现代物流市场分析范文
发布时间：2023-12-20 11:44:38
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篇1
随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的参考作用。
一、铁路货运与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路货运发展现代物流业务的意义
现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置，进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展，物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑，单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场，而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场，这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业，而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要，是适应我国快速发展的货流特点的需要，是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此，将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去，成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。
铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。
三、铁路货运与现代物流的融合
1.积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
2.构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
3.对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
4.组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
四、铁路运输与现代物流的适应与发展
1.加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
篇2
二、铁路运输与现代物流的融合
首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和自然条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现电子化现代物流。
再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
篇3
一、铁路运输与现代物流的关系
从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
篇4
关键词西安南站 铁路 仓储物流 配送项目 可行性
一、项目基本情况
（一）建设的必要性
1.本项目的建设符合国家的物流发展规划。
2.本项目的建设符合陕西省及西安市物流发展规划。
3.本项目的建设是发展绿色物流，建设可持续性社会的必然需要。
4.本项目的建设是满足西安物流市场发展的需要。
综上所述，陕西铁投物流有限责任公司西安南站铁路仓储物流配送项目，是一项符合国家产业政策、符合西安市城市规划、符合西安公路枢纽总体布局规划、适应现代物流发展、有利于企业发展的重要建设项目，建设该项目具有充分的必要性和迫切性。
（二）建设内容
西安南站铁路仓储物流货场运用现代物流技术、高新技术与电子商务相结合，建成一个具有一流设备、一流环境、一流服务的现代物流配送示范工程，主要建设内容是：配送物流货场、信息交易中心、配送仓储中心、综合配套服务中心。
二、项目市场分析
（一）物流市场规模分析
西安地处东西两大经济区域接合部，也是陇海、兰新经济带核心区，具有承东启西、连接南北的重要枢纽作用，同时，西安又是我国中西部地区金融、商贸、信息、人才、科研、教育和旅游中心。由航空、公路、铁路构成的综合运输网络的基本建成，为西安和周边地区经济联系发挥着重要的作用。西安经济的持续发展和集散功能的不断增强，产生了对现代物流的强烈需求。这种地域上强聚集和远辐射的核心优势，为西安南站铁路仓储物流货场提供了强有力的市场保障。
（二）上、下游服务企业的协作意向
1.上游对接服务企业的协作意向。西安南站铁路仓储物流货场与上游对接服务企业的合作主要以为满足客户对商品储存和配送等物流服务为主。物流配送在从事对上游客户对接服务的过程中，企业自身应专注于核心业务，通过自身核心业务的发展，能够获得更多的物流外包的机会，将外部的市场资源进行进一步的整合，从而获得规模经济的效益。
2.下游对接服务企业的协作意向。西安南站铁路仓储物流货场与下游对接服务企业的合作主要以为服务企业提供配送业务为主。建立配送专线，形成以陕西境内为中心，辐射西北五省区的配送网络。试验表明，物流配送在主要依靠人力资源和公司信誉的情况下，表现出了良好的经济效益，人均纯利水平比传统仓储业翻一翻多，这充分证明了第三方物流增值服务的经济效果。
3.周边其他同类物流企业现状。面对西安市物流业的蓬勃发展，可以说，陕西铁投物流有限责任公司西安南站铁路仓储物流货场是机遇与挑战并存，既有良好的发展机会，又不可避免的会 与周边其他同类物流企业出现在西安、陕西地区共同分割仓储、配送物流服务市场的局面。
三、项目投融资方案
（一）融资方案
为了保证该项目顺利实施，企业必须充分利用市场机制的优势，通过各种有效途径筹措资金并保证项目按期完工。本项目静态测算投资总额为54925.82万元，由建设单位将自行筹集资金约19925.82万元，银行贷款35000万元。
（二）财务评价
1.计算依据及基本数据。
①国家关于建设项目资金申请投资估算编制方法。②建设工程费参照西安市2008年各类建筑设施单位面积综合造价指标和硬化场地单位面积综合造价指标。③设备购置费按照现行价格计算，设备安装调试等费用按设备购置的5%计入。④项目建设管理部门颁发的建设工程造价费用组成、计算方法，及其他有关计算工程造价的文件。⑤其他费用按照陕西省工程建设其他费用定额《陕西省计划委员会陕计设计（1999）091号文》计算。建设单位管理费按工程费用的2%计提；勘查设计费按工程费用的3.5%计提；工程监理费按工程费用的1.2%计提。⑥工程预备费按照土地使用权、建筑工程和设备投资的5%计提。
2.总成本费用。
①职工工资及公基金C1 C1=400×25000×10-4=1000（万元）
②折旧费C2 C2=2350.16（万元）
③管理费用C3 C3= R×5%=585.86 （万元）
④辅助服务成本C4 此处取30万元
⑤其它费用支出C5 C5= 344.44（万元）
⑥建筑设施、设备与装卸机械维修费C6 C6=235.02（万元）
⑦摊销费C7 此处取837.32万元
3.基础收入。
物流货场建成后的收入主要有运输收入、仓库服务收入、装卸搬运收入、物流服务收入、租赁收入等也构成收入的一部分。年营业收入估算如下：
①运输收入R1 R1=58.77（万元）
②仓储收入R2 R2=5327.47（万元）
③装卸搬运收入R3 R3= 3000（万元）
④物流服务收入R4 R4=466（万元）
⑤租赁收入R5 R5=1175.88（万元）
四、财务效益
经计算，本项目各项财务评价指标如下：
1.投资利润率。本项目投资利润率为18.60%。
2.投资利税率。本项目投资利税率为24.18%。
3.财力内部收益率（FIRR）。本项目全部投资内部收益率（FIRR）为18.98%（所得税后）。
