铁路工程概况范文
发布时间：2023-12-22 11:35:25
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篇1
中图分类号： U173 文献标识码： A
引言：近年来，随着我国大中城市的交通迅速发展，高速铁路的建设与城市道路交通交叉的情况也日益增多。由于很多高速铁路的选线需要跨越已建成的市政道路，铁路施工过程中难免对既有的市政排水管线造成影响，前期的管线迁改与保护已成为铁路建设施工中控制工期、影响工程风险的重要因素之一，因此现状排水管线的改迁设计在铁路建设中的重要性日益凸显。文章结合合肥铁路枢纽南环线徽州大道框架桥施工过程中排水管线迁改方案进行技术经济比选，确定合理的迁改方案，为今后铁路建设中排水管线迁改提供参考。
1工程概况
合肥铁路枢纽南环线工程是沪汉蓉快速通道的组成部分，始于合宁铁路肥东站，终至合武铁路长安集站，将合宁、合武铁路在枢纽内以高标准线路贯通[1]。工程将改建肥东站、长安集站，新建合肥南站。其中合肥铁路枢纽南环线控制性工程为合肥南站场，该场采用分场设计方案（沪汉蓉场7台14线，合福场5台12线）共12台26线，坐落于合肥滨湖新区至合肥市区的主干道徽州大道上，站场两侧均为路基。该场跨越徽州大道的框架桥施工方案是将原徽州大道整体下挖后浇筑框架桥，这就须将原徽州大道上的排水管线全部拆除后才能浇筑。由于框架桥施工工期较长，在施工过程中须对徽州大道上既有排水管线采取过渡。
2排水管线迁改方案
2.1框架桥设计概况
根据南环线跨越徽州大道框架桥设计要求，采用大开挖施工，框架桥总高度14.8米，其中地上高度10米，地下深度4.8米，总宽度74米，纵向长度130米，共5孔。框架桥施工时首先对徽州大道进行放坡开挖，开挖至设计深度后进行地基处理，达到设计要求参数后进行钢筋混凝土底板浇筑。根据地下物探及现场调查资料可确认，目前徽州大道从东至西存在既有排水管线依次为d400污水管、d800雨水管、d1200雨水管、d400污水管框架桥与徽州大道排水管线交叉情况见图1。
图1 框架桥与徽州大道排水管线交叉情况
根据现场测量，管线概况见表1。
表1徽州大道现状排水管线概况
序号 范围 排水管类型 管径 平均埋深（米） 坡度(‰) 管材
1 东侧 污水管 d400 3.6 3 HDPE双壁波纹管
2 雨水管 d800 2.2 1 钢筋混凝土管
3 西侧 污水管 d400 4.2 3 HDPE双壁波纹管
4 雨水管 d1200 3.2 0.8 钢筋混凝土管
2.2迁改方案比选
文章通过两种不同的方案对徽州大道框架桥排水管迁改进行技术经济分析。方案一为重力管过渡方案（见图2），是在框架桥外侧路基段根据现状排水管道标高、管径、坡度敷设过渡排水管，采取合理的封堵措施连接框架桥上下游排水管，连接后废除框架桥内部排水管线即可开展框架桥施工。方案二压力管过渡方案（见图3），是在框架桥外侧分别建设雨污水过渡水池，同时根据现状排水管道过流能力，参照排水泵站设计规范确定水池容积、水泵扬程、流量，设置压力管抽排后接入框架桥下游排水管后即可。两种方案皆是在框架桥施工完成后再将排水管回迁至框架桥内[2]。
图2重力管过渡方案 图3压力管过渡方案
方案一根据现状管道情况维持徽州大道原设计规模，不再重复验算。方案二需根据原设计规模，查阅合肥市城建档案馆徽州大道排水设计资料（见表2）。
表2徽州大道排水管线设计参数
序号 范围 排水管类型 管径(mm) 流速(m/s) 充满度 坡度(‰) 流量(m3/h)
1 东侧 污水管 d400 0.91 0.5 3 205.31
2 雨水管 d800 0.77 1.0 1 1037.88
3 西侧 污水管 d400 0.91 0.5 3 205.31
4 雨水管 d1200 0.91 1.0 0.8 3686.26
根据表2相关设计参数，参照相关设计规范中关于雨污水泵站的设计计算要求，可确定水泵流量和扬程，蓄水池容积，压力管管径等技术参数[3-4]（见表3）。因本方案为过渡方案，在复核雨污水量，保证维持原设计规模的前提下计算参数均按照规范低值选取。
表3方案二技术参数
Table 3Scheme 2 technical parameters
序号 范围 类型 水泵扬程(m) 水泵台数 水泵流量(m3/h) 单台功率(KW) 蓄水池净容积(m3) 蓄水池尺寸(L×B×H) 压力管管径(mm)
1 东侧 污水过渡 7 两用一备 205.31 15 11 3×2×8.6 D200
2 雨水过渡 6 两台 1037.88 55 12 4×3×7 D600
3 西侧 污水过渡 7 两用一备 205.31 15 11 3×2×8.6 D200
4 雨水过渡 6.5 两台 3686.26 255 30 6×3×8.5 D800
因框架桥两侧均为比现状道路高出3米的土坡，因此方案一敷设过渡管道时管沟开挖深度约为6.6米，拟采用雨污水同槽施工两级开挖的设计方案，第一级采用放坡开挖，开挖深度为4米，底部开挖宽度为3米，边坡系数m=1.0；第二级采用直槽开挖加6米拉森钢板桩支护，开挖宽度为3米，开挖深度为3米，钢板桩入土深度为2.5米[4]。方案二通过提升后敷设重力管，沟槽开挖深度2米，开挖宽度为3米，雨污水同槽直槽开挖施工。根据以上两种方案统计工程量（见表4）。
表4主要工程量对比
方案 重力管管长（m） 压力管管长（m） 挖土方（m3） 填土方（m3） 钢板桩（t） 水泵（台） 蓄水池
方案一 d400 560 D200 0 22500 22050 1000 无 无
d800 240 D600 0
d1200 240 D800 0
方案二 d400 440 D200 50 2800 2350 0 3 2
d800 200 D600 12 2 1
d1200 200 D800 12 2 1
对以上两种方案的直接工程费进行分析，两种方案主要经济指标对比见表5。
表5主要经济指标对比
方案 管径 管长 综合单价
（万元/m） 构筑物(个) 构筑物
（万元） 设备
（台） 设备费
（万元） 直接工程费（万元） 工程费合计
（万元）
方案一 d400 560 0.165 0 0 0 0 92.4 205.44
d800 240 0.228 0 0 0 0 54.72
d1200 240 0.243 0 0 0 0 58.32
方案二 d400 440 0.068 2 8.8 6 0.65 51.42 153.22
d800 200 0.096 1 11.2 2 3.2 36.8
d1200 200 0.125 1 14.6 2 12.7 65
从表4和表5可以看出，方案一采用重力流过渡方案，管道埋深较大，且管沟施工时需采用合理的支护措施，直接工程费约为205.44万元；方案二前端采用压力管提升，使得压力提升后端重力管埋深大大降低，土方开挖、回填及管沟支护的工程量较之方案一大大减少，直接工程费约为153.22万元。
方案二雨污水均采用压力管过渡，方案实施的过程中应考虑过渡期间水泵运行过程中的电费、设备维护、专人值守等费用。根据框架桥施工工期安排，框架桥施工期为2010年10月至2011年2月，施工工期为5个月，污水泵耗电量为216000度；根据合肥市多年气象资料，查阅合肥市年平均降雨量及降雨天数，施工期处于降水低值的时间段，降雨天数约22天，根据压力管过渡选择的雨水泵，耗电量为327360度；雨污水过渡期总耗电量为543360度。合肥市工业电价为0.91元/度，电费约为45万元。方案二总费用约为198.22万元。
3结语
管线迁改与保护已成为铁路建设施工中控制工期、影响工程风险的重要因素之一，因此现状排水管线迁改的方案可行性、迁改工期、迁改费用、迁改的顺利实施在各个方面直接制约主体工程建设的进度，应充分考虑管线迁改的迫切性和重要性，结合各类管线特点，前期做好地下管线迁改的资料收集、分析工作[5]。同时在后期迁改的过程中应加强现场安全、施工管理，确保迁改的顺利实施。
参考文献
篇2
目前，随着铁路建设项目投资规模的扩大，铁路工程建设造价管理的重要性浮现出来，而面临这一问题，做好针对性处理，就显得异常重要。
一、铁路工程造价管理存在的问题
（1）设计中造价控制不严。铁路工程建设造价管理与其他的建设项目有所不同，因为其工程造价在设计阶段有着极高的要求，所以，现场造价控制就离不开设计阶段的造价控制。但是，在实际的施工中，依旧还存在诸多问题有待解决：第一，由于设计阶段对于人的时间与人的精力投入相对偏少，导致工程造价整体的设计质量不高，可谓是漏洞频频。第二，由于设计费用与工程总费用是成正比的，一旦受到利益的趋势，就很容易出现设计费用高于实际施工费用的问题。第三，在设计阶段，造价控制的人员还没有对工程造价控制的重要性认识清楚，导致设计阶段工程造价控制无法做到尽心尽力。
（2）缺少铁路工程造价制约激励机制。开展铁路工程造价管理，良好的制约激励机制是主要手段。在现场管理中，只有受到制约激励机制的作用，才能够将铁路工程造价技术人员的积极性发挥出来。但是，由于在制约激励机制方面的缺少，往往就使得操作人员的积极性无法调动，甚至还出现在现场施工中设计工程师与造价技术人员无法相互理解与沟通，这样就对铁路工程的造价管理产生了严重的影响。[1]再加上制约激励机制的缺失，使得各个专业人员分工不够明确，导致其现场造价管理不够严谨，也很容易在现场的造价管理中出现问题。
二、铁路工程造价管理案例分析
（1）工程概况。本工程属于某高速铁路的某一段桥梁，全长1.60km。为了更好地控制其造价，所以在设计阶段就造价进行了设计优化。
（2）设计优化。在设计过程中，根据不同的形式，制定出物种设计方案，然后通过专家的技术分析与论证之后，给出了2400元/m3，2300元/m3，2200元/m3，2100元/m3，2000元/m3这几种设计方案。具体的设计优化比较见下表1。
通过价值工程法对施工方案进行全面的技术评价，就能够确保良好的设计与经济双重效益。
三、施工阶段现场工程造价控制措施
（1）落实建设项目投资包干责任制。为了更好地落实现场工程造价控制，本工程要求签订包干责任书，能够将责任落实到具体的人头之上，这是现场施工控制的关键所在。
