公共交通的特点范文

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中图分类号：D922.1

文献标识码：A

一、交通事故涉诉案件的特点

随着企业规模的扩大及运营车辆和乘客人数的增加，交通事故的发生率也就不可避免的提高了。特别是《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（以下简称《实施条例》）实施以来，受害方因交通事故向法院要求企业赔偿的案件在不断增加，交通事故损害赔偿案件也呈现出了许多新的特点和新的问题。

（一）《道路交通安全法》及《实施条例》的出台，削弱了交警部门的调解职能。

一些单位依《道路交通安全法》第七十四条的规定，取消了之前交警部门调解的诉讼前置程序。《实施条例》第九十五条对交通部门的调解规定了严格的时限。上述规定的目的是为了控制交通管理部门的调解，避免造成久调不解、矛盾激化的现象。因而交警部门调解达成协议的案件数量有所下降，而调解不成的案件受害方就选择向法院索赔，导致交通涉诉案件数量增加。

保险公司理赔渠道不畅，保险公司在理赔过程中对调解协议的认可较低，往往要求当事人提交交警部门或法院的结案书或判决书，也导致了本想协议调解的当事人为了更好地获得保险理赔而直接向人民法院提讼。

（二）受害方法律意识和维权意识增强，要求索赔的标的额不断提高。

受害方委托律师参加诉讼的比例不断提高，说明当事人维护自己合法权益的意思在不断加强。案件标的额的提高主要源于《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下称《解释》）的实施，《解释》无论从赔偿义务主体方面，还是从赔偿项目及期限和标准方面，都加大了对侵权人的惩罚力度。随着物质生活水平的提高，交通事故人身损害的赔偿标准也在每年更新适用最新的标准。例如，2010年郑州市城镇居民人均可支配收入18897元/年，2011年则达到了21612元/年，每年数额在不断增长；死亡赔偿金由原来《道路交通事故处理办法》规定的按事故发生地平均生活费补偿十年修改为二十年，以及明确了死亡赔偿金不是精神抚慰金，二者属于两项赔偿方式，当事人在要求死亡赔偿金的同时可要求精神抚慰金。而后者主观性很强。因此当事人诉请的标的较大，大部分客伤案件标的额少则几万元，多则几十万。

（三）因第三人原因而发生的交通事故，受害方以合同之诉提出向企业提出索赔的案件逐渐增加。

交通事故的发生是由于第三人原因引起的，企业对此事故没有责任或仅负次要责任，受害方特别是乘客，往往以与企业存在服务合同之由向法院提起合同之诉要求索赔，而不是直接向侵权人提出侵权之诉要求索赔。而作为非乘客的受害方，往往则是选择有财力和声誉的企业作为被告进行索赔。

（四）法院对主次责任的宽泛判决给当事人抱侥幸心里。

交警部门“事故认定书”的认定结论一般是：由某方负全责或一方负主要责任另一方负次要责任。而对于认定为一方负主责另一方负次责的事故来讲，由于主次之分有一定的幅度范围，以四六之分为最低界限，尚有三七、二八、一九也属主次责任的范畴，这样的习惯划分，给这一类案件的当事人有一个侥幸的心里，期望法院的自由裁判权能判合自己的心愿。

（五）诉讼案件结果表现多为判决结案，调解结案数量相对很少。

导致案件调解率低的原因主要是一些当事人对于责任的认定划分认识不足、适用的赔偿标准错误以及抱着“公家单位好说话好执行”的心态，往往对诉讼的期望值过高，双方难以达成合意。另外加上一些事故可能造成事故方重大伤亡，受害方存在一定的怨恨心理，寄希望通过诉讼方式获得其认为合理的赔偿，从而在感情上和心理上都无法接受调解，不愿作出较大让步，要求法院作出判决处理，也在一定程度上降低了涉诉案件的调解率。

（六）法院处于社会因素的考虑，相对于企业而言更倾向保护个人。

为响应国家构建和谐社会的政策需要，实现稳定社会的目的，作为国家政策和法律的执行者法院，会在实际办案过程中会向受害方个人做出一定的倾斜。企业的利益就难免会受到一定的损失、付出一定的代价。

二、加强对交通涉诉案件监督管理的建议

新形势给处理道路交通事故涉诉工作提出了新的要求，企业必须坚持以预防道路交通事故为中心，建立相应的涉诉案件监督管理体制，狠抓各项处理措施的落实。笔者认为，做好交通事故涉诉案件工作，应做好以下几方面工作：

（一）建立有一定知识和经验的法务人员队伍负责处理涉诉案件。

随着法治环境的不断完善，公民法律意识的不断加强，培养和建立专业的涉诉案件的管理队伍和人员，成为企业做好涉诉案件管理工作的重要保证。只有专业的队伍和人员，才能站在法律专业的角度，在处理涉诉案件时保持清醒的头脑，作出合法的分析，收集有效的证据，作出理性的判断；才能吸取本企业的诉讼教训，借鉴其他企业官司的经验，充分运用法律规定，提供法律意见，提出法律风险防范措施，选择最合理的解决方案化解乃至避免官司的出现。

（二）制定涉诉案件管理制度，建立涉诉案件信息登记和报告制度，完善案件档案管理。

制定符合企业实际情况的涉诉案件管理制度，明确案件的管理职责和处理流程，并保证严格落实。企业应设计和建立专门的受结案信息登记表，由专门负责的法务人员填写。案件登记本应对案件信息和办案流程记录尽可能的详细。负责交通事故涉诉的法务人员应及时了解、掌握案件进展情况，对案件进行跟踪，及时提出法律建议。

做好案件信息的收集和统计工作，法务人员要能够对所办案件心中有数、本上有录，做到案件信息数据有据可查，向企业汇报案件处理情况；通过案件资料分析案件发生原因，发现企业存在的漏洞，总结案件经验，提出预防措施，建立法律风险防范机制，从企业各项管理制度、规范管理流程以及提高各单位、各处室、各级员工风险控制意识等方面入手，减少交通事故涉诉案件的发生。

案件办结后法务人员应及时将案件整理归档，保证案件相关资料完整，一案一结，交档案保管部门存档。

（三）建立法务人员定期例会制度。

企业应当定期开展涉诉案件的法务人员例会，为大家建立一个沟通交流和学习的平台，为大家创造一个总结经验、互通有无、互相学习借鉴的机会，促进企业内部和企业间的交通事故涉诉案件的工作交流。办案人员要将近期发生和办理的案件，对案件情况进行分析，提出处理方案和对策建议，向会议进行汇报；总结办案经验，向大家介绍，供大家借鉴，相互取长补短。如果大家在办案过程中遇到了一些疑难复杂或者没有遇到过的情况，大家通过例会形式集思广益一起讨论学习、出谋划策，对大家来说都是一个提高和促进的过程。例会要建立法务人员定期学习制度，请企业外部的律师、法官等专业人士对法务人员进行培训和指导，加强对法学理论、最新法律和司法解释的学习，以适应企业的发展要求和提高自身的应诉水平与技巧。

（四）加强与法院的沟通协调和合作，积极发挥法院的调解作用。

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一、公路交通施工项目的产品特点

公路施工产品就是通过消耗大量的能源和勘察，设计，施工，养护等一系列的工作而最终完成的周期性长，工程量大的公路建筑结果，即公路。而且通过公路施工产品的定义我们可以知道，公路施工与其他建筑施工相同，都需要有原始资源的投入，即人力，物力与资金等基础资源，也是一个投入-产出并且具有阶段性与连续性的建设过程，而且在施工过程中虽然各部门的施工人员具备专门化，但从整体上说都需要人员之间的相互配合与协调合作。

尽管公路施工与其他工业生产具有共性，但公路施工项目具有其独特的特点，例如，工程量大，施工过程复杂多变，整体性而难以拆分移动等，公路交通施工项目产品的这些特点对公路施工有着重要的影响。此外，公路施工产品还具有一些具体特点。

第一，产品具有固定的位置。整个公路产品是由路基，路面，桥梁，隧道以及排水设施等，以及公路使用过程中的养护，维修等服务设施共同组成。而这些组成部分都具有固定的位置，无法移动，进而决定了整个公路产品也具有固定性，它只能在建设的地方长期固定，为人们提供服务。

第二，产品具有复杂多样性。公路交通产品包含了很多部分，不仅由工人们使用的基础设施，而且还包括了为公路提供养护和维修以及公路监控站等，所以，从广泛意义上说，公路交通施工项目产品的技术标准，衡量规范，使用人群以及影响公路施工的各种因素都是多种多样而复杂的，这些共同导致了公路交通施工项目产品的组成，结构，花费成本等千差万别。

第三，产品的体积较为庞大。公路交通施工产品都是线形形态的，但是它们都具有庞大的体积，较长的产度，而且建设所需周期长，工程量大，并且要占据大量的土地和空间，而且与施工环境有着较大联系。

第四，产品在使用过程中，容易受到损害。公路为人们提供使用，在使用中随着时间的增长会形成不可避免的磨损，同时，还有各种大型车辆在公路上运行，会对公路路面产生较大压力，产生断裂，此外，公路都是暴露在自然环境中，会受到自然环境的影响，如雨水渗透，风化等物理变化，使公路产生变形，如果不及时的进行修复，那么将会造成更大的损害，甚至引发交通事故。

