智慧交通管理的要素范文

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一、引言

当前许多城市正面临着巨大的机遇和挑战，如何不断提高城市发展水平和产业竞争力，全面提升城市生活品质，解决城市发展中的交通、能耗、安全等问题，成为了当局者只要思考的问题。而“智慧城市”的提出顺应了当前全球先进城市发展演进和技术变革的时代潮流，是城市信息化进程中的前沿理念和探索实践，是我市发展与转型的客观要求，是提升城市品质和竞争力的必然途径，也是我市转变经济发展方式，更好地保障和改善民生的重大举措。

“智慧城市”是在新一代信息技术和知识经济加速发展的背景下，以智慧基础设施为支撑，以信息技术高度集成，信息资源深度开发和应用智慧化为主要特征，以智慧产业、智慧服务、智慧管理、智慧生活等为重要内容的城市科学发展新模式。建设“智慧城市”，对于解决我们当前面临的一系列城市发展中存在的问题，提升城市化和信息化水平具有重要的意义。

研究立足我市实际，分析了“十三五”期间“智慧嘉兴”建设面临的形势，提出今后几年“智慧嘉兴”建设的总体思路、发展目标、主要任务和保障措施，重点对我市未来智慧基础设施、智慧应用领域、智慧产业发展、智慧支撑体系等方面进行认真谋划，使规划更具前瞻性、科学性和可操作性。

二、国内研究现状

“智慧城市”近两年显然在中国获得不少地方政府的认同。目前，北京、上海、宁波、深圳、无锡、武汉、南京、佛山、昆明、成都等国内城市已纷纷启动“智慧城市”战略，意在抢占先发优势。这些城市的相关规划、项目和活动渐次推出，进入了我国智慧城市的第一梯队。北京在城市信息化的建设上提出要瞄准建设国际城市的高端形态，从建设世界城市的高度，加快实施北京城市的发展战略，以更高标准推动首都经济社会又好又快发展。上海市的基础网络建设已全面提速：上海至全球的互联网带宽提升到140G，成为国内首个T级别的城市；上海已率先建成公共物联网统一接入管理平台，为全市的物联网发展和在世博会中的应用起到积极推动作用。宁波市政府将重点对智慧技术和产品研发、智慧应用系统试点示范工程、智慧产业基地创建、人才引进和培养等方面给予政策支持。到2015年，建成一批成熟的以智慧物流、智慧制造、智慧贸易、智慧能源、智慧公共服务、智慧社会管理、智慧交通、智慧健康保障、智慧安居服务、智慧文化服务等为重点的“智慧城市”应用体系，形成网络数据基地、件研发推广产业基地、智慧装备和产品研发与制造基地、智慧服务业示范推广基地、智慧农业示范推广基地、智慧企业总部基地等六大智慧产业基地。在全市开展“三网融合”示范小区建设，并鼓励电信运营商与广电企业在网络基础设施、业务内容、商业模式等方面开展合作，推进深圳数字家庭产业的发展。与此同时，深圳还将大力推进光纤接入网、下一代互联网建设，推动通信网络IP化、宽带化、全光化。

智慧城市是一个全新的理念，其核心特征是将信息资源作为重要的生产要素，来推动经济转型升级，再创发展新优势。“智慧城市”可运用于城市公共安全、制造生产、环境监控、智能交通、智能家居、公共卫生、健康监测、金融贸易等多个领域。可以让会各种资源的效用发挥到最大化，能够大大促进企业降本增效，使得政府提高公共服务能力和城市管理效率。智慧城市将是未来城市的发展趋势，包括智慧的交通、智慧的商业、智慧的公共安全、智慧的居民健康和教育、智慧的环境等，这些城市系统构成了智慧城市的“神经元”。“智慧城市”延展和拓宽了城市信息化的新内涵，为城市管理和信息化专家、IT厂商提供了一个交流互动的平台，必定会促进智慧城市“神经元”的形成和有机发育，将会极大地推动建设新一代生态宜居的、可持续发展的智慧城市。“智慧城市”将城市中各类设施有效联系在一起，使得城市管理、生产制造以及个人生活全面实现互联互通，为未来城市发展提供了一种全新理念。它是建立在更先进、更全面、更综合、更高效、更便捷、更互通、更智能和更安全的现代技术之上，预示着城市文明新阶段的到来，同时催生一大批新兴产业和促进传统产业升级，营造更美好的城市生活，为城市未来发展注入前所未有的活力。智慧城市发展应该从转变观念、物联网技术研发、基础设施改造升级、物联网产业培育、重点领域应用示范、人才培养等方面入手。

三、嘉兴智慧城市发展模式研究

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智慧城市评价指标体系2.0

智慧城市是指综合利用各类信息技术和产品，以“数字化、智能化、网络化、互动化、协同化、融合化”为主要特征，通过对城市内人与物及其行为的全面感知和互联互通，大幅优化并提升城市运行的效率和效益，实现生活更加便捷、环境更加友好、资源更加节约的可持续发展的城市。建设智慧城市，实现以“智慧”引领城市发展模式变革，将进一步促进信息技术在公共行政、社会管理、经济发展等领域的广泛应用和聚合发展，推动形成更为先进的区域发展理念和城市管理模式。因此，为进一步科学开展智慧城市建设评估，在前期研究的基础上，特制定《智慧城市评价指标体系2.0》（以下简称“指标体系”）。

一、相关说明

《智慧城市评价指标体系2.0》主要是在《智慧城市指标体系1.0》基础上，基于城市“智慧化”发展理念，统筹考虑城市信息化水平、综合竞争力、绿色低碳、人文科技等方面的因素综合而成，目的主要是为了较为准确的衡量和反映智慧城市建设的主要进度和发展水平，为进一步提升城市竞争力、促进经济社会转型发展提供有益参考。相关指标的确定主要本着以下原则：一是指标具有可采集性，历史和当前数据采集是可靠方便和科学的；二是指标具有代表性，可较全面反映某个方面的总体发展水平；三是具有可比性，不同城市间、城市不同历史阶段可根据指标进行科学比较；四是指标具有可扩展性，可根据实际发展情况对指标体系内容进行增减和修改。

二、指标体系

根据以上的原则以及现阶段智慧城市建设的主要内容，“指标体系”主要可分为智慧城市基础设施、智慧城市公共管理和服务、智慧城市信息服务经济发展、智慧城市人文科学素养、智慧城市市民主观感知、智慧城市软环境建设等6个维度，包括18个要素、37个指标。

1、智慧城市基础设施

指保障智慧城市各项功能通畅、安全、协同运作的相关基础设施。主要包括1个要素，3个指标。

1.1宽带网络建设水平。指各类有线和无线形式的宽带网络在城市中的建设应用水平。包括3个指标。

1.1.1家庭光纤可接入率。光纤接入是指局端与用户之间完全以光纤作为传输媒体。光纤接入覆盖率是反映了城市基础网络设施发展水平核心指标之一。

1.1.2主要公共场所无线网络覆盖率。指交通枢纽、商业集中区、公共活动中心等主要公共场所无线网络覆盖率。

1.1.3户均网络接入水平。指城市内每户家庭实际使用网络的平均带宽（包括各种家庭网络接入方式）。

2、智慧城市公共管理和服务

城市公共管理和服务是智慧城市建设的最核心领域，主要包括智慧化的政府行政、道路交通、医疗卫生、教育、环境监测、安全防控、能源管理、社会保障等方面的管理和服务，是城市居民生活智慧程度和幸福感的直接影响因素。主要包括8个要素，16个指标。

2.1智慧化的政府服务。指当地政府部门整合各类行政信息系统和资源、提供开放协同、高效互动的行政服务方面的发展水平。包括2个指标。

2.1.1行政审批事项网上办理水平。指可实现全程或部分环节网上办理的区域内行政审批事项占总数的比例。

2.1.2政府非公文网上流转率。指政府非公文通过网络进行流转和办理的比例。

2.2智慧化的交通管理。指通过信息化技术，改善车辆通行效率，提高交通流畅度，优化市民出行体验，使城市交通管理更为精细化和智能化。主要包括2个指标。

2.2.1智能公交站牌建设水平率。指智能化的电子公交站牌（指至少能提供车辆位置信息，包括轨道交通）在城市所有公交站牌中的比例。

2.2.2市民交通诱导信息使用率。本指标针对驾车出行的市民。指在驾车出行的市民中，经常使用交通诱导信息提示的比例。

2.3智慧化的医疗体系。指市民可切实享受到的具有便捷性、准确性的医疗卫生服务。主要包括2个指标。

2.3.1市民电子健康档案建档率。指拥有电子健康档案的市民所占的比例。

2.3.2病历电子化率。指城市内实现病历电子化的医院占医院总数的比例。

2.4智慧化的环境保护。通过各种传感终端和感知网络，对环境进行实施监控的水平。主要包括2个指标。

2.4.1环境质量自动化监测比例。指通过信息化手段对大气和水实现自动化实时监测的比例。

2.4.2重点污染源监控水平。对城市内重点污染源的信息化监控比例。

2.5智慧化的能源管理。指城市能源管理的智能化水平，这是体现城市绿色低碳的重要指标。包括3个指标。

2.5.1家庭智能表具安装率。指居民家庭中安装智能型电、水、气表具的比例。

2.5.2新能源汽车比例。指新能源汽车在城市所有机动车辆中所占比重。

2.5.3建筑物数字化节能比例。指城市乙级以上办公楼中采用信息化技术实现节能降耗的比例。

2.6智慧化的城市安全。包括城市应急联动、食品药品安全、安全生产、消防管理、防控犯罪等领域。主要包括2个指标。

2.6.1重大突发事件应急系统建设率。指城市管理各个领域中对重大突发事件信息化应急系统的建设水平。

2.6.2危化品运输监控率。指对各类危化品运输车辆的实时监控比例。

2.7智慧化的教育体系。指市民获得各类教育资源和信息的便捷、精准程度，以及教育设施的信息化程度。主要包括2个指标。

2.7.1城市教育支出水平。指用于教育方面的硬件和软件的财政性教育支出占地区GDP的比例。

2.7.2网络教学比例。指通过信息化手段接受网络教育的人群比例。

2.8智慧化的社区管理。指依托信息化手段，对社区（以居委为单位）管理中的居民管理、信息推送、养老服务等提供便捷。主要包括1个指标。

2.8.1社区综合信息服务能力。拥有各类综合性信息服务系统的社区在所有社区中所占的比例。

3、智慧城市信息服务经济发展

主要指由于智慧城市建设和发展而催生衍化或支撑智慧城市建设运行的信息服务业的发展情况。主要包括2个要素，5个指标。

3.1产业发展水平。指城市信息服务业发展的总体实力。主要包括2个指标。

3.1.1信息服务业增加值占地区生产总值比重。主要用于衡量信息服务业总体发展水平。

3.1.2信息服务业从业人员占社会从业人员总数的比例。智慧城市信息服务业从业人员占社会从业人员总数的比例。

3.2企业信息化运营水平。指通过信息化系统支撑企业生产经营的发展水平。主要包括3个指标。

3.2.1企业网站建站率。指拥有网站的企业占企业总数的比例。

3.2.2企业电子商务行为率。主要指企业在采购和销售等过程中是否具有电子商务行为。

3.2.3企业信息化系统使用率。指企业在研发、生产和管理过程中使用各类信息化系统的比例。

4、智慧城市人文科学素养

主要衡量市民对智慧城市发展理念的认知、对基本科学技术（包括信息化技术）的掌握，以及市民网络化程度等。主要包括3个要素，4个指标。

4.1市民收入水平。主要衡量城市居民富裕程度。包括1个指标。

4.1.1人均可支配收入。智慧城市的人均可支配收入。

4.2市民文化科学素养。主要衡量市民总体文化水平，以及基本科学文化知识在市民中的普及度。包括1个指标。

4.2.1大专及以上学历占总人口比重。主要用于衡量城市居民文化水平，是反映居民文化素质的重要指标。。

4.3市民生活网络化水平。指通过应用各种智慧化的应用系统、技术和产品，实现智慧化的生活。包括2个指标。

4.3.1市民上网率。指经常上网的市民在总体中所占的比例。

4.3.2家庭网购比例。指经常进行网络购物的家庭的比例。

5、智慧城市市民主观感知

主要以市民主观感知性的指标为主，采取抽样调研的形式，对智慧城市建设的相关重要方面进行评价和衡量（采用主观打分的方式，非常满意为10分，非常不满意为0分）。主要包括2个要素，6个指标。

5.1生活的便捷感。指市民在出行、就医、办事等各方面的便捷程度。包含3个指标。

5.1.1交通信息获取便捷度。主要指市民日常出行过程中获取各类交通信息的便捷程度。

5.1.2城市医疗信息获取便捷程度。主要指市民在就医过程中，获取各类医疗服务信息方面的满意程度。

5.1.3政府服务信息获取便捷程度。指市民通过信息手段获取政府管理服务相关信息的便捷程度。

5.2生活的安全感。主要指市民在城市生活中，对食品药品安全、环境安全、交通安全等方面智慧化程度的满意度。包括3个指标。

5.2.1食品药品安全电子监控满意度。指市民对食品药品的安全的电子监管和追溯的满意程度。

5.2.2环境安全信息监控满意度。指市民对城市环境污染治理和监控、突发事件等方面的信息化监控满意程度。

5.2.3交通安全信息系统满意度。指市民对城市交通安全信息系统建设（包括道路交通安全、轨道航空交通安全等）的满意程度。

6、智慧城市软环境建设

主要包括在智慧城市发展方面的规划设计、环境营造等。主要包括2个要素，3个指标。

6.1智慧城市规划设计。指当地政府部门对智慧城市建设的总体考虑和框架设计。包括2个指标。

6.1.1智慧城市发展规划。主要指当地政府是否已提出或实施智慧城市（或类似）的城市发展规划。

6.1.2智慧城市组织领导机制。主要指当地政府是否已经成立具有统筹协调功能的组织架构。

6.2智慧城市氛围营造。主要指是否积极召开具有一定影响力的论坛、会议和开展市民培训等。主要包括1个指标。

6.2.1智慧城市论坛会议及培训水平。主要指通过召开具有一定影响力的论坛、会议及培训营造智慧城市氛围情况。

三、备注

1、本“指标体系”所涉及的各项指标均所对应的时间期限为“十二五”期间（2011-2015年），“指标体系”将根据不同历史发展阶段的实际需求进行动态调整。

2、本“指标体系”所说的“城市”特指城市化区域，一般行政区划中乡镇不包含在内。

3、本“指标体系”所说的城市市民一般指城市常住人口。

上海浦东智慧城市发展研究院

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1智慧旅游时代到来

自1969年互联网始创至今，互联网已从最初的军事领域渗透到社会生产生活的各个方面，目前，全球网民数量已经高达30亿，中国网民规模约占总人口数的50%，其中使用手机的用户占网民总数的39.1%，2014年11月，首届世界互联网大会在中国浙江乌镇举行，人类全面进入了互联网时代。云计算、物联网、大数据等新一代信息技术对旅游业的升级改造有序进行，旅游市场散客化进一步推动了智慧旅游的发展，在线旅游交易规模以超过年均30%的增长率快速发展。