4.财务净现值。本项目全部投资净现值（FNPV，IC为8%）41709.17万元（所得税后）。
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二、文献综述
近10年来，关于物流资源整合，相关研究文献非常缺乏。如陈明亮（2004）认为作为一种战略选择，客户资源管理通过客户资源的组织体系，客户资源的开发体系，客户资源的保障体系等三个方面来进行，并建立了理论框架。陈璇和刘波（2009）重新构建了企业物流活动管理过程和一个开放式立体物流成本核算体系，为企业的物流资源整合提供了参考。根据上述分析，对现代物流企业资源的整合问题目前还缺乏系统化深入研究，而且大多研究基本停留在理念和战略层面上。江苏省内的研究主体也由于地域差异局限于某几个地区。本文预期切入价值链管理视角，结合苏南苏北现代物流产业的发展现状深入解析江苏省现代物流资源的价值链构造并揭示出现代物流资源整合机理。
三、研究内容
（一）对现代物流客户资源整合研究
客户资源整合是指在现代物流运营过程中，将客户资源集中在一个系统中有效运用。在企业其他资源有效运用的前提下，实现货主物流的最大需求，客户创造价值的最低成本，最高效益的目标。现代物流核心在于客户服务，因此加强物流客户资源整合十分必要。而加强整合的前提是对物流市场有充分全面的把握，这正是整合的关键成功因素之一即信息的获取与把握，而其他三大因素分别为人员，客户，技术流程组合。而归根到底，对物流市场的分析把握是客户资源整合的最终目标。通过市场分析可知，当前市场具有细分性，即根据不同物流需求者的需求特点，将物流市场分成若干个子市场，每个群分子市场中的物流需求消费者具有相似的消费理念与模式，不同市场间存在明显差异。市场细分可以准确地定义客户的物流服务需要和需求，帮助决策者更准确地制定营销目标，更好地实现物流资源分配合理化。物流企业事先获取市场信息，并按照一定的分类标志将整个物流市场划分成若干个细分的市场以后，再结合自身的条件与外部环境、细分市场的规模和竞争情况、以及细分市场客户的偏好特点等各种要素确定企业主攻细分市场，并努力去开拓和占领市场，实现利润最大化。反之则会令企业陷入盲目运转中，市场信息沟通不畅，最终丧失企业的市场影响力。因此充分利用市场信息，研究物流客户细分市场，实现客户资源整合，最终创造客户价值需要企业提升自身的核心竞争力。企业的核心竞争力的提升离不开基础知识模型的构建。该模型主要由客户界定、客户沟通渠道、客户需求、客户交易行为、客户生命周期、客户关系等级和客户综合价值等子模型组成，它反映的不仅是这些子模型的简单集合，它还包括客户相关信息的处理与后续延伸过程。基于客户价值的现代物流客户综合知识模型不仅是实现客户价值的前提，也是顺利完成物流客户资源整合的基础。
（二）对物流企业的能力资源整合研究
物流服务能力是指在最大程度压缩企业运营成本的前提下，为顾客提供有竞争力的服务行为。它是一个相对笼统的概念，具体来说，物流服务可以分为几大能力资源的有机统一。（1）实物资产，如必备的仓储运输设备，互联网技术设施及其他辅助设施材料。（2）无形资产，如服务信誉，服务系统效率（包括存储管理能力，运输管理能力等）信息技术设计水平等（3）由高精尖人才组成的物流服务团队（4）完整全面的信息知识资源整合能力，如对当前企业所处物流环境的敏锐洞察能力，对物流管理有充分全面的认识，对如何具体操作企业物流运作有独特的见解，而这一点离不开（3）的大力支持。总结来说，（1）（2）是基础，（3）（4）是关键。企业的有效运作离不开以上4点的整合。根据波特的价值链理论，可以将物流企业的价值链分解为与物资的传递转移相关的基础服务部门和辅助服务部门活动，物流企业通过物流基础设施运作把供应商、经销商（零售商）和客户汇聚在一起，结合电子商务技术，通过物流虚拟平台汇集物流信息流，资金流，形成实物虚拟相结合的价值链体系。物流能力资源整合在其中起着基础性的构建作用：实物资产如设备等连接供应商，经销商和客户的关键价值链，无形资产为构建虚拟价值链创造基础，而物流管理服务团队及其具备的综合性信息知识整合能力确保企业价值链模型的顺利高效的实施。如图所示
能力资源整合的途径主要有以下几种：
企业间要形成广泛的战略同盟。比如拥有奔驰等著名品牌车的德国戴姆勒―克莱斯勒股份公司宣布与日本三菱自动车工业公司结成联盟，决定在客车和敞篷小型载货卡车的设计领域建立广泛的联盟。从而带来了经济机会，降低了入市风险，提高了竞争力。
创新物流服务内容。物流服务具体包括基础和增值服务，企业目标在增值服务上有所创新，主要包括以下几点：提升物流运输速度；减少运输耗损从而降低物流成本 ；通过技术创新等手段为顾客提供便利自助及延伸
（三）对现代物流信息资源整合研究
现代物流的信息资源整合其实是一项综合而又复杂的的大型工程。要做到有效整合信息资源，构建企业信息价值链是关键。它是信息资源增值的主要手段。根据波特的模型，综合信息增值的技术手段和方法，可以构造企业信息价值模型，如图
由上可知，与实体价值链不同，信息价值链是在宏观环境的整体范围内运行的，它是通过对庞大无序的信息进行系统采集加工组织，构成系统加以利用，企业根据该价值链提供的有效的市场信息，有针对地满足顾客不同需要，同时有效利用资金流，将获取的有效信息与价值链成员充分互享，互惠互利。
对物流信息资源的采集管理不能仅仅局限于传统计算机知识，还需要考虑利用新兴技术，如EDI技术等。EDI是一种订单处理自动化的技术，采用该技术能够有效提高企业采集处理信息的效率，增加企业的潜在盈利能力。再比如条码自动识别系统，它可以通过扫描条码，瞬间获取货物信息，从而方便物流企业管理与决策。还有GPS定位系统，语音沟通系统等工具。通过这些信息工具的处理，使物流企业能够更加有效运用企业现有资源，最大程度缩小成本，实行最优化管理。
（四）对现代物流资源的组织整合研究
迈克尔波特的传统价值链开始于原材料供应，接着是零件的生产，制造装配，批发分销，最终是送达用户。而这条传统供应链将服务掩藏在了价值活动的后面，这对于现代物流企业组织资源的整合十分不利。现代企业面临全球化的巨大挑战，不得不专注于发展核心业务，随着产业规模化，标准化的发展，采用JIT等管理模式，企业可以聚集全部力量提升核心竞争力。
实施物流企业标准规范化管理有助于企业实现物流服务规划化，在降低整体固定成本的基础上，降低企业变动成本，从而高效保证物流服务质量，在市场上树立良好信誉。现代物流标准化建设主要包括通用基础类标准，物流技术类标准，物流信息类标准，物流管理类标准和物流服务类标准，它们均可通过外部设立的体系认证，比较知名的如ISO体系认证，ILT认证等，同时从当前现代物流业发展情况来看，亟待修订物流服务类术语，物流服务项目分类，物流服务合同准则等标准项目。
（五）对苏南苏北地区物流企业资源整合差异的研究
物流行业基础条件发展不均，如图所示
江苏处于长三角地区，与环渤海，淮海，陇海兰新经济区的交流与合作推动了江苏物流业发展。然而虽然江苏整体物流业发展顺利，江苏的区域发展不平均局面十分明显，相关数据表明，2013年全省物流综合指数为0.5052，南京（0.6811），无锡（0.6259），苏州（0.7615）三地高出全省平均水平，而苏中苏北地区综合指数不佳。苏南苏中苏北物流发展存在较大差异。主要原因有以下几点：
苏南苏北铁路营运，物流园区（基地）等仓储类物流设施发展参差不齐，具体来说电子商务交割库，期货交割库以及冷藏库，化工危险库等专业化库房建设不完善。
信息化系统建设规模有差异。现代物流产业发展离不开互联网技术的支持，而苏北地区物流服务业的信息共享机制建设水平还有所欠缺，这就导致信息资源整合不足，发展增值产业部分受到制约。
高端物流人才层次不一。众所周知，物流产业已经不仅仅局限于传统仓储派送服务，而是专注于建立高度系统专业化的工程，这就离不开大批熟悉物流运作管理，掌握网络技术与产品开发维修多方面知识的人才。而苏北地区经济发展水平有限，对人才的吸引力不大，人才流出远比流入多，这是物流服务停滞不前的关键因素之一。
因此，缩小地区间差异，推动江苏省物流经济一体化进程，形成新格局，需要做到以下几点：
1、加大力度完善苏北物流基础建设
政府应该完善相关物流政策，为苏中苏北地区物流发展创造一个政策优惠的有利环境，从基建入手，缩小差距。