（2）确定合理工期。工期是否合理，对于本工程造价的高低有着直接影响。如果工期太短，必定会增加投资，但是如果工期过长，又会增大各项费用的支出，还会增加建设成本。所以，本工程按照施工方案，选择最合理的施工工期，确保能够以最少的投入来赚取最大的利润。在施工阶段的造价管理控制中，为了降低工程成本投入，在工程中要求做到现场施工组织设计的合理、科学与严密，能够通过实施性的施工组织设计来控制好投资。其不仅是施工企业管理与实力的体现，同时也是满足质量、满足施工工期的体现。在质量与工期要求中，该工程将施工组织设计进一步细化到分项与分部工程中，然后拟定具体的工期与质量要求，确保能够做到施工生产的均衡、优化资源，正确最佳化的经济效益。[2]
（3）加强企业内部责任成本管理。作为施工单位，应该就施工技术、管理水平以及设备装备上按照“量”与“价”的分离，做好内部成本预算的编制，其直接费定额在工程施工当中，构成主体或者是构成工程主体必须发生的费用定额，这就是成本控制的关键所在。目前，国家的概预算定额还停留在工料机平均消耗这一个水平上，对于内部的责任成本预算则是按照施工管理水平、设备装备能力以及工料机的实际消耗量来编制的，这就是现场的派工与发料承包的重要依据。在间接费用之中的现场经费，还可以根据人员、设备以及器材的构成等数据加以实测，这样才可以将具体的费用确定下来。
（4）严格控制各项收费。虽然国家对于建设项目的不合理收费明令禁止，但是由于各种名目的费用陆续出台，也使得工程造价额外增加。所以，作为该工程的建设单位，就应该做好各种不合理收费的整顿，并且能够积极地联系地方政府，做好相应的疏导，减少费用的支出，如此才能够做好工程造价的控制。
（5）避免不合格产品，提高工程质量。现场施工，工程质量安全关不可忘。作为现场的质检人员，就应该与造价人员相互配合，将质量管理工作贯穿到整个施工当中去，针对各种现场可能出现的质量通病加以防范，做到一次合格、以此成型，避免出现返工的问题，这样才能够避免成本的浪费，实现经济效益。
（6）加强工程变更设计管理。在施工中，应该严格按照设计程度来进行变更设计的报批，能够加强变更设计的管理，避免只管签证，不管算账的弊端出现。做变更设计的审批管理，才能够避免出现过多的变更设计费用支出，另外，还可以针对变更设计做好相应的优化，调动人员积极性，以便通过新工艺、新技术与新材料来降低工程造价。[3]
四、结语
随着社会主义经济的建设快速发展，国内的铁路工程造价系统的管理与控制在铁路工程建设与发展中发挥了积极的推动作用。而在铁路工程的造价管理控制中，现场的造价管理控制又是其核心所在。因此，做好设计优化比较，再配合现场的具体操作，就能够科学控制其工程造价，推动交通行业的不断发展，为人们生活带来更多的便利。
（作者单位为中交二航局）
参考文献
篇3
0 引言
市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。
1 工程概况
我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。
下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。
本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。
该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。
太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。
针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。
两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。
2 材料涨价对铁路工程造价的影响
2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：
2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。
2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。
2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。
篇4
中图分类号：U445 文献标识码：A
在铁路工程项目的修建过程中，采用移动模架现场浇筑32m双线箱梁，发挥积极影响，本篇针对具体施工项目，对32m双线箱梁整孔箱梁的液压内模设计进行说明，为今后类似相关设计提供参考。具体内容如下所示：
1. 32m双线整孔箱梁移动模架工艺介绍
1.1 原理及组成
在铁路修建过程中，由于箱梁施工技术的进步，移动模架造桥技术也得到前所未有的发展。在铁路工程中，移动模架造桥技术，也就是铁路施工中，一种可以用于桥梁现场浇筑施工的机械。其中，针对32m双线整孔箱梁移动模架工艺，就是能够基于液压传动系统，可以在液压油缸驱动下，通过制动阀微调箱梁移动，可调节模架及模板的预拱度，保证铁路工程混凝土箱梁线形满足设计要求，从而完成铁路桥梁施工工作。实际施工过程中，可以应用32m双线整孔箱梁移动模架，不仅具备跨越能力强、自动化程度高的优点，同r32m双线整孔箱梁移动模架工艺的适用范围也广，可以在不影响铁路工程桥下交通的基础上，缩短铁路工程项目施工周期短，发挥积极应用影响。
1.2 工艺施工技术参数
在实际铁路工程施工中，应用双线整孔箱梁移动模架工艺，具体地移动模架造桥机施工技术参数，见表1。
2. 铁路工程项目
2.1 项目概况
在本次铁路工程项目中，该铁路桥面为双线桥，位于直线及曲线上，线间距为4.00m～4.15m。在曲线布置中主要采取平分中矢法。该铁路项目桥址区勘探分析，施工区域地层为第四系沙质新黄土、黏质新黄土、粉质黏土、泥岩、砂岩及粗圆砾土等。项目施工现场水文资料见表2。
2.2 项目桥梁施工要求
项目施工中主要技术条件如下：
线路级别：正线双线、电化；设计速度目标值为120km/h。
轨道标准：铺设无缝线路，钢轨60kg/n。
轨道类型及轨道高度：无砟轨道，直曲线上轨顶至梁顶距离0.86m。
设计载荷：中-活载（2005）ZH活载，Z=1.2。
3.优化应用基于铁路工程项目的32m双线整孔箱梁移动模架技术
3.1 施工的流程步骤
第一步：在铁路工程项目施工中，应用32m双线整孔箱梁移动模架，张拉箱梁部分，并拆除铁路施工现场墩顶的对拉设施；然后，可以确保整个32m双线整孔箱梁移动模架可以下降0.27m，辅助收回脱空后支腿油缸；将后支腿油缸吊挂前移到指定的施工位置，并临时锁定底模架横移位置，进行第一次的施工前移过孔。具体过程如图1所示。
第二步：可以启动32m双线整孔箱梁移动模架的纵移机构，使整机可以前移10.7m，解除前支腿和铁路桥梁墩顶间的锁定；并顶升后支腿油缸0.1m，使前支腿可以脱空。
第三步：运用32m双线整孔箱梁移动模架辅助锁定桥面预留吊杆孔，可以前移前支腿到铁路桥梁前墩顶的指定位置，经确认无误后收回后支腿油缸，可以第二次前移过孔。前移过程如图2所示。
第四步：整机前移22m，顶升前后支腿油缸0.27m，调整安装吊杆，绑扎铁路桥梁底板以及预应力筋；安装可拆装式的内模；浇筑箱梁混凝土；使养护后箱梁混凝土达到施工要求的张拉强度，满足预应力张拉作业要求，可以重复以上步骤，进行后续的铁路箱梁施工。
3.2 具体施工过程验证
在本次铁路工程桥梁的箱梁施工中，应用32m双线整孔箱梁移动模架工艺，在拼装移动模架前，首先必须要做好施工场地的清理工作。可以将施工场地与铁路桥墩台之间进行整平硬化处理，并设置拼装32m双线整孔箱梁的场地（场地面积40m×30m）。
在本次施工中，确保移动32m双线整孔箱梁主梁间距达到11.0m，并能够在每根主梁的两个接头位置，运用C30混凝土现浇构建拼装平台（面积0.3m×3.8m×0.3m），并在该平台内布设10钢筋网片（面积15cm×15cm）。
其次，在具体施工中，可以采用碗扣式钢管支架，构建32m双线整孔箱梁移动模架的主梁拼装平台，并可以根据移动模架预压的方式，确定施工中高的箱梁预拱度。用时，还可以调节底模机械螺旋顶，调节模架达到铁路工施工中的桥梁预拱度要求。
最后，在拼装好32m双线整孔箱梁移动模架后，可以调整箱梁预拱度，并进行预压试验，能根据实验参数来进一步优化设计该施工方案，确保施工满足工程质量需求。
3.3 具体仿真应用分析
在铁路工程项目中，应用32m双线整孔箱梁移动模架进行箱梁施工，为验证该技术的可行性，应用MIDAS软件进行应用仿真。具体仿真过程中，可以建立梁跨为32.0m的单箱单室简支双线箱梁，如图3所示。并同时在仿真中，可以在箱梁的截面相应位置中，添加19束初张拉预应力筋，如图4所示。
运用MIDAS软件，通过仿真分析得到，在32m双线整孔箱梁移动模架，能够安全可靠地完成铁路工程箱梁施工操作，能够提前移动设置好过孔施工所需条件。本次仿真中，所需初张拉预应力钢束的数量以及控制力参数，见表3。
本次铁路工程的桥梁施工项目中，通过对施工进行仿真分析，得出在运用32m双线整孔箱梁移动模架施工中，在完成梁体浇筑混凝土施工的3～4d之后，且达到梁体浇筑混凝土强度达到80%；之后，可以通过张拉部分预应力来承受铁路工程梁体的自重，并移动模架的过孔荷载，达到提前过孔施工标准。经过运用这样的施工方式，可以保证在缩短桥梁施工过程中的移动模架施工工期，使原来的18d一孔梁缩短为12d就可以生成一孔梁，有助于加快铁路工程的施工进度，满足施工工期要求。
4.应用32m双线整孔箱梁移动模架的效益分析
4.1 技术方面的效益
在具体铁路工程项目的桥梁施工中，运用32m双线整孔箱梁移动模架施工工艺，不仅可以应用移动模架系统来堆载预压，还可以调整施工中箱梁的预拱度，以确保线性控制箱梁使其施工能够符合具体的项目设计要求，提升施工质量发挥技术应用效益。
4.2 成本方面的效益
在实际铁路项目中，应用32m双线整孔箱梁移动模架，不仅可以简化移动模架标准化施工作业的难度，也可以在施工期间强化移动模架过孔操作的安全管理工程，缩短工程周期，提升工程质量，降低铁路工程项目施工成本，发挥积极应用效益。
结论
综上所述，在铁路工程的桥梁施工过程之中，应用32m双线整孔箱梁移动模架的效益，并制定出优化应用决策，确保提升铁路工程桥梁施工质量。
参考文献
[1]潘春风.铁路客运专线32m双线整孔箱梁预制液压式内模设计[J].建筑工程技术与设计，2015（6）：725-725.