2智慧旅游时代的市场特点

随着信息技术的普及，游客在旅游活动中对于信息技术的依赖程度逐渐提高，旅游景区是旅游业重要的生产要素，传统的旅游景区经营管理模式滞后于智慧旅游时代旅游业与信息技术相结合的发展要求，为实现旅游景区吸引游客、优化游客体验和实现旅游景区可持续发展等目标，旅游景区在经营管理中应进行智慧化转型升级。智慧旅游时代旅游市场的特点主要体现在以下几个方面。

2.1散客、自助游客比例上升

随着生活水平的提高和旅游需求的个性化发展，团队游模式不再具有优势，目前国内团队游比例已降至20%左右，自助游客和散客比例约占80%以上，散客时代全面到来，互联网技术可以将制式的旅游产品依据游客在食、住、行、游、购、娱等多方面的需求分拆为独立的旅游产品，再由游客自行在网上选购重组，自主安排出游路线、内容和时间，以更精确的方式满足个性化的旅游需求，充分挖掘旅游市场潜力。

2.2旅游方式向个性化、自由化、休闲化的方向发展

当今游客对于旅游体验的要求更加强调个性化、自由化和休闲化，在旅游方式上游客更加倾向于通过网上咨询、私人订制等智慧化手段出行，目前中国有超过80%的游客通过网络媒体获取旅游信息，以提升与旅游景区沟通的顺畅度及获取信息的便捷度，优化旅游体验。

2.3旅游景区传统经营管理模式难以与智慧旅游方式形成有效对接

随着智慧旅游方式的普及，传统的管理模式难以与智慧旅游方式形成有效对接，一系列负面影响逐渐显现，例如，对景区游客数量的管理不当使得客流量超过景区最大承载量，造成景区的植被退化和环境破坏。对旅游景区经营管理进行智慧化升级，充分发挥互联网在旅游景区的经营管理过程中统筹管理、优化资源分配的作用，可以帮助旅游景区经营管理人员及时感知景区状况，引导游客行为，降低负面影响。

3智慧旅游的构成要素

对于智慧旅游的构成要素，多位学者做出过相应的阐述，姚国章认为，“智慧旅游主要有智慧服务、智慧商务、智慧管理和智慧政务四种表现形式”[4]；刘军林、范云峰认为，智慧旅游的主要作用在于其可以“加强景区的监督安保工作、增加景区的互动体验质量、推动景区引领趋势与潮流、改变旅游产业格局”[5]。刘利宁将智慧旅游的综合应用指标归纳为“公共安全管理、景区环境监测、景区能源管理、办公管理、景区票务管理、景区医疗、旅游交通、公共平台、智慧酒店、旅游购物、虚拟旅游”等方面[6]。本文主要研究智慧旅游在综合应用及外部表现层面的构成要素，因此，笔者将智慧旅游的构成要素归纳为智慧服务、智慧商务、智慧管理、智慧政务四个方面。

4智慧旅游视角下传统旅游景区经营管理模式的弊端

基于智慧旅游的视角，结合智慧商务、智慧政务、智慧服务、智慧管理等智慧旅游构成要素，从旅游景区经营管理外部经营和内部治理两方面出发，传统旅游景区经营管理模式存在一定的弊端。

4.1外部经营

4.1.1宣传方式僵化传统的旅游景区宣传模式包括宣传海报、电视广告、节会活动、旅行社营销等传统媒体和宣传方式，宣传方式渐趋僵化，不但成本高昂而且效果有限，严重限制了景区的经营效益及发展潜力。4.1.2客源渠道狭窄传统旅游景区过度依靠旅行社客源渠道和“门票经济”，随着旅游市场由团队游向散客游转化，越来越多的游客通过网络获取旅游产品信息，传统的客源渠道和盈利模式已无法支撑旅游景区在现代旅游市场条件下的健康发展。

4.2内部治理

4.2.1服务水平较低旅游景区经营管理具有不同于一般企业经营管理的特殊性和复杂性。例如在旅游安全保障领域，配套的安全防护基础设施涉及层面多、技术领域较广，容易造成安全保障不完善，遗留下安全隐患。旅游景区的日常经营管理中，不能像其他企业一样制定严格的管理制度、形成企业文化来规范员工行为、提高员工的工作效率和质量[7]。4.2.2旅游资源保护能力较差个别旅游景区存在破坏性建设现象。例如景区建设城市化等现象易造成资源破坏和资源退化；对于客流疏导的不力和对顾客行为的规范缺失易造成环境污染、植被退化和文物古迹的破坏。

5智慧旅游视角下旅游景区经营管理转型升级的途径

基于智慧服务、智慧商务、智慧管理和智慧政务等智慧旅游的构成要素，从旅游景区经营管理外部经营和内部治理两方面出发，分析智慧旅游时代的时代要求和旅游景区传统经营管理模式存在的弊端，有必要利用新一代信息技术进行智慧景区的建设，进一步加强互联网产业与传统旅游产业的结合程度，旅游景区经营管理的智慧化转型升级主要通过以下途径。

5.1外部经营

5.1.1旅游产品新媒体营销充分运用新媒体营销手段拓展旅游产品营销渠道，加强与旅游专业网站、大型旅游论坛、手机移动终端等新媒体的合作，利用微博、淘宝、微信等自媒体平台进行大范围推广，依托大数据锁定客户群，有针对性地实现精准营销。5.1.2旅游产品电子商务平台搭建旅游产品电子商务平台，使游客的食、住、行、游、购、娱等多方面需求实现网络选购。来自中国旅游研究院的调查数据显示，互联网已成为当今旅游者选择旅游目的地、设计旅游行程和完成旅游消费的首选工具，搭建旅游产品电子商务平台有利于迎合消费者消费习惯，提高景区经营管理效率。

5.2内部治理

5.2.1景区网络通信基础设施保障景区网络通信基础设施的保障是进行旅游景区经营管理智慧化转型升级的发展基础。具体包括无线网络和手机信号全覆盖、景区智能终端配置、门户网站建设、移动软件推广等内容，以提供通信、信息查询、电子商务、信息化管理等服务。5.2.2智慧化办公加强云计算、大数据、物联网等新一代信息技术在景区经营管理日常工作中的运用，运用纹考勤办公系统、景区可视对讲系统等智慧化办公系统进行办公业务处理、信息管理、辅助决策和无纸化办公，有利于提高办公效率和质量，减轻劳动强度，改善办公条件，实现管理和决策的科学化。5.2.3景区电子导览服务借助自助导览移动终端、固定导览终端、移动智能终端等多种设备及设施，以无线网络、有线网络、电子影像、图片、音频等媒介，为游客提供电子导游服务。通过自助导览移动终端为游客提供电子导航和地图定位服务，为游客规划旅游路线，合理配置出行时间。通过门户网站、手机客户端软件为游客提供周边购物信息，介绍特色产品、传播风俗文化，并提供电子商务服务，支持游客进行在线选购、在线支付。5.2.4景区客流网络管理系统通过景区电子票务管理系统和交通管理系统实现对景区客流的实时管理。运用电子门禁、智能监控、人员定位、车辆追踪、停车场管理等多种技术设备进行游客信息采集、客流统计分析，以及时导览信息、公告交通状况、引导客流走向，保证景区客流量在各个区域的合理配置及旅游线路畅通。5.2.5景区运营电子监控系统对旅游景区内进行视频监控全覆盖，对景区内部环境质量、能源管理和娱乐、游览、交通、机电、消防等设备运行状况进行实时电子监控，及时感知景区运行状况，建立信息化保障和应对机制，确保景区的安全运营及游客的生命财产安全。5.2.6景区公共安全管理系统通过红外视频监控、电子巡查、火灾自动报警、食品安全检测等景区公共安全管理系统，对景区公共安全进行实时保障，通过互联网技术为游客提供便捷迅速的电子紧急援助、卫生服务、远程医疗、远程监护、移动医疗等服务。

6结论与建议

在互联网技术与传统产业互相渗透融合的时代背景下，旅游业进入智慧旅游时代，旅游景区传统经营管理模式的一系列弊端逐渐显现，旅游景区的经营管理智慧化转型升级有利于构建智慧型景区，达到整合需求、优化供给、优化资源配置、提高服务质量、实现可持续发展的效果，实现旅游业与互联网产业以新一代信息技术为纽带的产业创新融合，推动旅游业在新的时代背景下实现转型升级，成为国民经济体系中的支柱产业。因此有必要充分发掘互联网技术在旅游产业中优化资源配置、调整产业结构、革新工作流程、提高工作效能等作用，进一步紧密旅游业与互联网产业的结合程度，面向市场需求，从外部经营和内部治理两方面对旅游景区的经营管理模式进行智慧化转型升级，实现新的时代背景下旅游景区经营管理的科学性和系统性。

参考文献

[1]叶铁伟.智慧旅游:旅游业的第(上)[N].中国旅游报,2011-05-25(11)．

[2]黄超,李云鹏．“十二五”期间“智慧城市”背景下的“智慧旅游”体系研究[C].2011旅游学刊年会会议论文集,2011．

[3]张凌云,黎巎,刘敏.智慧旅游的基本概念与理论体系[J].旅游学刊,2012(05).

[4]姚国章.“智慧旅游”的建设框架探析[J].南京邮电大学学报(社会科学版),2012(02).

[5]刘军林,范云峰.智慧旅游的构成、价值与发展趋势[J].重庆社会科学,2011(10).

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1智慧城市建设与管理理念

信息技术的快速发展推动智慧城市发展，给城市建设中的规划、建设、运营、服务带来变革性的变化，并以智能化、数字化、网络化应用模式呈现。以上海隧道工程股份有限公司（以下简称“隧道股份”）在盾构法掘进技术工程施工领域的应用为例，阐述智慧城市建设与管理理念。

1.1盾构法隧道施工专家系统

1992年由隧道股份、上海市隧道工程轨道交通设计研究院、上海申通地铁集团有限公司、同济大学及上海工业大学（现上海大学）5家单位联合开发形成初步模型，以人工智能预测技术解决上海地铁盾构法掘进过程中地面沉降预测及沿线建筑物保护问题。该系统经过近10a的开发调试，已成功应用于上海软土地质下的盾构穿越工程，破解上海地质密码，突破前苏联专家提出的“上海不适宜建轨道交通”的观念束缚，并指导完成延安东路隧道南线、外滩观光隧道等穿越黄浦江的工程项目建设。

1.2盾构隧道远程信息智能管理系统

2002年为构建多项目盾构法隧道施工数据仓库，运用经典解析公式及分级神经网络技术开发并形成盾构隧道远程信息智能管理系统（见图1）。以数据驱动为核心原理，通过经典参数计算法和遗传算法的研究，对采集数据进行分析处理，得出控制地面沉降的推荐参数，实现对隧道施工的实时监控与管理，搭建技术信息数字化及数据资源共享平台，为盾构参数的优化和环境保护提供可靠的依据[1]。这套系统广泛应用在轨道交通建设项目中，有效减轻施工管理人员管理强度，通过信息快速传递加快决策，实现质量管理的事前控制，达到施工参数的最优化，产生相当大的经济效益，也为隧道智能化施工及大数据管理奠定基础。

1.3盾构法施工管理平台

该平台以管理驱动为核心，基于大数据处理方式，深度挖掘盾构法隧道施工数据指导施工。针对盾构设备健康状况，开展盾构机设备全生命周期管理研究，实现信息平台数据高速共享，为工程协同施工、抢险提供服务。该平台已将监控范围扩展至上海全部在建城市轨道交通项目，应用效果受到上海申通地铁集团有限公司高度认可，不仅实现对盾构法隧道施工中质量、进度、安全和设备等海量数据和实时数据的监测集成，还实现对盾构法施工全生命周期的动态监控、风险预警及智能决策。

1.4基于智慧城市大数据管理的BIM技术应用

BIM的精髓在于将信息贯穿于市政工程整个生命周期，实现市政工程全过程的生命期管理[2]。2010年～2013年是BIM技术应用发展的第一阶段，以着重解决项目技术难点为应用目的。设计方面可实现在结构图中检查钢筋碰撞与管线等构筑物碰撞的潜在危险；施工方面主要通过3D、4D、5D模型实现施工可视化、进度控制和工程量统计及成本控制等应用。以上海预制装配式研发中心项目为例，该项目于2010年建设，在项目中采用Revit和Tekla2个系列软件进行BIM建模，在提升项目设计和出图效率的同时，有效减少交叉碰撞矛盾，实现施工过程的可视化和精确化统计管理，优化施工工序，提升施工管理水平。2013年～2016年是BIM技术应用发展的第二阶段，该阶段强调业主主导地位，利用标准、平台和网络技术，实现多方、多专业协同应用，并以项目数字资产和资产移交运营为目标。以厦门市轨道交通L1一期工程BIM项目为例，在项目建设之初，业主创建一整套BIM技术应用实施标准，应用“同城光网”协同技术，将11家设计单位（20个专业）、16家施工单位通过BIM平系在一起，建立126.87GB的协同模型。实现对工程质量、进度、安全和投资等方面的高效集成化管理，有望形成国内第一套完整的轨道交通项目数字资产。

2智慧城市建设与管理的先驱与产业化

在城市基础设施建设与管理的视角下，智慧城市管理模式在新技术渗透中逐步带动传统产业技术更新迭代，在城市基础设施建设的各个领域中催生出信息化、智能化的细分市场，产生特有的产业竞争态势，以智能交通为例，阐述智能交通给智慧城市建设与管理带来的变革、发展和产业化。