二、公路交通施工项目的技术特点

公路交通施工是一项具有较高流动性，并需要技术支持的工程，而公路工程所具有的技术特点也与其他工程有所区别。

第一，公路交通施工项目是一项多技术混合的建设活动。随着经济的发展，对公路施工的要求也越来越多，规范也越来越严格。因此，现代的公路交通施工是将思想，技术，管理，经济，法律等多门学科综合而成的一门学科，而且还涉及到美术，设计等方面，而且公路施工的内涵比任何单个学科更为复杂，丰富。此外，由于公路建设环境，成本，结构等因素的不同，使得公路施工也需要多门施工技术相互配合，而且各个环节互相衔接的工程，如果任一种技术出现问题都会影响到公路交通施工项目的最终效果，所以说，公路交通施工项目是个综合性的工程。

第二，公路交通施工项目需要各种施工技术相互协调。整个公路项目需要经过路基建设，垫层，基层到最后的面层铺设等多个工序，而每个工序所完成的任务也不同，因为每个工序不仅受到工序所需完成的任务影响，而且还受到施工工艺，施工条件，施工过程等多个因素影响。正是因为这些工序有所不同，但为了使整个公路工程的施工更为连贯，就需要这些施工技术的协调性。同时，公路交通项目还需要不同的社会主体进行参与，更是需要相关的交通部门以及提供各种基础能源供应，如电力，水利等部门的配合才能够保证该项目顺利完成。

三、公路交通施工项目的工程特点

第一，公路交通施工的具有较大的流动性。公路施工是一项长距离的工程项目，而且在线路中还有多个节点，并且一旦确定了公路交通施工项目的建设位置就难以再更改或者移动。而在施工过程中，公路的施工线路，公路建设位置，以及施工环境的不断变化会使施工人员的施工进度，施工技术随着这些因素的变化而流动，改变施工地点，使得施工单位对该工程的各方面的管理以造成重大影响。此外，施工的流动性又使得施工的地点与管理等随着发生变化，所以，要想使公路交通项目能够顺利完成就要保证公路施工的各种因素的稳定性。

第二，公路交通施工的周期长。因为，公路项目施工要跨越多个城市，而且工程量巨大，不仅需要大量的资金投入，人力物力投入，施工人员与管理人员，机械设备等准备工作聚集在公路施工现场，还需要大量的时间来将这些准备工作围绕公路为目标，进行合理组合而完成公路施工项目。而且，我国公路建设的技术水平以及机械化程度仍然处于较低阶段，所以，公路项目的施工建设还需要人工来完成，这就决定了公路建设所需时间更长，少则几个月，多则需要几年甚至更多，才能完成整个工程，例如，我国安徽省的穿越大别山的公路施工项目，不仅要耗费数万人的人力，而且施工周期长达四年，才使得该公路顺利通行。因此，公路施工项目具有周期长的特点。

第三，公路交通施工项目受外界因素干扰严重。以前，公路施工的决定因素为技术和经济，但是随着经济的发展和公路施工技术的提高，它们对公路的影响已经越来越弱，但是现在的公路建设有涉及到了生态保护，文明施工，居民拆迁等诸多问题，它们对公路交通施工项目的影响已经远远大于过去的技术和经济对公路的影响，在这些因素中，居民对公路施工的影响最为严重。因为，有的公路建设需要居民的搬迁，如果当地居民对公路建设不予以支持而阻碍项目的进行，会对整个公路项目的施工和完成工期造成严重影响。此外，公路建设都是在露天环境中进行，会受到自然因素的影响，尤其是受到气候的影响，如气温变动，施工的地理位置，洪水，雨水等，这些外界因素都会影响到公路交通施工项目的进行。

公路交通施工项目除了具有以上的特点以外，还具有经济特点，即为资金的流动性大，主要取决于项目成本，因为成本花费会随着公路施工的进行而变化，所以说，公路施工项目所需占用的流动资金多。以上这些特点是公路交通施工项目所具有的特点，这些特点共同决定了公路施工所具备的规律性，这些规律和特点为公路建设提供了指导作用。

小结

总之，公路交通施工项目是一项综合性经济活动，而且这项活动需要人员，物质，技术，资金的相互协调的花费时间长的巨大工程，同时，它还受到了外界因素的一个像。所以说，我国要提高公路交通施工，就要与时俱进，不断的探索新的施工技术以及管理思想，将各个学科与公路施工特点相结合，发展一套适用于公路施工的综合管理方法，对施工现场，成本，材料，人员进行科学的分配和管理，合理充分的利用资源，使得公路施工项目能够在一个有序，有组织的环境中，有效率，低消耗的进行，而且，这是因为公路交通施工具有这些特点，才使得公路施工具有规律性，只要遵循这些规律和特点就可以保证公路施工高效率的进行。

参考文献

[1]陈治伦：《浅析公路桥梁工程的施工特点》，《建筑与工程》，2010年第17期

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高速公路交通控制的特点在正常情况下和紧急情况下是不同的。在正常情况下是为了预防自然阻塞；而在紧急情况时则以解除事故阻塞为目标。正常情况下为了预防自然阻塞，当交通量超过道路通行能力时，就实行控制，禁止车辆驶入高速公路；而在发生交通事故等紧急情况时，为了迅速解除由此产生的阻塞，则实行控制驶出，禁止驶入的措施，以此来维持高速公路行车的顺利；另外，随着高速公路的运行，有时候会对周围环境造成影响和损害，因此为了保护环境，应在交通情况对环境和人类造成危害时，实施交通控制。这种情况一般较为少见。

1.1高速公路交通控制的方法

高速公路是以匝道处的控制为中心，即出入口处的控制来实现交通控制。经验表明，高速公路的交通应该要有一个最佳的密度和车速，低于此车速就容易造成时停时开的不稳定车流，大大的浪费运行时间，并容易导致交通事故。而出入口控制则可以保证车速-密度-间距的最佳组合。

那么如何来实现高速公路匝道处交通流量的控制呢？一般采用监控系统来实现控制。即使用设置在匝道上和邻近道路系统上的车辆传感器和监视系统，将道路运输状况、路面、天气状况和设备工作状况等参数进行实时观察和测量，并通过运输系统传送到交通管理中心控制室，再由计算机或监控员实时处理系统的各种数据，按一定的模式进行分析、判断和决策，然后将信息传送至路上的驾驶员信息系统、和匝道口控制设备，以此来获得车速-密度-间距的最佳组合。

1.2 监控系统的组成和作用

通过监控系统的工作方法我们不难看出监控系统主要由控制系统、监视系统、信息系统、运输系统、控制中心和显示系统5个部分组成。

1.3 控制系统

控制系统又分为主线控制、驶出匝道控制、驶入匝道控制。

1.3.1 主线控制。高速公路主线控制包括车速控制和车道封闭控制两部分。其中车速控制是指在主线上设置门架式或立柱式的可变速标志。标志间隔在城市地区为1km，在乡村地区为3km为宜。当前方路段由于事故、维修等原因而发生车辆拥堵时，可变速标志根据时间-空间关系，指示汽车驾驶者采用不同的车速，实现车速的均匀变化，避免追尾事故。采用这种方法一般可使交通事故降低18~50%；而车道封闭控制是采用设置标志的方法来进行控制，通常在每一车道上显示垂直向下的绿色箭头，当某一车道前方由于事故或维修而受阻时，则该车道上面的绿色箭头显示，将改变为红色的叉形（显示×），表示该车道关闭，这种标志被认为是高速公路必需的一种措施。

1.3.2 驶出匝道控制。驶出匝道控制并非是一种很有效的手段，唯一的好处是可以减少交织，解除接近主线交叉口处的拥堵，但这将以牺牲主线安全为代价，可能造成追尾事故的发生。因此在一般情况下要谨慎采用。

1.3.3 进口匝道控制。其基本目的是减少主线上所有车辆的行程时间，消除或减少匝道车辆与主线车辆在交汇过程中的冲突和事故。由于减少了车辆的汇入及干扰，实现了交通流平顺的目标。进口匝道控制主要有以下四种控制型式：①关闭匝道：当互通式立交间彼此非常接近，交织问题严重，且附近有可供通行的道路时，可采用关闭匝道的的办法。但这种方法容易引起公众的不满，所以一般不予采用；②定时调节：这是最简单而有效的控制方法，即通过定时调节关闭时间，来限制进入高速主线的交通量，从而改善主线上的交通状况，来保证行驶车辆的安全；③独立的交通感应调节控制：通过埋设在高速主线、匝道和汇合区的各种检测器测得各种交通参数。然后根据这些不同的交通参数调整信号配对进行控制；④整体系统的运行调节：在一系列匝道集中考虑的情况下，根据交通量和通行能力的情况进行调节。这种控制方法考虑的是整个系统而不仅仅是限于直接的上游和下游的匝道。其优点可兼顾整个系统。

