运输业为例，如表2所示。

同样的方法可得出企业其他业务内外部因素得分情况，如表3所示。

将最终得到的真实得分表示在矩阵中如图1所示：

篇2

一、载货汽车载重标记吨位变化情况

截止2013年底，全市拥有载货汽车42，916辆，342，168个吨位，平均吨位7.97吨位/辆，其中大型车（载重标记吨位4吨以上）14，621辆，301，857个吨位，大型中的重型车（载重标记吨位8吨及以上）12，746辆，290，823个吨位；中型车（载重标记吨位2吨以上至4吨）1，283辆，4，243个吨位；小型车（载重标记吨位2吨及以下）27， 012辆，36，068个吨位。

2006年至2013年公路货物运输大型载货汽车车辆吨位变化情况列表如下：

从表中数据可以计算出“十一五”期间，大型车辆平均增长速度为10.5%，吨位平均增长速度为17.8%；重型车辆平均增长速度为16.5%，吨位平均增长速度为21.6%。“十二五”期间的前三年，大型车辆平均增长速度为-1.9%，吨位平均增长速度为12.96%；重型车辆平均增长速度为11.4%，吨位平均增长速度为15.6%。从计算数据可以看出大吨位车辆增长速度比较快，车辆吨位增长幅度也比较大。增长的原因：

1、计重收费的实施， 从源头上遏制了超载现象。虽然各地实施办法和超载判定标准以及收费标准不尽相同，但是自重轻的货车具有普遍优势。 在计重收费政策下， 使用自重轻的多轴大吨位载货车的车主获利较大。

2、自2009 年开始征收燃油税以来，通过对不同税率情况下各种车型的费用对比，得出大型载货汽车的“吨/ 公里”费用最低，燃油税对大吨位车辆有利。

因此，在计重收费以及燃油税等政策环境下，多轴大吨位载货汽车更能适应运输市场的需求。

二、公路货物运输平均运距量变化情况

截止2013年底，我市完成货运量10，290万吨，货物周转量3143，650万吨公里，分别比去年同期增长9.9%、3.2%。

2011年至2013年公路货物运输完成量列表如下：

“十一五”期间，货物的平均运距为204.3公里，平均增长速度为54.4%，“十二五”期间的前三年货物的平均运距为320公里，大于300公里以上。

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关键词 ：道路运输；经济管理；前景；分析

道路运输是一种运输方式，顾名思义就是指在道路上进行的运输活动，是一种最快捷的陆上运输方式。与他并列的有水路运输、铁路运输、航空运输以及管道运输等五种运输方式。面对市场高度集中化的形势，深入发展道路运输的经济管理是迫在眉睫的。本文就对道路运输经济管理的发展前景进行深入地探讨和研究。

一、我国道路运输经济管理中存在的问题

1.道路运输站场基础设施比较落后

由于各方面的原因（资金、技术），目前我国客货运输站场建设普遍存在进度缓慢的问题，一些偏远乡镇、中小县城甚至是部分大中城市，都存在客货运输站场的基础设施陈旧落后的问题。简陋的设备和简单的功能，对车辆运输效率和道路基础设施功能的发挥都造成了影响，严重制约了我国道路交通运输发展。

2.运输效率和组织水平偏低

当前，我国一些地区还存在着落后的地方保护主义，具体表现为地区之间相互排斥、相互封锁，提高了道路交通空驶率，这不仅仅是对我国道路交通资源的一种浪费，更严重影响了开放、统一、有序、竞争等道路运输环境的创建，对道路交通运输的进一步发展造成了严重阻碍。

3.道路交通管理的技术水平滞后

目前，我国道路交通管理的技术还存在落后的现状，在道路交通管理中关于计算机、通信技术等先进的技术应用还比较少。道路运输管理缺乏先进的管理理论和思想的指导，还停留在较低的层次上，大大阻碍了我国道路交通管理效率的提高。

二、道路运输与经济管理的关联

不断发展的社会经济，使得人们也越来越认识到道路运输的重要性，不同地区的差异势必会造成运输情况的差异。然而，道路运输与地区经济管理发挥着重要作用，两者之间的关联总结如下：

1.道路运输经济是国民经济的重要组成部分

道路运输方面的经济发展，对促进我国的社会主义经济建设有着非常重要的作用，由于不断拓展的现代交通网络，道路交通运输已经逐渐成为了一种新媒介，对各个城市之间的融合和交流起到了促进作用。对于发展中的城市来说，道路运输由于其独特的基础性作用，因此相比于其他运输方式而言，它更加具有灵活性和便捷性，并且能够促进城市各种物品的流通。

2.道路运输是发展社会经济的基础

从我国各地发展局面来看，一些经济较为落后的偏远地区，普遍存在交通不通畅等问题，而对比那些经济发达的沿海地区，则发现它们周围的交通四通八达，为当地的民众创造了巨大的经济效益。由此可见，交通运输对发展国民经济有着不可替代的作用，要想开发某一地区，首先就要解决交通问题。而道路交通作为最常用的运输方法之一，它具有如下特点，运输灵活、方便、快捷。我国不断完善和建设的道路运输网体现了道路运输在我国国民经济发展中的地位越来越高。

3.道路运输对发展周边经济有带动作用

道路交通的便利程度严重影响着该地区同外面的交流程度，对该地区自身的发展有着重要作用。尽管有时候建设道路的目的是为了获取开发目的地的资源，但是，最后人们会发现道路的建设能够对沿线区域的经济发展起到很好的带动作用。因此，建设道路运输不仅能够增强沿途区域的关联,，更对沿线地域的经济发展起到巨大的推动作用。如果一个地区拥有良好的交通，那么就会吸引更多的投资人，进而帮助自身实现发展。然而假如地区自身封闭，又缺乏便捷的道路交通，那么就算资源再丰富也逃不了经济落后的下场。

三、道路运输经济管理的改革措施

不断完善的我国的社会主义市场经济体制，使得道路交通运输市场也发生了巨大的变化，应当及时调整道路交通运输经济管理模式以适应经济体制的变化。

1.加大道路运输业管理改革力度

作为做好道路运输业经营管理的重要保证，科学合理的管理体制对于道路经营管理是至关重要的。当前，我国市场经济体制正面临着深入的完善和深化，道路交通运输市场也发生着重要的变化，面对这样的新经济形势，相关部门迫切需要加大道路运输业管理体制改革力度。具体应该通过吸取多方意见、综合考察，进而及时制定出合理科学的运输体制和政策，以实现道路运输业的协调发展，确保市场经济实现稳健地发展。

2.建立和完善全面预算管理模式

利用预算的方法，对运输企业内部的各个单位的财务和非财务活动进行分配、考核以及控制，就称之为预算全面管理工作，其作用在于帮助考核和协调企业的各项运营和生产活动。要想提高运输企业的资金收益，提高竞争力，只有应用现代化的管理理念，对预算管理的重要性有个全面的认识。结合现金收支两条线的管理。作为预算控制工作的核心，对现金流进行控制的基础就是操控成本。只有高效、合理地对现金流进行控制，才能确保项目资金的及时回笼以及各项费用科学地支出。只有将企业财务结算的作用全面发挥出来，严格按照现金收支两条线的管理模式，才能确保资金高度集中并被合理应用，最终实现降低财务风险，提高企业生产效率和竞争力的目标

3.进一步做好内部控制和管理

加强道路运输内部管理是做好公路运输经济管理的基础，应当根据新形势的要求及时整合和调整相应的标准，确保市场经济的发展需求能够很好地被满足。内部管理的完善和优化要保证运输企业中市场反应机制的建立和完善。具体可以通过设立市场发展部来实现，该部门负责的主要工作就是市场调研、预测和开发。具体实施过程就是开展定期或不定期的货源以及客流调查，抽选调查样本时可以指定也可以随机，进而对当前道路运输的市场情况进行分析，并对道路运输市场的发展前景进行预测，目的在于为下一阶段企业制订经营计划提供依据。

四、总结

道路运输经济的管理在国民经济社会发展中担负着重要作用，因此应当明确行业管理职能的履行，找准定位、立足本职，切实履行行业管理职能，为促进道路运输市场快速健康发展提供基础和保障。相比于其他运输方式，道路运输具备的优势还是很明显的，主要体现为通达度高、运输装备品种齐全、灵活机动、多样化组织能力以及覆盖面广等。道路运输既是独立的，又可以为其他运输方式提供疏运服务。具体可以通过干线道路发挥“大动脉”的作用，当通过支线道路起到“微循环”效果时，起到了延伸其他运输方式的作用，因此研究道路运输经济的管理前景是意义巨大的。

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中图分类号：F407文献标识码： A

引言

在天然气行业这块大奶酪中，包括上端的勘探业务，中段的管道运输业务，终端的销售业务中，中石油，中石化以及中海油公司独具垄断，形成的资金和行政壁垒非常之高。其中在中上游业务中中石油竞争优势最明显也最大。在下游的终端销售业务中，资金和行政门槛都较低，其主要面对的主要客户为用户城市和工业油气设备业务，由于我国在2003年对外资本放宽了限制力度从而吸引了大批的外资和民营企业加入了这一竞争领域。我们可以大胆地预测，在未来 的中国天然气行业中会呈现百花齐放的竞争格局，行业市场前景令人欣喜。 

二．天然气储运方式 

1. 天然气管道（PNG）储运

管道输送是天然气运输的一种主要方式，在我国发展迅速，到目前为止，我国的管道运输技术成熟。但是，管道运输受气源、距离和投资等条件的限制，而且输送压力高，运行、维护费用大，缺点是投资大、成本高。但随着运输距离的加长，其有较好的经济优势，适合于长距离运输。在较高的压力下，利用管道储气解决城市用户的日、小时调峰问题在技术上是可行的，同高压球罐储气相比，投资小，操作简便。采用管道储气使得城市门站内的流程大为简化，便于运行管理，且更加安全，占地面积大为减少。缺点是管道内的压力波动同利用高压球罐储气相比要剧烈。

2. 液化天然气（LNG）储运

将天然气低温冷却液化后，以LNG形式储运，这种方式约输送了天然气总产量的25%。LNG液化后的体积远比气体小，在运输方面具有极大的优势。LNG运输是提高海洋、荒漠地区天然气开发利用率的有效方法，同时，LNG输送成本仅为管道输送的15%左右，并可降低因气源不足敷设管道而造成的风险。 

LNG的优点：①在LNG储运方式中，装置具有高效、灵活、简便、高密度、低成本的特点；②该储运技术既能实现对陆地的运输，又能在海上进行运输，且海上的廉价的油耗，能实现高效和经济的运输。③该储运技术中对压力的调节，是关键环节，起始站对天然气的液化压缩过程使得成本较高，但终点站的压力调节成本相对较低。 

