交通行业发展趋势范文

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中图分类号：f272.9 文献标识码：a

一、交通行业人力资源管理的现状分析

通俗的讲，所谓的交通行业人力资源，主要是是指在公路、水路等交通行业中从事不同工作的工作人员。进一步细化的话，主要是指在公路、水路交通中进行基础设施建设、管理、配套、服务、执法等等的工作人员。由于交通行业事关国民生活的各个方面，从业人员规模大、人数多。特别是随着市场经济的发展，在交通行业中越来越多的吸纳了城市下岗职工和农民工来就业，于是签订劳动合同关系的工作人员就有了显著的增长，与之相对应的是，人员的流动变化也比以前频繁了许多，可以说，这是近些年来我国交通人力资源发生的重大转变之一。通过对最近几年交通行业从业人员变化的情况分析来看，公路、水路、港口的建设及管理维护工作需要大量的人员来完成，除了固有的管理人员，农村的剩余劳动力和城市的下岗职工越来越多的参与到交通行业的建设之中，交通行业也成为他们再就业和寻找新工作岗位的重要渠道。根据交通部公布的有关数据分析，在交通行业工作的合同人员和临时人员大体上市在编人员的三倍之多，粗略估计的话，全国交通从业人员有可能突破千万之巨。如此大的一个从业队伍，固然推动了交通行业的迅猛发展，带因此也给我们的管理工作带来了新的挑战和机遇。从人力资源管理的角度来说，从业人员越多，管理的难度就越大，反之，对人员的管理是推动这个行业前进的主要动力，人员素质参差不齐，管理不好的话，会对整个行业的发展带来不利的影响。据《中国交通报报道，随着交通领域投入的不断增多，交通行业带来的就业岗位也在逐年递增，由此带动了相关产业链的发展。可以说，交通行业的从业人员规模和增长速度都在前所未有的突飞猛进的增长。因此，要根据目前我国交通行业人力资源管理的现实状况，对未来的发展趋势作出科学的分析和预测，进而对我国的交通行业的从业人员不断加强管理，推动我国交通行业的不断发展进步。

二、对交通行业人力资源管理发展趋势的分析

（一）交通人力资源管理在未来发展中呈现的特点。

一是在交通行业领域中，从业人员的总量和增长规模还将进一步扩大。随着我国经济的不断发展，交通的重要性越来越凸显。要想富，先修路已成为共识。虽然科技在不断发展与进步，对人员的需求或许没有以前那么迫切，但结合我国的现实情况，我国地理环境非常复杂，在一些偏远地区，大型机械设备的应用要受到很严格的限制。在大规模的交通建设中，人的作用依然非常重要，我国的交通事业从无到有，从弱到强的发展过程显示，交通的发展同样要受到劳动力的人力资源状况变化的影响，加上我国从宏观调控的角度出发，也需要交通行业来消化和吸收大量的未就业人员就业和劳动，因此，在未来的很长时间内，交通行业从业人员的总量和规模依然未有大幅度的增长，这也是未来的一个发展趋势。二是交通行业从业人员的素质会有进一步的提高。随着我国科技的进步与发展，原来的劳动密集型产业都在逐渐向技术密集型产业过度，交通行业也不例外。国家不断的加大对科技的投入和研发力度，许多新型的设备和技术大量应用在交通建设中，为了适应工作的需要，交通行业的从业人员也要不断提高自身的综合素质，加大教育和培训的力度，充分吸收发达国家的先进经验和做法，结果我国交通建设的实际需要，进一步提升行业内人员的工作水平和能力，推动我国交通事业的快速健康发展。

（二）交通人力资源在未来发展规模上的趋势分析。

伴随着我国交通事业的不断发展与进步，交通建设的规模在不断的扩大，建设结构也在不断优化和调整，这就需要大规模的人力资源作支撑，尤其是随着科技的进步，对高素质人员的需求更大。但随着行业内从事工作的不同，对不同人员的需求也会有所变化。一是随着国家机构改革的不断深化，交通行业也面临着调整与改变。纯行政的管理人员在将来的规模将会有所

少，具有执法权的一些部门和人员在国家政策的统一规范下，职能逐渐进行整合下放，从事执法类的人员经过整合和培训，数量比以前也会有所变化。二是交通行业内从业人员的门槛将会提高，综合素质将会得到明显提升。在对现有人员加强培训的同时，对新招录的人员要求都要有专业的基础知识和实际的工作经验，进一步提高管理人员和队伍的整体水平。三是市场经济下交通行业的竞争将会越来越激烈。交通行业内公路、水路等建设面临着前所未有的竞争环境，在从事具体工作时，大型设备和先进技术的应用，对高素质人才的需求会有明显的增长，在一定程度上会对基本的从业人员的需求有一定的影响。

（作者单位：锡盟公路车辆通行费管理处）

参考文献：

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展期：2017年5月4-6日

开放时间：5月4日 （星期四）09：00 - 17：00

5月5日 （星期五）09：00 - 17：00

5月6日 （星期六）09：00 - 15：00

展览面积：30，000 平方米

展商数量：500 家（预计）

参观人员：35，000人（预计）

参观对象：专业人士登记入场

ITS Asia 创办于2007年，迄今已成功在北京、上海巡回举办了十届，是服务于智能交通行业全产业链的亚太优选国际商贸展览平台。

第十一届中国国际智能交通展“ITS Asia”将于2017年5月4日-6日在上海新国际博览中心隆重举办。在国家战略的引导下，本届展会以“跨界・融合・创新”为主题集中展示交通管理、公共交通、高速公路信息化、智能停车、卫星导航与位置服务、智能网联汽车技术、交通安全及智能交通建设服务等领域的最新解决方案。

作为中国及亚洲顶级的国际智能交通行业盛会，世界最大的交通展荷兰Intertraffic在中国的子展携手中国智能交通协会的高端资源“ITS Asia”植根中国，始终站在智能交通行业的最前沿。与中国智能交通行业共同发展的十年间，“ITS Asia”承载了一种全新责任，以科技彰显意志、以智慧构筑基石，在中国以丰富的资源积累和品牌号召力，凝聚着中国乃至全球的优质买家和供应商，为中国及亚洲新一代智能交通的巨大应用需求提供强大的支持，更为亚太地区的智能交通行业打造了一个能够体验和展示全球前沿创新科技、捕捉全球创新业态趋势、结交全球商业及技术精英的国际级盛会。

品质再度升级，面积持续增长

依托“ITS Asia”一贯的专业视角和卓越品质，历经十年的积淀与发展，其已成为亚洲重要的智能交通行业盛会。近几年，国内外参展商热情持续高涨，推动了“ITS Asia”展会规模的不断扩大，“ITS Asia 2017”的展出面e将达到约30000平方米，全方位展示智能交通市场创新价值链的广度和深度。此次展会预计将吸引来自全球35000位专业买家到场参观、采购和洽谈。

“ITS Asia 2017”根据中国智能交通行业发展热点，结合全球行业发展趋势，将推出8大展示主题：交通管理、公共交通、电子监控、智慧公路、智能停车、智能网联汽车、卫星导航与位置服务、交通安全，全面满足市场需求，着重拓展市场需求火热的展品展示。逾500家展商将带来各自品牌中的最新以及创新产品技术，充分适应目前市场发展需求。其中，不乏颇受市场关注的的互联网+、交通大数据、智能公交、智慧停车、车联网、交通调度、电子车牌、交通电子支付等最新产品，值得关注和探究。

精彩主题活动，紧贴市场需求

紧密贴切市场发展趋势，强化国内外前沿科技互通与交流。“ITS Asia 2017”期间将举办主论坛峰会、平行论坛、创客嘉年华、新品推介、颁奖盛典、参观考察等活动，形成集品牌推广、展示交易、高端对话、市场拓展、商机创造、前沿趋势引领和理念传播等于一体的国际化一流商务平台，全方位展示智能交通市场创新价值链的广度和深度。

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二、后交通时代交通人才的需求发展

（一）后交通时代交通人才需求的方向分析

后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。

1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系统化，需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略，这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识，能够运用现代信息技术获取和利用相关信息，并且熟悉市场规则，具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。

2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天，需要提高自主创新能力，需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快，在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究，后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求，利用教学资源，改进教学方式，培养出具有创新意识的交通专业人才。

3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务，需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量，增强公路与城市道路的承载能力，保证交通的通达性和智能性，迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。

