关于发展公共交通的建议范文
发布时间：2023-12-23 16:06:21
导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇关于发展公共交通的建议范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！
篇1
要解放思想，我们首先要有思想。思想是一种认识，一种客观事物在我们头脑中的反映，并通过语言，文字，动作表达出来，是一种“思”与“想”的结合。想只有通过不断学习，才能形成自己的思想。不仅要学政治理论，提高自己的思想政治素质，更为关键的是还要学习业务水平，将思想与行动统一起来。所谓解放思想就是要使自己的思想认识，随不断发展的客观实际变化而变化，敢于实践，勇于实践，打破习惯势力和主观偏见的束缚，研究新情况，解决新问题。
作为学校的一名教师，我觉得更要认真履行好自己的职责，敢于解放自己的思想，清醒自己的头脑，使我们的思想永具革命性。解放思想不是一句空口号，而是要落实到自己的具体行动上来，联系学校目前的实际工作，我觉的要以下几方面做起。
一要勤于习，应时刻不忘学习，正所谓“学海无涯”“书中自有黄金屋”。首先要村立终身学习的观念，活到老学到老，持之以恒，通过不断学习，深刻思想，从而创新工作思路，适应新时期学校工作的需要。
二要善于思考，思考是一种有力，要根据掌握的第一手资料，运用自己人所学的知识，按照正确的方法进行加工，去粕留精，转化自己的东西。
篇2
xx代表：
您提出的“关于在华强北商业区设立公共交通总站的建议”收悉。根据市政府办公厅的工作安排，该建议由市规划局和我局共同办理，现就我局职能范围的有关问题答复如下：
一、非常感谢您对交通事业的支持，我们很赞成您的观点。近年来，华强北商业区经济发展很快，成为我市的主要商业区和福田区新的经济增长亮点，在我市经济发展中起着举足轻重的作用，同时吸引了大量的人流聚集华强北，交通出行需求急剧增加，而在人流密集的商业区，为减少交通堵塞，达到交通顺畅，交通出行的首选应是公共大巴，因此，很有必要在华强北设立公共交通总站。
二、交通是国民经济的“先行官”，良好的交通对城市经济社会的发展能起到支持和促进作用，而交通拥堵等问题所带来的巨大社会压力，严重制约和阻碍城市经济的健康发展。我局认为，应充分利用城市公交，完善公交路网系统，加强公交基础设施的建设，特别是公交场站的建设。我局非常赞同您的意见，在华强北人气汇集的商业街，应该将相对大容量的公共大巴作为主要的交通工具，这对减少交通堵塞具有十分重要的意义。
三、我局历来重视公共交通的发展，大力推进公交优先发展战略，2004年3月，我局委托深圳市城市交通规划研究中心编制了《深圳特区公交场站近期建设计划》，提出了我市公交场站的建设发展目标，计划到2010年建设128个公交场站。目前《深圳特区公交场站近期建设计划》已通过专家评审，正报市政府交通综合治理工作会议审批。批准后将按计划分步实施。
四、对您在建议中提出的在华强北商业区设立公共交通总站的建议，根据《深圳市整体交通规划》和《深圳市公共交通规划》，在华强路-深南路交汇处规划有约2000平方米的公交总站，该公交总站由道方达投资公司结合地铁站建设，我局从设计阶段就积极介入，现正进入紧张的施工，预计在年底前投入使用。这将有效缓解华强北商业区的交通压力，提高公交可达性和公交的运输效率，促进华强北商业区的繁荣发展。
篇3
关键词：公共交通；票价；价格；机制
Key words： public transport；fare；price；mechanism
中D分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0009-03
0 引言
2012年，国务院下发的《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》文件明确提出：“根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的价格体系，增强公共交通吸引力”。为加强各种公共交通方式之间的衔接，理顺公交票价体系与种类繁多的公共交通品种之间的联系，有必要对现有票价体系进行梳理评估，并提出相关改善建议，以优化市民出行费用，提高公共交通吸引力。
1 深圳公交票价演变历程及现状
经历了30多年的发展，深圳市常规公交取得了较大的发展。截至2015年底，全市共有常规公交线路903条，运营车辆约15120辆，运营线路总长约20421.5km/年，日均客运量约为566.8万人次，占全市机动化出行总量的32.8%。
总体来看，深圳市常规公交行业发展经历从起步―快速发展―优化调整三个阶段，而伴随常规公交行业的发展，公交票价也经历了三个阶段：
①市场票价阶段（1975年-1992年）。
1975年，深圳第一条公交线路开通，票价为0.2元/人次。1983年，深圳第一次企业改制，票价为0.5元/人次。1989年，引入空调中小巴，票价为1.0元/人次。该时期，公交行业规模较小，政府并未出台专门的政策法规对行业票价等进行管理，企业基本实行市场定价。
②市场微利票价阶段（1992年-2007年）。
深圳市公共交通快速发展阶段，常规公交企业达到38家，常规公交线路471条，运营车辆约10666辆，日均客运量达427万人次。
为了进一步规范行业管理，政府相继出台了《深圳经济特区城市公共大巴专营管理规定》（深府[1992]4号文）；《关于公共汽车使用IC储值卡后取消月、季票等问题的批复》（深物价[1996]73号）；《深圳经济特区公共大巴专营管理规定》（市政府71号令）等一系列的政策对公交行业进行规制，并明确公交票价按照保本微利原则，实行政府定价。
③公益性票价阶段（2007年至今）。
深圳市于2007年正式启动公交行业特许经营改革工作，公交企业由38家公交企业整合为3家股份制企业。同时，政府实行民生公交优惠政策，包括降低公交票价、实行刷卡优惠和特定人群优惠等。
该时期相继出台了《关于降低公交大巴票价的通知》（深价联字[2007]51号）；《关于公共中小巴票价的通知》（深发改[2009]2214号）；《关于支线公交票价的通知》（深发改[2009]2215号）；《关于规范快速公交线路票价管理的通知》（深发改[2012]8号）等一系列文件，调整全市公共交通票价水平（详见表1）。
2 深圳市公交票价水平评估
2.1 常规公交价格指数变化并未合理反映城市社会经济发展趋势
近年来，伴随城市社会经济的快速发展，居民生活水平不断改善，全市物价及部分公共产品价格也出现不同幅度增长。截至2015年，全市居民消费价格指数126.7，较2006年上涨约27%，其中水电煤气价格指数116.4，较2006年上涨16.4%。而同期，与水电煤气同属于社会公共产品的常规公交价格指数较2006年下降20%。（图1）
2.2 居民收入水平不断提升，常规公交月通勤费用占居民收入比持续降低
2007-2015年，全市居民人均可支配收入由1881元增长至3721元，增幅98%，而同期常规公交月均通勤费用占居民可支配收入比由5.7%降至2.3%，降低了3.4%。按最低工资收入测算，常规公交月通勤费用占居民最低收入比由2006年的13.2%降至4.6%。（图2）
2.3 票价与成本倒挂，企业造血机能丧失
2008年至今，常规公交执行低票价政策，公交平均票价在2006年的基础上下降20%，即单位人次营收下降20%。同期，受燃料、人工、折旧等费用增长影响，企业千车公里成本较2006年增长38.5%。一升一降，导致全行业政策性亏损，为确保行业的正常运转，政府补贴不断增加（2012年较2006年增加约48.76亿元）。
3 深圳公交票价政策优化建议
3.1 兼顾公益性和企业可经营性，合理确定整体票价水平
公共交通行业提供的服务是准公共服务，兼具公益性和经营性两种特性。因此，一方面公交票价的设置要合理引导居民出行行为，使得社会整体福利水平得到最大满足，提高社会效益。另一方面，企业作为经营性主体，票价的制定要在成本基础上，通过差异化的定价策略，提高企业盈利能力。
深圳应该尽快开展公交票价专项评估工作，结合城市经济发展水平、居民可支付能力、企业经营成本等来合理确定常规公交整体票价水平。而参照国外公共交通发达城市的经验来看，对于通勤交通而言，居民月公共交通费用占可支配收入比约为5-8%。（图3）
3.2 结合出行需求特征设计多样化的票种，提升公交吸引力
根据出行者的年龄、职业、出行距离以及不同公共交通方式的服务水平等对公共交通市场进行细分，从而设定不同的票价体系，全面提升公共交通的吸引力。目前，深圳的公交客流特点为以通勤客流为主，且早晚高峰明显，因此，可以借鉴其他城市经验，研究包括高峰票/非高峰票、通勤优惠票种、旅游票等票种的可行性。
3.3 建立与成本等联动的票价调节机制
综合考虑城市社会经济发展、居民收入、企业经营成本等，建立票价定期优化调节机制，并通过法律法规进行规范，以促进行业自身的良性、可持续发展。（表2）
4 小结
总体来看，通过实施低票价政策，降低了乘客出行费用，增强了公共交通的吸引力。但是，从长远发展来看，随着公共交通方式的多元化，以及市民出行需求和品质的提升，要实现行业良性、可持续发展，必须对现有票价政策进行全面评估，而一个合适的公交价格体系，除应具有合理的价格水平，保证企业承担公益性任蘸褪迪肿陨砭济目标相统一；还应该有合理的比价关系，体现公共交通内部各方式之间的优质优价；以及合适的价格调节机制，可上可下，动态调整，以应对通货膨胀等原因导致的成本变化，适应社会及需求发展。
参考文献：
[1]深圳国民经济和社会发展统计公报.
[2]魏心亿，马燕妮，计笑天，李岩.城市公共交通票价改革研究――基于北京等主要城市的综合比较与数量分析[J].价格理论与实践，2014（4）.
[3]张奎福.城市公共交通票价、票制问题刍议[J].人民公交，2013年6月.