2、推动物流信息资源整合
具体来说要建立物流信息处理的专业化标准化系统，苏南等地应向北边地区辐射物联网智能化等电子技术，而苏中苏北地区应该充分利用这些新型技术，促进物流信息采集，加工，处理，决策流程的智能化，高效化，实现与合作企业之间的资源互通，数据共享无障碍，从而降低企业运营成本，提升物流服务水平。
3、大力培养，引进高素质创新型人才
篇6
关键词:
现代物流;市场营销;建议;客户管理;项目化管理
经济市场竞争日益激烈，物流企业数量也不断增长，任何一个物流企业想在行业内持续发展都必须要改善服务品质，确保拥有科学的营销战略，才能在未来成为行业翘楚乃至国际知名企业。在这之外，客户是上帝，其满意度也是企业工作的出发点。也就是说，物流企业想增强行业竞争力，既要确定科学的营销策略，也要做号客户关系管理。多年的实践得出，项目化管理是套革新的管理模式，很多企业都在相继应用。因此，本文从这两点开展从而提出现代物流企业市场营销的建议，即做好客户关系管理与推行项目化管理。
一、物流发展现状
物流一词并非源于中国，而是来自西方，指的是在运输中的整过程。当下根据经济发展，物流所蕴含的高效性和便捷性将是发展的重要方向，也是用户的关注点。中国的物流行业发展较晚，至今也只有几十年历史，但却碰上社会发展的需求，成为了经济发展不可或缺的组成。物流是顾客和卖家间经贸来往最直接便捷的方式，也因此其享有极好的发展前景，生命力十分旺盛。改革开放的成果显著，经济稳步提升，物流得到国家政策支持，基础设施得到提高，物流企业朝着现代化形式演变。但我国物流企业仍然有不少弊端:行业内专业管理人才匮乏、物流设施老旧、员工认识薄弱、网点较少、服务品质不到位等，这意味着我国物流距离现代化物流、国际化物流还有一段路要走。
二、现代物流的营销策略
(一)做好客户关系管理
1、物流企业的客户普遍特征
物流提供的物流专项服务，对象是供应链中的上下级企业，主要特点是:一是客户种类繁多，数量也大;二是客户通常都有很强的稳定性，与物流企业有一定的信任关系，外界不易影响。这种服务实际上形成了互利双赢的一种微妙关系，使得物流企业与客户间的合作也更加融洽，有利于物流企业长期发展。物流企业的现代化服务意识不断增强，了解了满足客户的需求对企业持续发展的重要，会逐渐形成满足客户要求的奋斗目标。现代化的物流企业工作原则必须是从客户出发，在了解客户需求的基础上，制定企业发展战略，分析企业自身实力、竞争对手的实力及两者的差距，制定具体且有针对性的方案，既做到满足客户需求又作出创新服务，达到下一个制高点，成为行业内优势企业。是否达到了客户需求这就要求做好销售完成后的评估与实时跟踪，以找到缺陷与不足，不断改进，让企业长足发展。
2、现代化物流企业客户管理策略
现代化的物流企业客户管理策略可从下列几点出发:(1)建立以客户为导向的工作理念。任何服务型企业想达到持续发展都必须依靠客户，现代化物流企业也必须从客户出发，以其为核心开展各项工作，尽力满足客户需求，从而稳固双方合作关系，力求下一次合作并扩大客户的范围。这要求工作人员去主动掌握客户的要求，为客户考虑，实现其利益与情绪最佳;同时为客户解决难题，回应其诉求，与客户共享资源，建立良好的客户关系;建立后续的反馈系统，掌握客户对本次服务的评价而对不足与缺陷进行改进。在企业内部营造一种以客户为导向的理念，尽力去完成客户的需求。(2)优化客户服务结构。成为现代化物流企业就要实现专项专人服务，即进行客户关系管理时要有针对性的工作，达到专人管理。建立专门的管理部，制定创新的营销方案与产品，并且管理部门还要进行实时跟踪以获得及时的客户评价，来改进与提升企业。(3)客户分类。物流企业的服务对象即商家的种类十分繁杂，物流企业必须要进行客户范围细分，将相同以及类似的商家划分到一类，对其共性和差异进行分类，既能提升物流企业服务的效率，又能做到以客户为核心全力满足其需求，能够考虑客户当前及潜在的价值。
(二)推行项目化管理
1、项目化管理模式的核心思想
项目化管理是指通过制定可行的方案来指引物流企业的营销活动。项目化管理是完整的过程而并非一次性的。企业中项目化管理的核心思想指的是六大模块:全局规划统筹协调、制定营销策略、市场分析预判、整合各个职能部门、形成企业文化、更新内部体制，这六大模块也就是项目化管理进行过程中的顺序。如果依据时间顺序来把企业营销项目化管理结构分类，有绩效评估、实际实施、启动策划三个部分。项目化管理在企业内是种全局性的管理模式，有利于负责人整体管理企业，对市场营销方案整体规划、全局考虑，对企业发展有着重大的作用。
2、项目化管理的作用
首先，能有效提高企业的管理水准。启动市场营销的项目化管理，可以有效提高企业的管理水品，原因是复杂立体的营销职能结构转变的平面简易，并且职能部门的工作是直接的反馈信息以供决策部门尽快决策。这就减少了信息层报的时间，也减少了部门间接触后的矛盾，降低了营销成本，又提高了管理水平。其次，强化了项目区域管理权限。实施这种管理，可以让企业与客户的利益实现统一，因此市场营销中企业制定策略的执行周期、成本与客户都达到了统一。通过这样，项目负责人能够处理过程中决策权的归属问题，不仅可以降低传统模式中决策者统筹全局的负担，而且可以缩短紧急问题的处理时间，使决策的针对性更加突出。最后，项目化管理可以推动市场营销策略成功，提升客户的满意度。实行项目化管理之后，相对于独立项目，项目化管理策略做到了精细的效果，直接的针对性让市场营销的管理策略比之前运用实体途径订立并执行的管理策略明显高明。并且极具针对性、高效性的市场营销管理策略会拥有更高的个性，推动市场营销成功时有重要的作用，因为个性使企业的营销策略独具一格，有助于提升满意度。但这要求制定准确的市场营销管理策略，并且提供极其专业的服务。
3、减少冗余的内部沟通支出
企业在市场营销中，许多职能部门之间必定要互相沟通、开展计划等，虽然这些小步骤通常不会出现问题，但是一旦其出现差错，整个市场营销的活动都会受影响，也因此造成并不必要的支出，超出预算。为了避免小插曲，必须要改革企业的管理模式，避免沟通问题以保障营销整体的顺利进行，完成预期目标，这也是选择项目化管理的重要原因。
三、结语
进入21世纪，世界经济快速发展，在这一大环境下，不能再与过去采用相同的方式来应对市场营销，那已无法满足社会发展了。因此，本文通过将现代物流与市场营销两者相结合，说明注重现代物流，提出“现代物流与市场营销”的理念。当下，物流企业所应采用的市场营销策略是，以客户为导向，满足客户的需求，做好其管理工作。接下来，要在企业中推行项目化管理，其先进的核心思想作用诸多，能够提高企业的管理水平，强化企业内项目区域管理权限，促进市场营销策略成功率，让决策更加突出，让企业和客户实现互利双赢。通过不断努力，抓牢企业的管理模式与对客户的重视，势必能够达到良好的发展效果。
作者：陈淼 单位：常州信息职业技术学院
参考文献:
［1］丹下博文，姜旭．关于现代物流与市场营销的建议［J］．中国流通经济，2011，12
［2］朱晓峰．关于现代物流与市场营销的几点思考［J］．财经界(学术版)，2013，14
［3］车鹏．关于现代物流与市场营销的建议［J］．中小企业管理与科技(下旬刊)，2013
［4］姜依忻．关于现代物流与市场营销发展的研究［J］．物流技术，2012，11:41－43．
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中图分类号：F324 文献标识码：A
伴随着中国2008年奥运火炬在全世界的传递，我们开始发现全世界人民对体育的狂热程度是其他社会文化现象无法比拟的。今几年，伴随着商业利益的推动,我国大型体育赛事的举办规模、传播范围越趋庞大,观众和运动员数量成倍增长的同时，赛事所需物资数量也相应增加,这对于体育赛会的主办者及主办城市来说,如何在有限时间、空间内将各种流动资源(人力、财力、物力等)及时、准确地进行支配、传递、交互是一件棘手的事情,而现代物流理论的应用,极大满足了现代大型体育赛事发展的需求。
一、大型体育赛事物流特点
1.需求性
大型体育赛事举办期间,很难做出较为准确的预测物流需求,具有不确定性,需要赛事物流管理建立快速反应联动机制。
2．时间性