4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展，不仅仅是需要创新型人才，更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才，就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上，要面向现代交通行业发展需要，着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求，加快高层次人才队伍建设，关键在于深入调研，科学规划，把握人才培养的针对性和侧重点，做好高层次人才培养建设规划，完善高层次人才培养政策，增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要，对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。

（二）后交通时代交通人才的需求特征

后交通时代，交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域，在后交通时代，交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才；在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才，才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代，后交通时代人才需求特征面向服务信息化，提高人才的综合，以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明，每年汽车保有量按照一定比例迅速增加，对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大，增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加，需要不断提高交通服务系统，提高市场监管服务，满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长，在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化，后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。

（三）后交通时代的交通人才需求发展方向

后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用，道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新，一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术，全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型，道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变，对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握，还需具备较强的工程应用能力，毕业生在选择就业岗位时，需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力，能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中，交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外，还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法，培养一代具备综合交通系统思想，具备交通集成创新能力，主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力，具备综合能力的交通行业人才。

三、后交通时代交通人才的培养策略

（一）后交通时代交通人才的培养目标

交通要发展，人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要，德智体美全面发展，具有开阔视野和大交通意识，系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识，熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术，具备一定人文素养和信息化管理能力，具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力，基础扎实，实践能力强，获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。

（二）后交通时代人才培养方案

1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂，扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导，没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的，实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划，结合课程需要，适时引入案例进行分析讲解，来解释和说明相关理论和技术知识。

2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程，为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构，需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。

3.改进教学方法，激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障，充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，激发学生对课程的学习兴趣，活跃教学气氛，提高教与学的效率和效果。

4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外，还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识，为了使学生适应后交通时代的行业需求，需要培养人才的综合能力。

（三）后交通时代人才培养的课程体系

根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定，调整后交通时代人才培养课程体系，在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程，将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合，对课题体系进行重组和整合，为培养后交通时代人才做充分准备，适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上，增设相关课程知识，以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学，提高交通工程人才的管理能力，培养人才的集成创新意识，掌握一定的专业技能。通过对后交通时代专业课程体系的整合，将进一步优化教学资源，拓宽学生的专业学习领域，强化专业基础知识，同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高，培养的人才将更能适应后交通时代的发展，满足后交通时代人才的需求。

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中图分类号 G718.5（65） 文献标识码 A 文章编号 1008-3219（2013）23-0009-04

一、调研背景

广东的智能交通系统ITS（Intelligent Transportation System）建设相对全国其他省份起步较早，到2012年底，全省开通的电子不停车收费（ETC）车道超过450条，粤通卡全年用户保有总量突破170万，数量全国第一。目前，珠三角地区的机动车和驾驶人员管理基本实现了信息化，并在城市综合交通信息平台、智能公交调度、城市交通智能控制、高速公路管理等方面取得显著效果[1]；电子警察、ETC技术、GPS技术、GIS平台等先进装备和技术在广东交通系统中被广泛使用。智能交通技术的广泛应用与快速发展，需要大量懂交通安全法规、掌握交通工程基础知识及行业标准、具有智能交通设备及系统使用与维护能力的复合型人才。然而，目前我国智能交通从业人员主要来自传统的交通行业和新兴的信息产业，人才结构不合理。

广东交通职业技术学院是国内较早开展智能交通专门人才培养的高职院校。学校的智能交通专业作为国家骨干院校重点建设专业，在人才培养模式和课程体系改革方面做了有益探索，培养的学生普遍得到企业认可。但与智能交通行业发展速度及其人才需求相比，学校专业建设仍存在许多不足。基于此，调研组对珠三角智能交通行业高技能人才现状及需求、岗位设置、岗位能力及技能要求等方面进行了深入调研，根据调研情况对专业改革的方向进行探索。

二、调研范围

根据制定的调研方案，调研小组通过Email、电话、问卷等形式对12家大型企业、18家中型企业、10家小型企业和3所职业院校及80多位相关专家进行了调研，具体数据见表1。

三、珠三角智能交通高技能人才现状和需求

（一）珠三角地区对智能交通人才需求较大的行业

调查显示，珠三角地区对智能交通人才需求较大的行业有高速公路（占24%）、城市道路（占20%）、智能站场（占17%）、电子地图（占14%）、卫星导航（占13%）、停车管理（占7%）、物流运输（占5%）等，其中高速公路、城市道路和智能站场三个领域智能交通高技能人才需求占需求总量的一半以上（达51%）。

1.高速公路

高速公路涉及的智能交通岗位有监控系统安装与维护、收费系统集成与施工、收费系统故障诊断与维护、高速公路机电系统施工等。到2012年12月，广东省高速公路总里程达5500公里，为了保证高速公路的正常运行，需要建设与之配套的高速公路收费设施[2]。高速公路快速发展趋势，势必需要大量的机电系统从业人员。

2.城市道路

城市道路涉及的智能交通岗位有交通控制系统安装与维护、电子警察系统安装与维护、城市道路监控系统安装与维护、交通信息系统安装与维护、城市道路控制系统技术管理等。在“十二五”交通规划中，智能交通将成为交通规划的重要组成部分，2013年总体市场规模将达到459.5亿元。交通部已经启动新一代智能交通系统发展战略和应用物联网技术推进现代交通运输策略研究两个重大研究项目，对未来5～10年发展进行谋划。如此巨大规模的投资建设，吸引了大批企业涉入，势必需要招收大量的智能交通技术人才。

3.智能站场

智能站场涉及的智能交通岗位有公交监控与调度、公交监控系统安装与维护、公交信息采集与、智能站场技术管理等[3]。对于大型的公交枢纽，大量的车流、人流在此汇集，在有限空间的站场内，如果不能很有效地调度公交车辆、疏理人流，很容易发生事故。广州众多的大型公交枢纽需要实施智能化管理，而智能化系统的实施需要智能交通技术人才的参与。

4.电子地图

电子地图涉及的智能交通岗位包括地理信息采集、电子地图制作、地理信息系统设计等。珠三角地区目前拥有GPS相关企业400多家，卫星导航定位企业数量约占到全国卫星导航定位企业总量的三分之一，广东省生产制造的卫星定位导航产品占全国的60%以上，需要大量交通监控电子地图制作人才。

5.卫星导航

卫星导航涉及的智能交通岗位包括GPS设备安装与维护、GPS数据采集、GPS监控安装与维护、GPS车载导航安装与维护等。随着北斗卫星导航产品民用及产业化，卫星导航产业将呈井喷式增长，预计到2015年，北斗卫星导航产业将达到500多亿元的规模；交通运输部规定，“长途运营车辆2013年6月1日后，凡未按规定安装北斗导航的车辆，不予核发或审验道路运输证”。因此，卫星导航设备的安装与维护方面的高技能人才有着巨大的缺口。

6.停车管理

据统计，广州目前登记的停车位仅有60余万个，与近240余万辆的汽车保有量相比，广州大量的停车位缺口已成为停车管理面临的重要难题。对停车实施智能化管理是解决停车难题的措施之一。智能停车管理系统包括车辆人员身份识别、车辆资料管理、车辆出入情况统计、位置跟踪和收费管理等内容。智能停车管理系统的建设实施有赖于技术型人才的参与。

（二）智能交通现有岗位人员分布情况

目前珠三角地区智能交通从业者一个显著特点是男性化、年轻化，智能交通行业目前还是一个男性化的职业，在被调查的企业智能交通工程师中，有95%是男性。调查显示，企业希望有更多的女性工程师加入到智能交通行业中。

调查显示，目前在智能交通岗位工作经验方面，具有6～10年工作经验的占10%，有46%的工程师拥有3～5年的系统集成经验，而有1～2年工作经验的从业者占23%。这表明有越来越多的新兴人才加入到智能交通行业中。

对智能交通从业人员学历要求的调查显示，本科占41%，硕士占11%，大专学历占6%，大专学历以下、博士及以上学历均占2%。智能交通行业属于高端研发领域，对从业者学历要求较高，要求至少应具备大专学历。

调查显示，公司提供的月薪在“2000～3000元”和“3000～5000元”的比例最大，分别是42%和32%，其他高薪以及低薪所占比例均较小。智能交通从业人员薪资待遇略高于其他行业，工作一年左右薪资可达到3000～5000元/月，而具备5年以上工作经验的智能交通系统工程师月薪可达到8000～15000元，从业人员薪资增长空间较大。