2 监视系统

监视系统的主要目的，就是要尽快发现各处道路的通行状况和偶然事故，以便采取有效措施，迅速消除可能发生的问题。监视作为获悉偶然事件的一种手段时，能帮助管理人员迅速采取行动，这种行动措施包括有：在发生偶然事件后，提供紧急服务（如消防、救护等）；在车辆发生故障的情况下，提供修理服备；在偶然事件可能影响的范围内，为汽车驾驶人提供信息服务等。目前我国高速公路的交通监视主要采用检测器监视，即通过电子监视来探测偶然事件，要求在高速公路上安装大量检测器，以检测器与中心监控室相接，可查知公路上是否发生事故。此外其它监视方法还有工业电视、航空监视、电话系统、援助合作系统、无线电发报机、警察和公路巡逻车等。

3 信息系统

信息系统也称为情报系统，它是通过一次或多次感觉传递给驾驶员，使用最多的是视觉和听觉传递。传递信息的基本原则是越重要的信息，应给予越多的传递机会。避免使用过多的信息减弱接受效果，而且应该提前给出信息，使汽车驾驶员提前有所准备。另外传递出去的信息应保证能及时通知到驾驶员，并使他感兴趣。常用的信息系统有可变信息系统、汽车内显示装置和无线电系统等。

4 运输系统

运输系统是控制设备的原始交通信息收集和控制指令发送至终端的通道。其类型根据传输距离的不同分为：直达电缆、有线电话、无线电和微波方式等。

5 控制中心和显示系统

控制中心是自动交通控制系统的心脏，它大多数时候是一台电子计算机。可以分析处理检测器的信息，控制信号和可变信息标志，为显示和记录设备提供信息数据。而中心显示则是一个大地图，它可以直观地表示系统运行的状况，在控制地区的地图上显示出道路交通的运行情况。

5.1 我国的交通控制现状

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引文：城市轨道交通的特点是快速、安全、准时、舒适和节约耕地。我国发达省、直辖市已经具备了大规模建设城市轨道交通的经济条件，加上我国耕地资源宝贵，所以社会和政府将更加重视城市轨道交通的建设，在人均GDP未达到国际标准时，大规模建设城市轨道交通提早提上议事日程。所以城市轨道交通岩土工程勘察尤为重要。

一、城市轨道交通工程概述

（1）城市轨道交通工程按照线路敷设形式可分为地下线路、地面线路和高架线路；按照结构类型可分为车站主体、出入口通道、风道、风井、人防工程、区间隧道、联络通道、渡线、出入线、泵房、高架线路、桥梁、涵洞、路基、路堤、路堑、车辆段（停车场）、变电站、水源井等。不同的结构类型侧重的工程地质问题不同，勘察的重点也不同，勘察应满足不同结构类型的设计需求。比如，地下工程一般需要提供地下水位、围岩分级等；地面建筑需要提供地基承载力及变形计算参数等；高架结构需要提供桩基参数等。

（2）城市轨道交通工程的施工方法一般有明（盖）挖法、矿山法、盾构法三大工法；明（盖）挖法又可细分为明挖、盖挖和铺盖法，明挖施工的支护体系一般有桩（墙）加内支撑支护、桩（墙）加锚杆（索）支护、土钉墙支护、自然放坡等，盖挖又分为盖挖逆做法和盖挖顺做法；矿山法的施工工艺一般包括全断面法、上半断面临时封闭正台阶法、正台阶环形开挖法、单侧壁导坑正台阶法、双侧壁导坑法（眼镜工法）、中隔墙法（CD法、CRD法）、中洞法、侧洞法、柱洞法、洞桩法、钻爆法等；盾构法施工的盾构类型一般包括敞开式盾构、半敞开式和密闭式盾构，近年国内用的比较多的为密闭式盾构，密闭式盾构根据其力学平衡原理又可分为土压平衡盾构和泥水平衡盾构。配合_三大工法施工还有一些辅助工法，包括降水施工、止水施工、注浆施工、冻结法施工、小导管施作、、大管棚施作、盾构始发井和接收

井加固施工等。

二、勘察实施风险控制要点

勘察实施过程中风险控制应从组织机构、技术措施、过程控制、应急预案等方面进行控制：（l）施工准备过程中，对勘察实施中可能出现的风险因素进行识别。（2）在风险因素识别的基础上，有针对性地建立安全风险控制组织机构，并制定相应的控制措施和应急预案。（3）建立严格的风险控制程序。（4）开工前项目负责人应组织安全技术交底会，对现场所有工作人员进行安全技术培训和教育。（5）施工现场应配备专职安全员，及时发现安全隐患，机组人员严格按照“操作规程”进行作业，严禁违章操作。（6）钻孔开孔前，必须严格按照“调查、访问、探测、挖探、保护”的程序对地下管线进行避让和保护。（7）占道施工时，必须严格按照要求设置围挡、指示灯等，并安排专门人员疏导交通。

三、 城市轨道交通岩土工程勘察工作的现状

（1）地质勘察工作和环境调查工作对城市轨道交通建设设计方案和施工方案均具有影响，但无法根据其相互之间的具体情况来调整勘察内容和勘察工作量。因此，易导致基坑设计方案或隧道附近的敏感建构筑物保护方案不当，在工程实施过程中引发工程事故或民事纠纷；地质勘察报告和环境调查报告由不同单位分别提出，不便于设计、监理和施工人员和风险分析专家使用。

（2）我国的城市轨道交通勘察工作原来属于工程地质勘察体制，其任务是查明沿线工程地质、水文地质条件，为规划、设计、施工提供地质资料，却很少提出解决工程问题的具体建议和方法。随着国家标准GB50021― 2001《岩土工程勘察规范》的实施，城市轨道交通也推出了GB 50307― 1999《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》。至此，从规范层面讲，勘察工作已从地质勘察制进入到岩土工程勘察制。其意义在于，在进行工程地质、水文地质勘察的同时，密切结合工程实际，有针对性地对各阶段与岩土有关的设计、施工方法提出工程具体建议，并进行技术论证和评价，以服务于城市轨道交通建设的全过程。目前，岩土工程勘察与岩土工程设计（基坑工程、隧道工程）结合得不够紧密，勘察工作人员和设计工作人员共同确定勘察工作方案和编制成果报告的机制还不成熟，勘察成果报告中的工程措施建议、环境与工程

的相互影响、监测工作建议措施等内容的深度和针对性有待于进一步提高。

（3）国家标准GB 50307― 1999《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》规定了各阶段勘察工作量和布孔原则，各勘察单位基本都在依规范进行。但各城市和城市内不同区域的地质条件不同，完全照搬规范规定易造成设计方案和施工方案不当。

（4）对轨道交通沿线的环境勘察工作重视不足主要表现在几个方面：环境勘察工作的广度和深度不够；没有明确的环境勘察技术要求和规范性文件作为依据；审查和验收机制不完善，环境勘察工作的质量控制存在不足；没有业主的工作人员或监理监督环境勘察的工作过程。使得环境勘察成果的完备性和准确性明显不足，从而导致工程实施过程中的工法改变，甚至方案和线路的调整。施工的工程风险迭生，承建各方仓促应对，既影响工期，增加投资，牵涉繁杂的变更和保险取证、理赔手续，又造成消耗精力、关系复杂的社会问题，产生不良影响。

四、改进城市轨道交通岩土工程勘察工作的建议

（1）由一家勘察单位承担地质勘察和城市环境勘察；融合城市环境保护需求和城市轨道交通结构设计需求，合理确定勘察工作量，编制统一的勘察大纲和实施行方案。编制城市轨道交通岩土工程勘察报告时，内容要完整，要融合城市环境勘察和地质勘察结果。只有在这种情况下，勘察成果报告中的“环境对修建工程的影响分析”、“修建工程对城市环境的影响分析”、“监测方案建议”、“工程措施建议”才能真正做到分析基础牢靠，针对性强、有的放矢；只有在这种情况下，设计人员和风险分析人员才能得到完整、系统的设计边界条件；也只有这样，勘察才能够真正走上岩土工程勘察体制。

（2）设计人员应参加勘察大纲、勘察实施方案的审查；理顺勘察人员与设计人员之间的信息交流通道，使得阶段性勘察结果和各阶段设计方案的调整等信息能迅速快捷地在勘察和设计人员之间交流；勘察成果分析工作应由勘察人员和设计人员共同完成。

（3）在城市建设勘察和城市轨道交通建设经验的基础上，因地制宜地调整勘察工作精度和工作量。初勘精度和工作量、详勘精度和工作量都应加大，且应超过规范规定值；对发展快的城区，应根据轨道交通线路附近城市设施的发展，及时补充增加建筑物基础调查、物探等

工作量；根据线网规划的稳定程度，适当增加可研阶段、初步设计阶段的勘察精度和工作量。

（4）在初步设计概算和施工图预算中，预留足够的环境勘察经费，使得这项工作的开展有足够的资金保障；城市环境勘察工作的工作量应结合本城市轨道交通建设的经验和地质条件确定，工作深度应等同于地质勘察；建立环境勘察的技术要求或技术规范性文件，使环境勘察的范围、深度、分析方法、成果表达方式等技术细节有据可依；建设单位和城市环境勘察单位应逐步建立环境勘察成果的分级审查、验收和工程款支付机制，控制环境勘察工作的质量；建立环境勘察工作的过程监督监理机制。

五、结束语：

城市轨道交通岩土工程勘察的配套规范应参照铁路系统的有关规范，勘察工作应汲取经验并及时做出调整。勘察方案需要因地制宜调整，对勘察工作的监管亦应进一步加强。

参考文献：

【1】王梦恕，张成平.城市地下工程建设的事故分析及控制对策[J].建筑科学与工程学报，2008，25（2）：1-6.