NG的缺点：①LNG生产对设备、生产工艺和人员的要求很高；②储罐性能要求高。因为LNG的运输一般采用高压、超低温（一162℃）方式，所以储存装置材料需要特殊钢材。③危险性较高。LNG汽化直接通过常温下液体的蒸发进行，过程简单，但其在生产和储运过程中有较高的危险。 

3. 压缩天然气（CNG）储运 

天然气压缩储运技术（CNG）是将天然气进行压缩至20～25MPa，再用高压气瓶组槽车通过公路运输，或将天然气充入一个管束容器（由高级钢管制成）中，将容器固装在运输船上海运，还可以将管束容器制成铁路运输槽车的形式通过铁路运输，在使用地的减压站（输配站）将高压天然气经1～2级减压（1.6MPa左右），然后泵入储罐，或进 一步调压进入城市管网。压缩天然气（CNG）供气技术作为管输天然气的一种有效补充手段，能够满足长输管线不能覆盖的中小城镇的天然气需求。

CNG的优点：①与气瓶组相比，管束容器虽然略重，但制作工艺较为简单，相同容积的造价更低，使用安全性及灵活性也好于高压气瓶组；②技术难度低，成熟度高，适用于零散用户及车用燃气的用气。 

CNG的缺点：①由于储气压力高达20MPa以上，对储存容器要求高，具有一定的危险性；②能量储存密度不大，因此，不具有大规模发展应用的可能性。③影响压缩天然气供应方式的因素较多，应综合考虑其供气规模、用气性质、气源位置及数量、原料价格、运距等因素，合理地确定供气方案。 

4. 天然气水合物（NGH）储运

天然气水合物是由水分子形成的孔穴吸附小分子烃类气体而形成的一种笼形结晶化合物，在标准状态下，1m3饱和天然气水合物可释放出164 m3的甲烷气体，其能量密度是其它非传统能源的10倍，因此天然气水合物存储技术是一种高密度存储能源的方法。 

水合储运的实施条件目前在工业生产十分容易实现，且运行成本适中。相对传统的储运方式水合物储运具有以下优势：①天然气水合物可在2～6MPa， 0～20℃条件下制备，技术难度不高，液态天然气技术则对设备，工艺和人员要求严格，其生产高度专业化；②NGH本身的热导率为18.7W/m℃，比一般的隔热材料（约27.7 W/m℃）还低，因而NGH的储运容器不需要特别的隔热措施；③NGH本身的热导率低，不需特别的绝热措施，储罐可用普通钢材制造，对材料要求不高。④储存和运输过程中安全性是相对较高。

天然气水合物的发展前景是非常可观的。目前，水合物储运天然气技术需要解决的关键技术问题是水合物的大规模快速生成、固化成型、集装和运输过程中的安全问题。

三. 我国天然气行业的价格现状的分析 以及安全性分析

天然气作为一种不可再生的能源，处在一种市场垄断的地位，政府掌握着价格的调控和制定，但随着社会主义市场经济的不断发展和进步，我国的天然气定价开始逐渐向以市场为基础的定价机制转变。从上世纪80年代开始，我国对比天然气实施两种方法进行定价管理，即国家根据不同油气的不完全定价法和天然气田自行决定价格的管理方法。这种做法在初期取得了良好的效果，但随着我国天然气产量的增加和市场的不断变化，这样的定价方法已不再适应当前天然气行业的发展。因此，我们要探索一条符合社会主义市场经济发展的定价体制，寻找一条能关照到买卖双方的合适契机点。 

在天然气年产量为4×104m3，运输距离为2000km情况下进行成本估算，估算结果显示CNG、LNG、NGH储运方案主要费用：CNG总费用1200万元，LNG总费用1050万元，NGH总费用850万元，CNG>LNG>NGH，NGH方案的总投资费用最低。因投资主体不同，在总投资估算中未考虑输配站的投资。在储配站的投资中，三者差别不大，但NGH可以固态形式储存，且安全可基本保证，因此维护费用较低。

天然气管道输送安全性高，经济性好，对环境污染小。CNG为常温高压储存，在生产输送过程中存在很高的危险性。LNG由于储存温度低，一旦发生泄漏将很快形成爆炸云团，在生产和储运过程中有很高的危险性。NGH是由水分子构成的空穴吸附气体分子而形成的固体化合物，分解需要吸收大量热能。此外，水合物本身具有绝热效应，NGH即使暴露在大气中，由于NGH的分解受热传导的影响，气体的释放速率慢，被点燃也燃烧缓慢，彻底抑制了由于天然气大量泄漏而可能导致的爆炸事故。

四．结束语

随着天然气产业的迅速发展和繁荣，长距离运输管道，复杂环境条件下的管道建设，以及管道网络等基础设施的建设和初成规模。以及建立地下储气库，增加气站的数目，合理布局运输系统等可有效的促进我国天然气行业健康持续的发展。因此，坚持市场定价为主，政府调控价格为辅的价格机制才能保证天然气行业具有较强的竞争力，促进我国在该行业的发展中不断与时俱进开拓创新。  

参考文献：

[1]李国祥,范春华,尹衍升等.微晶储运法天然气储运技术[J].上海海事大学学报,2013,34(2):5-7,29.

[2]孙志高.天然气储运技术及其应用发展前景[J].油气储运,2006,25(10):17-21.

[3]张琳,李长俊,陈宁等.天然气储运技术[J].油气储运,2006,25(6):1-4.

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天然气管道标准

现代的集气管道和输气管道是由钢管经电焊连接而成。钢管有无缝管、螺旋缝管、直缝管多种，无缝管适用于管径为529毫米以下的管道,螺旋缝管和直缝管适用于大口径管道。集输管道的管子横断面结构，复杂的为内涂层-钢管-外绝缘层－保温（保冷）层；简单的则只有钢管和外绝缘层，而内壁涂层及保温（保冷）层均视输气工艺再加确定。

管材方面:钢管是管道的主要材料。天然气输送钢管是板（带）经过深加工而形成的较特殊的冶金产品。管道钢的组织形态，由于工艺技术的差别，各厂商生产的管道钢存在一定的差异。对于天然气管道的管材来说，强度、韧性和可焊性是三项最基本的质量控制指标。

天然气管道发展前景

中国天然气产业的快速发展仅是一个新阶段的开始。从整个天然气上下游一体化的系统工程来看，中国天然气产业依然年轻。与其他成熟天然气市场相比，中国发展成为成熟天然气市场的用时将更短。

中国的环境压力和快速的城市化极大的扩大了天然气市场。中国天然气需求未来十几年将高速增长，2010-2020年需求量将达到1400亿立方米。这样，供需缺口大约在500亿立方米左右。中国规划到2020年天然气的使用量在一次性能源中所占的比例达到10%。

江阴临港开发区钢管生产加工市场

江阴拥有全国最大的钢管销售网络。临港开发区境内江阴市长江钢管有限公司，是全国最大的钢管销售公司。公司以以江阴市无缝钢管总厂、金属制管厂、长钢制管有限公司、长江石油专用管制造有限公司生产的各类无缝钢管为基础，长期与国内大型钢企成钢、天钢、包钢以及中石化、中石油、中海油等石化企业紧密合作，既经销自产各类无缝钢管，也国产和进口无缝钢管。常年储备各类合金钢管现货资源达8万余吨。连续三年列全国服务业500强，2012年销量达80万吨销售额达40亿元。

其中江阴市无缝钢管总厂、江阴市金属制管厂、江阴长钢制管有限公司等都有生产天然气管道的生产,每年销量约有30万吨，供应中石油、中石化等各大能源类企业。

因此，我们开发区已经具备生产发展天然气管道的基础和条件，在开发区的天然气管网管道的发展可以从培育本地企业出发，做大做强本地企业。

LNG运输企业招引分析

目前国内LNG物流公司发展现状

随着我国LNG市场的发展，LNG物流公司逐渐发展壮大起来。目前贴近气源但管网不能覆盖的区域基本上都需要LNG物流企业进行公路运输。由于LNG运输车造价昂贵，造价都在200万左右，这使得其购置成本较高。很少物流企业能够大批量采购。以武汉市绿能天然气运输有限公司为例拥有上百台各类LNG运输车的企业已经是十分少见的大型LNG物流企业了。很多物流公司旗下仅有十数台LNG运输车而且挂靠方式的很多。相当一部分LNG运输车是生产企业根据自身需要配置的，运输业务由燃气公司自建的物流公司或者信赖的物流服务商统一管理。

某专业公司做过调研，我国LNG物流公司构成中，企业自主物流公司占61.4%，小型第三方物流公司占比21.6%，挂靠物流服务公司占10.3%，大型第三方物流公司占4.2%，个人服务占2.5%。以上各类型物流公司所占的市场份额分别是：企业自主物流公司占57.4%，小型第三方物流公司占比18.7%，挂靠物流服务公司占8.6%，大型第三方物流公司占12.5%，个人服务占2.8%。

由上可以看到，我国LNG物流产业目前整体实力还不强，大型企业较少。绝大部分企业是小型物流企业和个人LNG车挂靠服务企业。但从市场份额看，由于大型LNG物流公司物流业务关系稳定，服务收益规模要比小型企业及挂靠类公司高，其市场份额达到12.5%。由此可以看到，我国LNG物流公司向大型专业化发展将是一个典型趋势。

经过网络资料搜集和企业走访中了解到，我国大型的LNG运输车的物流公司很少，主要是武汉绿能、新疆广汇等。

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一、我国道路运输市场监管的必要性

从道路运输业的业态,尤其是我国道路运输业的现状及发展前景看,我国道路运输业基本不具备自然垄断的条件,决定其必须要在政府主导的市场监管下进行工作。某些公用事业性质的企业并不是自然垄断的,并且也不是所有的自然垄断企业都是公用事业。当前对道路运输行业进行监管主要是出于以下的考虑。第一,包括汽车运输在内的交通运输业对公众的影响是非常显着的,政府不能对与国计民生有重大关系的道路运输失去控制和主导。第二,道路运输业内存在着极其不公平的恶性竞争,严重地影响了行业内众多守法企业和行业外消费者的公共利益。所以尽管道路运输业内的自然垄断并不明显,但作为一类公用事业的道路运输业,政府对其进行监管是完全必要的。在市场监管中,政府具有以下权:政府保留控制进人的权利;政府保留管制价格的权利;政府保留为公共利益而指定质量标准和某些其他服务条件的权利;被授权者有责任向所有的消费者提供上述两条确定的合理务。总之,政府主管部门为了保证行业的服务质量和服务条件,必须对该行业的市场进人进行监管,必要时还可对价格进行管制。但是监管并不是对竞争的全然抹杀,恰恰相反,监管的主要任务就是建立或者保持一种必不可少的条件,使全社会的资源得到有效的利用,同时保持竞争的机制。