智能交通涉及到的岗位较多，主要有高速公路机电系统施工、监控系统安装与维护、收费系统安装与施工、收费系统故障诊断与维护、电子警察系统安装与调试、交通控制系统安装与维护等。其中，高速公路领域相关岗位占50%，城市道路领域相关岗位占30%，卫星导航岗位占13%，电子地图岗位占5%，具体如图1所示。

（三）智能交通人才需求现状

调研显示，智能交通人才仍然供不应求，75%参与调查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，人才缺口巨大。

调研显示，95%的智能交通系统工程师及行业人士都认为智能交通非常有发展前途，有50%的工程师对此充满信心；有45%的工程师虽然对智能交通行业前景表示认可，但有时也会觉得迷茫。

四、智能交通专业岗位能力描述及技能要求

岗位能力及技能分析见表2。

五、结论及思考

（一）企业的建议

在走访调查中，企业认为智能交通行业的发展需要更高层次的技术技能型人才：一是智能交通行业的发展需要复合型技术技能人才。学校要改变传统的人才培养模式，拓宽专业口径，培养掌握交通运输工程基本原理和方法，业务上能够适应交通运输需要的复合型技术技能人才。二是加强前沿技术应用能力培养。加强无线通讯技术、微电子传感器、嵌入式系统的教学，特别要重视物联网技术对传统交通运输业改造、提升的重大作用，构建现代运输专业基础平台，以适应现代交通、智能交通的建设与发展。三是毕业生的素质需进一步提升。调查表明，大学生缺少吃苦耐劳的精神，缺乏社会责任感，企业建议在人才培养过程中加强应用技能训练，同时注重学生礼仪礼貌、吃苦耐劳、责任心、团队意识的训练。

（二）对智能交通专业人才培养的反思

首先，课程设置需进一步完善。由于智能交通专业设立时间比较短，在培养目标、课程设置上存在盲目性，对于要把学生培养成什么样的人才没有明确的目标，仅仅通过“重新组合”国内高等院校有关专业和课程来确立自己的专业和课程体系，套用本科的人才培养模式，自身的特色并没有形成，需进一步完善课程设置。

其次，学生社会适应能力需一步提升。智能交通类人才培养从某种程度上仍然沿袭着“以课堂为中心”的传统培养模式，忽视学生毕业后所从事的职业定位，教学内容与行业实际有脱节现象。校企联合培养缺乏长期的、系统的、实质性的合作。学生实习往往只能做一些简单而重复操作的事情，得不到很深的感性认识，社会适应性需进行一步提升[4]。

最后，要加强非智力因素的培养。目前本专业的培养目标是培养德、智、体全面发展，掌握必须的基本文化科学知识和智能交通专业必须的专业知识与技能，有良好的职业道德修养和敬业精神，具备较强创新能力和自学能力，能适应社会经济发展需要的高等应用型技术人才[5]。但在实际教学中，往往只重视知识与技能的传授，忽视思想道德、情商的训练，因此要加强非智力因素的培养。

参考文献：

[1]金茂菁.我国智能交通系统技术发展现状及展望[J].交通信息与安全，2012（5）：1-5.

[2]谢志明，徐士伟，等.广州市现代综合交通枢纽体系规划研究[J].城市交通，2012（6）：14-21.

[3]徐凌魁.法国ITS对广东交通信息化建设的启示[J].中国交通信息化，2013（7）：30-33.

[4]麦强盛.广东省高技能人才需求调研分析[J].职业技术教育，2010（31）：21-25.

[5]黄乐览，黄伟萍.适应珠三角经济发展的高职人才培养模式探讨[J].中国职业技术教育，2010（15）：20-22.

Investigation and Analysis on Talent Demand of Intelligent Transportation Specialty in Higher Vocational Schools

in Pearl Delta Region

CAO Cheng-tao，LIN Xiao-hui

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二、国营农场交通运输汽运发展趋势

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1.2已形成较为丰富的物联网产业基础自物联网产业纳入国家战略发展层次后，物联网得到难得的发展机会。根据相关统计数据，物联网行业销售额于2010年已超过120亿，至2011年销售额更是高达160亿多，获得非常快的发展速度。国内物联网行业发展规模，仅小于美、英，位居世界第三。目前，物联网科技大范围使用于企业生产、物流、产品跟踪等各领域。另外，随着移动网络的发展，物联网科技得以应用于移动支付等新领域中。

1.3已开始着手物联网标准建设物联网科技的应用标准缺失，是影响物联网行业高效、稳健发展的核心因素之一。截止至今，全球范围内诸多物联网科技的应用领域均缺乏相应的应用标准规范，国内同样如此。随着国内物联网科技的大范围及深入应用，社会各界开始高度重视物联网标准的制定及规范工作，并已成立了传感器网络研究组及中国物联网标准联合工作组。截止至今，已有效地推进了物联网相关标准的研究及制定工作。

2物联网技术未来应用趋势

2.1物联网产业规模预测及主要应用当前，国内物联网科技主要应用于城市管理、环境监测、环保节能、交通管制等诸多领域中，特别是自从2009年后物联网行业备受社会各界的关注，推动了行业发展的热潮。北京等国内诸多重点城市已开始制定了物联网行业的发展战略，积极推动行业发展，构建示范工程。根据相关统计数据分析预测，二十年后国内RFID终端将高达数千个，应用于生活中的方方面面。随着物联网行业的大范围应用，将极大地推动信息零件行业发展，提供大量的就业机会。发展至今，交通行业、电力行业、安全保障等行业是物联网科技应用最为广泛的行业。作为全球物联网科技的核心部分，国内物联网科技得到难得的发展机会，物联网发展概念也得到家居等国民重点经济发展行业的接受与青睐。物联网相关产品也深入地应用于企业生产及服务的每一个流程中。

2.2物联网产业未来发展思路（1）完善自主研发体系，提升行业核心竞争力。基于重点实验室、技术中心建设、扶植核心科研项目及重大型研发平台的整合与分享，积极组织行业内应用技术的难关攻克。另外，推动关键核心应用领域的突破，构筑研发、生产到服务的完整产业链。（2）推进标准化建设、掌控发展自。基于跨行业、跨领域的物联网标准化建设，逐步完善物联网体系结构、制定物联网数据安全等基础性标准，从而推动物联网行业的高效发展，确保掌握物联网科技的发展主动权。（3）强化产业合作，重点推进关键领域应用发展。物联网行业应用涉及到诸多产业、较多的应用领域及产业链环节。基于重点推进重点行业发展，大力发展支撑性行业，有效推动上下游产业，积极推动产业链的构筑及完善。基于当前发展背景，可考虑以基础设施及民生工程作为发展突破点，积极开展物联网行业应用示范点，有效推动物联网科技的快速发展。（4）加强政策指导，积极推动行业战略转变。积极推动物联网行业从政策牵引的发展模式转变为市场牵引的发展模式，有效发挥出市场供需影响力，积极扶植及壮大重点物联网产业。另外，积极鼓励物联网科技公司发展专业服务，增值服务等新兴科技产业比重，促进物联网行业上下游深入摸索新兴的商业发展模式。

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一、前言

随着经济的发展，同时为了我国经济的均匀发展，现代物流已经成为了我国交通运输中非常重要的一个方面，在保证交通运输效率和交通运输信息可视化的情况下，发展交通运输物流公共信息共享平台无疑起到了重要的作用。《物流业调整和振兴规划》，是现代物流在发展过程中的具体举措。在良好的政策环境引导下，如何掀起现代物流平台建设的热潮已经成为了很多人关心的问题。目前交通运输物流公共信息共享平台在发展的过程中依然存在较多的问题，因此明确未来物流信息平台的发展趋势，有利于在工作的过程中找准方向，促进现代化物流的快速发展。

二、交通运输物流公共信息平台发展现状

1、全国交通运输物流公共信息平台发展总体概况

目前我国多数省（市、自治区）已开展物流信息平台建设相关工作，调查数据显示，全国40%的省（市、自治区）的物流信息平台已投入运营，其中在经济较好的地区，例如在华东和华南地区的交通运输物流公共平台的建设较好，其运营效果也较为完善。在建设主体上，主要由交通运输行业的主管部门以及地方的物流信息平台建设占主导地位。在全国已经开展物流信息平台建设相关工作的26个省（市、自治区）中，由交通运输行业主管部门组织开展建设平台的共有16个，约占开展平台建设工作省（市、自治区）总量的62%；从功能的多样性以及各地信息平台功能设置多样化和功能可以看到，电子商务交换数据依然是信息平台建设的核心内容，占平台综述的三成以上。信息平台的服务对象依然是各地的物流企业，其中物流园区所占的比例较高。