大型体育赛事物流具有时序性,可分为赛前物流、赛中物流和赛后物流。由于体育赛事全球化趋势,各种比赛或与比赛相关的器材及设施、文件、图片的送递等都需要国际间的合作。
3．空间性
一般来说,大型体育赛事中的运动员、观众、记者以及场馆设施、新闻及体育器材等在空间上会相对集中,以2008年北京奥运会为例,计划使用比赛场馆37个,布局呈“一个中心加三个区域”集中分布,所以,体育赛事物流要注意在空间上合理分配资源需求的分布,以降低物流成本,满足物流需求。
二、现代物流理论在大型体育赛事的应用
1．管理物流系统
主要职能就是规划、组织、监控体育赛事各项物流活动,依据主办城市环境布局,优化整合各项物流活动,以实现“高效率、低成本”的目标,现代物流以计算机网络和信息技术为管理媒介统筹物流作业,如利用物流规划仿真、网络化仓储管理、物流智能配载、物流智能配送、物流实时跟踪系统、“供应链管理模式”等以协调赛区、非赛区物流活动的冲突。
2.信息物流系统
（1）信息物流内系统
主要职能是收集、加工、处理在进行体育赛事物流活动中所发生的各类信息,如赛事基础物流信息、赛事物流作业信息、赛事物流管理信息等,并且能协调、指导物流系统内部各环节正常运作,通过信息反馈,及时对系统内部基本物流资源进行调配,以保证物流活动的连续性。
（2）信息物流外系统
主要职能是传递、指导在外环境条件下(如经济、社会、市场等)对体育赛事物流活动发生作用的各类信息,如大型运动会供应商信息、物资往来信息、交通运输信息、政府部门信息等,随时进行信息传递、反馈与接收,以统一协调内外系统信息。
（3）基础物流系统
1建设物流
建设物流,是指主办城市为举办体育赛事而兴建、改造场馆设施与交通设施所进行的物流活动,是主办城市在物流规划中资金投向最大的部分。
2器材物流
器材物流,即比赛器械、办公器材、新闻器材、医疗器材等的物流活动,而器材物流包括设计到包装、配送、装卸、储存、采购等诸多环节,所以交通设施的畅通在很大程度上决定了器材物流的分配速度,同时采用创新管理技术为器材物流的“类别划分”选择最优化方案,以缩短器材物流循环周转时间。
三、赛事主办城市规划中物流理论的应用
1.主办城市赛事物流规划特点
（1）经济性
经济性内涵主要包含两个内容:一是城市经济发展。城市物流程度与城市经济发展密切相关,可以说城市经济是城市物流发展的前提条件。二是城市物流规划的经济性。
（2）区域性
物流渠道的畅通与主办城市的区域性特点有关,由于各地区地理形势、人文环境、气候等方面不同,其处的城市物流环境也有所不同。如上海地处长江三角洲的东端,居我国南北海岸线的中部,是我国最大的综合交通枢纽和对外开放的国际港口城市,目前上海已形成由铁路、水路、公路、航空、管道等5种运输方式组成的、具有现代交通运输的网络,其可因地制宜,建立现代物流组织形式,合理规划物流网络分布。
此外,还要考虑到本地区及周围地区是否属于人文景观区、旅游旺季是否与赛事日程安排相冲突、国内外游客数量、天气气候变化等因素,以提前做好各项物流渠道疏导计划,保证赛事物流的正常运作。
2.功能设计
进行场馆设施兴建、改造等活动时,要考虑到城市环境密集强度,注重空间的二度开发,兼顾后续经济、社会效益,如上海举办“八运会”而兴建的徐汇区体育馆具有多功能使用价值:室内混响设计可举办音乐会;赛后将体育馆的一层架空可改建成超市,这样大大减低了物流据点及其渠道闲置浪费的风险。
四、建议
现代物流理论应用的参与,在一定程度上避免了因体育赛事的举办而造成资源浪费,加大大型体育赛事中现代物流信息技术、机械自动化的应用与操作,对赛事物流系统进行净化控制,发展资源可持续发展与利用,从而为保护环境提供可能。在大型体育赛事全球化发展趋势下,现代物流已融入到体育赛事当中,要注重合理规划物流的整体运作,因地制宜,加强各系统部门的协调作用;借鉴往届赛事物流经验,加大国际合作,提高综合物流作业能力与业务操作能力,培养、提升我国企业国际形象,增强整体综合竞争实力。
作者单位:沈阳化工学院
参考文献：
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中图分类号：R363.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）34-0305-01
[Abstract]The paper calculating the Binjiang Railway Station yard within the Library Taiwan area， obtains the Binjiang railway freight yard in addition to handling， transport operations， conditions for the development of warehousing and distribution function， expand the "door to door" mode of transportation， so as to achieve the rapid development of Binjiang railway logistics.
[Key words]Logistics Railway Warehousing1 引言
物流业是铁路货运现代化的发展方向。铁路为适应现代物流业发展的需要，应加快铁路货运物流进程。铁路货运事业的发展将进入了一个崭新的时代。
铁路货场发展现代物流业，应完善既有单一的装卸、运输、暂存保管功能，大力发展仓储配送功能，并改革货运受理方式，改革运输组织方式，构建“门到门”接取送达网络，实行“门到门”全程服务。
本文将既有滨江站铁路货场改造为铁路零散白货综合物流基地，通过预测研究年度内货场货物运输能力，为既有滨江站货场从新进行功能定位。根据货场的既有格局，通过库台散计算分析，增加仓储配送功能，大力发展滨江铁路零散白货综合物流业务。
2 设计条件
2.1 滨江站既有货场概况
货场内设货物装卸线7条，分别为货1线、货2线、快1线、快2线，快3线、快4线和快5线。
货场内既有仓库11座（破损严重），叉车50台。
既有货场办理货物装卸、运输和暂存货物作业。
2.2 滨江站运量
滨江站办理全国营业站整车、零担、集装箱货物的到发业务。全站2011年发送51.6万吨，到达73.4万吨，总运量125万吨；2012年发送58.8万吨，到达85.5万吨，总运量144.3万吨；2013年发送57.1万吨，到达108.2万吨，总运量165.3万吨。采用客户调查法及平均增长率法（研究年度平均增长率近期按7%，远期按2%）预测研究年度滨江货场运量分别为121万吨、149万吨。
研究年度仓库、站台、散堆装运量见表1。
3 滨江铁路综合物流基地功能定位及分区
滨江站为哈枢纽内工业站，滨江站货场原为专业性整车货场，办理零散白货运输业务。既有滨江货场的装卸、运输等基本功能不能满足滨江站所处位置、环境、市场及铁路发展的要求。目前对市场客户的调查，结合在哈枢纽内所处位置的便利条件，发展快运班列车和哈南小运转流运输方式，成功的吸引大批物流企业入驻滨江货场，使得通过滨江货场外运和到达货物量逐年上升。应结合现有的管理模式和运输模式，并充分发展滨江物流业。应根据滨江站货场自身特点，增加仓储配送功能，并结合铁路货运改革的精神和要求，改革货运受理方式，改革运输组织方式，构建“门到门”接取送达网络，实行“门到门”全程服务。
3.1 功能定位
4.2 货线区规模
根据货线区到达、发送总运量为20万吨。货1线运量4.5万吨，需要仓库面积1200 m2，货2线运量5万吨，需要仓库面积1300m2，设计库房建筑总面积15054 m2（悬挑雨篷面积为3408 m2），多余库房面积为货物单独仓储功能，使物流基地仓储功能最大化，从而带动效益最大化。
5 结论
① 通过对滨江站货场周边市场分析、滨江站现有模式的分析，得出滨江站货场改建为零散白货综合物流基地顺应了铁路物流业的发展；
② 通过对基地线路长度、库台散面积的计算，得出滨江铁路物流基地内除装卸、运输作业外，有条件发展仓储配送功能，实现“门到门”货物的接取送达。
参考文献
[1] 铁路货运中心设计暂行规定.中国铁道出版社.2008.
