城市交通的发展现状范文
发布时间：2023-12-19 11:31:33
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篇1
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）04-0218-01
城市交通管理水平的提高，不能缺少科学的管理技术，智能化的管理显得非常重要，交通运输是城市经济发展的最基本条件，引进智能交通系统（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途径。以往的交通管理部门重视道路硬件设施，不重视科学智能化系统，重视城市道理交通建设，不重视资源的使用，导致交通智能的管理系统不能物尽其用，浪费了很多交通信息资源，对于这些交通系统上的问题，智能交通系统的实施很大程度的解决了城市交通问题。
1 城市智能交通系统的基本概念
所谓的智能交通系统就是把涵盖多个学科理论技术融合到一起，先进的信息技术，将精准的数据通讯传输，电子监控技术，传感装置设备等，将实时精准的交通信息传送给交通管理系统，交通智能管理系统的合理运用，解决道路拥挤的路面交通压力，智能交通系统的组建，将有效解决路面交通拥挤压力，减少道路交通堵塞的隐患，城市智能交通系统的使用，也对提高交通管理部门的交通管理有所成效。
2 城市智能交通管理系统显见的成效
2.1 交通管理信息资源共享
智能交通系统对数据整合，把部分可利用的资源作为可共享的资源，利用顶尖的科学技术信息，通讯技术，资源的共享可以实时把路面交通信息传送给每个交通参与者，可以使每个交通参与者在家就能享受的到路面最新的交通信息资源，以最新的交通信息作为参考，减少路面拥堵，尽量使每个交通参与者，达到畅通出行，安全出行。
2.2 交通管理部门智能化管理
ITS及时准确的向交通管理部门提供路面交通信息，使交通管理者结合路面状况，作出有效的应对对策，对于突发的交通状况，第一时间掌握现场情况，对于交通管理部门调动警力，出警速度提高，对于拥挤路段的布警，都能从最大限度的发挥交通管理部门对于实时交通的监控管理，和紧急突发状况解决的处理效率。智能交通管理系统最大的优势就是系统间协调与实时的控制的功能。
2.3 紧急救援系统
当路面发生紧急的道路突发状况，事故车辆与人员需要帮助的时候，智能交通系统当中的紧急救援系统就会对事故做出第一时间处理。发出求救信息有利及时救助伤员，对于路面疏导控制，事故车辆的救援，救援车辆优先形式等。
3 智能交通系统发展与现状
自上世纪中期，智能交通系统的初步形成，不过人们对于智能交通没有充分的了解，当时智能交通系统也不够完善，对于一些设备的使用率低，造成了某种程度上的资源浪费，交通系统随着科学技术的发展，交通管理系统步入智能化，道路监控和路口监控等路面监控及感应设备，综合我国的实际交通情况，有效的利用发达国家的先进科学技术理论，在我国部分重点城市进行试点，在取得了一定成果之后，被全国多数城市采纳，城市智能交通管理系统的建立，智能交通系统部单单的城市交通系统，在高速公路沿线也建立了通信和监控系统，电子收费系统，和IC卡收费系统，甚至部分高速公路甚至已经实现了不停车，自动收费的便民项目，这些都是我国在ITS系统研究方面所获得的进步的表现，智能交通系统的发展促进了我国的经济进程的同时，也有因为部分原因涉及到的问题。
3.1 智能运输系统存在的问题及原因
虽然智能交通系统已经组建开发多年，但是很多方面的预期目标尚未达到效果，例如当下使用的双向交通信息传递系统技术和全球定位系统技术，虽然已经在技术上已经初步成熟，这就违背了对于设计者初想以提供实时路况，提供最短路程，最畅通的路况信息，对车辆进行导航，操控电子信息，智能规划行车者路程，有效的缓解交通压力，对于路面车辆疏导的想法。由于类似的情况还有很多，就此阻碍了智能交通系统的作用不能发挥到最大限度。
3.2 智能交通系统解决方向
想要改变这种现状，就要从两个方向入手，第一点就加强交通理论的研究，对于实际应用时的动态路径的选择，避免行驶拥挤路线，第二点是强化路面建设和路面基础设施的同时，实时对信息更新，将地理信息系统的基础建设路网信息及时的路面车流信息，比如在临时修建道路的时候，及时提醒此道路使用者，及时更改行车路线。对于智能交通系统的首要工作是，智能交通运输系统理论研究部分，利用科学先进的技术，逐渐对于智能运输系统相关理论，可以更好的组建，交通系统电子基础设施网络，避免投入更高的高资金成本，减少资源的浪费。
4 对于未来智能交通系统的展望
智能交通系统技术在不断完善，在当今科技决定发展的时代，科技技术的完善不仅促进城市的前进，也是国家的进步的必备因素，在国际的大舞台之下，我国的智能交通系统技术开发与使用已经取得了明显的成效，智能交通管理系统的技术对于国家信息智能化的建设起到非常重要的贡献，借鉴智能信息技术的开发，逐渐会被更多的领域所利用，因此智能交通系统的应用普及，对于以后的市场需求也是庞大的，对于城市经济发展，国家经济发展，也是有一定的应响。
5 结语
多数城市智能交通管理已经普及，采用智能化的管理手段是现代化交通系统的趋势，科技技术的不断发展，经济的不断提高，交通问题也是日益明显，智能交通系统的实施解决了交通系统上，道路拥挤，不能绿色畅通的行驶等交通方面问题，增强智能交通系统的应用与了解，是每个交通参与者的必备条件，智能交通系统不仅仅是理论上，技术上的突破创新，还是文明社会，和谐社会形成的重要基础。
参考文献
[1]李志坚.城市智能交通管理研究[M].广东公安科技，2006.01.
篇2
摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。
关键词：城市轨道交通；现状；问题；对策
城市轨道交通（Rail Transit）是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统， 它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。
1.发展城市轨道交通的重要意义
城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车（Omnibus），此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有轨电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低；车辆行驶噪声大；同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。
从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。
从环境保护看， 尾气（主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等）排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。
从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。
从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。
2.江苏城市轨道交通发展现状
“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。
此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。
3.我省城市轨道交通建设面临的问题
3. 1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。
轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。
3.2轨道交通线网设计与规划问题
城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵；有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。
3.3运营收支不平衡问题
由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。
3. 4轨道交通沿线土地增值问题
大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。
4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径
4.1 科学设计，统筹规划和协调。
铁路、城际轻轨和市内轨道交通（地铁）是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要；既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘；既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划；既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。
4.2 创新融资渠道，多途径筹措资金。
当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发展程度）等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持 “政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入；对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。
4.3 充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本
江苏是制造大省，拥有两个国家级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地（2007年商务部、科技部授予）。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆（中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆）为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验（高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备）为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品（系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统）为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。
为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。
4.4 继续重视轨道交通的教科研建设
江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校（含25所独立学院），其中本科46所（不含独立学院）、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。
4.5 研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制
