铁道工程建设范文

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中图分类号： C93 文献标识码： A

在城市交通建设中,铁路轨道工程建设是重要的一环。随着时代的发展，铁路建设也向更高、更快的方向发展，无疑增加了铁路轨道建设的难度。面对日趋复杂的铁路建设环境，加强对城市铁路轨道工程建设的管理也显得尤为重要。目前在城市铁路轨道工程建设管理工作中，还有一些不足之处，因此要加大对城市铁路轨道工程建设管理工作的构建，从工程的设计阶段就要严格要求，对工程中采用的技术、材料、设备等都要高标准、严要求，使工程建设制定规范化，以确保工程的质量和促进轨道工程的顺利进行。另外要对城市铁路轨道工程建设工作中的管理要点要进行及时的总结和准确的提炼，为城市交通建设的发展提供有效的数据支持和有力借鉴。

一、设计规划阶段管理

1.初步设计管理

对铁路轨道进行初步设计，主要目的就是确定轨道的线路走向，对轨道工程建设的扣件形式和道岔类型有准确的掌握[1]。在设计中，首先要由监理人员对设计报告和设计任务书的可行性进行认真的分析和研究，严格确保设计的每一个环节都与规章制度向符合，同时在相关规定的法律范围内，保证各种设计的功能实现最大化。其次，在设计过程中，对使用的技术及设备的有效性要进行认真准确的分析，像对无缝线路的一次性铺设、特殊地段的建筑结构的设计运用等相关技术性问题，要进行多次的分析与论证，确保准确。另外对审查工作中也要有足够的重视，对初步设计的环节一定要严格把关，要认真听取分析专家的宝贵意见，把用户、专家、设计监理这三方面的观点和看法进行有机的融合，对利弊关系进行分析，通过研讨与论证初步形成设计方案。

2.图纸设计管理

在铁路轨道的施工中需要有严格的依据和标准，所以对图纸的设计与管理也不容忽视。在图纸技术的管理中，首先要有一套技术责任制度，对技术部门的分工要职责明确，对整体道床、碎石道床、接触轨、道岔等部分要有专门的人员来负责，同时要组件一个技术专家小组，对在施工中的技术进行分析与论证，保证施工能够顺利进行。另外在图纸设计中要进行标准化管理，对技术标准要明确要求并做出规定，在大力提倡技术创新时，也要符合实际的对新技术、新工艺的采用做出标准的规定。除此之外，对于一些文件或图纸的设计要合理规范，按照设计的原则进行编绘和分册，同时对图纸的管理一定要用心，以免对图纸造成破损或遗失，需要保密的图纸设计，一定要做好安全工作，遵守规则的对图纸进行审查、发放和管理。

二、施工阶段的管理

1.技术质量管理

质量是安全的保障，同时也是工程项目的生命，要想保证工程的质量就需要严格的管理制度与合理的管理方法。第一，要结合我国的国情与铁路交通的实际发展情况，建立严格的管理制度。目前，由于对城市铁路轨道的建设没有严格的规范和技术标准，多数的城市铁路轨道建设需要借鉴国铁的技术标准和相关规定来展开，所以导致在城市轨道的建设中出现了很多不合理之处。因此在借鉴国铁的规范标准时要选择性进行采用，而对于一些在城市铁路轨道建设中需要但在国铁建设标准中没有规定的项目内容，要及时的进行专家研讨与论证，同时要加快对城市铁路规定建设标准的建立，从而使城市轨道建设在工作中有制度进行保障，有标准可以参照，实现轨道建设的统一施工标准。

第二，要严格遵循基建程序。基建程序是按照国家的建筑标准和相关政策制定的建设规范，一定要严格执行。在铁路轨道的建设中，设计变更、质量体系、审批程序等都属于施工基建程序。在施工的各个环节都要严格按照规章程序，遵照设计流程图来展开施工，使流程化和制度化贯穿施工的始终。每当完成一个施工程序时，都要及时对其进行检查，当质量和标准都达标后，再开始下一程序的施工工作。标准的规章制度还要靠人来践行，所以也要提高相关人员的执行力，保证管理制度能够真正落实，确保质量保证体系的完整有效。

第三，要加大新技术，新工艺的投入。随着科技的进步，在铁路轨道施工建筑中，也要不断的对技术进行升级，对设备进行改造，积极鼓励建设单位对新技术的学习、研发与应用，通过新技术的运用，提高工程的质量的安全系数[2]。

2.工程进度的管理

在铁路轨道的建设中，工程进度是工程实施的重要指标。所以要通过对使用设备材料的采购和进场使用时间以及施工的快慢来控制工程的进度。施工单位对设备及所需使用材料进行计划，然后由各个厂家进行供货，再由监理单位进行施工的监督。这一过程中的任何一个环节出现了差错，都会影响施工的进度，所以在施工前，对于影响施工进度的天气和交通运输等因素都要进行周全的考虑，以免耽误了设备材料进场的时间，延误工期。在施工进度的管理中，要严格制定工程管理周期，对工程的进度和质量进行严格的把控，同时要采用计算机网络等技术对工期进行详细的规划和安排。

三、 验收及运营阶段的管理

城市铁路轨道建设是一项重要的工程建设。当工程完工后，要严格的对整个工程进行系统的监测与验收。要组织调动设计方、施工方、监理单位、勘测单位等对工程进行全方位的检查并且出示质量报告。对于需要进行验收的相关资料要妥善进行保管，防止工程技术及相关数据被篡改，或者对技术资料进行后期补写[3]。不仅要保证数据的真实性还要确保工程图纸的完整性。同时要对变更的数据，按照规章程序进行变更并要详细注明，每个工作程序都要严格遵循规章开展，使得工程竣工验收环节安全有序进行。

四、工程机械和设备的管理

随着铁路运输业的发展，铁路工程和城市铁路轨道的建设工程量明显加大，而施工难度也越来越大，想要使铁路轨道建设工程的效率有所提高，工程质量得到保障，就离不开一些工程机械设备的支持，目前来看，施工过程中对设备的依赖程度越来越高，所以加强对机械设备的管理也是一项重要的工作。不仅是工程设备管理单位，像设计单位、施工单位、监理单位等有关工程建设单位也要对重要的机械设备建立起安全管理的规章制度，明确落实设备的责任负责制。对于工程施工中的架桥机、塔式起重机、卷扬机、重型挖掘机等重吊装设备状态进行定期的核查，并要对设备机械进行及时的保养与维护，并要要对机械设备的状态变化进行记录，方便维护与检修，另外还要对设备的管理与资产管理进行结合，保证机械设备安全有效运转，提高轨道工程的建设效率。