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中图分类号：F273 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）024-000-01
引言
物流（Physical Distribution）是集物品的包装、运输、装卸和物流信息等于一体的经济活动，可以满足不同地区人们输往货物的需求，且价格成本低、运输时间段，给人们的生活和生产带来巨大的便利。目前我国物流行业的发展保持着快速增长的趋势，据中国物流市场前景调查分析报告指出，我国去年社会物流总量额为213.5万亿元，同比增长7.9%。物流行业的迅速发展离不开管理水平的提高，随着时代的发展，物流供应链管理更加符合现代管理特征，在市场中占据有利地位，进一步促进物流行业的发展。
一、物流的起源与发展
早期的物流管理更加注重的是交通运输（Transportation），当时尚未形成“物流”一说。根据Farris的分析与研究，物流的发展与运输学术研究最早出现在十九世纪五十年代左右，当时著名的经济学家Henry Adams在耶鲁大学担任校长期间曾经开设了交通运输类经济学科课程。讲述了关于运输模式中成本、定价、交通管理等各项问题。在此之后的将近100年间，关于交通运输领域的研究不断发展，直到一战至二战期间的交通运输研究一度出现了停滞不前的状况。二战后人们发现，由于军事生产的需要，交通运输行业逐渐开始向物流行业过渡，教材中关于交通运输经济学的课程逐渐被“物流”字眼所取代。随着时代的发展。现代物流已经成为集物品的包装、运输、装卸和物流信息等于一体的经济活动，可以满足不同地区人们输往货物的需求，且价格成本低、运输时间段，给人们的生活和生产带来巨大的便利。
二、早期物流的管理
早期物流的管理模式可以追溯到上世纪六七十年代所逐渐的实体分销管理（Physical Distribution Management）。准确来说，实体分销管理的概念是现代管理学之父彼得・F・杜拉克所提出的，属于“物流”概念[1]。实体分销管理包括几大部分：第一，货物的分销渠道类型及其作用。分销渠道指的是货物转移过程中需要通过的个人或者生产者，物流的分销渠道主要包括直接渠道和三层渠道；第二，分销渠道的设计与管理。实体分销管理学中指出，分销渠道的设计必须要根据商品的特点、市场行情、国家相关法律规定等来确定渠道模式和成本价格，在满足消费者需求的前提下，最大程度的提高生产者的生产效益。分销渠道的管理更加注重对成员和产销管理的管理，建立各种垂直营销系统；第三，产品的实体分配。产品的实体分配指对茶农储存、管理、运输等过程，尽量降低产品运输的成本，提高经济收益；第四，零售与批发。这一时期的物流管理已经形成了相对系统化的管理模式，对物流企业的发展有着重要的意义，主要表现在：一、物流管理模式更加系统化，能够在满足消费者消费需求的基础上，充分调动物流发展中的各项主要因素如运输成本、成员管理等相互协调性，降低物流运输和生产的成本。二、实体分销管理注重分析市场对物流行业和运输的影响，在客户分析、市场分析等方面有了更加科学的认识。三、分销在物流管理中的地位逐渐得到提高。
三、中期发展的物流管理
中期发展的物流管理以企业集成化物流管理模式（Integrated logistics management）为主。与早期的实体分销管理模式相比，集成化物流管理不仅仅是针对产品的分销物流活动，而是从整体上降低企业内部物流的总成本，具有更强的整合效应。集成化指的是将所有的事物集合在一起，使分离的各项功能形成一个整体。物流管理中，应用实体分销管理实际上只是物流其中的分销部分，与分销相分离的还包括产品的收购和生产或者服务，将这三部分功能形成整体，进行科学管理，即我们所说的集成化物流管理[2]。集成化物流管理从物流企业内部出发，整合程度更高，使物流活动的效率进一步得到提高。
四、现代化物流供应链管理及发展趋势
随着社会经济和时代的发展，物流消费者的需求日趋向个性化发展，如何满足越来越挑剔的顾客需求成为物流行业发展的难题。供应链管理以物流企业为核心，管理内容贯穿物流活动的始终，使所有的物流活动形成完整的体系，管理对象包括供应商、制造商、分销商和消费者等[3]。与集成化物流管理模式的区别是，供应链管理模式更加系统化，包含物流活动的所有组成部分，并且供应链管理以信息技术为中介，物流信息和管理都实现了高度的集成化，能够更好的促进物流行业的发展。
未来的物流供应链管理发展必须要从以下几个方面入手：第一，进一步提高物流信息技术应用能力，构建更加完整的信息化管理模式；第二，物流企业向集团化、国际化发展，扩大企业的规模和影响力；第三，第三方物流和共同配送的管理方式将成为未来物流管理发展的主要趋势；第四，针对全球日益严重的人口压力和环境、资源等问题，未来物流管理的发展应该更加注重对环境和资源的保护，实现绿色物流管理。
五、结语
综上所述，现代化的物流管理必然朝着高度信息化和绿色环保的方向发展，实现物流管理网络信息化、全球化和绿色化。
参考文献：
[1]何荣宣.传统物流向现代供应链管理转变的策略[J].企业经济，2011，09：41-43.
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［中图分类号］F506 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）15-0053-02
1 河北省物流业发展现状分析
（1）物流企业规模小，专业化程度低。河北省现有物流企业规模小，第三方物流服务主体少，据统计，在生产企业原材料和产成品销售物流中，全由第三方的仅占16.1％至18％;物流设施、设备利用率低，如货运汽车空驶率达37％左右，返空现象严重，仓库周转次数少，利用率约为50％，有的搬运设备和仓库装备落后，满足不了客户的需求。目前很多物流公司和车辆之间只是挂靠关系，资产和经营关系比较松散，缺乏必要的联合，很难形成专业化、规模化和集约化经营，企业经济实力普遍不强，抗风险能力较弱，企业组织化程度低，对物流信息网络的开发和利用较差。
（2）经营管理粗放和服务质量较低。尽管河北省已出现了一些专业化的物流企业，但物流服务水平和效率还比较低。多数从事物流服务的企业，缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。
（3）物流供给层次偏低，增值服务少。由于河北省大部分物流企业是以传统仓储、运输和货运企业发展起来的，物流企业服务功能还比较单一，信息化程度低，增值服务意识比较薄弱，物流服务商的收益大部分来自基础，如运输管理、仓储管理，现有物流企业还普遍缺少提供增值服务的能力。
（4）物流供给市场的信息化程度较低。随着信息技术的发展，物流信息系统日益成为河北省物流发展的“瓶颈”。物流信息资源的整合能力，是物流需求企业考察物流供应商的主要因素。从调研结果看，河北省物流供给市场的信息化程度较低，物流信息平台尚未建立，造成物流信息不能共享，物流资源难以整合，物流服务效率低下，服务水平不高。
（5）物流产业的管理模式不合理。物流产业政企不分的现象仍存在，严重影响物流产业的整体竞争力。同时，在物流管理体制设置上，管理部门和管理层次多，造成部门之间权力和责任交叉重复。物流行业协会和有关管理部门没有制定物流行业技术标准和服务标准，造成物流企业在实施过程中，各种运输方式之间装备标准不统一，包装标准与运输实施标准不配套，严重影响物流效率的提高。
目前的情形是，由于河北省缺乏对大量分散物流资源的有效整合，使得各种分散的物流功能资源不能提供令客户满意的服务；另外，庞大的存量资源分散形成一种低水平的过度竞争，严重影响了物流产业的形成和发展。
2 影响河北省物流业发展的相关因素
（1）思想认识因素。现代物流在河北省尚处于起步阶断，在当前物流热中，发展现代物流的重要意义已被普遍认同，但对现代物流真正科学内涵缺乏全面科学的认识，以至于一讲物流，就认为是圈几块地、搞几个物流中心。事实上，信息网络技术是现代物流的第一要素，系统整合是现代物流的核心和灵魂。推进现代物流固然需要载体，但主要的还是通过要素整合来实现规模化和集团化经营。