二、当前道路运输市场监管存在的问题

1、立法环节步伐缓慢

首先,从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看,客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排,所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响,部门规章往往起不到统一监管的作用,这种局面,客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。其次,从1985年开始起草的《道路运输条例》,历时19年才出台,立法步伐缓慢,对道路运输业的秩序要求回应迟滞,从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充弱化,缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题,地方立法也没有解决,国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。

2、常现多头监管局面

《意见》对道路运输的各个环节做出了严格的规定,设置了多个运管机构,各机构均可对外执法。但相互之间协调、配合不够,人员、车辆调动不便。因此,不能形成管理合力,对运输市场监管力度不够。在一些地方几个运管机构分属多个领导分管,管理层级多、关系复杂、内部协调困难、存在各自为政的现象,管理关系不顺。比如,2007年液氯泄漏事故中肇事车本身,按现有管理体制,就涉及到3个部门,槽罐归质检部门管,车体属交通部门管,车辆上路通行又涉及公安部门。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题,进而造成了安全监管的漏洞。

3、安全监管不到位

近年来,我国在道路运输安全监管方面开展了大量工作。但由于多方面的原因,针对道路运输的安全监控与事故应急处置能力仍相对较弱,难以适应道路运输迅猛发展的新形势和新要求。一是静态管理严谨,动态监管薄弱。道路运输的证书情况、运输状况等进行检查询问仍未跳出静态监管的模式,运输汽车的整个运输、装卸过程监管不够,未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变:二是全程动态监管体系尚未建立。人力、物力资源的不足制约了全程动态监管的实施,科技设备不能满足动态监管的需要;三是道路管理机构内部管理、运政等部门对危险品运输的监管行政执法效率不高:四是道路运输信息化管理十分落后,大部分部门和单位依靠经验进行管理,远远不能适应形势发展的需要。如果没有信息系统,就难以为危险货物作业人员和管理人员提供技术支持和应急处理指导,难以对道路进行有效的跟踪管理。

4、从业资格证的定位存在偏差

目前人员资质成为道路运输市场安全一作的重要一关。但是我们认为,从业资格证不具有安全管理功能,只有驾驶证才具有安全管理职能。《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》提出从业资格证制度的目的是“为规范营业性道路运输驾驶员职业培训活动,提高营业性道路运输驾驶员职业素质,加强道路运输安全生产管理,提高道路运输服务质量”。这可以看出,从业资格证制度中加强道路运输安全生产管理的职能相对较弱。相比而言,安全管理职能应该是驾驶证的职能,驾驶员持有从业资格证只是要求其必须掌握关于营业生运输的知识。

5、道路基础设施薄弱

我国很多道路特别是农村道路点多、面广、战线长,大多数是农民群众自筹自建。坡陡弯急,路况差,晴通雨阻现象严重。

三、加强道路运输市场监管的措施

1、规范道路运输管理行政执法

加快建设法治政府,全面推进依法行政,既是社会主义和谐社会的重要内容,也是实现和谐社会目标的重要措施。道路运输管理系统要坚持依法行政理念,全面推进依法行政,依法履行《道路运输条例》赋予的道路运输监督检查的职能,严格执行《

行政许可法》、《行政处罚法》等法律法规,公正、规范、严格、文明执法,切实尊重和保护道路运输经营者的合法权益。要进一步强化行政执法监督,继续完善执法责任制,落实执法责任追究制度。以全面贯彻《交通行政执法检查制度》等行政执法责任制度为重点,健全完善道路运输执法监督机制,做好道路运输管理机构的层级监督,主动接受舆论监督和社会监督。要创新法律培训和普法宣传机制,提高道路运输管理人员的依法行政能力和文明执法水平,提高广大道路运输经营者的守法意识。 2、强化道路运输管理服务职能

道路运输关系国民经济持续快速发展,关乎千家万户切身利益。因此,道路运输管理系统必须坚持以人为本,强务理念,创新管理制度,推行阳光化作业,简化办事程序,真正做到公平、公正、公开和便民。比如要努力推进城乡客运一体化进程,大力开拓跨省和农村客运班线,建设“三优”、“三化”标准客运汽车站,为社会提供方便、快捷、优质的道路运输服务。同时围绕现代物流业的发展要求,积极引导货运企业利用现有场地、设备、设施,建立集仓储、包装、修车、加油、货运、停车食宿为一体的等级货运站,鼓励运输企业与生产企业、销售企业联合拓展物流配送业务,创造安全、高效、便民、和谐的道路运输环境。

3,健全高效应急指挥体系

道路运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性,这就要求我们首先要健全完善应急指挥体系、提高应急反应效率,最大限度地减少道路运输事故的危害。统筹规划,合理布局,形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的道路运输应急指挥网络,以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理。指挥机构中,既要考虑相关部门代表的合理性,也要考虑道路运输的特殊性,确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制,完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度,提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。

4、提高从业人员整体素质

从业人员的业务素质,关系到道路运输的各项法律、法规、规章、技术标准和作业规范能否严格执行,各项安全管理措施能否落实到位。当前道路运输从业人员多数素质偏低,不能完全适应道路运输特别是危险品货物运输和管理工作的需要,一些环节的不安全隐患不能发现,对执行法律、法规和运输生产过程的监督到不了位,这是当前管理中的一个薄弱环节。为了迅速提高道路危险品货物运输从业人员的素质,必须通过多种渠道,采取多种形式,做好人才培训工作,使驾驶员、押运员人人技术熟练、个个职业素质好。比如装卸管理、押运人员应持相应工种的《岗位资格证》上岗作业,驾驶人员必须获得道路运输《从业资格证》。其中所有危险货物运输从业人员都要严格按照《汽车运输、装卸危险货物作业规程》进行操作。

篇7

中图分类号：F74

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）18004702

1 引言

国际货物运输是国际货物贸易中的重要组成部分，通过国际货物运输可以实现商品的进出口、物资的跨国转运，以及其他从一国（或地区）向另一国（或地区）运送的物流活动。现如今，经济全球化的发展，进出口贸易的扩大以及激烈的国际竞争也促使国际货物运输的不断变革，并且逐渐形成全球的物流供应产业链，实现了各国货物在更大的空间及地域的转换。

我国货物跨境交易主要运输方式包括海洋运输、铁路运输、航空运输，以及管道运输等，其中采用最广泛的属于海洋运输。本文将立足于三种运输方式，分析其对我国货物贸易的影响。主要的分析方式是采用计量经济学的理论，包括建立回归模型、进行统计检验与经济意义分析。并联系现实，总结三大货物运输方式的实证分析结果。最后，对我国货物运输发展的现状提出建议。

2 数据分析过程

2.1 数据描述

本文的贸易实验数据来源于国家统计局。收集了2004年到2013年的相关数据，包括进出口贸易总额（Y）、水运货运量（X1）、铁路货运量（X2）以及航空货运量（X3）。同时这些数据分别代表着我国货物贸易、海洋运输业、铁路运输业以及航空运输业的经济指标，并通过Eviews软件实现分析过程。

2.2 货物量与货物贸易的模型分析

实验目的是反映三种运输方式对我国货物贸易的影响，首先，选择以进出口贸易总额作为被解释变量并建立线性回归模型：Y=-207110.87+1.22*X1+13.78*X2-439.498*X3。从模型估计结果中看出水运以及铁路货运量与进出口贸易总额呈同向变化，而航空货运量与进出口贸易总额呈负相关，与预期不符。采用简单相关系数（如表1）检查多重共线性可以知道该模型具有较高的多重共线性，容易对假设检验做出错误判断。

在此采用变换模型形式来修正多重共线性，再对模型做出以下估计：LNY=-17.76+0.16*LNX1+2.43*LNX2-0.51*LNX3。修正后航空货运量与进出口贸易总额仍呈现负相关的关系，且各变量间的相关系数依然较高。探讨该现象的原因可以发现：相对于海运和铁路运输量，我国的航空货运量较少。且航空运输集中于体积小、时效性较强、价值量高的商品。因此，不能仅仅根据模型中的货运量评定航空运输对我国的货物贸易起到阻碍作用。因而，下面将采用剔除变量法分别考虑各种运输方式对我国货物贸易的影响。

2.3 货物运输方式对我国货物贸易的独立模型分析

（1）海洋运输与货物贸易的模型分析。

首先建立水运货运量与进出口贸易总额的散点图，从散点图中可以看出近年来我国的水运货运量呈增加趋势，进出口贸易总额也随之均匀增长，近似于线性关系。建立简单的对数回归模型：LNY=-2.83+1.35*LNX1，该模型的可决系数2=0.8623432，即拟合优度较好。解释变量“水运货物量”对被解释变量“进出口贸易总额”的大部分增长做出了解释，而水运货运量得以增加应归咎于我国海洋运输方式的进步。

（2）铁路运输与货物贸易的模型分析。

通过上面的假设可知，铁路货运量代表着我国铁路运输水平。运用相同的方法建立相应回归模型：

LNY=-9.32+2.11*LNX2

其中可决系数2=0.950443，拟合优度很好。对回归系数进行t检验得t（2）=12.38672>t0.025（8）=2306，显著性检验同样通过。该模型的经济意义为：如果铁路货运量每增加1%，则进出口贸易总额平均增加2.1%。即铁路运输方式对我国货物贸易也具有重要的推动作用。

（3）航空运输方式对货物贸易的模型分析。

采用与上述分析同样的方法，其模型关系表示为：LNY=4.87+1.19*LNX3。拟合优度高，显著性检验同样通过。除此以外，可以发现航空货运量在2010年发生了跳跃式增长，对进出口货物贸易总额的影响也尤为显著。

综合以上分析，海洋货运量、铁路货运量以及航空货运量的增长都对我国的货物贸易产生了积极的影响。而这也同样归结于改革开放后，我国物流系统的完善以及运输方式、运输技术的进步。同时国际货物贸易需求的增加也激发我国运输行业的发展潜力。

3 实证分析结论

以上基于时间序列分析所获得的实验结果，一方面可以看出我国海洋运输、铁路运输以及航空运输近年来的发展水平，包括运输技术的进步和运输方式的革新。另一方面，这三大运输方式在增加我国进出口贸易总额方面作用突出。

