公共交通的问题范文

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关键词:公共交通 公交优先 准公共物品 政府规制

随着我国城市化进程的加快和国民经济的飞速发展,城市交通对城市经济发展的瓶颈效应越来越引起人们的关注。为了解决这一问题,“公交优先”成为理论界和各级政府部门的共同选择。他们认为优先发展公共交通是解决城市交通问题的关键所在,而这一问题的解决直接关系到社会经济能否快速、健康的发展。

城市公共交通的特质及其政府规制

“公交优先”源于20世纪60年代初的法国巴黎,很快被欧美等发达国家的大城市所接受并逐步推广完善。所谓“公交优先”,从广义上理解,就是指凡是有利于公共交通发展的一切政策和措施;从狭义上理解,则是指在交通控制管理范围内,公共交通工具在道路上优先通行的措施。被西方发达国家推崇并在我国获得高度认同的“公交优先”策略真的能够破解城市交通及其所衍生的一系列社会难题吗?本文就此展开分析。

所谓城市公共交通,是指由公共汽车、电车、地铁、轻轨及出租汽车等交通方式组成的公共客运交通服务系统,它不同于其他交通方式(主要指私人交通)的特质如下:

(一)城市公共交通提供的是一种非市场性的公共服务

城市公共交通,从性质上来讲,属于准公共物品的范畴。作为公共物品,按照保罗•萨缪尔森关于公共物品的非排他性和非竞争性定义,城市公共交通所生产的公共服务更多地带有社会性,而不是市场性,而非市场性质产出的质和量很难被测定和度量,如果对这类产出某种特定的公共服务采用政府垄断性提供方式,通常是为了避免由市场生产的浪费性重复,但其结果也可能导致由于免除了竞争压力而变得没有效率。失去效率的支撑,城市公共交通的生存举步维艰。

(二)城市公共交通的服务生产追求市场目标和社会目标

既然城市公共交通系统属于公共企业,其所生产的服务就属于公共物品,那么,它的生产目标就不能完全遵循市场性法则,相反,有时候人们(也包括各级政府部门)是从公共企业社会目标的实现程度来评价其存在价值的。城市公共交通的人性化社会关怀虽然从社会评价的角度得到了肯定,但从企业本身来讲,巨大的投入与收益难以成正比。

(三)城市公共交通具有非市场性和福利性特征所带来的拥挤性

按照美国经济学家布坎南的观点,无论是公共物品还是准公共物品,都具有一个显著特征,就是拥挤性。从经济学的视角分析,一个理性寻求消费收益最大化的个人愿意为一件商品支付的最高价格是由边际收益得来的。换句话说,当边际收益高于消费价格时,消费者就会愿意购买这种商品,因为消费者的净收益将会随着增加一个单位的消费而增加。城市公共交通所提供的服务价格远远低于市场价格,所以消费者会无限制地大量消费这种产品,从而使有限的城市公共交通资源产生拥挤性。

按照保罗•萨缪尔森的观点,公共物品的消费应该具有非排他性和非竞争性,但是公共物品的消费空间也有一个限度,即拥挤点。当消费者的数目增加到某一个可能相当大的正数时就会达到拥挤点。在达到拥挤点之前,增加额外的消费者不会发生竞争,而当超过拥挤点之后,增加更多的消费者将会减少全体消费者的效用。所以,在达到拥挤点之前,每增加一个消费者的边际成本是零,随着消费者的不断增加,超过拥挤点以后,新增加的消费者的边际成本趋于无穷大。当消费者因为边际成本的上升,而出现争夺交通空间时,问题也就出现了:一部分消费者将会转向其他的交通方式,而不会选择城市公共交通了。

城市公共交通的公共物品属性决定了“公交优先”并不能彻底解决城市交通问题,而且城市公共交通的政府管制性特征十分明显,企业的效率往往掌握在政府手中,而不是企业自身。例如,在目前的市场需求总量和需求结构下,在公交行业究竟应该存在多少家公交企业,以及这些企业在各个地区和业务领域如何分布,公交企业本身无法自行决定,而政府规划和测算的结果往往跟不上市场的变化,这就造成城市公共交通企业缺乏市场灵活性,从而可能导致企业难以适应市场的压力而出现生存危机。又如,对公交行业自然垄断业务和非自然垄断业务的规制问题。

长期以来,我国城市公共交通行业采取垂直一体化的组织结构,形成了国有公交公司垄断的局面,制约了城市公共交通的发展。虽然20 世纪90 年代以来,我国公交行业进行了一系列改革,但根本性问题仍普遍存在,比如政府补贴机制存在不科学、补贴不到位的问题,一些城市公共汽(电)车、出租汽车、轨道交通分属不同的政府部门管理,运营和发展缺乏统一的规划协调;公交企业经营效率低下、亏损严重等。

当前城市公共交通面临的问题

从理论上讲,城市“公交优先”的规制政策不能回避城市公共交通服务的公共物品属性的制约。从现实的角度看,城市公共交通的“优先”地位也面临着一些问题,从而限制了城市公交先行、大容量运送乘客目标的有效实现。目前城市公共交通所面临的主要问题有:

(一)城市空间资源的有限性限制城市公共交通设施的完善

城市是一个空间,这个空间不是无限扩张的,而是有限的。“公交优先”政策的有效实现要有完善的城市公共交通设施作为基础。比如,公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布局等。但是,任何公交设施的修建都需要占用大量的城市空间,道路不可能无限宽下去,线路不可能无限地布下去,车辆也不可能越多越好。实践证明,交通设施完善仅仅是一个条件、一个手段,而不是目的。此外,“公交优先”也造成了一方面公交专用道上车辆有限,另一方面其他机动车道车辆排起长龙的现象,从而引发更加严重的交通拥堵问题。

(二)城市公共交通企业的低服务水平弱化“公交优先”目标预期

城市公共交通服务低收益影响其公共服务水平的提高。城市公共交通是一项投入大而收益小的公共工程。这种收益和成本的落差制约了提高公共服务水平的主动性,从而导致公交系统的公共服务长期以来在低水平上徘徊(如车速慢、耗时长、舒适性差等),无形中造成消费者乘坐公交的支出成本(如时间成本、安全成本、心理成本等)加大。如果这种成本超过了消费者乘坐公共交通工具的预期收益,那么消费者就会选择别的替代性工具,从而导致两种后果:一是为公共交通所投入的巨大物质资源得不到有效利用;二是“公交优先”政策得不到很好的落实。

(三)城市交通管理手段落后制约“公交优先”政策的实现

有了先进完善的城市公共交通设施和高效优良的公共服务水平,“公交优先”也仅仅具备了软、硬件的条件而已,如何使软、硬件得到合理运行,还需要先进的管理系统。但目前我国城市公共交通的管理手段还相当落后,主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。而且,城市公交系统政出多门,公交车、中巴车、出租车的运营缺乏统一的规划协调,造成城市公交的诸多矛盾,致使公共交通在规划、发展上不平衡,同时也带来了不同程度混乱。此外,一些具体的管理措施不尽合理,如公交中途站和公交枢纽站没有得到优化布设,道路交通环境不良,缺乏广泛的公交优先通行保障措施等。作为保障城市公共交通良性运行的“中枢神经”,管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接,直接关系到“公交优先”能否得到切实执行。

另外,城市公交企业普遍亏损、员工工资普遍较低,也影响了城市公共交通实现再生产的能力。城市公共交通虽然具有较强的社会福利性,但其仍然是企业化运作。既然是企业,那么它必然追求利润和效率。但是,由于城市公交承担了太多的社会责任,运行成本无形中被提高,从而大大抵消了其市场化收益。在这种情况下,“公交优先”政策即便由于政府的强力介入得到具体执行,城市公交实现的仅是形式上的转变,而非质的提升。

因此,从理论和现实两个向度分析,“公交优先”在解决城市交通难题上还面临许多困境。与其说“公交优先”是破解城市交通难题的唯一选择,不如说它是目前阶段的最优选择。因为,公共交通毕竟是一种大运量、高效率的交通方式。而且,在多种城市交通构成中,城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式无法比拟的优越性。据有关部门统计,若按在市区同样运送100名乘客计算,使用公共汽车的道路占用长度为使用小汽车的1/9,油耗约为1/5,排放的有害气体为1/15左右。

公交行业政府规制的改革与完善

要想保证“公交优先”政策真正实施,需要对现有的公交行业政府规制进行改革:

(一)公交行业政府规制改革的基础―完善的法律保障

从西方国家的经验来看,公共交通发达的国家在进行政府规制改革之前,首先制定并颁布了相应的法律法规,并以此为纲领指导政府规制改革的实践。例如德国为了从资金上保证公交优先政策,以及明确资金分配和使用权限,德国联邦政府制定了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》。这两部法律规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公交建设中的投资数额,以及联邦公交建设投资的分配和使用情况。比如,《乡镇社区交通资助法》规定,联邦政府每年必须投入16.67亿欧元用来改善乡镇社区的交通状况。《区域化法》则规定,联邦州可以从联邦税收中获得公交建设的资金。这两部法律为“公交优先”政策提供了强有力的法律支持,从而有效地保障了“公交优先”政策的真正落实。在我国,这方面的立法目前还非常薄弱,制定一部统一的《城市公共交通法》,从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实,强制政府加大投资力度,完善政府和银行信贷投融资方式,就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。