2.1智能交通是智慧城市建设与管理先驱领域

智能交通产业在完善道路设施基础上，将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术等集成运用于地面运输中，建立新型现代服务业。随着城市化建设加速发展，智慧交通在城市化进程中占据越来越重要地位，是城市经济发展的基本保障。2012年12月由美国科罗拉多大学博伊德•科恩博士提出“城市智慧论”评价体系排出全世界智慧城市发展前10位中，50%以上的城市均将智慧城市的发展聚焦到智能交通领域。我国综合运输效能低下、公众出行不便、交通安全态势严峻、交通能耗高、交通服务水平落后。在当前快速城市化进程中，绝大多数城市交通成为困扰之一，给经济、环境、治理等带来一系列难题。智能交通产业化发展是实现我国城市交通体系转型升级的关键要素。国内智能交通应用成果主要包括智能化公共交通、智能道路交通管控、停车诱导及信息化管理、ETC不停车收费及ERP等。在珠海智能交通体系规划中，建立健全珠海市智慧交通系统建设、运营维护与管理机制，汇聚城市道路、公共交通、港航、停车、公路网的交通数据，保障系统建设有序、统一的交通数据接入标准；市中心交通信息采集覆盖率90%以上，实现市中心路口联网率90%以上，确保公共交通智能化服务平均运行速度20km/h；通过品质服务，搭建完整的公共交通管理系统架构，建设专用机房和监控调度大厅，实现与珠海市交通信息中心的信息交互以及与珠海市交通指挥中心之间信息的互联互通（见图2）。

2.2智能交通产业化发展设想

智能交通产业化发展以市场为导向，优化综合交通运输体系管理，提升出行效率，支撑安全和绿色发展，打造交通数据实时获取、交通信息交互、交通数据处理、智能化交通安全、智能化组织管控等技术集成创新，作为“城市交通大脑”为智慧城市建设与管理奠定基础。1）城市交通出行的互联网共享经济。以绿色出行城市共享单车为例，参照法国智能自行车运营及其产业化发展的成功经验，2005年德高公司在里昂开发运营的VELO'V公共自行车系统，德高公司在其12a运营期内获取该系统全部城市广告垄断权，并获得约6亿欧元的可观收入。目前，其智能化运营的公共自行车系统已覆盖法国、澳大利亚、比利时、西班牙、俄罗斯及日本等全球多个国家的近30座城市，至今仍保持着智能化自助自行车运营领域的世界排名第一。在国内，城市交通共享发展过程中也出现如ofo、摩拜、滴滴等，利用互联网、大数据技术，紧跟市场需求，重点解决城市出行“最后一公里”问题，探索出新的商业与产业发展模式。其中摩拜单车从2015年10月首轮融资开始，不到一年时间摩拜单车完成三轮融资，且融资规模不断扩大，最近一轮融资规模达到1亿美元。随着技术的更新迭代，该领域还有很大的产业化发展前景。2）城市公共交通大数据信息服务。未来随着综合交通发展和便捷出行的要求，信息共享和智能化服务技术将得到充分发展和应用。在主要大中城市建成覆盖公共交通、城市路网、高速公路以及综合枢纽的集成化交通信息采集、处理、决策支持和服务系统，实现对公交车、出租车、城市轨道运行车辆以及客运枢纽运营车辆的智能监管，实现对城市交通运行的整体协调管理与服务（见图3）。3）智能运输安全保障体系。中国交通安全事故死亡率常年位居世界第一位，智能交通技术在交通运输安全领域的应用至关重要。智能化交通安全保障体系的建立，是人、车、路协同的综合系统，不仅需要人和车具有智能化的信息技术，还需要作为城市公共基础设施的道路及交通设施具有智能化，能提供分析事故成因、预控决策、安全管理服务，从而实现交通运行安全防控一体化。

3结语

智慧城市终将是城市发展的必然趋势，并成为社会经济发展与人类文明进步的核心承载平台。信息技术的不断发展推动未来智慧城市更富有创造力、吸引力，成为智慧城市发展的坚实基础。未来，城市智慧化程度的不断提升需要更多城市管理者、建设者、运营者等多方资源的互通协同，基于集成化商业模式及未来新兴产业发展是今后值得深入研究的重要内容。

参考文献：

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物联网技术

物联网（IoT，InternetofThings）的概念由美国麻省理工学院（MIT）的KevinAshton1999年提出，是通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和共享，用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说，就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中，然后与现有的互联网结合，实现人类社会与物理系统的整合，人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活，达到“智慧”状态，提高资源利用率和生产力水平，改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点，在各个领域都有广泛应用前景，被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮，是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业，具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示，中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广，目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体，而且以传感网为主，因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入，物联网的概念和内涵必将得到进一步发展，并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统，是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系，从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中，是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头，基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。

基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构

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南京拥有优越的区位优势，丰富的科教人才资源，软件、电子信息产业相对聚集，这一切给南京建设智慧城市打下了良好的基础，青奥会、亚青会的举办更为南京提供了不可多得的实践先机，青奥会协调指挥中心如今就设立在南京智慧城市展示大厅。

南京以开放和前瞻的战略视野，高起点谋划，结合世界科技与城市发展新趋势，把握新一轮信息技术发展新机遇，以“智慧南京”建设为起点，运用“智慧”杠杆，积极抢占新的先发优势，努力探索城市发展难题，确保新型城市发展的竞争主动权。

在未来几年以及在更长的一段时间内，南京将处于转型、创新、跨越发展的关键时期，也是城市化进程加快、城市管理和居民生活要求进一步提高的时期，既面临着新一轮发展机遇，也面临着环境资源、产业发展、城市交通、城市管理、居民就业等方面越来越严峻的挑战。

信息资源整合、汇聚是城市运行“智慧化”的前提，也是“智慧南京”建设的核心。近年来，随着城市化进程的加快，城市交通管理日益复杂，为提升城市服务与管理体系整体发展水平，迫切需要一种有效的介质出现。南京市民卡和车辆智能卡正是在此背景下应运而生的。通过“两卡”工程，南京市建立了城市管理与民生服务的信息采集渠道，汇聚到政务数据中心后，形成了城市级云计算平台和公众服务平台，为“智慧南京”提供了有力的信息支撑。

建设市民卡工程。市民卡集社会管理、公共服务和电子支付功能于一体，是服务和方便广大群众生活的重要手段。目前，南京市民卡发卡已达605万张，市区居民办卡率超过85%，60岁以上老人办卡率超过90%。市民卡应用已进入社保、医疗、文教、园林、交通、小额支付等30多个领域，可消费的网点近1000家，初步实现了“多卡合一、一卡多用”的建设目标。以“市民卡”为载体，实现了老人和残疾群体乘车优惠、郊区公交刷卡、建筑业民工权益保障等重大惠民政策的落实。同时，积极协调公安、民政等部门共同探索跨部门人口管理模型和实有人口信息共享、应用长效机制，建成全市实有人口数据交换平台，实现社区及人口基础信息部门间共享，为全市社会管理创新工作提供强有力的信息支撑。此外，依托市民卡，以“服务老百姓、支撑新医改”为基本定位，积极推进智慧医疗项目建设，通过建立电子病历、健康档案数据库等医疗信息系统，促进医疗保障的均等化和便捷化。其中，“医疗一卡通”试点工作取得阶段性成果，全市已有23家医院使用市民卡替代就诊卡，有140多万张市民卡在联网医疗机构使用，投放自助智能终端设备200多台。市民可通过自助服务，实现身份认证、挂号、缴费、检查单打印、病历查询等功能，有效提升了医疗资源使用效率。

建设车辆智能卡系统。这个系统是南京智能交通系统建设的核心先导工程，集合了公安“320”、交通指挥、环保限行、运输管理等管理需求，统一技术标准、统一采集平台，较好地实现了“资源共享、业务协同”的目标。目前，车辆智能卡发卡超过90万张，完成400多座双基自由流基站建设，初步形成南京市电子围栏系统。在此基础上，全市交通信息采集与共享平台建设已基本完成，通过对海量车流数据的实时采集、整理和分析，有效解决车辆识别、动态监测、交通流精确分析等难题，城市交通“感知”度大大提升，为城市交通的科学、动态组织管理提供了决策依据，也为市民出行提供了更多信息服务。在去年10月17日南京应天大街高架桥枪击案中，该工程提供的高清照片和视频，以及行车线路模拟功能在侦破工作中发挥了重要的作用，犯罪嫌疑人在几个小时之内就落入法网。

建成政务数据中心工程。南京政务数据中心建设已处于全国领先水平，完成政务内、外网的扩容工程，网络主干带宽达到了万兆，接入点带宽达到了千兆，分别联接了221和118家市级部门和单位，实现400台服务器的计算能力，为市级机关48家单位提供了应用系统迁移和管理服务，初步建成了政务云计算服务平台，为市各部门应用系统的集约化建设提供了支撑。推广试用了1000台桌面云终端，降低了硬件设备采购、运行和软件正版化成本，提高了系统的安全性和可管理性。初步建立了以居民应用、企业应用、政务资源和基础设施四大信息库为核心的公用基础数据库，为市民卡办理、人口普查、低收入居民家庭收入核对、综合治税等部门业务协同提供了基础信息资源保障。

“智慧南京”建设离不开全市信息化水平的进一步提升，利用信息技术，智慧地管理、运行、展示整个城市，是城市管理的必然趋势。目前，南京已有多个城市管理的相关信息系统，各个系统在资源共享、协同作业等方面仍存在问题，无法综合提供全面的城市运营信息。在此背景下，为了提高城市管理水平、支撑城市快速发展，南京市开展“智慧南京中心”项目的建设工作。

“智慧南京中心”是“智慧南京”顶层设计下的物理门户，也是支撑城市信息化水平全面提升的重要平台和载体。“智慧南京中心”的总体目标是以“数据集中、资源整合、业务协同”为主线，服务于各部门业务需求，通过整合相关应用系统，全面感知城市运行状态，提升城市的智慧管理和服务能力，实现城市日常运行管理以及突发事件应急联动指挥等全景指挥中心功能。经过近一年的建设，“智慧南京中心”基本建成了统一、规范、标准的空间地理信息系统，为各类信息资源提供空间化、直观化和形象化的展现和应用平台；建设了一套完整的、面向全市各部门的数据交换共享平台，能够对各类数据（如海量实时数据、大文件数据、低延时数据等）进行高效可靠地处理；建立了融合多个部门数据的数据分析挖掘机制，组织团队开展了“面向智慧城市的资源整合和信息共享机制研究”等一批课题研究；完成了大屏幕、网络环境（政务内网、政务外网、互联网）、信息中心云服务器等各种硬件设备的现场安装部署，重点突破后台技术支撑能力和展示指挥功能，同时全力推进对综合运行和展示平台的后台深度开发、对城市智能门户方案论证以及对各部门业务系统的有效对接和互相提升等工作。

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一、引言

经济发展带动城市化建设不断加速，城市人口集聚，伴随着机动车数量和道路交通量不断增加，满足了人们基本的交通需求，同时也促进了城市的繁荣发展。但同时带来了一些问题如交通设备条件不足，各大城市交通道路拥堵的现象日益严重，交通事故频发。交通道路发生车辆拥堵，严重阻碍了人们正常的出行情况。这拥堵情况从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%。随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重[1]。城市交通道路状况面临着严峻的挑战，堵塞的交通情况不仅严重阻碍了人们生活出行，而且阻碍城市经济发展。城市交通对城市的发展具有重要的影响，对城市产业布局、城市土地利用、城市经济发展和人口迁移方向等有着重要的作用。拥堵的城市交通情况会严重制约城市的发展和人们安全出行，而这个是各个城市化建设过程中普遍面临的问题。在交通运输系统健康安全运作前提下，如何充分将系统工程原理利用到交通运输系统中，发挥最大道路运输利用价值并造福人们，值得我们进一步深入研究。

二、系统工程相关知识

2.1系统工程的概念从字面上理解，“系统”是指系统的思想和方法，“工程”强调实践性。系统工程是一门涉及自然科学（物理学、生物学、建筑学等）和社会科学（社会学、心理学等）综合性的管理工程技术。系统学是系统科学的基础学科，技术层面上就需要运用运筹学、控制论和信息论等学科指导。2.2系统工程的特点系统工程，是用系统的观点，科学合理地运用控制论、信息论、经济管理科学、现代数学、电子计算机和其它有关工程技术，按照系统工程的程序和方法，去建立优化系统的一门综合性的管理工程技术[2]。所谓系统的观点，就是把新研究事物的看作由若干部分组成的整体。系统的重要工作是对信息进行获取、判断、加工、贮存、传递，然后输出必要的信息。对系统的分析和评价，是以技术经济指标为衡量依据的。同时，系统的设计、研制、试验、运用等过程都离不开各个管理科学分支的实质内容。现代数学的最优化方法，主要是指它利用了许多现代数学分支的理论，对构成系统的各个要素进行分析、归纳和总结，最后形成一个数学模型。通过不断调整相关变量及参数，准确地反映实际系统，将数学模型与实际情况相结合，数学模型的求解则可获得最优化方案，这就是系统的最优方案。系统工程具有以下特点：（1）系统工程是一门交叉学科，综合运用各种现代科学思想、理论、技术，对系统进行分析研究。系统工程和传统工程不同，系统工程所研究的对象已不仅仅是特定的具体工程，研究的方法也不是单单的专业知识，它集中体现了各种现代科学知识和专业知识。例如设计一个产品，传统的方法指强调成本，而系统工程对目标的考虑需要从系统运行的全过程即时间方面以及综合运用各专业方面（经济学、环境学、法律学）。（2）系统整体的最佳化是系统工程追求的目标。在一项工程中，从目标选择、实施过程、事后评价都是建立在整体性原则的基础上。通过系统的思想对系统模型来调整，不断改进优化系统结构，使之体现整体系统最优化。（3）任何系统都是人、设备和过程的有机组合，其中人是最主要的因素。人是参与决策活动的主导者和能动者，在系统工程实施过程中发挥主导作用。因此在应用系统工程的方法处理系统问题时，要以人为中心，最终体现的作用也要表现“以人为本”的宗旨。2.3系统工程方法论系统工程研究的对象是复杂大系统。一般情况下，系统包含“硬件”单元，也包含“软件”要素，尤其是人的行为。因此，要有独特的思考问题和处理问题的方法，要用多种技术方案进行求解。这就是我们要讲的系统工程方法论。系统工程方法论除一般的数学描述方法和逻辑推理方法外，还有工程技术的规范和社会科学的艺术等[3]。系统工程方法论强调对系统的深入了解，进行系统识别，处理问题应注重系统整体性以及计算机手段的辅助作用等。