3.1 海运仍是我国货物运输的主要方式

海洋运输具有货物承载量大、运距较长且运价低等特点，且多数企业具有节约运输成本的意识。因此，对于大宗商品、原材料等商品价值较低的货物，大多数企业普遍采用这种方法来满足货物运输的需求。同时，由于近年来各港口现代化基础设施建设的完善；码头泊位数、吨位数以及吞吐量的增加，使得海洋运输在国际货物运输中的优势越来越明显。

3.2 运输对我国货物贸易的影响越来越突出

改革开放以来，我国的港口、铁路、机场等基础设施建设渐趋完善，各运输方式的货运量也随之增加。从统计局的数据中可以看出，各运输方式的货运量在2004―2013年间出现大幅增长的趋势。而这在推动我国进出口贸易总额增加和货物贸易的发展上同样重要。就水运来说，根据统计局数据我国2013年水运货运量达到559785万吨，水运货物周转量为79435.65亿吨公里，平均运距达1419.04公里，较2012年有着明显增长。这将标志着我国由海洋大国逐步转为航运大国。

3.3 航空运输方式对我国货物贸易的贡献日益突出

航空运输作为一种现代化的运输方式。其自身具有运价较高的特点，仅适用于体积小、时效性强且具有高附加值的商品。因而在我国货物运输中运输量是最少的。但是，电子商务、全球物流供应产业链以及经济全球化的发展，使得消费者对于来自不同国家的商品需求越来越多。而且航空运输可以凭借其自身优势逐步提高在国际货运运输中所占用的比重，以此增加对我国货物贸易的贡献。

4 政策建议

从以上的实证分析中可以看出海洋、铁路以及航空运输的发展在一定程度上都促进了我国国际货物运输的发展。但是，我国的物流运输体系仍然存在着诸如现代物流联运管理不完善、运货能力不足以及运输成本高等问题。而这需要我国政府及相关部门多方面的政策引导，从而提高我国货物运输能力并促进我国国际货物贸易的发展。

4.1 政府应继续为港口、铁路以及航空基础设施建设提供政策扶持

自改革开放以来，我国政府在运输业的基础设施建设方面，就采取了一系列积极措施并提供财政支持。就目前的发展而言，我国运输业的现状说明了这一系列的政策扶植是具有显著成果的。包括港口、集装箱、铁路以及民航等运输方面都得到了较快的发展。但是，为了更好的满足社会各个方面对货物运输的需求，我国政府应该继续对运输业的发展提供优惠政策，激励现代化物流体系建设。

4.2 建立现代化物流协调、联运的管理模式

我国货物贸易良好的发展前景对我国现代运输业的进步提出了一系列新的要求。一方面，我国应该大力加强各种运输方式的建设，以此提升我国货物运输业在国际中的竞争力。另一方面，我国也应该满足现代物流业的发展需求，加强各运输方式的协调合作，促进现代物流业联运管理模式的形成。通过此种方式能够综合利用我国的运输资源、有效提高我们运输业的整体绩效。

4.3 不断提高我国运输业自身的服务水平

我国运输业的竞争在经济全球化以及物流业全面开放的演化下日益激烈。因此，我国的货物运输业要想得到持久长效的发展，就应该积极提升自己的服务能力和服务水平。在我国，消费者进行消费选择时不仅会考虑商品的质量，服务水平同样重要且在影响消费选择方面的作用也越来越突出。因此，我国货物运输提供方应该提高自身服务水平。更重要的是，这方面工作的完善可以满足不同货物运输方日益增长的需求，并且树立良好的品牌和企业形象。

5 结束语

从实践中可知，国际货物运输方式只是影响其贸易额的一个方面。除此以外，国际货物贸易还受多方面因素的影响。实证研究中显示出2003年以来，随着各种货物运输能力的提升，货物运输量也在逐年增加。这在增加我国的进出口贸易额以及推动国际货物贸易方面也具有积极影响。

但是，保持这种影响效益还需要各个方面的努力。首先从政府方面分析，需要相关政府部门继续进行政策的扶持。其次，我国运输业的发展也依赖于完善的现代物流体系和良好的运输业服务意识。综合以上内容可以看出运输方式的进步可以提高我国运输业在全球的竞争力，激发我国货物贸易的发展潜力。因此，我国应逐渐重视运输在我国货物贸易中的地位。

参考文献

篇8

中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-01

一、我国交通运输统计的现状和基本任务

在当前我国的交通运输业中，除了管道运输是由国家统计局管理之外，其他交通运输方式主要交通运输业民航总局、交通部和铁道部三个部门负责掌管。进一步按照运输方式的差异将运输统计工作划分就是由民航总局、交通部、铁道部分别统计的通用航空运输、民航航空、港口生产、水路运输、公路运输和铁路运输等。管道运输主要统计的数据来自中国石油化工集团和中国石油天然气集团两大公司。国家统计局则根据在公安部门的车辆注册资料来整理收集全国民用机动车的统计数据[1]。

社会主义市场经济的发展带动了多元化的交通管理机制，相当一部分的交通运输机制成为了划归地方政府或缺少上级主管部门的企业，类似港口运输、水路和水路等运输企业，在多元化的市场管理下已经不再是交通部系统内的企业。

根据相关的统计法的法律法规的规定，对经济发展情况和国民经济的发展情况进行统计分析和统计调查，为此提供统计咨询的意见和统计资料等，以便实现统计监督的目的。交通运输统计是国家经济发展和社会运输统计的最重要的组成部分之一。由此可见，统计基本任务的全局化要求是确定交通运输统计在国家统计整体中的地位并坚决执行。采用适用先进的统计手段和合理的统计方法为交通行业的相关活动行使统计监督、开展统计分析、提供统计资料、数据收集整理、统计的调查等等，为交通行业的各有关企业和有关部门在交通运输发展的经营管理、运行组织和规划建设等方面提供准确的科学依据；为国家掌握交通运输行业对现代运输业和国民经济的影响和贡献，制定相关的决策、宏观调控方案和规划发展时能够有一个准确科学的依据等等构成了现代运输统计的基本任务。

二、统计调查的定义和分类

（一）统计调查的定义

我国规定的统计调查是指依据统计研究预定的任务、要求和目的等，用各种科学适宜的调查方法，有组织、有计划地搜集信息资料，登记客观事物，得到最可靠真实的一手资料的工作调查[2]。

（二）统计调查方法的分类

（1）典型调查。顾名思义就是根据调查的任务和分类，在进行了全面的对研究对象的分析后，有目的地选择研究需要数量的具有代表性和典型意义的单位并对其进行深入的研究调查，并且通过解剖和分析这些特殊事例的规律和本质来分析同类事物的发展状况，由个别到整体来进行综合性的分析。（2）重点调查。和典型调查的差别是这种调查方法选取的对象是总体中的一部分重点单位和企业。选取的重点企业虽然不能代表全部的情况，但是由于其表现出的现象在整体行业中属于比较典型的情况，能够间接表现出总体全部的情况。这种重点调查主要依靠企、事业的原始资料，有时是由被调查单位填写定期统计报表，从报表中看出被研究的重点单位的经济技术指标的完成情况和是否会有浮动。（3）统计报表。这是按照一定的要求和表格，统一的自上而下的布置，同时提供资料的统计数据采用自上而下方式，利用这种方式进行数据的搜集。这种方式是反映国力国情的主要资料来源，是收集社会基本经济活动的统计资料的方式。（4）普查。这是一种全面的一次性的调查，方便了解一种现象在定点时状态上的专门性调查方式。有专门的适用范围和情况，当需要的统计资料不可能或不必要常常调查时就往往采用这种专门组织、一次性的、大量的调查方式，因此，一套有效的科学的调查方法对开展交通运输的统计是非常有必要的。同时要将调查的项目和内容设定得尽量简单，以适应普查范围广、调查人群量大的特点，最好就被调查者的基本情况进行调查，达到最有效率地了解社会的基本经济情况。（5）抽样调查。和全面调查的差异是比较大的，主要是采取随机从庞大的总数中抽取一定量的部分作为调查样本观察，从少量的标本观察结果推测出总体的特点。此种调查方式用于不必要或不可能采用全面调查的情况。此种调查方法与其他调查比较的特点有调查单位是随机抽取的，并且能够以数学上的解释为依据，为推断出的结果做出可靠的辅助。

三、选择合适的交通运输统计方法

在以上介绍的多种调查方法中，每一种交通运输统计调查方法都有其优点和适用范围。在实际调查中如何选择合适的统计方法呢？在我国有关统计法的法规中明确提到，在常规统计工作中要秉承以经常性抽样调查为主要方式，周期性的普查是基础的原则。根据我国的国情，交通运输统计中适宜采用普查与抽样调查互相结合为基础，统计报表为辅助的方法来达到最终的统计目的，获得需要的统计资料[3]。

（1）以统计报表为辅助。在当代交通运输统计中可以了利用日常报表，如年报、季报等途径获得大量的统计数据，以便掌握全面的交通运输情况。但是，我国交通运输方面的统计报表仍然不够完善，统计报表制度基础比较薄弱，要想获得更加全面的统计数据还需要更进一步的努力。可在目前交通运输统计制度和运输统计制度的基础上，科学确定报表单位，再设置相关的统计报表来满足现代交通运输统计的需要。（2）普查工作为基础。深入而全面的交通运输业的普查还没有进行过，这一对交通行业相关部门的普查是非常迫切和必要的，因此很有必要对交通行业从事运输的基本单位进行普查，为今后的同类行业的推算统计工作做好基础的同时也可以带动了解我国现代交通运输行业的基本发展情况的步伐。就有必要进行定期普查，了解其基本的发展状况。（3）调查抽样为主体。由于交通运输统计的数量过大，而且数据情况又是在随时的变化之中，全面调查的方式不可取。具体情况具体分析，相关部门可以从部分企业获得的信息中来推断整体的情况，而且在从当代的交通运输情况来看也是可行的。（4）专项调查为侧重点，由于交通运输管理的体制和所处的发展阶段等原因，在反映综合运输状况，交通运输和国民经济的联系等方面的统计工作较为薄弱，对于货值、货种、流向、经济区域间客货流交流等关注较少，甚至还没有开展统计，鉴于这种状况，2013年5月，江苏已经对交通运输业经济条件专项调查进行了基础数据整理培训工作，并做了大量的基础数据的统计整理，8月份又进行了第二期的统计培训，学习运用计算机软件在这次专项调查中的使用，对于交通行业运输基础设施、投入产出、人力资源、运输量及周转量等具体情况的专项调查。