(二)公交行业政府规制改革的保障―规范的制度设计

公交行业政府规制实质是“市场失灵”与“规制失灵”制度选择的博弈问题。交通运输政府规制比较制度的选择既要解决“市场失灵”导致的效率缺失和福利损失,如垄断导致的资源利用效率低下,竞争导致的资源浪费(重复建设、重复投资等),外部性带来自然和社会环境恶化,运输服务准公共物品提供不当造成的福利损失及福利分配不均匀等,也要解决“规制失灵”带来的负面作用,比如错误规制对于市场发展的误导、无效规制对于资源的浪费等。城市公共交通所提供的服务属于公共物品的范畴,政府在保证公交的公益性,即低票价时,不能随意将低票价的市场风险推卸给公交企业。在公交企业遇到经营困难,像油价上涨带来成本上升、营运遭遇亏损时,政府应该给予财政补贴,以防范企业通过提高票价弥补损失。因此,从制度设计上,首先要充分发挥政府规制主体在规制均衡机制中的主导地位,通过减少不必要的规制结构、明确各规制部门的权责范围,不断提高规制主体对于规制供给的核心作用;其次应建立规范的成本费用评价体系和政策性亏损评估体系,对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价,合理界定和计算政策性亏损,并给予适当补贴,以便解决城市公交企业由于承担社会福利而出现的效率低下问题。

(三)公交行业政府规制改革的依据―切实可行的具体措施

法律基础及制度设计规范之后,就要考虑现实可行的具体对策:在解决公交企业效率低下方面,政府可以尝试“委托经营”的模式,即政府将公交的经营权下放给企业,然后政府再从企业那里购买产品,提供给公众,供其消费。这种模式,既可以保持城市公交作为准公共物品的福利性质,也可以解决公交企业由于缺乏市场性而导致的低效率问题。

在应对交通拥挤方面,可以通过调整出行的时间分布,以均衡出行量。这样一方面可以减轻由于私人汽车的过度使用而造成的城市空间紧张,另一方面也可以防止公众对公共交通服务资源过度消费而带来的负效应。

在保障公交路权方面,应确立公交车辆优先使用道路设施、优先通行的权利。如在机动车禁行道内辟出专用车道允许公交车通行,在有条件的道路上开辟公交专用道,在路口优先放行公交车,公交车进出站不受干扰等。在提高公共交通管理水平方面,一方面可以引进西方发达国家的高技术手段,另一方面可以加强公共交通管理技术手段的研发。

参考文献:

1.王庆云.交通运输发展理论与实践.中国科学技术出版社,2006

2.肯尼•斯巴顿.运输经济学.商务印书馆,2006

3.黄玉兰.城市公交事业政府规制改革的政策思路.经济研究导刊,2008(4)

4.樊一江等.交通运输政府规制供需特质研究.铁道运输与经济,2008(6)

5.肖兴志.公共产品视角下的政府规制及最优供给研究.现代财经,2008(10)

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1 城市公共交通现状及存在的主要问题

1.1 城市交通的现状

目前，我国城市公共交通系统中，公共汽车、电车占主体，承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看，有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快，但是由于投资巨大，总的来说尚处于起步阶段，发展缓慢，城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系，还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看，大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始，我国的经济一直持续高速增长，而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此，我国政府制定了一系列政策，明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设，但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长，交通环境污染日益严重，我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行，不仅造成了道路交通复杂化，增加了管理难度，而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率，影响了车辆和公共设施的使用效益，增大了使用者的负担。

(4)公交企业普遍亏损，缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下，公交企业无疑应以经济效益为中心，但又不能以盈利为唯一目标，还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策，但由于体制改革带来诸多问题，企业本身经营管理不善，再加上缺少科学合理的财政补贴机制，这使得公交企业普遍亏损。

(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具，减少了公交车的吸引力。

(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低，一般在10~20%，现实与需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要问题

随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施，但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。具体表现在:

(1)城市公共交通的分担率低。目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来，随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。

2 解决城市公共交通问题的途径

城市公共交通对居民的生活有着很大影响，公共交通必须以方便居民出行为目的，并兼顾公交企业效益。因此，针对目前城市公共交通出现的主要问题，采取以下措施:

2.1 公共交通线路的优化

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民，即公交乘客。要想建立合理的公交线路，很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究，以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据，并结合我国城市的特点，在对城市公共交通线网进行优化时，必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短，减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性，尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围，减少公交盲区。

2.2 采用先进的公交智能调度技术

随着城市居民出行量的增加，城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势，从根本上解决交通出行问题，单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够，为此必须同时引进先进的城市公交管理技术，如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术，例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前，我国公交企业的总体技术手段落后，新的公交运营调度技术，例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等，基本上没有应用。

2.3 发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少，并且可靠、准时、舒适、安全，但它需要专用道路，处于封闭状态，目前我国城市无论从资金上还是技术上，都不可能在短期内建成完善的快速交通体系，因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施，即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。

2.4 建立智能公共交通系统，开展响应需求服务

智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分，在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上，着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性，提高其营运效率，降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式，其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站，乘客享受门到门的运输服务，是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。

2.5 财政补偿

对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿，具体措施如下:(1)制定《公共交通法》，依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专向资金发挥应有的作用。

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一、锦州市交通发展现状

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。锦州市作为一个发展中的、超过310万人口的城市，交通结构处在比较大的波动时期，如何实施公共交通优先？本文对这一问题进行了一些探讨，希望能给锦州市公交发展献一点微薄之力。

二、优先发展城市公交的重要性

目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要改变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。

1、公共交通发展的好坏是能否解决好城市交通的关键

从国外城市的交通发展看，公共交通优先是解决城市交通问题最有效途径。以捷克为例，在计划经济时代，捷克私人汽车的拥有和使用受到严格的控制。1988年以后，情况发生了变化，私人汽车的拥有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人拥有498辆，造成交通阻塞、车速降低，早晚高峰时间主要道路的交通几乎瘫痪。出现这种情况的根本原因是政府交通政策的变化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽车在市中心使用；1988年以后，允许私人汽车自由发展，并全力加大道路设施建设，同时大大削减对公共交通的财政补贴。目前布拉格市政府采取的一项重大措施是实现多种公交方式的整体化计划，一致坚持控制私人汽车的各项措施，使问题得到一定程度的缓解。

与捷克的布拉格不同，苏黎世是瑞士最大的城市， 1987年苏黎世市议会公布了交通政策蓝皮书，其主要内容有以下几点：提供多种模式的公共交通；减少机动车的交通量等。由于实施鼓励公共交通的政策，城市交通的出行结构十分合理：私人汽车仅占27%，公共交通占37%，步行占28%。

巴西的库里蒂巴150万人，现状拥有的私人汽车多达50万辆以上，由于近些年新地面公交系统建设运行，该系统处处体现公交优先，现在上下班人数中3/4使用公共汽车系统，每天约1300万人次，与从前的公共汽车相比，每个乘客每天可节省60分钟，有28%的乘客放弃自己驾车转入公交。

2、公共交通发达更有利于提高交通设施的使用效率，节省土地

一辆60座的公交车所用的道路和停车面积，与2辆单独驾驶的小汽车所占用的道路和停车面积相当，出行效率是小汽车30倍。公共交通分担的比重越高，相同的居民出行规模所需要的道路、停车以及服务设施的用地就越少。

3、公共交通比重的高低对城市环境质量至关重要

随着小汽车的总量增加，小汽车对城市环境的负面影响越来越大：交通拥挤、汽车尾气排放量不断增加、汽车噪声对城市居民的干扰加重、汽车散热问题也对城市热岛效应起到推波助澜的作用。一个城市，同样的居民出行规模下，人均出行拥有的标准车公里越低，对城市环境的负面影响就越小，其后续发展的潜力也就越大。而提高公共交通出行比重，恰恰能够收到这一效果。