篇4
加大均衡性转移支付分配力度
在我国现行财政体制下，中央政府除现有需要承担的中央本级支出责任外，还通过均衡性转移支付努力实现基本公共服务均等化目标，但是目前未将城市公共交通作为转移支付分配中的考虑因素。考虑到城市公共交通的基本公共服务属性，为推进地方政府发展公共交通的积极性，推动基本公共服务均等化，建议中央财政一是按照中央承担的专项支出责任，加大对地方城市公共交通发展方面的专项转移支付力度；二是在均衡性转移支付中，考虑将城市公共交通发展相关指标纳入标准支出测算因素中。
建议财政部在《2013年中央对地方均衡性转移支付办法》中“标准财政支出测算”部分第十条第（十一）“交通运输标准财政支出”的测算标准“交通运输标准财政支出=（公路里程×每公里交通支出×30%+常住人口×人均交通支出×20%+县个数×县均交通支出×10%+民用汽车拥有量×车均交通支出×10%+面积×单位面积交通支出×30%）×地表起伏度系数”中加入与城市公共交通发展相关的指标（如城市公共交通客运量等），并赋予一定权重。
优化财政对交通行业的投入结构
目前，中央及地方政府每年的交通财政投入主要用于公路、铁路干线和农村道路建设等方面，特别是城市建设中的固定资产投资更多地投向道路和桥梁等基础设施。“十一五”期间，城市市政公用设施建设固定资产投资中，城市公共交通基础设施投资所占比例不超过15%；2008年，36个中心城市中。有20个城市的公共交通投资比例低于10%，5个城市介于10%-20%。
为落实城市公共交通优先发展战略，应积极调整财政投资方向，将城市公共交通作为重要的投资范围，适当提高城市公共交通投资在交通投资中的比重，加大对城市公共交通基础设施建设的投入力度。具体做法，通过中央和省级政府的资金引导，督促城市政府将城市公共交通列入城市政府财政预算性支出科目，建立稳定的城市公共交通财政投入机制，并承担主要支出责任。
国家设立“城市公共交通引导性专项资金”
为尽快形成中央、地方共同推动城市公共交通发展的合力，有效加大各级财政对公共交通的资金倾斜力度，参照国际经验，建议国家设立“城市公共交通引导性专项资金”，并将其作为一种常态化的财政保障工具，引导地方政府加快公共交通发展。资金来源可考虑从燃油税增量及其他资金（如中央财政超收的一定比例、与小汽车使用有关的税费）中提取。
专项资金主要投向为：大容量公共交通、综合客运枢纽、公交信息化、节能减排、安全保障、政策法规及标准制定、重大技术创新和城乡公交一体化发展等方面，推动城市提升公共交通服务质量、提高行业管理水平等。
目前，交通运输部将公交都市创建活动作为落实公共交通优先发展战略的重要载体，将通过政府主导、规划先导、政策引导等方式推进创建城市转变交通发展方式，加快建立以公共交通为导向的城市发展模式，促进城市发展与城市交通的良性互动，缓解城市交通拥堵。
公交都市创建活动得到了城市政府的积极响应，但是目前还缺乏中央层面的引导性资金支持。建议城市公共交通引导性专项资金对公交都市创建城市给予适当倾斜，使创建城市合理优化公共交通投资结构，进一步提高投资质量，保障公交都市建设目标的实现。建议前两年支持所有的创建城市，两年后支持重点城市。
开展“票价-成本-绩效-补贴”联动机制研究并试点
为落实《指导意见》中“完善价格补贴机制”以及“对公共交通企业服务质量和运营安全进行定期评价，结果作为衡量公交企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据”的精神，建议尽快开展票价一成本一绩效一补贴联动机制研究及试点工作。
一是科学确定票制票价。坚持体现公益性和增强吸引力的原则，兼顾社会效益和经济效益，考虑公交企业成本、城市财力、群众承受能力等因素，科学合理地核定公交票价；兼顾各种公共交通方式之间的合理比价关系，提高公共交通系统的总体运行效率；票制票价和收费方式要有利于不同公交方式的一体化换乘，方便公众出行。加快研究建立城市公交价格动态调节机制，明确城市公共交通调价的前提条件、基本原则、调整方法、调价周期和调整程序等，建立更加灵活、高效的票价调整机制。
二是建立政府与公交企业的成本分担机制。城市公共交通是社会公益事业，推进公交优先发展是政府的重要职责，政府应该从基础设施、路权、用地、财政等方面对公交企业予以支持，把发展城市公共交通事业纳入公共财政保障体系，统筹安排，重点扶持。要加快建立政府一企业合理分担机制，将公共交通基础设施投资、日常运营、承担社会公益、节能减排、应急救援等政府指令性任务等相关成本纳入政府补贴补偿范围。
三是建立规范的公共财政补贴制度及补偿机制。按照“政府购买公共服务”的原则，加快转变公交补贴思路，改进补贴机制，对公交企业提供的各类公共服务进行细化，并根据各类公共服务的提供程度，分别给予不同的补贴。
1.通过财务会计制度改革，最大限度地界定好经营性亏损与政策性亏损的边界，为科学合理地发放政府补贴提供依据。
2.按照政府购买公共服务的改革思路，由财政部门、公共交通管理部门等根据公交行业提供的公共服务，通过成本规制等途径，合理确定公交企业的“基本成本”和“基准利润”。在此基础上，分别形成规范的计算方法和补贴模型，由公交企业提供相关的数据，并由第三方机构计算公交补贴额，结合城市公共交通企业服务质量评价结果，最后由政府统筹决策。
这种“政府定公式，企业出数据，财政出补贴”的决策机制，可以较好地提高公交补贴的使用绩效，切实发挥政府财政补贴在城市公共交通发展中的作用。
3.开展以服务质量为导向的城市公共交通票价-成本-绩效-补贴联动机制试点工作。通过试点总结经验，完善政策性亏损因素、成本因素、绩效考核因素等构成的科学合理、充满活力的补贴补偿制度，建立起“民众可支付、财政可承担、企业可发展”的良性发展机制，并在试点的基础上逐步推广。
链接
【城市公共交通财税保障国际经验】
一、美国
（一）立法保障中央政府对公共交通的资金投入
美国1961年颁布的“综合住房法”明确规定中央政府需对公共交通产业进行支持。1970年，尼克松总统签署“公共交通扶持法”，规定由中央政府财政提供10亿美元支持“改善城市公共交通系统12年计划”。1973年出台的“高速公路联邦扶持法”将中央政府对公共交通基础设施项目的资助比例由66%提高至80%：高速公路基金可用于通过审批的公共交通项目及农村公共交通示范计划。在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通实施财政拨款和经营性补贴。1998年，克林顿总统签署《2l世纪交通平衡法》，该法增加了有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车发展和城市低速磁悬浮技术的研发，并保证到2003年提供360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。
（二）中央、地方政府共同承担公共交通发展所需资金
美国公共交通协会将城市公共交通项目分成建设和经营两个阶段。据统计，在建设阶段，最主要的资金来源为政府的财政补助，所占的比例曾经高达97%，虽然近年来政府的财政支持所占的比重逐渐下降，但截至2007年仍然占近70%的比例，因此政府是美国城市交通项目建设中最主要的投融资主体。同时，联邦、州、地方三级政府的出资比例也有所不同，其中联邦政府出资比例最高，1988年曾高达65%，近年来稳定在40%左右的水平；州政府和地方政府的出资比例相当，且多年来变化不大，平均稳定在15%的水平。
政府财政在城市公共交通运营阶段的资金来源中依然占据主体地位，并且出资比例十分稳定，近20年来一直保持在60%左右的水平，票价及其他收入约占40%。但是与建设阶段不同的是，联邦、州、地方三级政府各自的出资比例有了较大变化，联邦政府的资金只占不到10%，而州政府和地方政府的资金则分别占到25%和20%左右，由此可以看出州政府和地方政府在城市交通运营方面有着更大的财权与事权。
（三）建立公共交通发展专项资金
美国国会在1958年通过立法设立“公路信托基金”，规定征收的燃油税全部存入这一基金，专项用于联邦公路计划。1982年国会把联邦燃油税从每加仑4美分提高到9美分，并规定把其中的1美分存入新设立的“公共交通账户”，用于发展公共交通。目前，每加仑18.3美分的联邦燃油税中，有2.86美分拨给“公共交通账户”。
据美国公共交通协会统计，美国城市交通基础设施建设阶段所需资金除政府财政外，还存在多种筹资方式，如：企业自筹资金、票务收入、广告收入、社会捐赠、基础设施收费、发行债券等。这些多元化的筹资方式近年来发展迅速，由1988年的3%增长到2007年的33%，在美国城市交通项目的建设中起着越来越重要的作用。
二、日本
日本公共交通基础设施建设的资金来源主要是国家拨款、地方政府拨款和贷款。国家拨款部分从汽油、柴油、液化气销售中征税，地方政府拨款部分从各种交通设施的收费（如路、桥和停车场费）中开支。一般新建公共交通设施时，中央政府出资50-60%，地方政府出资25%，其余为低息贷款。
日本政府为了引导市民更多使用公共交通出行，鼓励企业给员工发交通补贴，而且对交通补贴不征税。针对轨道交通企业，日本政府制订了多种公共扶持政策，鼓励企业进行多元化经营、开拓新事业领域、综合开发轨道交通沿线土地，增加了企业的经济收益和经营活力，保证了私营轨道交通企业的公益性。
三、法国
自1976年起，法国中央政府成立公共交通发展基金开始对地方城市的公交基础设施建设提供不固定的财政拨款，1996年以后设立一项新的发展基金，即鼓励地方政府建设专用路权的大容量公交干线系统的专项TCSP基金。该基金初期是中央政府引导地方政府公共交通建设投资的一种激励手段，只用于补贴地方政府在基础设施建设（改建）和车辆购置更新上的投资。在1996年以后，公交发展基金的性质发生了变化，主要用于大容量公交干线系统的建设，以此减轻地方政府建设和完善公交系统的资金负担。法国公共交通发展基金初期主要来源于中央政府财政预算，1996年以后，公交发展基金TCSP的资金来源，除中央政府财政预算外，新增加欧盟结构性基金和国有银行的低息贷款作为基金来源。此外，法国政府也在积极研究征收城市交通拥堵费以维持基金规模。
法国巴黎市《公共交通法》规定，在公共交通服务范围内的凡是职工人数超过9人的公营和私营企业（非公共交通企业），均需按工资总额提取1.2%-2%作为公共交通税上缴。政府管理部门在一定上限以内决定税率，从而保证公共交通发展有可靠的资金来源。公共交通税的计算方法是用总薪水乘以公司所在区域的税率，如巴黎市区税率为2.4%。公共交通税收入的90%以上用于支付公共交通公司运营成本，剩余部分用于投资的各项支出。巴黎公共交通税由巴黎交通管理委员会每月分配给公共交通公司、轨道交通公司等交通企业，成为弥补巴黎公共交通运营企业亏损的重要来源。财政补齐公交企业除公共交通税以外的收支差额，每年按期拨付，年底前全部到位。
四、哥伦比亚
哥伦比亚政府通过立法制订了国家城市交通计划（NUTP）。主要内容：一是中央政府投资并给予技术援助，用于支持人口规模超过60万的大都市区实施一体化大运量公交系统（IMTS）建设；二是通过中央政府与参与城市签订共同筹资协议，开展项目建设。其中，共同筹资协议明确提出，哥伦比亚政府负责向符合条件的项目提供40%-70%的资金，用于支付大部分的基础设施建设费用。地方城市政府也投入_部分资金，其主要来源为汽油税和房产税，其次为私人银团贷款。私营部门也参与项目投资，主要投向车辆购置与运营支出。
例如，哥伦比亚BRT系统主要由国家投资兴建，包括基础设施的规划、建设等。中央政府主要通过世界银行贷款等方式筹措资金，承担公共交通基础设施建设成本的60%至70%；其余建设经费由地方政府负责，其中20%来自地方政府征收的燃油税。
哥伦比亚国家政府对公共交通的大量投入，激发了城市政府改善公共交通系统的积极性，例如在首都波哥大，83%的机动出行都由以BRT系统为骨干的公共交通完成。
五、巴西
巴西政府计划从2012-2016年投入约65亿美元，用于改善公共交通系统。其中，联邦政府投A43亿美元，州和地方政府投入21.5亿美元，主要用于BRT系统的基础设施建设与改善。
六、印度
印度政府建立了总额为110亿美元的国家专项基金，用于BRT和城市公共交通项目。目前，该项基金已开始支持部分城市建设BRT系统。
七、德国
德国政府为改善地区交通状况，提供大量的财政资助，财政拨款的一半用于资助发展公共交通，如修建轨道交通可得到联邦50%的财政补贴；各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦、州的投资补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助9096以上。其资金来源是燃油税，即向石油购买者征收10%的税金。德国政府减少公共交通企业销售税（增值税）的50%和完全免收公共交通的车辆税，另外还减收公共汽车的用油税。
篇5
代表们提出，随着舟山旅游开发的深入，将有越来越多的外岛车辆和人员进入舟山，这将给本来就拥挤的交通道路带来更大的压力。促进舟山公共交通发展以缓解进出岛车辆增加所带来的交通压力，合理规划舟山市区和附近的停车场，是当前舟山交通发展中迫在眉睫的大事。
为此，代表们提出以下建议：一、合理规划舟山公共交通换乘站，形成主要区域由大型公共交通运输工具连接，区域交通由中小型公共交通运输工具承担的交通新格局。二、组建市公共交通运输公司，统一协调管理全市公共交通。三、编制舟山本岛停车总体规划，出版舟山本岛停车指南。四、完善停车标志，规范停车行为。
办理结果：加大公交建设力度 创造顺畅交通秩序
对于代表提出的建议，舟山市政府高度重视，将之确定为市长领办件。周国辉市长对办理工作提出了具体要求，并召开面商会，与代表进行面对面交流。市交通委、市城建委、市公安局等职能部门对全市公共交通系统作出了更加合理的规划。
一是加快路网建设。全力推进舟山连岛工程建设，2008年实现西堠门大桥基本建成、金塘大桥全线贯通，完成舟山连岛工程接线、72省道定海至岑港公路、73省道东皋岭段拓宽工程等三项续建工程。推进舟山北向疏港公路（岑港大桥至展茅段）、329国道朱家尖大桥扩建工程、金塘岛互通至大浦口疏港公路等三项市重点建设项目。