四、结束语

交通运输行业已经随着国民经济的发展变得越来越重要。做好交通运输行业的统计调查工作，采用合适的调查方法并且研究出更加适合的统计方法对于把整体的发展前景把握好是至关重要的。

参考文献：

篇9

第三产业，即服务业，它包括流通部门，如交通运输业、邮电通讯业、商业、饮食业、物质供销和仓储业；为生产和生活服务的部门，如金融、保险业、地质普查业、公用事业、居民服务业、旅游业、咨询信息服务业和各类技术服务业等；为提高科学文化水平和居民素质服务的部门，如教育、文化、广播电讯业、科学研究事业、卫生、体育和社会福利事业等；为社会公共需要服务的部门等4个层次。

我将从交通运输邮电仓储业，批发零售业，住宿餐饮业，金融业和房地产业五个部门分析影响第三产业的因素。

二、模型的设定

1、影响因素的分析

（1）交通运输业

交通运输业不仅是国民经济的基础产业，而且是关联度极高的产业，不仅实现着商品和人员的跨地域流动，而且承担着协调产业布局、带动经济落后地区发展、带动上下游产业发展的任务。

（2）批发零售业

批发业和零售业是国民经济的传统行业，在第三产业中占较高的比重，是居民消费市场的重要组成部分，与人民生活密切相关。近年来，随着宏观经济的快速发展，经济结构不断调整，经济增长逐渐向促进消费，扩大内需的方式转变，消费市场面临极大的发展机遇。

（3）住宿餐饮业

住宿餐饮业作为我国第三产业中一个传统服务性行业，经历了改革开放起步、数量型扩张、规模连锁发展和品牌提升战略4个阶段，取得突飞猛进的发展。其一直在社会发展与人民生活中发挥着重要作用。

（4）金融业

金融业在国民经济中处于牵一发而动全身的地位，关系到经济发展和社会稳定，具有优化资金配置和调节、反映、监督经济的作用。指标性是指金融的指标数据从各个角度反映了国民经济的整体和个体状况，金融业是国民经济发展的晴雨表。金融业具有指标性、垄断性、高风险性、效益依赖性和高负债经营性的特点。

（5）房地产业

房地产业在第三产业经济中的地位和作用房地产是国民经济发展的一个基本的生产要素，任何行业的发展都离不开房地产，房地产业是发展国民经济改善人民生活的基础产业。

2、模型的设定

Y第三产业年度收入总额

X1交通运输业年度收入额

X2批发零售业年度收入额

X3住宿餐饮业年度收入额

X4金融业年度收入额

X5房地产业年度收入额

基于以上数据，初步建立模型

Y= C+ C1*X1+ C2*X2+ C3*X3+ C4*X4+C5*X5 +

三、数据的收集

表1 本文收集了我国1989—2009年有关第三产业年度收入总额的相关数据

四、模型的估计与调整

注：表中各资料来源于各年份中国统计年鉴。

用最小二乘法，利用Eviews软件可得估计结果如下：

报告形式：

（162.6215） （0.1345） （0.7564） （0.0649） （0.1998） （0.0652）

t= （1.3103） （8.9693） （2.3717） （14.4560） （7.7657） （15.4776）

统计检验：

给定显著性水平 为0.05。

拟合优度检验：R2=0.999965接近于1，表明模型对样本数据拟合优度高。

F检验（回归方程显著性检验）：F=85765.70 其P值0.000000也明显小于 =0.05，表明模型线性关系显著，交通运输业年度收入额X1、批发零售业年度收入额X2、住宿餐饮业年度收入额X3、金融业年度收入额X4与房地产业年度收入额X5联合起来对被解释变量第三产业年度收入总额Y有显著影响。

T检验（解释变量显著性检验）：所有参数的t值的绝对值均大于2，表明所有参数对第三产业年度收入总额Y均有显著影响。

由此可见，该模型R2=0.999965， =0.999953，判定系数很高，F检验值85765.70，明显显著，但由于本题中Std. Error过大，可能存在多重共线性，现对其进行计量经济检验：

计量经济检验：

多重共线性检验：由于选择的影响因素过多，所以估计模型之前，应先分析各个因素与被解释变量之间的关系，以及因素之间的相关程度，利用COR命令进行相关系数检验，得相关系数矩阵为：

由相关系数矩阵可以看出，各解释变量相互之间的相关系数较高，均大于0.8，证实确实存在严重多重共线性。

修正多重共线性：

采用逐步回归的办法，去检验和解决多重共线性问题。分别作Y对X1 X2 X3 X4 X5的一元回归，结果如表2所示。

其中，加入 的方程 最大，以 为基础，顺次加入其他变量逐步回归，结果如表3所示。

其中，不带括号的为各参数，带括号的为t值

各参数符号均符合经济意义，经比较，新加入X4的方程 =0.9988，改进最大，而加入X1、X5后t检验不通过，选择保留X4，再顺次加入其他新变量逐步回归，结果如表4所示。

其中，不带括号的为各参数，带括号的为t值

各参数符号均符合经济意义，经比较，新加入X1的方程 =0.9992，改进最大，各参数的t检验都显著。选择保留X1，再顺次加入其他新变量逐步回归，结果如表5所示。

其中，不带括号的为各参数，带括号的为t值各参数符号均符合经济意义，当加入X3后，参数的t检验不显著。加入X5后， 有所增加，但参数X2的t检验不显著，由相关系数也可看出，X3、X5也与其他变量高度相关，这说明主要是X3、X5引起了多重共线性，予以删除。

虽然Y与X1、Y与X2、Y与X4、Y与X2和X1、Y与X2和X4以及Y与X1、X2、X4均符合条件，但Y与X1、X2、X4建立的模型 最大，所以，建立模型Y、X1、X2、X4。

最后，修正严重多重共线性影响后的回归结果为：

统计检验：

给定显著性水平 为0.05

拟合优度检验：R2=0.9993接近于1，表明模型对样本数据拟合优度高。

F检验（回归方程显著性检验）：F=8415.790>

其P值0.000000也明显小于 =0.05，表明模型线性关系显著，交通运输业年度收入总额X1、批发零售业年度收入总额X2与金融业年度收入总额X4联合起来对被解释变量第三产业年度收入总额Y有显著影响。

T检验（解释变量显著性检验）：所有参数的t值的绝对值均大于2，表明所有参数对第三产业年度收入总额Y均有显著影响。

计量经济学检验：

1）自相关检验：给定显著性水平0.05，查DW表，当n=21，k=3时，得下限值dL=1.026，上限值dU=1.669因为DW统计量为0.5177

偏相关系数检验：

由上图可以看出，模型不存在高阶自相关性，存在一阶自相关性。

为解决自相关问题，选用广义差分法：

统计检验：

给定显著性水平 为0.05

拟合优度检验：R2=0.9997接近于1，表明模型对样本数据拟合优度高。

F检验（回归方程显著性检验）：F=14388.71> 其P值0.000000也明显小于 =0.05，表明模型线性关系显著，交通运输业年度收入总额X1、批发零售业年度收入总额X2与金融业年度收入总额X4联合起来对被解释变量第三产业年度收入总额Y有显著影响。

T检验（解释变量显著性检验）：所有参数的t值的绝对值均大于2，表明所有参数对第三产业年度收入总额Y均有显著影响。

当n=20，k=3时，得下限值dL=0.998，上限值dU=1.676

dL

偏相关系数检验：

从White检验知 =9.6743，明显小于自由度为6，显著性水平为为0.05的 值为12.5916表明不存在异方差性。

所以本文的最终模型估计结果为：

模型经济意义：

假定其他解释变量不改变，解释变量交通运输业年度收入额每增加1亿元，被解释变量第三产业年度收入总额Y增加1.9680亿元；

假定其他解释变量不改变，解释变量批发零售业年度收入额每增加1亿元，被解释变量第三产业年度收入总额Y增加6.2717亿元；

假定其他解释变量不改变，解释变量金融业年度收入额每增加1亿元，被解释变量第三产业年度收入总额Y增加2.8387亿元。

五、针对性的政策建议及结论

通过研究我们发现，作为基础行业的交通运输仓储及邮政业是我国第三产业中的支柱产业。发展第三产业，必须有发达的交通运输网。"要致富，先修路"，我国应建立较完备的交通体系，形成集公路、铁路、水运、航空和管道等多种运输方式于一体的全面发展的综合通枢纽。加大地区之间的经济往来，推动各地的经济发展，从而实现全国范围的经济腾飞。

批发和零售业是国民经济第三产业中的主要行业之一，也是商品流通领域不可或缺的关键环节。发展批发和零售业对于繁荣市场、活跃经济具有重要意义。我国坚持以科学发展观统领经济社会发展全局，进一步落实中央一系列扩内需、保增长、调结构的政策措施，紧紧围绕转变经济发展方式这个核心，坚持把改善民生与刺激消费结合起来，加大对批发零售业这一传统优势行业的扶持和引导。五年间CBD批发和零售业实现跨越式发展，企业效益显著提升，规模效应逐步显现，批零市场日渐兴盛。

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目前，我国铁路已完成“政企分离”的改革，中国铁路总公司实行货运组织改革，转变自己多年来固有的经营模式，参与物流市场竞争，将会使得物流市场资源重新进行分割，铁路货运组织改革的主要内容可以用九个字来概括，即“实货制、简快好、一口价”。目标实现“六个转变”：一是由客户找我办向我帮客户办的转变;二是由柜台式办理到网络化办理的转变;三是由多部门管理向一体化管理的转变;四是由能力紧缺型向能力满足型的转变;五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变;六是由多头收费向“一口价”的转变。就是要“对自己狠一点”“对客户好一点”，让货主切实感觉到“程序更简便，取送更快捷，价格更实惠”，让铁路货运业重现活力。

市场化这种趋势在国外铁路改革当中非常明显。20世纪70年代，在放松规制浪潮的大背景下，世界主要发达国家开始对陷入困境的铁路运输进行改革。各国铁路运输改革的模式不尽相同，但归纳起来主要有三种：第一，即“货网一体，客货分离”模式。在一个国家和地区的范围内，组建多个具有竞争关系的区域性垂直一体化铁路运输公司，公司之间相互开放路网，路网保持统一畅通、“货网一体，客货分离”，应用代表国家是美国。第二，横切模式，即“客网一体，客货分离”模式，应用主要代表是日本。第三，纵切模式，即“网运分离”模式。政府对原来垂直一体化垄断经营的铁路运输按照竞争环节和垄断环节进行纵向拆分，在保持具有自然垄断性质的铁路路网完整一体的情况下，对客运和货运这些竞争性的领域放开，引入竞争主体，实现有效竞争。这一方式在英国、瑞典、丹麦、挪威等欧洲国家的铁路改革中得到应用。