4、公共交通优先发展，有利于节省油和水等紧缺资源

公共交通优先可降低城市对机动车总量的需求值，因而会降低用油量和用水量等城市发展的紧缺资源，为城市的可持续发展创造更大的空间。

三、锦州市公共交通的发展面临着诸多挑战

公共交通优先的最终目的是实现公共交通的主导地位。要实现这一目标，并不是垂手可得，而是需要作出很多抉择。

1、首先，人们对公共交通优先的认识还不够统一。

公共交通优先本质上意味着要理性发展小汽车。这是一种抉择。要把思想统一起来，需要一个过程。

2、小汽车性能的近乎完美，市民购车能力和消费欲望的高涨给公共交通的发展带来又一严峻挑战。

3、机动车迅速发展，公交运行的道路、停车资源被挤占，公交运行环境不断恶化，是公交发展的第三大挑战。

4、公共交通发展是一个持久漫长的过程，有时还会迂回发展，小汽车的发展却是跳跃式的和大规模的，这是又一挑战。

四、锦州市应从以下几个方面着手解决公共交通优先问题

1、抓紧制定公交优先发展的相关经济政策

根据《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》提出的具体要求，结合国外公交发展的成功经验和锦州市的具体情况，建议政府应研究采取以下几个方面的优先政策：

1）尽快建立公交发展基金，为公共交通发展提供持续的发展动力。

2）鼓励公交的先进技术研发，并以最经济的价格向公交企业供应。提高公共交通的科技水平，保证公交的技术领先。

3）鼓励企业以公交车费的形式向职工发放福利，并减少办公车辆的使用。国外有这样的做法，这一做法可以鼓励职工多乘公交。

2、加强“公交专用道”建设，保证公共交通对道路的优先使用权或专用权

建设公共交通专用道路系统，这是实现公交优先的重要举措之一。 “公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

3、完善城市公交路线，改变居民“乘车难”的现象

相关部门应当合理的规划城市公交的路线，确保居民在三百米以内能够乘坐到公交，方便市民出行。同时，对于一些特别拥挤的线路，应当增加公交的班次，或缩短运行的时间，以切实的方便与快捷让市民在出行时选择公交。

4、明确各级职责分工

政府负责确定公共交通的发展模式的思想统一问题，设法保证公共交通的主体地位。保证公交基础设施建设的用地和必要的资金投入。

城市规划者责任：必须为公共交通优先发展和保持主体地位提出土地等基础设施和管理设施的规划要求，做出规划用地安排，并在土地审批当中优先给予保证。

城市建设者责任：在道路建设时必须优先保证公交运行所必须的道路和中间站条件。在其他交通设施建设中应优先保证公交运行所必须的条件。

公交经营者责任：通过硬件保证便捷性、可达性，通过软件提供最经济、最优质的服务，方便乘客。

交通管理者：为公交提供道路使用的优先权或专用权，从管理角度实现公交行驶过程的最少延误。

乘客：对公交服务多提合理化建议，多乘公交，支持公交的发展。

五、结论

公共交通优先政策是保证锦州市城市公共交通主体地位的前提，是锦州市可持续发展的必需。必须对锦州市公共交通发展所面临的严峻形势有一个清醒的认识，近期必须通过一系列切实有效的措施，才能够有效遏制公交运行条件恶化的趋势，保持锦州市公共交通的主导地位，缓解公交停车场站的严重缺乏问题，并降低车辆运行总里程的增长速度，缓解道路拥堵、停车矛盾发展的势头，降低车辆对城市道路、停车设施的总需求，为公共交通的再发展和城市的持续发展打下良好的基础。

参考文献：

[1]《世界公共交通》蔡君时 编著

[2]《锦州市城市综合交通规划》

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Transit Metropolis： The way to solve Jinan’s traffic problem

Lu Chao，Li Xiao-wei，CUI Xianglong，Han Lin

（College of Architecture and Urban Planning; Urban Planning Great 2013）

Abstract：Along with our country’s economic strength greatly enhanced， city traffic structure has changed dramatically， motor traffic especially individual motorized traffic is growing rapidly， traffic congestion has become a Common problem in almost every big city. Now more and more people aware of the importance of public traffic， some successful bus urban patterns abroad also provides a way for us. This paper takes Ji'nan city as an example， first proposed the concept of transit metropolis and its main syndrome， then summarizes and analyses the current problems of Ji'nan public transportation system， and points out that the existence of Ji'nan and transit metropolis gap， finally， on the basis of successful experience by famous foreign transit metropolis ， puts forward some pertinent suggestions.

Key words：Transit Metropolis; Jinan City; integration of land use and traffic ; integrated Bus Network

前言

随着我国经济实力大幅增强，城市交通结构也随之发生了显著变化，机动交通尤其是个体机动交通增长迅速，交通堵塞已经成为几乎所有大城市的交通难题，越来越多的城市意识到公共交通的重要性，国外一些成功的公交都市模式也为我们提供了一条解决交通问题的借鉴之道。

2012年10月，济南与其他十四座大型城市一起获批成为中国首批“公交都市”建设试点城市。到底什么是“公交都市”？又该怎样建设“公交都市”？公交都市并不是简单的解决公共交通需求的问题，而是通过多部门长期合作进行城市长远建设的系统工程。

1.公交都市的定义和内涵

1.1公交都市的定义

公交都市是国际大都市发展到高级阶段，在交通资源和环境资源约束的背景下，为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略[1]。我们并不能简单地将其理解为一个以公共交通出行为主的地区，正如《公交都市》作者罗伯特・瑟夫罗所说，“一个城市能够称之为公交都市，是它的公共交通服务与城市形态相互配合默契可以有效发挥公交优势。它强调的是通过科学规划城市公共交通系统，改变传统的交通被动适应城市开发，实现以公共交通为导向的城市发展模式。它是一种创新型的城市形成发展模式，即城市在公共交通系统服务上和城市发展形态上是和谐的关系”[2]（图 1）。

图1 公交都市的两个核心要素（自绘）

1.2 我国公交都市的标准

根据交通运输部的《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》，公交都市具体有以下标准：

有轨道交通的城市公共交通出行分担率达到45%以上;没有轨道交通的城市公共交通出行分担率达到40%以上;城市建成区公交线网密度3公里/平方公里以上。城市建成区公交站点500米覆盖率达到90%以上，实现主城区500米上车、5分钟换乘。新能源城市公共交通车辆比例达到5%以上。城市公共交通的乘客侧评满意度达到80%以上。公共汽电车交通责任事故年均死亡率控制在4.5人/万标台以内。城市公共交通相关规划体系初步形成，城市公共交通政策和标准规范体系基本完善，城乡客运一体化管理格局基本形成。

2.济南市公共交通现状分析

2.1常规公交

目前济南已经初步建立起干支结合、相对比较高效的常规公交网络。截至2011年，济南市拥有常规公交运营车辆近4000辆，公交线路191条，线路长度3317.7公里，城区公交线网密度达2.67公里/平方公里。

自2013年11月开始，济南开始增加一种新型的公交运营模式――定制公交，这种定制公交可以把住在附近的乘客聚集到一块，每天可以接送大家上下班，目前正在试运行。

2.2快速轨交

目前济南已经开通6条BRT线路和一条BRT临时线，未来规划还将继续增加四条快速公交线路。现状已经初步形成“三横三纵”的网络化格局，基本已经形成济南市公共交通线路网络的骨架。（图2）

图2 济南市BRT线网规划示意图

2.3出租车

至2011年，济南市拥有出租车7894辆，从业人员12134人，运营企业共38家，其中国有公司9家，民营公司（含股份制）28家，注册外资公司1家。出租车运营企业仍在不断增加之中，在公共交通系统中起着越来越重要的作用。

2.4轨道交通

济南市现在尚没有在运行的轨道交通，但是已经制定出城市轨道交通近期建设规划，为满足济南的带状城市布局发展需要，同时避开市中心区和泉水保护敏感区，规划建设两纵一横三条线路，既贯穿了济南西站、济南站、长途汽车站、国际机场等几大交通枢纽，又连接长清区、东部新区。（图3 ）

图3济南市轨道交通近期建设规划图

2.5现状分析

根据2013年6月的《济南市公交都市考核评价指标体系指标汇总表》，济南市公共交通出行占比只有29.69%，与“公共交通占机动化出行比例达到40%左右”的要求还有距离。“公交专用车道设置率”目标值为40%，现状值仅为16.2%，而“公交优先通行交叉口的比率”目标值为50%，现状值仅为7.5%，济南公交在“路权优先水平”方面，还有很长的路要走。

另外，目前济南公共汽电车进场率为70.18%，目标值为85%，公交场站的缺乏，成为公交部门在公交空白区域开新线、线路调整等方面遇到的首要难题，同时还有公交车 “无家可归”的现象也需要解决。

3.济南城市公共交通发展中的矛盾分析

从以上分析来看，济南面临的主要问题是交通需求与交通供给不平衡的问题，但是供需矛盾的根源还是城市公共交通的两大结构性矛盾造成的，供需不平衡问题只是这两个矛盾的直接表现，要解决济南的交通问题，还要从城市的宏观角度来进行分析这两大矛盾。

3.1 城市公共交通系统同土地利用之间的矛盾

城市土地利用和城市公共交通是“源”和“流”的关系：城市土地利用决定了城市交通源、交通量及交通方式;公共交通改变了城市的不同类型及不同区位的交通可达性，而交通可达性有利于促进城市土地价值和开发利用[3]。