（2）物流产业的成长速度与成熟程度因素。物流产业是一个总体概念，物流产业的成熟度对物流产业的发展关系极大。河北省还没有一个成熟的物流产业，主要表现在：一是物流市场主体不成熟，特别是物流的主体即供需双方不成熟。二是物流资源没有完全市场化，没有做到可以自由流动。三是物流市场运作不规范，缺少必要的法律法规和标准。物流的管理体制不顺，政出多门，形不成合力。物流的中介组织也不发达，行业协会参差不齐。
（3）专业人才因素。由于受传统观念的影响，河北省缺乏高素质的物流人才，特别是具备国际意识、扎实的电脑技能基础、能跨越中国地域狭窄的局限从事经营活动的物流管理人员，河北省物流企业现有技术装备、人力资源、管理能力均难以适应当前物流业发展的需求，特别是难以适应大型跨国物流企业的竞争，再由于在配送中心运营方面的实践经验不足，因此，人才的培养就显得更为重要。
（4）物流企业成本压力的因素。由于2010年全球经济将从负增长缓慢恢复到正增长，国际油价将上升，国内通胀预期增强，CPI将从负数到达3%～5%的通胀率。人力成本、土地成本、水电成本等继续升高。由于市场竞争加剧，物流企业营运价格提高空间有限，特别是运输与仓储价格一直处于低位，所以2010年河北省物流企业将经受成本与价格的双重压力，这种压力在2010年不同季度会有所变化。
（5）低碳经济因素。中国政府已向全世界庄严承诺，到2020年单位GDP碳排放强度比2005年减少40%～45%，减排目标将作为国民经济发展的约束性指标。而节能减排与物流业关系极大。据有关数据，全球15%的能源消耗在冷冻设备与空调上，冷链物流如何节能减排就提到日程上来。总之，低碳经济要求物流加速绿色化。
眼下对河北省的物流企业老板来说，最焦急的莫过于国际上大的物流企业纷纷登陆中国的物流市场了。河北省要运用市场机制，加快培育一批具有国际竞争力的现代物流企业，通过改制、上市、兼并、联合、重组等多种形式，尽快形成一批主营业务突出、核心竞争力强的物流公司。在此基础上，以企业为主体，以资本为纽带，培育一批具有国际竞争力的现代物流企业或企业集团。
3 实施集团化运作模式主要做法
（1）构建统一的集团公司战略框架体系，整合物流功能，制定相应的物流规划。河北省大多数物流企业将分散的仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动，纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理，对不同职能部门中的各种物流活动整合，建立一种合适的物流组织，以便整合企业各项物流功能，并制定相应的物流规划。物流组织的建立应该根据自己企业的特点选择相应的结构模式。因此中小企业物流组织应该采取一种集中化组织结构。
（2）重要资源统一配置。针对人力、物流、采购、教育等资源分散，特别是人财物等重要资源管理粗放、利用效率不高、历史问题多等情况，公司加大资源整合力度，对重要资源进行统一配置和管理。资源配置的优化，缩短了管理半径，使物资流动更加便捷、高效和合理。另外，统一整合物流资源。整合为集团公司，使人才资源得以集中，提高了谈判地位，有效降低了采购成本和采购价格。将计划、采购、搬运、装卸、流通加工同步，延长了供应链，增强了市场竞争能力。
（3）整合供应链体系。传统的供应链体系是一种“推动式”的经营方式，各组织机构之间“争吃一块蛋糕”，缺乏灵活性，运转时间长，经营成本高。新的供应链模式是以顾客需求为中心，以“拉动式”的经营方式，各机构之间协同工作“将蛋糕作大”，灵活性强，运转周期短，经营成本低，企业追求全面的系统综合效果，而不是单一的、孤立的片面观点，作为一种战略概念，供应链也是一种产品，而且是可增值的产品；其目的不仅是降低成本，更重要的是提供用户期望以外的增值服务，以产生和保持竞争优势。
（4）物流信息系统统一建设，重视物流技术的开发与利用。集团公司按照统一规划、统一标准、统一推广的原则，加快建设统一的信息化工程，运用信息化手段，实现公司对所属各级子企业的实时监控和管理，增加透明度，提高管理效率，优化资源配置。一是建成涵盖财务（资金）、营销、人力资源、物资、项目等业务应用领域的信息化工程，建成了总部和分公司两级数据中心，初步形成了覆盖总部、分公司二级贯通和横向集成的一体化信息平台，实现了基础数据的全面覆盖和集成共享，为提高管理效率和经济效益提供了重要支撑。实现对重要资源的集约化管理，进一步提升集团管控能力、资源配置能力和风险防范能力。
（5）兼并重组，结成战略联盟。2010年物流企业成本上升，压力加大，兼并重组将加速。受成本和价格的双重挤压，物流企业的利润空间将进一步缩小。与此同时，私募基金、风险投资基金和产业投资基金，更多地向物流企业注资，推动物流企业结构调整和兼并重组。尤其是中小型物流企业出于“抱团取暖”的需要，也将进行新一轮的整合与重组。对中小型物流企业来说，探索新型联盟模式，实行组合式营销是最好的出路。
（6）与制造企业合作，合资组建综合物流集团。即与制造企业通过合资的形式组建综合物流集团来制造企业的物流业务。其具体业务包括：为制造企业提供原材料的及时运输（JIT）、产品和物流设计等；为经销商和客户全权配货配送业务等。对于综合物流集团来说，它可以同时完成商流、信息流、资金流和物流的传递。
总之，没有一个坚强的指挥中心和内部有机连接的运行网络，是搞不出真正意义上的物流的。真正的现代物流必须是一个指挥中心、一个利润中心，企业的组织、框架、体制等形式都要与一个中心相符。要做到这一点，离不开对市场的迅速反应能力，必须以实现信息化、网络化作保证。在现代物流的管理与运作中，信息技术与信息网络扮演着一个十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心竞争力的标志。大型的专业物流企业通常都设有运作管理系统、质量保证系统、信息管理系统和客户管理系统。
参考文献：
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区域物流是指区域之间及区域内部的物流活动，它的一般含义是指在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动。
区域物流的发展应遵循以下的原则：1、满足区域物流市场需求原则；2、促进整体经济发展原则；3、充分利用现有物流资源基础原则；4、有利于培育物流企业原则；5、各规划空间节点之间有机衔接、合理分工原则；6、有利于产业集群发展原则。
现代区域物流一体化规划是一个系统工程，在政府宏观指导的基础下，以科学的物流市场容量预测、空间等级节点体系规划为基础，夯实物流企业发展、物流人才培养以及基础设施等支持资源，才能实现区域物流协调发展。各部分的逻辑关系如图。
二、东北区域物流一体化存在的问题
东北地区国民经济连续多年快速增长，使得各种商品、服务需求和信息数量急剧增长，为其区域物流发展提供了良好的经济基础。物流基础设施建设增长快速，东北三省现代物流业发展迅速，越来越成为东北地区经济发展的重要支撑力量。但其发展速度和质量与发达省份有很大差距。究其原因，主要有以下几个方面：
(一)行政区划阻碍物流市场的形成
物流业分部门管理的行政管理体制造成了物流基础平台分割，不仅影响了企业和产品的竞争力，更在宏观层面上影响了国民经济的总体运行水平。物流的特点是不能单独依托于任何一种方式，必须依靠系统之间的有机联结。在中央振兴东北老工业基地的政策指导下，东北三省加强了区域经济、物流等方面的合作，但仍然存在很多问题。特别在区域物流规划管理和实际运作上，存在条块分割、自成体系、基础设施重复建设、相互恶性竞争等现象，这些问题都制约了物流一体化的发展。
(二)物流节点规划问题
物流结点配套不好、各种运输方式衔接不够、区域布局不尽合理、交通运输基础设施和经济发展需要不相一致等问题，使宝贵的资源不能充分有效利用。
(三)物流设施问题
东北地区的铁路建设虽然发展很快，但铁路设施常年超负荷运行，铁路货运周转量占全社会的比重逐年下降，60％左右的运输需求得不到满足。公路建设存在重复建设、低层次开发的现象。而且物流设施分布不合理，规模化、专业化程度低。