三、城市交通领域中的系统观

城市交通是一个复杂开放的巨系统，系统内部由多个要素组成。一般而言，城市交通系统可以分为四大系统，如图1所示。图1城市交通系统要真正解决城市交通问题，不能孤立的眼光看问题，只想着从单方面着手处理城市交通问题。必须先认真分析系统内部各要素之间的关系，整理好内部各要素关系后，再结合外部环境，分析内部与外部环境的联系。通过用系统工程观点分析城市交通系统，具有以下几个方面特点。（1）相关性系统要素之间相互联系，某一要素若发生变化则会影响其他要素的状态变化。以道路系统为例，它是由主干道、次干道、支路、专用道路四个不同层次的道路组成，辅助以道路监测系统、交通信号指示系统等等，若交通信号指示发生故障，交通运输肯定发生混乱，造成更严重的道路拥挤情况。（2）动态平衡性在城市化建设中，城市通过修建高速公路、地铁、轻轨、快速公交车道等来缓解城市交通堵塞问题，堵塞问题得到一定的缓解，但很快被新产生的交通量抵消。经济发展，私人汽车购买力不断增强，汽车拥有量不断上升，在一定的道路数量下，城市道路又出现拥堵状况，城市交通系统就是在这种“拥堵——缓解——拥堵”的动态平衡中循环往复发展。（3）整体性城市交通系统是由几个子系统相互协作共同运行的，各个子系统不是单独发挥作用的，是协调于城市交通系统中，发挥着1+1>2的作用。

四、系统工程理论和方法在城市交通规划中的应用

城市发展是必然趋势。城市化建设和城市人口规模的增长必然影响道路交通量，同时城市用地是否合理规划也会影响城市交通情况。同时，由于现代生活节奏步伐加快，对于提高交通速度有了更高的要求。实践证明，道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度，现有道路结构难以满足加快运行速度的要求[4]。因此，结合当前道路交通建设、城市化建设发展速度，交通规划更加需要结合系统工程理论和方法的应用。（1）规划中注重各种分析方法的综合利用在交通规划中，需要借助专家将理论知识提炼出来，把实践中成功的经验进行总结提升，形成体系指导工作。同时也需要结合现有的科学技术，将理论和各种信息结合起来，将理论知识与实践相结合，充分发挥综合系统的整体优势。（2）交通规划更加注重交通网络的可靠性研究可靠性测度作为一种概率测度，是反映运输系统的运行特征的有力工具[5]。我国大力发展交通设施建设，考虑的问题主要从费用最经济和减少拥堵情况出发，却忽略可靠性研究，这样容易导致路网服务水平的稳定性不高。所以，结合我国国情，将可靠性分析融入到道路交通规划中，在一定程度上改善现有的交通问题。

五、城市交通领域中的系统管理与控制

随着经济的发展，人口向城市聚集，城市道路交通运输问题日趋严重。这一方面体现在汽车保有量逐年激增，交通基础设施的快速建设也无法满足我国快速增长的交通运输现实及潜在需求，事故频发、交通拥堵等情况时常发生；另一方面也表现在目前的交通控制系统和管理水平的相对落后。因此除了不断加快交通基础设施建设之外，将现有的先进的科学技术手段充分利用到交通运输设施上，缓解交通拥挤情况、减少环境污染，是我国交通运输行业发展面临的更迫切任务。智能交通系统的出现，有效地缓解了我国交通压力。时至今日，我国城市智能交通系统在城市交通管理、信息服务及发展决策等方面开始发挥越来越重要的作用，对于缓解日益严峻的道路交通拥堵状况起到了良好的支撑作用。例如，通过智能信号控制系统的建设，提高路口通行能力和路口间协调水平，缓解了道路拥堵情况，同时相应地提高了车辆的运行速度；通过信息服务系统的建设，调整了出行者的出行需求，促进了交通供给与需求间的均衡；通过违法监测系统等的建设，规范了出行者的出行行为，改善了交通秩序和安全水平，也相应地减少了交通拥堵的情况；通过智能公共交通系统的建设，引导市民使用公共交通，逐步改变城市的出行结构……智能交通管理系统是城市交通管理发展的方向。现在城市智能交通体现在如下几个方面的趋势：（1）交通管理控制的集成化以城市交通信号控制为核心，以综合交通管理信息平台为支撑，整合包括视频监控、违法监测、智能调度、信息服务、主动管理、指挥决策等功能在内的集成化的城市交通管理系统是当前城市智能交通系统发展的一大方向。当前我国的众多大中小城市都建设了多个智能交通管理系统，并逐步推进系统的集成与应用。（2）交通信息服务的多样化传统的道路交通管理，交通参与者都是根据设置好的规则去实施。当路面发生重大事故或者塞车情况时，交通参与者并不能实时得到路面信息，造成更大的塞车情况。而智能交通管理的出现，给道路交通运输系统带来了质的变化。通过信息共享，体现以人为本的宗旨，以实现道路畅通和提高运输效率为目的，让道路参与者在信息充裕的条件下选择最佳的路线，不仅缓解道路堵塞问题，而且节约道路参与者的时间。交通信息服务的多样化。一方面是信息技术的发展使得信息服务的手段不断增多，如智能手机的出现所催生出来的新的信息服务方式，例如滴滴打车、Uber，在一定程度上改变了出租车的运行模式，打车便捷在一定程度上减少了私人驾车出行的次数，有利于缓解道路上车辆多的问题；另一方面是提供信息服务的主体不断增加，有政府部门、交通运输企业(如公交公司)、汽车厂商、专业的交通信息服务商(如TomTom、Inrix)以及IT巨头(如Google等)等，使得出行者的选择日趋多样化，而信息服务内容的增加和实时性的提高也使得智能交通系统在调整交通需求方面开始发挥着越来越明显的作用。（3）交通安全辅助的全面化一方面通过实时的、多途径的信息服务来为驾驶员提供驾驶辅助决策，例如盲区监测、夜视辅助、超速提醒、车道偏离报警、碰撞报警等技术，另一方面则通过汽车自动驾驶技术的发展实现常态或异常情况下的辅助驾驶或自动驾驶，如自动泊车、主动巡航控制、车道保持等，从而大幅度降低由于人的失误导致的交通事故的发生，直接降低了交通事故的发生概率和严重程度，也间接缓解了由于交通事故导致的交通拥堵状况。在国家大力鼓励创新发展的氛围下，在现有科技手段支持下，在“智慧城市”与“互联网+”日益得到重视和研究之下，城市智能交通系统的研究和发展将会进入全新时代，为我们的城市交通服务，在缓解城市交通问题发挥重要的作用。

六、城市交通系统管理与控制的绩效评价

绩效评价对于交通建设项目的综合评价有着很大的作用，通过精细化的综合管理，可以形成多方面的技术控制，并且能结合交通建设中项目管理的特殊性，形成多方面的综合运用。科学的评论体系和评论方法是城市交通发展中的一个不可或缺的重要内容。随着城市社会经济的发展，评价体系在不断融入现代元素。回顾道路交通评价的发展历程，呈现出的是螺旋式的发展过程，从最早的以工程造价为标准，到以交通服务水平为标准，再到增加了环境保护的内容，发展到现在的以可持续发展为标准。每一次的提高，都蕴涵着社会的进步和技术的发展，客观上反映了对城市交通系统认识的逐步深化[6]。科学的评价体系形成质量、环境、费用三大综合评价体系的综合运用，具体体现在以下三方面的内容：（1）质量评价高度重视规划，确保规划先行。要解决城市交通问题，必须坚持从规划抓起，城市交通区与城市用地布局相协调，以城市主要功能区的分布为依据。（2）环境效益评价我们的经济生产活动对自然生态产生了改变，所以需要通过环境效益评价来综合评估和衡量。这里主要是考虑交通项目对城市生态环境的影响。城市交通道路规划必须对稀缺资源进行合理的分配，不能以破坏生态环境为代价进行城市交通道路建设。（3）经济效益评价建设城市道路，首要任务就是解决出行问题。按照规划建设道路，是否缓解交通堵塞问题、是否充分发挥这些设施的作用、是否降低出行成本、是否提高道路通行能力，这些都是经济效益评价的重要指标。

七、总结

系统工程是用系统的观点看问题，统筹全局，将系统的理论与实际生活相联系。按既定的目标合理规划、设计、试验、建造实施、管理和控制系统，在现有的城市交通情况下融入系统工程方法，为解决城市交通问题提供新指导思想和指导方向。交通运输问题是不断变化发展的，相信随着科技日新月异，不断学习借鉴系统工程的理论和方法，运用科学技术手段能够对交通运输更好地规划。

参考文献

[1]徐强.我国大城市交通规划存在的问题及解决对策[J].中小企业管理与科技.2008

[2]段益庆.PDCA模式在建筑施工现场安全管理中的改进应用研究[D].重庆大学,2007

[3]许国志,顾基发,车宏安.系统科学[M].上海:上海科技教育出版社,2000

[4]王春娇.基于GIS的城市道路规划设计管理系统研究[D].东北林业大学,2008

篇8

“云”是网络、互联网的一种比喻说法。云计算（cloud computing）就是一种基于网络的，将信息技术资源以服务方式动态、弹性提供，用户可按需使用的计算模式和服务模式。举个通俗的例子：我们可以把云计算的服务想象成用“水”用“电”的过程，在需要时，用户只需将手中的终端设备接入互联网的“管道”中，就可以低廉的费用随时随地、省时省力的使用供应商服务器中整合的资源、数据。用户在百度搜索引擎中输入关键词，百度机房中数以万计的计算机便会从网络服务器中搜索出全部含有此关键词的页面，并将海量信息反馈给用户。就是这样一个简单的搜索，在一定程度上，便是云计算的应用。

二、“云端”上的警务工作

早在2012年，公安部《关于贯彻落实指挥信通装备建设项目的工作意见》，就明确将警务云计算中心建设工作纳入信息化建设整体规划。同年11月26日，中国首个省级“警务云”――山东“警务云”建设正式启动。如今，云存储、云物联、云通信，这些云技术的高科技名词已切实应用到了公安警务工作中，助力“智慧警务”迅猛发展。

（一）“云计算”助力“智能交通”

对于公安交管部门来说，云计算的到来，可以建立一套集地理信息、巡防监控、信息采集于一体的综合性应用平台。地理信息平台利用城市的监控、定位等设施，进行深度的信息挖掘，将警力分布、交通状态、交管设施等实景在显示屏上一目了然，实时反映地理动态信息；时空化巡防以地理信息平台为依托，用于指挥调度警力；信息采集熊尽可能利用现有检测设备采集交通信息，可快速处置事故，为群众出行提供个性化服务。

云计算技术为智能交通带来了多项优势。一是它将分布在全国各交管部门汇聚起来，无需过多的人员和资金投入，就可以将云计算中心提供的百万亿次高性能服务用于本地区交通管理中，免去各地系统维护的烦恼，将更多的资金和注意力集中于交管事业中。二是为公安交通管理的科学决策服务，智能交通中涉及人、车、物等大量数据可在云计算模式下分布在大量分布式计算机上进行，透过网络将庞大的计算程序分解成无数个小子程序，在较短的时间内对交管中的大量业务数据快速处理、存储、挖掘，为公安交通管理提供科学决策、分析预测以及技术支持；三是云计算技术能有效增强业务数据的可靠性和存储能力，如车驾管电子档案、非现场执法信息（雷达测速、卡口数据、电子监控等）呈几何倍数增长的大量数据，在部、省、市统一的云端服务器中存储，并进行多层安全机制保护，使得全国交管部门不分时间、不分地点访问同样的数据，提高了数据使用率、一致性和安全性。

（二）“云计算”助力“情报警务”

情报信息对于公安工作的重要性不言而喻，云计算的信息挖掘与情报处理，旨在使公安民警通过公安专项网络实现大数据的超级计算能力与情报检索功能，信息情报的存储方式由依赖个人电脑服务器转为存放共享网络中，民警个人和公安机关能够利用终端设备更加智能快速的处理情报信息，并在 “云端”上做二次开发研究，对情报进行深度挖掘和应用，这就被称为“情报云”。

公安情报有大量内容，一旦有所泄露就会给公安工作造成极大被动，甚至造成无法挽回的损失，因此公安的情报云应当构建为私有云。私有云是专门而建，无关用户无法接触共用资源，所以安全性最高，每一个登录的用户都必须通过数字证书进行身份认证，进一步保障情报云的安全。

公安情报信息平台是利用现有的基础设施形成合理、有效的开发、运行和管理三个模块，并以此三模块为基础，进行公安工作中需要的方法、工具开发，提供公用算法工具，实现公安情报的实战化和多样化。

（三）“云计算”助力“综合警务”

公安综合警务工作涉及方方面面，进一步整合各类警务信息化资源是眼下公安信息化建设的重点。将公安警务综合应用、网上办事、网上办公、网上侦查、网上办案、网上追逃和网上户口迁移（二代身份证）、DNA测定数据库、警用地理信息和图像视频监控、指纹自动识别系统和无线通讯电子围栏、情报信息三级平台系统和大量的信息智能查询比对、办公自动化等各类公安业务系统，建成以云分布计算、云应用服务、云数据存储、云安全保障为内容的一个统一的警务运行平台。

综合警务云平台为公安机关轻松获得工作所需的各类相关信息，实现跨部门、跨警种，甚至跨地区的信息共享，实现数据、语音、图像信息多合一，为公安机关指挥决策和应急反应、打击犯罪、服务群众、维护社会政治稳定提供强有力的信息化基础平台，实现了由依靠人力资源等要素投入的警务模式向由知识、信息和技术等要素推动发展的警务模式的转变。

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2015年国务院印发的《促进大数据发展行动纲要》中这样定义“大数据”，“以容量大、类型多、存取速度快、应用价值高为主要特征的数据集合，正快速发展为对数量巨大、来源分散、格式多样的数据进行采集、存储和关联分析，从中发现新知识、创造新价值、提升新能力的新一代信息技术和服务业态”。通俗地说，大数据是指数量特别大，种类繁多，增长极快，价值稀疏的复杂数据。简而言之，是大而复杂的数据集。