二是全面启动公交站场建设。全市将建设4种类型12个公交站场。第一类是以长途汽车功能为主，兼带公交换乘和出租车停靠的5个长途客运中心，第二类是以城乡公交功能为主兼带出租车停靠的5个公交站场。第三类是综合性内部车辆保养场1个。第四类是以旅游功能为主，兼公交换乘、出租车停靠的站场1个。以上项目计划已明确建设主体，将在近年内完成建设。
三是科学设置公交线网。按照区域布局特点，舟山市本岛范围内的公共交通营运线路划分为组团内（定海、新城、普陀各自区域内的公交线路）、组团间（沟通三组团区域间的公交线路）、走廊线（沟通定海、新城、普陀三城区间及连岛工程等公交干道上的公交线路）3种类型。本着适度配置与超前规划的原则，将选择符合安全、舒适、节能、环保等方面要求的各种新型车辆，投入各线营运。计划在2008年底前开通定海城区夜间公交。
篇6
“上海、杭州等大城市都在推行城市公共自行车模式，温州、台州等地也在试行，为什么金华还没有呢？”早在2011年，就有网友在金华的知名论坛上发帖感慨。
在今年召开的金华市六届人大四次会议上，市人大代表胡庆根与其他代表联名提交了《关于要求发展城市公共自行车的建议》。建议指出，自行车是我国普及最广的代步交通工具，其拥有量为世界各国之最。随着城市交通的日益拥挤，停车位日益紧张，空气环境日益恶劣，越来越多的市民期待城市公共自行车的出现，以破解公共交通“最后一公里”难题，从而让慢行交通与公共交通“无缝对接”。
建议还提出，金华既有着宜居城市的美誉，又正在规划、建设城市生态绿道，推行公共自行车有着得天独厚的条件。一是外来人口集中（市区108万的常住人口中约有21万外来人口），短距离出行需求旺盛；二是金华属浙中丘陵盆地，盆地底部是宽阔的冲积平原，市区大部分道路坡度平缓，平均坡度小于2%，适合自行车骑行；三是金华市正在开展包括区域绿道、城市绿道和旅游绿道的三级绿道网规划建设，将会有一个不错的自行车骑行环境。
代表们认为，发展城市公共自行车可延伸公交服务，提高城市公共交通的机动性和可达性，吸引私家车出行者改变出行方式，从而节约道路资源、减少环境污染、缓解“出行难”问题，进一步提升金华城市品位，希望有关部门能够尽快组织实施。
办理结果
免费单车助推绿色出行
金华市政府领办该建议后高度重视，将市区“公共自行车项目”列为金华市政府今年十大民生实事之一，责成市旅游局、市行政执法局、市交通运输局、市规划局等部门协同承办该建议。对此，相关部门也立即行动，认真开展了实地调研、外出考察、可行性分析、方案制定等一系列工作。
篇7
关键词：
低碳经济视阈；公共交通；运输管理；对策建议
公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量，在发挥重要社会功能和作用的同时，也消耗了大量的能源、资源，并排放了大量的废气，对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下，为实现绿色生态健康发展，节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念，从低碳经济的发展视角出发，来努力提升公共交通运输管理水平，从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。
一、低碳经济的概念及内涵
（一）低碳经济概念的提出及发展
1999年，美国学者莱斯特•R•布朗在著作———《生态经济革命———拯救地球和经济的五大步骤》中，最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久，这一概念逐步被政府所认可和吸收，在2003年被编入英国能源白皮书，为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的“新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织（APEC）会议期间，明确将发展低碳经济作为政府主张，提出若干设想，并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如，珠海提出申请要建立中国第一个“低碳经济示范区”；上海拟定建立“低碳经济实践区”；山东省淄博市提出“加快建立低碳循环型生产模式，实现绿色增长和可持续发展”战略等。
（二）低碳经济的内涵
低碳经济是一种具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度，从而研发低碳产品和提供低碳服务，有效提高能源和资源的利用效率，优化清洁能源的消费结构，在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放，促进经济社会活动的低碳化，实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此，发展低碳经济，已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念，关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命，引起了世界各国的普遍重视。
二、低碳经济与公共交通运输的密切联系
（一）我国公共交通运输发展现状
经过数十年的建设发展，我国已经建起比较完善的公共交通运输体系，公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等，几乎应有尽有，在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是，在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足，最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面，公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥，乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在，使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便；另一方面，公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生，使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外，公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要，存在晚点等现象。
（二）低碳经济与公共交通运输发展密切联系
发展低碳经济，是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业，其贯彻落实低碳经济理念的程度将直接影响和决定着低碳经济发展的成效。因此，低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外，基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业，还有利于增加就业岗位，有利于优化产业结构，有利于降低公共交通运输成本，有利于提升公共交通企业的竞争力水平。
三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题
（一）交通规划运营线路存在不合理现象
由于历史和体制机制的原因，以前我国许多城市的交通规划都比较随意，大多都是根据土地利用规划进行，在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周，加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够，城市交通规划不合理，造成出行速度和运输质量不高，主要干道交通拥堵现象严重，停车场难以满足需求等问题，从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重，不符合低碳经济发展要求。
（二）公共交通法律法规不够完善
实现有效、有序的公共交通管理，健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因，当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理，而难以实现综合协调以解决各种问题，这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了“越轨”空间。
（三）公共交通管理信息系统有待提升
在公共交通管理中，科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起，许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性，从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前，智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向，对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来，随着社会经济发展，一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统，另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度，开发了城市交通控制系统HT－UTCS等信息化系统，但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题，不利于公共交通管理水平的稳步提升。
四、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考
（一）科学规划公共交通路线
要增强规划意识和战略意识，积极建立现代公共交通运输综合体系，结合城市发展规划和具体实际，加强对公共交通线路的科学规划。一方面，要本着利于群众出行的原则，加强综合协调和科学控制，努力缓解城市交通拥堵问题；另一方面，要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接，提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时，要充分利用好调控政策，规划好公交车专用车道，对私家车进行一定路权限制，有效治理私家车挤占公交线路问题，提高公共交通的运行效率。此外，还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调，减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。
（二）完善公共交通管理法规制度
要结合城市公共交通运输具体实际，及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范，为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时，要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育，增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度，防患于未然，减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能，从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。
（三）提升公共交通管理信息建设水平
现代信息技术的发展，为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段，成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此，在现代公共交通运输管理中，要加大对现代信息技术成果的转化和运用，努力完善公共交通运输信息系统，即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测，又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理，切实提升公共交通管理信息建设水平。
（四）大力发展低碳公共交通工具
优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度；严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准，有条件的地方要适当提高排放标准，继续实行财政补贴政策，加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则，推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。
五、结束语
公共交通运输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心，低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下，城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角，切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中，为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索，不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。
作者：陈存友 单位：舟山交通投资集团有限公司
参考文献：
[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济,2011(10).