第一，依山傍水的地貌和地质决定了济南交通资源有限。

济南市南依泰山山脉北面黄河，城市只能向两侧带状发展，城市土地资源总量十分有限;同时济南地下有大面积的泉水保护敏感区，不能向其他城市一样发展大运量的地铁轨道交通，更只能依靠公共汽车这一公共交通工具，因此导致贯穿于城市中心的东西走向的道路资源非常有限。

第二，市区“高密度开发”和东西新城建设刺激了大量的公共交通流量。

济南市区采用高密度开发模式，城市用地密度过高，同时城市东部新城和西部新城正在快速建设，由此产生了非常大且集中的交通需求量，对城市交通产生了非常大的影响。（图4）

图4 日益拥堵的经十路

3.2 私家车与公共交通工具之间资源分配的矛盾

济南私家车拥有率逐年升高，同时带来了越来越多的私人小汽车出行，道路资源是一种公共资源，而小汽车出行占用的道路资源越多，留给公共交通的资源就越少，这对于乘坐公共交通工具的市民来说是非常不公平的。

一方面随着生活水平的提升越来越多的居民选择私人小汽车出行，另一方面绝大部分公民希望发展公共交通。但是现在公交系统尚不完善，公交服务体验不佳，间接导致了机动车数量增长。

4.“公交都市”对济南城市公共交通建设带来的启示

4.1交通与土地利用一体化

慕尼黑被世界公认为公交都市的典范。它通过建立土地利用和公共交通的有机联系，不仅将城市从塞车的困境中解脱出来，还原城市以宁静与清洁，而且创造了适合步行和交流的人性化紧凑城市空间。慕尼黑的成功之处在于将交通规划和土地利用有机结合起来，选择沿着放射状的郊区铁路线来发展，而并未采用传统的放射性大马路和城市环线结合的方式。未来的城市发展都主要集中在绿色公共交通廊道上，以公交站点为凝聚中心紧凑发展[4]。（图5）

图5 慕尼黑公交系统规划

采用紧凑和复合功能的土地利用模式能够有效提高城市土地的利用率，并能在很大程度上减少人们的出行距离。由公共交通廊道构成的高效快捷的公交系统，不仅能够带来便捷的交通和良好的地点可达性，而且可以创造一个适合步行和骑自行车的城市尺度，一个鼓励社会交流的富有人情味的紧凑环境。

慕尼黑对于济南的启示在于：济南非常需要建立一个有力的综合协调和决策机构，通过规划部门与其他部门之间的协调，实现济南市城市公交系统与城市用地开发的一体化发展。

4.2集成的公共交通网络，提供多种公交方式

与其他城市采用轨道交通引导城市发展不同，巴西库里提巴另辟蹊径，通过快速公交系统塑造出可持续的城市形态，而且效果更好，实施周期比轨道交通更短，更容易进行维护。

库里提巴的经验对济南发展公交都市的示范作用在于：

（1）快速公交干线沿着规划确定的城市发展轴线布设，重点打造公共交通骨干网络，库里提巴充分考虑其自身经济发展水平，果敢地采用了发展地面快速公交作为其公共交通骨干网络的主体（图6）;济南同样由于自身地质的原因不能发展成网络的地铁轨道交通，可以借助于快速轨道交通来解决城市发展轴线上的交通问题。

图6 库里提巴公交线网规划

（2）利用BRT打造公共交通骨干网络可以使政府节省很多的财力，因此政府有更多的资金用于发展普通公交线路与城市自行车慢行系统的建设以及其他公益项目，塑造出城市良好的城市环境，因此就能吸引更多的人才和投资，促进城市朝着可持续的方向发展。

（3）30年来，库里提巴不受其他利益集团所左右，始终坚持发展以快速公交公共交通骨干网络。

相似的城市发展条件决定了济南的公共交通系统应该像库里提巴一样，形成以大运量快速公共交通为骨干、普通公共汽车为主体、出租汽车和公共自行车等其他公共交通方式为补充的公共交通体系。

4.3政府执行力

第一，保障城市开发适应公共交通规划

政府应大力实行“以公交支撑和引导城市发展”的模式，在进行对城市规划区内的招标和开发时，应该首先进行科学的公共交通系统规划，在完成公交基础设施的建设后才可以继续进行规划和建设，从而摆脱之前的交通追随规划建设的城市发展模式。快速公交先行，引导城市，这也是TOD模式的一种变型发展。

第二，绿色交通，公交优先

公共交通基础设施建设是保障公共交通服务水平的基本前提。一是要严格落实公共交通场站设施用地。规划确定的公共交通场站用地以划拨方式供地，建立确保公交场站能够落实并顺利移交的管理体制。二是需要保障地面公交路权，提高公共交通运行效率。在主要客流走廊、常发拥堵路段加快建设公交专用道，并形成网络。根据道路条件配套建设公交优先信号控制系统和监控系统。三是需要加强公共交通信息化建设。通过建立公共交通智能化运行调度系统，实时掌握公共交通运营状况及客流运行情况，提高公共交通运营调度、监控及安全防范管理水平。同时采用电子显示屏、手机、网络等多种方式，为乘客提供全方位的公共交通出行信息服务，提高使用公共交通的便捷程度[5]。

第三，限制小汽车

一是采取经济政策提高私人小汽车使用成本，如提高挂牌费用、实行拥挤收费、提高城市中心区停车收费标准等。二是制订科学合理的停车收费制度，根据不同的交通时段、交通区域，制订不同的停车收费价格，这可以有效调节交通流量时空分布和居民出行方式选择。三是建设完善的停车换乘设施，如在城区的大型公交车站周边建设停车场，免费或收取较低的停车费，鼓励引导私家车主采用P+R的出行方式，在城区换乘城市公共交通工具进入市区，以减少高峰时段市区道路的机动车交通量。

5.结语

本文详细分析了济南市城市公共交通的发展现状和面临的主要问题，并通过对比分析国外两座典型公交都市采取的具体政策和措施提出了几项建议，虽称不上全面，但是希望可以为济南市公共交通行业的政策研究提供一些借鉴和帮助。

参考文献

[1] 陈阳、杨涛.公交都市的理解和对策.现代城市研究，2013.01

[2] 罗伯特・瑟夫洛.公交都市 [M].宇恒可持续交通研究中心译，北京：中国建筑工业出版社，2007

[3] 刘力锐等.公交都市：城市交通拥堵的源头式治理――以温州市公共交通发展为例.常州大学学报，2013.5

[4] 张智彬.走向紧凑的城市形态：公交都市慕尼黑. 2004城市规划年会论文集：城市总体规划

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为解决大城市客运交通拥挤、道路堵塞、事故频繁、污染严重等问题，缓解城市交通需求与供给之间的矛盾，必须优先发展公共交通。建立以轨道交通为骨架，以地面公共电、汽车（简称常规公交）为主体的综合客运交通体系时，要重点考虑轨道交通与常规公交之间的换乘衔接问题。

1 主要公共交通方式的特性

大城市的公共交通方式主要有 3 种:常规公交、地铁和轻轨。

常规公交固定投资较小，运行路线可改变，但必须在地面道路上行驶，舒适性和准点率都较差，适于客流不大的中短距离出行。

地铁作为一种交通工具，具有速度快（45～60 km/h）、载客量大等特性。全部于独立线路上运行，准点率高，适于客流非常集中的中长距离出行。

轻轨作为新兴交通工具，各项指标均介于常规公交与地铁之间，既可于独立的线路上行驶，又可与其他交通方式在地面上混合行驶。本文中所指的轨道交通主要是地铁和轻轨。

2 换乘接驳车站设施类型

乘客从一种交通方式换乘另一种交通方式，必须有供其转换的衔接设施。轨道交通车站与常规公交车站的衔接设施按其规模和等级分为 3 种类型[1] 。

（1）综合枢纽站。综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，是吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此，公交线路一般呈放射型布置，可多达10几条，站场规模在10 000 m2以上。一般不仅限于城市快速轨道交通和常规公交，有时还包括长途汽车、企业班车、铁路甚至水运设施等，具有客流集中、换乘量大、辐射面广等特点。

（2）大型接驳站。大型接驳站指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大车站的换乘点。此处的常规公交线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式。总站的规模一般在3 000～5 000 m2;中途站需提供 3～4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。

（3）一般换乘站。一般换乘站指快速轨道交通的中间站与常规公交线路的中间站的换乘点，多位于市区，由于土地紧张，通常没有大规模的站场布置。

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在公路建设管理中，其重要组成部分就是交通工程管理，其就是组织和管理公路建设过程中有关施工和养护，是公路建设的基础管理环节。交通工程管理中的建设质量与安全非常重要，它与国家的命运和民族的未来息息相关。对适合我国国情和现实特点的施工质量管理方式以及质量保证体系进行探讨就显得更为重要，并且已成为当务之急。目前解决交通问题的第一步就是我国公路的修建，公路建成后为了使其良好的使用性能保持，保证国家的投资发挥最大效益，对其必须采取较为完善的管理养护措施。