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在美术课堂上，有的教师忽视了儿童美术作为一种生态现象"和人生的一个"生命阶段"独立存在的意义。湖南妇女儿童活动中心的谢丽芳老师认为，幼儿绘画并非仅仅是纯粹意义上的一幅图画的完成，它的稚拙、天真和浪漫是成年人无法企及的。她提出了＂不教而教＂的隐性教育方式。“不教而教”中的不教，就是不要过早地用技法技能去规范他；"教"就是要启发、引导，培养良好的美术习惯。一年级的美术课上，我结合课文让孩子们用铅笔随心所欲地画各种线条，然后在分割的块面上填上自己喜欢的颜色，结果每个学生画得都很美，有的看起来像山；有的像树林……不但突出了学生的主观能动性，提高了学生对线条及色彩搭配的感受能力。同时，通过画线条与画色块时不同的握笔方法，不同的用色更换不同色彩的笔，培养了学生的良好习惯：不是把笔一下子都摊在桌子上，而是用一支拿一支，用完之后放回去，不准用直尺，最好少用橡皮等。

二、方法上从注重模仿能力训练向培养学生丰富的想象力及创造性思维转变

以往美术教育多是围绕"看画"或"临画"为主要内容展开的，所以大家的结果都大致一样，而美术教学的真正意义没有得到充分的体现。

想像力和创造思维的培养和开发，是现代美术教育最主要的特征之一。如我在教"小鸟"一课时让学生闭上眼睛听鸟的各种叫声；在教色彩时让学生听一组音乐之后再与色彩对号入座；让学生大胆尝试，让学生把画好的画倒过来挂等等，不但调动了学生的各种感官去客观地表现对象；而且为更好地培养学生的想像力和创造性的思维创造了条件。

三、正确评价儿童绘画，从注重结果向注重过程的美术教育观转变

《中国教育报》上曾载有一个美国、日本和中国小孩画苹果的故事：中国老师走进教室说：“同学们，这一节课我们学习画苹果。大家先观察我是怎样画的。先画一个正方形，注意，这个正方形要画得轻一些，因为最后要擦掉……好了，老师画完了。现在请大家拿出美术本开始画，注意，我是怎么画的。”中国学生一次就画出了最像苹果的“苹果”。 日本老师手里拿一只苹果走进教室：“同学们，这是什么？……对，是苹果，我现在把它拿到大家面前，大家看一看，闻一闻，摸一摸……但是这个苹果不能吃，因为只有一个苹果，而且我们这一节课要学习画苹果。”然后，将苹果放在讲台上。“现在，大家可以画苹果了。”苹果还在，学生有了观察的对象，第一次画得可能像梨，第二次画得就有点像苹果了。 美国老师提着一篮子苹果进教室：“同学们，这是什么？……对，是苹果。大家可以上来拿一个。”同学们各自拿了一个苹果，老师接着说：“大家看一看，闻一闻，摸一摸，玩一玩……另外，这些苹果老师都洗干净了，你们还可以把它吃掉。”一段时间过去，许多学生已经吃掉了苹果，这时老师开始布置任务：“同学们，我们这一节课要画苹果，现在请大家在自己的本子上画。”苹果已经吃掉了，学生第一次可能画得像南瓜，第二次可能像梨，第三次画得才有点像苹果。

从表面上看，中国老师的教学效率最高，效果也最好，一次就画出了最像苹果的‘苹果’”。但是，如果以后让孩子们再画一个没有见过的水果会如何呢？不用看我们也能想像得出。同样是画苹果，三个小小的课程故事，其中蕴含着深厚、迥异的课程文化。 中国老师：知识本位，教师主体，注重预设和控制，强调“教”的过程，关注学习结果，凸现的是接受性学习，封闭性学习，抽象学习，外部操作学习，看不出内部操作过程。 日本老师：以学生为主体，教学较为开放，关注知识的情景性，凸现的是观察学习，自主学习，有明显的内部操作过程。 美国老师：以儿童为中心，为主体，关注个体，注重真实的学习情景创设，课堂氛围民主、开放，凸现的是自由学习，自主学习，情景学习，体验学习，活动化学习，个性化学习，学习者内部言语操作过程非常鲜明。

所以，在课堂教学过程中，教师要注重每一个环节对 学生的内化，而不是直接把结果呈现出来。一次我在教学生画小鸡时，一部分学生把小鸡画在纸的下面边线上，而上面边线多是一个太阳、几朵白云；中间剩下大片空白。我问学生为什么不把小鸡往中间画一点，他们说："小鸡怎么会在空中。"我恍然大悟：他们是把纸的底边作地平面了。于是，我引导他们：假如我们站高一点看地面或是在飞机上看地面，我们的图画会是什么样子呢？学生们受到启发，重新构图，画面变得丰满起来。

四、教学中让学生发现问题，并在学习中学会解决问题

在以往的美术课上，我习惯于利用范图展示，来预防学生可能出现的错误，对出现的问题总是“直接”解答，很少注重学生思维能力的发展。后来在《对印的花纹》一课教学中，我改变了方法： 课前我做了一张对称形范图――对印的蝴蝶，让学生看这幅画是怎样画出来的？有一个同学很聪明，稍一看就明白了，她给大家介绍：“先把一张纸对折，然后在一半纸上画出蝴蝶的一半，再把纸对折，蝴蝶的另一半就出来了。”

没等她说完，另一个同学的问题就出来了：“如果那样纸不就粘上弄不开了吗？”“折上，不就把颜色弄脏了吗？”…… 同学们提的问题很多，我没有急于回答他们的问题，而是让他们按着第一名同学说的办法做一做，看会出现什么情况。接着我提了一个问题：“为什么要把纸对折，完成蝴蝶的一半？”一位同学抢着说：“因为蝴蝶的身体两边是一样的。”关于对称的问题就这样出来了。于是同学们争先恐后地说起来：“螃蟹 试一试，好吗？” ……在实践过程中，新的问题又产生了，“印完后，中间怎么有道白印？”“为什么两边图案的颜色有深有浅？”“水太多颜色往下流怎么办？”……因为有了经验，同学们对提出的问题作了一一解答：“把你画的图案的一半靠近中间的对折线上就不会有白印了。”“画时把水粉颜色涂厚点，两边的颜色就会一样。”……经过反复练习后，每个同学都制作了一件漂亮的作品。学生在完成作品的过程中，获得情趣和思维的激活，

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一、山区冬季高速公路特定的环境因素与交通特征

（一）环境因素

山区由于其特殊的地形条件和复杂的地质构造原因，使得大多数高速公路为了选取最经济合理、安全可靠的施工方案，均依山傍水而修建；在选线时，一般分布于河流岸边、沟谷坡道等处，道路两侧地形极不对等，一面为高山峻岭一面为山涧悬崖，使得道路连续弯道多、弯道曲率较大、长大纵坡频现、道路视距狭小，加之冬季雨雪多发，导致路面抗滑性能降低，安全性显著变差。由于高山属高海拔地区，气候变化频繁，使得沥青路面的粘附性以及附着性急剧下降，严重威胁到行车安全。

（二）交通特征

由于高山区气压偏低、空气密度小，汽车发动机的进气系统受影响，导致车辆动力降低，车辆行驶性能极不稳定，道路交通的安全体系非常薄弱。这种特殊的交通特征决定了高山区的交通事故相比于平原地区有很大的区别，主要有：事故发生率较低，但重特大交通事故所占比例很高，事故形态恶劣，多为坠亡、翻车，多发于陡坡、急弯处；加之当地经济发展相对滞后，医疗覆盖率偏低，事故发生后，人员得不到妥善救治，所以事故造成的死亡率非常高。

考虑到这些因素，提高山区高速公路的路用性能，提高路面的稳定性、健全道路基础设施建设已经成为发展山区高速公路的必由之路，当然，要想解决这一难题，除了建后的完善检测、灾后及时处置以外，在施工过程中，尤其是冬季施工过程的要点控制也是必不可少的。

二、冬季高速公路施工要点控制问题

（一）冬季施工特点及路面选材

针对高山区域的特定环境特征，结合冬季施工的实际情况，为了提高路面的耐久性，和抵抗恶劣环境影响的能力，采用混凝土结构作为高速公路路面。由于冬季施工的环境条件极为不利，是工程质量问题的多发季节；而且，冬季施工质量问题隐蔽性很强，很多时候虽然在冬天开工，但大多问题在春季才会逐渐暴露出来，这样一来给工程后期的维护带来巨大的影响，加之高山地区气候条件复杂，加速了质量问题的恶化，大大降低了高速公路的使用寿命；同时，冬季施工难度较大，需要计划和筹备的时间比较长，但迫于工期限制，很多事故都是由于准备工作做得不够，仓促施工造成的。