[2]王小飞. DSZ32m/900t型移动模架法施工双线铁路32m跨箱梁线形控制技术[J].浙江建筑，2014，31（4）：25-27.
篇5
Abstract: in the tunnel through both railway engineering, the shield construction machine the soil disturbance will both railway roadbed subsidence caused to influence, affecting rail structure of a geometry. With the Beijing some subway shield tunnel underneath the beijing-shanghai railway engineering for example, yongfeng, combined with the Beijing area with practical engineering geological conditions of the characteristics, construction process of both railway settlement deformation law for research. Combined with the actual monitoring data in both roadbed, electrification of catenary pole, shield area of the deeper soil settlements are summarized analysis. The results showed that the design line spacing conditions, the shield or so when construction successively line, both the roadbed settlement and deformation of no influence each other, and maximum deformation occurs in the midline shield; By the use of the grouting reinforcement measures such as surface, to both roadbed and electrification catenary stem the settlement of facilities such as deformation control in a safe area.
Keywords: shield tunnel; Wear under construction; Both railway; Settlement; Deformation law
中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：
随着地铁在城市中的大规模建设，盾构穿越工程日益增多。在盾构穿越铁路工程中，施工对地下围岩及土体产生扰动，反应到地表，势必引起既有铁路路基的沉降变形，当变形过大时将造成既有铁路轨道几何形位的不平顺，不利于线路安全与行车运营安全。因此分析盾构施工过程中，既有铁路的沉降变形规律，预测变形趋势，并采取有效的措施加以控制，对保障列车运营安全与工程的顺利进行有着十分重要的意义。
本文结合北京地区地质条件，以北京地铁盾构下穿京沪、永丰铁路工程为例，对盾构施工引起的既有铁路沉降变形规律及控制措施进行研究。
1工程概况
1.1新建地铁区间概况
新建区间线路为大致南北走向，自北向南依次穿越站场施工材料线、永丰铁路上行线、永丰铁路下行线、京沪铁路上行线、京沪铁路下行线。区间为双线隧道，采用盾构法施工，盾构洞径6m，区间线间距21~23m，区间埋深约在14~15m。本次盾构施工采用两线分开顶进的施工方式，待左线完全盾构出铁路范围后，再进行右线的顶进。
新建区间地貌为古河道交汇区，表层以厚度不均的人工堆积房渣土、素填土为主，人工堆积层以下为新近沉积的粘性土、粉土、砂土及卵砾石层，再以下为第四纪沉积的粘性土、粉土、砂卵石互层，并以砂土、卵石土为主。区间穿越的地层主要为砂卵石地层。本区间发现两层地下水，地下水类型为潜水。第一层潜水静止稳定水位标高约为22.52~26.70m，第二层潜水静止稳定水位标高约为15.10~17.55m。本区间基地标高一般位于地下水位之上，可不考虑其对结构和施工开挖的影响。
图1盾构隧道与既有铁路平面位置关系图
1.2穿越处既有铁路概况
本区间在右K41+996~K42+024下穿既有京沪、永丰铁路。现状京沪、永丰铁路为电气化铁路，各上下行两股道，北侧有一条材料线，共5股道，碎石道床，电气化铁路，施工影响范围内有6根电气化接触网杆。
区间与既有铁路基本正交，相交段长度约28m。区间在K41+996~K42+024处下穿京沪、永丰铁路正线，对应的京沪铁路里程为K17+677.3~K17+699.8，对应永丰铁路里程为K8+077.9~K8+099.8。区间平面位置关系图如图1所示。
1.3地表加固措施
区间线路中线外25m范围内铁路实施纵横梁及扣轨加固。在盾构穿越铁路前，对区间影响范围内铁路路基进行注浆加固，并对影响范围内的电气化网杆基础进行注浆加固，加固平面尺寸为60x53m，加固深度为地表下3m。加固平面如图2所示。
图2地表加固平面图
2监控测量内容及控制指标
2.1监测内容及要求
在盾构施工过程中，对京沪、永丰铁路及施工材料线路基，影响范围内电气化接触网杆，以及土体深层位移等项目进行监测。其中既有铁路路基与电气化接触网杆的沉降监测采用自动化监测和人工监测结合的方式，接触网杆的倾斜测量为人工测量，土体深层位移采用分层沉降仪进行沉降监测。
各监测项目中，自动化监测采用静力水准监测，精度0.1mm，盾构穿越过程中监测频率为每20min采集一组数据。人工监测采用二等水准监测，在施工期间监测频率为2次/天。
2.2测点布置
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中图分类号：U215.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）05-0073-02
0 引言
铁路工程概预算是一项复杂繁琐计算量大的工作，编制概预算需要遵循预算法规、定额以及市场价格。工程概预算是后续工作投资控制的依据，当设计标准、方案范围和定额、市场价格等出现波动，则概预算也应该做出相应的调整，而概预算，直接关系到后续投资量的调整。一份依法合规，详尽合理的工程概预算，决定了铁路工程能否快速高质量的完工，决定了能否正确的利用国家资源，保质保量完成基础建设。
1 编制铁路工程概预算概况
在进行铁路建设时，要注意基础建设和地方经济之间的联系，找寻突破点，达到互惠互利的结果。要达到这种效果，就必须在施工建设前期制定完善的建设方案，在这其中，工程概预算是重中之重。在国家带领下，我国铁路建设已经达到了很高的水平，但是在工程建设编制概预算方面仍然存在着问题。
比如目前铁路建设各个部门之间联系性不强，缺乏沟通。就目前来看，细化专业有助于提高单个工作环节的水平和效率。但是铁路建设是一个整体性强的工程，而铁路工程概况的工作性质决定了工程经济工作人员必须对铁路建设的各个环节都非常了解，才能获得第一手的信息。如果设计人员对工程数量和定额的理解不够深入，或者工程经济人员对设计环节不够了解，也会导致抄袭等问题使工程数量不匹配。而如果设计人员和经济工作人员之间缺乏沟通，工程经济人员完成施工设计之后不能及时反馈给设计人员，设计人员就不能相应的对方案进行优化调整，产生设计缺陷，导致工程数量不准确和概预算偏差。
单纯就概预算编制本身来说，也存在很多不足。概预算工作前期需要巨大的基础资料调查。信息的收集是整个概预算工作的基础。在调查过程中一定要把各种信息收集齐全，同时保证信息的准确性和实时更新。当价格发生变动，要及时对概预算进行调整。
施工设计不完善也是影响概预算准确度的原因之一。由于实际情况存在突发状况，实际施工情况和计划方案很可能不符。比如供给设计阶段的时间不够，致使设计过程不完善，设计内容不够具体，影响编制概预算的准确性。或者设计方案不合理，造成浪费资金和时间，这些都不利于铁路建设。
由于铁路建设的长期性，导致材料价格在施工期间内的波动。铁路建设材料需求量大，多数采用就地采收的方式，这种方式的弊端在于铁路修建会打破当地材料的供求平衡，往往随着施工的进行，材料造价越来越高，这是进行概预算编制时要考虑的问题。
2 依法合规编制铁路工程概预算的具体措施