结束语：

城市铁路轨道工程建设是一个复杂的、庞大的系统工程，需要各个岗位的人员共同努力。

在城市铁路轨道的工程建设中，要合理引进计算机信息等现代化技术，积极培养和吸纳铁路轨道建设的专业性人才，为铁路轨道建设提供强大的人才保障，要严格规范和完善轨道工程施工各个层面的管理工作，为工程建设营造出一个公平、安全、有序的环境，同时要加大监管力度，严格确保工程的质量，从我国的国情的实际出发，推进对城市铁路轨道工程建设的研究，促进我国城市铁路轨道工程建设的可持续发展。

参考文献：

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成都作为成渝经济区核心增长极和国家的西部综合交通枢纽，从2006年起，正进行8条线路总计371公里的城市地铁建设，建成后中心城区（绕城内）线网密度将达到0.74公里/平方公里。当前，我国在城市核心区修建城市地铁通常采用盾构法和浅埋暗挖法。由于成都富水砂卵石地层的特殊性，采用浅埋暗挖法将给城区地下水环境、邻近建（构）筑物、沿线交通和商业环境等造成重大影响，因此，成都地铁区间隧道主城范围采用盾构法施工几乎是惟一的选择，盾构法隧道工程决定着成都地铁工程建设的成败。成都地铁特殊复杂的地层和环境条件主要表现在：特殊地层条件：成都地铁盾构法隧道工程大规模穿越市域富水砂卵石地层，该地层具有地下水位高、卵漂石含量高和卵石强度高等“三高”特点。水位埋深2.0～5.0m，为国内城市地铁砂卵石地层最高水位。卵漂石含量高达60～71%，粒径以30～110mm为主，卵石单轴抗压强度50～150MPa。工程全线出现粒径大于200mm漂石的频率较大，局部地段还下卧膨胀性风化岩体。复杂环境条件：成都地铁城区范围高楼林立、商业发达、交通繁忙、人流密集。要多次下穿河流、股道、站房，频繁下穿大型房屋、立交桥、市政隧道、上下水道、燃气管道等种类不同、结构型式迥异、建成年代不一的建（构）筑物。与既有房屋、桥梁、隧道、轨道和管线近接施工的最小距离分别为0.75m、0.7m、2.0m、8m、0.436m，建（构）筑物保护难度极大。

作为成都市建国以来最大的市政工程，成都地铁地层的特殊性和环境的复杂性给工程的建设带来了前所未有的巨大挑战，主要表现在：①砂卵石地层围岩荷载作用非常复杂，亟需建立适应富水砂卵石地层的荷载取值方法、结构分析关键参数、结构防水以及适应于复杂城市环境线路条件的结构设计体系；②盾构在砂卵石地层中施工时设备磨耗突出，严重影响盾构掘进效率，亟需解决盾构机选型、高磨耗、富水条件下换刀、长距离快速掘进以及关键施工参数和施工工艺等问题；③盾构在透水性强、地下水位高的砂卵石地层中施工时,开挖面易出现涌水、涌砂现象，导致土仓压力失衡和开挖面失稳，诱发地面沉降甚至坍陷，影响地面和地中建（构）筑物的安全。为此，课题组历时10年，展开了成都地铁盾构法适应性、盾构法施工对环境影响的预测及控制方法、盾构法施工关键控制参数与工艺、盾构隧道通过特殊及复杂困难地段对策、盾构隧道结构体受力特征及关键设计参数、盾构隧道结构体防渗漏水对策、富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程等12项专题的科技攻关，成功解决了富水砂卵石地层盾构法施工的若干建设关键问题，为成都地铁工程建设提供了坚实的技术支撑。

2.科学技术内容

课题组通过理论分析、数值模拟、室内试验、现场测试、工程设计应用以及现场掘进试验等综合手段开展了系统深入的研究，主要的创新性成果如下：

2.1建立了富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道设计方法，形成了具有良好安全性、防水性和抗震性的结构体系

成果概述：该结构设计体系包括砂卵石地层荷载取值方法、错缝拼装力学模型、接头端面力学模型、抗震分析解析方法、结构构造体系和防水综合技术等，能适应富水砂卵石地层盾构隧道的结构特性分析与设计计算，可充分体现盾构隧道接头非线性效应、错缝拼装结构效应、结构地震动力效应以及结构防水特性，解决了富水砂卵石地层隧道结构的受力、防水和抗震问题，成功经受住了“5.12”汶川大地震的严峻考验。

（1）富水砂卵石地层地铁盾构隧道结构设计静力分析方法：利用颗粒离散元数值方法修正了太沙基松动土压力计算公式，提出了砂卵石地层的荷载取值方法；构建了考虑多环错缝拼装效应、结构与地层相互作用效应的错缝拼装结构力学模型；提出了考虑连接螺栓拉力、接缝最大张开量、轴力、弯矩等因素的接头抗弯刚度计算方法，建立了接头端面力学模型。

（2）富水砂卵石地层地铁盾构隧道结构抗震设计分析方法：利用成层地层反射理论获得的地层剪切力表达式，改进了盾构隧道基于复变函数的地震动力分析解析方法；在狭义反应位移法法的基础上提出了基于地层-结构模式的反应位移法。形成了集解析法、反应位移法与时程分析法为一体的盾构隧道抗震分析方法组合，以开展盾构区间隧道及其交叉结构的地震响应分析。

（3）富水砂卵石地层地铁盾构隧道管片衬砌结构体系：形成了适应于富水砂卵石特殊地层和城市复杂环境的结构体系，包括适应于线路线形的1.2m、1.5m两种幅宽的管片衬砌结构及其组合方式。该结构型态最大限度地考虑了环纵向接头位置与刚度、错缝环间相互咬合效应以及隧道与周围土体间的相互作用，具有承受不均匀水头差和适应局部膨胀性地层和软硬不均交互地层的能力。

（4）富水砂卵石地层地铁盾构隧道综合防水技术：提出了能够长期适应高渗透性富水砂卵石地层的主隧道管片接缝密封垫材质类型，对梯形、梳形、中孔形等多种断面形式实施了优化，根据接触应力与密封垫内部等效应力、压缩量与压力之间的关系曲线确定了优选断面；建立了能模拟盾构施工地层失水条件下结构水荷载的试验模拟方法，提出了能适用于富水砂卵石地层盾构隧道接缝、盾构进出洞竖井与区间、车站与区间、联络横通道与区间等结合部位的综合防水方式，解决了结合部位在地震诱发大变形情况下的结构防水问题。