当今，中国真正步入了“大数据时代”，互联网成为最具发展活力的领域，也深刻影响和改变着交通运输行业。为了不断适应新变化、满足新需求，近年来，交通运输部以智慧交通建设为依托，积极促进“互联网+”交通运输融合发展，新业态、新模式多点开花。海事作为交通运输的支持保障部门，在新形势下，需要更加充分地履行职责，做好水上综合信息服务，努力促进水路运输方式发挥比较优势，切实保护水上交通安全、保护水域环境清洁、保障船员整体权益、维护国家。站在“互联网+”风口，海事需要充分发挥科技创新的引领作用，适应大数据时代背景下的政府职能转变的趋势，积极拥抱大数据时代，借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念，与传统水运业进行有效渗透与融合，更好地发挥水运在大宗货运中的比较优势，更好地满足公众便捷出行，加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。通过应用大数据，能够让海事部门更好地掌握复杂的交通状况和水域情况，更好地把握水上交通安全规律，更好地通过大数据分析对水上交通安全监管数据进行整合挖掘，从而加强船员、船舶、航运企业和通航环境的源头治理，实现水上交通安全监管从“汗水型”到“智慧型”的转变，切实提升海事管理内在质量。

大数据在海事管理领域的应用前景广阔

大数据在推动海事管理创新方面大有可为。依靠更加精准全面的分析，能够实现基于数据的决策，助推管理的革命，使过去不能解决的问题得以解决。通过科学开发大数据资源，海事部门可以不断精细化水上交通运输风险管理，及时梳理和比对船舶登记信息、检验信息、安全监测信息、船舶航行历史轨迹等动态数据，进一步分析风险因素，进行量化评估，强化对风险环节的监督和掌控能力。依托对船舶航行交通流的动态收集和整理，夯实季节性安全监管等差异性工作的大数据支撑，从而实现高效有序的船舶交通管理，落实更具有针对性的验证审核，进一步提高事故预防预控的水平。运用对辖区实际的大数据分析，逐步调整优化执法投入与监管效能的结构化比例，从根本上解决基层执法部门的执法效率问题，最终从根本上推动交通运输信用体系建设，并进一步覆盖整个水运领域，推行和固化“守信联合激励”和“失信联合惩戒”举措，有序构建“一处失信，处处受限”的信用惩戒机制，为航运经济的健康发展营造更加良好的氛围。

大数据在优化海事公共服务方面大有可为。海事是水上交通安全管理的重要力量，服务是海事工作的本质属性。近年来，海事系统以“三化”建设为统领，运用云计算、物联网、大数据等新技术、新理念，在水上交通安全监管的信息化建设方面取得了显著进步，但是在运用信息化手段提升海事公共服务水平方面还存在不少短板，打通便民利民“最后一公里”的问题仍需引起高度重视。如何实现便民利民？一方面，要依靠网络便民，通过大数据应用，逐步升级海事网络政务架构，开发更加协同、互认、全面的线上咨询办理服务热线和专栏，逐步让政务窗口进驻格局真正做到“人在干、数在转、云在算”。另一方面，要依靠信息惠民，随着大数据应用的不断完善，海事部门所掌握的数据信息还可以进一步向社会公众开放，及时提供给行政服务相对人提供信息服务，让他们不仅可以更加便捷清晰地查询到当前船舶的航行作业动态，以及实时的通航环境、气象信息和渡口渡船运营信息，更能够深入了解每一家公司、每一家船舶、每一位船员的大数据背景，详细查证船舶性能、事故记录、船员就业经历等信息，更好地促进船舶租赁、订造、转让和船员劳务外派等健康有序发展。及时引入前沿的数据处理技术，对重要数据进行深度分析挖掘应用，拓宽海事监管服务的深度和广度，为船舶船员、航运公司、港口码头、物流各环节提供优质海事服务。

大数据在推进实现本质安全方面大有可为。安全是海事工作的安身立命之本。海事工作要实现本质安全，就必须把水上安全管理模式从“要我安全”向“我要安全”转变，最终形成人人参与、多方协同的水上交通安全共建格局。推广和应用大数据技术，有利于进一步消除海事部门与其他涉水部门、航运企业间的“信息壁垒”，破解以往单纯的局部信息化导致的部门之间“交换难、互认难、匹配难”等交互性问题，从设计上避免“单打独斗”所引起的重复投资和过度建设，不仅节省了监管和服务的成本，更优化了企业的经营环境，提升了政府行为的效能，有效规避企业和管理部门在安全投入方面的“边际效应”，消除“数据烟囱”。届时，海事部门在安全管理方面的理念、措施能够通过部门协同发挥更大的影响力，更加全面深入地融合到安全生产责任主体的日常生产经营环节，帮助企业树立更加科学现代的安全理念，建立更加完善高效的防范体系，实现同一数据网络下的多方发力。

海事应用大数据应重点解决的几个问题

制订与大数据时展相适应的总体战略规划。交通运输部党组书记杨传堂在与专家学者座谈时表示，“‘十三五’期是交通运输发展的‘黄金时期’，交通基础设施进入加快成网的黄金窗口期，综合运输服务将呈现结构调整、转型升级和提质增效的显著特征，交通运输面临由传统要素驱动向创新驱动转型、由传统管理向现代治理转型、由国内发展为主向国内国际统筹发展转型的战略机遇期。”交通运输部部长李小鹏在部分交通运输厅局长座谈会上强调，“要准确把握‘黄金时期’这个阶段特征，在黄金时期拿出黄金作为，推动交通运输黄金发展。”战略决定方向，是一个单位可持续发展的关键性因素，是一个单位实现理性目标的前提条件，是一个单位长久地高效发展的重要基础，是一个单位充满活力的有效保证，是一个单位所有员工的行动纲领。一个单位没有战略，就好比一艘船在大海航行中迷失方向，最终难以抵达目的地。交通运输是经济发展的重要基础和先决条件，是社会进步的重要保障和文明标志，是国民经济发展的“先行官”。海事作为交通运输事业科学发展的重要的支持保障系统，必须彻底改变当前战略研究滞后、新技术应用滞后和配套法规滞后的局面，抢抓大数据时代先机，制订与“互联网+”战略布局、“智慧交通”发展要求、信息技术发展步伐、人民群众出行需求相匹配的发展战略规划，从而解决目前海事发展遇到的困境，抓住交通运输发展的黄金机遇期，出实招、见实效，实现海事跨越式发展。

构建适应海事发展的大数据顶层设计。当前，海事的信息化系统建设系统多，信息孤岛现象在一定程度上仍然存在，要彻底扭转“单打独斗、闭门造车”的管理模式，实现现代化管理。一是要从根本上加强顶层设计，着力构建全局性信息化体系，完善科技信息工作管理体系，制定海事系统信息化顶层设计规划，以感知船舶为主线，自上而下统一规划，统一架构，统一标准，统筹管理，建立全面感知、广泛互联、深度融合、智能应用、安全可靠和机制完善的信息化体系。二是要发挥互联网扁平化、交互式、快捷性的优势，推进政府决策科学化、社会治理精准化、公共服务高效化，运用信息化手段能够更好感知社会态势、畅通沟通渠道、辅助决策施政。

加快海事内部跨部门数据共享、业务协同。运用大数据，能够实现海事管理从“汗水型”“粗放型”“封闭型”向“智慧型”“精细型”“开放型”转变，推动海事管理模式创新。一是要深刻认识信息技术在水上交通安全管理中的重要作用，以推行电子政务、建设智慧海事等为抓手，以数据集中和共享为途径，建设全国一体化的海事大数据中心，推进技术融合、业务融合、数据融合，实现跨层级、跨地域、跨系统、跨部门、跨业务的协同管理和服务。二是要拓展数据应用，善借外脑、汇集合力，强化海事与其他涉水单位、航运企业、行业协会等沟通，建立合作开发协作机制，实现部分业务数据与相关单位的交换共享，发挥大数据的乘法效应。同时，免费为社会公众提供船舶、船员、AIS 等信息查询服务，拓展海事服务内涵。三是要建立更加科学准确的海事信息技术投入评估考核机制，杜绝盲目投入，注重数据共享，促进信息资源共享和业务协同，为实现“大数据”应用奠定基础。

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【第一章】长沙地区旅游服务机制优化探究绪论

【第二章】旅游公共服务相关概念及其理论基础

【第三章】长沙市旅游公共服务现状分析

【第四章】 【第五章】完善长沙市旅游公共服务的途径

【结论/参考文献】湖南长沙旅游公共服务提升研究结论与参考文献

第 4 章 国内外旅游公共服务的经验借鉴。

他山之石，可以攻玉。国内外的旅游公共服务肯定有可让长沙市学习与借鉴的地方，尤其是与长沙市在旅游资源上较为接近的旅游公共服务领先于长沙市的其它城市更是值得借鉴与学习。

4.1 国内先进城市旅游公共服务实践。

我国对于旅游公共服务与管理的研究与城市实践，因历史原因，一直较为滞后，学者们的研究活动仅开始于近十年左右。本文选取国内比较有代表性的城市进行介绍。

4.1.1 北京市。

北京旅游业是我国改革开放中最早实现市场化与国际化的行业之一，北京旅游业的发展对全国具有重要的示范引领作用。2011 年 4 月，北京市旅游发展委员会（简称为北京市旅游委员会）由原北京市旅游局变更而成，由市政府直属机构调整为市政府组成部门。北京市旅游委员会的成立旨在统筹协调首都旅游资源和旅游产业的发展，标志着首都旅游业从发展旅游事业向开拓旅游产业的转变，进入了一个崭新的融合发展阶段。北京充分认识到旅游公共服务与管理的建设重要性及紧迫性，在北京市旅游委员会成立之初便在全国 31 个省份中率先设立二级管理服务与管理机构北京旅游环境与公共服务处，专门负责全市旅游公共服务体系的建设和管理及旅游公共服务的综合统筹，形成部门联动的工作机制，不断提升旅游公共服务能力和游客满意度。北京市旅游委员会于 2012 年正式公布《北京智慧旅游行动计划纲要（20122015 年）》等文件，力争在 4 年时间初步建立信息化、便利化、智慧化、规范化的北京市旅游环境与公共服务与管理体系。

在十二五期间，北京市旅游公共服务与管理工作取得了一系列进展：完成旅游厕所改造 834 座；北京各文化场馆、商场、车站以及机场、高速公路服务区、火车站等场所，都在按照国家标准建设无障碍服务设施；景区旅游助残志愿者队伍也在逐步建立；智慧旅游建设在各方面都取得了稳步的发展，构建了北京智慧旅游顶层设计，了智慧旅游四个业态建设规范，北京 A 级景区全部实现了自助导游和虚拟旅游，建成了北京市首都旅游产业运行监测调度中心，北京旅游网已建成集网站、微信、APP 等平台的网络矩阵[34]；在创新服务方面，市旅游委重新优化、修订了《北京市旅游志愿者服务管理办法》，使本市的旅游公共服务与管理体系更完善。截止到 2016 年底，在志愿北京平台注册的志愿者中，选择提供旅游志愿服务的多达 20 余万人,高校、景区、社区志愿服务团队 100 余支。

4.1.2 杭州市。

杭州市作为中国首批历史文化名城，但是随着上个世纪 90 年代中国国内旅游产业相继兴起,杭州一时处于竞争的劣势。为此,杭州市政府在 20 世纪末 21 世纪初开始分段实施旅游目的地方案的综合建设,其中旅游公共服务与管理建设是其中的突出亮点[35]。首先,杭州对自身进行了精准的定位在追求品质生活和国际化的过程中,杭州旅游公共服务与管理建设过程中具有较高的水准和质量,且与国际接轨,接待国际游客的能力在全国领先。具体而言，杭州公共服务贴心便捷体现在：

第一是便利的公共交通服务体系。2004 年开始，杭州率先在运汉专线开通水上巴士，打通了 3 条以上水上黄金旅游线路，开辟 2 条水上公交线路。

第二是方便的信息服务体系。从 2012 年开始，杭州市在主要城区及旅游景点区域开通了免费无线网络。在主要景区建成了讲解自助服务系统，游客只要使用耳麦或手机就能听到优质的讲解服务。

第三是国际化的旅游目的地公共服务体系。完善出租车服务质量管理体系，免费为出租车司机学习外语提供帮助。每辆出租车都安装了 GPS，除了有 2811111呼叫车功能外，还增加了短信功能、即时聊天交流等服务，为公众和游客出行提供了更好、更便捷的服务。

第四是贴心的志愿者服务体系。现在杭州市有志愿服务组织 60 余家，注册志愿者 70 万人。志愿者微笑亭100 多个。这些志愿者主要是配合交警、城管、公交、旅游等部门，提供路通文明劝导，博物馆秩序维护，项目旅游咨询，大型活动协助等服务。经过多年的努力,杭州已基本实现具有国际城市旅游特色的跨越式发展。

4.1.3 桂林市。

桂林作为国内唯一一个建设国家旅游综合改革试验区的地级市，在国内国外享有一定的知名度和美誉度，被视为中国旅游业发展的风向标。有近些年来桂林旅游基础设施不断完善、旅游产品不断丰富、旅游管理不断提升，尤其在旅游公共服务建设方面走在了国内前沿，具体表现在：

首先，桂林于 2010 年成立了事业单位旅游公共服务与管理处，开创了中国旅游公共服务与管理体制改革先河，标志着桂林对全市旅游公共服务以及管理工作将进行统一的指导、规划、管理和监督。此外，桂林建立自驾车旅游服务站、免费发放旅游城市宣传资料、制订与执行旅游咨询服务基准标准、开通旅游免费咨询热线等方面工作都是国内首创。

其次，桂林首创厕所革命。早在 2000 年初，桂林就在全国率先开展厕所革命，在市区及旅游景区点新建及改建 500 座具有国际水准的的公共厕所，并免费对游客、市民开放，厕所革命这个新奇的词汇也首次进入国民的视线。2014年末，桂林再次领先启动旅游厕所建设提升专项工作。三年来，桂林市委、市政府高度重视厕所革命工作，成立了专项工作指挥部，并将该项工作列为市级层面为民办实事的一号工程，市、县级财政每年安排 2000 万用于旅游厕所的建设及改造，桂林厕所革命的经验在全国旅游系统予以广泛推广。

此外，桂林市将智慧城市与智慧地球概念在旅游活动中进行了具体运用,智慧旅游主要是借助物联网与信息化构建服务平台,完成旅游产业智能化。在桂林开展的新时期智慧旅游,不仅能完善桂林的城市服务功能,而且可极大地加速桂林旅游产业转型升级,极大地提升桂林作为国际旅游胜地的核心竞争力[36]。