提出的几个问题，可以分别采取措施逐个解决。开展相关知识课程，学习规定文件，提高工作人员的知识水平和综合素质，并以此来加强对信息收集和整合的能力，同时加快工作效率，加强和设计部门之间的联系，能够快速的对设计部门方案的调整做出响应。要求工程经济预算人员不仅仅只会套用成型的概预算方案，而且要对工程设计的相关知识拥有一个系统的学习，同时加深对概预算编制方法和规定的了解，掌握定额。在进行施工组织设计时，要求合理的工期安排和资源分配，不断深入学习《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》、《铁路基本建设工程投资预估算估算设计概预算费税取值规定》等相关规定，在进行概预算的编制时要做到有法可依、有章可循。
在资料调查方面需要做的工作有工程所在地环境条件调查。包括自然条件、施工条件、材料价格、运输造价、占用耕地情况、拆迁情况、电力破坏、供水供电水平、临时工程量等。除此之外，工程的资金来源、使用状况、大中桥水位和冬期时长等等都应该有一个详尽的点差，并且尽快做出报告。
信息资料的收集是概预算工作开展的基础。在基础资料收集完成之后，需要进行材料价格的选取。遵照编制办法，计算单价。在我国市场经济不成熟、材料供应不完善的情况下，确定材料单价很困难，概预算编制人员要进行多方问价，分析调查结果，了解材料价格起伏的趋势，选取最合理的价格，做到根据价格第一时间调整方案。用电方面，电价是自发电和来自电网两种方式决定的，确定电价时要考虑到燃油的价格。
进行工程量的查对，要对设计图纸有一个基本的了解，熟悉布置图和清单，具有独立完成工程量计算的能力，遇到不懂的问题要敢于询问，及时寻求设计人员的帮助。随着铁路技术的革新，新技术的应用，图纸会越来越复杂，概预算编制时要努力做到核对完整不漏项。
套用定额要掌握施工工艺工序，在说明定额时要详细描述工程量的计算规则，确定定额项目的适用范围，避免重复和遗漏，注意单位，把允许调整的项目调整到最佳。
为了验证概预算质量是否达标，造价分析是必要的。造价分析可以分析出项目本身各个环节之间是否合理，也可以横向对比，和其他项目之间相互比对寻找不足。计算结构部位需要的经济指标，同其他不同结构指标对比，或者和其他项目的统一结构经济指标作对比。
积累工程造价实例对于工程造价工作很重要。相关工作人员在完成概预算工作之后应该注意留案底，运用统计学方法把工程按照不同的情况归纳起来，研究工程造价规律，为相似性的工程提供参考，避免弯路。
3 编制铁路工程概预算难点探讨
铁路工程概预算需要巨大的运算量，依赖人力效率高且不准确。采用计算机辅助运算的方式可以加快速度，避免错误，节省脑力。Visual FoxPro是可视化强的编程语言，工作效率高。同时，它自带小型关系型数据库，进行程序编制和数据库操作是不再依赖其他数据库，编程速度快成本低，所以可以选择Visual FoxPro作为编制《软件》的编程工具。
铁路土石方工程量的预算是铁路工程预算中很重要的部分。在设计方案时，一般设计方提供的是断面方，但是在编制概预时计算数量要以施工方为单位。具体换算的方式是，当填方大于挖方时施工方等于填方，当挖方大于填方时，施工方等于挖方。然而当土石方作业是移挖做填时，考虑到土的压缩等变化，一般当挖运、填压都存在压缩时，填方断面增加10%到20%。如果原土的密度达不到填埋时的密度要求，则需要进行压缩率的换算，或者挖方密度大于填方时，要进行弃方。
在编制概预算时一定要考虑材料差价。通过采用国内常用的价差系数法，可以解决之前在进行材料差价结算时候出现的随意性、同期内材料价格不同意、低的结算效率和长的运算周期、经办人员主观性等问题。
4 结束语
铁路工程线性强，多野外施工，绵延几公里，建设条件复杂，加大了编制概预算的难度。编制概预算需要丰富的知识面和对知识综合运用的能力，同时还要有不断学习提高自己的意识，来适应新领域、新知识和新规定。
参考文献：
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杭州至绍兴城际铁路工程(以下简称“杭绍城际铁路冶)是《浙江省铁路网规划(2011~2030年)》中杭州都市经济圈轨道网络中的重要组成部分,已经列入《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划》,于2014年12月正式得到国家发改委批复(发改基础[2014]2865号)[1]。杭绍城际铁路是浙江省补发展“短板冶的重大建设项目。项目的建设,对于缩短杭州和绍兴两市的时空距离,促进杭州都市圈资源整合和经济融合,完善区域交通运输网具有重要意义[2]。工程起终点分别与杭州市地铁5号线、绍兴市轨道交通1号线衔接。对于城际轨道交通引入城市的线路,城际铁路工程的起点位置、衔接方案的选择对系统选择、交路设计、折返站设计都有较大影响,有时甚至涉及到城市轨道交通线网结构的变更。既要避免工程重复建设造成投资浪费,又要保证都市圈交通一体化的规划,充分发挥轨道交通系统的优势和作用。采用系统、合理的方式引入杭州地铁5号线,并与杭州南站实现交通方式的对接,是杭绍城际铁路起点设计的关键。
1、项目概况
杭州至绍兴城际铁路工程起于杭州市萧山区香樟路站,在此与杭州地铁5号线叠岛换乘,终于绍兴市柯桥区笛扬路站,与绍兴轨道交通1号线接轨贯通运营。线路全长20郾3km,其中地下线9郾87km、高架线7郾34km、过渡段1郾06km、隧道2郾03km,设站9座(高架站3座,地下站6座)。线路在绍兴柯桥区境内长度为15郾35km,设站7座;杭州萧山区境内4郾95km,设站2座。工程在绍兴柯桥区钱清镇万绣路设车辆综合基地1座,车辆综合基地内设临时控制中心,新建万绣路车辆基地主变电所和笛扬路主变电所。全线采用110/35kV集中式供电。浙江省都市城际铁路规划批复概况如下:线路走向为杭州南站至绍兴柯桥街道笛扬路,线路全长24郾2km,地铁制式,建设时间为2015年~2019年。主要技术标准如下:最高设计速度100km/h,一般曲线半径700m,线路最大坡度30译,城轨B型车,有效站台长度120m,DC1500V架空接触网供电方式,列车自动控制(ATC)系统[3]。
2、杭绍城际铁路起点概况
2.1、杭州火车南站枢纽概况
杭州火车南站枢纽主要包含国铁站房、市政广场、地铁5号线和规划地铁11号线等。国铁站房作为交通枢纽的重要组成部分,负担了枢纽将近55%的城市对外客流。车站总规模7站台21线,包括既有线普速车场、新建杭甬车场、新建沪昆杭长车场。站房采用高架候车,东西侧式站房进站的形式,建筑规模5万m2。配套市政交通的地铁(地铁5号线和规划地铁11号线)。市政广场工程主要由东、西广场工程组成,工程总建筑面积约20万m2。其中主要包括公交车场(站)出租车场、社会车场、枢纽控制中心综合楼以及公交综合楼等功能体。这种多种交通换乘、汇集的枢纽可以最大方便地给旅客提供零换乘的便利,实现各交通方式的无缝对接。
2.2、香樟路站概况
香樟路站为杭州地铁5号线终点站,站后设折返线兼作姑娘桥停车场出入场线,车站位于彩虹大道(规划红线宽度68郾5m)南侧。与杭州地铁13号线(位于彩虹大道北侧)平行换乘,均为地下一层站,两线采用地道换乘。杭州市轨道交通5号线为近期建设线路,13号线为杭州市远期规划线路。
3、杭绍城际起点位置选择
3.1方案概况(图1)本着遵从杭州市、绍兴市轨道交通规划,遵从城市总体规划,以人为本的原则,经过反复论证,通过对城际铁路起点位置选择进行深入分析,确定了以下起自杭州南站和香樟路站2个基本的线路走向。(1)起点杭州南站方案(原建设规划方案):线路自地铁5号线杭州南站引出,向东至新城路转向南,下穿萧甬铁路后沿萧甬铁路向东前行,于萧甬铁路夏家桥站南侧设夏家桥站,在河东沿村东侧转向东南跨越西小江后至杨江公路设杨汛桥站。(2)起点香樟路站方案:线路自地铁5号线香樟路站引出,沿104国道南侧地块,下穿104国道立交桥,沪昆高速公路路基段,过元沙村工业园区后南转,沿张夏路向南敷设,过萧甬铁路和西小江后进入杨汛桥镇。
3.2、方案优缺点分析
杭州南站为集铁路、高铁、地铁、城市公交、长途汽车为一体的综合交通枢纽。在《杭州市轨道交通线网规划(修编)》中,地铁5号线和11号线也在杭州南站设站,同时由于杭州南站、南广场的改造,使得杭州南站接入空间不足,已无本项目接入条件。另外,由于杭州南站接轨方案线路较长,引入非常困难,沿萧甬铁路敷设客流量较少,因此建议采用起点站接香樟路方案。
4、起点香樟路站的换乘方式分析
杭绍线引入香樟路站,主要包括4个方案:贯通运营方案、平行换乘方案、叠岛式换乘方案、同台换乘方案。(1)方案1:贯通运营方案杭绍城际在香樟路站接驳地铁5号线,采用贯通运营引入方案。同时,在香樟路站前一个站(地铁5号线通惠路站)新增设配线作为站后折返线,通惠路至香樟路区间杭绍与地铁5号线共线运营。杭绍城际铁路与地铁5号线共用站台层和站厅层,与地铁13号线采用换乘通道方式换乘。(2)方案2:平行换乘方案杭绍线香樟路站位于地铁5号线南侧,与地铁5号线,13号线平行换乘。三线的香樟路站均采用地下一层岛式车站。杭绍线香樟路站线间距为17m,与5号线相邻两线间距为10m,站型为岛式站台,站后设一组交叉渡线,站后折返线与故障车停留线结合布置,利用站后交叉渡线进行站后折返。杭绍城际与地铁5号线均由站台层进入站厅层进行换乘,与地铁13号线采用换乘通道方式换乘。(3)方案3:叠岛式换乘方案香樟路站采用叠岛布置方案,地铁5号线为地下一层岛式车站,杭绍城际铁路为地下二层岛式车站,地铁5号线在上、杭绍城际铁路在下,形成叠岛换乘形式。杭绍城际铁路与地铁5号线均由站台层进入站厅层进行换乘,与地铁13号线采用换乘通道方式换乘。香樟路站土建结构由5号线一次建成。(4)方案4:同台换乘方案(图2)采用双岛四线方式,地铁5号线与杭绍城际铁路第9期陈摇亮—杭州至绍兴城际铁路工程起点位置选择与衔接方案研究7同台换乘。杭绍城际在外侧,地铁5号线在内侧,线间距5m。地铁5号线香樟路站站后设交叉渡线兼做地铁5号线设折返,站前设交叉渡线兼做杭绍城际铁路折返。香樟路站为杭绍城际终点折返站,杭绍城际需占用地铁5号线正线站前折返,两条线交叉作业,存在敌对进路,影响行车安全,因此该方案不可行,舍弃。4郾2摇换乘方案优缺点分析[1015](表2)综合上述分析,叠岛换乘方式,杭绍城际铁路与地铁5号线各自独立运营,管理方便,客流适应能力强,建筑面积小,车站工程最省,因此建议采用叠岛换乘。