[2]金绮丽.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].现代国企研究,2015(16).
[3]马凤军.浅谈低碳经济下的公共交通运输管理策略[J].财经界(学术版),2016(04).
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公共交通运输作为社会经济发展中的重要力量，在发挥重要社会功能和作用的同时，也消耗了大量的能源、资源，并排放了大量的废气，对生态环境的影响和破坏不断加剧。在经济发展新常态下，为实现绿色生态健康发展，节能减排已成为公共交通运输领域的一大重要任务和课题。这就要求公共交通部门积极转变思想观念，从低碳经济的发展视角出发，来努力提升公共交通运输管理水平，从而积极探索公共交通运输发展的新模式和新道路。
一、低碳经济的概念及内涵
（一）低碳经济概念的提出及发展
1999年，美国学者莱斯特・R・布朗在著作――《生态经济革命――拯救地球和经济的五大步骤》中，最早提出了低碳经济的概念和理论体系。其后不久，这一概念逐步被政府所认可和吸收，在2003年被编入英国能源白皮书，为许多欧美发达国家开启高能效、低排放的“新工业革命”、寻找新的经济增长动力提供了重要思路和启示。我国最早在2007年的亚太经合组织（APEC）会议期间，明确将发展低碳经济作为政府主张，提出若干设想，并在其后在许多地方开始了低碳经济发展的相关研究和试验。比如，珠海提出申请要建立中国第一个“低碳经济示范区”；上海拟定建立“低碳经济实践区”；山东省淄博市提出“加快建立低碳循环型生产模式，实现绿色增长和可持续发展”战略等。
（二）低碳经济的内涵
低碳经济是一种具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特点的生态型经济模式。低碳经济的实质就是通过发展观念改变、创新低碳技术和制度，从而研发低碳产品和提供低碳服务，有效提高能源和资源的利用效率，优化清洁能源的消费结构，在实现经济增长和同时尽最大努力减少二氧化碳等温室气体的排放，促进经济社会活动的低碳化，实现最终创造良好的生态经济效益和促进生态经济社会的清洁、绿色、协调和可持续发展。因此，发展低碳经济，已成为涉及社会生产模式、人们生活方式和价值观念，关乎国家权益和发展前途的一场全球性革命，引起了世界各国的普遍重视。
二、低碳经济与公共交通运输的密切联系
（一）我国公共交通运输发展现状
经过数十年的建设发展，我国已经建起比较完善的公共交通运输体系，公共汽车、火车、轻轨、高铁、地铁、轮船、飞机等，几乎应有尽有，在方便人民群众和促进社会经济发展中发挥了重要作用。但是，在公共交通运输体系中还存在许多问题和不足，最为常见的公交车最容易成为人们投诉的焦点。一方面，公共交通在城市交通中的作用还没有充分发挥，乘坐公交车尤其是上下班途中乘车拥挤现象还普遍存在，使得人们通过公共交通工具出行还存在一些不便；另一方面，公共交通设施陈旧、公交车性能差、公家车道被挤占等现象时有发生，使得公共交通运输秩序还比较混乱。此外，公共交通的运行状况还难以完全满足人们的出行和运输需要，存在晚点等现象。
（二）低碳经济与公共交通运输发展密切联系
发展低碳经济，是当前时代的新课题。作为能源和资源消耗比较大的公共交通事业，其贯彻落实低碳经济理念的程度⒅苯佑跋旌途龆ㄗ诺吞季济发展的成效。因此，低碳经济与公共交通运输发展紧密相连。此外，基于低碳经济视阈来发展公共交通运输事业，还有利于增加就业岗位，有利于优化产业结构，有利于降低公共交通运输成本，有利于提升公共交通企业的竞争力水平。
三、当前我国公共交通运输管理中存在的问题
（一）交通规划运营线路存在不合理现象
由于历史和体制机制的原因，以前我国许多城市的交通规划都比较随意，大多都是根据土地利用规划进行，在城市发展规划中对居民出行需要考虑不周，加之对水、电、气和工、农、商、学等各部门沟通不够，城市交通规划不合理，造成出行速度和运输质量不高，主要干道交通拥堵现象严重，停车场难以满足需求等问题，从而使公共交通能源消耗和浪费现象比较严重，不符合低碳经济发展要求。
（二）公共交通法律法规不够完善
实现有效、有序的公共交通管理，健全的法律法规制度是重要保障。由于交通运输管理体制行业分割等原因，当前我国关于公共交通运输的法律法规和行业政策之间还存在协调性不强、反映滞后等问题。这就使得当前的法律制度只能从主观行业和方向进行规范管理，而难以实现综合协调以解决各种问题，这就为一些公交司机等人员违规运输、不守秩序、浪费资源等提供了“越轨”空间。
（三）公共交通管理信息系统有待提升
在公共交通管理中，科学技术是重要支撑。由于私家汽车的大量兴起，许多城市对公共交通信息网络的设置缺乏预见性和前瞻性，从而导致许多公共交通运输问题的产生。当前，智能交通运输系统已成为交通管理体系的重要科技发展方向，对促进公共交通运输的自动化、智能化、信息化具有重要意义。近年来，随着社会经济发展，一方面我国一些城市大力从国外引入各种类型的城市交通管理系统，另一方面加大公共交通管理系统的自主研发力度，开发了城市交通控制系统HT-UTCS等信息化系统，但到多数城市还存在着公共交通管理信息系统建设不到位等问题，不利于公共交通管理水平的稳步提升。
三、低碳经济视阈下加强公共交通运输管理的对策思考
（一）科学规划公共交通路线
要增强规划意识和战略意识，积极建立现代公共交通运输综合体系，结合城市发展规划和具体实际，加强对公共交通线路的科学规划。一方面，要本着利于群众出行的原则，加强综合协调和科学控制，努力缓解城市交通拥堵问题；另一方面，要加强公交车、地铁等不同公共交通方式的换乘衔接，提升公共交通的覆盖面和便捷性。同时，要充分利用好调控政策，规划好公交车专用车道，对私家车进行一定路权限制，有效治理私家车挤占公交线路问题，提高公共交通的运行效率。此外，还要做好公交线路与水、电、气和工、学、商等部门的协调，减少和避免相关因素对公共交通运输的干扰和影响。
（二）完善公共交通管理法规制度
要结合城市公共交通运输具体实际，及时制定出台相应的公共交通法律法规和行业制度规范，为实现有效的公共交通运输管理提供法律和制度保障。同时，要加大公共交通运输法律法规和制度的宣传教育，增强公交车司机等人员的规范行车、安全行车意识教育和宣传力度，防患于未然，减少和避免因为主观因素而影响公共交通效率或造成公共交通事故的发生可能，从整体上提高公共交通运输企业和乘客的安全意识和出行质量。
（三）提升公共交通管理信息建设水平
现代信息技术的发展，为实现有效的公共交通管理和节能减排提供了先进的技术手段，成为促进现代交通运输业发展的重要力量。因此，在现代公共交通运输管理中，要加大对现代信息技术成果的转化和运用，努力完善公共交通运输信息系统，即实现对公共交通车辆性能、能耗的不断改进和及时监测，又通过信息系统实现对城市公共交通进行有效管理，切实提升公共交通管理信息建设水平。
（四）大力发展低碳公共交通工具
优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设。控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度；严格实施国家第三阶段机动车污染物排放标准和船舶污染物排放标准，有条件的地方要适当提高排放标准，继续实行财政补贴政策，加快老旧汽车报废更新。公布实施新能源汽车生产准入管理规则，推进替代能源汽车产业化。运用先进科技手段提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。
四、结束语
公共交通\输对于促进城市社会经济发展具有重要的功能和作用。随着低碳经济理念的不断深入人心，低碳经济在探索发展中对公共交通运输管理带来了越来越深刻的影响。在践行发展新理念的背景下，城市公共交通管理者要树立低碳经济思维和视角，切实将低碳经济理念运用于城市公共交通运输管理中，为促进城市公共交通运输行业节能减排、提升城市公共交通运输管理水平进行新的探索，不断促进城市公共交通运输事业的绿色、健康、可持续发展。
参考文献：
[1]余霞.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济，2011（10）.
[2]金绮丽.低碳经济下公共交通运输管理研究[J].现代国企研究，2015（16）.
[3]马凤军.浅谈低碳经济下的公共交通运输管理策略[J].财经界（学术版），2016（04）.