桂林市政府部门建立起一套由资源配置、客户感知和旅游服务三个方面组成的智慧城市评价服务体系,根据分类指标逐一对桂林智慧旅游发展现状进行量化分析,可以从中发现问题,并为桂林旅游发展提出具有针对性强的对策建议,从而提高桂林旅游智慧化程度,打造新型智慧旅游城市。这一点值得长沙市的旅游管理当局参考。

4.1.4 厦门市。

厦门作为全国优秀旅游城市，自 2004 年就开始了旅游公共服务与管理体系的建设，并于 2009 年出台了我国首个城市旅游公共服务与发展体系文件《厦门市旅游公共服务体系建设规划纲要》，为旅游公共服务实践提供规划指引。厦门着力打造咨询服务中心、标识标牌、厦门旅游网、旅游服务呼叫中心、旅游热线、旅游电子显示屏、移动旅游端等平台项目，并于 2012 年获得了中国旅游公共服务项目。

近年来，厦门紧跟时代步伐，按照全域旅游新格局，全力推动旅游公共服务的创新、提升。2016 年 9 月开通了首批旅游直通车，包含 4 条线路，152 个班次，定期在景区交通枢纽游客集聚地往返。旅游直通车除整合资源、减少交通拥堵，为散客提供安全、便捷的旅游公共交通，还实现了可移动的旅游公共服务点功能。随车配备了旅游咨询顾问，提供信息问询、城市营销、旅游预订、行程规划、投诉受理等服务。后期，厦门计划继续推广此种城市旅游的新型服务模式，新增旅游直通车线路及网点布局，拓宽服务功能，为游客及市民提供优质的旅游服务，全面解决厦门市景区最后一公里问题，不断提升全市旅游公共服务与管理水平。

2017 年，厦门推出全国首个市级全域旅游智慧导览公共服务 APP。该平台立足于游客直观导览需求，除本地吃住行游购娱旅游六要素特色资源外，还涵盖商养学闲情奇全面信息，构建了全域旅游资源数据库。该平台不局限于传统单一资源介绍的功能，除为游客提供导览信息，还增加了找厕所、气象服务、实时交通、咨询互动等功能，在为游客提供一体化、全方位旅游信息服务的同时，也成为了厦门开展城市营销，充分展示文化底蕴、资源特色的有效渠道。

4.2 国外旅游城市旅游公共服务。

国外学者在旅游公共服务方面的研究侧重点异于国内，主要方向是集中在实践方面，重点紧扣着旅游活动中的游、食、行、住、娱、购的关键多个环节，重点涉及到游前、游中、游后的三个阶段，形成了比较完善的服务体系。下面对国际有名的几个旅游城市作一定分析。

4.2.1 纽约。

纽约市（New York），有世界之都的美誉。纽约市有许多世界级博物馆以及画廊和演艺比赛场地，这些文化特性是其旅游吸引力的重要影响力，促使其成为西半球之文化及娱乐中心[37]。作为发达国家城市的纽约十分重视发展交通，不仅提前做好规划统筹安排，而且在政策、资金投入方面都会优先发展交通。早在 20世纪 20 年代，纽约对交通状况进行调查时就充分注意到了旅游对交通的潜在需求，在进行市政规划时就开始在道路交通规划上充分融入旅游交通规划思维。1923年开通的位于纽约市外的 Bronx River Parkway 就是将道路置于自然空间(森林)当中，是发展旅游交通的典型案例。

纽约还拥有立体的旅游交通网络。纽约市中的各种公共交通各种方式(如地铁、轻轨、通勤铁路、轮渡以及地面公交等)均由纽约州的交通管理局统一监管，这样可以便于组织协调各种交通方式之间的衔接和驳乘，可以大大提高整个城市运政系统的运行效率。纽约市的公共交通利用率高达 90%左右，而中国较领先的京、沪等地的公共交通使用率均不足 30%。

纽约还拥有完善的信息网络，这是智慧旅游城市建设成功的标志。广大游客只需通过互联网基本就可以完成出行的一些必要准备，包括预订住宿餐饮，购买车票、门票，了解旅游目的地相关信息等，如美国的 Travel Channel TravelShows, Inspiration, and Expert Advice，Travel in Latin AmericaLANIC等。

此外，纽约还非常重视旅游安全保障。如美国城市搜索与救援队及美国登山救援协会等都是这类专门机构，虽然是民间组织，但是这些民间组织担当着相当一部分旅游公共服务职能。美国旅游救援协会成立于 1950 年，该协会辐射范围涉及全国各地，在各地也设有分支机构，政府提供大量财力人力保障其正常运转。　纽约也非常重视旅游安全法律法规的制定，地方性安全规范十分完善。

4.2.2 巴黎。

巴黎，不仅是世界的一个文化、时尚、政治、科技、经济中心，而且是一座旅游胜地，被世人誉为浪漫之都。巴黎是全球最繁忙的交通枢纽之一，各种交通工具贯通至每一个角落，更会可以到达任何一处景点。

巴黎还拥有非常便捷的旅游指引服务。巴黎的各个交通站点，公交站、火车站、地铁等，都会有旅游资料供游客免费领取，包括旅游交通地图、目的地资料等。对于老人、儿童及残障人士等社会特殊群体，都会有相应的专门设计元素，人性化特征十分明显。巴黎还专设有观光事务所，为游客提供便利的服务。除了香榭丽舍大街的事务所外，主要的车站、机场甚或是旅游旺季的埃菲尔铁塔等处也开设类似的事务所。

此外，巴黎还非常重视安全旅游的社会效果。例如对于度假保险，其承保对象可以拓展至外出度假旅游者或野营者的重要家庭财产。此外，还推出了特色保险，如行李多种险及补充性保险，承保范围极广。

4.2.3 东京。

东京是亚洲第一大城市，世界第二大城市，全球最大的经济中心之一，拥有浅草寺、东京迪士尼乐园等着名景点。日本非常重视旅游交通设施的完善，于 1955 年首次在旅游胜地日光建设了长约 6.5 公里的旅游公路。在东京，都内设有 9 条铁路干线，还有许多大大小小的私营铁路干线，地铁线路十分发达，可以接驳全市。此外，巴士也十分便捷，主要街道上也经常可见巴士站牌。

东京非常重视旅游信息服务质量，比如日本的旅游地图涵盖内容准确、详尽且实用，每年都会更新数据并重新印刷；旅游宣传册内容详实、设计美观、特色突出，兼具实用性与纪念性，深受广大游客喜爱。在东京，因国民保险意识较强，保险公司瞄准这一块业务开发，一直比较重视旅游保险市场的开发，积极创新，不断推出满足旅游者需求的新险种，旅游保险市场比较成熟，购买旅游保险的比例高达 90%，还可以通过电话、短信进行投保。

4.2.4 首尔。

首尔针对自助旅游新趋势，从游客体验及需求出发，提供了较为完备的旅游咨询服务。首尔旅游咨询中心分布密集，在景区、车站、中心广场等地随处可见，配备有旅游手册、游览地图等资料，同时，会多国语言的工作人员现场为游客提供景点、住宿、交通、演出、餐饮、线路推荐等全方位的旅游咨询服务。

此外，首尔将科技感充分融入到智慧旅游的建设中。首尔市旅游官方信息平台能提供五种语言服务，除涵盖旅游景点、特色美食、路线推荐、交通指引等信息外，还可以实现酒店、展会、演出等活动的预约及独一无二的旅游线路定制，丰富的内容及全面的功能为游客个性化、高层次的需求提供有力保障。且首尔在2009 年就推出了I tour seoul手机 APP，该平台直接与首尔旅游官方网站相连接，保证了信息的及时有效，为广大旅游者尤其是自由行游客提供了可移动的、全面的旅游信息资讯服务。

从上述的国外旅游城市名城的旅游公共服务典范分析来看，均有一个基本特点是：对旅游者的人文关怀到位，在旅游上的基础建设投入可以满足基本需求，在智慧旅游建设上十分舍得花力气，而这些旅游公共服务职能的开发与管理，除了政府是主要参与者外，企业组织及非企业社会组织也参与其中，以多维地实现旅游公共服务目标，提高游客的感知满意度为最终目的。

4.3 国内外旅游公共服务启示。

通过对国内外旅游公共服务与管理经验的研究，发现有以下几点值得长沙市旅游公共服务与管理建设借鉴：

第一是以客为本，需求导向。

一段有品质的旅游行程离不开旅游公共服务作支撑，而建设、完善旅游公共服务的初衷，就是要为广大游客提供便捷、安全、舒适、高效、贴心的旅游产品、服务及市场环境。游客对一个城市旅游公共服务感知度的好坏，直接反应了该地区旅游公共服务与管理水平的高低。随着旅游大众化、个性化及品质化的需求，游客对旅游服务的时效性、移动性和便利性有了更高的需求。而国内外先进城市在旅游公共服务的建设中，都捕捉到了这点，把精力集中在了游客需求度高，亟需完善的方面：如旅游公共交通、旅游智能化应用、旅游基础设施、旅游便民服务等。因而政府在旅游公共服务以及行政管理建设过程中，应充分掌握广大受众的需求，从而避免供给和需求出现偏差，造成资金和资源的浪费。

第二是机构保障，规划先行。

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收稿日期： 2013-03-18； 修订日期： 2013-11-13

基金项目： 北京市教委重点项目 “基于Web 2.0的首都高新技术产业决策机制研究与应用”（SZ201311417001）

作者简介： 陈建斌（1970-），男，博士，北京联合大学商务学院教授，研究方向为知识管理、商务智能等。郑丽（1966-），女，北京联合大学商务学院教授，研究方向为旅游电子商务。张凌云（1960-），男，北京联合大学旅游学院教授，研究方向为旅游经济、旅游地理与旅游管理。2008年国际商用机器公司（IBM）基于物联网、云计算等概念提出了“智慧地球”战略①后，得到全球产业界的热烈响应和快速推广，从而引发了“智慧城市”、“智慧旅游”等系列概念的诞生。2009年11月1日，国务院下发《关于加快发展旅游业的意见》，决定把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业，为我国旅游业跨越式发展提供了政策支持。景区作为旅游产业的核心要素，它的智慧水平决定了服务质量和游客满意度，并极大地影响着产业战略目标的实现。一般认为，智慧景区就是结合景区特点，将物联网、云计算等新兴信息技术集成起来构建信息与决策网络，增强人类感知、控制和管理的能力，更加精细和动态地管理景区，达到“智慧”状态（李洪鹏，等，2011） 。智慧景区受到政府主管部门、行业协会及各地景区的重视，在国内掀起了建设热潮。但是，由于智慧景区的研究刚刚兴起，其权威性阐释尚未树立，建设理论尚未完善，并且这些关键问题尚未引起人们的充分关注，导致实践层面的形式化和无序化。本文从“智慧”的本质出发，首先探讨智慧景区的实质内涵；然后以企业IT能力理论为指导，构建智慧景区的IT能力系统框架；最后，提出智慧景区建设的核心系统，用于支持智慧目标的实现。本文力图在理论层面阐释智慧景区的概念和能力建设的本质要求，为景区信息化建设和向智慧状态的演进提供指导。1智慧景区研究现状关于智慧景区的研究尚不多。国外与“智慧景区（Smart Famous Scenic Sites）”相关的研究主要是探讨景区的智能服务系统，如为旅游景区提供决策支持、行程规划和解说服务的专家系统（Venturini，Ricci，2006；Kramer，et al.，2007） 、目的地的推荐系统和基于上下文感知的移动式旅游服务系统（Fesenmaier，et al.，2006；Martin，et al.，2011）等。从中国知网检索到的智慧景区论文仅有数篇，主要是探讨智慧景区的内涵与总体框架（邵振峰，等，2010；党安荣，等，2011）、从数字景区向智慧景区的转型探索（李洪鹏，等，2011）等。关于智慧景区的内涵，党安荣等（2011）认识到要利用现代信息技术实现对景区全面、系统、及时的感知与可视化管理；李洪鹏等（2011）进一步明确智慧景区是利用最新技术“增强人类感知、控制和管理的能力，实现更加精细和动态的方式管理景区，达到智慧状态”。显然，这些理解已经注意到了“智慧”的实质是能力的增强。张凌云等（2012）进一步围绕能力建设，提出了智慧旅游的CAA框架：智慧旅游的能力（Capabilities） 、属性（Attributes） 以及应用（Applications），定义了智慧旅游的核心能力模型。该文虽然明确提出智慧建设是能力建设，但对核心能力的讨论并未深入。

从相关文献来看，多数智慧景区的理解存在着技术驱动的偏好，少数文献涉及IT内化为能力建设的必要性。智慧景区建设，并不仅仅是技术及其系统的堆砌，而是需要从技术到人到企业运营管理的全面的变革，特别需要强调人的重要地位以及流程变革的关键作用。2智慧景区建设理论

2.1智慧景区的内涵阐释所谓智慧，是指对事物能迅速、灵活、正确地理解和解决的能力（《新华字典》第10版，商务印书馆）。智慧景区，当然强调的是景区具备了对旅游资源和游客及其活动等要素迅速、灵活、正确地理解和解决的能力。因此，本文认为，智慧景区是指能够应用物联网、云计算等现代信息技术整合景区资源，在游客感知、决策支持和游客服务方面具备了独特的企业能力，从而提升景区竞争优势、实现景区战略的高度信息化的景区，是基于数据集成、流程优化后实现了“以游客为中心”管理模式的景区。智慧景区的实现路径必须遵循信息化建设理论与方法。利用IT整合组织资源，建立竞争优势，这是基于资源观的企业IT能力理论核心思想。