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中图分类号：TB22 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）07（a）-0044-01
在铁路工程的测量施工中，传统的地面测绘技术主要是利用电子全站仪、水准仪等地面测量仪器，同时采用其他测量工具进行辅助。这种地面测绘技术需要投入较多的测量人员和仪器设备，同时大多需要进行野外的施工，并且工作效率较低，在测量中往往会出现误差累计的问题，现场测量效果不够理想，无法进行全自动化的作业。随着科学技术的发展，近年来出现了一种全新、高效的测量模式―GPS-RTK定位技术，这种测量技术具有实时、快速、精度高、控制点少、野外工作量少以及自动化程度高等优点，克服了传统地面测绘技术在通行和通视方面的局限性。显然，RTK定位技术在铁路工程中的应用开辟出了一种全新的，高效的测量模式。
1 RTK定位方法以及作业流程
1.1 GPS-RTK定位的作业流程
（1）基准站的设置。为了能准确地进行铁路工程的测量，首先应根据工程的实际情况，收集工程场地附近的高等级已知控制点，并对这些已知控制点进行校核，以确保控制点的精确性能够符合工程使用的要求。但是在大多数情况下，仅仅采用收集得到的控制点是不便于直接在工程中进行使用的，因此应当结合工程实际情况而需要在测量区域内加设控制点、联测坐标和高程。在进行RTK测量之前应根据工程情况，选择合适的基准站设置地点，并在其上安置接收机，同时对参数进行设置。（2）坐标系统转换。通常情况下，对于工程项目的建设，往往都是在地方独立坐标系中进行的，因此在进行RTK测量时应对坐标转换参数进行计算。利用至少三个控制点对RTK参数进行修正，其中必须求得七参数，求解得到坐标转换参数之后，通过可以利用参数，即可根据参数利用测量控制器实现定位点工程独立坐标的实时解算。（3）流动站测量定位。当坐标转换参数确认无误之后，即可根据工程的实际情况进行相关的测量定位放样和测绘工作。
1.2 GPS-RTK测量技术的主要优点
（1）采用这种测量技术可以大大的减少控制点的布设数量，减轻工作量。（2）可以实现全天候的实时观测。（3）根据不同的精度要求可以进行适当的调整。（4）测量过程较为直观。（5）在地形起伏较大，同时植被较密集的地区进行测量时，在通行和通视方面均存在问题，而采用这种技术可以很好的解决这些问题。（6）不需要较多的工作人员进行作业。
2 工程概况
本工程为某铁路工程，其长度为12 km，路线穿过一森林公园，沿线具有较为密集的植被，同时地方复杂，高差较大，最大之处可达到400 m。本铁路工程主要有隧道、桥梁、路基等分项工程组成，其中隧道的数量一共有11座，总长为7849 m，匝道桥长一共为5393 m，桥梁和隧道的连接路线长度一共为1500 m。鉴于工程所在地地形情况以及工程本身所具有的复杂性，本工程的测量工程具有一定的难度，同时本工程工期较为紧张，这又进一步加大了本工程测量作业的难度。
3 测量方法和步骤
3.1 基准站的设备
由于所收集到的高等级已知控制点的距离本工程路线较远，因此根据规范的要求，需要在本工程路线附近布测平面控制点，一共布设15个，兼作为高程控制点，用作GPS基准站。在进行控制点的布设时，是按照C级GPS静态相对测量精度施测，同时按照三等精度联测水准高程。相邻控制点之间的平均间距为1 km左右，而最大的间距可达到3 km左右。
3.2 坐标转换参数的确定
由于本工程所处的地理条件较为复杂，采用传统的地面测绘技术无法在满足工期要求的基础上完成如此大的测量工作量。因此必须采用高效的GPS-RTK测量技术。本工程采用的主要测量仪器为Trimble 5800型GPS接收机，对这种仪器进行坐标转换参数的确定主要有两种方法。
（1）在施工现场采用RTK测量控制器进行测算时，首先应从平面控制点中选择出至少3个控制点，同时这几个控制点均应有高程，接着将这些坐标输入到测量控制器中，然后在施工现场逐点进行定位测量，每个点的观测时间不得少于5 min，当这些控制点全部测量完成之后，即可通过测量控制器内部的软件自动计算出坐标转换参数。通过工程实践可以知道，采用这种方法进行参数的确定，需要花费较多的实际，因此并不实用。（2）利用如前所述控制点的大地经纬度和测算出的当地坐标，在内业中计算得到坐标转换参数，接着就可以直接将这些转换参数输入到测量控制器中。通过工程实践可以知道，采用这种方式计算所得的转换参数精确性较高，同时较为迅速。根据得到的转换参数，在施工现场对控制点进行校核，每个点的观测时间不得少于3s。接着将GPS静态观测成果与RTK观测成果进行对比，RTK定位成果能满足铁路工程中一般测量工作的精度需要。
3.3 分项测量
（1）普通控制测量。在收集的已知控制点或利用相对静态技术加密的GPS控制点上，采用RTK测量技术进行连续观测，观测时间应控制在3～5 min，并加密测设部分控制点，从而确保采用全站仪在局部区域内进行分项工程测量时，能够满足工程需要。（2）定线放样。首先应在测量控制器中输入线路中线的曲线要素，这样在控制器内就可自动生成线路图。在整个定线放样的作业中，控制器能够实现测点里程和偏移距的实时显示，从而可以高效对放线工作进行指导。（3）地形测绘。当采用RTK进行地形测绘时，一台基准站即可提供多个流动站的使用，因此可以同时进行多个小组的测量作业，从而可以实现高效的测绘作业。当GPS信号受到地形的严重阻碍时，可以考虑采用全站仪与RTK技术相结合的方式对地形进行测绘，从而可以有效地额解决复杂条件下的地形测绘作业。（4）纵、断面测量。在本工程中需要对隧道、桥梁以及路基等多个分项工程进行测量，因此，进行纵、断面测量其工作量较大，同时由于工期要求较为紧迫、精度要求等，并且施工现场的地形条件较为复杂，这给测量工作带了巨大的挑战。如果采用传统的地形测绘技术，不仅需要投入较大的人力和仪器，同时测量精度也无法满足要求，往往会出现断面失真的问题。因此本工程采用RTK技术有效的完成了纵、断面的测量工作，同时其测量效率高，精度好。（5）专业调查与测绘。在本工程中需要事先对隧道、桥梁以及路基等多个分项工程进行专业调查，调查的主要内容包括涵洞、较差道路、线路附近的建筑物等。
4 结语
随着科学技术的发展，RTK测量技术利用其实时、快速、精度高等优势，在铁路工程中的应用开辟出了一种全新高效的测量模式。基于此，文章通过结合实践分析了RTK在铁路工程测量中的实施流程，同时结合工程实例，系统地探讨其在工程中的具体应用过程，为同类工程提供参考借鉴。
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中图分类号： TU723 文献标识码： A
1.前言
随着我国铁路建设快速发展，其投标制度也得到有效实施，不仅能够降低铁路建设工程造价成本，同时能够缩短铁路建设工期，保证铁路工程施工质量，促进铁路施工新技术、新工艺及新材料的发展与应用。尤其对铁路施工企业而言，工程投标关系到施工企业的生存与发展。所以，在日益激烈的竞争环境下，要求铁路施工企业必须确保投标报价编制的合理性，掌握投标报价策略，才能提高工程中标率。
2.铁路工程建设投标报价编制
2.1前期准备工作
首先，做好投标组织。建立一支高素质、高技能工程投标队伍，投标队伍投标报价人员应换分成两个不同层次，即经营层与决策层。经营层主要对工程投标报价相关预算进行编制，并预测工程造价成本，而决策层可将经营层所提供报价信息作为决策依据，并与企业实际情况相结合，对市场情况、企业实力与经营目标进行分析和权衡后，制定合理的报价方案[1]。其次，全面了解招标文件。工程招标相关文件是工程投标报价编制重要依据，这就要求铁路施工企业在编制投标报价文件时，必须对工程合同条款与招标文件进行认真阅读，以明确工程施工范围，对审核各项清单，弄清施工材料与设备，对招标文件存在问题进行整理，并及时向招标单位提出解答申请。再者，深入现场调查。主要对工程施工现场沿线区域物资供应条件进行调查，并对铁路工程施工材料供应情况进行了解，对工程施工所需水电、通信及生活物品等资料进行收集和整理。
2.2完善工程计价