2交通工程管理存在的问题

2.1公共交通急需优化

在很多国家和地区中，公共交通是人们普遍认为效率最高的交通出行方式。在我国，公共交通使我国的交通运输成本有效地节约，发展了我国的交通方式。但是现阶段，在我国有人口密集、城市用地资源紧张的情况存在着，使公共交通的发展十分适宜。因此，国家在很早之前就对公共交通优先发展的政策制定了。因为我国对该政策一直没有进行有效地落实，票价存在的问题直接影响着运营效率到经营管理，服务水平到经济效益全面落后的局面。

2.2质量监管不力

交通工程的工程建设质量保证的重要环节是施工质量控制方面。但是在现阶段中，部分施工企业和监理人员因为现场施工关键工序、隐蔽工序等的旁站不到位，未能严格执行三检制度，不能对施工过程中存在的部分安全隐患、质量隐患及时地发现与消除。除此之外，个别企业在不保证质量的情况下，为了赶进度，一味地追求利益，没有对施工组织计划和施工方案的技术要求进行严格地执行，对施工工序进行私自简化、偷工减料等措施，从而给工程建设的安全与质量方面埋下很大隐患。

3交通工程管理中存在问题的解决对策

3.1施工前准备

需要在工程施工之前审核和整理施工资料。通常情况下主要对四个方面涉及。第一，对仔细审查相关勘察设计文件，或对勘察设计活动在勘察设计质量行为中进行监督，可以使不利地质路段有效规避。尤其是桥梁的施工中，在施工中对地质情况和勘察设计报告有出入发现时，更应对实际情况地核实加强，对设计办理相关变更手续及时联系。第二，对参建单位进行标准招投标活动，将建设单位水平提高，使工程质量得以保证。第三，施工单位要归档交通工程施工相关的体系构架图、施工计划图等，使施工中保证管控和调配建筑材料、机械等设备，使施工进行中机械设备保证安全运行。第四，审核与复核施工图，保证图纸中相关数据的准确性，必要时应核算相关数据。

3.2控制施工设备的质量

施工使用的设备是在进行交通工程施工的过程中非常重要的因素，为了使施工的质量得以保证，需要对高质量的施工設备选择。施工的设备如果对建筑施工的标准不相符，就会对交通工程施工的整体质量造成影响。因此，要对符合施工标准的设备选择，并且在完成一个施工项目以后，妥善地将施工设备保管好，将相应地维护工作做好，防止设备损坏的情况发生，以便于今后新项目的施工作业。

3.3选择先进的施工技术

近几年来，我国在交通工程施工技术方面的发展非常迅速，但是，与发达国家的科学技术相比还有一定的距离存在。为了使我国交通工程施工技术的水平更好地提升，就必须对国外的先进施工技术借鉴，并且对我国的实际国情与施工的具体情况结合，对符合我国交通工程发展的施工技术制定出。

3.4对人力资源的合理配置加强

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中图分类号：F23 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0230-01

近年来我国经济的发展十分迅速，带动了相关产业的大力发展，公路运输就是这些行业中的一种。公路运输在现时的生活生产中不可或缺，产品设备的运输，人们的出行都离不开公路运输，公路运输在五种运输方式中占有重要地位，但就其运行管理而然，需要大量的统计数据做支撑，运输行业的统计问题一直是我们关注的焦点。公路运输行业统计是反映行业现状、存在问题、未来发展趋势的重要手段。我们要深刻认识到公路运输统计的重要含义，做好公路运输统计工作，以便更好的指导行业的发展。

1 公路运输统计工作存在的问题

1.1 开展行业统计工作的组织领导意识不到位

我们对于开展行业的统计工作必须深刻的认识到其重要意义，大力的开展此项工作。在开展工作的过程中要讲究方式方法，我们是知道的一切的工作想很好的开展就必须有领导的大力支持，才会更好的推酉钅康慕行，这样有利于各个部门之间的沟通，大大的提高办事效率与工作的落实。但是我们公路运输统计正是面临着领导的不重视，部分领导对于此项工作的重视程度不够，往往对于工作的支持没有书面性的文件没有说服力，大大的降低了办事效率，这样给我们的工作带来了很大的不便之处。

1.2 数据准确性有待提高

近年来，现有的运输量统计方法体系已不能适应国民经济和交通事业快速发展的需要，特别是运输量指标已不能真实地反映这几年交通基础设施加快建设的现实。产生这种问题的原因主要表现在交通运输统计调查项目和信息资源整合不够，信息资源的综合利用程度不高；缺少完整、准确的运输工具数据库和科学的调查方案，以致影响抽样调查方法推算出总体数量的准确性。由于管理水平及体制等因素制约，公路运输全行业总体数据库一直未能得到及时有效的更新。再加上各地营业性与非营业性运输并存，异地经营、挂靠经营、无证经营等行为缺乏规范管理等因素的影响，运输量统计范围执行标准不一、总量及构成无法准确推算、非营运运输量得不到准确反映等问题长期存在，严重影响了全社会运输量统计数据的准确性。

1.3 专业人员水平有待提高

公路运输统计工作是一份十分繁琐的工作，对于专业要求很严格，必须通过严格的专业性培训学习，只有这样才能够更好的开展工作。对于这项统计工作还有自身的特殊性，那就是许多的专业提升来源于实际的工作中，很多的报表，专业数据的分析处理，在专业书籍上是学不到的，所以要通过工作经验积累来提升能力。统计工作主要跟数据打交道，由于具体工作中从业人员相对较少，具体工作人员空余时间精力十分有限，因此，提高工作效率十分的关键。

2 完善公路运输统计的几点建议

2.1 确保源头数据的准确性

法律法规是交通运输统计工作顺利进行的重要前提和保障，交通运输统计工作都要在有关法律法规的规定下展开，从数据的规划、数据搜集的程序到数据搜集的组织实施、处理，再到数据的，都要有一套完整的法律法规体系来规范。首先应加强《统计法》在交通运输行业的执行力度，通过开展统计执法检查，严厉查处统计违法案件，绝对保障统计法律法规的威严。其次应有针对性地制定专门的交通运输统计的法律法规，使交通运输统计工作有章可循、有法可依，为统计工作的开展提供切实的保障。第三是应及时将与交通运输统计数据关联度大的有关数据提供给交通运输主管部门，共同做好对交通运输统计数据的审核评估工作，严把统计数据质量关。

2.2 完善统计指标体系

统计指标的数据信息是统计调查的核心。运输统计指标要涉及到交通运输的方方面面，使得交通运输统计提供的信息能较为完整地反映交通运输经济活动的面貌。统计数据还要侧重于反映运输与国民经济发展的联系，并着眼于发挥交通运输对国民经济发展的引导作用。必须建立一套满足运输企业经营管理、运输市场管理和调控需要的数据系统，尽可能反映交通运输行业产出成果、生产效率、发展趋势、可持续发展与国民经济发展之间关系等各方面的内容，尽可能反映交通运输行业与国民经济关系的交通运输统计指标体系。统计指标的设置要考虑国有经济、集体经济、股份制经济、个体经济及一些其他经济类型的管理需求；也应更具灵活性，能反映不同状态、不同时间、不同运输工具的运行情况；还应考虑到数据收集是否方便、准确，能否全面地反映整个交通运输行业的整体情况，以及与国民经济的关系。

2.3 改进现行的行业统计报表制度

一是要扩大公路运输行业统计与其它部门行业统计的可兼容性，实现跨行业信息共享，提高统计数据的社会实用性。道路运输行业统计除了对道路运输的运输生产进行常规月报、年报外，还应联合交警、车管、城管等部门对其他非营业性运输、公共交通运输、城市内出租运输、旅游交通运输等全社会运输统计指标综合信息。二是对行业统计的报表指标设计应少而精。只有在报表指标精简，统计人员有足够可控力的情况下，才能确保源头数据质量。三是在报表报送过程中应当调整数据出口，缩减分散在相关业务部门的数据报送项目，避免各自为政。在利用部门业务资料时，要注意统计指标口径、范围的衔接，确保各业务数据与行业统计数据审核归口，避免出现内部差漏。

2.4 加强与相关行业协会和有关研究机构的沟通，资料互补

在现在的统计领域对于统计的内容，统计的区域都在不断的扩张，其目的就是能够更好的满足人们所需求的信息量，但是，仍有很大的差距需要我们进行填补。近年来，对于信息资源的需求因所调查的问题方向的不同越来越个性化、独特化，这样就会有一些方面得不到很好的满足。现实中大部分的信息数据是靠政府来采集收集的，但是一些个性化的就得靠一些社会的机构团体进行弥补，只有这样才会更好的弥补不足之处，才会获取更多资源信息。