2.2企业IT能力理论基于资源理论提出的“IT能力理论”认为，每个企业的IT资源和IT能力应该是独特的、复杂的、难以模仿的。并且，已有学者提出，信息技术发挥效能的关键在于集成（彭赓，霍国庆，2004）。单一IT能力成分，可以轻易被竞争对手获取、模仿，不符合战略性企业资源的特性。相比企业的其他能力，IT能力更强调各成分的协同效应，更强调IT资源和能力作为一个紧密的系统被使用。因此，“企业IT能力系统”是企业IT资源与能力的集成体，反映了企业IT能力的个性特征和竞争力特性（陈建斌，等，2010）。根据Bharadwaj（2000）的分类，IT能力系统的基本构成包括IT基础设施、人机综合资源和无形资源。（1）IT基础设施（IT Infrastructure）属于有形资源，包括计算机、通讯产品与其它共享技术平台以及数据库。（2）人机综合资源（Human IT Resources）包括技术性的信息技术技能（Technical IT Skills）与管理性的信息科技技能（Managerial IT Skills），前者是指系统分析设计、编写程序等信息技术应用能力，后者指企业信息部门的管理能力、统合最终用户需求的能力，以及为了达到以上目标必备的管理与领导技巧。（3）无形资源是指信息技术内嵌的无形资源与能力（ITEnabled Intangibles），可分为顾客导向、知识资产、协同效应等3个维度。协同效应（也称“综效”）指的是企业内资源与功能能够实现跨部门的共享，知识与信息的共享使企业能够更迅速地响应顾客需求。相应地，IT能力系统可以包括3个层次的能力：IT基础设施能力、IT人本能力和IT驱动的无形能力。其中，IT基础设施能力更可细分为共享能力、服务能力和柔性能力（张嵩，等，2004）。

2.3智慧景区IT能力系统企业IT能力理论为智慧景区的建设提供了理论依据。一方面，信息化实践证明，信息技术必须与业务紧密融合和集成，才能发挥其技术优势，铸造企业竞争能力；另一方面，智慧景区本身需要管理和服务能力的提高，而不仅仅是技术装备性能的提高。在技术采纳和效能的浸延过程中，人作为能动要素发挥关键作用，所以，在IT能力系统中，有专门的人本能力体现。智慧景区强调景区在履行各项职能过程中表现出足够的“智慧”。因此，景区信息化的过程，就是通过现代信息技术在景区管理与服务中的应用，实现数字化、信息化、智能化和智慧化，从而实现管理水平和服务质量的提升，实现服务模式和业态创新。其中，智能化强调景区结构化、程序性决策的自动化；智慧化强调决策的柔性、灵活性和主动性。景区信息化的过程，是景区IT能力不断培育和成长的过程；智慧景区的形成，是景区IT能力成为一种体系、对景区管理和服务实现高效支持的结果。

2.3.1智慧景区的IT能力及其系统框架智慧景区的IT能力主要包括以下3种能力。（1） IT基础设施能力 IT基础设施能力是智慧景区的IT能力体系中最基础的部分，也是景区数字化和信息化的基础条件。IT基础设施能力包括以下3个层面。第一，共享能力，反映IT基础设施覆盖的物理区域和信息范围。覆盖区域由计算机和传感器网络的配置和布设范围决定，反映景区能否实现部门内部、部门之间、景区与游客、景区与供应商、景区与政府和其他合作者的连接；信息范围反映能够处理的信息类型，如门票信息、办公文档、设施实时状态信息等，反映业务信息的数字化、结构化程度。第二，服务能力，反映IT 基础设施的服务能力，表现为服务的数量和深度。从服务数量来看，一般包括业务系统管理、通信管理、数据管理、IT培训与教育、IT研发与管理、安全管理、体系结构与标准管理、渠道管理等IT治理层面的内容；从服务深度来看，表现为选择性提供和广泛性提供，即某种服务是所有部门都需要的，还是部分部门选择性使用的，反映了这种服务的需求强度。第三，柔性能力，反映IT基础设施应用层面的灵活性，与业务流程紧密相关，也是某个景区具有个性和竞争力的IT应用层。其中应用逻辑（业务逻辑） 的组件化及其之间接口的标准化是关键。IT基础设施柔性的程度依赖于每一项IT基础设施应用所包含的业务流程的特征。（2） IT人力资源能力 景区的IT人力资源能力包括IT的技术技能和管理技能两个方面。IT的技术技能是指景区信息技术部门或业务部门的信息化岗位员工所掌握的IT技能，主要包括技术人员的软硬件技术方面的能力，如数据库管理能力、程序编写和修改能力、（网络）操作系统的使用和维护能力、服务器及各种网络产品的使用能力等。它体现了景区通过建设业务信息系统或电子商务平台，提高景区工作效率和服务质量的能力。IT的管理技能是指景区规划、开发和应用信息技术来支持和提高景区服务能力的技能，如景区信息管理部门的战略规划能力，与顾客、供应商互动整合其需求的能力，以及为了达到以上目标所具有的管理与领导能力（战略分析能力、技术管理能力、项目管理能力、业务需求识别能力、跨部门协调能力以及各种业务管理能力等）。上述两者，技术能力是基础，管理能力是关键。一般说来，企业信息化与管理标准化是互相促进、相互依赖的关系。智慧景区的建设，实质上是景区利用信息技术促进“保护、管理和服务”三大职能持续改善的过程，最终表现为景区管理的高度智能、服务的高度智慧和保护的高度有效。因此，IT人力资源能力中，管理能力是最重要的，体现在管理业务的嵌入性。游离于业务流程之外的人力资源，无法形成企业能力。（3） 基于IT的智慧能力景区基于IT的无形能力可以称为智慧能力，是集中体现景区信息化建设成果的层面，也是实现技术应用与流程变革协同效应的层面。基于IT的智慧能力可从3个方面进行考查。第一，客户导向能力。包括对游客偏好的挖掘与跟踪能力、整合各部门信息满足游客需求的能力、IT部门与业务部门合作决策的能力。这种能力要求景区建立客户导向的管理机制，培养以客户为中心的经营理念，实施以客户为中心的业务流程，并以此为手段来提高景区的获利能力、收入以及游客满意度。第二，知识管理能力。是指衡量信息技术推动景区各种知识的集约、应用、传播和创新的能力。景区的智慧性，更重要的是决策能力的智慧性。决策依赖于对游客行为的准确感知和对游客需求的正确把握，这些都属于游客知识。而游客知识更多地分布在一线员工头脑之中。智慧景区要求建立合理的知识治理机制、高效的知识管理制度和有效的知识管理系统，并把知识管理融入业务处理，建立知识密集的景区服务与管理流程。第三，景区协同能力。通过信息系统实现资源共享、及时沟通、跨部门协作，低成本高效率研发新产品/新服务，高度响应游客需求的能力。协同是指系统的各个个体通过协作导致新的空间结构、时间结构和功能结构形成的过程或状态（Haken，1978）。基于IT的景区协同，是在景区战略指导下，实现了技术应用创新、流程创新和管理创新后，把景区相关资源全面集成一体，构建成一个以游客需求为驱动力的能力系统，实现了全面的时空和功能重构，表现为高度智慧的经营实体。这种景区协同能力，由诸多IT资源与业务资源全面整合形成，具备了战略竞争资源所需要的价值性、稀缺性、不可模仿和不可替代性等特性（陈建斌，等，2007）。

2.3.2智慧景区的IT能力系统框架景区的功能有三大类：资源保护、运营管理、游客服务。景区三大功能决定了它必须具备3个核心能力，即资源保护能力、运营管理能力和游客服务能力。而IT能力则是服务于3个核心能力，并高度嵌入这些核心能力，最终实现景区的高度智慧化。智慧景区的IT驱动的整体能力模型如图1所示。

图1智慧景区IT能力框架

3智慧景区的建设内容智慧景区的建设内容应该遵循能力建设路径，着重于“智慧”能力的培育和加强。智慧是一种理解和解决问题的能力，并且是“迅速、灵活、正确”的理解和解决。那么智慧的景区，就应该具备突出的理解游客、服务游客的能力。理解的前提是敏锐的感知和深邃的思考，服务的前提是快速的反应和有效的实施。因此，本文认为，“游客感知系统、决策支持系统和游客服务系统”是智慧景区的建设核心。

3.1游客感知系统游客感知系统是一个综合性、灵敏性要求较高的神经网络，既要把“神经末梢”通过互联网、物联网等伸展到游客可能到达的各个接触点，也要把游客信息尽可能全面和及时地传递给数据中心和决策中心。这需要基于位置信息、数据仓库、数据挖掘技术和人工智能对游客行为进行详尽分析，并进行全面的信息资源规划和感知网络建设规划。游客感知系统包括由传感器感知旅游资源的ID、属性、状态、位置等各类信息的神经末梢、由无线传感自组网络技术与互联网传递信息的神经网络，以及GIS、商务智能、信息资源整合技术进行数据分析和再利用的大脑系统组成。景区对游客的感知，可以分为游前、游中和游后3个阶段。游前，游客基于互联网的信息查询和预订，能够让景区感知到游客的基本身份信息和游览需求；游中，根据移动通信、GPS、RFID等，可以感知到游客的来源、游览路线、交通工具和关注的景点、游览内容等；游后，可以根据游客反馈获得游览的体验信息和改善信息。

3.2决策支持系统景区的决策支持是景区信息化研究的热点，成果比较多，如景区的专家系统、推荐系统、导览系统等（Venturini，Ricci，2006；Kramer，et al.，2007；Fesenmaier，et al.，2006；Martin，et al.，2011），应用范围主要有旅游监测和预测（杜军平，周亦鹏，2009；江兵，等，2011），也有面向游客的规划系统（李强，等，2008）。其中，人工智能是智慧旅游用来有效处理与使用数据、信息与知识，利用计算机推理技术进行决策支持并解决问题的关键技术（张凌云，等，2012）。智慧景区的决策支持，应该包括景区管理决策和游客个人决策两个方面。这两层决策又相互联系、相互支持。因此，智慧景区的决策支持系统就是集成应用多种决策技术（人工智能、数据仓库、数据挖掘与OLAP、Agent技术等），基于多种数据（传感器数据、移动通信数据、网络访问数据、景区资源）建立景区游客行为模型和管理决策模型，并根据个性化推荐系统和实时监测系统，动态响应游客的个人决策请求（预订决策、路线决策、购物决策等），并辅助景区管理者做出调度决策（客流控制、资源调配、应急救援等）。智慧景区的决策支持系统是大脑中枢，负责集中处理游客感知系统采集到的大量数据，根据算法和模型进行仿真、挖掘，并驱动游客服务系统实施决策结果，为游客行为决策和景区管理决策提供支持，因此它是智慧景区的核心。

3.3游客服务系统游客服务系统是一个高集成度的信息系统，既包括基于互联网的旅游信息查询、个性化推荐等数字服务，也包括为游客提供实体服务的信息管理系统（如门禁系统、导览系统、解说系统、餐饮管理系统、交通管理系统、住宿管理系统、娱乐设施管理、购物管理系统等）。游客服务系统是游客实际游览过程中食、住、行、游、购、娱等实体服务的神经系统，应具有以下特征。（1）高度集成性。即以“游客”及其行为为主体，通过建构游客全生命周期模型，集中管理和调度景区资源，为游客提供全方位一致性的跟随服务。（2）高度智能性。即由于有了决策支持系统的内核驱动，服务系统具备了一定的“智能”性，能够感知到游客的个性化需求，并提供相应的个性化服务。（3）高度响应性。即通过广泛分布的游客信息感知单元，能够及时感知和响应游客需求并实现快速调度设施和服务，让游客感受到无所不在的即时服务。4结论与展望智慧景区建设是一个渐进的发展过程，任重道远，不可能一蹴而就。智慧景区的实现，与信息技术应用效果、面向游客的流程重组、景区信息化的努力程度和科学态度密切相关。智慧景区并不是技术构架起来的物理系统，而是一个由“人、机、物、活动”构建起来的包括制度创新在内的社会系统。智慧景区的建设要点是，IT投入以后的景区智慧能力的培育与增强，以及各种IT资源和能力集成后形成的协同效应，从而构建独有的企业IT能力系统。本文从企业IT能力理论出发，初步探讨了智慧景区的能力内涵和IT能力体系，并提出了围绕智慧能力需要建设的3个核心系统：游客感知系统、决策支持系统和游客服务系统，为智慧景区的建设提供了一定的理论基础。关于智慧景区建设能力模型的进一步研究和应用，以及建设内容的细化，或许是智慧景区未来的研究重点和发展方向。

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A Study on the IT Capability Model of Smart

Scenic Area and Its Core Components

CHEN Jianbin1， ZHENG Li1， ZHANG Lingyun2

（1.Business College of Beijing Union University；

篇12

信息基础设施建设与

首都经济增长

信息基础设施建设具有明显的低投入、高产出、高带动的特点。根据国外一些学者的统计测算，信息基础设施每增长1个百分点，能够给美国和英国分别带来1.54和2.04个百分点的增长。国内也有一些学者对2001-2008年我国信息基础设施建设与经济增长的关系进行测算，保守估计信息基础设施对中国经济增长的贡献在9%左右。事实上，想要完全计算出信息基础设施投入对整个经济影响的确切数据是不太可能的，因为除了对经济增长的直接拉动外，信息基础设施建设的带动还体现在对产业转型的推动和城市经营效率的提升上。

信息基础设施建设加速互联产业发展。近年来，首都信息基础设施提升计划的实施取得了明显成效，在外需内需相继走弱、经济十分不景气的形势下，占北京市三产比重12%左右的信息传输、计算机服务和软件业实现逆势增长，2009-2011年分别增长14.5%、16.5%和22.9%，有力促进了首都经济的稳定增长。信息基础设施建设还带动形成了一批具有全国乃至世界影响力的互联网企业。比如，优酷视频公司2005年底在北京东直门成立，7年间融资从300万美元暴增到2012年的10亿美元，2010年12月在美国纳斯达克成功上市，近三年营业收入保持150%左右的高增长，目前已经跻身全球互联网TOP20。

信息基础设施建设带动现有产业优化升级。信息基础设施建设对推动工业化和信息化融合发展具有特别重要的意义。信息化本身就是通过提高技术要素投入，减少物质资本和人力资本消耗，有助于推进产业融合，创新产业业态，提高劳动生产率。近年来，美国基于信息技术产业的发展，大力打造第四产业“智慧产业”，依靠技术革新大幅提升制造业效率，改变了制造业对用工需求的依赖，涌现出苹果手机等一大批“智慧企业”，近十年美国制造业产值增长51%、用工量下降28%，2011年制造业总产值高达41万亿人民币，实现十年来最高水平，超过中国三分之一，有力带动了美国经济的复苏。

信息基础设施建设助力国际金融中心城市建设。通过对金融资源流动的研究发现，随着经济全球化和信息技术进步，地理禀赋条件在金融聚集中的作用渐弱，相反，代表信息生产、收集和传播源头的“信息腹地”或“信息中心”的主导作用却不断增强，一个城市能否成长为金融中心往往取决于其信息中心的发展程度。作为金融决策中心，北京市在金融信息服务方面具有其他省市不可比拟的优势，金融业是北京市服务业的第二大行业。通过加强信息基础设施建设，提升金融信息传输的质量和效率，能够进一步发挥首都金融优势，加快国际金融中心城市建设。