（二）山区冬季高速公路施工要点控制

1.施工温度的测量与控制

首先要组织专门的温度测量人员，负责温度的测定工作，并在测温前进行玄门的培训工作，落实责任到人。其次是准备测温工具，目前常用的测温工具主要有测温百叶窗和温度计两种，在测温百叶窗的选取时其规格不能小于300mm*300mm*400mm，距路面要在1.2m左右，最重要的是要放置在通风良好的地方；为了更加精准的测定实时温度，也可以利用温度计进行测量，利用自动温度记录仪，自动同步每个时间段的大气和环境的温度情况，需要注意的是，在测量前要做好温度计的校验工作。在工具准备妥当的情况下，接下来需要布置测温孔，测温孔的选取对于温度测定的精确度有很大的影响，在布置前，应先绘制出布置深度平面图，编写相应序号，经过审核部门审核后再具体执行。在铺设道路基层的时候，可以适当选取温度变化较大、容易产生热交换、路基容易冻结的部位安放测温设备，根据测温计检测到的路基温度水平，再决定后续的施工计划。在具体的操作工程中，应该设立一定的间隔时间，在每一段间隔时间完成后，测温员做一次记录，出现问题应及时向工地技术人员汇报，以便采取相应措施，测温员应该本着实事求是的态度，认真负责，确保数据准确无误，避免由于人为疏忽造成的损失。

2.路基路面的具体施工控制

对于路基的冬季施工问题，首先要做好对压实土层的防冻工作，防止在施工过程中导致土层冻胀，具体可以在压实过程中配合加入抗冻剂，在压实的土层外覆盖防冻保护膜，禁止冻土填入压实的路基中，尤其在冬天进行路基施工时，要做到开挖、回填、压实一步到位，不能中断施工过程，再整个过程中要严防冻雪的渗入，在路基用土、砂石中不得加入水分，如果工程暂时中断，要将已有路基妥善封存，复工后检查合格后可以继续施工。如果遇到连续十五天以上的平均气温在零度以下的情况时，应该严格遵守JTJ033- 95中对于冬季路面施工的规定，并申报监理工程师审批。针对于高山地区特殊的气候条件，在开挖土方时，要因地制宜，选择切实可行的施工方案，尽量减少环境对土方的影响，一般可以通过翻松地面、覆盖隔热材料防冻、架设防冻棚等措施。在混泥土路面的铺设过程中，由于混凝土受低温影响，强度增长明显减缓，温度低于零下时，混凝土中的水结冰，导致体积膨胀，最终开裂，为了防止这些现象的发生，首先要选取抗冻性强的普通硅酸盐水泥，在控制好水灰比的前提下，尽量增加混凝土中水泥的比例，铺设完毕以后在终凝结束前利用蒸汽养护，对于其他的骨料选取，要保证尽量清洁，不含雪块，级配合理、骨料质地坚硬，其本身的抗冻性要有保证，用于搅拌的水中不应含有影响混凝土正常凝结的污水、工业废水及PH值过小、含硫酸盐过高的水，在不影响水胶比的前提下，要适当参入外加剂，譬如、早强、防冻剂等；考虑到高山地区冬季的严寒情况，特别要做好浇筑完毕的保温工作，尤其是完工后一周的保护措施更加重要，在具体的养护阶段，应优先使用蓄热法，加厚混凝土模板，在混凝土上覆盖双层保温草帘，在拆除时，要严格保证路用混凝土达到一定的抗冻强度和抗折强度，对于受冻的混凝土部分，应该坚决返工，防止其在将来影响到完好的混凝土路面。

总而言之，对于山区修建高速公路工程的施工问题，在充分了解了当地的施工环境和条件的基础上，要准确把握好冬季施工中对温度、路基路面等关键领域的施工技术；由于，施工条件特殊，施工人员必须从主观上重视起来，认真落实好施工过程中的每一个细节，精益求精，这样，才能将坏境因素对路面施工造成的影响降到最低，最大程度实现工程的耐久性、稳定性、可靠性。

三、总结

道路运输历来被称为国家经济发展的命脉，道路网是否完善，直接决定一个国家的经济发展速度和效率，积极修建山区高速公路，使山区一些欠发达地区尽快融入到祖国经济快速发展的浪潮中，是实现我国城乡一体化发展要求，破解城乡二元经济形势的重要途径，加快道路建设在山区的投入，尤其是在冬季等一系列恶劣条件下的施工，不仅利于我国道路建设水平的提升，加快科学技术转化为生产力的效率，还考验了我国道路建设的实力。

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中图分类号：TP315 文献标识码：B 文章编号：1671-489X（2013）12-0046-02

ERP（Enterprise Resource Planning，企业资源计划）是指建立在现代信息技术基础之上，以先进的管理思想为指导，建立企业内部与外部信息共享，为企业决策层及员工提供决策运行手段的管理平台。培养财会专业的大学生掌握好财务管理系统的功能、特点，是当代财务专业大学的核心竞争力之一，是帮助学生全面掌握ERP统统的关键，也是学生未来开展好工作的关键。

1 认识ERP系统中财务管理应用系统的功能

ERP系统财务管理模块主要是应用财务会计信息，按照财务管理的要求进行数据的输入、分类、统计、查询，以便进行财务预测、分析和决策，是功能强大、集成性好的财务应用系统[1]。ERP系统中财务管理应用系统主要包括会计核算和财务管理两大模块。这两大模块是其核心模块，也是财会专业大学生必须掌握的核心模块，其具体功能分述如下。

1.1 会计核算功能

会计核算主要记录、核算、反映和分析资金在企业经济活动中的变动过程及结果。下面阐述会计核算的主要功能及组成模块。

1）总账模块。总账模块是ERP财务系统的关键模块之一，能将其他模块的业务数据生成凭证后全部归集到总账进行处理。此模块有助于提升财务核算的自动化、专业化以及财务数据精细化的水平。

2）财务报表模块。财务报表模块用于日常财务核算，可直接录入会计凭证，自动生成明细账和会计报表，并提供接口接收财务子系统的数据，自动生成子系统会计凭证，将最终结果反映在会计报表上。财务报表模块和总账模块共同构成整个财务核算系统的最终结果，最终反映财务管理系统的各种管理信息。

3）应收账款模块。应收账款模块是对应收账款进行综合管理的模块，是指企业应收的由于赊欠而产生的正常客户欠款账。该模块提供与运营管理和总账模块的数据接口，能根据账号签收做应收账款，根据账龄提醒管理人员及时催收并做收款处理，整个业务数据流入总账模块后能自动生成会计凭证。

4）应付账款模块。应付账款指企业应付购货款等账。应付账款模块与库存管理、运费结算和总账模块的数据相连接，能够根据采购接收事务和运费结算事务核算应付账款，并根据应付账款状况和银行余额做付款账务。应付账款模块能够及时反映企业流动负债状况，能将信息传送给总账模块而生成应付凭证。

5）固定资产核算模块。固定资产核算模块提供最基本的固定资产的增减变动管理功能，能自动计算固定资产折旧，计提和分配基金，并向总账模块连接和数据传输，帮助管理者了解固定资产的现状，并能通过核算模块来管理资产。

6）成本核算模块。成本核算模块引进了生产工序和生产工时的概念，能够满足成本的核算需求。该模块与库存模块、总账模块相连，能根据库存发料做原材料成本核算，并将费用分摊到成本里；能将核算结果反映在成本报表中，并计入总账，由总账模块生成会计凭证。

7）现金管理模块。现金管理模块主要是对现金流入流出进行控制及核算零用现金、银行存款。具体包括对纸币、支票、汇票和银行存款进行管理；对票据、打印、查询、付款进行维护；对银行清单进行打印等；对应收账、应付账、总账等模块进行集成，并自动生成凭证，计入总账。

8）多币制模块。多币制模块是为适应国际化经营而设计的模块，可以进行多种货币的表示和结算。多币制与应收账、应付账、总账、客户订单、采购等模块相连，可自动生成所需数据。

9）工资核算模块。工资核算模块能够自动进行企业员工的工资结算、分配、核算及各项相关经费的计提。该模块可以登录工资、打印工资清单，输出各类汇总报表，计算、计提与工资有关的费用，自动生成凭证、导入总账，本模块与总账、成本模块融为一体。

1.2 财务管理功能

财务管理功能主要是对会计核算的数据进一步加以分析，进行相应的预测、管理和控制的活动，其重点在于财务计划、控制、分析和预测。

1）财务计划主要是在前期财务分析的基础上对下期的财务进行计划、预算等。

2）财务控制主要是衡量与校正资金投入及收益过程和结果，以便实现企业目标，完成企业财务计划。

3）财务分析主要是通过用户定义的差异数据而进行财务绩效评估、账户分析等，并提供查询功能。

4）财务预测主要是对有关资金做出决策，主要包括资金的筹集、投放及管理。

2 理解ERP系统中财务管理应用系统的特点

2.1 财务信息高度集成化

ERP财务管理模块能够有效地将企业中的各项经营管理活动相关信息纳入整个企业的信息网络之中。企业的具体经营管理活动的财务信息能及时得到转化，整个企业财务信息能实现高度集成化。