2、交通运输物流公共信息平台发展基本类型划分

目前根据物流信息化平台的发展。其主要功能是朝着物流发展的核心功能进行划分，主要将功能分为主导型平台、公共服务主导型平台、业务服务主导型平台和综合型平台。

当然，不同平台在对应的企业以及服务的对象上存在一定的差异，在交换服务型主导企业中主要为物流企业、商贸流通企业以及生产制造商企业，相关的运输部门提供公共性的交换数据，从而实现企业内部、企业之间以及供应链上下企业之间的数据交换和信息传递；公共服务主导型平台的建设主要是方便管理部门对市场进行服务以及监管，从而为市场提供一定的诚信管理，对交通基础建设的信息进行及时的，方便用户进行查询，对行业内的政务数据进行及时的统计；业务服务主导型平台是以满足用户具体物流业务流程需要而建设的平台，

其主要目的是对备车的货源信息进行，做好交易撮合，对行业政务动态信息进行和查询，对大宗物流招投标信息进行及时的，为物流企业提供业务层面和专业服务，保证增值信息服务的可靠性；综合型平台是以提高资源整合利用效率为基本建设目标，兼具数据交换、公共服务、业务服务等两种或两种以上服务功能的平台，平台核心功能体现得并不明显，难以依据平台主要实现的功能进行类型归纳，因此称为综合型平台。从上述的分析可以知道，在进行公共信息品台的建设过程中，不同的平台在建设中存在较大的差异，根据不同的要求，从而满足现代物流发展的需要。

三、交通运输物流公共信息平台发展趋势

1、全国性数据交换网络的建立势在必行

在进行交通运输物流公共信息平台过程中，信息资源共享是未来的发展趋势，因此数据是信息交换的基础，全国联网是是网络交换的基础，提供一个整合的数据交换场所，能够保证交通运输物流公共信息平台使用的过程发挥出相应的服务优势，从而有效的提高服务的总体效果。

2、省级平台应用系统建设步伐需要加快

全国物流信息平台和省级物流信息平台在建设的而过程中同样重要，而省级的信息平台在建设中不能仅仅局限于数据交换这一基本的服务，还需要有效依托电子政务系统，从而将信息传输到社会，为社会提供相应的信息，因此在进行全国性数据交换和建设的过程中，省级信息平台需要将信息系统建设作为重点，加快相应的建设步伐。

3、省级平台应用系统需要得到必要规范

在省级物流信息平台中，我们一般可以将提供的服务分为必要性应用和推荐性的应用，因此在对省级平台中的一部分具体的共性应用系统，，特别必要时，需要将应用系统进行统一的规划和指导，从而保障各地方平台应用系统的开发标准型，为满足业务需求的适应性，从而达到规范物流信息平台整体发展的目的。

4、政务服务功能需要进一步完善和加强

政务信息公开与否和信息平台的合理性利用有直接的关系，也是平台开放性能够实现的重要体现，目前平台政务在公开上以及在使用上依然存在明显的不足，目前的政务相关系统还不能完全接入平台中，物流市场对政务信息的服务也存在一定的差距，因此需要进一步进行完善，从而能够有效拓宽平台服务以及规范信息服务内容。

5、业务服务功能的建设需要扶持和培养

在物流信息建设过程中，业务服务功能是物流信息平台建设的中重要手段，需要通过加强业务服务功能，，培养和扶持一批现代化的物流信息企业，加强软件开发，完善物流信息平台的服务功能，从而将服务的意识提高，增强服务质量，降低物流的运输成本，加快传统物流向着现代化物流企业的方向进行发展。

6、相关行业信息系统对接需要加强协调

随着信息的发展，综合运输已经成为了现代物流行业发展的重点，从原有的简单的运输方式逐渐走向了公铁联运、公水联运、公铁水联运等多式联运方向发展，在这样的背景下，如何实现信息沟通，有效的对信息进行掌握已经成为了物流信息平台建设的重点和难点，实现物流信息的及时传递以及物流业务的衔接，对于现代化的物流市场服务有较大的帮助。

7、省际共建模式需进一步的深化和落实

随着我国物流行业的发展以及信息平台的建设，省平台系统需要进一步加强交流合作，从而继续深化和落实相应的建设工作，为平台的推进做好相应的服务，从而有效保障信息平台的功能能够顺利的实现。

四、结束语

交通运输物流公共信息平台是我国未来交通建设的重点，也是我国交通在发展信息化产业过程中重点，目前在基础建设过程中，其硬件、软件设施建设已经成为目前建设重点，除了在发展基础建设项目以外，还需要制定相应的政策，构建完善的部门进行协调，从而并且信息平台的发展思路，构建相应的保障措施，从而促进我国物流行业可持续发展。

参考文献：

[1]焦轩.“平台+”应用案例之五：平台+公共信息服务行业物流信息共享的开拓者与领路人[J].浙江经济，2015（23）.

[2]关胜超.省级交通物流信息公共服务平台研究与设计[D].长安大学， 2015.

[3]王现兵，林翊.中小物流企业信息共享平台构建与物流成本优化――以福建省为例[J].福建农林大学学报（哲学社会科学版），2016，19（1）：50-55.

篇8

Abstract: Through the construction and development more than 20 years, China's transportation industry and related enterprises have achieved the level of achievement be obvious to people, the intelligent transportation technology has greatly improved, gradually become the main force of the development of the transport industry. However, compared with developed countries, intelligent transportation industry our and related enterprises strength is very weak, in the face of future market demand is huge in China, our domestic intelligent transportation enterprises should be how to deal with rapid development, the future opportunities and challenges.

Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure

中图分类号：D631.5 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

智能交通系统简称ITS，是一种先进的一体化交通综合管理系统。是将先进的信息技术、电控技术、信息通传技术、传感技术、计算机处理技术集于一体，应用在整个交通运输管理体系上的具有信息化、智能化、系统化的新型管理系统。从而形成所有交通设备的优化配置和充分利用，实现交通运输服务的智能化和集约式发展。

二十一世纪是信息化的时代，也是公路智能化的时代，目前国际上公认智能化交通系统是解决当前交通运输瓶颈的根本途径。在这样的大形势下，我们有必要认识认清智能交通系统的现状，了解其在全球的发展趋势，从而制定智能交通系统企业未来的发展对策。

一、全球智能交通系统的现状和发展趋势

自上世纪80年代以来，很多国家都投入了大量人力，物力和财力，对ITS进行了多领域多角度的研究和实践，并取得了显著的成效。目前全球范围内，已经形成了美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心，这些国家的VICS系统已经相当的完善和成熟，其中日本是智能交通系统应用最广泛的国家，另外，欧美一些国家的智能交通系统也已普遍应用。当前，智能交通系统已经成为除了航空领域、军事领域之外的另一高新技术集中应用领域。

最早开始对汽车交通综合控制系统进行研究的国家是日本，从上个世纪七十年代，日本便成立了全国性的ITS组织，是最早对ITS进行研究，同时也是ITS实用化程度最高的国家。日本已经基本实现了电子地图的全国覆盖，支持了全国的400万台汽车导航仪，以及共120余万台同时接受信息。目前已经建成了一个十分完备的交通控制和信息服务的综合体系。

在ITS领域内，美国的研究起步虽然比较晚，但是美国的智能交通企业借助其国内强大的科技水平、人才优势已经雄厚的经济基础，目前其技术已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS企业的相关研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年对智能交通企业投资近7亿美元；不仅如此，在1998年，当时的美国总统克林顿还签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”该法案跨度六个财政年，共计拨款2178.9亿美元，用来支持ITS企业的进一步研究与开发，为美国公路系统的持续发展奠定了强有力的经济基础和后盾。

同时，欧洲的ITS企业的系统研究则根据欧洲一体化的政策，执行一个由政府、企业和个人三方共同出资的研究模式，其中当前世界上规模最大的交通运输界合作研究计划DRIVE工程便是其中之一的项目。DRIVE工程共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。另外比较著名的项目还有PROMETHEUS等。