从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京司带来可观的投资收益；另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。
5.结论
随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。（作者单位：南京铁道职业技术学院）
本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建设与区域经济的耦合研究”（项目编号：08SJB7900019）的阶段性成果。
参考文献：
[1]周翊民.我国城市轨道交通多元化发展的新趋势[ J ]，城市轨道交通研究，2002（3）
[2]黄斌，王遐昌.城市轨道交通项目投融资模式探讨[J].城市轨道交通研究，2002（1）
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1城市智能交通系统的角色与作用
当前我国城市和城市交通的发展处于挑战和机遇并存的关键历史阶段。_方面，随着城镇化、机动化的持续快速发展，城市交通拥堵加剧、污染严重、事故频发，面临着严峻挑战;另一方面，我国城市处在老城改造、新城建设的城市大发展时期，是实现生态城市、绿色交通的最佳时机。从交通需求和交通供给两个方面加大力度，按照绿色交通系统的发展目标，基于交通发展的先进理念，科学制定城市综合交通系统规划并付诸实施，有望实现我国城市绿色交通系统建设的跨越式发展。
智能交通系统的规划、建设，归根到底是服务于城市交通发展的总体目标，提高设施系统的使用效率和服务水平。图1所示为城市交通的主要影响因素及智能交通系统(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求关系中扮演的角色和作用。由图1可知，无论是实施交通需求管理，还是制定交通规划及提高已有交通基础设施的使用效率，ITS都扮演着一个不可或缺的重要角色。也就是说，ITS的建设目的，是为了使交通规划更科学、设施更有效、管理更智能、行为更规范。
在交通供给方面，通过智能公交系统、智能交通管理系统、智能车辆运行管理系统、交通监控系统等技术的实施，可以提高现有交通基础设施的运行效率和交通供给能力;在交通需求方向，通过交通信息服务、交通拥堵收费等系统，可以改善交通需求的时空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求与交通供给的矛盾得到缓解。
2国外城市智能交通系统的现状与发展趋势
2.1智能交通管理系统
智能交通管理系统是智能交通系统的最重要组成部分，也是城市智能交通系统的重要基础部分。自从20世纪70年代世界各大城市开始建设联网信号控制系统以来，众多大中城市形成了以信号控制系统为核心的城市智能交通综合管理系统。同时，高速公路较为发达的国家和地区也形成了覆盖高速公路的智能交通管理系统。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于实现"安全、舒适和环境友好的交通社会"。它以先进的控制系统为中心、以现有的交通控制系统为基础发展而成，对交通流进行全面的管理。UTMS’21的核心是在车辆与控制中心之间实现交互式双向通信，通信系统使用红外线信号标杆(光信标，infraredbeacon)。UTMS’21的最终目标是实现主动管理，通过管理中心将交通需求和交通流信息准确无误地传给司机(车辆)，以避免交通阻塞，实现先进的管理信息系统。UTMS’21是日本ITS从理想走向现实的系统之一，比现在的交通控制系统更加复杂、更加智能化，是目前世界ITS领域最先进的交通系统之一。
UTMS’21以集成的交通控制系统为中心，由11个子系统组成，分别在整个交通管理系统中发挥着不同的作用。
2.1.2城市交通管理系统以柏林为例[2-3]，通过公私合作机制，柏林交通控制中心利用线圈、视频、浮动车等技术建立了覆盖道路、公交、出租车等多模式交通的立体化检测系统，其目标是将柏林所有的交通要素集成到一个高效的城市交通管理系统中，包括私人和公共交通、商业运输。
在2003年第一期工程完成时，50个视频摄像机及200多个红外检测器被安装在了柏林路网的关键地点，所有的检测信息都被传输到交通控制中心，以便实时掌握道路交通运行状况(包括各设备运行情况)。此后，检测范围不断扩大。柏林交通控制中心则基于综合检测信息实现交通信号控制优化、可变车道管理、可变限速管理、实时信息服务(广播、可变信息板、车载终端等多种方式)、勤务管理、大型活动管理、公交优先信号等多种交通管理功能。
当前，作为欧洲最大、最先进的交通控制中心之一，柏林交通控制中心监控了柏林超过1500km的道路网络;监控并可实时调整柏林市约2000个交叉口的信号控制;通过主要设置在柏林高速公路上的9个可变信息板系统，进行实时交通信息的，并且将交通信息实时传输到区域主管部门。
同时，柏林交通控制中心提供多类在线的信息服务，包括为私人及公共交通提供路径规划、实时交通状态信息及停车服务等。柏林三大机场
的到离港航班信息亦实时显示在交通控制中心的服务网站上。而2005年西门子公司在柏林建设的不需咪表的停车系统允许用户使用手机支付，取得了显著的成功。
柏林交通控制中心是德国第一个能够提供多模式动态路径规划服务的系统，可以将私人交通与公共交通整合到一次出行路径中，以便出行者能够规划其最合理的出发时间。同时也集成了交通事件及道路施工的信息。随着手机设备及卫星定位系统的逐渐普及，相关信息可以直接下载到用户的车辆导航系统或手机中。
柏林交通控制中心可以通过覆盖全部交通基础设施的交通数据来进行短期、中期、长期的交通流预测。通过使用一个交通仿真程序，柏林交通控制中心能够提供未来15〜30min的交通状态预测，并且每5〜15min更新一次当前估计状态及交通流预测信息。
柏林交通控制中心的系统由多个不同模块组成，如在交通预测中，采用MONET/VISUM-online模块来进行交通状态的生成及预测，MONET(MOdelingNETworks)存储了统计及动态的数据，并且通过分析交通状态来生成相应的信息，能够预测交通流量、旅行时间及网络通行能力。通过中心网络信息服务，出行者可以获得如下信息：柏林当前的交通状态、施工地点、重要的交通相关的事件及活动、基于交通状况的路径规划、柏林机场的到离港航班信息、公共交通时刻表、停车信息、城市地图服务等。
同时，通过采集柏林道路网络中关键点的实时交通流数据及环境数据，并将其整合进一个交通控制中心的决策支持系统，可以预测柏林每条街道的污染情况。
2006年8月德国举办世界杯足球赛期间，柏林启动了基于空中摄像机的交通检测手段。基于空中摄像机，通过专用分析软件TrafficFinder,可以实时获得自动的、实时的交通数据。
2.1.3跨部门协作的交通管理系统
对于_个城市或区域的交通管理而言，很多情况下在某_时段往往需要多个部门的协同参与。近年来，基于智能交通管理系统的不断发展，这一需求逐步得到满足。
例如，对于高速公路智能交通管理系统，近年来的一个趋势是跨区域、跨路网、跨部门的联合管理，尤其是在紧急情况下。如美国东部地区的I-95号州际高速公路形成了I-95通道联盟[4]，其愿景是使得该区域内的交通网络更加安全、有效及多模式间的无缝衔接，并且能够以环境友好的方式支持经济的增长。该愿景主要通过三个策略实现：相互学习及信息共享、信息管理、方便跨辖区及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未来高速公路网络智能交通管理系统的发展趋势和重点。
对于跨部门的协同管理，在此以TranStar为例介绍[5]。休斯顿交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四个主要的交通和紧急事件管理部门之间的_个合作项目。这四个部门包括德克萨斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯顿市。休斯顿TranStar是第一个将交通管理和紧急事件管理功能包含于_体的交通管理中心，在大休斯顿地区的出行管理中扮演着核心的角色，在全美以至全世界被认为是跨越不同城市部门界限整合资源的典范。
休斯顿TranStar及其兄弟部门的任务是通过联合运用合作者间的资源来提供高效的交通和紧急事件管理服务，从而使公众的出行安全及机动性最大化。其主要功能包括交通管理、紧急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服务系统
经过多年的发展，国外的道路交通信息服务系统结合各国家和地区的特点已基本成熟，目前处于大规模应用及不断提高精度的阶段。除由道路可变信息板(固定及移动式)所提供的实时道路交通信息服务外，美、日、欧等地则形成了各具特色的覆盖全路网的实时道路交通信息服务。而近年来便携移动智能终端的发展及车载终端的进步亦大大推动了交通信息服务系统的发展。
曰本的实时交通信息服务以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最为典型间。截至2012年底，日本已累计销售3700多万台VICS车载终端，覆盖了其国内大半的车辆。通过曰本都道府县的警察部门及道路管理者采集的各类交通信息首先汇集到日本道路交通信息中心，随后传输至VICS中心。同时，其他相关信息，如天气等，也传输到VICS中心。基于整合后的信息，VICS中心形成向出行者的各类信息，并通过多种方式。
VICS提供交通信息的三种技术途径为：电波信标__主要覆盖高速公路;光信标(红外信标)一一主要覆盖一些主要的普通公路;FM多频广播一一主要覆盖城市地区等。当前VICS所提供的信息类型主要有如下五类：堵塞信息、旅行时间、交通障碍(事故、施工)信息、交通管制信息、停车场信息。这些信息通过图形及文字的方式在车载终端进行显示。
VICS显示信息的方式有三种途径：文字表示型一一以纯文字的方式显示上述的各种信息;简易图形型__以简易图形的方式显示各类交通服务信息，其图形非地图形式;地图显示型__以真实的地图为基础进行实时交通信息的显示。
欧洲则基于数字广播，形成了覆盖全欧大部分地区的广播数据系统-交通信息频道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息应用系统，并通过该系统提供多类交通信息服务。RDS-TMC技术起源于欧洲，同时也在欧洲应用最为广泛。从1994年开始，至今全球已有数十个国家和地区实施了RDS-TMC项目[7]。
nion,EBU)制定的数据广播系统的欧洲规范。与中波相比，RDS城市交通信息广播的主要特点是，利用现有的调频广播资源，通过在广播信号里插入数字码实现，只需少量的投资即可建成广播发射端。而交通信息频道(TrafficMessageChannel,TMC)是一个数字编码系统。RDS-TMC是采用RDS技术实现信息的应用之_。
RDS-TMC的数据内容可以包括电台类型、节目类型、交通公告、广告信息、标准时间、天气预报等，同时提供了开放式数据接口，为特殊要求用户提供数据文本应用通道。接收RDS-TMC需要_个特别的无线电接收机，其最主要部分就是TMC卡，该卡包含了具体的路线信息等。
RDS-TMC的功能主要包括导航、信息服务及定位。标准的TMC用户报文可以提供以下5条基本广播信息：
1)事件描述，天气状况或交通问题及其严重程度的详细资料;
2)受影响的位置、区域、路段或点位置;
3)方向和范围，指出受影响的相近路段或点位置，以及影响的交通方向;
4)持续时间，问题预计的持续时间;
5)分流建议，是否建议驾驶员寻找替选路线。
近年来，为克服RDS的传输速率的瓶颈，DAB-TMC(TPEG)交通信息应用开始在欧洲崭露头角。
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Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.