2.2 财务计算的简捷化

ERP财务管理模块本身具有超强的数据管理和处理能力，通过系统模块来处理采集到的相关财务信息，能大大减少人工操作，减少类似于过账、对账、结账、试算平衡、登记等技术环节，从而简化财务计算过程。

2.3 财务信息处理方法多元化

在ERP财务管理中，通过系统模块可以让信息处理方法更加多元化。ERP系统还可以运用财务报表的相关信息，通过不同的模型，分析、预算和决策企业财务。

2.4 财务信息存储的电子化

ERP财务管理应用系统能够实现各种结算单据和发票的电子化，连会计数据转移过程中像盖章、签字等这种传统的确认手段都可以实现电子化。

3 掌握ERP财务管理应用系统的教学策略

3.1 转变教学观念，明确教学目标

教学目标既是教学过程的导航器，又是教学观念的承载体，应突出全面性、科学性与客观性的特点。ERP财务管理应用系统不仅是一个IT项目，更是一个管理项目。其在企业中的应用需要得到高层领导的重视，上下级达成共识，同时需要各级管理人员和业务人员积极参与，共同推进ERP财务管理应用系统的实施。因此，在教学中，不但要系统地介绍ERP管理应用系统的一般功能，更要深入介绍其在管理中的作用，以引起学生的高度重视。其教学目标的确立，应在能力本位教学理念的引领下，做到一般功能与管理功能并重，强化学生综合能力的培养。

3.2 强化实践操作，突出应用能力培养

ERP财务管理应用系统是应用性极强的教学模块。在教学过程中，应根据本系统的功能、特点及学生的认知特点，把实践操作能力的培养放在首位，以便学生学有所获，学有所得。实践操作能力的培养重点是在引导学生认识其功能和特点的基础上，掌握各项功能的应用方法与策略。其学习效果的检测应以学生能否实际应用ERP财务管理应用系统解决财务管理中的实际问题为主要方法。

3.3 优化教学方法，突出教学效率与效益

实施ERP财务管理应用系统是一项系统工程，为确保项目的顺利实施，在组织上要落实，成立专门的项目领导小组和实施小组。在教学过程中，可根据其这一特点，成立模拟学习小组，采取小组情景模拟教学法，由学生模拟成立领导小组和实施小组，在实训室进行模拟操作。在具体教学过程中应分段进行，让学生在不同时段分别模拟领导小组和实施小组两种成员角色，以全面掌握其应用方法，全面提升教学的效率与效益。

3.4 改革评价方法，突出职业能力的考核

ERP财务管理应用系统的实践性与应用性，决定了其教学效果的检测不能再以知识点记忆的情况为主，而应采用项目操作考核法，让学生在实训室根据提供的财务管理实操情景，进行具体的操作实践，根据实际操作的情况进行评分。知识点的考核应融合在具体操作过程之中，考核的主导思路是淡化知识点，强化职业能力。通过考核方式的变化，切实促进教学方式与学习方式的变革。

参考文献

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一、目标任务

通过特色学校及试点县（区）遴选，树立一批校园足球教育教学工作先进典型，推动广大中小学全面普及校园足球，不断丰富体育教学活动内容，进一步强化体育课和课外锻炼，推动学校加强体育师资和场地设施建设，确保学生每天一小时校园体育活动时间，切实提高学生体质健康水平，满足学生足球学习的需求。到2017年，计划遴选出2万所左右特色学校及30个左右试点县（区）。

二、范围和比例

面向各地及中小学（含中等职业学校）进行遴选，按省域内中小学总数的6%～8%进行总量控制，分3个年度完成。今后每年可按省域内中小学校总量的2%、3%和1%的比例遴选推荐特色学校（含已有定点学校），及若干个试点县（区）。

三、遴选原则

1.统筹兼顾，合理匹配。特色学校遴选要统筹城乡、区域和学校类型，按高中、初中和小学1∶3∶6的基本比例合理匹配，适当向寄宿制学校和九年一贯制学校倾斜。要有利于区域联赛开展和校园足球的普及。

2.注重衔接，便于升学。遴选特色学校要按照就近入学的要求，充分考虑单校划片、多校划片现状，优先遴选片区内小升初对口直升学校；可向优质高中和具有招收特长生资格的学校倾斜，要有利于学生升学和长期习练足球。

3.立足长远，因地制宜。着眼于中长期发展，从实际出发，量力而行，注重引导，鼓励多元化，吸引和鼓励更多的学校提高体育教学质量，努力争创校园足球特色学校。

4.做好存量，发展增量。要对区域内已有“校园足球定点学校”“体育传统项目学校”进行评估调整，并纳入遴选范畴，在建设好存量的基础上，逐步扩大遴选范围，培育种子学校，成熟一批，发展一批。

四、申报条件

1.特色学校：凡符合《全国校园足球特色学校基本标准（试行）》（附件）条件的全日制普通中小学均可申报。

2.试点县（区）：政府部门高度重视，有校园足球发展规划，加强措施，完善制度，加大投入，广泛开展联赛，区域内60%以上的中小学能达到特色学校标准的县（区）均可申报。

五、遴选程序

特色学校和试点县（区）遴选程序由学校和县（区）自主申报、省级教育行政部门推荐、教育部综合认定三个阶段组成。

1.自主申报。凡达到基本条件的学校和县（区），按要求填写申报表，并将申报报告及相应支撑材料等（附电子版），经上一级教育主管部门同意后，报省级教育行政部门审核。

2.部门推荐。各省级教育行政部门根据全国校园足球特色学校基本标准要求和试点县（区）基本条件，组织专家组对本地申报学校和县（区）的申报报告及相应支撑材料进行审核，将达到标准要求的学校和县（区）列为遴选对象。在向社会公示的基础上，向教育部进行推荐。

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1 城市公共交通现状及存在的主要问题

1.1 城市交通的现状

目前，我国城市公共交通系统中，公共汽车、电车占主体，承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看，有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快，但是由于投资巨大，总的来说尚处于起步阶段，发展缓慢，城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系，还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看，大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始，我国的经济一直持续高速增长，而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此，我国政府制定了一系列政策，明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设，但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长，交通环境污染日益严重，我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行，不仅造成了道路交通复杂化，增加了管理难度，而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率，影响了车辆和公共设施的使用效益，增大了使用者的负担。

(4)公交企业普遍亏损，缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下，公交企业无疑应以经济效益为中心，但又不能以盈利为唯一目标，还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策，但由于体制改革带来诸多问题，企业本身经营管理不善，再加上缺少科学合理的财政补贴机制，这使得公交企业普遍亏损。

(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具，减少了公交车的吸引力。

(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低，一般在10~20%，现实与需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要问题

随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施，但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。具体表现在:

(1)城市公共交通的分担率低。目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来，随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。

2 解决城市公共交通问题的途径

城市公共交通对居民的生活有着很大影响，公共交通必须以方便居民出行为目的，并兼顾公交企业效益。因此，针对目前城市公共交通出现的主要问题，采取以下措施:

2.1 公共交通线路的优化

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民，即公交乘客。要想建立合理的公交线路，很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究，以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据，并结合我国城市的特点，在对城市公共交通线网进行优化时，必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短，减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性，尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围，减少公交盲区。

2.2 采用先进的公交智能调度技术

随着城市居民出行量的增加，城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势，从根本上解决交通出行问题，单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够，为此必须同时引进先进的城市公交管理技术，如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术，例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前，我国公交企业的总体技术手段落后，新的公交运营调度技术，例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等，基本上没有应用。

2.3 发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少，并且可靠、准时、舒适、安全，但它需要专用道路，处于封闭状态，目前我国城市无论从资金上还是技术上，都不可能在短期内建成完善的快速交通体系，因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施，即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。

2.4 建立智能公共交通系统，开展响应需求服务

智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分，在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上，着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性，提高其营运效率，降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式，其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站，乘客享受门到门的运输服务，是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。

2.5 财政补偿

对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿，具体措施如下:(1)制定《公共交通法》，依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专向资金发挥应有的作用。

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Bus Transit Network Optimization for Implementation

Win-Win Between Bus Transit and Rail Transit

MU Yi，WANG Zhong-heng

（Shenzhen Bus Group Co.,Ltd.,Shenzhen 518036,China）

Abstract: Rail transit and bus transit are the two main urban public traffic ways ,analysised the technical characteristic and economic characteristic between these two systems, definited the function orientation and win-win relationship in the urban public transportation system,proposed a optimization method of "point - line - area" which include constructing multi-level stereoscopic bus transit network, optimizing bus transit network in rail transit section, improving the transfer system between rail transit and bus transit, finally improve the efficiency of urban public traffic system.