[4]陈伯浩.论低碳经济视阈下交通运输发展之路[J].质量探索，2016（06）.
篇9
一、对杭州地铁开通后公共交通体系优化的认识和理解
城市公共交通在城市形态中中占据着重要的位置，区域公共交通体系不但影响城市的土地利用形态、住房和就业分布，还会影响都市区的增长模式和经济活动水平。我国很多城市都存在“乘车难”的交通问题，扰乱着城市居民的生活质量；为此，大力建设高效、优质的城市公共交通服务体系，成为城市规划的重心。
大学城内公共交通系统相对完善，但是相对于居民多样化的需求条件来说，还远不能及。随着杭州地铁1号线的开通，大学生出行的方式也呈现出多样性，公共交通问题不断地呈现，因此，急需建立一个高效的、为绝大多数大学生所接受的、能够科学营运调度的公共交通空间体系，不仅可以提升社会的效率，还能增加大学生的效用，达到资源的合理分配。
二、下沙大学城公共交通体系时空路径分析的范围界定
本文旨在优化下沙大学城的公共交通体系，并以下沙高教东区各个公交站点辐射区域为时空分析对象。下沙高教东区的公交站点包括普通公交站点和交通枢纽站点，主要依附于东区的8所学校。主要的交通站点即下沙高教东区、文淙南路学源街口、学源街文海南路口、文汇路学源街口、学林街绕城高架、文海南路学林街口等、2号大街文海南路口、学林街文涛南路口、2号大街学林支路口、文海实验学校、25号路学正街口、学正街公交站28个公交站点。
本文的研究范围即：第一段自东向西依次是，浙江财经大学及桃李苑生活区，浙江金融职业技术学院、中国计量学院现代科技学院。第二段自东向西依次是杭州师范大学，成蹊苑生活区、浙江经贸职业技师学院、浙江水利水电学院生活区、中国计量学院生活区。第三段自东向西即杭州师范大学生活区、钱江湾生活区、金沙港生活区、玉屏洲生活区、浙江水利水电高等专科学校。第四段自东向西依次是浙江工商大学、浙江经济职业技术学院。第五段 北起学正街、南至6号大街、东至钱塘江、西至23号大街。
三、下沙大学城个体行为和公共交通规划的实证研究
本文把个体时空的行为因素和影响公共交通系统运行的其他因素结合起来，探究下沙大学城公共交通系统的等级。具体过程如下：首先，选定下沙高教东区进行研究，评价下沙高教东区各个公交站点的服务半径内经济发展环境的不同。“公交服务半径是指公交站点发生的所有公交乘客的出发地与站点之间的空间直线距离。（1）”根据《城市道路交通规划设计规范》
GB50220-95的规定；“公共交通站点服务半径（面积），以300M半径计算，不得小于城市用地面积的50%，以500M半径计算，不得小于城市用地面积90%。（2）”本文以500M作为公交站点的服务半径进行研究。其次，综合评价各个区域的公共交通体系现状，并找出各级影响公共交通综合评价结果的影响因素。
最后，综合运用SPSS软件和AHP软件，评价出下沙高教东区各区域的具体分值，区分各个等级并推而广之到下沙高教西区，按照等级提出交通线路优化的具体建议。
首先，通过查阅文献、专家访谈、实地踏勘等方法初步找出
8个影响因素，分别是交通条件、周边生活配套、服务半径城市规划状况、环境因素、经济发展情况、人流量、地质环境。然后，运用AHP和SPSS软件确定各级影响因素关于下沙大学城公共交通规划的影响权重，即交通条件0.1058、区位条件0.2873、周边生活配套0.2261、城市规划0.0697、环境因素0.0613、
0.1730经济环境0.0768、人流量0.1730。 其次，结合现状调研得出下沙高教东区各个公交站点辐射区域的综合评价结果。文章用序号表示不同的公交站点1、下沙高教东区2、学源街文淙南路口3、文淙南路学源街口4、学源街文海南路口5、下沙停保基地6、文汇路学源街口7、学林街绕城高架8、文海南路学林街口
9、2号大街文海南路口10、学林街文涛南路口11、2号大街学林支路口12、文海实验学校13、25号路学正街口14、学正街公交站点。各站点现状按照交通辐射范围、堵车情况、公交站点位置、站点人流量、商业服务设施及其区位情况、站点主要对象，购买力水平进行列述。调研现状：1、401，B1，B支4，210，
370，369、辐射广、靠近德胜东路，从不堵车是交通枢纽站人流量多、周边小型商业集中区较多居民购买力水平高；2、
223，370，369，靠近德胜东路很少堵车，人流量多小型商业集中区较多，购买力水平高；3、401，B支4，210，靠近德胜东路很少堵车，人流量多小型商业集中区较多，购买力水平较高。4、B1，B支4，210， 370，359，人流量多，小型商业集中区较少，靠近汇丰大厦和浙商创业园购买力水平高。5、385、370，369359，337，靠近下沙新城客运站，高峰期会堵车，人流量较多购买力水平高。6、
B支4，210，靠近十字路口高峰期堵车，小型商业集中区居民购买力水平较低。7、373，370，369，介于水利水电学院和其生活区之间人流量少，购买力水平低。8、401，B支4，210、370、很少堵车、距离玉屏州和金沙港生活区之间，人流量少小型商业集中区。9、401，B支4，210，靠近经济职业技术学院学校区人流量少，大学城师生购买力水平低。10、210，370处在宝龙城市广场强劲辐射区内人流量较多，购买力水平较高。11、210， B支
4370、369，介于浙江工商大学和两个生活区之间，在宝龙城市广场强劲辐射区内，购买力水平较高。12、369、370很少堵车，人流量较少，小型商业集中区较少购买力水平较低。13和14目前地铁在建，171公交车，靠近工商大学和居民区人流量较多，小型商业集中区较多购买力水平较高。
最后，选取5个专家结合各区域现状，结合上述影响因素的系数对其进行打分，结果即：下沙高教东区68.82，学源街文淙南路口66.87，文淙南路学源街口65.05，学源街文海南路口
59.9下沙停保基地58.71，文汇路学源街口55.3，学林街绕城高架54.5，文海南路学林街口47.47，2号大街文海南路口55.61，学林街文涛南路口79.83，2号大街学林支路口76.17，文海实验学校45.48，25号路学正街口63.31，学正街公交站63.13。
四、下沙大学城公交网络优化具体建议
第一层次即建设与中心城区的快捷公交网络，采用城市快速公交和地铁的方式；高教东区快速公交当前主要有401，B1，
B支4，B1在东区的站点主要分布在学源街上，B支4在东区的站点主要分布在学林街和2号大街上，两者线路不交叉，建议优化两线路同方向的线路换成问题；其二，建议建设快速公交和地铁的衔接，实现401，B1，B支4与地铁文泽路的衔接。 第二层次即建设高教东区内方便、快捷、完善的公交服务网络体系，实现与地铁的衔接；高教东区区内公交369、370组成环形公交网路，线路基本覆盖高教东区的各个校区和生活区。但是功能地铁1号线下沙站点文泽路距离370站点距离稍远，建议稍改变369、370公交的运行轨道，即将5号路2号大街口和4号大街5号路口合并为一个站点。即缓解了地铁的不衔接也缓解了物美商务区的交通拥挤现象。第三层次即满足下沙大学城大学生消费需求，相应的增设站点；已经建成的宝龙城市商业综合体需要交通网络的支持，区内需增设通此区域的交通线路，不仅满足大学生的消费需求，同时也使高教东区和高教西区更好的衔接在一起，促使下沙大学城公共资源的共同利用。 第四层次即删减运行效率较低的公交站点，提高资源利用率。文汇路学源街口站点距离学源街文海南路口较近，公交线路较少、商业服务设施较简单、人流量相对较少，整体运行效率较低，此站点建议删除从而提高资源的利用率。
篇10
关键词：科学管理；公共交通；安全体系建设
Key words： scientific management；public transport；safety system construction
中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）04-0059-04
0 引言
城市公共交通作为大城市的命脉，这也是城市现代化的重要标志，城市公共交通作为人们生活息息相关的重要基础设施，同时也是关系到城市能够健康发展的一个重要公益事业。近年来，全国范围内相继发生了多起公交车辆燃烧和安全生产事故，产生了较大的社会影响。加之近两年在雾霾治理政策的影响下，全国各城市分别采取不定期限行政策，无形中增加了公共交通系统的运营管理压力，其中安全管理无疑是迫在眉睫的一个问题。
本文首先主要对我国城市公共交通安全现状及对策进行了分析探讨，继而通过引入公共交通智能管理系统，借助信息化管理手段来对当前的公共交通系统进行全方位的实时监控和安全管理，极大的提高了公共交通系统的安全管理水平。
1 城市公共交通安全运营管理现状
城市公共交通系统与城市居民的日常交通活动息息相关，其安全性直接决定城市居民的出行体验。我国目前城市公共交通系统整体的运营管理状况并不乐观，其安全管理和日常运营管理本身就存在很大的难度，加之近两年来雾霾治理政策实施过程中，全国各大城市不定期限行，客观上加大了公共交通安全管理的难度。此外，城市公共交通系统本身也存在一些问题，具体如下：
1.1 安检措施缺乏
我国公共交通具有公益、大众以及便利的特征，这部分特征的存在，则使得公共交通运行安全处于公共安全范围内，即需要能够做好相应的安全检查工作。安检措施方面其经常应用在铁路运输、民航以及公路运输等公共出行方式中，在这几类安检工作中，安全检查措施可以说是对出行安全进行保证的基本前提。而在目前的公交车出行当中，很多地区根本没有开展安全检查措施，即在城市公交车中，任何人都可以乘坐，不仅在乘坐时没有专人查验，且没有专人值守，根本无法判断乘客是否携带危险品上车，而这也是近年来我国城市交通事故高发的一项重要因素。近年来，我国部分城市出现了较多的乘客携带汽油乘车、报复社会导致公交车爆燃的情况，因此导致发生了非常严重的伤亡情况，该种情况的出现，同现阶段我国公共交通安全体系建设安检方面存在的问题具有十分密切的关联。
1.2 管理不到位