2.5 夯实统计基础，提高基层统计人员的素质

统计工作没有我们想象的那么轻松，里面所涉及的方面很多，像是报表的填写，信息的整合，信息的录入等等，要求的专业性比较强，必须有过硬专业底子为后盾。作为工作人员必须进行专业的培训学习，进行专业的考核以便更好的进行工作。统计工作最主要的就是基层工作，如果基层工作做得好，那么以后的工作就会变得轻松简单。此外，随着时间的变化需求也在不断的改变，在统计实践的过程中，要不断地创新，提高工作人员的素质，提升服务需求方面的能力。

3 结束语

我国的经济在该开放以来得到了很好的发展，对于我国的综合实力有很好的提升。各项事业围绕着经济建设这个核心进行发展，也都有了人明显的提升。我们的交通是一切项目的必不可少的关键因素，都离不开公路的运输。近几年来随着发展的要求，对于我们公路建设也提出了新的要求，就拿公路运输统计来说，近年来的作用不断地彰显出来，随着需求进行了内在的改变，以便带动整体的运输行业。对于运输的其他方面也在不断的改变，我相信，我们的公路运输行业会越来越好。

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市政道路土基施工技术难度不大,但由于施工场地狭小,交通流量影响大,且工艺比较复杂,因此,在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。所以,要始终坚持技术标准,注意加强施工管理,强化质量意识,就一定会提高土基路面的耐久性。质量通病是可以预防并消除的,为了保证工程质量,使市政道路工程做得更好、更完美,我们应进一步理顺质量管理体系,加强对工程实施过程中的监督管理,抓住关键问题和重要工序,严格遵守设计及施工规范技术标准,控制质量问题的出现。

1.交通工程的概念及特点

1.1交通工程的概念

交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。

1.2交通工程的特点

1.2.1规模合理性。

交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施，交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量，因此交通工程具有建设规模合理性的特征，只有具有了建设规模科学合理的设计以后，才能使建设出来的交通符合社会的发展。

1.2.2系统性。

公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大，交通是全人类共同使用的公共资源，交通的建设程度关系到人们的生活质量，可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程，它具有较强的系统性，只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。

2.我国交通工程的现状

交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段，但是我国的交通工程还存在许多的不走之处，主要表现在：

2.1由于我国的交通工程相对起步晚，在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测，易出现设计脱离现场实际的现象。在按设计图纸施工完成后，才发现其弊端，而必须对其重新变更施工，就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现，交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应，直接影响到将来的交通工程的使用价值。

2.2在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源，它的使用状况是关系到所有人的安全的，但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一，致使交通不能实现信息共享，资源共用。例如，高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备，但是由于归属部门不统一，不能实现信息资源共享，而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。

2.3交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一，只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步，我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合，但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系，其主要表现在：首先，交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次，子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时，不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端，为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。

最后，交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展，交通的通行能力也提高了，种类也扩大了，但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足，一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性，例如，在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下，缺少警告性限速或禁令性限速标志，形成安全隐患节点。

3.交通工程的改进措施

可以说近几年随着我国经济的不断发展，我国的交通工程有了较大的发展，而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高，就拿我国的公路建设速度来说，我国的公路建设总长度逐年地不断增加，而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例，在我国的交通工程取得进步的时候，我们更应该看到我国的交通工程的弊端，从而进行有效的改正。

3.1交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系

公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进行建设，我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系，使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术，使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理，只有这样才能保证交通工程的使用价值。

3.2交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标

制定一整套科学合理的发展战略目标，是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设，并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌，并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。

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前言

我们所要说的问题，需要从我国实行的监督机制的角度出发，对于公路交通工程监督工作来讲，这也是政府需要管辖的内容，在进行施工单位的监督过程中，政府能够对其实行强制性，然而，由于施工项目当中涉及的环节比较多，政府部门进行监管无法落实到每个环节，而往往由监理单位派往施工现场的监理工程师应本着从严执法的原则，严把质量关，可是在实际操作过程中，由于监理人员的水平参差不齐，监管能力有高低等问题，使得在质量监督方面存在着许多的问题，工程质量无法得到保障，可能还导致质量事故频发，因此有必要对其进行研究，并找出相应的解决对策。

一、公路交通施工质量监督存在的问题

（一）对监理工程师的管理的不足

监理工作和其他方面有着很大的区别，其在工作当中对专业技能有着很高的要求，尤其是监理人员，需要具备高素质，并且有一定的专业水平。可以说，工程质量的保障，监理人员有着十分重要的意义，所以，相关的单位，在进行监理人员的派遣时，应该选择一个有责任心、负责、有丰富经验的专业人才。但是在实际操作过程中，质量监督部门对监理人员往往缺乏必要的监管，很多现场监管工作要依靠监理工程师的个人素质和行为来制约，但有些监理人员在实际工作中不够负责，缺乏对施工现场的监督和控制，导致施工方偷工减料行为的出现，给工程质量留下了质量隐患[1]。

（二）监理工作日记真实性有待考证

当然了，在监理工程环节当中，监理工作日记有着十分重要的作用，其代表着原始的资料，它是对施工现场当中重要事项的记录以及总结。然而，在实际工作当中，因为一些原因所致，监理人员并不能时刻的在施工现场，所以，为了能够应付差事，会将资料和数据通过造假来满混过关。这在一定程度上助长了施工方在施工过程中不认真负责、偷工减料等的行为，对工程质量百害而无一利，而且会对以后的质量抽检产生误导作用，无法了解工程质量的真实情况，一旦发生质量事故往往无从查起。

（三）质量评判标准有时过于死板

一般情况下，遇到质量管理环节时，监督管理部门一般会将质量和经济利益进行相联系。然而，在实际当中，想要在事后进行及时的补救，对于那些存成质量问题的项目责令其限期整改，认为砸掉多少结构物、令其将路基工程返工几次就认为是严抓质量监督管理了，殊不知这一过程本身就造成了极大的经济浪费，对于有些质量不合格的项目可以通过敲砸来起到警示作用，但是监管部门一味的进行破坏监督就显得有点过犹不及[2-3]。

二、完善公路交通施工质量监督的对策

（一）确保认真履行职责，抓好质量监督工作

为了能够让工程质量监督工作得到有效的落实，在这之前，在进行现场监督时，质量监督部门所派遣的监督人员要有资质，应该根据工程项目提供的质量监督申请手续为依据，另外，要从到岗方面对监理及施工单位的工作人员进行情况的核实，其中现场监理人员尤其的重要，需要对其执行考核，合格后才能让其中项目中担任监理工作。一般而言，日常监督的主要是对施工方的质量管理水平以及项目实体质量进行督察。但为了保证工程质量，对驻地监理工程师也应提高日常监督管理能力和水平[4]。

（二）落实现场跟踪质量检查制度

对于公路交通工程方面，想要防止发生质量问题，现场质量跟踪检查制度的落实有着十分重要的意义，更是最直接的途径，通过实践发现，该制度的有效运用，对于工程中存在的质量问题能够及时的发现。因此，作为监理人员自身要非常的勤快，手、_、眼都不例外。所谓手勤就是要坚持记录，保证原始数据的准确性和真实性；所谓脚勤就是要坚持上工地，只有亲自在现场才能真正发现问题；所谓眼勤就是要多观察施工现场，对施工工序、所用材料都要进行仔细的监察。监理人员要规范施工人员的行为，在现场要随时抽查一些材料的质量是否满足工程规范，而质量监督部门也要适时对现场进行材料抽查和日常的质量检测，以核对监理方的数据是否真实[5]。

（三）督促施工单位严格执行质量控制程序，赏罚有度

想要让工程质量得到保障，应该有效的实现质量目标，在实际施工当中，应该将质量控制程序进行严格的执行，作为施工单位，应该根据自身实际，进行质量自检程序的有效制定，这样才能让质量控制体系实现规范化，防止质量监管体系会出现杂乱的现象。另外，在进行施工前，施工单位应该将技术交好底，让参与工程项目的所有人员都要对质量控制有一个总体的认识，督促施工方指定操作细则，将质量监督落实到具体的操作规范当中，让基层施工人员明白质量控制的重要性，以便明确项目质量的控制目标。

结束语：

质量是工程的生命，只有良好的质量才能保证公路交通工程发挥其作用，造福于人民。而工程质量的好坏在很大程度上是依靠质量监督部门。就目前而言，我国在质量监督管理体系的建设上还存在一些问题，在具体的实施过程中还有一些认识上的误区，我们需加快思想转变，并通过努力培育出一批专业素质过硬、职业道德水准高超的监理企业和监理人员，同时增加其在监理过程中的话语权，唯有这样才能保证我国公路交通质量的长治久安，真正使得公路交通工程成为惠民工程。

参考文献：

[1]陈采霞，胡宝连，苏纪阳.改善农村公路交通安全环境和安全设施的探讨[J].山西建筑.2017（06），19-36.