首先。选用定额。由于铁路建设工程大部分定额是按照标准规定的，所以必须对定额章节、附注及工程内容进行深入了解。其次，工程量计算。工程量作为铁路建设投标报价的重要计价因素，是不可任意变更的。在铁路建设施工中，现浇支架、钢护筒、吊装设备等都必须按照先行原则进行施工，因其与整个铁路建设工程设计与施工有着密切的联系，在铁路建设投标报价中占据很大比例，必须进行准确计算。再者，收集和整理铁路建设工程的设计数据与造价指标，制定统一的造价、设计标准模式，才能掌握铁路工程实际工程量与造价，提高铁路建设投标报价效率。
2.3编制投标文件
投标文件编制作为铁路工程建设投标重要基础，对工程投标报价决策起着至关重要的作用。铁路工程建设投标文件编制要点主要有：认真阅读工程招标文件，看其是否存在具体的报价定额、编制要求及材料价格等；对工程补充定额或者单价进行准确预算，例如防护栏、线路、钢筋及混凝土等被划分到新技术类，未指定规范定额子目，需要掌握工程施工工艺、施工工期及施工材料，才能对补充定额与工程单价进行准确预算；确保套用定额的准确性和合理性。投标保健预算人员应掌握工程定额、注意事项及要求。同时对工程设计图纸、施工图纸进行审核，并与施工组织方案进行结合，进行列项计算，以避免漏算或重算现象的产生；将工程招投标相关数据输入预算软件系统中，并有效完成各项预算工作；由于铁路工程建设投标活动时间较短，内容较多，为了保证投标报价准确性，在预算编制后，必须对各项指标进行对比分析；施工组织方案作为报价编制重要依据，因此必须将投标报价编制与工程施工组织相结合，才能保证投标报价工作的顺利完成；将工程报价预算提交给决策层，并由决策层对投标报价作出最后决定。
2.4分析工程成本
首先，建立评估小组。当铁路工程建设投标报价编制完成后，应建立一支评估小组，对投标文件进行有效评估。其二，成本单价编制。通过对企业限价指标、工程定额与市场价格等进行充分考虑，以编制出准确的成本单价。成本单价主要有税金、直接费用及间接费用等，其中直接费用主要由材料费、设备费、人工费等组成，而间接费用则为工程施工管理费用，其与企业财务状况、项目结构、工程结构及工程规模等因素来确定[2]。其三，成本评估。对投标报价编制文件中的定额标准、取费标准及编制技巧等进行有效评估，尤其对特殊项目、新技术等进行重点评估；对招标文件与报价编制文件相关规定进行审查，看两者定额与取费标准是否相一致，并将不一致问题记录下来，避免工程造价受到影响；报价编制文件与投标调查结果是否相符合，并将不相符现象记录下来；看工程设计方案与报价编制文件有无不相符现象，并分析不相符现象产生原因。其四；毛利率运算。通过工程成本预算与招标预算报价相互对比，以获取毛利率。其五，评估文件编写。评估文件内容主要有工程概况、工程数量、施工材料、施工工期等，并对整个评估过程进行描述，对工程量进行核实，详细列出各项成本单价和毛利率。
3.铁路工程建设投标报价策略
3.1不平衡报价
不平衡报价主要是工程总价不变条件下，按照招标文件支付情况，对每个部分工程价进行调整，不提升工程总价，以提高中标率，尽快回收工程款及资金，以降低投资风险，为施工企业获取更多的经济效益。不平衡报价情况主要有：其一，工程量难以计算，例如铁路建设中的土石方工程，及时将其单价报告，也不会对总报价造成影响，并可以获取更多利润，但是如果实际工程量小于投标预算，将给企业经济利益造成损失[3]。其二，在工程价款先支付过程中，可适当提高单价，以保证资金周转速度，而后期报价则应降低些。其三，施工估计时可适当加大工程量，提高单价，不会对工程总价造成影响，同时可增加企业受益。其四，适当提高暂定工程绝对施工部分工程单价，降低可能不会施工部分工程单价。
3.2 低价中标
在激烈的市场竞争环境下，铁路施工企业必须以扩展市场与低盈利模式作为目标，在保证成本计算准确性情况下，对竞争对手投标报价进行评估，以提高工程中标率。低价中标报价策略应用条件有：工程规模大、施工条件良好、业主支付力强、投标竞争激烈；企业致力于扩展市场、涉足新领域，工程战略意识较强；项目投标风险小、工程量较大、经济收益良好、施工操作简便。
3.3高价中标
由于有些铁路建设工程施工难度较大、技术要求较高，能够满足工程要求的资质企业相对较少，且业主希望由施工能力较强的施工企业来完成。所以，若企业投标能力较强，可以充分发挥自身机械设备与施工技术优势，以高价中标方式，在保证铁路建设施工质量情况下，获取更大的收益。
3.4最高分中标
最高分中标在我国铁路建设投标评估中应用较为广泛，其主要由业主提出具体的工程标底，并依据各个施工企业投标报价和投标差异程度，划分成多个分数等级，与工程投标报价相接近者，其中标评分就会较高。所以，铁路施工企业在投标编制与报价过程中，必须对工程投标标底进行深入分析，了解业主意愿，制定合理投标价格，才能提高中标率。
4.结语
在铁路工程建设投标活动中，投标报价文件编制与报价起着关键性作用，必须引起铁路施工企业高度重视。铁路施工企业在投标活动中，必须做好投标报价工作，合理运用报价策略，才能提高企业中标率，促进企业发展。
【参考文献】
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一、引言
随着社会经济的飞速发展，企业经营过程中需要面对更加激烈的市场竞争，在这种情况下，为了创造更多的经济效益，责任成本管理在企业中得到了广泛的应用。施工企业通过不断优化改进项目责任成本管理，加大运行成本控制力度，为企业开源节流创效奠定了良好的基础。鉴于此，积极加强铁路工程项目责任成本管理优化研究具有重要意义。
二、传统铁路工程项目责任成本存在的问题
铁路工程项目责任成本管理历经起步推广、完善定型和深化发展等三个梯次的提升和发展，管理理论日臻完善，管理体系不断健全，有力促进了项目收益提升,推动了企业持续快速发展，但在实施中仍存在问题。1.成本控制意识淡薄。在成本控制意识淡薄的背景下，项目往往因疏于成本控制、殆于成本管理，而导致无法充分控制、掌握施工生产要素的消耗程度。施工单位在实际施工过程中，因需要有效应对各种质量检查工作，加强标准化建设，而往往会忽略成本的有效控制。在无法对施工方案进行科学制定基础上，从而丧失了优化施工方案环节的能力。2.缺乏全过程管理意识。在缺乏对全过程管理应用的基础上，铁路工程施工中，各个部门常常各司其职，缺乏信息交流以及实施配合。这种现象，不仅严重影响了工程质量，还将给施工带来不必要的损失。并且，多数施工企业在运行过程中，对成本核算的关注只是集中在项目结算阶段，而对施工全过程中的成本管理产生了忽视，导致成本控制力度下降。3.成本管理体制不健全。成本管理体制不健全是影响铁路工程项目成本管理质量提升的关键因素之一。主要表现在相关职能部门并没有及时承担其相应的成本控制职责，因而更无法有针对性的构建全过程成本管理机制，并对企业定额进行完善。
三、工程概况
该项目以公司责任成本管理实施细则为框架，结合项目实际生产构建优化责任成本管理。从责任成本管理体系、成本控制、责任预算、基础账证表、过程控制、责任成本核算、责任成本分析、责任成本报告、考核评价、责任成本管理信息化等多个方面统一规范责任成本基础工作，充分发挥责任成本管理工作反映和核算经济活动、评价生产经营业绩的作用。作为项目本级责任成本管理实施单元，项目部严格按照上级拟定方案组织施工并做好过程中的优化和细化，具体责任成本管理优化措施如下：
1.责任成本管理制度的建设与执行。
1.1提升经济管理制度有效性。要想顺利开展责任成本管理工作，必须首先加大对制度建设的重视。该铁路工程实际施工中，积极制定并下发了各种体系和控制文件。其中，“体系文件”中明确规定了各个施工单位和人员的岗位职责；在“控制文件”中，制定了详细的操作流程，为成本过程控制的有效实施提供了依据，同时也对控制程序进行了规范。
1.2班组责任成本管理制度的实施。本项目开展中，各项考核指标的制定，是从多个角度出发的，包括物资消耗、施工进度、质量以及安全管理等。同时将《工班作业人员管理考核办法》等内容切实发放到了参与施工的全体工作人员手中，定期考核，考核结果公开透明并与作业人员的收入挂钩。这一制度的实施，不仅极大的提升了成本管理效率，同时也为提升工程质量奠定了良好的基础，最重要的是，该制度的实施，一定程度上激发了施工人员的工作积极性。
1.3构建健全责任成本管理工作系统。责任成本管理工作系统贯穿于该铁路工程始终，责任成本管理领导小组由项目经理为组长，全员参与，提升了责任成本管理工作的力度，并能够从工程多个角度出发，对铁路工程项目实施全过程成本控制。
2.责任成本管理工作的过程控制。
2.1加大物资管理力度。在这一过程中，能够有效实现材料耗用成本的降低。该铁路工程施工中，需要应用较多的施工材料，因此施工成本相对较高，而施工材料成本控制也成为整体项目成本控制中的重点。在这种情况下，项目在实际工作中实施了规范招标、集中采购、择优录取等措施，通过大量的市场调查和材料质量对比，提升了工程质量。同时，在集中采购过程中，材料成本得到一定程度的降低。
2.2优化设备使用配置。优化设备使用配置这一措施极大的实现了机械成本的降低。在项目施工中，大型通用设备以租赁为主，并依据合同内容，对设备使用方案进行了优化和筛选，最终对施工中所涉及的一切设备的租用、购置以及调拨等方案进行了科学的制定；同时，制定了设备使用情况报告制度，对闲置或者发生报废现象的设备进行及时记录，这一制度的落实，有效减少了重复购置、租赁发生的概率，有效节约了成本。