在公共管理安全体系建设中，科学管理在其中具有十分重要的地位，如果没有做好相应的管理，则会因此导致严重事故的发生。如在前些年成都发生的一起公交车爆燃事故中，当事故发生之后，无法找到公交车安全锤，乘客在危险情况下不能够破窗逃生，同时，公交车存在较为严重的超载情况，进一步加大了事故后果。厦门BRT发生的一起公交车爆燃事故中，当公交车已经发生着火情况之后，司机却没有立即停车疏散乘客，而是坚持将车开到站台位置停靠，在着火情况下，该种操作方式无异于火上浇油，对事故的发生以及扩大起到了加剧的作用，并因此导致严重后果的发生。此外，当厦门BRT完成建设之后，就已经有市民对BRT快线存在的安全隐患进行了分析，并向政府提出了解决建议。可惜的是，在建议提出之后，相关部门并没有对问题进行积极的采纳，并最终导致严重事故的发生。可以说，这部分情况的存在，同政府相关部门的管理工作具有直接的关联，正是管理方面不到位情况的存在，不仅直接导致事故发生以及后续的救援，且因在事故情况下没有做出正确处理导致事故向着更为严重的方向发展。
1.3 公共交通安全教育缺失
在公共交通事故发生之后，公众往往会进入到一个慌乱而无助的状态，在该种情况下，良好的公共安全常识可以说是保证公众自救的关键依据，而在现今城市交通当中，公众在基本公共交通安全常识方面却存在十分缺乏的情况，如即使公交车已经满员，仍然要挤进去，并使得公交车达到了饱和，乘客在车上即使连正常的移动都无法进行。在该种状态下，如果因各类因素的存在发生爆燃事故，可想而知将产生非常严重的后果，在拥挤的公交车当中，乘客逃生将存在非常大的困难，而从安全角度考虑，如果在公交车的运行过程中就做好最大载客量的限制，那么即使事故发生，乘客下车自救的机会则将增大，也将有效降低事故后果。对此，就需要能够积极加强公众在公共交通安全方面的意R，通过意识的加强做好日常出行防范、以此对交通事故以及事故后果的扩大起到积极的防范作用。
2 完善公共交通安全体系对策
2.1 构建公共交通信息化管理系统，运用网络科技加强安全监控
公交行业信息化建设投入遵循企业为主、政府引导、社会参与相结合原则，企业通过自筹资金负责信息化基础设施、智能集群调度系统、智能场站建设和公交站点信息服务系统等的建设与维护，以及员工培训等投入，并纳入企业经营成本。提倡由第三方机构参与公交信息建设和服务，政府对涉及公众服务和行业管理等信息内容购买服务。政府、企业和社会多方参与，以提高公共交通信息化管理效率。公共交通信息化管理系统的建设细节虽然因城市而异，但是都有一个通用的模式，见图1。
■
2.2 加强安检
对使用公共交通工具出行的乘客积极开展安全检查，是实现我国交通安全体系建设的一项重要措施，能够在从源头避免交通事故发生的基础上实现对乘客生命财产安全的保证。在所有交通工具当中，飞机事故率最低，除了飞机自身可靠性以及较高的飞行技术保障之外，安检是另外一个非常重要的安全措施。在乘坐飞机时，其所开展的安检工作十分严格，不仅需要在过安检时要做好包裹以及自身携带物品的扫描，甚至是一瓶矿泉水都不允许带上飞机。而同飞机相比，公交车基本上不存在安全检查，乘客是否携带危险品上车，谁也不能够掌握，而这也可以说是影响公交运行安全的一项重要因素。对此，在未来的工作当中，就需要能够对公交系统的运行安全引起充分重视，在城市公交系统当中强制安检。而随着科技水平的不断发展，安检技术十分成熟，通过在不同公交车上做好安检设备的安装，则能够从技术层面对不法分子作案的可能性进行杜绝。同时，在对安检设备安装时，也将会因此提升公交车的运营成本，对此，政府则需要能够加大城市交通安全方面投入，在该方面加大补贴力度，或通过对公交运营价格适当提升的方式抵消安全设备带来的成本负担。人的生命是无价的，同人的生命相比，设备成本负担可以说是微不足道的。
2.3 科学管理
管理的科学与否可以说是对社会现代化情况进行衡量的重要标志，要想真正实现安全公共交通体系建设，科学的管理是非常重要的一项内容。在之前我们提到的公交车爆燃事故当中，公交车超载情况既是对管理缺位的一种充分体现，也是对公共交通事故后果的加剧。作为城市公交公司，不应当不加变化的对公交车辆进行安排，而是需要根据城市不同时段人流情况对公交车辆进行合理的调配，以此实现对公交车辆的动态管理，即在对本城市交通情况充分把握的基础上通过合理分流、增加运力以及科学规划等方式避免出现超载情况。而除了做好公交超载情况的科学治理之外，也需要能够在城市公共交通当中做好运行方面的强化管理，即在做好视频监控设备安装的基础上对公交运行过程进行全面监控，将公共交通当中存在的安全隐患及时消除。在公共交通工具上，其逃生工具、安全门以及卫生消毒等方面的维护可以说是对公共交通安全进行维护的重要措施，虽然这部分工具从外观角度看来并非关键内容、甚至在平时交通运输当中很少用到，但却会在关键时刻发挥出其应有的作用。
2.4 加强公共交通安全教育
在城市交通安全工作当中，做好公众的交通安全教育是非常重要的一项工作，通过该类安全教育的开展，则能够帮助司机以及乘客都能够形成好的交通安全常识，在事故发生之前，能够形成基本的安全考虑，在外出以及工具乘坐之时就能够做好各类安全内容的防范。在事故发生中，不会惊慌失措，在临危不乱、科学有效开展自救的情况下，在保证自身安全、避免此生事故发生的同时做好帮助协作作用，降低事故后果。在事故发生之后，能够有序逃生，降低灾害伤亡，可以说，这部分能力非常重要，也绝非依靠乘客的自我认识就能够形成，而是同长久的公共交通安全教育分不开的。在该项工作实际开展中，要充分重视、严格落实，避免该项教育出现流于形式的情况，需要在公众当中经常开展，无论是普通的乘客还是司乘人员，都需要定期的接受这方面教育。同时，交通部门也需要在城市当中定期开展交通事故演习，加大媒体如报纸、电视对该演习活动的宣传，通过该种方式使公众能够在心灵深处对公共交通安全形成更为清晰的认识，在共同实现公共交通事故发生情况防范的基础上提升自我自救能力，最大程度降低公共交通事故发生所引起的危害。
2.5 构建良好的社会安全网
在整个社会当中，公共交通安全并非是孤立存在的一项内容，而同社会上公共卫生安全、信息安全、食品安全以及建筑、医药等各方面都具有密切的联系，并共同形成公共安全。虽然在公共安全这个较大的领域当中，安全的不同方面具有一定的区别，但同时也具有密切的联系。如在前些年贵阳公交车爆燃事故中，携带汽油上公交车、点燃汽油导致公交车爆燃的犯罪嫌疑人之所以作出这样的举动，即是因为其在生活中怀疑其妻子出轨，为了对心中愤怒进行发泄所作出的报复社会举动。而在厦门公交车爆燃事故中，犯罪嫌疑人作出犯罪举动的原因，即是到当地派出所更改年龄遭拒，在诉求无门的情况下决定以此方式报复社会，并因此导致严重事故的发生。这部分案例的存在，都充分体现出了社会安全网对交通安全事故预防方案所具有的重要作用。在事故当中，犯罪嫌疑人自身因素固然重要，但试想一下，如果这部分不法分子心中的诉求以及不满能够得到满足以及释放，则可能会避免这些悲剧的发生。对此，就需要政府部门能够秉承为民服务的原则，在工作中恪尽职守，使具有诉求的民众具有申诉的渠道以及途径，则不会因诉求无门导致绝望、不会因绝望而做出报复社会的行为。除了做好群众正常诉求的满足之外，政府还需要加大资金投入，做好民生的改善工作，对普通民众的教育、社会保障以及医疗方面做好保障，在使普通民众具有生活保障的情况下形成好的社会安全网构建。
3 实践研究――上海地面公交行业信息化建设
2013年上海市交通运输和港口管理局《关于推进本市地面公交行业信息化工作的实施意见》以来，以巴士集团、浦东公交两大集团公交信息化示范工程和交通运输部城市公共交通智能化应用示范工程为抓手，积极推进公交行业信息化工作，目前已基本建成集行业监管决策、企业运营调度和公众信息服务为一体的公交行业信息化体系框架。按照“掌握现状、找出规律、科学诱导、有效指挥”的总体指导思想，以一机三屏的方式，全面、实时整合、处理全市道路交通、公共交通、对外交通领域车流、客流、交通设施等多源异构基础信息数据资源，实现跨行业交通信息资源整合、共享和交换，基本形成覆盖全市的交通综合信息应用服务体系。
中心城区基本实现一体化车载信息系统全覆盖（如图2所示）；完成150个公交首末站的RFID基站建设，2000辆公交车安装了RFID电子标签；完成2111个POS机改造工作；完成945辆公交车的智能投币机的改造安装工作，试点265套客流采集仪对上下车客流进行采集，基于多源数据融合的道路交通状态判别与实时展示，以可变信息标志，展示道路交通状态等实时信息和交通视频（如图3所示）。通过车载信息系统，畅通了数据的采集渠道并实时传递，与公交信息平台实现信息交互，公交站亭建成1600块LCD55寸显示屏、1700根太阳能电子站牌实现了车辆实时到达信息的，继而通过客流量监控界面（如图4所示）实时调控车道信息。4600余站点通过手机扫描设置的二维码标识，获知该站经停公交车的信息。基于智能手机“上海公交”APP的个性化服务，除了具有出行规划、线路站点查询等功能，目前已实现965条公交线路的实时到站信息，并具有公告和线路评价等互动功能（如图3所示），为新一轮智慧公交建设奠定了坚实基础。
从总体来看，公交监管系统可对企业服务质量、运营安全、运营成本进行动态监管和定期评价，实现对人员、车辆、线路的过程化管理，增强行业优化配置车辆、优化公交线网布设的能力，提高了管理与决策的科学性。
4 结语
在我国现今城市发展建设、交通事业不断发展的情况下，对于交通安全也具有了更高的诉求。在上文中，我们对科学管理加强公共交通安全体系建设进行了一定的研究。通过安检工作的加强，能够避免不法分子有机会实施犯罪；通过科学的管理，有利于实现公共交通安全隐患消除的基础上提升交通工具运行可靠性以及安全性；通过公共交通安全教育活动的开展，则能够使公众在形成较高危机意识的情r下掌握自救知识，减小事故伤害；通过良好社会安全网的构建，则对公共交通安全事故发生的预防起到重要作用。在未来工作中，需要交管以及城市管理者能够从上述内容着手，通过多方面的共同努力切实提升公共交通安全水平。