2.2创建了富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道施工综合技术，攻克了富水砂卵石地层盾构快速掘进和长距离掘进技术难题

成果概述：该综合施工技术包括富水砂卵石地层盾构设备选型及配置技术，盾构快速掘进施工技术，刀盘、刀具与螺旋出土器耐磨技术，长距离掘进刀具维护与更换综合技术等。能适应富水砂卵石地层、含透镜体砂卵石地层、下部局部硬质泥岩砂卵石地层等各种地层组成形态的盾构正常掘进，大幅减少刀具磨耗和刀具的更换次数，实现盾构的长距离掘进。该技术的应用将成都地铁的盾构月平均掘进进度从最初的约50m/月大幅提高到300m/月以上。

（1）富水砂卵石地层盾构设备选型及配置技术：复合式土压平衡盾构和泥水平衡盾构均可用于大粒径富水砂卵石地层盾构隧道的施工，但从刀盘、刀具损耗，施工进度，出碴难易等综合考虑，大粒径富水砂卵石地层盾构隧道施工应优选复合式土压平衡式盾构；提出了富水砂卵石地层“排出为主，破碎为辅”的盾构机选型与掘进技术方案，采取了减少滚刀数量、优化刮刀和齿刀配置、适度加大盾构面板开口率等技术措施。

（2）富水砂卵石地层盾构快速掘进施工技术：通过砂卵石层下盾构的施工参数及其影响因素间的关系建立了与盾构隧道埋深相关的总推力计算式；通过测试提出了刀盘转速、刀盘扭矩、土仓压力、推进速度、贯入度、总推力以及螺旋输送机转速、扭矩和工作面压力力学模型，并提出了土压平衡盾构和泥水平衡盾构掘进速度的数学计算公式。

（3）富水砂卵石地层施工盾构设备耐磨技术：提出了双刃滚刀、刮刀、齿刀的合理配置比例和配置方式、提出增加贝壳刀、选用有后角刮刀、加宽滚刀刀刃、主要刀具段差布置、在刮刀后角面和边滚刀间焊接导流刀具以整理卵石、减少冲击等刀具耐磨措施，有效解决了盾构刀盘、刀具与螺旋出土器在砂卵石地层中的高磨耗问题；形成了富水砂卵石地层的渣良方法和基于应力规则系数的渣土管理方法。

（4）富水砂卵石地层盾构长距离掘进刀具维护与更换综合技术：形成了富水砂卵石地层采用人工降水并辅以注浆、旋喷、人工挖孔桩或灌注桩等稳定土体、防止砂卵石地层遇水坍塌的常压开仓换刀技术；形成了向土仓内注入优质膨润土泥浆置换原有仓内碴土，并在掌子面形成良好泥膜以防止气体在砂卵石地层中逃逸的带压换刀技术。结合区间隧道具体的埋深和环境条件，采用地层局部处理后常压换刀和洞内带压换刀两种互补的换刀方案，解决了盾构在砂卵石地层掘进过程中的换刀问题。

2.3构建了城市特殊复杂环境下富水砂卵石地层地铁盾构邻近建（构）筑物施工的安全保障技术，有效解决了邻近建（构）筑物的施工安全问题

成果概述：该安全保障技术包括邻近建（构）筑物施工安全预测与风险评估技术，施工安全预警与控制技术，施工结构保护与地层加固技术等，广泛应用于复杂地质条件下盾构正穿、斜穿股道、桥梁、房屋、市政隧道等建（构）筑物以及地下密集管线的安全近接施工。应用该技术成功通过了包括成都地铁1、2号线102栋房屋、12座桥梁、8座既有市政隧道和人防通道在内的大量建（构）筑物，保障了建（构）筑物的安全。

（1）邻近建（构）筑物施工安全预测与风险评估技术：通过Φ30cm泥水平衡盾构模拟试验和Φ52cm土压平衡盾构模拟试验、现场试验和颗粒流非线性模拟揭示了砂卵石地层盾构施工扰动变形机理，探明了不同施工参数和施工状态下砂卵石地层的扰动范围、扰动程度及其对建（构）筑物的影响。根据近接程度、近接方式，分析了重要建（构）筑物的风险状态与盾构掘进参数、盾构与重要建（构）筑物空间几何位置和几何尺度的关系，从总体上把握了建（构）筑物的风险程度。

（2）邻近建（构）筑物施工安全预警与控制技术：提出了不同建（构）筑物的监控方式和预警标准。通过建立“土仓应力比”、“应力规则系数”参数与盾构掘进过程盈压、平衡、欠压、结块状态的关系，提出了适合成都砂卵石地层特殊环境下保障建（构）筑物安全的土仓压力平衡方法，即一般地段采用“土压平衡”掘进模式，控制性建（构）筑物地段采用“适当超压”的掘进模式。重要建（构）筑物段应将盾构掘进地层损失率控制在3%以内，同时应增加碴土质量控制指标。

（3）邻近建（构）筑物施工结构保护与地层加固技术：通过砂卵石地层下不同注浆压力、注浆率对地表变形量的影响大小，提出了砂卵石地层盾构同步注浆过程中注浆压力和注浆率分区方法，解决了砂卵石地层浆液的注入问题。根据建（构）筑物种类以及建成年代，对于房屋分砖砼结构，框架结构和砖木结构，基础分条型基础、人工挖孔桩基础以及灌注桩基础等，有区别地提出了盾构下穿重要管线、股道、桥梁、房屋以及市政隧道的加固方式、保护范围。提出了桩基托换、袖阀管注浆、跟踪注浆等综合加固技术。

3.与当前国内外同类技术主要参数、效益、市场竞争力的比较成都地铁砂卵石地层卵漂石含量60～71%，主要分布在30～110mm区间，沿线漂石出现较为频繁，地下水位较高，一般在地表下2.0～5.0m；北京地铁砂卵石地层卵漂石含量50%～70%，主要分布在20～60mm区间，偶见漂石分布，但基本无地下水；沈阳地铁砂卵石地层卵石含量5～20%，主要分布在20～45mm区间，基本无漂石，地下水位在地表下4.5～10.0m。成都地铁是国内首次在遍布城区的富水砂卵石地层中采用盾构法实施大面积施工，其盾构法隧道建设技术堪称世界性难题，研究所形成的富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工技术指南在成都地铁工程中系统应用，其关键技术参数对比。