Key words:rail transit;bus transit;network optimization; coordination

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

1 引言

随着社会经济的发展和城市规模的快速扩张，特别是大城市，城市机动车保有量逐年剧增，导致道路交通状况日益拥堵，作为市民主要出行方式的常规公交也因此而营运效率下降、运行时间延长。众多国内城市在面对交通拥堵困局时，不约而同地采取构建城市轨道交通系统来满足公众出行需求。毋庸置疑，对比常规公交，轨道交通具有大容量、速度快、准点率高等明显的优势。轨道交通与常规公交之间的竞争与合作已成为一个共识，正确对待共存共赢的关系，充分发挥两者的技术优势，形成一个有机、高效的公共交通系统，吸引并满足更多的公众出行才是关键。

2 城市轨道交通与常规公交特征比较

2.1 城市轨道交通与常规公交技术特征比较

轨道交通由于具有专用路权，在封闭的系统内运行，采用列车编组运行（一般6节车厢），因此具有明显的速度优势和运能优势。从轨道交通与常规公交技术指标对比表（表1）中可知，轨道交通的运行速度可达常规公交的2倍，而轨道交通的客运能力可达常规公交的3—5倍[1]，轨道交通具有显著优势。

表1轨道交通与常规公交技术指标对比表

2.2 城市轨道交通与常规公交的经济特征比较

轨道交通虽然在运行速度、客运能力方面具有极大的优势，但轨道交通所需建设周期长（3—5年）、建设成本高（2—7亿元/公里）、运营成本高、系统灵活性低、覆盖面小、未来拓展能力弱[2]等特点使得轨道交通难以在短时间内成网规模化运营。相对而言，常规公交具有建设运营成本低、系统灵活性强、覆盖面广、拓展能力强等优势。

3 城市轨道交通与常规公交功能定位

城市公共交通是城市居民出行的重要方式之一，市民出行需求的多样性、差异化，客观上要求城市公共交通系统能够提供多元化的服务，而不同的交通方式因特定的技术、经济特性，只能适应一定的需求。因此，既要发挥各种交通方式的优势、特点，又要使其相互补充、分工合作，实现系统的高效运行，这在城市交通拥堵日益严重的形势下显得尤为重要。

3.1 城市轨道交通功能定位

城市轨道交通具有显著的技术优势，运量大、速度快、准点舒适，具有良好的社会效应、环境效益和交通综合效益。但是，城市轨道交通也有自身的劣势，具有建设投资大、建设周期长、线网密度低、覆盖面小等特点。因此，城市轨道交通适合设置在城市的主要客流通道，作为城市公共交通的骨干，用于承担大城市运距长、强度大、高度集中的客流（尤其是上班、上学等通勤客流）。

3.2 常规公交功能定位

常规公交具有线路布设灵活、可达性高、投资小、覆盖面广等特点，承担着城市公共交通的主体作用。常规公交的发展早于城市轨道交通，在城市轨道交通建成运营前是城市公共交通的主力军，建成后不仅可以继续发挥其功能，独立输送客流，而且可以与城市轨道交通相互协作，为城市轨道交通集散换乘客流，扩大其服务范围，继续发挥着城市公共交通的主体作用。

3.3 城市轨道交通与常规公交的衔接

基于不同的层次、功能和服务水平，城市轨道交通和常规公交的功能定位应该是以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，形成“鱼骨”结构网络[3]，城市轨道交通借助常规公交的辐射能力提高自身辐射能力。城市轨道交通作为城市的客运走廊，充分发挥其技术优势，以完成大流量、长运距、高度集中的客流输送为主；常规公交在独立输送客流的同时，充分考虑片区覆盖范围，为区内出行提供方便，为城市轨道交通完成客流集散输送。

4 基于城市轨道交通的常规公交线网优化

在城市公共交通系统发展过程中，城市轨道交通的发展晚于常规公交，而轨道交通的覆盖的客流走廊正是常规公交最为发达的区域。由于轨道交通的线路、站点规划已充分考虑城市的发展，且建成之后无法调整，因此，城市轨道交通的建设运营，必然要求对原有的常规公交线网进行调整和优化。如何调整优化，关系到常规公交运行效率，也影响着轨道交通功能的实现。其最终目标是使得这两种公共交通方式相互补充和协调，充分发挥各自的优势，形成一个有机体，实现城市公共交通系统运行效率最大化。

4.1 常规公交线网优化原则

根据国内外各大城市常规公交和城市轨道交通规划建设经验，常规公交与城市轨道交通协调发展所进行调整、优化的主要原则有：

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关键词：

公共交通；管理系统；社会经济影响；评价；探究

前言：

公共交通管理系统作为先进的智能信息化系统，实现了便捷、安全、可靠的运输环境，通过对公共交通管理系统的智能控制，很大限度的实现了道路信息的多元化传递，提高了道路的畅通和高科技的发展，探究和发展的最高标准也是完善公共交通管理系统的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高标准、高质量的公共交通管理系统。

1、公共交通管理系统社会经济影响评价阐述

由于受交通运输因素的制约，改善当今的公共交通运输，缓解由各种天气、堵塞等产生的影响，建立完善的交通智能化系统和管理体系很有必要，公共交通管理系统主要由监测公路、信息导向和语音功能几个主要部分组成。监测公路：监测公路系统主要通过视频图像和监控摄像等设施来达到监视路面的实时状况及突发状况等，能准确快速的传递现场的路况分析图，方便公共交通管理中心及时掌握信息。信息导向：信息导向系统主要是针对路况上的收费站和路段上的突发状况进行交通上的采集数字报表和资料的传递，实现了完整的探测系统设备。语音功能：语音功能主要是采用信息探测的功能，无线电话系统和遇到突发状况等。通过信息感应和图像处理及时和应急中心取得联系，大大提高了通信系统的智能性。遵循市场经济的发展角度来分析，宏观调控关系着整个社会的经济发展，从公共交通运输管理系统来讲，经济效益的发展对国家的贡献有长久的影响，整个发展目标对于公共交通运输管理系统有着很大个影响。随着市场的变化，高新技术产业在不断地快速发展，很多经济企业避免被淘汰下架都在不断学习与完善新型技术，通过新型的公共交通运输管理系统的发展，运输智能的新颖性也在不断提高，加上企业间的竞争力只增不减，促使一些企业间形成了无形的效益竞争，更需要以经济发展为前提，公共交通管理系统为基础，实现智能系统的多元化发展，为此通过整合总体的经济效益的目标，最终需要多种措施来评价公共交通管理系统社会经济所做出的影响。

2、公共交通管理系统社会经济影响评价技术方法

根据公共交通管理系统的终极目标来发展，全面建设综合化系统管理必须要建立健全社会经济发展指标，确定影响公共交通管理系统的技术方法，在各种因素影响的前提下，通过分析路面交通、地域影响，明确研究评价的目标是完善社会经济效益体系。通过国际权威的技术检测来评价公共交通管理系统的复杂性、选择性都对评价方法做出了实际研究，多方面的技术应用发展也是建立的一个良好评价方法，系统经营者创造的一系列综合效益成果的技术检测，旨在揭示全社会以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系统所带来的评价以及最终的影响。公共交通管理系统一般是由成本和收入的最终效益来实现，例如，整个交通运输的维护费和通行费都属于企业的成本。大众出行便利，车况信息完善，促进交通的畅通，都可以作为公共交通管理系统影响评价的有利特点，把社会产业之间的联系又递进了一步，从经济的长远考虑，提出合理的研究评价成果，能带来产业的快速发展。

3、公共交通管理系统社会经济影响综合评价内容

从经济发展的长远目标来看，公共交通管理系统社会经济影响评价的范围很广；包括了公众驾驶车辆的行程，来往的驾车时间，天气以及路面突发状况的等对交通影响。一方面，对交通过程中产生的车辆损伤、人员伤亡及车载货损等安全方面问题，做出了分析；另一方面，对车辆行驶中产生的尾气、燃油消耗也对环境产生了影响，通过对出行的大众进行调查结果显示，提高公共交通管理系统的智能化，不仅方便大众出行，而且还有利于系统的不断完善，提高运输的运作率，降低了成本效益的投资，维护了系统的耐用性。针对当前的市场经济模式，确保大众的切身利益，一部分可以直接得到效益，如运输中途的时间缩短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由无形中带来的效益；如改善公共交通管理系统化的提高、增加用户满意度，推行车辆自动性能安全性检测。分析公共交通管理系统影响评价所涉及的各个领域及适应的各种环境。公共交通管理系统社会经济影响评价应该满足于社会经济的需求，从成本和效益的角度来分析，公共交通管理的系统化、多元化不仅能准确的识别自身的突出特点，还能明确评价的影响因素以及其他方面所带来的成本和效益，利用对所选择的各类系统性能、方法内容进行综合评价，提出了公共交通管理系统的多面分析，结合整理数据，实施评价的检测和成果，从抽选的数据中来看，一些评价方案往往不能到达评价的预期目的，从中就要判断符合综合评价的分析，无非就是对已经实施生产的效益做出对比，从而得出衡量经济发展的最终目的和公共交通管理系统之间密不可分，相辅相成牵动着经济的需求，对于公共交通管理系统追求的利润和成本，一般都会在最后的成果中以不同的形式表现出来，根据市场经济的发展方向来要求和不断完善系统化发展的长远性，全面统筹分析客观现象，着眼于当下的社会经济水平，公共交通管理系统应该全面适当的改变格局，从实际出发，全面总结由实践所带来的检测，有利于评价的最终研究成果。