二、中国智能交通系统的现状和问题

我国ITS的研究与开发起步比较晚，但是由于我国人口众多、道路交通压力巨大的基本国情，因此我国发展ITS的需求十分的迫切，对ITS的重要意义和现实作用认识的也更加的清楚，在我国国民经济发展地十五个五年计划纲要中指出“建立健全综合的现代运输体系，以信息化，网络化为基础，加快智能型交通的发展。”做到对道路交通流量的时空分布进行合理有效的优化和调整，对现有资源进行充分利用和整合，实现人车路的和谐统一，改善环境质量和能源的有效利用。因此，我国目前正在着力发展ITS相关的研发和企业的发展，从而满足我国未来交通运输行业巨大的需求。

目前我国的智能交通行业的总体发展情况较好，但是还存在着一些显著的问题，制约着我国智能交通企业的发展：

（一）对智能交通系统并没有统一的整体的规划。无论是政府行为还是企业行为，目前我国还没有出现一套比较完整的对只能交通系统的整体规划，各部门各企业目前都各自为政，自己关起门来搞研发，各自拥有各自的一套系统，操作平台各自不一，各平台之间的数据无法相互交换、设备不能相互联结、操作手法也差异极大。因此没有一套具有系统性和可操作性的整体规划方案，ITS的发展瓶颈就无法突破。

（二）缺乏有效的投资机制。目前国内虽然已经有一部分从事ITS技术研究和产品开发的企业，但受到资金的限制，大都规模较小、产品较单一，尚不能形成ITS产业链条和产业集群，远远无法满足我国交通运输行业对智能交通系统庞大的需求。

（三）企业缺乏与政府的有效沟通机制。从发达国家的实践经验来看，企业或者行业之间一般都会有一个专门的组织与政府进行沟通，如企业协会等。但是由于目前我国的智能交通行业发展还远未达到规模，而且企业实力较弱，因此当前还未出现一个能上承政府、下接民间的沟通机构，因此智能交通系统领域的资源优势无法得到合理有效的优化配置，政府也无法整合资源优势，有效地引导智能交通产业发展重点，调整和优化产业结构。

三、中国智能交通系统企业未来的发展方向和对策

经过二十多年的建设和发展，中国的交通运输行业和相关企业都取得了有目共睹的成就，智能交通技术水平有了显著提高，正在逐渐成为交通运输业发展的主力军。但是，与发达国家相比，我们的智能交通行业和相关企业的力量还是十分的弱小，面对中国境内未来庞大的市场需求，我们国内的智能交通企业应该如何迅速发展，应对未来的机会和国际挑战。

（一）建立独立机构，组织与政府和行业内部进行积极有效的沟通。欲先善其工、必先利其器，目前我们各自为政的发展势头，已经造成了中国资源上的巨大浪费，想要迅速的突破智能交通行业的发展瓶颈，必须借助政府的力量制定相关的技术规范和整体发展规划，加强政府行为的宏观调控，实现技术和产品的相互兼容和通用性，从而减少利益的冲突和资源的浪费。

（二）在技术引进的同时，加强企业自主创新能力。ITS行业作为一个高新技术密集行业，产品的竞争力最大的必然来自产品的自主知识产权，我国的ITS企业如果只注重引进国外技术进行简单的生产安装，那势必永远无法与国外企业进行竞争。反之我国的ITS企业只顾自己闷起头的搞研发，不顾当前国际先进技术的发展情况，那也只是白白浪费人力物力。因此，我国的ITS企业必须在消化吸收国外先进技术的基础上，根据我国实际国情，加快适合我国特色的新技术的开发和生产，提升企业的自主创新能力，从而在国际市场上占领一席之地。

（三）利用政府政策，募集企业发展资金。目前我国智能交通企业实力普遍较弱，在面对大的市场机遇时，有时会受到资金的限制，如果能通过与政府的有效沟通，获取到政府在资金等方面的保护和支持，那便能为企业解决一部分燃眉之急。目前政府已将智能交通系统作为中国未来交通发展的重要方向，借助这一政策优势，企业可以借助政府力量拓宽一部分的投资渠道和融资方法，把握住机会迅速发展。

（四）注重企业优秀人才的培养。随着智能交通行业的进一步发展，企业对不同层次的专业人才需求的质量将会越来越高，数量也会越来越多，为此应加强企业与国内高校及科研单位域与国外ITS企业的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入本企业的科研和管理之中，培养更多的高素质的人才去迎接新世纪的挑战。

参考文献：

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中图分类号：U4-9 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）08-030-01

一、引言

随着我国社会经济的发展和人民生活水平的提高，在交通运输业迅速发展的基础上，越来越多的人选择在节假日出行游玩、探亲访友。由于运输产品的不可储存性，运输供给相对于突发性的运输需求显得尤为不足，运输供需矛盾突出。如今，伴随着重大节假日免收小型客车通行费政策的制定和实施，道路运输供需矛盾进一步加深。国家通过相关政策对我国道路运输行业发展进行宏观指导，在带来巨大效益的同时也引起了诸多问题，这对我国高速公路的经营与管理产生了深远的影响。

二、政策的制定及实施

交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部和国务院纠风办在深入推进收费公路专项清理工作的同时，结合各地实践，研究制定了《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》（以下简称《方案》）。2012年7月24日，国务院了《关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》（国发（2012）37号），通知规定7座及以下小型客车，在春节、清明节、劳动节以及国庆节将免收高速通行费。2012年8月7号，交通运输部印发《关于切实做好重大节假日免收小型客车通行费有关工作的通知》（交公路发（2012）376号）（以下简称《通知》），决定从2012年国庆节长假开始实施国务院《通知》要求。国务院的《通知》是总体指导意见，各地政府还将根据通知制定相应实施细节。

三、政策的外部性分析

重大节假日免收小型客车通行费政策，既是国家根据收费公路的现状和发展趋势，做出的一项重要的惠民举措，也是一项扩大内需、促进经济增长的重要战略决策，对我国高速公路乃至整个国民经济产生了深远的影响。

（一）正外部性

1.降低出行成本，实现社会公众效应

实施重大节假日小型客车免费通行，能够降低公众出行成本，直接惠及广大民众，让人民群众享受公路交通的发展成果，凸显交通运输行业修路为民的核心价值，强化收费公路的基本公共服务职能。从长远的角度看来，免收高速费是政府还利于民的表现，增加了民众对政府的认同感。

2.拉动旅游消费，促进经济增长和结构转变

实施重大节假日小型客车免费通行，能够吸引更多的公众在节假日期间外出旅游，从而促进旅游产业，对旅游消费起到拉动作用。居民外出旅游能刺激休闲经济和第三产业发展，有利于转变经济增长方式，促进社会经济发展，刺激国内消费，拉动经济增长，产生良好的经济效益和社会效益。

3.缓解运力紧张，保障收费公路高效畅通

实施重大节假日小型客车免费通行，能够充分发挥公路交通的比较优势，进一步挖掘公路运输的潜力，有效缓解其它运输方式的运输压力，起到疏导交通、平衡流量的作用，对推进现代综合运输体系建设发挥极为重要的促进作用。

（二）负外部性

1.道路交通拥堵问题

重大节假日免收小型客车通行费，造成了高速公路路段内拥堵和收费站拥堵，其中收费站拥堵现象表现更为普遍和严重。首先，高速公路路段内拥堵的主要原因是交通事故。自节假日实施小型客车免费通行以来，交通事故发生概率增大。一旦发生交通事故，将造成大范围的交通拥堵，并且在短时间内很难得到解决。其次，高速公路收费站拥堵的主要原因是收费过程中的行车延误。实施节假日小型客车免费通行的政策后，高速公路交通流量增大，在收费站服务水平一定的条件下，所提供的收费服务已经难以满足车辆缴费需求，高速公路收费站的拥堵难以避免。

2.道路交通安全问题

重大节假日免收小型客车通行费，将大量车流吸引至高速公路，造成高速公路超负荷运作，安全隐患增加，交通事故的概率增加，高速公路安全问题形势严峻。同时，在车流量加剧的情况下，部分车辆非法占用应急车道，一旦发生交通事故或车辆发生故障，事故勘查车、施救车、急救车、消防车无法到达现场，伤者无法得到及时救治，事故车辆无法及时清障，导致突发事件处理难度高，应急能力难以保障。

3.进一步完善政策的建议

重大节假日免收小型客车通行费的政策实施已达到一个周期，不得不承认这项政策所带来经济效益和社会效应，但又必须看到由政策带来一些不利影响。因此，需要进一步完善高速公路免费政策及其保障实施措施，提其升下一周期的实施效果，以期对高速公路收费改革和经营管理起到进一步的推动作用。