信息化是提升城市经营效率的重要手段。当前在智慧城市建设中，以信息技术和物联网的广泛应用为标志，在交通、水资源、人口等领域的管理中应用信息技术已成为提升城市管理的重要途径。比如，据IBM分析，实施智慧交通管理后，按照北京人均日均交通耗时70分钟，节约10%的交通耗时计算，每年可以带来15亿小时的乘车时间节约，带来的社会价值节约近400亿元。再比如，以北京2008年平均医疗费用计算，在各大医院建立统一联网的信息平台，实现双向转诊后，可以给全市带来年度医疗费用节约28.2亿元。还有，通过采取高精度的授时技术，实施电力监管信息系统，既能保障城市供电安全，又能大幅减少电网传输的不必要损耗。

信息化可以提高政府运行效率。据世界银行研究，2008年北京开展一种商业活动所花费的时间是37天，约为效率最高城市新加坡（4天）的9倍。通过比较发现，主要是因为新加坡大力推行电子政务，缩短行政事项审批时间，提高办事效率，在国际上赢得了良好声誉。

当前信息基础设施建设中

存在的主要问题

近年来北京市通过实施信息基础设施三年提升计划，信息化水平实现了跨越式发展，为产业发展、商务活动和市民生活创造了便利条件。但在调研过程中，我们也发现了当前信息化建设还存在不少问题：

对信息基础设施建设重视程度还不够。虽然从市里到区里已经建立了一整套系统推进信息化建设的体制机制，信息化建设走在了全国前列。但由于信息化建设投资大多属于无形的或隐性的投资，不像“铁公基”那样看得见、摸得着、效果明显，因此一些区县、单位对信息基础设施的投入热情不高，资金安排较少，重点工程项目中涉及信息化的比较少。

信息基础设施建设存在重硬件、轻软件现象。目前还比较多地按照传统基础设施建设的思路来搞信息基础设施建设。比如，在硬件建设方面，今年北京市宽带接入水平将普遍达到20M，已处于较高水平，但由于市民需求不足和资费过高等原因，使用率不高，造成大量资源浪费。而在软件信息服务方面明显薄弱，特别是系统集成、数据库建设、信号处理等比较滞后，亟需发展。

信息基础设施建设缺乏前期统一规划。从北京移动和北京联通了解到，当前北京市无论是固定业务、网络业务，还是无线上网业务都存在布点接入的困难，直接原因是商品房或商务楼宇在开发建设阶段缺乏统一规划，没有将宽带线路接入，并且没有预留空间，建成后再接入网的难度较大。目前北京市场上宽带接入服务商达10多家，相互之间信息产品和服务的标准不统一，还处于低层次的圈地划界竞争状态，市场竞争缺乏规范。

信息基础设施建设盈利模式亟待探索。智慧城市建设ICT（信息通讯技术）是基础，而行业应用是成功的关键。智慧北京规划已经提出了若干应用领域，但是目前已经运作的项目并不多。主要原因是盈利模式有待进一步探索，信息化大多数是具有准公共服务概念的领域，如何让参与企业有盈利点，同时让用户降低进入门槛，是成功的难点。

加快信息基础设施建设的

相关建议

完善信息产业支持政策。信息化最大的优势在于互联互通，北京市的信息基础资源十分丰富，关键是要加强整合，提高使用效益。作为首个三网融合试点城市，要重点研究全市层面“三网”融合的整体推进战略，在更大范围鼓励竞争，推动资费下降，提高网络使用率。建议研究出台支持北京市电子商务平台建设的政策意见，完善电子商务企业补贴措施，在全市规划2-3个大型电子商务产业园，加快推进电商企业集聚发展。

统筹商品房开发规划建设。建议由规划、建设、发改、信息化等部门共同研究制订商品房和商务楼宇建设的信息化配置标准，进一步明确住宅及商住楼建设光纤宽带网络管线及相关设施的责任要求，在建设阶段确保接线入网到位，减少后期投入的重复建设成本。对承担准公共服务的网络运营商的投资给予适度补贴。

打造若干信息服务示范区。以苹果手机为代表的移动互联终端的出现和广泛普及，加速了移动互联产业的发展，推高了企业和社会对信息服务的需求。针对新发展新需求，建议在北京市的重点商务区域如金融街、CBD、王府井、中关村核心区等，实现WIFI免费全覆盖，打造若干信息服务示范区，既提升优化区内商务环境，又扩大北京市建设“无线城市”的影响。

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物联网技术在海事监管应用情况

中国海事多年来坚持以科技和信息化为手段和保障，依托已全面覆盖直属海事系统、长三角及水网地区地方海事局的海事信息网，不断提高海事监管、应急反应和航海保障等各项海事监管水平。依托物联网技术，主要在通航环境、航标管理、船舶管理等领域形成了水上交通监管要素的身份识别、精确感知、信息传输及综合利用等物联网技术应用环节。

1、通航环境

目前关于通航环境方面的物联网应用还处于初期阶段，在一些主要港口的通航水域的水上和水下，通过建设水文、气象观测站点，实时对潮汐、潮流、风速、风向、能见度、温度、湿度等环境数据采集，并建立信息处理和系统，为船舶交通管理、应急反应、防潮、防汛及防台预警等奠定基础，实现了与船舶安全航行密切相关的助航要素的智能采集、处理和综合应用。广东海事局在珠江口建立了主航道两侧的八个水文站和一个数据处理中心，以5分钟为周期实时采集水文信息数据，经CDMA通信网络传送回数据处理中心，经汇总处理在水文信息服务网站上更新显示。

除了水文、气象数据之外，为全面感知通航水域海底地形地貌，真实展示航行环境，天津、上海和广东海事局的海测大队通过应用多波束扫侧、侧扫声纳、磁力仪、声跟踪系统、水下机器人等具有高新技术含量的海洋环境探测和识别设备，有效提高了测绘工作水平和应急反应能力，在航海保障和应急搜救中发挥了重要作用，为通航环境的恢复、减少财产损失等提供了有利条件。

2、航标管理

中国海事针对航标管理分散、条件恶劣的特点，积极运用相关物联网技术，逐步摆脱依赖由航标管理人员巡检或过往船舶报告航标异常而实施维护的模式。通过在航标上安装数据采集系统，集成了GPS定位、灯器能源、灯器运行控制、碰撞检测、倾斜检测等传感设备，并根据航标各自特点，因地制宜的运用VHF无线局域网、GSM/GPRS通讯网、北斗卫星通讯网及互联网等数据传输技术，在航海保障中心建立基于GIS的航标助航服务管理系统，实时获取航标地理位置、工作状态、电源系统等各部分工作参数，并有效确定航标故障，从而实现了航标管理人员对航标状态的远程感知和处置。目前已经广泛应用于灯浮标、灯塔、灯桩和导标等助航设施中，从而大大提高了航标可利用率、应急恢复能力及管理效率。目前，全国四大海区航标遥测遥控终端占比达到60%以上。

3、船舶管理

船舶管理作为海事监管基础和重点，中国海事一直不遗余力的围绕船舶管理积极引进和开发相关科技信息化系统，通过运用AIS、VTS、RBN/DGPS、LRIT、VHF、CCTV等技术手段，不断扩大系统部署的覆盖范围，并以行政强制力保障船舶对上述系统数据采集终端的安装和应用，通过上述各类技术手段的综合运用实现数据采集的互补和融合，提升船舶采集数据的精度；同时在数据传输环节综合运用微波、卫星、MSTP、SDH等无线或有线通信传输手段；最后在通过数据中心建设，以GIS平台为载体，实现各类采集数据的综合运用，利用数据挖掘技术从而实现船舶管理的可视化和综合化。从而基本上构建了船舶身份识别、船舶精确感知、信息传输及船舶采集数据综合利用等依托物联网技术实现了船舶综合管理。主要应用系统情况简要说明如下：

船舶自动识别系统（AIS）。AIS是基于自主时分多址（SOTDMA）和GPS等现代通信及网络技术，通过船载与岸上基站的AIS收发器在船舶之间、船舶与基站站之间建立信息交互平台。目前中国海事局建设的中国AIS岸基网络系统，由264座基站组成，通过VHF频段和有线通信传输手段实现与AIS国家数据中心互联互通，实现覆盖我国99.97%的沿海水域和4大水系的内河高等级航道，是全球规模最大的AIS岸基网络系统。目前AIS是沿海船舶管理主要应用的技术手段之一。

船舶远程识别和跟踪系统（LRIT）。LRIT是利用卫星定位和通信技术获取船舶身份、船舶位置与对应时间等识别跟踪信息，并发送给船旗国所指定的数据中心进行储存和处理。LRIT由于具有全球覆盖的特点，在反恐、环保、搜救和航行安全、海上保安等领域具有非常重要的作用。

船舶交通管理系统（VTS）。VTS是利用雷达、CCTV和微波传输等通信设施监控航行在港湾和进出港口的船舶，并给这些船舶提供航行中所需的安全信息的系统。“十一五”期间，中国海事局建成了覆盖我国主要航道、港口的VTS中心28个，雷达站91个，实现了沿海主要港口和水道都能利用VTS进行船舶动态监控和服务，当前，VTS仍在补点和覆盖完善中。但从严格意义上，VTS并不完全具备物联网技术的全部特性，但其经过人工标识和与AIS识别船舶融合，在信息服务、助航服务、交通组织和联合行动等海事监管职责中发挥举足轻重的作用。

无线电指向标-差分全球定位系统（RBN/DGPS）。RBN/DGPS是一种新型、高精度、全天候的海上导航定位系统，它利用航海无线电指向标来播发差分修正信息，向用户提供高精度服务的助航系统。主要由基准台、播发台、完善性监控台和监控中心组成。该系统定位为船与船这一物物通信。自1995年起，逐步建成覆盖我国沿海的RBN/DGPS台站21座，信息作用距离300公里，定位精度优于10米，就其覆盖范围而言，延伸VTS和AIS的作用距离，为船舶航行、航道疏浚、航标布设、海道测量等提供了高精度的GPS定位，使船舶能更好的感知自身位置，促进航行安全。

上述技术除RBN/DGPS应用于船与船的物联外，其他技术实现所采集的数据再结合CCTV、数据中心动态、静态等信息，通过整合到GIS平台，为海事管理、应急辅助指挥和航海保障提供了智能管理和可视平台，从而使得数据综合应用和决策分析得以初步实现。

4、其他管理

在应用物联网技术方面除了上述海事对外服务和监管外，在海事系统内部的综合管理和拓展信息采集等方面，各直属局也在不断拓展。比如天津海事局研究开发“测绘设备进出库自动感知管理系统”，通过采用RFID、条形码自动识别技术与通信技术等物联网技术，结合移动式PDA电子标签感应器和设备管理系统形成了RFID监管网络，对每台加装电子标签的设备实行出入库智能识别，提高了设备管理效率。比如江苏海事局的移动执法终端项目“海事通”和浙江海事局的船载无线综合指挥系统，分别应用移动终端和在海巡艇上部署微波无线通信机，延伸了信息采集的触角，在各自海事监管领域发挥举足轻重的作用。上述各项物联网方面的应用都具有较高的推广应用价值。

海事监管应用物联网技术的发展需求和存在问题分析

尽管物联网技术已经在海事监管中得到了局部的应用，但由于物联网技术和海事监管均处在发展变化中，距离“全面精准感知，实现智能海事”还有相当漫长的道路要走。当前全球物联网尚处在概念、论证和试验阶段，仍处于攻克关键技术、制定标准规范和研发应用的初级阶段，实现物联网需要解决一系列的问题。包括在传感器核心芯片等方面存在核心技术的瓶颈、还未形成标准规范、信息安全问题有待解决、接入层统一协议有待制定、IPv6转型迫在眉睫等若干问题。物联网发展过程中的迂回曲折及现阶段的技术局限一定程度上影响了其在海事监管的应用。

除了物联网技术发展本身面临的挑战外，结合海事监管本身的发展需求和综合分析现阶段应用物联网技术情况，在海事监管领域存在以下问题善待解决：

1、统一的海事标准体系有待建立

发展智能海事，其基础是实现海事监管对象的精确“感知”，建立海事监管的“电子镜像”，实现信息共享及综合处理。虽然海事监管信息化及物联网领域已经建立了一系列的技术标准，但仍难以满足海事监管的发展需求。现有的物联网应用物件标识各自独立，导致形成信息孤岛，这与物联网要求的物件唯一标识的目标想违背。

2、进一步提升和完善精准感知体系

海事监管的精准感知体系，在现有的包括AIS、LRIT、VTS等技术手段中，由于各有各自的技术局限性，主要在采集感知和数据传输方面存在问题。数据采集是物联网实现“物物相联，人物互动”的基础，物联网的数据采集包括传感器技术、嵌入式系统技术、采集设备和核心芯片，通过对采集设备获得的各种原始数据进行必要的处理，以获得与目标事物相关的信息。在海事监管现有数据采集技术手段，一方面存在标准不一、采集内容单一的问题，另一方面在交通要素涉及面和地理覆盖面各有优劣，进而引发采集数据精度的问题，采集数据的精度是建立精准感知体系的关键要求之一。精确感知，顾名思义，必须具备在普适条件下的数据采集，具备高度的稳定性和可靠性，避免出现在互联网网络不通、邮件丢失等现象，海事监管涉及安全方面的职责对这方面要求尤其突出。

3、进一步完善感知传输体系

感知传输体系完善当前主要体现在数据传输效率和数据传输安全问题，除了现有的采集系统应用的传输手段外，随着物联网的发展，各种不同无线通信技术与网络结构不断融合，包括无线传感器网络、RFID网络、手机网络、3G通信网络、微波及卫星传输网络及有线宽带等，通信网络环境愈发复杂，其承载各类业务的基础网络安全性问题比现有网络系统更加复杂，多种复杂异构的通信系统会由于自身特点对整体安全问题带来影响。这与海事监管具备严密安全性和可控性要求相去甚远，还有漫长的道路要走。因此水上交通监管要素间的信任关系、前端无线接入的认证和安全通信及安全体系的扩展等方面的研究进展是解决采集数据安全传输问题的关键。