(四)物流企业落后，物流人才匮乏
虽然东北地区的物流企业处于快速发展阶段，但与国外的物流巨头相比，大部分的物流企业规模相对较小，服务水平普遍较低。“小”(经营规模小)、“少”(市场份额少、服务功能少、高素质人才少)、“弱”(竞争力弱、融资能力弱)、“散”(货源不稳定且结构单一，缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范)是大多数物流企业的写照。能提供效益规模化、物流功能集成化、服务系列化、作业规范化、组织网络化和手段现代化等专业化和社会化的第三方物流企业廖若晨星。
现在东北三省的物流企业中，从事物流工作的人员大多数不是物流专业人员，有相当一部分人员根本不懂什么是现代物流。而企业在物流方面的工作人员的工作主要集中在为营销部门服务，物流技能明显不足。作为一个服务性的职能部门，职员们接受的培训都是对其他部门的需要做被动的反应，而不是主动地向他们提出如何更好地进行物流运作的建议和意见。
(五)信息网络不健全
东北区域目前与现代物流密切相关的信息平台尚未建立，网络不健全，信息不畅通，致使东北老工业基地的现代物流发展滞后。区域内不同的行政区域和城市在物流信息化建设中，缺乏相互协调和统一规划，影响信息一体化的进程。区域内各地区之间物流信息资源不能共享，信息资源配置不尽合理。此外，物流信息化发展不平衡问题，也大大降低了物流信息应用程度，使物流信息化的应有效应不能很好地发挥。
三、东北区域物流一体化协调发展的对策
(一)统一政策与措施规划，实现协调发展
在现有条件下，强化国务院东北振兴办公室的协调指导作用，加强东北三省的政府层面的协调与合作，实现物流政策与规划措施的协调统一。统一规划、发挥各地区的优势，明确功能定位，实现优势互补，协调发展。
同时政府应强化企业的市场主体地位，发挥市场配置资源的基础性作用，加强产业政策宏观指导，注重体制创新、制度创新、人才创新、技术创新、政策创新和管理创新，制定物流发展促进政策措施、物流活动规制政策措施，出台综合性政策措施、交通运输政策措施和物流相关专项政策措施，为现代物流营造良好的发展环境，积极推进区域物流的发展。
(二)加强区域物流需求预测
物流量是物流市场分析的基本度量，我们称之为区域物流市场容量。区域物流业发展规划要从区域的物流需求市场空间着手，在充分客观地分析评价现实需求大小的前提下，合理估计所需的物流市场容量，以使服务提供与服务需求相适应，既要避免供给大于需求，出现资源的浪费，同时也要防止供给小于需求，制约经济正常速度发展。
(三)科学规划物流空间等节点体系
物流空间等节点体系规划包括若干物流园区、分拨配送中心的具体节点，和对应的交通工具、仓储设施、系统平台、线路中心空间等级节点体系规划。进行节点体系规划时要注意充分整合传统的物流资源，以避免投资的浪费。
(四)促进物流支撑资源发展
1、积极引进和培育第三方物流企业，培养具有现代物流技术的人才
为了促进第三方物流企业的发展，一方面要吸引国内外大型的物流公司进入东北区域，既可以培育和提高物流企业的竞争力，又可以吸收先进的管理经验促进本地区的物流企业成长，特别是第三方物流公司快速成长。另外政府还要积极引导企业调整经营组织结构，剥离低效物流部门，制定优惠政策，鼓励专业化物流企业对从原工商企业中分离出来的物流机构和物流设施进行重组，鼓励物流服务企业向专业化、社会化方向发展，采取积极有效的措施增强物流供给能力。
在物流人才培养方面，应制定中长期人力培养规划，促进多层次、多样化的物流教育体系的形成。建立起多层、次的职业教育体系，使物流人才结构与市场需要相对接。
2、加强物流基础设施建设
区域物流基础设施建设规划包括两个级别的规划：一是区域间的系统，主要包括机场、港口、国道、省道、高速路、区域物流园区等基础设施；二是域内系统，主要包括城市内各等级公路、立交桥、地铁、轻轨、内河、城市物流中心、配送中心。
3、物流信息平台的规划
物流信息化是东北地区物流现代化的重点目标之一。东北地区物流信息平台应以区域内物流业务活动、电子商务应用、电子政务应用之间联系为基础，以实现统一门户、统一数据、协同工作为主要模式，建立统一的物流信息平台，拟构建东北地区物流信息平台、东北地区物流管理信息综合服务平台网络、东北地区物流信息交换平台。
信息化平台规划中，政府的作用非常突出。基础性设施以及行政监管平台应由政府牵头或者是政府为主来搭建；商业平台也是政府促进，政府推动，企业参与，或者企业为主投资来建设，使东北地区物流信息网络系统与功能能够基本满足现代物流发展的需要。
篇12
第二条粮食现代物流项目范围
（一）散粮中转库；
（二）散粮接收、发放设施；
（三）散粮运输工具；
（四）企业粮食物流信息系统和检验检测系统。
第二章项目条件
第三条申请国家投资支持的粮食现代物流项目，必须是《粮食现代物流发展规划》确定的六大跨省（区、市）散粮物流通道内的项目，即东北流出通道（辽宁、吉林、黑龙江及内蒙古）、黄淮海流出通道（河北、河南、安徽、山东）、长江中下游通道（湖南、湖北、江西、安徽、四川、重庆、江苏）、华东沿海流入通道（江苏、上海、浙江、福建）、华南沿海流入通道（广东、广西、海南）以及京津流入通道（北京、天津、河北、山西）；同时也必须是所在省（自治区、直辖市）粮食物流发展规划确定的重点建设项目。
第四条散粮中转库包括内陆散粮中转库、内河港口散粮中转库、南方销区沿海港口散粮中转库。具体条件是：
（一）内陆散粮中转库：粮食年中转量超过30万吨，具备开行火车班列运输的基本运量，具有铁路散粮接收、发放能力。
（二）内河港口散粮中转库：粮食年中转量超过50万吨，具有码头散粮接收、发放能力。
（三）南方销区沿海港口散粮中转库：粮食年中转量超过200万吨，达到班轮运输的基本运量，具有码头散粮接收、发放能力。
第五条散粮接收、发放设施。在主要散粮物流节点，依托大型粮库、大型粮油加工企业、粮食码头和批发市场建设与散粮车辆配套的铁路专用线、散粮中转码头、卸粮坑、吸粮机、散粮倒运车、出仓机、装车机等散粮接收、发放设施。其中：粮食储备库仓容5万吨以上，粮食加工企业年加工能力30万吨以上，粮食批发市场年交易量50万吨以上。
第六条散粮运输工具。按照跨省（区）主要通道的粮食流量、品种、作业需求，支持大型粮食物流企业增加散粮运输工具。大型粮食物流企业应具备的条件是：粮食年转运量100万吨以上（购置散粮火车皮和内河散粮船舶）、年集运量30万吨以上（购置散粮汽车）、年转运量30万吨以上（购置散粮集装箱）。
第七条企业粮食物流信息系统和检验检测系统。根据发展粮食现代物流要求，支持大型粮食物流企业建设信息系统和粮食质量检验检测系统。
第八条项目的其他条件
（一）符合当地城市发展总体规划和相关交通规划，具有优越的区位优势和良好的交通运输条件，能够实现各种运输方式之间的有效衔接，具备开通固定班轮、班列条件。
（二）项目核准、规划、土地、环境保护等方面手续齐全；涉及散粮码头、铁路专用线建设和改造的，应按国家有关规定办理港口岸线使用和铁路专用线审批手续。
（三）建设资金基本落实，具备开工条件或者已经开工建设且散粮物流设施完成了部分工程量。
（四）有利于整合现有资源，确保建成后发挥投资效益。
第九条项目单位具备的基本条件
（一）具有一定的经营规模和稳定的粮源，具有粮食物流经营的经验和较高的经营管理水平。
（二）近三年经济效益较好，具备较强的资金筹措和经济实力。
（三）近三年没有工商、税务等方面的违规行为。
第三章扶持方式
第十条国家主要采取投资补助和贷款贴息方式对符合条件的粮食物流项目予以扶持。
第十一条对符合条件的散粮中转库、散粮接收、发放设施以及信息、检验检测项目给予投资补助；对散粮运输工具项目给予贷款贴息支持，贴息年限为两年。投资补助及贷款贴息一般不超过散粮相关设施投资的30%，且补助和贴息资金总额不超过3000万元。对粮食市场调控有重大影响的国有企业申报的粮食现代物流项目，国家确需安排3000万元以上投资的，采取资本金注入方式。
第十二条国家安排投资补助或贷款贴息的粮食物流项目，地方各级政府要安排相应配套资金，并在土地、税费、信贷等方面给予支持。
第四章项目申报和资金下达