结束语：

综上所述，根据目前的发展来看，通过对公共交通管理系统的综合阐述，主要分析了公共交通管理系统社会经济影响评价研究的因素、原则内容和方法，遵循着市场的经济变化模式，构建完善的系统化、科学化管理。公共交通管理系统社会经济影响评价研究成果的科学发展和有秩序的进行，是建立公共交通管理系统的必要性。

作者：殷兴旺 单位：江苏盐城市公路管理处

参考文献：

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中图分类号：U491.2文献标识码：A文章编号：

城市交通拥挤问题由来已久，早在19世纪中叶英国学者J.・M.・Tomson就把交通拥挤、行车速度归结为城市7个发展难题之首，并成为不同历史时期社会各界广泛关注的社会问题之一。与此同时，由于受地理空间、资金投入等因素的制约，无限制的扩展道路空间几乎没有可能，致使城市交通系统的建设、运营与管理不得不从粗放型向效益型转变。近年来许多学者着重从如何提高既有城市道路系统营运效率入手，如智能公共交通系统的建设。本文在探讨城市智能公共交通系统(Advanced Public Transportation System, APTS, 简称智能公交系统，以下同)组成特点基础上，提出了长春市城市智能公共交通系统建设的基本思路和保障措施。

1智能公共交通系统概述

1.1 智能公交系统概念

智能公交系统是指综合运用GIS（地理信息系统），通信、网络、多媒体及计算机等技术，对公共交通系统构成、调度管理系统、信息服务以及公交优先等系统进行数字网络化管理，实现服务与决策功能的信息体系，对城市公交客流、票价以及车辆运营状况进行采集、动态监测管理和辅助决策服务。

1.2 智能交通系统组成

智能公共交通系统是一个复杂的、开放的信息系统，其涉及的方面很广泛，由运营管理子系统、车辆子系统、客流信息系统、车队管理、驾驶员管理、线路车辆系统、紧急事件处理、信息服务、场站管理等系统组成，子系统与调度中心传输各项相关信息。

1.3 智能公交系统建设必要性

城市大力发展智能公交系统具有多方面优点，对拉动经济、促进城市的可持续发展具有重要理论和现实意义。

2智能公共交通系统特点

智能公共交通系统是科技发展的必然产物，作为新生事物智能公共交通系统具有调度方式系统化、监控手段科学化、综合服务功能完善、运营管理合理化、信息整合网络化等优点。智能公共交通系统在长春实施以后，将改变因交通问题而影响城市经济发展的状况。

2.1 调度方式系统化

调度方式系统化是智能公共交通系统的典型特点之一，智能公共交通系统的调度解决了传统调度的两头调度问题，改变了车辆行驶中间的整个过程无法监控、路单等相关数据记录都是人工操作等问题。

智能公共交通系统由总的调度中心、分调度中心、车载数字化平台和LCD显示屏站牌组成。

2.2 监控手段科学化

采用智能公交调度系统时，只要驾驶员接通车辆电源，GPS就会自动发射信号，车辆的运行状况在调度室的控制终端可以即时反映出来，调度员可根据情况对驾驶员发出指令。同时系统还可以记录车辆的运行时间和站点的到发时刻。

2.3 信息查询功能完善

智能公共交通系统的服务功能主要包括以下几个方面：公交信息查询系统、盲人或弱视引导、其它信息的查询等(图1)。

其它信息查询包括天气情况、道路信息等。

图3城市智能公共交通信息服务系统

图1智能公交系统服务功能

2.4 运营管理合理化

要实现智能化的公共交通，公交企业的数字化管理是必不可少的。实现数字化就是将企业所有的部门、岗位、员工的日常工作数字化。公交公司信息系统主要目标就是实现人员状况、设备状况、工作的数字化、办公自动化等，它一个庞大的数据系统其数据输入、处理和输出过程。

图2智能公交系统数据处理流程

3长春市城市智能公交系统建设

3.1 存在问题分析

自20世纪90年代以来，长春市公共交通有了很大的改善，长春市的运营线路从1990年的54条增加到2003年的150多条。但是长春市经济状况、历史、交通状况等原因，导致了长春市目前的公共交通相对落后的局面。长春市公交运营主要存在以下几方面问题：

(1) 公交线网分布过于集中，线网密度较低。调查结果表明，长春市公交线路集中于主核心区、人民大街、南湖大路、东盛大街、硅谷大街等地区，这也导致了同一站点停靠线路过多问题的普遍存在，造成车辆进站困难，停靠秩序难以保障。据调查城市中心区线网密度为1.63km/km2，市区线网密度为0.45km/km2，低于《城市道路交通规划设计规范》中规定的标准。

(2) 公交车辆行程车速低，致使候车时间过长。据调查，由火车站始发的多条公交线路的公交车辆平均运送速度仅为10.2km/h，最高也只有17.9km/h，低于城市道路交通16~25km/h的合理运送速度。这在一定程度上致使候车时间在10min以上的高达到20%以上，同时需要换乘车比例也过高，达1/3以上；

(3) 硬件设施设置不合理，信息化程度低。长春市大容量公交车缺乏，中巴车发展过快，行车秩序差，违章现象屡禁不止；市区内一些公交站点设置也不尽合理，有些站点间距过长，而有些又过短；同时市区公交线网中，港湾式停靠站的数量较少；有些车辆比较破旧，车辆智能化程度太低，IC卡使用率不高。

3.2 APTS方案实施

对于长春市实施智能公共交通系统，存在着不少困难，首先，长春市不具备良好的外部信息条件。发达国家城市实施智能公共交通系统可以从城市智能交通体系中获取数据，而长春城市信息化水平不高，其次，对于智能公共交通系统存在投入大、成本高、对外部环境要求高的限制，对于大部分公交公司来说，全面实施的条件不成熟。因此，长春市应该从局部出发，最终发展成网的思想，有步骤、有目标的实施智能公共交通系统。实施的过程中应该注意两点：

(1) 要充分利用现有的交通基础设施资源，例如广播电台、部分可变情报板等，提高交通基础设施的应用效率和交通运输的效率，实现设备的逐步改造和升级。同时还要考虑系统的兼容性和可扩展性；

(2) 系统的建设应与路网的改造、公交的调整同步，系统的实施应该在部分路线先试点，累积数据。为将来的全面实施打好基础。

同时在引导智能公共交通系统的某些技术优势产业、培养相关产业、成立专业科研机构、加大资金投入和宣传教育等方面应提供必要的保障和支持。

6结论

长春市智能公共交通系统并非简单的概念，而是一个复杂、庞大的系统工程。智能公交基本出发点就是为交通出行者服务的，强调以人为本，故长春市智能公共交通系统建设目标不仅要提高了长春市市民的出行效率，同时也需要考虑为长春市培育一批新兴产业。

鉴于长春市城市定位为西北地区中心城市的发展需要，为解决日益严峻的交通拥堵问题，减轻城市机动车污染，改善居民出行环境和生活质量，建设和谐社会的需要，长春市各有关职能部门应关注和大力发展智能公共交通系统。

参考文献

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中图分类号：U41 文献标识码：A

1城市公共交通设施的涵义

公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中，面向公共人群，为大众提供运输服务功能的统称。

2城市公共交通设施的作用

城市公共交通是一个城市的重要基础设施，人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点，因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。

3通用设计在公共交通设施中的应用

通用设计只是一种设计理念，它并不是一种新的学科或风格，它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法，所以在整体上并不能直接的体现出来，更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。

交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一，对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说，家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍，因为他们无法使用普通的交通工具。因此，对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性，行动方式的最大程度多样化。

3.1通道

从通用设计的角度出发，公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点，包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便，盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路，在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别，保证盲人的人身安全，人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面，要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅，这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所，且尽量靠近建筑入口，同外通道相连并辅以遮雨设施。

3.2坡道

坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面，是一个界面向另一个界面过渡的一种方式，极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差，需设置多段阶梯的地方，为使轮椅等人力车安全便利攀登，也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m，超过 5m 长的坡道宽度应在 2m，可以使坐轮椅者与其他人并排经过。

3.3出入口

由于生理方面的原因，残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口，而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计，应该室内外地面相平。如果室内外有高差时，应使用坡道连接。通用化的出入口空间，充分体现了易识别、易到达、易通达的特点，尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。

3.4电梯

电梯是公共设施通用设计的重要方面之一，在公共空间都是不可缺少的，在高层公共空间里，电梯实际上就是个升降平台，所以在设计时一定要考虑通用设计的原则，使用上要便于操作，如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。

4城市公共交通设施的发展趋势

随着我国经济发展，私人交通将无限增长，私人小汽车逐步进入家庭，机动车数量迅速增加，使得大部分大中城市交通状况日趋紧张，越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落，远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题，关键在于提高公共交通的服务水平，发展多元化的客运交通系统，提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率；推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。

参考文献

[1] 勃.城市公共设施中的通用设计研究[J].沈阳理工大学，2012.