Key words: the city traffic; Management; Road construction; development
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
一、我国城市交通存在的问题
（一）、交通发展不平衡、汽车过快增长
我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有27个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。
（二）、公共交通急需优化、忽视公共交通的发展
许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。
（三）、缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高
考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
二、我国城市交通工程管理的现状
我国城市的不断发展过程中，虽然受到科技发展的影响，但是相对于国外的交通管理发展水平而言还是处于较低的水平，面对我国城市交通工程管理的现状，提出了以下几个方面的管理问题：
（一）、内部管理混乱
由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。
(二)、管理方式不科学，效率低下
较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。
（三）、管理监督机制不健全
现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。
三、我国城市交通工程管理发展趋势
城市交通工程管理发展趋势是建设现代化的多层次综合交通体系，而综合交通体系，主要包括三个方面：①道路，具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆，具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的功能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理，有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
（一）、城市交通管理现代化趋势
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1 引言
改革开放以来， 我国城市规模和经济建设飞速发展， 城市化进程日益加快， 城市人口急剧增加， 100 万人口以上的大城市已有34 个， 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统， 发展多层次、立体化、智能化的交通体系， 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。
2 我国城市轨道交通建设发展的目标
现代化城市的交通体系， 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上， 与城市发展布局高度协调， 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国， 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统， 逐步改善常规公共交通的服务管理质量， 有机地结合好综合交通规划， 拓展空间利用条件， 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络， 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式， 适应城市的可持续发展需要。
我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段， 应该以统筹兼顾， 优化格局， 合理分配资源， 净化环境， 方便快捷， 因地制宜， 造价适中为目标。
3 城市轨道交通系统的选型原则
当今世界， 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车， 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。
表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表
城市轨道交通系统的选型， 应根据路网规划， 参考图1、表1 的数据， 从输送能力、旅行速度、造价等方面， 选择适宜的形式。
4 各类城市轨道交通系统的适应性
4. 1 有轨电车
有轨电车输送能力为2 000～ 1 500 人h， 运送速度一般为15～ 20 km /h， 与其他交通方式混合行驶， 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留， 不宜推广。
4. 2 轻轨交通
根据我国城市情况分析， 通常认为人口在100 万～ 200 万人的大城市， 高峰小时形成2 万～ 3 万人客流， 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道， 也可以在地面与其他交通方式混合行驶， 多与城市道路网平建， 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言， 造价低， 容易建设， 建设周期短， 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。
4. 3 地下铁道
人口在200 万以上， 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市， 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担， 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内， 地铁大部分在地下隧道中行驶， 车站也建在地下， 在接近市郊区而环境条件又允许时， 可尽量采用地面或高架线路， 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道， 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵， 施工难度大， 运行周期长， 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时， 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。
2. 4. 4 橡胶轮轨
橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统， 运行在专用轨道上， 不占用地面道路面积， 具有振动小， 噪声低， 爬坡能力大， 转弯半径小， 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路)， 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和VAL 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000～ 20 000 人次h， 重庆市的独轨线
正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的， 客运能力为5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我国还是空白。
城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统， 输送能力大， 速度高， 旅行时间一般不超过30～ 45m in 。在市区外全部建于地面， 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行， 较地铁造价低。
5 建设标准及技术装备国产化
现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕， 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前， 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件， 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。
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截止到目前为止,我国的交通理论研究已经经历三十年的不断完善和改造,可以说是随着时代的变化而变化的,不管是在交通安全设施的建立上,还是交通设施的科技设计和研发上,还是设施的细节制造,以及各大高速公路的监管控制上,我国的交通工程设施建设都极为完善,当然,在完善的另一方面也存在一些缺失。虽然我国的交通历史较为悠久,但是相对于国外的发达国家来说起步还是较为缓慢,且重视程度较国外低,物资投入和人力投入相对来讲不能满通工程设施的需要。这就在一定程度上影响了交通工程设施的技术选择标准,无标准就是无评价依据,这对于在施工过程中的设施建设的精确性是十分不利的,最终的结果就是影响了设施安装的准确性。对于实际交通路况的监控和收费等方面的设计工作上,如果没有统一的标准规定,将会使巨大的城市交通网络管理更为复杂艰难,不利于高速配置系统管理工作的顺利进行。对于交通工程专业以及界面来说,会增添一定的复杂错乱性,不利于网络局部之间的联系与交流。
2 我国交通工程设施的未来发展方向
在确定我国交通工程的未来发展方向之前,要明确交通工程设施的建设内容,既交通设施建设,交通监控摄像头,交通收费管理软件,交通中途休息服务站,公路夜间灯光控制,公路的相关管理等等。因为从这些内容出发,可以对于我国交通工程的未来方向进行有效的分析。
2.1加强自动化收费系统的建立
目前我国的收费方式主要是人工服务,但是传统的人工收费方式在工作上是弊大于利的,由于所有流程采用的人力实施,而不是智能化的管理,所以会形成收费的效率慢,所需的收费时间长的现象,造成了不必要的资源浪费,既浪费了时间资源也浪费了资金资源,由于收费效率慢,往往还会产生交通堵塞的现象,这就极大的降低了收费工作的有效性。且采用人工收费很容易产生交通费用虚假性程度高的结果,这是非常不利于交通部门的管理的,因此,建立一套行之有效的自动化收费系统将是我国交通工程设施的未来发展方向。比如说现在在国外采用较为普遍的自动化非停收费系统,这种系统可以让车辆在移动的情况下完成每单的收费工作,这样能够极大的节省收费时间,提高收费工作效率,每天承载交通流量大,并且由于其采用的是自动智能化的收费系统,所以收费情况的真实性较高。
当然,这种有高效率的自动化收费系统要想顺利运行,就要形成一整套的关联配置,比如说在收费岗以及车身上放置有效的信息识别码和设备,可以在车身上放置如身份证一样的车身识别码,以收费站上方设立的天线作为中间媒介,车辆通过时天线对车身的识别码进行识别,识别之后再传递到与天线相通的计算机系统当中去,计算机系统再从早期车主填写的银行卡号等账户中直接扣除费用,而不用现金结算,更为有效的节省了收费时间。
2.2加强对交通监控系统的建设
交通的监控系统遍布于整个交通网络当中,包括国道,桥下隧道,桥上道路,匝道等等,每个交通监控系统都起到警示行车安全,提供不安全事件发生后的真实信息,规范车辆行驶人员的不安全驾驶等等。因此,建立在监督与控制软件,显示器等设备基础上的监控系统必将是我国交通工程设施建设所重视的一方面。
2.3提高对车载智能系统的利用
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Abstract: With the increasing of city construction and to accelerate the process of city population, many big city there are housing difficult, difficult employment and the problem of traffic, city underground engineering is produced and developed under this background. In this paper, the knowledge on the current situation of city rail transit construction of underground engineering technology, and development of underground engineering construction analysis.