[2]宋宪华.加强乡村公路交通安全管理的探讨[J].现代交通管理.2016（07），147-156.

篇10

1.没做好编前工作

在组稿时没有选择高水平和责任心强的作者编写。没有和作者进行充分的沟通，没使其充分了解并按照编写要求编写。省略审读样章环节，任由稿件中产生涉及统查统改之类的问题，给后期的编校增加好多无谓的困难。

2.编校人员素质不高，责任心不强

教辅图书相对于其他类图书而言，内容繁杂且更新速度快，编校难度高，对编校人员素质的要求更高。编校人员素质的高低在很大程度上决定了教辅图书质量的优劣。有些编校人员工作经验不足、学科知识欠缺、知识面窄、责任心不强又不注意专业学习和积累，对一些细节题的处理不够重视，挂一漏万，很难把稿件处理得完美。

3.审稿疲劳时，容易漏改

教辅图书是快速消费品，同类教辅书竞争激烈，为拼上市时间，抢占市场先机，很多出版单位不得不为缩短编校时间而提高工作强度，很多时候还得加班加点工作。长期的、大强度的编校工作会使编校人员处于亚健康状态，很难长期保持高效的工作状态，注意力不集中时，就会漏改一些错误。

4.没有对教材和第6版《现代汉语词典》进行仔细研究和认真学习

新教材相对旧教材在名词术语、计量单位使用形式、部分标点符号的使用特点及图文的表述方式等方面都会或多或少发生变化，若不认真研究学习，编校教辅书时就很有可能在这些方面和教材不一致，给读者造成不必要的困惑。

第6版《现代汉语词典》相对第5版，增加单字600多个，增收词语3000多条，增收词语3000多条，增补新义400多项，修订了有关条目的释义，对一些字词的注音和规范写法都做了不少改动，这些都是我们的编校工作重要规范，应定要好好学习，遵照执行。编校稿件时都要对一些重点字词、释义和拼音等进行统查统改，避免出现新旧不统一的错误。

“黑马”校对软件是人机结合提高编校水平的得力助手，特别是对中文稿件的编校很有帮助。英文稿件还可用word软件进行查改，便于发现英文单词拼写和语法错误。可以利用“黑马”校对软件中的“修改错词库”“修改建议库”等功能，输入哪些需重点查改的错误字、词、释义和读音等，便于在统一“黑马”时得以显示并被逐一改正。对于那些遗漏的问题可以利用“黑马”校对软件中“查找”功能对其一一查改。

二、解决措施

1.要做好编前工作，加强和作者的沟通，明确每个学科，甚至每一本具体稿件的编写（修订）要求。一本稿件若有多位作者参与编写，一定要要求主编进行认真的统稿，只有这样才能大幅降低需要统查统改的范围和难度。

2.要多做加工，多接触不同学科的稿件，扩大知识面，多积累经验，才能降低犯错的概率。多参加相关知识讲座和培训，多读书、看电视和关注网络，掌握并更新各种动态、前沿的知识和信息。要加强对教材和第6版《现代汉语词典》进行仔细研究和认真学习，确认正确的规范。

初步加工完后，对一些易错点要开展专项核查。如对文前、图、表等的文字和体例分专项逐一核查漏补缺。要认真对待复审、终审老师的审读意见，这些意见很多都是编加的盲区，对需统查统改的意见，要逐一查改，不能只改一处而忽略其他。 要及时总结、分析编加经验教训，建立差错记录笔记并时常翻阅，温故而知新。

3.要劳逸结合，多参加强度适宜的体育活动，提高心肺功能，增强抗病力。每年都要认真对待体检，若发现问题，一定要及时就医、配合治疗。只有身体好，才能工作好。好身体是做好编校工作的坚强基石。

4.科学合理地利用黑马校对软件。不要满足于一次统一的查改，对加工过程中发现的需统一查改的问题要随时处理，不留尾巴。复审、终审意见中的需统一查改的问题，也要逐一查改。这样就会大大降低出错的概率。

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问：如何切实改善留守儿童的教育条件？

答：《意见》指出，首先要优先建设留守儿童教育基础设施。留守儿童集中地区，要通过科学规划建设农村寄宿制学校，优先满足留守儿童寄宿需求，确保每名寄宿生都有一个标准床位；实施好农村义务教育薄弱学校改造计划和初中校舍改造工程，使农村寄宿制学校的教室、宿舍、食堂、厕所、浴室等条件得到明显改善；增加义务教育阶段农村寄宿制学校公用经费，加快建立农村寄宿制学校经费保障机制；为寄宿制学校配备必要的生活教师，还要不断健全各项管理制度，提高基础设施的利用水平。

其次要优先改善留守儿童营养状况。集中连片特殊困难地区及其他留守儿童集中地区，在国家组织实施的农村义务教育学生营养改善计划和地方组织实施的营养改善项目中，要建立留守儿童用餐登记台账和营养状况档案，优先保障留守儿童用餐需求，合理安排膳食结构，切实改善留守儿童营养状况。还未实施营养改善计划的地区，要积极创造条件，优先解决好留守儿童在校吃饭问题。

此外还要保障留守儿童的交通需求。留守儿童集中地区，要充分考虑留守儿童数量和分布状况等因素，合理设置学校或教学点，保证他们能就近入学，减小上下学交通风险。对于确实难以保障就近入学的地区，要合理规划公共交通，为他们上下学提供交通条件。对于公共交通难以满足的地区，要创造条件提供校车服务，加强安全管理，保障留守儿童优先乘坐。

问：如何让留守儿童享受到更好的教育？

答：《意见》明确指出，首先要加强留守儿童的管理。认真做好留守儿童入学管理工作，建立健全留守儿童资料档案，准确掌握信息，并将关爱和教育留守儿童的内容纳入教师培训，提高教师照料留守儿童的能力，还要发挥少先队和共青团组织的作用，将关爱留守儿童成长纳入各项活动中。

篇12

师范院校音乐教育是高师音乐教育的重要组成部分，除了培养具有专业知识和技能、技巧的师资外，还担负着培养具有创新精神、能够进行创新思维的高素质人才的重任。长期以来，在加强师范院校音乐教育的进程中，某些高校只重视专业音乐教育的发展，而忽视了公共音乐教育的发展，使得公共音乐教育成为高校音乐教育领域中的一片空白，虽然在全社会呼唤加强素质教育的大好背景下，很多师范院校在公共音乐教育方面专门设立了艺术教研室，配置了相应的教学设备和音乐教师，可是效果并不好。笔者主要从师范院校公共音乐教育的理论建设方面谈一些个人体会。

一、普通高等院校公共音乐教育的现状

近年来音乐素质教育取得了较好的效果，但同时也存在亟待解决的问题。在师范院校公共音乐教学体系中，大部分师范院校还没有形成完整的教学循环系统，甚至会出现系统中断的常规现象，没有从整体上、宏观上去寻找和探究师范院校公共音乐的教学规律和要求，在课程设置方面只开设简单的音乐欣赏课和相对应的技能技巧课，如组织一些兴趣小组、协会（歌舞协会、器乐协会），进行一些简单的音乐活动。在一定程度上还只是停留在丰富学生的课外生活层面上，离高素质教育要培养一定深度的创新人才的目标还相距甚远。其实，真正的素质教育本身强调的一些音乐艺术作品鉴赏课程开设较少，甚至没有。当然，原因是多方面的，这同时也给我们高校公共音乐教育提供了长远的思索。

在课程设置方面的不科学，导致了音乐教育课程理论建设的缺陷，有些公共音乐教育的理论课程在有些高校一直没有得到有关领导和相关老师的重视，致使学生在音乐理论方面是一片空白。首先是相关的音乐基础知识，这也是高校音乐素质教育的基础内容，主要包括基本乐理知识、如何识读简谱和五线谱、音乐欣赏的知识和方法；其次是更深层次的音乐发展史的综合知识（包括中国音乐史和欧洲音乐简史）；再次是简单的和声写作和音乐作品分析等课程。

二、引进一支高能力的教师队伍，推动公共音乐教育的进程

其实，师范院校公共音乐教学缺少师资的现象相当普遍，和很多中小学校缺少音乐教师一样。现在中小学的音乐教育发展了，学生的音乐素质也提高了，但是到了更高一等的学府，却得不到更好的发展，公共音乐教育的发展速度停滞不前。虽然很多院校设立了公共音乐教研室和艺术教育中心，但是没有真正经过专业训练的教师在主持工作，或者说是很少，甚至只有一人。大多数音乐课教师都是来自院校内其他部门的一些具有音乐特长的人员，更有甚者，一些院校是让在校音乐专业的学生来担任公共音乐课的教学。虽然这种做法具有一定的可行性，但是高校缺少公共音乐课教师的现象是不可否认的。