篇10

一、我国公路货运的现状

据《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》，截止2010年底，我国公路总里程突破400万公里，达400.82万公里。这为我国公路货物运输打下了坚实的运行基础。并且，随着我国国民经济的迅速发展，公路基础设施建设日新月异，公路网技术水平的提高，汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重的地位。

SWOT分析法是一种根据自身的既定内在条件进行分析，找出所存在的优势、劣势及核心竞争力之所在。其中，S代表strength（优势），W代表weakness（弱势），O代表opportunity（机会），T代表threat（威胁）。下文将采用这种分析方法来分析我国公路货运行业的现状。

1、我国公路货运行业的优势分析

（1）灵活方便，能实现"门到门"的直达运输

相对于铁路和航空的大批量运输，公路货运最显著的特点即可以实现"门对门"的直达运输，中间不需要再转乘其他运输方式。并且，公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面广，因此公路运输车辆可以实现"无处不到、无时不有"。公路运输中，所用的运输工具货车体积较小，不仅可以沿分布较广的路网运行，还可以深入到农村、工厂企业、城市居民住宅等地，直接把货物从始发地门口直接运输到目的地门口。因此，在中、短途运输中与其他运输方式相比，其货物在途时间较短，运送速度较快。

（2）原始投资较少，资金周转快

谁都无法否定流动资金在现代企业中的重要作用，公路运输企业所需投入的原始资金少，资金周转较快。公路运输与铁路、水路、航空运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用较低。因此，公路运输企业投资兴办很容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输投资每年可周转1-3次，而铁路运输则需要3-4年才能周转一次。所以，很多拥有一两量货车的个人也参与公路货物运输。

2、我国公路货运行业的劣势分析

（1）运输成本较高，运输效率低下

目前，世界上最大的汽车是由美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长达20多米，自重610吨，载重350吨左右，与火车、轮船相比仍少的多。同时，汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9-14倍，所消耗的又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，在中长途运输中，公路货物运输成本是较高的，是航空运输外成本最高的一种运输方式。在运输效率方面，公路货物运输的效率也相对较低。究其根源在于，我国公路运输业的组织形式是以区域企业为主，受体制封闭等人为因素的影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业的运输效率低下。

（2）安全患大，环境污染重

有数据统计，自汽车诞生以来，已经有3000多万人的生命因此丧失，特别是近年来，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万，超过了艾滋病、战争和结核病人的每年死亡人数。在公路货物运输中，很多车辆都挂在外省，多数车辆并不在所挂省内运行，行业管理部门无法掌握企业及车辆状况。更有甚者通过寻租等手段，使交警部门只要求携带车辆档案和证件就给发牌发证，车辆可以不到现场，由于对车辆的状况不了解，违规给予办许可证，给运输安全埋下了隐患。

3、我国公路货运行业的机会分析

（1）强大的路网后盾

改革开放三十年以来，我国的道路基础设施建设已经取得了很大成就，货运站及货运交易市场等其他运输基础设施建设也有了较大发展，现有的货运据点（包括货运站、货运交易市场、物流中心、物流园区）也在不断的完善，这为我国货运行业的长远发展提供了坚强的后盾。公路货物运输在此基础上，可以实现向多功能物流转化。经济的发展需要物流，物流离不开道路货物运输。现代物流是公路货物运输的发展方向之一，公路货物运输是现代物流的基础，运输是连接并贯穿于整个物流供应链的一条主线。所以，这是发展公路货运行业的一个绝好机会。

（2）日益增长的运输需求

近几年，我国的经济快速发展，这也增大了运输需求。据《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》，全国公路货物运输量继续快速增长，全国营业性货运车辆全年完成货运量244.81亿吨、货物周转量43389.67亿吨公里，分别增长15%和16.7%，平均远距177.24公里，比上年提高1.4%。这日益增长的运输需求也是我国公路货运发展的重要动力。

4、我国公路货运行业的威胁分析

（1）运输成本上升，出现"越治越超"

公路货物运输的管理，涉及交通、公安、税务等多部门，而目前各部门对运输业的发展支持力度不一，难以形成合力。随着燃油成本不断的上升，运输车辆为了招揽货源，不得不在运输价格上进行竞争，据一些货主反应就目前的市场情况，如果车辆不超载，几乎毫无盈利，甚至亏损。市场调研也发现，多数省份治超实际只是为了收费，时常出现只处罚不卸载的现象，造成治超只是增加了运输成本而已，而经营者为了降低成本，反而更加超载运输，陷入了"越治越超"的怪圈。

（2）公路运输市场化，难以组织规模化和网络化

公路运输市场放开打破了我国原来的公路货运市场国有运输企业一统天下的局面，虽然我们看见了运输市场单一主体的局面有其不利的一面，也发现了国有大中型运输企业在重点工程中所发挥的不可替代的作用。现如今，原有的一些大中型运输企业化整为零，过小的经营规模和营运区域，分散经营的状况导致公路货物运输网络化、规模化的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差较大，导致运力资源发生了巨大的浪费。

二、我国公路货运行业的发展趋势分析

1、加快发展智能运输系统

智能运输系统简称ITS，它将先进的信息技术、电子控制技术、数据通讯传输技术及计算机处理技术等综合运用于整个地面运输管理体系，以达到人、车、路及环境密切配合，使汽车运行智能化。智能运输系统的投入使用，可提高高速公路安全水平，提高公路网的通行能力，减少交通堵塞，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。所以，建立一种大范围、全方位发挥作用的实时、高效、准确的公路智能运输系统是未来公路货运的发展趋势。

2、公路货运业日益融入现代物流业

物流作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。由第三方物流企业组成的新的物流服务行业，将是中国经济发展新的生产力。公路运输行业与现代物流业的日益融合，也是为了应对经济全球化和我国加入WTO后所带来的压力和挑战。在此背景下，公路货运企业应满足社会专业化分工的需要，学习物流管理知识、扩充物流技术、大力发展适用型车辆，迅速进入生产企业和销售企业的物流系统，与供应商、制造商建立"战略伙伴"的关系，从单纯的货运公司发展成为能够提供多种物流服务的现代物流公司。

参考文献：

[1]许庆斌、荣朝和，运输经济学导论，北京：中国铁道出版社，2003

[2]荣朝和，论现代经济运行中的物流问题，经济问题，1993

篇11

1．统计内容不能全面反映交通发展内涵。现行的交通统计是在原来计划经济体制下演变而来的。经过近几年的不断改革完善， 统计内容不断丰富， 主要包括：① 以运输产量为核心的生产成果统计：② 以基础设施建设为中心的交通投资情况统计；③ 以交通基础设施存量为中心的生产能力统计；④ 以交通职能部门管理内容为中心的专业统计。随着科学发展观在交通领域的进一步贯彻落实，交通可持续发展理念的不断提升， 尤其是“十一五” 规划纲要中把“优先发展交通运输业”作为加快发展服务业的重要战略任务以来，交通统计工作必将承担更多新的使命：必须科学准确反映和监测交通运输节能消耗． 结构调整、自主创新、增长方式转变等进展情况，全面反映运输生产效益、运输发展速度和运输结构变动情况， 客观反映交通从传统服务业向现代服务业转变的进展情况等。面对统计工作的这一全新环境， 现行统计已经明显的力不从心，表现在重总量规模速度统计、轻结构效益统计， 重生产成果统计、轻环境资源统计， 重物质文明统计、轻精神文明统计， 重行业自身统计、轻与社会经济的关系统计， 难以全面反映交通的“全面、协调、可持续发展” 内涵。

2．反映交通服务水平的核心指标准确性不高。作为交通统计的核心指标，运输量(包括运量和周转量)是表征交通生产成果的最主要量化统计指标，集中体现着交通行业对整个社会的服务程度。经过近十年的统计改革，运输量统计已从计划经济下的“全口径统计报表制度”过渡为市场经济下的“以抽样调查为主、全面报表为辅” 的综合调查方法体系， 较好地解决了从部门统计转向行业统计的困境。然而近几年随着经济多元化和市场经济的不断发展， 统计对象和范围都发生了很大的变化，出现了较多难于操作的实际问题。比如：在对非营业性车辆的调查中，由于交通部门不掌握非营业性车辆的全部有效数据，实际操作中难以对非营业性车辆进行科学抽样；再者， 目前运输经营主要以私营个体为主， 由于经营者存在怕收费、怕收税的思想顾虑， 不会如实反映， 统计数据难以真实上报。