参考文献：
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中图分类号：U4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）02（c）-0245-02
为推动烟台开发区公共交通事业更好、更快发展，近期我们赴青岛、常州、无锡、苏州、张家港等先进地区进行了考察学习，得到了一些启发。
1 烟台开发区公共交通行业的现状
近年来，开发区公交取得了长足的发展和进步，公交网络布局和运力结构日趋完善，服务能力显著提升，群众出行更加便捷。全区公交运营线路达23条、运营车辆657台、线路总长608.1 km，公交覆盖率达到98%以上，近3年年均完成客运量7 511万人次。但同时，受资金匮乏、硬件滞后等因素制约，公交行业的发展滞后于城市经济发展速度和群众需求，与城市化和城市现代化的发展战略不相适应，与群众对公交行业的期望值还存在一定差距。
1.1 公交行业总体规模不断扩大，但运营亏损也随之持续增加
作为公益性企业，公交行业由于投入大、收入少，不可避免地产生亏损。一是主营收入远远少于成本支出。据统计，近3年公交平均每年主营收入约5 500万元、成本支出约8 000万元，年均亏损2 500万元，运量越大则亏损越大。另外，受公益政策免费乘车、车辆折损、物价等因素影响，成本支出每年都要新增1 500余万元。二是车辆购置贷款压力巨大。对于新购公交车辆，开发区财政给予6年贷款贴息的政策，而公交公司在这6年时间内很难还上贷款，贷款缺口严重。
1.2 公交运力配置增强，但车辆状况普遍较差
随着全区经济社会发展，公交需求量不断增加，而现有的公交运力很难满足需求。据统计，该区公交万人拥有率为13.8标台，市民出行公交分担率为19.5%，远低于全市17标台、26%的水平；全区大多数线路发车间隔较长，平均满座率70%以上，公交运力缺口很大。另外，由于缺乏资金支持，没有能力足量购车，更没有能力购置大容量车、环保车等高档车型，导致全区公交车辆拥挤度高、车辆档次普遍较低，影了群众满意度。
1.3 公交基础设施得到较大改善，但相关配套设施不尽完善
随着城市化进程的加快，西区多条交通干道相继通车，全区道路通行环境持续改善。但由于公交场站、维修保养场地等配套设施相对滞后，导致车辆进站率低、清洁保养频率低、车辆卫生条件差，给车辆的调度和安全管理带来很大难度。另外，随着产业膨胀和人口增加，一批新兴工业园区和住宅小区均提出了乘车需求，急需完善公套设施、增加公交运力。
1.4 公交服务质量明显提高，但群众满意度偏低
近年来，公交行业狠抓内部管理，完善工作制度，着力提高服务质量，取得了一定成效。但由于相关扶持政策不够明确，资金压力大，在提高服务质量方面有些力不从心。公交车司机的工作时间长、工资待遇低，导致公交车司机招聘难度大、队伍不稳定、人员素质参差不齐，影响了公交形象和服务质量。
2 先进地区的经验做法
从这次调研来看，政府对公交都给予了很大的政策扶持，通过“政府向公交企业购买服务”的方式，实现公交服务惠及群众。
2.1 在公益性定位方面
这5个城市都将公益性公交的定位落实到具体政策中，把优先发展公交作为一项重要的民生工程来抓。常州市连续3年将发展公交列入政府“为民办实事”工程，通过低票价政策让利百姓；无锡市将公交作为推动城区拓展和融合的有效手段，城区开发与城市公交一体谋划、统筹推进。
2.2 在补偿政策方面
青岛市实行财政全额负担公交场站建设、车辆购置和政策性亏损；常州市委托第三方评估机构核算公交企业经营成本，财政给予全额补贴；无锡、苏州、张家港3个城市对公交政策性亏损也是给予全额补贴。
2.3 在车辆购置方面
青岛市、常州市公交车辆购置完全由财政出资；无锡、苏州、张家港等城市的公交车辆购置由财政承担一定比例，但车辆资产全部计入折旧进入经营成本，对经营成本进行全额补贴。
3 进一步加快该区公交发展的建议
为适应新形势的发展需求，进一步提高公交发展水平，建议如下。
3.1 进一步明确公益性定位，改善公交运行环境
从保障和改善民生的角度出发，明确公交定位，大力发展与该区城市发展水平相适应的公益性公交。一是实行公交票价改革，根据经济发展状况和乘车人群收入状况，合理确定公交票价，建议降低并实行单一票价，同时取消分段计费，给群众看得见的实惠。二是实行公交优先通行，在部分拥堵路段设置公交专用车道，在高峰期仅对公交车辆开放，提高公交运行效率。三是改善群众乘车环境，根据全区运力需求，足量配置公交车辆，同时新购置车辆应与该区的经济社会发展和群众需求相适应，使群众由“拼命挤公交”变成“享受公交服务”。
3.2 进一步强化对公交发展的政策扶持
借鉴先进地区的经验做法，对公交发展给予政策上的优先考虑和支持。一是对公交车辆更新提供专项资金支持。对运营期满8年的公交车辆，到期按规定予以更新，对购置车辆形成的贷款，财政全额贴息。二是完善公交行业补亏制度。对政策性免费乘车、开辟冷僻线路等造成的亏损，考虑公司财务状况、市场性运营收入、财政负担能力等因素，由财政综合核定并给予补亏。三是加大对公交设施建设的投入力度。结合城市发展和功能区布局，超前规划和建设公交场站、维修站等基础设施，加大财政投入力度，并将公交场站建设列入全区基本建设预算。
3.3 进一步完善公交企业改革，增强服务社会的能力
一是坚持“适度举债发展公交事业”的发展思路，通过增加资本金、划入国有资产、拓展市场化业务等方式，增强公交公司的资本实力，构建业务多元化、管理精细化、运营市场化的公交集团，有效发挥其公交事业融资主体作用，保持合理负债率和现金流水平。二是加强对公交公司的考核管理，以公司制改建为契机，深化管理、创新制度，将公司业务按属性分为公益性和市场化两类，实行分账核算、分类考核，调动企业优化服务、增收节支的积极性。公益性业务即公交业务，重点考核群众满意度；班车、出租车、车体广告等市场化业务，重点考核经济效益，通过拓宽收入来源，反补公交主业，减轻财政压力。三是加强公交服务品牌建设，通过优化公交线路、改善乘车环境、减少发车间隔等方式，最大限度地优化服务、吸引客流；通过提高职工待遇、改善工作环境、提升公交公司社会认可度等方式，提高员工干事创业的积极性，打造良好的公交队伍形象。四是加强公交信息化建设，逐步实现公交场站、公交车辆与公交服务的信息化管理，提高公交服务水平。
4 结语
公共交通作为城市建设发展和群众出行的重要工具，其重要性不言而喻。随着经济社会的发展和城市化的进程，公共交通问题逐渐显现出来，政府面对制约公共交通发展的瓶颈问题，有针对性的提出解决办法和应对方案，实施公交优先发展战略，这对保障城市化发展、提升环境质量、满足群众出行需求具有举足轻重的作用。
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我国城市公共交通固定资产投资2005年为477亿元，占城市建设固定资产投资的8.5%，2006年为604亿元，占10.5%，2007年为852亿元，占13.3%，增长较快。但是，据联合国有关组织研究资料表明，公共交通的投资比例应占城市基础设施投资的14―18%为宜。对比这一标准，我国城市客运固定资产投资偏低。
（二）城市交通投融资主体大多为单一的政府投资
传统观点认为，城市交通属于公共物品，应由政府公共财政来投资，通过民间资本实行市场化的可能性极小。因此，在中国，历来城市交通建设都采取的是“政府全额投资、独家垄断经营、亏损财政补贴”的模式进行建设和管理，没有建立面向市场的城市交通建设投融资机制。
（三）城市公共交通基础设施建设没有纳入财政预算体系，资金来源不稳定
地方财政缺乏规范化的投入机制，主要视其自身财政状况而定，采取临时性的资助措施。各级地方政府大多还没有建立发展公共交通的专项资金，普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策。作为公益性事业，政府投入的不足，对城市交通行业的发展形成很大障碍。
（四）城市交通的运营不适应资本市场发展的要求
城市交通运营通常采取的是政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式。政府与城市交通运营企业是“父子”关系。这种政企不分的体制带来三大问题：一是成本失控。经营成本缺乏有效约束机制，因为亏损越多，可争取到的补贴也越多。二是服务质量差。三是企业缺乏自，经营僵化。
（五）金融系统不完善、资本市场不发达制约城市交通融资开展
近年来，政府对城市公共交通的建设资金从原来的直接拨款转为提供有限的专项贷款，这种专项贷款主要是通过国家开发银行这类政策性银行来运作实现的。而四大商业银行，目前尚未形成商业贷款向城市交通基础设施转换的内在机制。尽管都已逐步改制，但是这些银行在过去遗留下了大量的呆、坏账，包袱沉重，对放贷特别小心，尽可能地将资金贷给那些经营状况比较好的企业。而城市交通产业投资规模较大，期限较长，风险很大，他们担心资金投入后不能如期收回。
同时，由于我国资本市场存在的制度性缺陷，影响城市交通企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。
（六）有关城市公共交通基础设施投资的法律缺失
目前我国尚无统一保障公共交通发展的法律法规，城市客运投融资专项政策的缺失，很难保障投融资的长期性和稳定性，导致城市公共交通在用地、资金、路权和运营补贴等方面的需求难以落实，设施建设“欠账”严重，场站用地被“挤占”或“挪用”现象普遍，城市客运优先发展的进程受阻。
（七）缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系