Key words: city rail transit; underground engineering; construction technology; development analysis
中图分类号：D669.3文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
城市轨道交通地下工程施工方法包括了盾构法、新奥法、非开挖施工办法、浅埋暗挖法、顶管法、明挖法以及盖挖法，地下工程施工技术发展迅速。城市经济科学技术的发展迅速，地下空间的开发前景广阔，在新技术和新材料的支撑下，我国城市轨道交通地下工程也将会面向科学化、国际化和现代化的方向发展，地下空间形态将会呈现多元化和立体化。
城市轨道交通地下工程施工技术现状
我国不同城市的地层特性存在着不同，就全国范围来讲，我国城市地层性质包括了以上海为代表的软弱土层、以广州和南京为代表的岩层与软弱地层交变的地层、以青岛和重庆为代表的岩层为主的地层以及以成都和北京为代表的以砂卵石为主的地层，不同地层的地下工程施工技术是不同的。
1、盾构法施工技术。盾构法具有起步较晚却发展迅速的特点，我国盾构法施工研究起于上世纪的60年代，上海隧道公司对上海的淤泥质土和粉土进行了试验，获得了地铁盾构隧道设计和施工的经验，先后使用了敞胸手掘式盾构施工技术、干出土网格式盾构施工技术、水力出土网格式盾构施工技术以及土压平衡式盾构施工技术。上海地铁一号是盾构施工技术的首次采用，为软土地区地铁施工提供了经验。盾构施工技术还包括了方向定位和纠偏的控制系统，网络技术、测量技术以及多媒体技术。盾构法施工还包括了工程的防水，包括管片结构和管片接缝的防水，目前我国盾构隧道多是采用的橡胶密封垫止水带。
2、浅埋暗挖法。我国首次应用钱买暗挖技术的是北京地铁复兴门折返线，浅埋暗挖法包括了大跨度浅埋暗挖技术、小间距浅埋暗挖技术以及非开挖技术。大跨度浅埋暗挖施工断面复杂多变，很难利用盾构掘进机进行施工，技术人员通过对注浆和管棚辅助工法的调整，减轻了隧道施工对周围建筑物的影响。小间距隧道浅埋暗挖施工会形成连跨式或者小间距隧道，施工的过程中要避免对小间隔土产生影响，该技术的施工难点在于控制管棚地施工精度，对间隔土进行加固和保留以及避免后挖隧道对先挖隧道造成影响。非开挖技术通过管棚的修建可以避免管棚成孔产生沉降，可以在软弱土层中进行应用。
3、明挖法。随着地下空间的发展，地下工程建设的规模和数量大幅度增加，深基坑开挖技术在地下工程施工中得到了重要的应用，重力式、土钉式、土锚式以及支撑式等多种技术得到了迅速的发展，木板桩法、地下连续墙、围护墙法也相继得到了应用。随着地下工程基坑工程规模的不断扩大，深基坑设计和施工水平都有了一定的进步和发展，基坑工法已经率先得到了国际先进水平。明挖法可以充分的利用土体自身能力，对地层位移潜力进行充分的挖掘，在考虑时空效应的基础上解决深基坑变形和稳定问题，实现工程设计和施工的密切结合。设计人员要根据工程施工现场反应来确定设计参数，按照分块、分步、分层、平衡和对称的原则来确定工程开挖和支撑的顺序，控制基坑变形。
4、城市轨道交通地下工程施工辅助技术。首先，岩土加固技术。该技术是在特殊建筑环境和地质条件下采取的，可以加固地基和围岩，该技术又包括了人工冻结技术、管棚支护技术、旋喷桩技术以及地下连续墙施工技术。其次，防水技术。地下工程防水关系到工程施工质量、使用功能、使用寿命和运营状况，目前我国防水规范和防水行业标准规范，地下防水要做到不渗不漏，保证排水的通畅，加强对防水混凝土的开发和利用。再次，信息技术。地下工程施工需要掌握地形结构特征、地下水和温度效应，通过理论分析和实验来对不同的施工方法进行试验。此外，在地下施工的过程中，还需要做好工程环保，避免地下工程对周围环境造成不良影响。
二、城市轨道交通地下工程施工技术的发展分析
随着经济的发展和城市化进程的加快，地下空间开发的力度越来越大，地下工程施工技术发展出现新的趋势。首先，技术的综合开发利用。城市地下空间开发需要满足多种使用功能，在立足城市整体建设的基础上发展交通和商业，地下空间不再是孤立的，空间组合形式将更加的灵活，空间整体将有机化和丰富化。其次，设计理论将得到进一步的发展。随着地下工程施工技术的发展，地下工程规划和设计理论也会得到不断的完善和发展，地下空间将会作为三维发展空间进行设计，技术人员将会在设计理论的基础上对城市地下空间进行更加合理和科学的设计。再次，开发技术将不断发展。目前我国地下空间土木开发技术较为先进，地下施工自动化技术和电气控制技术还和国外有一定的差距。城市轨道交通地下施工新工艺和新材料也会不断涌现，地下环保控制将会得到重视，地下空间设施会更加的高效、安全、舒适、美观。
结语：
随着城市化建设进程的加快和城市人口的增多，很多大城市都出现了住房难、就业难和出行难的问题，城市地下工程建设发展起来。目前我国很多城市相继建立了轨道交通地下工程，城市出行问题得到了很大程度的缓解。城市经济科学技术的发展迅速，地下空间的开发前景广阔，在新技术和新材料的支撑下，我国城市轨道交通地下工程也将会面向科学化、国际化和现代化的方向发展。
参考文献：
[1]周顺华,庄丽,杨永平,张栋梁.城市轨道交通防(反)恐措施探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2010(06)
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1.引言
随着社会经济的迅猛发展，城市化和机动化的快速推进，交通拥堵、环境污染、能源消耗等现象屡见不鲜，给人民的日常生活产生很多困扰和损害，严重影响了城市的经济建设和发展，交通问题已成为制约我国城市发展的主要瓶颈。如何改善城市交通状况，建立一个与城市发展相适应、高效、便捷的交通系统，已成为我们迫切需要解决的重要问题之一。
目前，我国大城市的交通规划与四个方面的背景是分不开的。
（1）步伐加快的城市化进程
近几年来，中国已进入城市化的快速发展期。据中国社科院《社会蓝皮书（2012年）》：2011年是我国城市化发展史上具有标志性的一年，城市化人口占总人口比例首次超过50%[1]。这意味着越来越多的人口将涌入规模更大、密度更高的城市中，这种发展趋势必将导致交通需求量的快速增长和交通出行距离的增加，这会给城市交通带来相当大的压力。
（2）机动化趋势的日益增强伴随着经济的高速发展，城市汽车保有量迅速增加，而城市道路的增加速度远远跟不上机动车的增长速度。这种以小汽车主导的交通发展政策将导致城市无序蔓延扩展，占用大量道路空间，降低城市运行效率，并产生很大的资源消耗和环境污染[2]。
（3）城市交通供需不均衡目前，我国各大城市缓解交通拥堵的策略仅局限于增加道路供给的层面，对于交通需求管理以及产生交通拥堵的根源――城市空间的重要性认识不足，以致大多数用来缓解交通拥堵的策略多为治标不治本的权宜之计，难以遏制交通拥堵恶化的趋势。
（4）城市发展政策的转变
20 世纪中后期，西欧许多城市郊区化快速发展，尤其是郊区化带来的蔓延问题日益显现，吞噬了大量的土地资源。城市的可持续发展迫使人们重新审视城市未来如何发展，应该采取什么样的城市空间形态。针对蔓延扩张带来的这些城市问题，1990 年欧洲社区委员会（Commission of the European Communities）发表了《城市环境绿皮书》，正式提出“紧凑城市”的城市空间增长理念[5]。该理论认为“紧凑城市”的混合用地布局和高密度开发更能减少交通需求、能源消耗和环境污染，从而更好地保证生活质量和生态环境，是实现城市可持续发展的空间策略。因此，对于我国人口众多，资源短缺的国情，尤其是土地资源紧张、城市化进程加速、城市经济快速增长下，选择“紧凑城市”无疑为解决我国城市空间扩展问题提供了更加开阔的思路。
综上所述，城市化和机动化的双重快速增长已经成为我国城市发展所面临的客观现实，也是必然经历的阶段。因此，立足于城市可持续发展，从交通需求的源头出发，重新定位城市空间发展模式来控制和减少交通需求，构建相匹配的交通系统成为解决交通问题的关键。而面向紧凑城市的交通规划理论与方法方面的研究工作的开展，将对促进我国城市空间与交通协调发展、解决城市交通问题产生重要影响。