3．统计制度不够完善， 调查方法不够灵活。现行的交通统计工作中虽然综合应用了抽样调查、重点调查、典型调查等多种调查方法，但更多依靠报表制度，通过全面报表、层层汇总来完成统计任务。市场经济的重要特征是通过信息引导和协调市场，因此这些信息必须能够反映供求关系、反映价值规律、反映经济运行，而目前的统计调查制度中反映交通经济发展过程中的热点、难点问题的专项调查为数不多。此外， 囿于全面报表、层层汇总的工作模式， 时间上滞后， 数据时效性较差，对于一些交通突发事件不能快速灵活反应。另一方面，调查中就事论事直接调查用得多， 间接调查方法用得少。随着统计工作与日常管理工作的关系日益密切， 以日常行政记录信息作为统计基础数据来源的间接调查方式因其效率高、负担小、成本低等优点必将成为一个重要的发展方向。目前， 交通系统在管理的过程中也产生了大量的行政记录信息，比如高速公路收费系统采集的各类车辆数据和载重量数据，但目前这些记录信息并没有正式纳入到日常统计调查体系中。

4．数据挖掘不够，统计分析手段落后。统计作为管理工作的基础， 其价值和作用绝不仅仅是体现为孤立分散的统计数据，而在于开展分析活动挖掘统计信息的潜在价值， 在于通过高水平的统计分析与预测及时为决策提供所需数据及材料。为了拓展信息服务外延，通过定期编写月度、季度和年度“公路、水路交通行业经济运行分析报告”， 交通经济运行分析报告制度已经初步建立，但统计分析的广度和深度与“健全经济运行监测体系，提高宏观调控水平” 的要求差距还很大，表现为：基础理论研究薄弱，大多是“站在交通谈交通”，缺乏揭示交通经济与国民经济、相关产业经济内在联系的深层次分析；内容单、针对性差， 目前的交通运行分析多套用以统计数据为基准，未能及时追踪反映行业发展过程中的重点、难点问题，深度挖掘影响交通经济运行的关键因素：分析手段落后，对交通经济发展趋势的判断多是跟着感觉走，凭经验靠拍脑袋， 没有结合科学的预测技术， 科学性、准确性无法保证， 不能为领导决策提供高质量、高标准的统计分析服务。

5．统计体制不够健全， 基层统计缺乏必要保障。现行的交通统计管理体制是“统一领导， 分级负责”。这一体制是在计划经济时期形成并延续至今， 是与计划经济体制相适应的， 但在目前的市场经济体制下显得越来越不适应。从纵向上看，各级交通统计机构之间的关系是行业管理、相对独立：上级对下级只安排任务， 而不给配套经费，下级只有向上级报表的义务， 而得不到上级给创造的良好环境，这种状况不但在一定程度上制约基层统计部门的工作积极性，而且为层层汇总式的全面报表统计方法的大量存在提供了土壤， 同时还容易导致基层编数、造数， 干扰统计数据。从横向上看，交通综合统计和各业务司局的专业统计是平行运行的“双轨制”，彼此之间不可避免存在交叉、重复。但统计工作因受指标口径、统计范围等影响，不能很好地协调统计信息采集的客观性， 再加上综合统计与专业统计中的协调问题等，不仅导致数出多门、信息失实， 重统、漏统现象时有发生， 同时基层统计工作重复性大， 负担过多过重。改进和完善交通统计工作的建议应从体系框架的全局对交通统计工作进行全局规划，眼前尤其是要重视对统计基础研究工作进行系统规划， 在通盘研究统计指标、统计方法、调查手段、分析技术、组织体系的基础上，更新统计理念， 丰富统计内涵， 创新统计工作。可从以下几个方面加大研究力度， 推进统计工作：

1． 拓展行业统计范围， 完善交通统计内涵。

针对目前交通经济正处于转型期，领导对统计的关注、各级政府对统计的需求度、公众对统计的敏感度均史无前例增强的现实， 交通统计迫切需要解决统计不全面的问题， 丰富统计内涵． 拓展统计外延。首先， 应尽快对目前的统计指标体系进行整合、梳理，研究构建全面、科学、规范的交通生产、科技、能源、环境统计指标体系以及互相衔接配套的各专业统计指标体系。以系统、丰富的统计产品科学诠释交通可持续发展内涵．准确表征交通运输现代服务业特征，客观评价交通落实科学发展观成果。其次． 在行业内部建立统一、规范的统计标准体系，根据统一的指标名称、指标口径、指标范围进行统计，从源头避免因不同口径、不同范围而造成混淆，减少综合统计与专业统计之间的“撞车”，提高统计数据的可比性。

2．建立质量评估长效机制， 维护统计工作权威性。

建立数据校核机制。针对交通统计核心指标．研究开发校核模型，充分利用易于采集的不同来源相关基础数据进行校核。比如研究开发利用干线公路的收费系统数据以及治超站点数据的模型对运输量数据进行校核。建立统计数据质量评估制度。邀请相关部门专家以及交通领域资深研究人员定期开展交通统计核心指标的数据质量评估会议，通过专家集中会审模式为数据质量把关。

3．建立分级调查体系， 加强信息化应用水平。交通统计中抽样调查方法的应用成绩应该肯定，但影响这项工作整体推进和深入开展的问题仍很多， 仍受调查方法、调查体制以及保障条件等因素制约。笔者认为可从改革调查体系、改进调查手段着手：改革目前调查成本均由基层消化吸收的现状，效仿美国分级调查体系，国家、省、地市采用调查费用分担原则，即各级分别负责各自所需要部分样本的调查成本，并直接对所调查样本进行数据处理。这样从部级角度讲， 可以对样本数据进行超级汇总， 达到“快、精、准” 的目的，并能够避免层层汇总对统计数据造成的误差。不同于其他调查， 交通运输的调查对象具有流动性， 基础数据采集困难大，应加大G P s、GI s、遥感等信息化手段进行辅助调查的研究力度， 借助于仪器设备的自动采集功能，提高基础数据的真实性，达到事半功倍的效果。此外，对于目前行业内信息化水平已经达到相当规模的，如公路收费系统数据、水监船舶管理系统， 应通过研究开发数据提取技术， 直接拿采为我所用。

篇12

行政职能是指国家法律赋予政府的在为实现国家利益和满足社会发展需要而负有的职责和所应发挥的功能。政府职能是国家职能的重要组成部分（国家职能有立法、司法和行政职能）。行政职能是国家职能的表现形式，受其他职能制约，并影响其他职能。行政职能也称政府职能，是指政府在社会中的职责与功能。其核心的价值在于回答政府管什么、怎么管、发挥什么样的作用的问题。也就是职权范围、职责深度、职权方式。它既包括政府的行政职责，也包括政府的行政职能，是行政职责和行政职能的辩证统一。行政职能是国家职能的具体执行和体现，行政职能的行使受立法机关的监督；反之，行政职能发挥的程度又制约和影响其他国家职能的实现程度。

一、道路运政机构职能

我国道路运政管理工作属于交通运输部管辖范围，以下是我国交通运输部道路运输司的行政职能：

1.承担城乡道路运输市场监管工作，拟订相关政策、制度和标准，起草相关法律、行政法规和规章草案，并监督实施。

2.拟订城乡道路运输发展战略，提出城市公共交通整体规划、城乡客运及有关设施规划、计划和运输枢纽建设项目立项审核工作的建议；提出有关物流规划、政策和标准的建议，承担物流市场监管工作。

3.指导城市客运管理，承担公共汽车、城市地铁和轨道交通运营、出租汽车、汽车租赁等的指导工作。

4.承担运输枢纽、场站管理工作，参与交通运输枢纽、场站规划的编制工作，并监督实施。

5.承担运输线路和跨省客运管理工作，组织协调国家重点物资和紧急客货道路运输。

6.承担营运车辆、车辆维修、营运车辆综合性能检测、机动车驾驶员培训机构和驾驶员培训管理的工作。

7.承担国际道路运输管理工作，承担政府间双边汽车运输协定的拟订和谈判工作，参与政府间多边汽车运输协定的有关工作，并监督实施；承担外商投资道路运输业立项审批工作。

8.指导运政管理；起草城乡道路运输管理体制改革方案，并指导实施；提出有关价格政策建议；提出有关道路运输信息化项目建议并组织实施。

9.拟订道路运输安全生产政策和应急预案，组织协调应急处置工作，指导道路运输企业安全生产监督管理工作。

10.承办部领导交办的其他工作。

其中，指导城市客运，承担公共汽电车、城市地铁和轨道交通运营、出租车、汽车租赁等的指导工作，承担物流市场有关管理工作等为大部制改革后新增职能。城市公共交通事业公益性的特征和属性也使得道路运输工作在以经济管理为主的基础上增加了社会管理事务的职能。