二、第三方评价

本项成果是在成都地铁工程建设科研课题的支持下、结合四川省科技支撑计划、国家自然科学基金等10余项研究课题，由高校、设计、施工、建设等多单位历时10年的联合攻关取得的。主要第三方评价如下：

1.成果技术鉴定

“成都地铁盾构隧道工程建设关键技术”通过四川省科技厅组织的专家鉴定。由著名地质专家中国科学院刘宝珺院士、著名地铁与隧道工程专家中国工程院施仲衡院士等相关领域专家组成的鉴定委员会认为：由富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道设计方法及结构体系、富水砂卵石地层城市地铁盾构隧道施工综合技术、城市特殊复杂环境下富水砂卵石地层地铁盾构邻近建（构）筑物施工的安全保障技术等所构成的研究成果总体上处于国际领先水平。

2.用户评价

根据成都地铁建设与运营单位-成都地铁有限责任公司提供的用户报告，本项成果在成都地铁1、2号线整体应用后，解决了富水砂卵石地层盾构隧道衬砌结构的结构设计问题，并成功经受住了“5.12”汶川大地震的严峻考验，实现了富水砂卵石地层的盾构长距离快速掘进（平均月进度300m/月以上，局部标段最高月进度达600m/月），大幅减少了刀具磨耗和刀具的更换次数（换刀距离提高到了250m），保障了盾构穿越地面建（构）筑物以及地下密集管线施工时建（构）筑物的安全，仅在成都地铁1、2号线区间盾构隧道就成功通过了102栋房屋、12座桥梁和8座既有市政隧道和人防通道。项目研究成果还在成都地铁3、4、7号线以及1号线南延线、2号线西延线等成都地铁后续线路工程建设中得到全面应用，为成都地铁工程提供了重要支撑。

国内其他城市地铁设计、施工以及建设与运营单位（西安市地下铁道有限责任公司、南京地下铁道有限责任公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、中国中铁二院工程集团有限责任公司、中铁二十三局集团有限公司、中铁十五局集团有限公司、中铁十三局集团有限公司、中铁八局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁隧道股份有限公司、上海隧道工程股份有限公司等）提供的用户应用证明表明:在砂卵石地层或复杂建（构）筑物城市环境条件下应用本项研究成果后，盾构隧道结构设计更加合理、盾构施工掘进更加高效、投入营运结构更加安全，其经济和社会效益明显。

三、应用推广情况

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2铁路隧道质量问题分类及形成原因分析

2.1铁路隧道质量问题的分类

建设方在开展日常检查工作中，发现隧道质量问题几乎存在于隧道施工的各环节及各部位。具体来分，在隧道初期支护方面，存在初支脱空；喷层表面不平顺与开裂、喷砼孔隙多；喷砼厚度不足、喷砼强度不够；锚杆锚固无效或低效、锚杆长度严重不足、锚杆数量不足、锚杆方向与位置不对；钢（刚）架间距过大、连接不牢固；钢筋网外露、钢筋网层数不够、钢筋网格间距过大等问题。在隧道衬砌方面，存在衬砌脱空、衬砌厚度不足、衬砌混凝土强度不足、衬砌裂缝、衬砌露筋、衬砌渗漏水、衬砌施工缝缺陷等问题。在隧道底部结构方面，存在仰拱曲率与地质环境不匹配、底部结构层数与拱、墙部不一致、仰拱形状与设计不符、仰拱厚度不足、仰拱强度不足、隧底下伏破碎或软弱层、仰拱钢筋或钢拱架缺失、地下水处置不当等问题。以上质量问题，对实体工程的影响程度不一。从对结构的影响来看，一些仅仅为表面或外观的处理不当形成观感不良，于结构无重要影响（称为瑕疵）；一些因其不满足工艺要求或改变了受力结构分析等，又暂未发现其对安全形成威胁或对使用功能有影响（称为缺陷）；一些直接影响其使用功能或威胁安全且显而易见需要尽快整治的缺陷（称为病害），如漏水、渗水，空洞、表面缺陷等。隧道工程质量管理就是要减少瑕疵、避免缺陷、消除病害。

2.2铁路隧道质量问题形成的原因分析

铁路隧道质量问题形成的原因可从现场过程控制和建设项目管理两方面进行分析。

2.2.1现场过程控制方面隧道质量问题涵盖多方面，形成的直接原因，从其结果来看可认为是施工单位甚至是作业层面导致。铁路隧道复合衬砌脱空和支护厚度不足占隧道缺陷、病害的比例极高，严重的脱空可能导致隧道结构在施工阶段或运营阶段发生压溃、侵限、放射状开裂和坍塌，而且初支脱空的危害性比衬砌脱空更大，本文主要以复合衬砌脱空的成因分析为例，探究隧道质量问题的致因。

2.2.1.1材料不满足要求或以替换方式缩减工程量。如由于浆材选型不当而使之结实率低下，在回填灌注的浆液固化后形成范围比此前小的脱空；如为减少超挖或坍塌处喷混凝土的数量，不采用边喷边填或架空式回填，而是采用干码或堆填片石，从而形成初支结构性脱空。

2.2.1.2工艺控制能力弱，工艺参数不调整或缺乏动态调整。如洞身开挖时控爆参数未及时调整，洞身成型不好，超挖大且不均匀，致使喷混凝土因厚度大而收缩明显；如遭遇极破碎或土砂质等黏结力差的围岩（即使辅助了超强支护或地层改良)时，仍僵硬地使用20cm×20cm或25cm×25cm的钢筋网，使喷射混凝土在初凝的过程中少或无骨架可依托，从而发生脱落引起大量回弹或空鼓，造成脱空。

2.2.1.3工序质量不达标，工序衔接不好。如在分部开挖初支时对大拱脚清理不彻底，从而在初支与围岩间形成“夹心”松散物，当下部接长钢架时“夹心”脱落，造成被脱空；如拱部严重超挖，由于担心衬砌台车“不堪重负”，故浇筑时不敢灌筑密实，从而形成弦切板型脱空。

2.2.1.4使用的设备不满足现场需要。如因衬砌台车设计或制作的刚度、强度不足，并在浇筑混凝土时不振捣且混凝土流动性又不足，所以形成月牙型脱空；如输送泵选型不当或故障而动力不足，使拱部的混凝土注入量不足，从而形成不定型脱空。