2.研究现状
1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的专著《紧凑城市――适于居住的城市环境计划》中首先提出紧凑城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演说词中阐述了采用紧凑城市理念的原因、优点以及研究的方法等内容。1990年，紧凑城市由欧共体委员会（CEC）的城市环境绿皮书中作为“一种解决居住和环境问题的途径”提出。
紧凑城市的一个主要特征是强调空间紧凑，即紧凑有序的城市结构，它对城市的紧凑化发展起着关键性的作用。紧凑城市是指城市多个功能集中点的分散分布，即城市功能中心是相对分散的，不论是轴状、网状，还是带状都属于这种城市形态，而且这些功能中心存在等级差异，形成多中心等级分布。通常，紧凑城市鼓励形成多中心的城市空间发展模式。理查德•罗杰斯提出了紧凑性、多中心的城市空间发展模式，这种模式是以快速交通线路将多个紧凑性的城市功能组团联系起来的城市[3]。具有以下特点：
（1）多中心空间结构：地域内的城镇以组团的形式加入整个系统，各个城镇为一个中心，围绕中心城市形成多中心空间发展模式。快速交通系统形成便捷联系并保持良好的间隔。
（2）各中心各具特征：各个城镇充分发挥自己的优势和特点，有所侧重的围绕一种以上的产业结构发展，防止功能雷同，这些城镇之间是互补和竞争的关系，城镇内部形成较为完善的路网结构。但城镇的发展空间受到严格的控制，每个城镇的发展都有确定的方向，不致影响城镇组团的总体空间。
（3）中心城呈多中心布局：中心城由多个片区组成，各片区保持合适的人口规模和空间规模，用地功能混合布局，居住、工作、商业、娱乐场所等结合在一起，居民通过步行、自行车便可满足日常生活的出行需求。
（4）高效的交通联系：在各个城镇之间形成高效、快捷的交通联系，增加城市节点之间的交通可达性。鼓励尽量采用大运量的快速公共交通模式，如城际、地铁等。
21世纪初，“精明增长”、“城市增长边界”、“新城市主义”等相关理念传入我国，并开始出现在国内的论文和规划实践之中。紧凑城市理念于21世纪初也开始出现在国内文献，国内学者在这个阶段开始关注紧凑城市理念。
2008年，闫常鑫通过对欧洲国家“紧凑城市”理论的分析，结合中国城市的实际，深入探讨了在紧凑城市下建立公共交通导向的城市综合交通网络，有利于城市的集约化发展，促进城市的可持续发展[4]。
2010年张润朋从紧凑城市的发展理念出发，在分析紧凑城市空间布局对绿色交通促进作用的基础上，构建与紧凑城市发展相适应的不同空间尺度下的绿色交通体系[5]。
贺素莲等认为应尽快制定适应于紧凑型城市群发展模式的交通政策，大力发展以公交为导向的交通发展模式，加强城市通一体化建设，从而构建宜人、公平的畅达空间的交通网络体系[6]。
陈雪明认为传统的四阶段模型主要用于宏观的长期交通预测，在模拟精明增长策略方面存在许多缺陷。必须从三个层次上进行改进：短期内维持现有的宏观模型框架不变, 对其内部涉及的假设、变量和模拟过程进行改进；中期通过微观分析得到同精明增长有关的弹性系数对传统交通模型结果进行调整；从长远考虑，应构建对精明增长敏感的同土地利用相结合的新交通模型[7]。
3.结语与展望
面向紧凑城市的交通规划理论与方法是一个比较新的研究方向，在已有研究中很难看到这个方向较为全面的、系统的量化分析方法和相关优化模型。然而这一研究又是非常具有理论和实践意义的研究方向，它有助于人们理解交通系统与土地利用的关系，解决城市交通问题，甚至推进交通规划理念的变革以及理论和方法上的进步。本文参考国内外文献，对面向紧凑城市的交通规划理论与方法的研究现状进行了系统总结, 并对今后的研究提出展望。今后的研究应主要集中于以下几个方面：
（1）面向紧凑城市的交通规划理论框架：①通过对城市交通规划理论发展历程的分析，认为传统交通规划理论存在诸多不足之处，例如对城市空间与交通相互作用研究甚少等。②基于紧凑城市理论，提出了紧凑城市交通系统的概念和基本特征。③ 构建面向紧凑城市的交通规划理论框架，主要包括五部分内容：紧凑城市的空间结构、紧凑城市的交通模式、紧凑城市交通需求预测、紧凑城市交通网络优化、紧凑城市交通规划评价，这五部分内容是一种推理和反馈的逻辑关系。
（2）面向紧凑城市的交通发展模式研究：①从交通方式和交通网络两个方面，揭示城市交通与城市空间演化的相互作用机制和规律。②通过对城市空间与交通发展几种典型模式的分析和评价，认为从节约资源和保护环境的角度考虑，选择紧凑城市形态和以公共交通为主导的交通属于可持续发展的模式。③ 提出紧凑城市的多中心组团式空间发展模式和以公共交通为主导的交通模式，并认为城市空间与公共交通协调发展模式（TOD模式）是促进城市空间与公共交通协调发展的模式。
（3）面向紧凑城市的交通需求预测方法：①确定交通需求预测模型的关键参数和重要影响因素，并对参数和影响因素进行相关性分析。②分析紧凑城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可达性两个关键参数以改进交通需求模型；③ 结合传统的“四阶段”模型，分别建立紧凑城市的交通生成、方式划分、交通分布和交通分配模型，并建立面向紧凑城市的交通需求预测流程。
（4）面向紧凑城市的交通网络布局优化：①紧凑城市交通网络优化是以公共交通为主导的交通规划理念。交通网络布局优化的基本思路是以TOD模式为基点展开，确定城市出行源和出行空间分布，在此基础上形成于交通需求相匹配的城市道路网络和公共交通网络。②建立以公共交通为主导下的道路间距、道路网布局优化方法和公交网络布局优化模型与方法。③ 针对城市老城区和新区，提出相应的城市公共交通网络布局方法和实施策略。
（5）面向紧凑城市的交通系统综合评价技术：①在面向紧凑城市的交通规划过程中，评价内容包括交通系统运行效率评价、交通系统与城市空间协调性评价、资源消耗与环境质量评价。②提出采用居民出行满意度、交通平衡适应性、城市形态协调性和环境质量影响度等7个方面16项指标组成的评价指标体系，对城市交通系统进行综合分析评价，并研究了评价指标的量化方法。
参考文献
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中图分类号：F590.3 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（b）-0022-01
随着旅游城市发展背景的不断变化，旅游公共交通方式与私人交通方式如何与城市旅游更好地配合依然是个难题。复合型旅游公共交通也因捷运交通和环保型公交汽车的高成本而使许多旅游城市渴望不可及。国内外学者对旅游城市空间与旅游城市交通组织作用机制研究正在向综合、动态的方向发展，而且实证研究成果不断增加，也越来越关注科学技术方法的应用。
1 旅游城市的复合型交通的不同阶段特征和特点
（1）旅游城市快速发展时代，城市空间如何可持续利用，交通组织如何来更好地为社会和谐发展、城市空间建设、生态环境保护服务，这是每一个旅游城市都不易破解的瓶颈。
（2）在旅游城市经济快速增长的背景下，旅游城市私家车交通模式在交通结构中的比重不断上升，甚至成为主导交通模式。将加剧旅游城市十分尖锐的私家车交通模式与城市用地矛盾。
（3）国内对旅游城市空间与交通组织的作用机制的研究多基于规模较大的旅游城市，还没有形成基于多数典型旅游城市的共同特征的规律性研究成果。
（4）国内对旅游城市空间与交通组织的作用机制研究多为局部研究，缺少、全面的、系统的、科学的标准化分析。
（5）旅游城市空间与交通组织发展处于向低碳节能型旅游城市发展模式和交通模式转型的关键时期。
2 旅游城市空间与城市交通组织的作用机制研究
目前，国内关于旅游城市空间与交通组织的作用研究属于单向与双向作用机制研究并进。单向作用机制的主要方向：一是，交通组织对城市空间的作用机制研究。一方面以研究交通要素对城市空间的作用为主，如曹嵘、白光润研究了交通影响下的城市零售商业微区位变化规律；另一方面，城市交通系统对城市空间作用的实证研究也逐渐增多。如毛蒋兴、阎小培对广州市城市交通系统对土地利用的影响和高密度开发城市交通系统对土地利用的影响作用进行研究。二是，城市空间对交通组织的影响研究主要集中于城市空间的部分要素对城市交通的局部影响。