二、道路运政管理中存在的问题

（一）城乡客运管理方面的问题

1.法律法规不健全，行业发展缺乏制度保障

目前，我国还没有建立起保障城市公共交通优先发展统一的法律法规体系，城市公交发展的规划、建设、运营和管理等环节无法可依，行业发展政策不稳定， 随意性较强， 造成城市公交在用地、 资金、 路权和运营补贴等方面的需求无法落实，公交优先战略难以落到实处。

2.管理主体、管理任务有待进一步加强

大部制改革虽然明确了由交通运输部统一负责指导城市客运的职责，但是由于 98 年机构改革后形成的地方建设和交通部门多头管理格局的存在，对于城市客运的管理内容、业务边界、协调机制、管理机构设置等问题仍需要抓紧解决。

2.1.3出租汽车管理不规范，行业稳定性问题突出

由于管理法规不健全，管理体制不统一，市场监管不到位，市场经营不规范， 出租车企业内部分配机制不合理等因素， 加之对于出租车属性定位的界定不清， 使得该行业缺乏科学规划、劳资矛盾突出、行业不稳定因素激增。

3.城市停车场管理有待纳入管理范围

解决城市交通拥堵问题，必须从动静两方面统筹考虑，以静制动，其中静态交通问题就是停车和停车场管理问题。但是停车场管理由于历史原因长期游离于交通主管部门的管辖范围之外。随着城市土地资源稀缺和车辆增长速度加快矛盾的加剧， 必须尽快列入交通管辖范围。

4.城市交通基础设施规划建设与运行管理缺乏协调

由于城市交通基础设施规划建设和运行管理分属不同职能部门管理，缺乏沟通协调机制，造成了上述工作的脱节，浪费资源，影响效率，增添了居民出行的不便。

（二）现代物流体系建设方面的问题

1.管理主体不明确

物流管理缺乏明确的管理主体是制约我国现代物流业发展的首要障碍。由于国家在物流管理方面职责界定不清，没有明确的行业主管部门，造成了物流行业没有科学规划、没有扶持政策、没有对应税种、没有统计渠道等突出问题，发展滞后，运输组织化水平低，管理混乱。

2.缺乏政策标准、 配套设施和机制保障不足

未能有针对性地制定加强多种运输方式在物流领域有效衔接的政策标准， 在相关运输方式基础设施建设时缺乏对物流需求的充分考虑， 在管理方面缺乏协调机制。 例如， 北京和上海都提出由于公安部门对货运车辆进入城市中心区的时间和载货状况限制较多，使占物流业务 70%以上的城市成为了物流 “孤岛”， 影响了货物运输的一体化组织管理， 降低了物流速度，加大了物流成本。

（三）转变政府职能，统筹行业发展的问题

由于各级交通系统目前还未完全将工作重心转移到行业管理、市场监管和公共服务职能上来，过多的关注于项目建设和经营管理等微观工作，因此在行业管理方式上仍热衷于项目管理、审批管理，宏观管理职能 行业管理能力、对外协调能力有待进一步加强。

参考文献：

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中图分类号：U416 文献标识码：A文章编号：1673-0992（2011）04-0110-01

随着汽车需求的不断增加，我国城市交通压力越来越大，不仅是北京上海深圳等一线城市，就连一些欠发达城市也出现了交通高峰和拥堵压力。城市大交通格局的建设，使我国物流业的发展突飞猛进，加重了公路的使用率和负荷。目前我国的公路建设处于快速建设阶段向养护管理阶段过渡时期，近年来，国家对公路的投资力度一直非常大，一些刚建成和将要建成的公路，在经过一段时间使用后，也将步入“养护时代”。 城市道路使用效率高且情况复杂，对养护施工提出了较高要求，为了适应这一发展趋势，我国的公路事业也逐渐由快速建设向精细化养护管理阶段过渡。精细化养护管理队公路养护行业提出了更高的建设要求，养护的机械化、管理的科学化、服务的人性化行业发展的必然趋势和要求。

一、养护作业机械化是提高养护效率的前提和保证

许久以来养护工作一直采用人工作业,“养护两件宝，铁锨加洋镐。艰难险重活，全凭气力搞。”这是旧生产方式下养护工作的真实写照。现代社会经济的快速发展，快速、舒适、安全的公路交通环境是经济发展的客观要求，以手工作业为主的养护生产方式已不能满足公路发展和生产力的要求，使用养护机械作业，推进养护生产机械化进程势在必行，机械化代替人工作业的是大势所趋。

机械化养护工作是一个根据技术要求，依托人员管理，依靠机械生产的的系统工程，同时也是一个复杂的包含了全员参与、人机结合、全程关注的经营过程。由于养护作业机械化是一个复杂的管理工程，因此管理水平的优劣直接影响着养护工作的效率和经济效益。

提高养护作业机械化水平我认为，第一要立足高起点，养护机械购置要有长远眼光，从使用性能、生产效率、配套升级、售后服务等多方面标准去考察对比。第二，采用切合工作实际，有利于提高生产积极性的机械管理模式和分配方式。养护作业机械化 离不开人员管理，调动人的积极性和责任心，是提高养护机械化管理的重要条件。第三，做好自购机械和外租机械的配合使用，实现经济效益最大化。实际的管理过程是一个动态过程，机械是否全部自行购置，取决于经济实力和发展要求。合理的购置和租赁机械使其达到动态平衡不仅是管理问题，还是一个经济问题。

二、管理科学化是提高经济效益的核心问题

提升公路养护和管理水平，科学发展观是方向，科学进步是有利抓手。各级公路部门只有紧紧坚持依靠科技进步，采取了一系列科学管理措施，才能取得明显成效。为此应该持续做好以下工作，一是注重提高养护管理的科技化、信息化和自动化水平。养护工作信息化确保了路况信息数据的及时更新，为科学决策提供了可靠的基础信息依据。为适应养护体制改革后护管理工作的需要，不断增加设立研究课题，实现公路养护管理与督察体系的一体化，系统化、信息化、规范化，将极大地提高养护管理工作效率和水平。二是注重养护生产新技术、新工艺的研究、开发和推广应用。桥梁加固技术、板底压浆工艺、沥青路面坑槽冬季挖补技术、沥青路面热再生关键技术的研究都是近些年取得的科技成果，有力提高了公路养护质量；三是加大高效新型的修补材料在养护中的应用。先进的工艺技术和材料，可以有效改善和提高路面的使用性能，延长道路使用寿命，降低养护工作的压力。同时还可以加快养护速度、提高养护质量并降低养护成本，促进了高速公路养护工作进步与发展。为此交通部为贯彻落实《国务院关于加强节能工作的决定》（国发[2006]28号）,制定了种种措施大力推进科技进步：各部门、各单位要积极研发推广节能新产品、新材料、能源节约与替代等新技术。各建设、施工单位要研究开发针对特殊地理、地质、环境条件及经济发展特点的筑路技术，提高基础设施的耐久性和可靠性，合理延长设计使用寿命，提高生产和资源利用效率。第四加强精细化管理是科学管理的核心和重中之重。精细化管理涵盖了经营思路、发展规划、管理目标、管理制度和考核制度，是一个复杂庞大细致科学的管理方式。在精细化管理要求下，一切工作有计划、有步骤、有法可依、有章可循，只有制度化代替人为化，才能显著提高工作效率。严格管理制度和监督考核措施，在管理手段及管理措施上寻求新突破；要化各个管理环节，量化各项工作任务，层层分解任务，环环划分责任，各项工作高标准，细中求精，才能在精细的管理中赢得经济效益。精细化管理不仅可以提高公路建养管理水平、提升公路服务能力，而且是实现公路长期完好、安全、畅通的必由之路。精细化管理出效益，是公路建养市场化的必然要求。

三、服务人性化是市场经济发展的必然要求