目前，各地城市根据自身的财力和融资能力，按照不同的标准进行城市交通建设，建设的项目是否能达到城市交通发展的要求，缺乏统一的政策指标进行评判。投融资项目缺乏绩效评价机制，对投资决策者就起不到责任约束或激励作用；投资决策者如果出现不计收益、盲目乱投、重复建设、浪费资源等现象，管理部门也不能形成有说服力的量化评判依据。这势必造成出现问题后规划、投资、建设、运营管理各方相互推卸责任的现象。
二、“十二五”时期城市客运投融资政策建议
（一）制定政策进一步加大财政对城市客运的直接投资
为保证公交企业的正常运行与发展，体现其公益性一面，各级政府应加大公共基础设施投资，并且逐步规范化和科学化，建立以政府投资为主导的公共交通投融资机制和长效的、持续的财政保障体系。
设定城市客运基础设施投资的引导资金，建立长效机制，并逐年加大资金力度，对轨道交通、公交场站建设，车辆和设施装备的新增、更新，以及公交智能化建设给予必要的资金支持和优惠政策。特别是要加大大型客运枢纽、换乘站、城市轨道运输建设、BRT和公共交通信息化的投资。
对一些事关重要城市发展的重大公共交通项目，中央财政应大力扶持。各地要按照[2005]46号文件以及原建设部等四部委《关于优先发展城市公共交通的若干经济政策的意见》的要求，进一步加大对城市公共交通的投入和财政支持，提高城市公共交通投资在城市建设固定资产投资中的比重。
建立城市公共交通专项补贴和补偿资金，加大财政支持力度，规范补贴制度。对公交企业配合城市发展和政府政策管理需要而承担的票价优惠、城市公共交通车辆和设施装备的购置、更新，以及公交企业承担社会福利和完成政府指令性任务增加的支出，定期进行专项补贴和补偿。
制定合理的公共交通税收政策，有利于公共交通的发展完善；出台对公共交通企业的优惠税收政策，减轻公交企业负担。借鉴国外的各种公共交通税法，制定适合我国国情的公共交通税法，如适当对私人小汽车或企业征收一定的公共交通税款，可以获得相当的财政收入，确保公交财政补贴的资金来源。
（二）建立各级政府发展城市公共交通的专项资金
借鉴国外公共交通发展经验，研究建立公共交通发展专项资金，并纳入国家和地方政府财政预算体系。坚持政府投入为主，社会捐赠为辅，扩展公共交通专项资金来源。各级政府应当根据经济发展水平和交通需求，逐年增加对公共交通资金投入力度。
（三）多元化筹集公交设施用地划拨后的企业建设资金
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城市公共交通是重要的城市基础设施,关系国计民生,关系群众利益。近年来，随着我市经济社会发展和城市化进程的加快，城市公共交通事业得到较快发展,基础设施建设不断加强,管理水平明显提升,为群众出行提供了方便、快捷的交通方式。但是，仍然存在经营体制矛盾突出、线路规划不够合理、公交整体效能不能充分发挥等问题，影响群众正常生活和经济社会发展。加快发展城市公共交通是改善城市人居环境、促进城市可持续发展的必然要求，是立党为公、执政为民的必然要求,是维护好、实现好、发展好最广大人民群众利益的必然要求。各级各部门各单位要充分认识发展城市公共交通的重要意义，统一思想，提高认识，把优先发展公共交通，为人民群众提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的一项重要工作，摆在突出位置，切实抓紧抓好。
二、指导思想和发展目标
指导思想：以科学发展观为统领，全面实施公交优先战略，坚持统筹规划、政府主导、政策扶持、法律规范、有序竞争、协调发展的原则，进一步完善公共交通基础设施，优化运营结构，推广节能环保车辆，积极稳妥地推进公交体制改革，加大政策支持力度，逐步建立起干支协调、结构合理、高效快捷,与城市规模、人口和经济社会发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。
发展目标：5年内，深化公交体制改革，形成以国有为主导的城市公共交通体系，公共交通的便捷性、舒适度有明显提高。到2012年，万人拥有公交车达到10标台，城市公交出行分担率达到35%以上，城区站点覆盖率达到70%以上，公交车停车供应能力达到90%以上，基本确立公共交通在城市交通中的优先地位，并在建立公共交通专用道或专用线的基础上，形成以大容量公交车为主体、基本覆盖全部城区的公交系统。
三、科学编制并严格实施城市公共交通规划
根据我市城市总体规划，及时编制城市公共交通专项规划。编制城市公共交通规划时，应充分吸收城市规划部门、城市交通主管部门和公安交通安全管理部门等有关部门的意见和建议，确保规划的科学性、实用性和必要的前瞻性。正确处理城市公共交通发展与经济发展、社会进步和生态环境的关系，科学确定公交发展战略、目标、任务、有关技术和经济政策，有效配置和利用交通资源，统筹安排公共交通站点、线路、运力、换乘枢纽等设施，建立以公共交通为导向的城市发展模式。根据城市发展需要，城市公共交通应向城市近郊城镇延伸和向居住小区、商业区、学校集中区等功能区延伸，方便人民群众生产生活。要综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，在规划中提前预留城市公共交通基础设施用地，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。要在20*年底前编制完成《城市公共交通专项规划》，将规划编制所需经费纳入财政预算，确保编制工作按时完成。保持规划的严肃性和稳定性，保障规划组织实施。采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。
四、加强城市公共交通设施建设
合理规划设置公交场站和配套设施。按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市建设计划，落实建设资金和建设责任。要在城区主要交通干道建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。将公共交通场站作为新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的重要内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。公共交通线路、站点、换乘中心的设置与调整，城市公共交通主管部门、公安交通安全管理部门等要加强沟通协调，并提前向社会公布。
加强城市公共交通换乘枢纽建设。符合条件的地方要建立换乘枢纽中心，合理分配交通资源，方便群众换乘。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。
建设公交专用车道。根据我市公共交通的发展情况，适时设置公交专用车道，建立城市公共交通专用车道监控系统，对占用城市公共交通专用道、影响城市公交车辆正常运行的车辆要及时制止和查纠，提高城市公交车辆的运行速度。
五、积极稳妥地推进城市公共交通行业改革
在保障公共利益和公共安全的前提下，适当引进市场机制，稳妥推进城市公共交通行业的各项改革。改革城市公共交通企业组织管理模式，以建立现代企业制度为目标，改革现行公交经营体制，逐步实行公司化管理、集约化经营，同时对合同到期的公交线路，根据实际情况依法收回经营权，最终形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的大公交格局。改革城市公共交通投融资机制，在产权明晰的基础上，引导社会资金参与公共交通企业改革和重组，优化企业资本结构，实现投资主体多元化。改革城市公共交通企业准入和退出机制，实行经营许可制度。严禁拍卖或无限期出让城市公共交通线路和设施经营权，严禁将同一条线路经营权重复授予不同经营者，严禁经营者擅自倒卖、炒卖公交线路或车辆。
六、加强城市公共交通市场监管
市交通主管部门负责城市公共交通管理工作。要按照国家、省、市关于发展城市公共交通的要求，制定和落实有关配套措施，完善政府对城市公共交通的监管，加大对城市公共交通线路实行挂靠、个体承包、转包等经营形式的清理整顿力度,促进公交行业健康有序发展。所有从事公交营运的企业必须取得经营许可后方可从事营运业务。现有经营城市公共交通的企业在取得公交企业经营许可后，按规定程序申请特许经营权。新开辟线路或重新确定经营者的线路和设施，要按规定对经营者的经营资格、技术、质量和服务进行审查并采取招标方式授予特许经营权。
要结合我市实际，学习借鉴外地优先发展公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，不断完善我市城市公交行业管理制度。要健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系。
市交通主管部门要加大对公共交通企业的管理力度，督促其完善内部管理制度。要加强对公共交通企业经营、服务的监管，规范经营行为，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等违规行为，规范城市公共交通客运市场秩序。要逐步推行等级服务评定制度，开展星级驾驶员、星级乘务员、星级线路评选活动，搞好城市公共客运交通规范化服务工作，推行城市公共客运交通文明服务公约，加强行业自律，促进企业不断提高自身素质。
城市公共交通企业要严格遵守有关法律法规，规范运营秩序，提高服务质量，遵守票价规定，做到准点守时。要科学调度车辆，合理编制运行线路，及时疏解客流，缩短乘客候车时间。要及时更新车辆，积极选用安全、舒适、节能、环保的车辆，淘汰环境污染重、技术条件差的车辆。要依据国家有关规定和标准，积极推广应用新型清洁能源。要积极发展智能公共交通，改造传统公共交通系统，在公交车上推广使用IC卡、安装GPS管理系统，提高公交运营管理科技含量。要加强对公共交通场站、车辆、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。
七、进一步加大政策支持力度