近些年以来，我国在实施教育现代化的过程中，也加快了教师教育现代化的进程，建设高质量的教师队伍一直是教育关注的问题，也是全面推进素质教育的基本保证。现在，全国高校都在引进高学历、高素质的人才，希望能够改变师资紧缺和师资结构不合理的现象。所以，高校的人事部门应当根据需要，按需设岗，面向社会招聘具备教师资格的优秀人才从教，教师的招聘制度应当向专业化方向作进一步的发展。

三、重视高校公共音乐教育理论课程的建设与完善

高等师范院校的公共音乐教育，虽然不是培养中等音乐教师和更高层次的音乐教师以及音乐专业的专门人才，但在日新月异的信息时代，科学与教育的迅速发展，需要大批高素质的全新型、综合型人才。音乐教育是美育的重要组成部分。我国素质教育体系的建立与完善，为高校公共音乐教育带来新的挑战和发展机遇。推进高校公共音乐教育理论课程建设与完善，应当重视以下几点。

1.完善理论课程体系

目前，一些师范院校的公共音乐教学在理论的教学上存在不足，只开设一些类似高中课程的音乐欣赏课，学生虽然还有兴趣，但是教学从理论上来说没有深度。我们教师应当更多地从音乐作品曲式分析上下工夫，开设与之相适应的音乐基本理论课，使师范院校的学生能够学以致用，不至于理论与实践脱节，从而提高高等院校学生的全面素质。

2.选订、编写公共音乐教材

有些师范院校公共音乐在理论的教学上一直存在着游离的状态，没有制订、选订、编写相适应的教材。教学中教师的选材是最关键的，没有很好的教材，教学效果是可想而知的。根据高校公共音乐教育总的特点，我们可以选订全国高等院校艺术选修课的教材，如由王昌逵主编的《大学生音乐自修教程》，当然还有很多类似这样加强大学生综合素质方面的音乐选修教程。同时，高校也可组织艺术教研室的教师根据高校的实际情况编写相应的教材，如《音乐基础理论与应用》《大学生交响音乐欣赏讲座》等教材。这样既有利于教师教学水平和自身专业素质的提高，也可以丰富课堂的教学内容和公共音乐的教学效果。

3.积极开展“校园音乐周”活动

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前言

随着我国交通事业的快速发展，对于交通安全设施的需求也越来越大，因此众多的安全设施生产商便应运而生。但是大批量的生产则导致了安全设施产品中的隐患，产品质量低下。而部分生厂商借此通过不正当的竞争手段，通过降低质量降低价格来打压对手。所以一定要从安全设施的质量方面入手，加大监管力度来保证安全设施的质量。一般而言，交通工程安全是由多种因素决定的，它是一个综合性的概念。在诸多影响因素中，做好交通工程安全设施的施工与管理工作是关键。

一、交通工程安全设施的分类及其作用

就目前我国现有的交通工程安全设施而言，其类型及其作用主要表现在以下几个方面：

1、护栏。按照交通道路中的横向位置，可以分为路侧护栏与中央分隔带护栏两种，除此之外还有设置在桥梁上的护栏。设置护栏的主要作用在于防止失控的车辆越出路外、碰撞路侧的构造物、防止失控的车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带中的构造物；从护栏的结构类型来看，它主要表现为混凝土护栏、波形梁护栏以及缆索护栏三种。由于波形梁护栏具有防撞性能强、不易变形、养护成本低以及美观性好等特点，因此在我国交通道路侧护栏与中央分隔带护栏建设中被较多的采用。

2、交通标志。在交通道路上设置交通标志是维护公路结构、保持交通安全畅通不可或缺的公路交通安全设施与安全管理，对公路的使用者来说具有指路、警告以及传达指示情报等功能。根据交通标志的功能不同，可以将其分为指路标志、警告标志、指示标志和禁止标志。从支撑型式而言，交通标志又可以分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式以及附着式。

3、交通标线与隔离栅。设置交通标线，主要是为公路使用者提供出行引导与信息服务的，它不但可以单独使用，而且可以作为交通标志和交通信号的补充；隔离栅的作用主要是为了阻止人、畜等进入公路或者其他禁入区域，防止非法侵占公路用地。从结构型式上来看，隔离栅可以分为刺铁丝隔离栅与焊接网隔离栅两种，其立柱也可分为钢立柱与混凝土立柱。

4、防眩设施与轮廓标。对于防眩设施而言，既要能够有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光，又要满足横向通视好、能看到斜前方事物以及驾驶员的心理影响小等要求。从型式上来看，防眩设施主要有防眩网和防眩板两种；轮廓标是利用其自身所带的反射器呈现的视线诱导效果来实现指示作用，根据其安装位置的不同，可分为附着式和柱式两种。

5、活动护栏。所谓活动护栏，主要是指设置在中央分隔带开口处，便于特种车辆紧急情况下可以通行以及一侧道路施工封闭时可以临时开启放行的活动设施。一般而言，活动护栏具有隔离性能强、临时开放时可以快速灵活的移动等特点。据调查显示，目前我国使用最广泛的活动护栏类型有插拔式、伸缩式以及填充式三种。

二、交通工程安全设施的施工与管理问题分析

基于以上对目前我国交通工程安全设施的分析，笔者认为，要做好交通工程安全设施的施工和管理工作，就必须对具体安全设备进行有效的管理和控制，具体表现如下：

1、波形梁护栏。波形梁护栏的施工段主要是在路侧与中央分隔带处，护栏立柱的施工方法采用打入法与埋设法。这两种方法各有其优点，也各有其适用的场合。一般而言，打入法适合于土质路段，而埋设法适合于石质路段及桥头位置。从施工的角度考虑，打入法比较方便，所用到的设备也比较简单、投资少，但从日后的养护角度而言，则埋设法更为合理。以下以打入法为例，来说明波形梁护栏的施工和管理工作中需要注意的问题。首先，测量定位。测量定位是最根本的要求，同时也是最关键的工序之一，立柱间距的准确与否直接决定着到挂板的速度与质量，测量人员要认真熟悉工程施工图纸，纵向以桥梁、中央开口带等为基准，横向以路缘石为基准进行放样，确保测量定位准确。其次，打入立柱。打入立柱时，施工人员一定要严格按照原先定好的位置将立柱准确打入，边打边调整垂直度并注意其高度。现场质检人员一定要重点检查立柱的高度与垂直度，对于不符合要求的立柱，应及时予以调整。最后是挂板，立柱打完之后，对于那些具备挂板条件的路段应及时进行挂板，挂完板之后调整其线形并拧紧螺栓。

2、交通标志。对于交通标志的施工和管理而言，主要分为三个步骤：一是测量定位和基础开挖。交通标志的测量定位要以里程桩与路缘石为基准，遇到特殊的情况可以进行适当的调整。当位置确定以后，要严格按照图纸上给定的尺寸开挖基坑，基坑挖好后要经监理工程师验收合格后，方可进行下一个施工工序。实践证明，开挖基坑过程中一次不能挖的太多、太深，要根据浇筑的进度合理安排，保持二者之间的同步性，否则遇到下雨天就会造成基坑塌陷。二是支模浇筑。基坑挖好验收合格后，应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放人基坑内牢固定位，不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎，上述工作完成后经监理工程师验收合格，方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高，并做好螺栓的包封，防止损坏。三是立柱挂标志板。基础强度达到一定的程度之后，可以安装立柱并在其之上挂板，对于单柱式的标志可以先将板提前安装在立柱上，然后再将柱安装于基础设施之上。对于较大的标志，则只能先安装立柱再挂板。安装立柱时要注意其垂直度以及板面与路面之间的纵向夹角，同时要掌握好标志侧边缘与路肩之间的水平距离以及下边缘与地面之间的垂直距离。

3、交通标线。在对交通标线进行施工和管理时，要主要以下三点：第一，测量定位。交通标线的测量定位时要根据图纸的要求，以中央带路缘石或者路侧路缘石为基准进行放样打水线；对于横向线间距、纵向线和空的尺寸、出入口标线以及局部导流线等，要注意放样线形的顺畅性。第二，清扫刷底漆。在交通标线施工之前，要将预划线的路面清扫干净，并在其上刷上一层底漆。第三，划制标线。当预刷的底漆干燥之后，用划线车将熔化好了的涂料，（主要是热熔反光型）划制道路的面上。划线时要注意保持涂料的温度，如果涂料的温度过高，就会使玻璃珠下沉；如果涂料的温度过低，就会使玻璃珠粘接不好而容易脱落，这些问题都会影响标线的反光效果。因此，要根据涂料的使用说明以及施工期当天的气温来调整涂的料温和物理性能。

三、结语

总而言之，交通工程安全设施的施工和管理是一项非常复杂的工作，它需要充分考虑到各个方面的影响因素。交通工程安全设施的施工与管理是关系到国计民生的大事，对人民的生命和财产安全具有举足轻重的作用。因此，要正确认识并做好各项交通工程安全施工和管理工作，真正实现和谐交通的目标。

参考文献