2.3严控工程数量和单价。严控数量与单价对于减少企业效益流失现象具有重要意义。项目为了实现这一目标，积极制定并落实了以下措施：首先，根据现场进度以及责任成本预算内容，充分控制工程数量；其次，针对材料采购、机械设备租赁以及劳务内容制定指导单价，从而对分包队伍在实际工作中的完工数量和单价进行了充分的控制；再次，项目部在对工程量进行充分掌握的过程中，提升了技术交底质量，并将其作为重要依据，衡量劳务队伍计价，提升结算质量；最后，在各项业务的付款过程中，实施了联审联签制度，签名人包括设备物资、计划以及项目财务负责人等各个环节，最后还须在得到项目经理的审批后，才能够进行支付，而计价金额和合同总额成为控制支付总额的重要依据。
3.现场管理的方案优化。该铁路工程施工中，优化施工方案的工作得到了项目各部门的高度重视，工程技术部包含总工程师在内的全体技术工作人员在日常工作中，通过组织勘察小组，针对业主、设计院给予的施工技术方案，展开了实际的现场考察工作，在这一工作中，全体技术人员加深了对工程实际需求的了解，同时也对设计图纸内容以及设计意图等进行了深刻的掌握，最终，为提升资源综合利用率奠定了良好的基础，为相关资源节约措施的制定提供了依据。同时，还充分的对比、优化了重大方案，为提升施工方案合理性作出了贡献。
四、结语
连盐LYZQ-VI标项目通过优化项目责任成本管理，获取了获得了良好的成本控制效果。全员主动参与成本控制的积极性和逐步完善的责任成本管理制度是有效实施是责任成本管理的基础。此外，从工程实际出发，在实践中勇于创新，从而提升控制非生产性开支、供应、物资采购以及工程承包单价等内容的力度，逐渐促进企业管理质量和效率的提高，才能进一步升华责任成本管理的作用，才能够促使企业的综合竞争力得以提升，最终为企业实现长期可持续发展奠定良好的基础。
作者:郑龙 单位:中铁十二局集团第三工程有限公司
参考文献：
[1]王成银.铁路工程项目责任成本管理的方法及实践应用[J].消费导刊,2015(5):198-199.
篇11
关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响
0 引言
市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。
1 工程概况
我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。
下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。
本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。
该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。
太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。
针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。
两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。
2 材料涨价对铁路工程造价的影响
2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：
2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。
2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。
2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。
2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。
2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响
2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。
2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。
火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。
2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。
2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。
从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
3 材料上涨对公路工程造价的影响
3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。
3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响
3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。
3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。
3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。
3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。
3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。
4 综合对比分析
通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：
①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。
综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地，把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。
参考文献
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2六沾铁路工程特点难点分析
2.1岩溶以及岩溶水问题六沾铁路平行于六盘水市钟山大道，溶蚀峰丛地貌，傍山而行，地形起伏较大，广泛出露包括寒武系、奥陶系、石炭系、以及三叠系在内的多种碳酸盐层地层。出露碳酸盐层地层所占范围达到了六沾铁路全线总长的60％以上比例，岩溶呈现出特别发育趋势。同时，本工程所处区域前期地质勘查资料显示，本区域内地表岩溶类型齐全且完善，形态表现有明显差异性。本区地下分布有大量的岩溶洞穴，整体规模较大，具有岩溶以及岩溶水典型发育的特点，预测可能对六沾铁路的区域性施工产生影响。
2.2煤层瓦斯以及天然气问题结合前期设计资料来看，六沾铁路所处区域以及线路走向区域内发育有四组煤系地层，同时，线路敷设区域内，有多座长达隧道穿越煤系地层，故施工过程当中可能遭遇有毒有害气体，对施工人员，乃至周边区域社会大众的身体健康产生极为不良的威胁。若不及时发现或加以处理，可能会导致施工现场发生燃烧或者是爆炸方面的问题，诱发严重的施工安全事故。
2.3高地应力问题六沾铁路工程项目建设施工过程当中，相当大天一部分比例的长大隧道工程埋设深度均在500.0m单位以上，且隧道埋设区域的地质构造条件比较复杂。从施工的角度上来说，可能在高地应力工作面施工期间产生硬质岩体结构岩爆以及软质岩体结构变形方面的不良问题。
2.4断层破碎带问题本次施工过程当中，由于六沾铁路建设期间部分长大隧道工程需要穿越规模性的大断裂构造带。故而在穿越断裂构造带的过程当中，项目施工技术的应用以及施工质量的保障都不同程度上的受到了断裂破碎带性质、破碎程度、位置、规模、富水性、以及导水性等相关因素的影响与干预。
2.5高地温问题本次施工中，六沾铁路眼线多座隧道埋设深度较大，施工期间可能受到相关技术实施的因素影响，导致隧道洞身原岩温度取值较高，高地温的特点导致施工安全受到极为不良的影响。
2.6不良地质问题六沾铁路施工区域内局部夹少量炭质页岩碎石、块石。粒径巨大，局部保持原岩层理结构，岩质软硬不均，结构破碎，易胶结，易垮塌。现场施工中，多个工点发育有危岩落实、岩堆、滑坡、以及顺层等方面的问题，施工作业难度较大，施工期间存在较多的安全隐患。
3六沾铁路锚杆框架梁施工要点分析