旅游城市交通系统和城市空间的双向（互动）关系研究主要特点是：对个别典型城市的实证研究较成系统，定量分析研究逐步增多，研究逐步深化和细化。
国外学者对旅游城市空间与交通组织的相互影响方面的研究形成了较为深入、细化的研究领域，而且研究逐步从微观、静态向动态的、宏观的实证研究转变。如Cervero Robert通过分析交通出行与城市空间结构来探讨经济行为与大都市区形态之间的关系。Cervero Robert和 Duncan Michael对20年来旧金山海湾地区的出行方式与城市形态的变化进行分析，从中研究两者的动态作用机制与特征。
城市空间与城市交通组织的作用机制也被国外学者们发展成数学模型，并随着城市发展模式和交通模式的变化而不断演化与发展。如城市精明增长模式出现后，Cervero Robert致力于研究城市精明增长模式对交通需求的影响模型。Chang Justins则致力于在前人研究的模型基础上，将交通与土地利用的关系模型复杂化。
3 旅游城市空间与交通组织的开发模式研究
研究旅游城市空间与交通组织的“一体化开发”已成为当前的研究趋势。
基于旅游城市空间与城市交通协调发展的理论，国外学者们纷纷进行“土地利用―交通”规划一体化研究。随着可持续发展观念的深入人心，学者们逐渐加入社会与环境效益因素，并最终把一体化研究的目标定位为土地利用与交通系统的可持续发展。如Priyantha Wedagama D.M.、Bird Roger N和Metcalfe Andrew V.从减少社会成本、提高社会效益的角度出发，研究城市的土地利用模式对采用非机动化交通方式的出行者交通伤亡率的影响；Filion Pierre和Mcspurren Kathleen致力于研究城市土地利用和交通的目标协调问题；Jonsson R.Daniel致力于从可持续发展角度分析土地利用和交通的一体化系统。
国外的“土地利用―交通”一体化模型研究也得到了不断的发展，发达国家关于城市交通系统与土地利用关系的模型层出不穷。如Vold Arild对英国某大都市区进行实证研究，将土地利用与交通一体化规划与具体地域相结合的研究，形成有区域特色的最优规划模型。
4 结语
国内研究在各个研究方向上进展不同。其中，理论成果主要集中于轨道交通与城市空间的优化方面，研究的空间层次和开发方式多样化。曹国华、黄富民提出“交通引导发展”理念下的城市交通规划研究；韩增林等则以大连旅顺北路为例，在中小尺度区域交通经济带规划中探讨经典理论――“点―轴系统”理论的应用。但从总体上看，我国目前的模型研究还有很大的研究空间，现成果多为模型介绍和借鉴。
随着旅游城市高密度开发，公共交通模式是世界公认的最理想的发展模式，但不同的城市有不同的发展现状、基础与条件，建立这样的模式很可能将选择不同的模式和途径。未来的发展趋势将是通过时空耦合动力系统发展机制和动态耦合动力系统发展模型来解决旅游城市空间与交通组织一体化的关键技术难题――相关要素的系统发展机制和标准量化，科学确定旅游城市发展所在的阶段与相关要素耦合动力系统发展特征。这将为旅游城市建设提供发展状态的评价依据和未来发展重大举措的科学性建议。
参考文献
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[2] 李冬，明新国，孔凡斌，等.服务设计研究初探[J].机械设计与研究，2008（6）.
[3] 杨艳林.户外自助游的概念性定义及发展趋势浅析[J].科技信息（科学教研）， 2007（24）.
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Abstract: combining with the domestic and international research and practice, humanized urban traffic analytical philosophy, and make clear its gradual demand connotation and covers content, from the urban traffic function, a safe, convenient and satisfaction, sustainable development, and humanized urban traffic analysis Angle, the development level, and gives article 11 better direction of humanized urban transportation development district future Suggestions.
Keywords: the city traffic; Human nature; Humanized urban traffic; Development Suggestions
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
“十二五”是中国城市发展的关键时期。为迎合人民生活、社会经济发展、环境维稳的综合需求，趋同国际城市科学发展趋势，城市交通发展模式和功能作用将向人本化、集约化、生态化、现代化等方向做出合理的调整及变更，人本化将成为各政策措施制定的导向。人性化交通的发展亟待探索。2011年3月6日，深圳市交委公布《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》，明确打造具有“深圳质量、品质交通”的深圳特色“公交都市”，促进城市交通车本位回源至人本位。龙岗区作为深圳市的一部分，整体交通发展水平明显低于全市水平，其该如何在全面理解人性化城市交通内涵的基础上，走出自己的人性化发展之路是龙岗近期重点工作。
1. 人性化城市交通内涵
国外研究认为，城市交通体系人性化的发展趋向是：以公共交通为主要发展方向，提倡人本化、步行化城区发展模式，可促成城市交通由传统的“被动适应性”向“主动诱导性”转变，实现交通与集约土地使用双向调节发展，改善城市生态环境，完善城市社区交通建设，提高城市基础设施的运营效率，减少居民出行及通勤成本。国内学者认为，人性化的交通将实现居民出行快捷、安全与舒适，利于建立一个充满人文关怀的城市形象，提高城市的吸引力和竞争力，并在分析人性化与城市交通的关系的基础上，给出了人性化城市交通的内涵定义，基本构建了人性化城市交通发展的理论框架。
结合综合国内外与人性化交通相关的研究及实践，人性化城市交通应该是以人为中心，以维护人的生存和发展的权利为准则，以人幸福的身心生活与城市交通发展的和谐统一为尺度，以提高各类交通参与者的满足感和满意度为最终目标的城市交通规划、设计、建设、管控发展过程。
（1）人性化城市交通规划——体现在轨道交通、机动车交通、慢行交通、社区交通、停车、各交通工具出行衔接、综合交通体系构建与优化发展等相关规划中深度融入“人本化”思想，决策源头上体现服务于人，维权于人。
（2）人性化城市交通设计——根据人的出行习惯、人体的生理结构、人的心理情况、人的思维方式等，以交通功能性、安全性、便捷性、舒适性、低耗可持续发展为目标，以交通系统资源为约束条件，对现有和未来建设的交通设施进行优化设计，主要涉及交通方式参与及导向、交通方式衔接及交通环境维护与改善等三大方面。
（3）人性化城市交通建设——在规划及设计成果的基础上，通过施工严把关、施工队伍重素质、施工过程低噪减排、施工时序及强度社会公开及监督等方法，保障各项交通基础设施建设材料运输与施工全过程高效率、少扰民、低能耗、重环保。
（4）人性化城市交通管控——面向各类交通参与者与交通设施，涵盖管理、教育、监督、调控等层面，并适度引入新科技与新方法提升总体管控水平。
人性化城市交通强调以人为中心，在城市交通规划、设计、建设、管控发展过程中，不断由交通功能、安全、便捷、满意度、可持续发展，即由低到高依次满足并完善出行者的渐进交通需求。