美国：完全市场化运作

1830 年巴尔的摩―俄亥俄铁路的建成标志着美国铁路时代开始。19世纪30年代起，美国政府为了鼓励私人资本投资铁路建设，采取了无偿赠送土地、减免税收等方式的优惠政策，扶持新兴铁路运输的发展。由于政府的支持和良好的发展前景，美国出现了修建铁路的。

在美国铁路建设过去之后，美国铁路出现了铁路公司数量过多、私人投资过于集中、线路建设分散、垄断高额利润和无序竞争等影响铁路运输业持续发展的现象。自1917年起，美国政府开始对铁路运输实施严格管制，并着力促进公路和航空的发展。到20世纪20年代，美国政府对铁路企业垄断行为的管制结构已经基本形成，铁路运价由政府统一规定。

20世纪30年代到60年代，由于价格受到严格控制，美国铁路客运公司亏损尤为严重，铁路客运市场在外部替代竞争方式的挤压下面临着完全丧失的困境。当时美国政府为了缓解铁路运输面临的困境，陆续出台了一些法律以放松对铁路运输业的规制，政府有关放松铁路运输业规制的措施，使铁路运输逐渐进入正常发展阶段。

20世纪80年代以后，美国政府通过大规模兼并和调整铁路货运公司，果断地废弃利用率低及闲置的铁路营业线路，缩减了铁路运输企业的数量和员工数量。

经过长期的发展和完善，美国成为具有世界上最发达和完善的铁路路网的国家，全国各大城市之间的并行线路多。2008年末，美国铁路营业里程达到了22.4万公里，居世界第一位，货运周转量高达288000亿吨公里，货运在其运输结构中占最主要地位。目前，美国铁路运输是一个全国性的客运公司和7个一级铁路货运公司并行的格局，采取了“货运与路网合一，客运向货运租用路网”的模式，货运公司间可以展开有效的平行线竞争。

放松管制后的美国铁路运输由地面运输委员会（STB）进行管制，其主要职责是审批铁路企业的合并，保持铁路竞争的态势。放松规制改革挽救了美国铁路，使美国铁路运输业进入了良性发展时期。

英国：运营市场化运作

1948 年以前，英国的铁路运输是民营化竞争性的行业，铁路路网和运输都是私人所有和经营。1948年，英国工党将铁路收归国有，成立了英国铁路公司（British Railways），由国家拥有全部股权。20世纪50年代以后，随着公路运输、航空运输和管道运输等方式的兴起，英国铁路失去垄断地位开始亏损，很多亏损线路被迫关闭。

为了扭转英国铁路运输亏损状况，英国铁路从1982年开始进行内部事业部改革，但收效甚微，便开始探索对国家铁路改革的私有化方案。1994年4月1日，《英国铁路法》生效，英国铁路改革正式开始。网运分离加客货分离的彻底分离可以算是英国铁路最激进的改革方式：客运公司数量太多，规模太小，难以实现铁路运输的规模经济和范围经济;客运的特许经营权期限太短，不利于刺激客运公司的投资热情;铁路运输内部竞争并未真正展开，只要在某一时期的特定区域内获得特许经营权，就能得到该线路相对垄断的经营权;网运分离使得各铁路公司间的合同数量激增，交易成本大幅上升;政府监管的不得力等等。英国铁路改革成为世界上最有争议的改革。

2001年2月，英国铁路管理署成立了铁路战略局取代客运特许署，减少了因为特许经营期限较短造成的铁路运输企业的短期行为;2002年，路网公司破产，新成立了Network Rail路网公司，该公司被定位为公益性组织，实行商业化模式经营，其盈利全部用于铁路再投资建设，英国铁路改革进一步完善。改革中的英国铁路不断发展，截至2009年底，英国铁路线路增加至3.4万公里、2500个车站、750座隧道、4万座桥梁，铁路客车车辆约1.1万辆，铁路从业人员达到18万人。

日本：市场化租借运营

1949 年以前，日本的铁路系统由政府经营和私营公司经营组成。1949年，所有政府经营的部分被合并成一个公共的营利性组织，即日本国家铁路公司（Japanese National Railways，JNR），其铁路运输领域处于垄断地位。20世纪60年代以来，随着公路和航空运输的快速发展，日本国家铁路公司凸显出生产效率低下、成本意识淡薄、运输价格受限、投资紧缺等问题，经营状况不断下滑。自1964年首次出现亏损至1987年日本国家铁路公司改革之前，日本铁路的累计债务已达375000亿日元。

日本政府为了改变国家铁路亏损的局面，自1969年开始对铁路运输的组织和经营方式进行改革，但改革结果不尽如人意。1987年4月，日本政府开始对国家铁路公司进行民营化改革，综合考虑了地理区位、运输市场和经营基础等因素，将日本国家铁路公司分为6个区域性的客运公司和一个全国范围统一运行的货运公司（Japan Railway Freight）。客运公司在各自运营的地区内拥有并经营铁路路网基础设施和机车车辆，货运公司则通过向各客运公司租借线路进行货物运输经营，这是典型的“客网一体，客货分离”模式。另外，1987年，为了使日本国家铁路公司摆脱所有的早期债务，还成立了日本国家铁路处置公司（JNR Settlement Corporation，JNRSC）。日本高速铁路基础设施网于1991年为新干线控股公司（Shinkansen Holding Corporation，SHC）所拥有，并把高速铁路路网设施租借给JR东日本、JR西日本、JR东海三个本州的客运公司使用，后来将新干线控股公司的高速铁路路网设施购买下来，新干线控股公司就转变为一家国有铁路发展基金，接受公共补贴用于发展铁路基础设施。

日本铁路经过改革，不但扭转了国家铁路亏损的局面，生产效率也得到大幅提高。改革后的7家JR公司年平均利润2000亿日元，向政府缴纳税收达到1000亿日元。

我国铁路货运可取经

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一、引言

近年来，为了加强工科学生工程实践能力，众多高校成立了工程训练中心等校内工程实践教学单位，旨在使本校的工科学生参与工程训练、凝练工程经验，尽快的形成较为完整的工程意识，成为国家现代化建设过程急需的高水平工程技术人才。然而我国目前众多高校成立的工程训练教学单位多由校办工厂或者教学工厂发展而来，其教学内容是以传统的金工实习为主，全国各高校的在此基础上成立的工程训练中心也基本上继承了以金工实习为主的教学体系。尽管近年来不断的建设了一些电子和机电项目，如数控机床、加工中心、数控雕刻机和电子装配等现代加工实训内容，但主要训练内容依然围绕机械制造开展。基于上述背景，本文针对本校在交通运输工程领域的特色，分析交通运输工程学科的特征及人才培养目标，探索构建一种适用于交通运输工程类专业的工程训练教学管理模式。

二、交通运输类专业工程训练教学现状

随着时代的发展，交通运输类专业所包含的内容不尽相同。具体来说交通运输工程学科是服务于交通运输业，研究交通运输基础设施的布局、修建及养护，载运工具的设计、制造及运用，交通信息工程及控制，运输规划及管理、交通运输的现代化及安全技术等工程领域，并据以进行交通规划、设计、运营、管理等工作的一门工程学科。以本校为例，我校的交通运输工程学科专业门类建设齐全，主要以道路及轨道运输为核心，包括交通工程、公路工程、桥梁工程、岩土与隧道工程、车辆工程、物流工程、汽车运用工程、交通安全工程、交通建设与装备、交通运输管理、物流管理、交通运输规划、轨道交通、交通信息与控制等下属于八个教学学院的二十多个本科专业，拥有规模庞大的生源，进行以交通运输为核心的专门工程训练培养的需求强烈，目前我校现代工程训练中心开展的工程实践教学也主要针对这八个教学学院。由于我校现代工程训练中心的主要实验教学内容仍以机械制造、电子技术为主，还没有专门面向交通运输类专业学生的工程训练教学模式；虽然大部分专业有自己的专业实验室，但这些专业实验室也多进行与本专业紧密联系的相关理论的验证、未知知识点的探究等教学工作，存在知识面局限、受众小、协同教学及综合教学能力不足等问题；纵观全国主要的建设有交通运输类专业的高校也没有与之相适用的工程训练教学模式。因此本文依托本校规模庞大的教学力量和生源，探索一种适用性较强的以“交通运输工程”为对象的工程训练实验教学管理体系。

三、交通运输工程学科的特征

1.具有分化—综合—交叉的特点。从我国学科分类体系上讲，交通运输工程学科包括铁路、公路、水运、航空、管道五类，从行业角度讲，交通运输工程学科综合了工学、理学和管理学三个门类，管理、地理、机械、土建、水利等11个专业类，以及众多的子专业。交通运输学科逐渐由众多分化较强较深的专业性学科门类演变成一个由自然科学、社会科学、技术科学综合交叉的新兴学科。

2.具有较深的系统理论性。虽然交通运输工程学科主体上属于工程技术型学科，但伴随这社会及经济的发展和现代科技的进步，采用纯粹工程领域的知识已无法解决目前出现的各类复杂的交通运输领域的问题。运用深层次的理论科学解决现代交通问题已成为交通运输学科的主流研究方法。

3.具有较强的生产服务性。马克思将运输成为“第四个物质生产部门”，将运输看成是生产过程的继续。我国《国民经济行业分类》将交通运输业归为第三产业的“交通运输、仓储和邮政业”。虽然交通运输业局部具有第二产业与第四产业的特性，但面向交通运输业的交通运输学科始终具有较强的生产服务特性，以生产过程为前提，为生产过程服务。

4.具有较好的行业指导性。学科的指导性指的是学科本身对行业发展的指导作用。交通运输工程学科作为一个综合性、交叉性、实践性极强的应用型学科，在其建立发展的过程中为我国交通运输业的发展起到了优秀的指导作用，有力的促进力交通运输相关领域科学技术的发展、产业结构的调整以及经济发展方式的转变。