2.2.1.5实施无实际意义工艺监管措施。如监管要求钢筋网搭接成为纵向进尺余量大的导致原因，据实践经验，作者认为钢筋网无必要搭接。喷射回填较大超挖，或当岩土脱落，或中小规模坍塌时，过度密集的钢筋网“卷笼”，阻止了喷混凝土的到位。2.2.1.6作业环境差。如施工通风效果极差的情况下，造成作业面视线差，空气恶浊，使作业人员看不清受喷面，为图快而无意或有意喷成脱空。

2.2.2建设项目管理方面隧道工程建设的多界面性，要求参建各方都能正常运作并良好配合，才能使行为和结果导向为制造出满足质量要求的产品，避免隧道质量问题的发生。据铁路建设项目当前管理模式，隧道质量问题的致因，从建设项目管理角度包括以下几个方面：

2.2.2.1建设管理层面建设管理机构是老大观念依然存在，契约意识差，建设管理方俨然以雇主的身份与施工及监理方进行工作对接，受法律保护的双方平等的合同关系在大家心目中均无更深刻意义，时而会淡忘甚至遗忘合同的存在。建设管理机构专业化能力不足，必然导致对施工过程的指导能力弱化，对于过程中的质量控制不足。

2.2.2.2设计管理层面受大规模铁路建设影响，铁路设计任务多，具体工作下达的设计周期短，设计单位尚未形成与之相适应的资源配置，设计供图跟不上，提供出来的设计与现场实际不符情况多，设计图对质量控制的指导性未得以充分的体现。受现场勘查采集数据量不足的影响，同时被变更指标考核不愿或不敢及时调整，又怕承担安全责任或其他不确定的设计责任，被迫采取保守设计的理念；一些陈旧的工艺方法未能随时代的发展及时摒弃，或对一些新工艺带来的其他质量控制方面的问题无视。

2.2.2.3施工管理层面一些施工企业的经营理念中，没有将质量控制水平和质量结果应用为自身企业的立足之本和企业的主打形象。铁路建设市场没能形成以质量优势胜出的格局。施工单位因在建工程项目多、工期紧，材料、设备集中需求量大，供求矛盾突出，材料成本上涨，致使施工单位项目工程利润下降，相应的必要投入降低，易产生盲目压缩成本、牺牲质量的情况。架子队管理模式作为施工单位内部资源配置特别是人力资源不足境况下的一种有效解决方式，迄今已在全路推行了多年，但当前仍有一些施工单位架子队管理模式实施得还不纯正、不彻底，造成企业的既定目标未能有效达成，包括企业的质量目标。

2.2.2.4监理管理层面由于市场的诚信体系正处于构建完善期，建设管理机构和施工企业(承包商）还未形成以双方合同为主要指导下的运转状态，作为第三方单位的监理单位，理想状态本应是在工程实施过程中对关键环节的控制和确认其工作过程和结果满足规范要求，因乙方自行规范运转的能力不足，质量和安全工作随时需督促方能推进；同时监理大量的精力放于从事来自于上级和甲方要求的检查活动中，冲淡了监理正常工作的开展。在大规模建设中，监理单位承揽项目多，尚未形成与之相适应的资源配置形式，监理管理层对现场的管理弱化，管理工作处于低位的维持状。同时，受整个社会价值观的影响，部分监理人员的观念有时无法抵御利益的诱惑，面对施利者的不合适甚至不合规合法的行为视而不见，成为对哪一方都不负责“聋子的耳朵”。

3对策思考

3.1现场过程控制方面

3.1.1严把材料关把好材料进场关，确保添加剂品质合格。在浆材的选用方面，除了满足规范的普适要求外，还应特别注重回填浆材的结实率和流动性2项指标，设计方为保证浆液的流动性，多推荐0.8:1~1:1的水灰比。对于无配筋衬砌、正常配筋衬砌、劲性和加强型多筋衬砌，分别按14、16和20cm控制坍落度比较合适。

3.1.2提高工艺控制能力，工艺参数动态调整提高作业技术素养，优化设计参数。如从机械开挖的方式、顺序，有针对性地进行爆破设计优化，从强化钻爆专业人员的技能及其执行力素养等方面着手，造就良好的洞身成型，有效控制超挖于标准之内，使软弱破碎围岩地段纵向余量最小化，并在合格的岩面实施喷混凝土作业；再如对喷混凝土作业人员进行技能培训并相对固定工位，坚持拱部分层分片喷射，水量按围岩和部位不同及时调整。提高辅助工法效果。如从超前支护和(或)地层改良施工的有效性、准确性着手，避免岩土脱落、坍塌，对超前支护过程中的岩土脱落数量进行有效控制。

3.1.3强化工序质量努力使作业工序精细化。如对分部开挖支护时设置的大拱脚部位进行彻底清理，以避免因该部位初支与围岩之间形成“夹心”松散物而导致脱空，且在需要下部接长钢架之前，施以灌浆固结。及时运用技术措施消除。如在因脱落，超挖严重等原因致使喷射混凝土总厚度超过25cm时，均应在初支拱部预设竖向灌浆管或纵向袖阀式灌浆管，进行回填灌浆；应将回填灌浆作为软弱破碎围岩地段初支循环的一道工序，回填灌浆可在1/3~1/4倍隧道开挖洞径的纵向距离内完成；再如带压封顶灌注，当台车刚度和强度足够且定位牢固，拱顶混凝土厚度不小于设计的70%时，对混凝土实施第2次附着捣固，然后用坍落度较大的混凝土进行实施带压灌注，直至输送泵工作压力突然增大约2~2.5倍时止，即形成密实状态。

3.1.4卡控关键工艺在工艺操作方面，严格质量卡控。如严格控制台车开窗位置和捣固工艺；如拱顶混凝土灌注，掌握水量控制按宁少勿多的原则，添加剂按理论掺量的5O控制(末端封闭时除外)，这样做的优点是既不损坏防水层也不会因渗浆固结而破坏盲管等防排水系统；又如预设纵向管回填，设置2根备用灌浆管，其长度应为端口与衬砌循环长度的一半之和，并控制注浆工艺。