2. 龙岗区人性化城市交通发展现状与问题分析
依据人性化城市交通渐进式需求内涵，龙岗区人性化交通现处于“安全环保维稳渐进，畅顺通达交通、多式公共交通、细部交通环境、满意度需加速提升，全盘协同推进可持续发展”的发展阶段。
（1）人本交通畅顺干道密度不足，通达路网级配问题突出
现状全区次干道以上道路网密度中全部未达到深标最低标准，各等级道路规模比例“高快速路：主干道：次干道：支路”为“1：2.67：1.14：8.45”的不合理结构，特别是次干道规模不足，且高等级收费道路比例过高，导致由城市主干道不但承担了过多的过境、对外及组团间长距离运输的交通量，还承担集散交通功能，直接影响民众出行便捷度及满意度。
（2）公共交通惠民利民“无缝”服务提升空间大
相比之下，现状深圳市公交分担率为45%，500米站点覆盖率100%，宝安区公交分担率为43%，500米站点覆盖率80%，而龙岗区现状公交分担率仅38%，500米站点覆盖率83%，差距明显。
（3）人本慢行及特定人通系统化发展不足
慢行交通发展欠缺上层专项指导，无法科学有效指导慢行交通发展。“车本位”仍为主导，无法保障慢行、特殊人群对路权及配设的需求，公共交通相关导向及换乘设施不完善，无法全面做到人性化引导出行方式及路径选择。
（4）交通环境细节人本化改善力度不足
全区约有700公里道路未完善交通标志，人行道建设仅占微循环路网中的61%，部分新建、改扩建道路未完善交通标线或附属设施，道路的智能交通监控系统规划及建设尚未全盘启动。
（5）人性化交通分类满意度调查结果差异明显
抽样调查显示，区内民众对高峰小时顺畅程度满意度较低，公交与慢行交通、无障碍设施的满意度也处于一般水平，仅在空气及噪声环保方面较为满意。
（6）环境维稳仍有可改善空间
龙岗区空气中汽车尾气含有的二氧化硫、二氧化氮、可吸入颗粒物三项指标为到国家环境空气质量二级标准。2009年龙岗区交通干线噪声平均值比去年上升了0.2分贝达到67.5分贝，属于“较好”至“轻度污染水平”。环境工作需在保持中有提升。
篇11
在国外公共自行车的发展已有几十年的历史，我国城市交通出行距离为5km以下的占很高比例[1]，在这一出行范围内自行车交通有其他许多交通工具不具备的优势。我国目前杭州、武汉、上海闵行等城市的公共自行车系统已基本建成，三个城市也分别代表了三个不同的公共自行车发展模式。本文将对这三种发展模式进行探讨，分析其模式特点、运营状况等，并对未来公共自行车系统的运营管理提出建议。
一、国内外公共自行车发展现状分析
纵观公共自行车交通系统的发展史，从十年前的只有五个实行国家（丹麦、荷兰、德国、意大利、葡萄牙），到如今几乎世界的每一个地区，约有33个国家，375个城市。国内外公共自行车发展现状如下所述。
（一）法国里昂
里昂采用了政府主导，私营公司承办，科研单位参与的模式。采用会员预付费方式，用户可以享受30分钟到1小时的免费使用时间，超出部分费用也很低廉。其公共自行车系统共有343个网点，投入车辆数达到4000辆。租赁网点理论间隔为300m，但在半岛区，尤其在主要道路沿线网点仅间隔100m，而在一些郊区，网点间距则大多为700m[3]。
（二）法国巴黎
由巴黎市政府和广告公司共同合作，也是目前欧洲规模最大的城市公共自行车计划。采用会员预付费方式，用户可以享受30分钟到1小时的免费使用时间。
目前已有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站。租赁点平均间隔300m，公共自行车平均每次骑车时间为18分钟，日使用频率在12次左右。
（三）杭州
政府把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，截至2010年底已建成2千多个公共自行车网点，投放公共自行车5万辆。
租赁点布局结合风景区、大型公交换乘枢纽站、步行商业区、大型社区以及大学校园进行设置。平均服务半径为300m，城市中心区可以达到50～150m。
（四）武汉
截至到2009年10月，武汉市已建设公共自行车站点800多个。目前，武汉市投放自行车2万多辆，共办理免费租车卡32万张。公共自行车租赁服务系统每天为市民提供10万人次的服务，平均使用次数达到5次/日・车。
（五）上海
上海自行车租赁系统发展现状如下表1所示
二、国内外运营管理模式总结
通过国内外多个公共自行车案例的比较分析可以看到，对于一个成功的公共自行车系统规划而言，运营管理模式是公共自行车发展的一个关键部分，良好的运营管理模式，将有效的节约运营成本，提高公共自行车的服务质量。
（一）欧洲经营模式
里昂、巴黎、哥本哈根等城市的公共自行车交通系统的经营模式为政府与企业共同合作经营。企业通过广告置换方式承接项目，企业承担公共自行车租赁站的建设、自行车购买、10年内自行车维修等费用，而作为回报，企业拥有10年租赁站广告牌的独家经营权，实现公共自行车交通系统收支平衡；而政府无须费力盯着项目，只需履行监管职能。这种合作经营模式，可实现“双赢”。
（二）我国目前经营模式
我国目前主要有以下三种运营管理模式，如表2所示：
三、运营管理模式选取
综合以上运营管理模式的优点，推荐我国的公共自行车经营管理模式应采取“政府主导、购买企业服务”的模式。具体运营模式如下：
（1）政府主导：政府委托相关部门全面、科学、合理地进行规划，购买公共自行车公司的全套服务，按年支付设备、建设及运营费用。
（2）企业运作：公共自行车公司提供全套公共自行车系统设备如车辆、停车设施，负责网点施工建设、安装、调试、开通，并提供全面的运营管理服务。
（3）社区参与：各社区、街道作为公共自行车项目在本辖区内实施推广的责任主体，负责项目的选点、服务点节电、服务卡发放、服务点人员推荐、宣传推广以及对公共自行车公司的日常监管和考评等工作。
（4）全天服务：主要采用自助设备，提供24小时的全天候服务。
（5）诚信积分：市民不仅可以用卡进行便捷的借车和还车服务，还可以通过诚信积分、超时减分，促使市民增强“用后速还”的用车习惯，提高车辆利用率。
四、结语
公共自行车系统的引入可以大大改善人们的出行条件，也可以对小汽车的过度使用起到一定的抑制作用。但是，没有政府明确的目标和支持，公共自行车系统的发展是非常困难的，采取“政府主导，购买企业服务”的模式有助于公共自行车的长足发展，企业运作可以鼓励企业在技术和管理上积极创新，提供更优质的服务；政府主导并监督，可以避免完全市场化后企业忽视市民出行需求的短视行为。
参考文献
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篇12
0.研究背景
随着我国经济社会的发展与城市化进程的加快，城市交通拥堵问题逐渐显现，成为了制约城市整体发展的症结。城市交通的拥堵情况以及司空见惯，在当今的城市生活中，每天有70%的驾驶者至少遇到一次找不到停车位的问题，30%的燃料浪费在寻找停车位或堵车的过程中。现在的汽车重量为驾驶者的20倍，所需的停车空间占去城市土地的100平方英尺，庞大的车型很容易造成城市交通系统的拥堵，而且约90%的时间都待在停车位上。针对城市交通拥堵问题，很多城市都采取了各种各样的手段和方式试图缓解交通拥堵，提出要建立新型的城市交通运输体系。在未来的城市交通体系中除了轨道交通、BRT等，为满足个人的出行需求，微型电动汽车将会占据城市道路的主导地位。
1.微型电动汽车的发展现状
1.1国外微型电动汽车发展现状
针对日益严重的车辆拥挤、道路堵塞、车祸频繁、污染严重等问题，西方发达国家正在构建以大运量、快速、经济的轨道交通方式为主，其他交通方式（如出租车、自行车、私家车等）为辅的高效、便捷、大众化的城市交通系统。同时为满足个人出行的需求，在巴黎、尼斯、里昂等欧洲城市，还推出了电动汽车共享租赁服务。作为这个项目的主角――Twizy 是雷诺公司自主研发的 2 座纯电动微型小汽车，此类型的微型电动汽车能够有力减少巴黎市内停车难，减缓城市道路拥堵，减少环境污染。在挪威的街道上，约有4000辆清洁安静的小型电动车已经投入使用。