5.具有较高的社会实践性。作为一门典型的工学学科，交通运输工程学科的科学研究、人才培养等方面都是直接面向工程技术领域，为社会生产服务。

四、交通运输工程学科人才培养目标

交通运输是现代社会经济发展的基础和先行，因此，交通运输工程始终被列为国家经济建设的重点。宏观上看，交通运输工程学科的培养目标是培养从事道路与铁路工程、机场工程、港口海岸及航道工程、载运工具运用工程、交通信息工程及控制的设计、施工、检测、使用及维修的高级工程技术人才，以及从事交通运输规划与经营管理的高层次经济管理人才。前者要求从业人员掌握交通运输领域中的某一或某几种特定工程技术和交通运输学科的基础知识和专业知识结构，具备独立解决交通运输技术问题的能力；后者要求从业人员具有全面的交通运输业的知识，能够参与到国家各交通运输管理部门、各种交通运输领域企业的决策及经营管理，具备从事运输规划决策、运输行政管理、运输组织及经营管理等工作的能力。

五、交通运输类专业工程训练教学方案

1.交通运输工程认知训练。本层次的工程训练教学主要针对刚入学的交通运输类专业学生在第一学期开展，属于工程背景和工程意识的认知教育，主要目的是使学生了解交通运输工程学科及相关专业的起源，明晰其发展历程、现状及典型的职业规划，并在此基础上深入地了解本专业的主要相关课程及其发展前景，进而使得自己能尽快适应本专业的学习，强化专业意识、树立专业思想、培养专业兴趣，从而明确学习目标、提高学习主动性。训练方式以观摩教育、讲座培训为主，采用集中、分批训练的方式进行；参与训练的教学单位包括了现代工程训练中心、交通馆、汽车综合性能试验场等校内实习机构以及公路风洞实验室、公路养护装备国家工程实验室、桥梁结构安全技术国家工程实验室等学校各重点实验室。整个认知训练在一周内完成，由工程训练中心统筹组织，其他各部门协助完成。

2.基本工程技能训练。本层次的工程训练教学主要针对二年级或三年级的交通运输类专业学生开展，属于与交通运输工程相关的专业基础工程技能的训练。训练的主要目的是培养学生的实际工程技能、提高实践操作能力，为学生在大学学习过程及未来工作过程中的创新实践打好技能基础。该层次的训练将现代工程训练中心部分传统的金工实习和电子加工实习纳入教学范围，同时囊括了与交通运输工程学科相关的部分工程技能训练，如交通灯设计、GPS调度管理、沙盘设计及制作、地理信息系统、交通仿真、汽车拆装、汽车造型设计、汽车综合性能检测、CAD＆CAT等。在具体的课程设置上，将本校交通运输工程学生划分为设计施工类、载具装备类、信息控制类及管理规划类四类，根据各类专业的特点各有所侧重，确定不同的训练内容及课时数量。整个基本工程技能训练时间为三周，主要在工程训练中心内完成，部分课程在室外或由相关实验室协助完成。

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一、引言

1994年我国进行税制改革，对工商业实施了增值税税制，但交通运输业与建筑业仍然实施营业税税制，使得增值税环环抵扣的链条机制发生了断裂。将增值税征收范围扩大到交通运输业与建筑业，同时将生产型增值税转型为消费型增值税成为了目前我国流转税税制改革的一种必然趋势。如果对交通运输业由营业税改征增值税，税型选择与税率确定则成为了交通运输业顺利实施增值税的关键。

从广义上说，交通运输业应该包括铁路、公路、水路、航空与管道五种运输方式，本文主要从公路、水路两种运输方式来分析交通运输业实施增值税的税型税率问题。通常公路交通运输方面包含公路经营与公路运输两种类别，水路交通运输方面包含内河运输、沿海运输、远洋运输与港口装卸四种类别。公路经营在我国作为新兴产业，有其特殊性，远洋运输根据国际惯例视同出口，也有其特殊性，为了能够比较客观地说明问题，本文不将其纳入分析的范围。

在本文的研究过程中，共向300余家交通运输企业发出了调查表，共回收到117家企业的调查表，最后采用61家交通运输企业的有效数据。其中公路运输企业24家、内河运输企业19家、沿海运输企业8家、港口装卸企业10家，本文对交通运输业征收增值税的税型税率分析以这些企业提供的1998—2000年三年的数据资料为依据。

二、对交通运输业改征增值税税负的总体分析

增值税与营业税的最大区别是，增值税纳税人在以收入为依据计算缴纳增值税额的同时可以获得以成本为依据的进项税额的抵扣。为此，增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关，而且还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。

成本中可抵扣项目所占收入、成本比重的高低直接决定交通运输企业改征增值税将承担的税负。从被调查企业提供资料看，交通运输企业外购的货物主要有燃材润料、修理用材料、备品配件、通讯导航器材、轮胎和低值易耗品等；外购劳务主要是修理费、港口费；新增固定资产主要有公路交通运输的场站、车辆，水路交通运输的码头、船舶等。根据被调查交通运输企业的数据，1998-2000年企业外购货物、外购劳务、新增固定资产、新增固定资产三年所提折旧及其占收入比重如表1(略)所示。

根据表1的统计数据对交通运输企业外购情况作进一步分析，则可以看出：

（一）在外购货物方面，从交通运输业总体看，主要是燃料、润料和备品配件，外购货物占收入比总体水平是20.36%。

这说明，如果被调查的交通运输企业改征增值税，企业成本中仅为外购货物所含税额可以抵扣，税率从原来营业税的3%改为增值税的17%，可抵扣成本为收入的20.36%，实际缴纳增值税税基为收入的79.64%，根据增值税不含税的计算方法，企业实际税负是收入的79.64%/（1+17%）的17%，将达到11.57%之多，运输企业税负将大大加重。

（二）在外购劳务方面，从交通运输业总体看，主要是港口费、修理费和外购装卸费，外购劳务价款占收入比总体水平是9.22%。

综合被调查交通运输企业外购货物及外购劳务的情况，如果被调查企业改征增值税，企业成本中外购货物和外购劳务所含税款可以抵扣，则可抵扣税款的外购约为收入29.58%，增值税的计税基础是收入的70.42%，企业实际税负将有10.23%之多，企业仍不能承受如此高的税负。

（三）在新增固定资产方面，从交通运输业总体看，主要是船舶、车辆等运载工具与港口码头泊位等基础设施。

如果将被调查企业固定资产也列入增值税可抵扣范围，外购固定资产占收入比平均为23.22%，外购货物和外购劳务以及新增固定资产合计占收入比为52.80%，可抵扣税款的外购为收入的52.80%，企业实际税负也将为6.86%，也将远高于目前交通运输业的税负。需要注意的是，由于交通运输企业固定资产价值较高，不同类型企业固定资产在全部资产中的比重有所不同，把固定资产所含税款纳入抵扣范围，企业将随新增固定资产多少的不同而使企业实际承担的税负有较大的差异。

（四）在新增固定资产折旧方面，由于交通运输业固定资产的使用期限比较长，折旧占收入的比重也就较低，例如被调查企业折旧占收入比总体水平为仅为1.23%。

实质上，在企业正常经营活动过程中，在简单再生产条件下，即固定资产处于正常营运、正常报废和增加的情况下，忽略残值，企业每年计提折旧额就相当于企业每年新增固定资产价值。也就是说，如果企业以年所计提折旧为增值税进项税额抵扣的依据的话，就相当于是以企业年新增固定资产为增值税进项税额的依据。为此，本文不对收入型增值税进行测算分析。

通过以上分析可以认为：对于交通运输企业来说，如果将现行的主体税种营业税改为增值税，单从税负的角度看，都将加大企业的实际税负。从交通运输企业外购货物、劳务和新增固定资产占收入比分析，如果交通运输业改征增值税，而且为了保持和工商企业增值税一般纳税人增值税链条相连接和吻合，也适用增值税一般税率17%的话，以目前交通运输业的税收承担能力，只能采用消费型增值税，允许交通运输业当年增加的固定资产所含进项从增值税销项中全额抵扣。而且，由于不同交通运输企业年新增固定资产价值相差较大，相当部分企业即使是17%的消费型增值税也会加大企业的税收负担。

当然，不同类型运输企业的收入成本构成有所不同，为了能更具体地说明转换税种对交通运输企业的影响，下面将分别不同类型企业执行不同税率的增值税进行测算，以寻求一种合理的税负。

三、交通运输业改征生产型增值税的税负分析

生产型增值税的征收制度是，企业按销售额计算增值税销项税额，外购材料、外购劳务取得专用发票的可以据发票上的进项税额当期予以抵扣，不足抵扣部分留待以后各期抵扣。和现行的营业税相比，如果改征增值税，企业的税负将和企业外购货物及劳务的多少直接有关。为了能更清楚地说明测算的结果，这里将根据表1所列被调查的61家交通运输企业各项外购货物、劳务占收入的比重为测算的基本依据。由于我国现行的增值税一般税率为17%，优惠税率为13%，对于不能取得增值税发票的一些项目多采用10%的增值税抵扣税率，表2所示的是根据这三档税率测算分析的交通运输业改征生产型增值税的税负情况。

从表2(略)可以看出，交通运输企业如果执行17%的一般税率的生产型增值税，实际税负将大大超过目前的营业税税负，企业的平均实际税负将达到10.23%；如果执行13%的优惠税率，企业的平均实际税负将达到7.21%；如果执行10%的低税率，企业平均实际税负也达到4.79%。三种不同增值税税率的测算结果表明企业的实际税负都超过目前交通运输企业执行的营业税的主要税率3%。还有一点不容忽视的是，这里的测算是以企业提供的营业收入为基础的，而实际上，企业由于纳税调整等税收的优惠政策，实际的计税收入将会小于财务指标上的营业收入，所以改征生产型增值税的实际税负将比这里测算的更大。为此，可以认为，如果改征生产型增值税，将大大加重交通运输企业的税收负担。

增值税的特点就在于中性公平，表现为税率的高度统一，这样才能实现在生产流通环节中，产品和劳务在各环节都能使税额得到抵扣。不同税率就会使购进低税率产品或劳务企业承担税额，形成低进高出。在现行的增值税制中，工商企业购进运输可以运费7%抵扣，就是为购进劳务企业减少税负的承担，但依然存在工商企业低进高出问题。所以，即使交通运输业以更优惠税率的增值税进入流通领域，依然不能解决购进劳务企业的税负不公问题。而对于交通运输业本身，反而增加了核算成本，给管理增加了难度。所以，仅从税负上来分析，如果交通运输业改征增值税，生产型增值税不可行。

四、交通运输业改征消费型增值税的税负分析

消费型增值税是最彻底的增值税，其根本点在于企业的所有购进货物和劳务以及新增固定资产所含已纳税额在当期都可以得到抵扣。因此，企业当期新增固定资产的价值也就成为了消费型增值税的税收负担的一个重要决定因素。