六沾铁路工程所辖双水至六盘水南区间内路基锚杆框架梁护坡位于YD1K237+109.2-YD1K237+350，全长240.8米，锚杆采用单根Φ32HRB335螺纹钢筋制作，锚杆沿线路方向间距4m，竖向间距3m，锚杆长8m，框架内采用喷混植生防护。根据前期所总结的在六沾铁路工程施工过程当中可能存在的施工难点与问题，确定的施工方法为：路基锚杆框架梁采用C30钢筋砼现浇，锚杆采用单根准32HRB335螺纹钢筋制作，锚孔直径采用准91mm钻孔，锚杆设置在框架梁的节点上，垂直坡面施作，孔内灌注M30水泥砂浆，注浆压力不小于0.4MPa。为了确保工程建设质量的可靠与结构稳固，施工期间要求将对锚杆框架梁质量的控制作为重点关注对象。具体的质量控制措施可概括为以下几个方面：
3.1钻孔阶段的质量控制钻孔是锚杆施工中工期控制的关键环节之一。实际作业中需要严格参照设计规范，落实包括孔位、孔径、孔长、以及倾斜度在内的相关参数。钻孔作业前还需要由专人对钻机的具体性能参数进行调整。在钻孔钻进0.5m深度以后，需要立即检查钻进角度的精确性，若出现允许限值以外的偏差，则要求及时对钻进参数进行调整。现场施工中，可以利用50.0mm截面直径脚手架杆搭设操作平台，使用锚杆与坡面对搭设平台进行固定，使用三角支架将钻机提升至操作平台上。本工程中，钻机孔径设置标准为110.0mm，设计孔深为8.0m。需要特别注意的一点是：钻进作业开展期间或者是在钻孔结束后的吹孔中，可能出现孔内渗水方面的问题。针对此问题，需要及时排除钻具并通过压力珠江的方式来加以解决。
3.2注浆阶段的质量控制本工程中，锚杆注浆使用水泥浆为M30等级纯水泥浆，在与水拌合均匀后，经过滤网过滤后倒入储浆桶内部，期间需要保持低速状态的搅拌，避免水泥浆体发生离析方面。压浆过程中使用设备为柱塞式砂浆泵，结合重力式与压力式灌浆操作方法，要求注浆期间一次性完成有压注浆，中途非特殊原因最好不做停浆处理，确保孔内注浆密实且饱满。若需要进行二次补浆，要求在注浆材料发生初凝反应前实施。
3.3框架梁阶段的质量控制在本工程进行框架梁施工之前，要求对锚杆进行抗拔实验。抗拔试验的主要质量控制标准为：抽检对象为3.0％*锚杆数量，确保每个坡面所对应的抽检量≥3.0根。抗拔实验结果要求土层作用力≥80.0kN，岩层作用力≥160.0kN。同时，在框架梁开挖前，需要预先进行坡面修正工作，借助于风镐对坡面平整度进行控制，遵循自上而下的基本原则进行坡面开挖工作，同时要求开挖工作面与装运工作面相互错开，防治两项作业发生相互影响的问题。进而，在钢筋制作与安装的过程当中，要求钢筋骨架，先行预制，并有足够刚度，绑扎定位牢固，保证其在模型中的正确位置。
篇13
无砟轨道，由于结构高度低、维修量小、无道砟飞溅、稳定性好、耐久性好、弹性均匀等显著优点，已经成为国内外高速铁路的首选轨道结构。随着我国高速铁路建设事业的发展，我国成功通过自主研发出了一种高速铁路无砟轨道施工技术，即CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术。同较早进行无砟轨道施工的德国、法国、日本及中国台湾的施工技术相比，有着较大的区别。由于我国高速铁路CRTS-I型双块式无砟轨道技术基于其他国家的技术成果之上，目前已经成功走出国门，在世界高速铁路建设上发光发彩，成为了中国自主研究技术的一张名片。
1 昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程概况
昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路，是中国境内第一条山岭重丘区的CRTS-Ⅰ型双块式高铁工线路。沪昆客专贵州段1标段，全长35.058km，其中路基区间35段，全长9916.323m。CRTS-I型双块式无砟轨道单延米70.116km，均处于贵州山岭重丘区位置。由于地处山岭重丘区，程地质条件复杂，当地环境四季分明、昼夜温差大，加之，工期仅有两个月，物流物流组织难度大，需要做好现场的施工组织工作，确保每一项施工工艺落实到位，以保证工程质量。
2 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的技术难点
通过对工程概况的了解与分析，考虑到复杂的施工环境和高速铁路设计要求，本工程有较大的施工困难。施工过程中涉及的技术难点主要有精度要求高、混凝土浇筑质量控制困难、物流组织难度大、工装选型等。
第一，精度要求高。本工程要求轨距误差≤1mm，高程≤2mm，中线偏差≤2mm，轨道变化率≤1/1500。可以明显的看出，对于轨道精调的要求，远远高于一般的混凝土施工的规范误差要求。
第二，混凝土浇筑质量控制困难。本工程中的道床板宽度是280cm，高26cm，轨枕间距65cm，采用连续浇筑方法。由于工程位于工程地质条件复杂的山岭重丘区，当地四季分明、早晚温差大，如此大面积的混凝土浇筑工程，如何控制浇筑质量以免出现裂缝是一个技术难度。
第三，物流组织难度大。众所周知，良好的物流组织是无砟轨道顺利施工的关键。由于本工程处于山岭重丘区，地形地势变化大，交通不便，为物流组织带来了较大的难度。
第四，工装选型问题。工装配置不同，施工难度也会有所差异。选择合理的工装配置，不仅能降低施工难度，优化资源配置，也可以提高混凝土浇筑质量，保证施工进度，对施工组织的影响巨大。所以，选择哪一种工装配置是无砟轨道高速铁路工程施工中要考虑的重要问题。
3 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的工艺要点
3.1 轨道精调
3.1.1 不同环境下轨道精调作业
第一，洞内（隧道）精调作业主要受洞内施工条件的影响较大，受外界天气气候条件的影响较小，可全天候进行轨道精调作用。要求精调过程中，做好洞内除尘，保证视线畅通。
第二，露天（桥梁、路基）精调作业受洞内施工条件的影响较小，受外界天气气候条件的影响较大。为此，露天精调作业不可在大风、暴雨、高温等环境条件下进行。根据现场试验分析：风速1-2级情况下，在5-20℃气温下进行轨道精调，成型后的轨道精度偏差在0.5-1mm范围内；在25-30℃气温下进行轨道精调，成型后的轨道精度偏差在1-2mm范围内。从试验分析结果可知，进行轨道精调时，应尽量避开中午的时间，夜间操作最为适宜，便于减少轨道精度误差。
3.1.2 不同工装下轨道精调作业
本文工程主要有两种工装方法，一是轨排框架工装方法，二是人工工具轨工装方法，两种工装方法下的轨道精调作业如下。
第一，轨排框架工装下的轨道精调作业，采用的设备主要是高程螺杆调整器和水平螺杆调整器。调整过程中要辅以吊车配合，在初步调整到1cm以下时，使用螺杆调整器进一步调至0.5mm以内，然后使用专用的可调节撑杆固定轨排，控制精度高。
第二，人工工具轨工装下的精调作业，采用的设备主要是轨距撑杆、高程螺杆调整器和制水平螺杆调整器。调整方法是通过工人操作进行人工轨排，使用螺杆调整器将轨排调至0.5mm以内，之后自行锁定。
3.2 混凝土浇筑及其质量控制
3.2.1 钢筋绝缘检测
考虑到列车运行电路电磁感应的要求，需要对所有钢筋接头及交叉点进行绝缘处理，以便有效的进行信号传输和接收。由于钢筋接头及交叉点数量众多，挨个进行绝缘检测，工程量大，可采用“链条区域检测法”，可以显著提高检测效率和质量，使检测盲区几乎为零，确保电阻满足要求。
3.2.2 道床板配合比选定
进行混凝土配合比设计时，要充分结合无砟轨道施工特点和质量问题。根据无砟轨道施工特点，混凝土应具有良好的流动性，以便浇筑时，混凝土从轨枕的一侧流到另一侧。但是，曲线超高地段的混凝土流动性不应太大，以免混凝土从高的一侧流向低的一侧；由于道床板混凝土为长条薄层状态。为防止出现裂缝，需严格控制混凝土的水化热现象。基于这样的考量，确定道床板混凝土配合比是水泥：煤炭灰：砂：碎石：拌合用水=1：1.92：2.54：0.37：0.010。
3.2.3 混凝土浇筑质量控制
从施工流程和构成看，道床板混凝土浇筑质量控制内容包括：混凝土混合料质量、浇筑振捣质量、抹面质量、无砟轨道扣件及螺杆调整期拆除时间、混凝土养护质量五大部分。根据确定好的配合比拌合混凝土，控制好入仓坍落度、含气量等参数，避免出现离析现状；采用快插、慢拔的方式进行振捣，控制好振捣时间和温度；进行抹面时，严格执行刮平、粗平、精平、压光四道工序，落实到位；初凝后，要先及时松开扣件，再松开轨排螺杆调整器，遵循从一侧到另一侧依次对称松开的原则；初凝1h后，采用喷雾养护方式，终凝后采用土工布覆盖并洒水的养护方式。
3.3 工装选型
轨排框架工装和人工工具轨排工装的施工工序基本一致，二者的主要区别在于：轨排框架工装倒运不便、占地大、施工进度慢，但是精度控制高；人工工具轨排工装倒运方便、占地小、施工进度快，但是精度控制不如轨排框架工装。出于较高的精度要求，本工程选用 轨排框架工装方法。
4 结语
综上所述，高速铁路CRTS-Ⅰ双块式无砟轨道施工方法是一种新型的高铁工程施工方法，虽然实施起来相对比较复杂，不易进行精调作业，施工质量控制难度大，但是初期投入少、后期维护成本低，又能满足高铁工程设计要求，非常适用于在全国范围内推广使用。
参考文献：
[1]党振峰.戈壁强风区CRTSI型双块式无砟轨道混凝土养护应用试验研究[J].铁道建筑技术，2013（13）.