同时，在我们的邻国日本，由于其城市道路狭窄，路宽大都小于5.5m，加之家庭住宅内部相对比较紧凑，居住区拥挤，停车场不足。所以微型车得到了日本政府的大力支持。日本的三大汽车制造商对微型电动汽车的研究也从未间断过，如丰田的“COMS”，本田的“Micro Commuter”，以及日产的“choi-mobi”。
1.2我国微型电动汽车的发展
随着近年我国经济社会持续快速发展，城镇化进程不断加快，交通需求增长迅猛，机动车拥有量不断增加，道路系统趋于饱和，交通设施建设不完善，道路交通供需矛盾突出，车辆行驶速度逐渐降低，居民出行时间延长，拥堵“瓶颈”逐年增加。电动汽车在国外的快速推广也刺激了我国的电动汽车的发展，现在我国的主要汽车制造商都已经推出了不少小型电动车，如：奇瑞eQ，知豆，及已经走在这个领域前列的比亚迪。这些小型电动汽车的推广对于解决我国城市道路的拥堵问题十分有利。
2.微型电动汽车的优势
微型低速电动车具有体积小，车身轻，能耗低，舒适等优点，对解决城市交通拥堵问题有很大帮助。
大多数城市中国人的上班距离不超过30km；在中国城市市区，车速也很少能达到60km。因此，一个重量约300kg的、额定载2个人、续驶里程100～150km、最高车速40km/h的城市电动通勤车就可以满足很多人的需要。这种贫富兼顾、老少皆宜的微型电动汽车会成为电动自行车和燃料汽车之间的替代产品。届时微型电动汽车将会有效的缓解城市交通的拥堵问题并与轨道交通系统，BRT系统一同构建高效快捷的城市交通运输系统。
3.微型电动汽车对于城市交通的影响
随着城市化进程的不断加快和交通机动化进程迅速发展，城市交通拥堵己经成为制约城市发展的一个世界性难题，城市交通日趋紧张已经成为制约城市良性发展的瓶颈。交通拥堵之所以成为城市的公害，不仅在于它影响城市正常社会秩序，而且还引发城市环境质量的持续恶化。将微型电动汽车投入到城市交通的运营中，将会有助于城市交通的道路拥挤，减少应城市交通拥堵带来的经济损失、提高城市交通运输效率、降低环境污染和减少能源、土地的消耗以及交通安全威胁等危害，促进社会经济的发展，为城市的现代化营造良好的环境。
4.结语
对于个人而言，由于微型电动汽车有小体型，低噪音，易驾驶，无污染等特征。所以微型电动汽车的使用可以提高城市居民的生活质量，减少市民的出行时间和出行成本。当个人的需求被满足后，将促进整个社会的健康发展。当城市生活没有了道路拥堵、停车不再发愁、雾霾不复存在、交通事故几乎绝迹，人们的生活便会变得更加轻松愉悦，社会将会健康快速发展。
【参考文献】
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建立便捷、畅通、安全、绿色的城市交通系统是城市发展的永恒主题。但随着中国经济社会的发展和城市化进程的加快、经贸活动日益频繁，机动车保有量迅猛增长，给城市交通带来了巨大的压力。交通拥堵频繁、交通事故增多、环境污染、运输效率下降等交通问题日益突出，为了解决这一问题，“优先发展公共交通”成了各国城市交通发展的选择。城市公共交通优先发展，不仅体现落实科学发展观的客观要求，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。
一、我国城市公共交通发展现状
改革开放以来，我国城市公共交通得到了显著发展，支撑了我国各大中城市的客运交通。有数据显示2009年我国城市公共交通客运（包括公共汽车、电车和轨道交通）总量超过了700亿人次，比1995年增长一倍多，年均增长达9%。但目前我国城市公共交通发展也存在着以下几个突出问题：
（一）公共交通客运系统结构单一，轨道交通发展不足。
我国大多数城市公共交通系统主要以公共电汽车为主，城市轨道交通仅在部分大中城市开通，且线路里程短。而轨道交通具有公共电汽车交通不可比拟的优势：可以缓解道路交通给环境造成的压力，如噪声、废气的排放和道路用地等，改善空气质量；运量大，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，而公共电汽车仅为2000～5000人次；交通系统更快捷、准时、舒适、安全，且更适合于中长距离的交通服务。
（二）公共交通网密度低，路线、站点布置不合理。
常规公交线网内部各条线路在车辆配置、线路走向、站点设置等方面趋于单一化，缺乏层次。在中心商业区，公交线路重叠严重，不仅造成了资源浪费，也造成了拥堵现象。而在城市郊区，公交交通不仅数量少，甚至存在交通盲区。另外由于路线、站点布置不合理，导致各种公共交通设施之间衔接不畅、衔接效率低。
（三）服务水平低下、信息化程度低。
我国公共交通车辆由于缺少现代化调度系统和通讯设备，致使其运行效率相当低。国外采用电子计算机和现代化通讯设备构成的公共交通调度系统，保证车辆准时到达指定地点。而国内公交信息过于薄弱，公共交通调度系统尚不够完善，不能及时反映公交运行状态和调度情况，造成信息的严重不对称。
（四）此外我国城市公共交通发展还存在道路行驶环境差、公交专用车道建设落后、公交车辆技术落后、公交发展规模与城市建设规划不协调、运营管理紊乱的问题。
二、城市公共交通发展问题的原因分析
造成城市公共交通发展受限的原因主要包括：
（一）城市有限空间资源限制公共交通发展。
城市是个有限的空间构造，不可能无限地扩张，正因如此，限制了公共交通设施的完善。公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布置都需要占用城市的空间资源，但不断增加的私有汽车却进一步压缩这一有限的空间资源，造成公共交通与私人交通的恶性竞争，其结果是城市交通状况的不断恶化。
（二）低服务水平弱化公共交通优势。
城市公共交通是政府主导的公共工程，其收益性和成本性的不平衡导致了提高公共交通服务水平的主动性。公共交通系统的服务质量长时间处于低水平运行状态（车速慢、舒适性差、耗时长），导致公众乘坐公共交通的热情下降而选择别的交通工具。直接后果就是公共交通资源得不到有效利用和“公交优先”政策得不到很好地落实。
（三）公共交通管理制度落后。
我国的城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接。
三、和谐可持续公共交通模式的发展策略
（一）健全城市公交法规体系。
完善的法规体系是“公交优先”发展的基础保障。在我国，这方面的立法目前还非常薄弱，制定一部统一的《城市公共交通法》，从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。
（二）加大财政对公共交通的投入。
资金投入不足是造成中国城市公共交通发展滞后与服务水平低下的主要原因之一。可以在现有公私合作模式基础上加强政府监管；二是进一步深化改革政府与市场间的合作内容与形式，采用国有民营模式。这样不仅增加了公共交通的资金来源，也提高了公共交通服务的主动性。
（三）健全规范的公交补贴制度。
建立规范的补贴补偿机制，科学界定补贴补偿范围：对执行政府指令的低票价、特殊优惠，应给予补偿；对节能环保、安全监管等正外部性支出适当补贴。还要建立适用于城市公交的财务会计和成本核算制度，建立成本费用和政策性补贴的审计评价制度，将服务考核结果与补贴挂钩。
（四）建立科学的票务制度。
完善公交定价、调价机制，制定群众能接受、企业不亏损、财政能承担的价格。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动调价机制，包括城市经济状况、社会物价水平和劳动工资水平。
（五）规范城市公共交通企业运营管理。
规范市场运作，保护企业的正当利益。应加大政府投入，减免税费，减轻企业负担，确保行业可持续发展；规范政府补贴，由政府购买公共服务；遵循市场规律，加快改革，建立现代企业管理制度和激励约束机制；改善职工福利待遇；加强服务监管，加强服务质量考核，规范市场秩序。
（六）推进城乡客运一体化发展。
合理定位城市公交和班线客运的属性，按照国家统筹城乡协调发展的战略决策，统筹规划城乡客运网络，加强衔接，加快设施建设，改善换乘。要积极鼓励公交线路向农村延伸，扩大公交线网覆盖面，同时要加快推进班线客运公交化改造，
参考文献：
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