3.1.5探索优化并逐渐固化更为合理工艺规范现场施作难于实现质量控制的规范，要不断探索和优化。如挂设防水层防水层挂设的松弛度应适应初支面的平顺度，按照线性密贴5~10%的余量比较合适；另外，钉基以“井”字型布置有利于操作和余量的掌控。又如在进行支护设计时，慎用型钢钢架，优先选择格栅钢架，钢筋网的网格最佳选择是10cm×10cm~15cm×15cm，且钢筋直径为6mm足矣，凡拱部喷射混凝土总厚度超过15~18cm时均宜按双层钢筋网设置；格栅钢架和钢筋网均可工厂化生产。对于预留灌浆孔，因为通过预留灌浆孔回填灌浆时串孔严重且是否灌注密实不易判断，灌浆后长时间搁置不但不利于结构安全，而且搁置至全隧衬砌完毕时往往铺架作业已逼近灌浆段落，导致不回填或不合格回填的可能性大幅度上升，灌浆后预留灌浆孔上的封堵物可能脱落而砸伤列车，所以作者建议不采用此方式。

3.1.6改良作业环境重视施工通风，改善通风效果，创造合格的作业环境。改善作业视线、空气质量，使作业人员能够在良好环境中有条件并安心作业。

3.2建设项目管理方面

3.2.1优化和完善建设管理架构和机构针对建设管理人员不足的现状，建设单位在建设项目管理机构设置方面可采取建立区域建设指挥部的方式，即“一套人马多块牌子”。一个区域建设指挥部同时负责多个项目的建设管理工作，建设指挥部内部采用项目和专业结合的管理模式合理调配人力资源。同时，设立客站建设指挥部，能较好的解决客站建设专业化管理问题。面对西南山区铁路隧道工程建设日益增多的现状，笔者认为不妨进行深度的探索，如考虑成立专业化管理机构团队如隧道建设指挥部，来对西南山区隧道实施专业化的建设管理，给优质工程提供专业支撑。

3.2.2强化设计优化与考核推行有效的竞争机制，构建尽可能多的设计单位参与的格局。同时，在进行设计单位招标时，降低人为设置的附加门槛，增加潜在投标人，引入多方参与竞标。应给勘测工作、设计方案审查足够的时间，并构建建设单位主导反复优化设计的工作模式，通过优化逐步筛出最佳方案择优选取。改变对设计仅简单设定考核指标的评价模式，探索构建更为客观的考核体系。笔者认为，可在科学设定设计完成时间后，由建设单位主导，引入第三方对设计工作进行过程检验和评价；在施工过程中随时根据勘测和设计与实际情况的相符程度、设计方案的经济合理性、设计对施作优质工程的贡献、可优化程度等指标来评价设计的优劣，引导设计为施工提供质量优良、可实施性高的施工图。

3.2.3充分发挥施工单位能动性铁路建设领域要达成尊重质量、视质量为生命的共识。在铁路建设项目招标活动中，招标人要采取各种措施，科学地评价各参与竞争的企业质量控制能力，以实体质量作为评价的重要依据。对于成本控制，施工单位一方面要在改良工艺、提高生产组织水平、提高工效方面减少成本支出；另一方面要实施精细化的管理，改良企业员工的精神状态，将所有人员的主观能动性充分发挥出来。形成富有责任心、齐心协力、同舟共济的团队，依靠良好的精神面貌，向效率、向管理要效益。充分认识“架子队”管理模式的重要意义，其在充分利用外部的力量的同时，让工程项目管理的人力、设备、物资、工艺、技术等关键管理要素在企业管理中统筹有序。因此，强推“架子队”管理模式，在有效地治理转包及违法分包过程同时，更能解决质量管理的拦路虎。

3.2.4充分利用好监理人力资源业主对项目的管理行为，应该通过监理具体实施。要严格履行监理合同，业主单位应要求监理单位严格按照监理合同的规定配置监理项目的人力、物力、财力资源，在项目实施过程中强化合同兑现检查，确保监理合同的各项要求在项目全过程得到贯彻落实。在要求监理履职的同时，还要切实维护监理权威，为监理提供正常良好的工作环境，坚定支持监理在履职过程中正当行为和要求。建设单位在充分发挥其作用的同时，要辅以考核措施，进一步完善责任追究制度，对监理单位、监理项目在合同履行过程中的违约行为，必须严格按照合同条款进行追责；对监理人员在日常监理工作中出现的问题，特别是“吃、拿、卡、要”问题，要督促监理单位及时处理和纠正，坚决清理出监理队伍。引入并严格实施责任终身制，对产生不良影响和后果的工程项目，坚决追究责任监理和监理单位的责任。

4结论及建议

4.1隧道支护脱空的危害始终存在于施工和运营过程中，而且初支脱空的危害大于衬砌脱空的危害，施工质量缺陷是造成支护脱空的主要原因。

4.2脱空可以预防和整治，预防胜于整治，应对有关行业规定和要求以及相关设计作必要的完善和修正，提高监督管理机构的专业能力并加强相关管理。

4.3建议在铺设防水层前对Ⅲ加强、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩地段即带钢（刚）架的初支进行100%的脱空检查。

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Abstract: Harbin Metro Line 1 to track projects in different forms of the tunnel cross-section with rubber damping pad-type track system overall infrastructure of the background, conditions for the first time in a smaller gauge horseshoe-shaped tunnel and rectangular station tunnel, with a " steel cage rail system construction method" construction technology, For future, high quality, high efficiency in the form of construction of such a reference track and learn from.

Keywords: Urban rail; Rubber damping pad Concrete track; Construction technology

中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：

1.引言

在地铁轨道工程施工中，地下铁路经常要穿越城市腹地，随着城市轨道技术的不断进步，各式减震道床结构相继出现，橡胶减振垫式整体道床是一种成熟的面支承轨道减振结构，结构稳定性好，固有频率低，减振和降噪效果较好且造价相对低廉，并且可以满足隧道结构相对较窄的区段，在城市轨道交通轨道减振方面有广泛的运用。

2.传统施工方法

利用工程运输车将材料运输至现场，采用人工散铺方式在隧道内进行钢筋绑扎、轨排拼装，模板支好后，再进行混凝土浇筑。此方法速度较为缓慢，如遇见橡胶减震垫道床线路较长的情况，若仍采用传统的散铺工艺，将严重影响工期，故传统工艺已不满足施工生产的需求。