第十三条申请国家扶持的粮食现代物流项目，须由项目所在省（自治区、直辖市）发展改革委和计划单列市发展改革委向国家发展改革委申报，同时抄报国家粮食局。计划单列企业集团可直接向国家发展改革委申报，同时抄报国家粮食局。申报项目须符合所在省（自治区、直辖市）粮食物流发展总体规划。
第十四条根据投资体制改革的有关规定，申报粮食现代物流项目只需上报资金申请报告。资金申请报告应包括以下内容：
（一）项目单位基本情况。包括主管部门、企业性质、现有设施、运营管理模式、组织机构、近三年经营情况及财务状况等。
（二）项目基本情况。包括项目建设性质、建设规模和内容、主要功能、建设进展情况、交通情况、各项建设条件落实情况以及工期安排等。
（三）项目市场分析。包括对项目所在地粮食仓储、中转的现状及项目未来十年散粮中转量预测分析；上、下游对接环节粮食流量、流向分析，上、下游对接服务企业的协作意向等。
（四）项目设计方案。包括拟建散粮仓储、装卸设施及运输工艺主要技术参数和工艺流程图、项目总平面图（要详细标明已有设施和拟建设施等）。
（五）项目投资估算、融资方案及财务评价。包括分项详细投资估算表或投资概算表，融资方案中资金来源的详细说明，财务评价中的主要静态和动态经济指标。
（六）项目风险分析及控制风险措施。包括项目融资风险、建设风险和运营管理风险及相应的控制风险措施等。
（七）项目招标内容，包括土建工程、机电设备、散粮运输工具和接收发放设备的拟招标规模（数量）和投资额度。
第十五条资金申请报告包括以下附件：
（一）地方投资主管部门有关项目批复、核准或备案文件。
（二）城市规划部门出具的建设项目规划许可意见。
（三）项目现占地土地证，新征土地需由国土资源部门出具用地预审意见。
（四）环保部门出具的环境影响评价文件的审批意见。
（五）有关部门出具的港口岸线使用、铁路专用线审批文件（涉及散粮码头、铁路专用线建设和改造的）。
（六）与运输部门和运输企业就散粮运输的合作意见。
（七）计划单列企业集团申报的项目，须由所在省（自治区、直辖市）发展改革部门出具是否同意建设的意见。
（八）项目建设资金（包括企业自有资金、地方政府配套资金及银行贷款等）落实的证明材料，其中申请贴息的项目须出具项目单位与有关金融机构签订的贷款合同和资金进帐单复印件。
（九）项目实施进度的证明，如工程造价、审计等中介机构出具的资金到位和支出情况评审报告，工程进度全景照片及各在建子项工程照片等。
（十）项目单位对资金申请报告内容和附属文件真实性负责的声明。
第十六条省（自治区、直辖市）和计划单列市发展改革委、计划单列企业集团在上报资金申请报告及相关附件时，需按照国家发展改革委编制的“中央投资项目编报系统软件”（*）编报投资计划草案，利用“数据导出”形成.imo格式发送电子邮件。同时，填报《粮食现代物流项目基本情况调查表》（见附表）。
第十七条国家发展改革委会同国家粮食局组织有关专家，根据全国《粮食现代物流发展规划》和项目所在省（自治区、直辖市）编制的本地区粮食物流发展规划以及本办法规定的项目条件，对申报的项目资金申请报告进行审查，提出扶持项目名单。
第十八条国家发展改革委对同意安排投资的项目，批复其资金申请报告并下达投资计划。安排给单个项目的资金均为一次性安排。
第五章组织实施
第十九条建立项目法人责任制。项目法人负责项目申报、资金筹措、建设管理等具体工作。超出概算的投资由项目法人负责解决。
第二十条建立项目招标采购制度。国家扶持的粮食现代物流项目的土建施工和设备采购，必须采用公开招标的方式，择优选定施工单位和供货单位。项目设计单位、监理单位也通过公开招标予以确定。
第二十一条加强资金管理。各项目单位要严格按照国家现行固定资产投资管理制度，严格使用和管理国家安排的专项资金，不得转移、侵占或挪用资金。
第二十二条加强项目管理。各项目单位要严格按照批准的建设内容进行建设，不得擅自改变主要建设内容和建设标准。不能按计划完成建设目标的，项目所在省（自治区、直辖市）和计划单列市发展改革委、计划单列企业集团要及时向国家发展改革委报告有关情况，说明原因并提出调整建议。国家发展改革委将视具体情况进行相应调整。
篇13
2系统建设内容
2.1系统建设的目标和功能
2.1.1战略目标支撑现代物流园发展对信息的综合需求；构建江苏物流公共信息平台所需的服务软件，发挥信息技术和电子商务在物流业中的作用，促进信息流与物流的结合；整合物流资源，促进协同经营机制的建立；为政府对市场的宏观管理与调控能力提供依据，支持物流市场的规范化管理；提供多样化物流信息服务。
2.1.2总体功能提高对用户需求和服务的响应能力；保证货物运输的快速性、可靠性、准时性；提高物流园和政府管理部门工作的协同性；提高物流资源配置的合理化；提高物流园和政府对物流市场的宏观管理和调控能力。
2.2系统架构本项目采用基于SaaS技术的表现层、接口层、应用实现层三层架构。以三层架构为基础构建“政府层——物流园——共用信息层——应用层”的结构模型，来协调物流企业信息系统等之间的关系。物流信息数据的来源主要是具有核心业务能力的物流企业，包括计委、经贸、统计、交通、港务、航空、铁路、规划、税务、保险、银行、海关、信息产业、电信等部门和企业。
2.2.1基于SaaS模式三层架构的含义
（1）表现层SaaS是一种业务模式，这意味着用户可以通过租用的方式远程使用软件，解决了投资和维护问题。从用户角度来讲，SaaS是一种软件租用的业务模式。
（2）接口层SaaS是统一的接口方式，可以方便用户和其他应用在远程通过标准接口调用软件模块，实现业务组合，包括GPS、GPRS、RFID等先进技术模块的使用。
（3）应用实现层SaaS是一种新型软件服务模式，软件设计必须强调配置能力和资源共享，使得一套软件能够方便地服务于多个用户。SaaS模式下的软件运营商，从不同层面提出了从系统设计、接口需求到软件实现的不同要求。SaaS软件的首要功能就是将SaaS软件中的管理流与业务流进行分离，借助Web2.0中混合搭建(MashUp)来实现远程通信的需要，采用分布式的SOA架构，可以使应用系统自动找寻其他服务，从而满足基于SOA架构的SaaS软件对各项技术和成本的要求，提高系统的灵活性、适应性和可维护性。
2.2.2解决方案基于SaaS模式的物流园管理信息系统的解决方案含基本信息管理、智能配送、货运管理、资源管理、客户管理、合同管理、指令管理、总部计划管理、分部计划管理、运输管理、仓储管理、结算管理、统计分析等。以下列举其中个别子系统予以描述：
基本信息管理子系统操作人员信息设置：通过“操作人员信息设置”界面，实现对系统操作人员的部门设置、工种职务设置、雇员分组设置（对应不同的系统权限操作）和人员信息设置，进行对各项信息的新增、修改、删除、查询等操作。费用类型：费用是指运输业务中发生的财务收支，“费用类别”是对运输业务中各种财务收支信息的分类维护。包括对科目编号、费用科目、费用类型、备注等数据项的新增、修改、删除、查询等操作。车辆类型：在“车辆类型”界面中可以对车辆类型进行新增、修改、删除、查询等操作。区域设置：区域设置是定义城市或区域的划分，如上海、山东等。货物性质：货物性质是划分货物运输的计价方式，如重货、泡货等。货品类型：在“货品类型”界面中可以对货物的基本类别，如食品类、机械类进行新增、修改、删除、查询等操作。运输时间参照：运输时间参照是指对起运地到目的地的里程、时间进行新增、修改、删除、查询等操作。订单类别：订单类别主要分为普通订单、加急订单等类型，以便在业务操作中进行不同的处理。单位管理：单位管理主要是对系统内的货品单位进行的维护，比如“箱”、“包”、“件”等。结算方式：结算方式定义了与客户结算的不同类型，如“月结”、“次结”等。
智能配送子系统配送管理系统是为物流园区配送作业建立的高效、可靠、安全、分布式的现代物流配送管理信息系统。该系统以经营管理、配送仓库管理为中心，对商品供应商的供货及配送对象的货物配送进行全方位管理，以提高配送服务的经营管理水平，创造更好的效益与利润。
货运管理子系统货运信息系统的实现，协助物流园区的货运企业全面优化作业流程，提升企业的核心竞争力，建立现代物流同步模式，实现对客户的个性化服务。