对消费型增值税的测算，可以建立在生产型增值税测算的基础上进行。根据被调查的交通运输企业提供的信息，改征消费型增值税的税收负担测算如表3所示。

表3(略)的测算表明，如果将新增固定资产纳入进项增值税可抵扣的范围，那么，在执行17%的一般增值税税率情况下，包括公路运输、内河运输、沿海运输、港口装卸在内的被调查的交通运输企业的平均实际税负仍高达6.86%；在执行13%的优惠税率情况下，企业的平均实际税负为3.83%；在执行10%的低税率情况下，企业的平均实际税负为1.42%。其中与交通运输企业目前的主要营业税税负较为接近的是13%的增值税优惠税率。如果执行13%的增值税优惠税率，公路运输企业的实际税负为4.39%，内河运输企业的实际税负为4.18%，沿海运输企业的实际税负为3.11%，港口装卸企业的实际税负为4.33%，企业将承受的税负都超过目前的税负水平，但超过目前税负的程度不一致。

目前，交通运输企业运输业务适用的营业税税率是3%，劳务适用的税率是5%，一部分销售和修理业务适用的增值税税率是6%的小规模纳税人适用的征收率，也有部分适用17%的一般增值税税率。为说明问题起见，这里将所测算的不同消费型增值税税率下的实际税负与被调查的交通运输企业流转税占营业收入比比较如表4所示。

从表4(略)的税负比较可以看出，如果交通运输企业改征13%的消费型增值税，企业的实际税负将有所上升，上升的幅度为32.07%，各运输业务类别之间上升的幅度比较均衡。公路运输企业比流转税占营业收入比提高28.73%，内河运输提高37.05%，沿海运输提高37.61%，港口装卸提高24.43%，

需要说明的是，由于企业固定资产的增加并不象企业存货的增加一般较有规律可循，在各年度均衡发生，特别是对一些金额较大的固定资产的新增，选择3年的数据也许并不具有完全的代表性。这里是在假设1998-2000年企业新增固定资产情况为企业固定资产的正常均衡增加为前提的，如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较多时期，统计分析的结果将表现为实际税负较低；如果企业在1998-2000年间处于新增固定资产较少时期，统计分析结果将表现为实际税负较高。

五、分析结论

根据前面的测算比较，可以得出这样的结论：

（一）由于生产型增值税只能抵扣外购材料和劳务所含已纳税额，交通运输企业与生产产品的企业具有较大的差别，在其生产经营过程中主要是运用一定的基础设施（如公路、场站、码头泊位）、运载工具（如车、船）或装卸设备实现被运送对象空间上的位置转移，不必要像直接生产产品的企业那样将资金垫支于劳动对象，为此使得能够被抵扣的材料和劳务所占比重小，按照现在的营业税税负水平，现行的增值税税型是交通运输企业无法承受的。所以，要将交通运输纳入增值税征收范围，增值税的转型势在必行。

（二）消费型增值税可以抵扣外购材料、劳务和新增固定资产已纳税额，使资本有机构成较高、固定资产价值占企业资产比重较大的交通运输业获得更多的抵扣，从税负的测算上看具有一定的可行性。从测算的结果看，如果执行13%的优惠税率，企业的实际税负略高于现在的营业税实际税负，而且，由于流转税与所得税之间有互动影响作用，如果企业实行消费型增值税，由于计提折旧的固定资产不含税而减少企业同期计入折旧费用，结果是企业应纳所得额相应增加，所得税额会相应增加，为此而使得企业的总体税负将会增加。

综合交通运输企业的流转税主体税种设计由营业税改征增值税的税负测算，应该说，以目前交通运输企业的实际情况，无论改征何种类型的增值税，都将增加企业的流转税负担，除非对交通运输业实行10%的低税率消费型增值税。但税收制度的改进不仅要考虑税收负担的改变，也要长远考虑国家的整体税制的发展趋势，考虑税收征管的效益，考虑企业经营管理的经济效益及企业的发展前景。从国家整个经济领域看，将交通运输业纳入增值税征收范围，成为增值税税收环节中的一环，有利于国家增值税制度的完善；从企业本身看，增值税对纳税人的经济核算体制有较高的要求，如果交通运输业改征消费型增值税，能使企业的核算体制更规范，将能提高企业的经济管理效益。当然，如果由营业税改征增值税，交通运输业的流转税制将发生根本性的调整，具体的税制政策并不仅仅是通过税负的测算就可以解决的。

本文的研究结论是：对于交通运输企业实行13%的消费型增值税，同时配以合适的优惠政策，可以使交通运输业不因流转税主体税种由营业税改为增值税而增加流转税税负。

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中图分类号[TE-9] 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）118-0198-02

目前，在我国的很多城市都在积极建立LNG加气站，北京、长沙、杭州等地已经有多个LNG加气站建设成功。撬式液化天然气加气站因其环保、安全、安装方便、灵活性强、占地面积小等优势，具有广泛的发展前景。

1 撬式液化天然气加气站的基本设备

LNG加气站的设备通常都是通过真空管道连接，主要设备包括控制系统、安全系统、增压器、储液器、加气机、潜液泵。通常完成加气之后，为了保证LNG加气站的连续工作，还需要完成卸车功能。一般LNG加气站设备的工作条件比较苛刻，需要在162℃深冷以及1 .6MPa 压力状态下才能很好地完成工作，因此对于加气站的设备检验需要有严格的标准。

2 撬式液化天然气加气站的技术优势

其技术优势主要体现在3个方面：1）占地面积小、机动性强，LNG加气站工作的主要依赖工具是槽车，槽车被用来运送天然气，这样可以随时根据社会市场的需求，改变加气站的地址，适合城镇化进程的脚步；2）环保、安全，LNG加气站的天然气都已经经过净化处理，减少了传统意义上脱硫、脱水、压缩、冷却的过程，这样就大大降低了加工天然气的能源消耗；3）简单易操作，现在LNG加气站采用的都是自动化控制系统，只要输入相关数据就可以进行天然气的操作，简单方便。

3 撬式液化天然气加气站的安装

根据我国相关章程的规定，只有具备安装压力容器2 级和GC2 压力管道资质的施工队伍才能对撬式LNG 加气站进行设备安装，并且在施工过程中要严格按照技术部门的相关说明进行严格安装。首先要制定出详细的施工计划，将施工时间、质量标准、安全指标等进行详细说明，认真检查好各安装设备的完好性，只有设备符合安全施工的范围才能进行安装；其次在施工的过程中，要注意把握好施工的各个细节，具体细节包括：将撬体平稳放好，进行校对，然后用混凝土将整体浇注好，保证撬体本身的接地桩与接地网的接触点不少于四个，进行可靠连接；在进行电缆的铺设时，要在整个通讯线路中留下备用的线路，以加强线路安全信号的检测；所有设备安装完毕以后，需要请专业的技术人员对整体的施工项目进行技术检测，对于不合格的项目需要进行返工，直到所有的施工项目合格，加气站才能真正的投入运营。

4 撬式液化天然气加气站的调试

4.1 调试的准备工作

调试的准备工作主要包括六方面的试验：1）系统吹扫，首先进行撬体吹扫，关闭汽液相口阀，引入不含杂质的压缩空气，对所有阀门进行空气吹扫，并且检查加气机吹扫出来的气体是否含有杂质，不含杂质即为合格；然后进行加气机吹扫，对加气枪的出口进行气体吹扫，如果两次吹扫均有合格，系统吹扫才算完成；2）系统强度试验，关闭所有阀门，使用洁净空气进行三段式试验，检验管道内不存在缺陷、无泄漏情况、无明显的变形情况即为强度检验合格；3）气密性试验，使用洁净空气进行加压试验，管道内无泄漏或者降低情况即为合格；4）仪表系统调试，主要观察仪表是否运转合格；5）系统置换调试，将氮气处于0.2MPa的压力下充满整个系统，然后卸尽，重复三次置换，如果系统内的氧气含量不超过1%，即为合格。六：安全阀试验，将系统压力增加到1.06 倍，安全阀应开启，而当压力降至1.03 倍时，安全阀应关闭，重复试验三次，即为合格。

4.2 液氮预调试

液氮预调试主要是重新确认产品的质量问题，调试的主要对象包括：控制系统、加气机、潜液泵以及模拟加气、预冷等。启动控制系统、加气机、潜液泵，观察LED显示屏上液氮量，模拟加气、预冷时，液氮会发生变化，检测加气量，如果加气量为270 L/次、350 L/次即为合格。

4.3 LNG 调试

主要包括三方面：1）系统预冷，将整个加气站处于低温-140 ℃的状态下工作；2）系统置换，将运载天然的槽车停放在安全位置，并且固定好，打开阀门，将气体排空，准备接受LNG 进料；3）试生产，首先要再次检查好全部设备系统是否处于完好的状态，然后操作人员需要打开阀门，让设备处于试生产的状态，加气机进入预冷状态，天然气预冷后回收到储液罐中，预冷结束后，整个加气机的系统温度要维持在-140 ℃以下，之后进行智能机器模式，LED显示屏上显示加气的数量、金额等，打印机自动打印出加气小票，整个过程始终遵循安全操作的章程进行。

5 撬式液化天然气加气站的维护

5.1 安全阀

由于管道内压力增加、空气流通不畅、系统压力偏高等都会造成安全阀频繁起跳，进行维护时，需要对管道内的压力进行释放，必要时可以进行设备的更换，以此来整定压力，进行相应的调整。

5.2 泄露维护

管道内可能会发生内部泄露，如果只是部件的不稳固可以进行加固，如果阀门出现问题，就需要进行更换；出现外部泄露的情况时，在加固处理不能解决泄露问题的情况下，也需要对阀杆、阀芯以及填充物进行及时更换；如果出现结冰现象，就需要用温水进行解冻。

5.3 加气枪与回气枪的维护

如果长期对加液枪进行吹扫，加液枪内部可能会因为低温导致液体堵塞，加液枪无法还原会发生堵塞，导致密封圈损坏。因此要设备的维护中要进行气体吹扫，保证加液枪的正常工作。回气枪软管的损坏会使得设备泄露，在插接的过程中，回气枪软管极易损坏，因此在枪头的设计中要加入新型的材料，保证回气枪能够在不同的压力作业下都能正常工作。

6 结论

由于我国与国外的相关技术还有所差距，因此，国家应该鼓励科研，处于相关技术的发展，提升我国撬式液化天然气加气站的安全性能，增加技术支持，同时为我国的环境保护、能源节约、经济平稳发展做出巨大的贡献，使我国的交通运输业更上一层楼。

参考文献

[1]张丽敏，陈福洋.LNG 加气机技术现状[J].煤气与热力，2008，28（7）： B27-B29.