3.机械化施工方法

将一般道床施工的“轨排架轨法”施工工艺运用到橡胶减振垫式整体道床施工过程中，在铺轨基地将4块5.96m长橡胶减振垫整体道床块中的钢筋网等间距绑扎，并与钢轨、轨枕及扣配件组装成标准长度的钢筋笼轨排，利用铺轨基地的2台桁架式门式起重机将钢筋笼轨排吊至洞内轨道平板车上，运送至前方，再利用洞内铺轨门吊将其吊运至已铺设完毕橡胶减振垫的作业面进行架设和轨道几何尺寸调整、混凝土浇筑等作业。

4.橡胶减振垫式整体道床机械化施工工艺

4.1工艺特点

（1）确定合理可行的橡胶减振垫式整体道床宽度，不仅在圆形隧道内可采用“橡胶减振垫式整体道床机械化施工”，而且还可满足在限界较小的马蹄形隧道及矩形车站隧道内也能采用该施工工艺，使铺轨基地内与洞内施工平行流水作业，大大提高了施工功效；

（2）道床钢筋笼轨排在铺轨基地轨排组装台绑扎，不受洞内各种不利条件的限制，提高了钢筋绑扎、防迷流扁铜端子与钢筋焊接的质量；

（3）采用专用的轨排钢轨支撑架，在橡胶减振垫支撑部位切割合理的孔径的圆孔，不仅确保道床混凝土在浇筑时灰浆不易进入橡胶减振下方，而且保证了轨道几何尺寸的不易发生变化。

4.2 橡胶减振垫式整体道床机械化施工工艺操作要点

4.2.1 基标测设

隧道内的橡胶减振垫式整体道床地段的铺轨基标设置应满足GB50299《地下铁道工程施工及验收规范》和GB50308《城市轨道交通工程测量规范》的要求。

4.2.3道床基底（包括限位柱）施工

（1）根据设计图纸计算的道床宽度及水沟底的高程，进行高程控制点设置及水沟侧面竖向模板和半圆形水沟模板的支立。根据水沟底高程值利用“H”型钢筋支架拼接好半圆形水沟模板后，进行混凝土浇筑，要求振捣密实，严禁振捣器触及模板。

图1 道床两侧水沟施工

（2）限位柱施工。两侧水沟施工完且结构底板清理干净后，在结构底板上用电锤钻孔，清理干净后用植筋胶锚固竖向钢筋（植筋施工工艺流程为：定位钻孔清孔钢筋除锈锚固胶配置植筋固化、保护检验），限位柱宜与基底混凝土一体浇筑，并振捣密实，以增强整体强度。

（3）水平部位基底施工。基底纵向箍筋在铺轨基地加工完成后与横向长钢筋一起通过轨道车运输至作业面现场进行绑扎安装，横向钢筋的中心线按线路中心线布置。

图2 限位柱及基地施工

施工过程中要求严格控制基底的表面平整度，抹面允许偏差为：平整度3mm，高程为mm，并按设计要求用混凝土在道床两侧抹出如下图所示的斜角部分。

图3 道床斜角部分施工

4.2.4橡胶减振垫铺设

①将切割好的道床垫按先后顺序摞在一起，用龙门架吊运至洞内轨道平板车上运送至作业面，采用横铺的方式，道床垫间衔接的缝隙宽度不大于10mm，在遇截面改变或过渡、限位柱等特殊结构处时，橡胶垫需切割成相应的形状，利用重叠条覆盖橡胶垫表面缝隙，然后用三排铆钉固定橡胶垫。

图4 铺设完成的橡胶垫

②橡胶垫铺设就位后，在安装“Z”字型密封条之前，将橡胶垫断开处利用土工布加以包裹，以阻隔泥沙等杂物进入橡胶减振垫下部，用射钉枪将“Z”字形密封条直接固定至基底混凝土侧挡墙上。

③橡胶减振垫铺设至限位柱处时，需根据限位柱的直径尺寸切割出相应的孔洞，限位柱一周用厚10mm的橡胶垫包裹、顶面用10mm厚的泡沫板覆盖，橡胶垫与减振垫衔接处采用土工布包裹并用铆钉封闭固定。

4.2.5橡胶减振垫道床机械化架设

（1） 橡胶减振垫式整体道床机械施工地面钢筋笼轨排组装

①先将扣件与短轨枕组装在一起，再用弹条将组装了扣件的轨枕挂到钢轨上，采用轨距控制装置的钢轨支撑架将两根25m钢轨在轨排组装台上组装成25m轨排；

图525m标准长度轨排组装

②钢筋笼绑扎成型后，需按道床防迷流要求在每块板中部选一根横向钢筋与所有纵向钢筋焊接，并在每块钢筋笼两端用一根横向通长的扁铜与所有纵向钢筋焊接。

（2）钢筋笼轨排吊装及运输

①钢筋笼轨排组装完毕后，需用8#铁丝每隔1m左右将钢筋笼中纵向钢筋与钢轨牢固绑扎实现二者连接成整体，利用现场龙门架将整体轨排吊装至工程运输车上。将钢筋笼轨排吊装到洞内运输平板车上后，通过工程运输车运送至施工区间，再利用洞内两台铺轨门吊配合吊装钢筋笼轨排至作业面进行铺设。

②隧道内使用的铺轨门吊跨度不能满足机械化铺设橡胶减震垫道床的需要，在隧道内对传统铺轨门吊进行跨度变化是机铺工艺的难点，我们自行研制了一套专用变跨机具，利用隧道壁作为承力点，对铺轨门吊进行变跨，满足了机械化施工的需求。

图6

③钢筋笼轨排利用铺轨门吊吊至铺设段就位后，先在钢轨支撑架丝杆下方对应位置用皮刀在橡胶减振垫上切割出较丝杠直径稍小的圆孔，然后再将钢筋笼轨排落下，轨道几何尺寸则按设计图纸及铺轨基标进行调整，满足施工规范要求。

图7 钢筋笼轨排吊运图8 钢筋笼轨排架设

4.2.6橡胶减振垫式整体道床立模、浇筑及养生

（1）道床混凝土分2次浇筑，首先完成钢轨轨轨底以下部分道床混凝土浇筑，达到设计强度的70%后，再浇筑道心凸台部位，混凝土混凝土浇筑前，要求用塑料膜将扣配件包裹住，防止被灰浆污染；

（2）每块道床块混凝土宜一次浇筑完成，以避免冷接缝；

（3）混凝土浇筑时采用插入式振捣器振捣密实，尤其是轨枕四周要加强振捣；

（4）道床混凝土浇筑完成后，在道床两侧与水沟道床之间填入防水沥青，以防后期隧道内渗水进入橡胶减振垫内；

图9成型的道床

5.结语

在马蹄形隧道、矩形隧道等结构限界苛刻的条件下，通过对隧道内铺轨设备的改造以及工序的合理安排实现 “橡胶减振垫式整体道床机械化施工”，使橡胶减振垫式整体道床铺轨由原来日平均进度25m左右，提高至50m，功效提高了50%。橡胶减振垫式整体道床机械化施工后降低了施工人员劳动强度，减少了人工费，节约了成本，并且能够使工程质量安全受控，此方法可在城市轨道交通中推广使用。

参考文献

（1）铁道第三勘察设计研究院集团，哈尔滨市轨道交通一号线一、二期工程相关设计图纸及设计文件，2011年。

（2）GB50157-2003， 《地铁设计规范》，中国计划出版社，北京，2003年。

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关键词：地方铁路、区间、站场、绿色通道

中图分类号：S238 文献标识码：A

一、工程概况

新建晋煤集团地方铁路工程位于山西省东南部长治市、晋城市境内。线路接轨于山西中南部铁路通道山西省长子县能源交通物流有限公司长子南铁路专用线长能集运站，在长能集运站南侧并行新建本工程长子南交接站，正线长约9.101km。区间新建线路北起于新建长子南交接站，向南经过晋城高平市，南至晋城市沁水县郑庄镇，线路大致呈南北走向，新建正线全长62.533km。

根据长子县、高平市、沁水县气象局近20多年气象资料统计，该区属北暖温带半湿润气候，多年平均气温9.8～10.3℃，多年平均降水量524.6～614. 8mm，年平均蒸发量1499.0～1584.8mm。春季干燥多风少雨，夏季炎热多雨，秋季温凉气爽，阴雨稍多，冬季寒冷，雨水稀少。全年雨量分布不均，主要集中在夏季，6、7、8月份降水量占全年总降水量的50％以上。长子县、高平市水土流失类型以水力侵蚀为主，伴有重力侵蚀，属于国家级水土流失重点治理区（太行山治理区）以及省级水土流失重点治理区，土壤侵蚀模数2200～2500 t/（km2·a），水土流失强度为中度。沁水县地貌属低山丘陵区，植被覆盖较好，水土流失类型主要以水蚀为主，土壤侵蚀模数在1000-2500 t/（km2·a）之间，土壤侵蚀强度以轻度为主。

二、绿色通道设计

本设计根据铁建函[2007]472号《铁路绿色通道建设实施指导意见》；铁建函[2007]544号《关于调整在建及新建铁路绿色通道设计有关问题的通知》进行设计。

1. 区间路基

（1）设计范围

新建晋煤集团地方铁路工程正线长62.533km，区间路基总长13.25km，其中，路堤长5.63km，占区间路基总长度的比例为42.5%，路堑长7.62km，占区间路基总长度的比例为57.5%。路堤段可绿化面积考虑线路两侧排水沟外侧2m范围，路堑段可绿化面积考虑线路两侧堑顶至外侧2m范围。因而，路堤段可绿化面积为22520 m2，路堑段可绿化面积为30480m2，两部分可绿化面积合计53000m2。

（2）绿化植物选取

由于线路所经地区地处黄土高原，该区降水量较少且全年分配不均，蒸发量过大，气候干旱，对植物生长极为不利。针对沿线区间气候特点，在绿色通道设计中，绿化植被首选抗逆性强，适应性广，具有抗旱、抗寒、耐瘠薄、根系发达、固土能力强、易种植、易管理等特点的植。同时结合“适地适树、适地适草”、“以乡土树种为主”的原则，适宜该区域及在该区域引种良好的乔木树种主要为油松、侧柏、刺槐、杨树、柳树；灌木树种主要有紫穗槐、沙棘、丁香、柠条等；草种主要有紫花苜蓿、沙打旺、野牛草等。

（3）绿化方式

为了不影响司机视线，同时为避免植物根系对路基结构的破坏，在区间线路两侧，每侧靠近线路处种植灌木植物2排，远离线路处种植乔木1排，乔木、灌木的搭配比例按照1：2进行，其中，灌木的株、行距为0.5m×0.5m，乔木株行距为：1.5m×1.5m 。路堤、路堑地段种植乔木1排，灌木2排，行间成三角形相间种植。

区间绿化共栽植乔木17700株；灌木159000株。

2.站场

（1）设计范围

贯通方案全线涉及到的既有车站1处，为长子南站，新建车站6处，分别为晋煤长子南交接站、赵庄站、柿庄站、西坪站、杏林北站、郑庄北站。根据②铁建函[2007]472号《铁路绿色通道建设实施指导意见》。车站办公、段、所绿地率指标不宜小于20%的要求，各个车站的绿化面积详见表1。

表1各车站绿化面积统计表

（2）绿化植物选取

由于站区是车站工作人员较为集中的区域，该区一般具有完善的供水系统，从而为站区工作人员提供生产、生活、道路浇洒、绿化等用水，因而站区植物生长条件较好。在该区域绿化植物选取上，应坚持乔、灌、草相结合，营造多结构、多功能的复层生态群落和绿化景观，使站区绿化具有层次美、观赏美和生态美的效果。乔木树种以长青、观赏性强为原则，可供选择的树种主要有雪松、国槐、侧柏等；灌木树种主要为观花灌木，可供选择的灌木树种主要有紫穗槐、连翘、丁香等观赏性灌木；草种主要有白花三叶草、紫花苜蓿等。

（3）绿化方式

本设计中，在站场生活区采用庭院绿化设计方法，绿化植物选择乔木、灌木和草本植物相结合的绿化方式，其中乔灌草的比例按照3：4：3的方式进行。其中，乔木、灌木按照株行距种植，乔木株、行距为3m×3m；灌木按株、行距为0.5m×0.5m；草本植物按照撒播方式进行。站场绿化共栽植乔木450株；灌木14400株，撒播草籽面积为40.5m2。各车站乔、灌、草绿化面积详见表2。

表2各车站乔灌草绿化面积统计表

三、结束语

随着晋煤集团地方铁路工程绿色通道工程的实施，线路沿线绿化植物的不断生长并发挥作用，线路沿线生态环境将发生巨大的变化。在线路区间，绿色通道起到了保持水土、改善沿线生态环境的作用，有力地保障了铁路的安全畅通；在站场区域，绿色通道为站区职工营造了和谐、优美的工作、生活环境，这将使职工以更为饱满的热情投入到工作中去。

参考文献