关于发展公共交通的建议范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的5篇关于发展公共交通的建议范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

篇1

要解放思想，我们首先要有思想。思想是一种认识，一种客观事物在我们头脑中的反映，并通过语言，文字，动作表达出来，是一种“思”与“想”的结合。想只有通过不断学习，才能形成自己的思想。不仅要学政治理论，提高自己的思想政治素质，更为关键的是还要学习业务水平，将思想与行动统一起来。所谓解放思想就是要使自己的思想认识，随不断发展的客观实际变化而变化，敢于实践，勇于实践，打破习惯势力和主观偏见的束缚，研究新情况，解决新问题。

作为学校的一名教师，我觉得更要认真履行好自己的职责，敢于解放自己的思想，清醒自己的头脑，使我们的思想永具革命性。解放思想不是一句空口号，而是要落实到自己的具体行动上来，联系学校目前的实际工作，我觉的要以下几方面做起。

一要勤于习，应时刻不忘学习，正所谓“学海无涯”“书中自有黄金屋”。首先要村立终身学习的观念，活到老学到老，持之以恒，通过不断学习，深刻思想，从而创新工作思路，适应新时期学校工作的需要。

二要善于思考，思考是一种有力，要根据掌握的第一手资料，运用自己人所学的知识，按照正确的方法进行加工，去粕留精，转化自己的东西。

篇2

xx代表：

您提出的“关于在华强北商业区设立公共交通总站的建议”收悉。根据市政府办公厅的工作安排，该建议由市规划局和我局共同办理，现就我局职能范围的有关问题答复如下：

一、非常感谢您对交通事业的支持，我们很赞成您的观点。近年来，华强北商业区经济发展很快，成为我市的主要商业区和福田区新的经济增长亮点，在我市经济发展中起着举足轻重的作用，同时吸引了大量的人流聚集华强北，交通出行需求急剧增加，而在人流密集的商业区，为减少交通堵塞，达到交通顺畅，交通出行的首选应是公共大巴，因此，很有必要在华强北设立公共交通总站。

二、交通是国民经济的“先行官”，良好的交通对城市经济社会的发展能起到支持和促进作用，而交通拥堵等问题所带来的巨大社会压力，严重制约和阻碍城市经济的健康发展。我局认为，应充分利用城市公交，完善公交路网系统，加强公交基础设施的建设，特别是公交场站的建设。我局非常赞同您的意见，在华强北人气汇集的商业街，应该将相对大容量的公共大巴作为主要的交通工具，这对减少交通堵塞具有十分重要的意义。

三、我局历来重视公共交通的发展，大力推进公交优先发展战略，2004年3月，我局委托深圳市城市交通规划研究中心编制了《深圳特区公交场站近期建设计划》，提出了我市公交场站的建设发展目标，计划到2010年建设128个公交场站。目前《深圳特区公交场站近期建设计划》已通过专家评审，正报市政府交通综合治理工作会议审批。批准后将按计划分步实施。

四、对您在建议中提出的在华强北商业区设立公共交通总站的建议，根据《深圳市整体交通规划》和《深圳市公共交通规划》，在华强路-深南路交汇处规划有约2000平方米的公交总站，该公交总站由道方达投资公司结合地铁站建设，我局从设计阶段就积极介入，现正进入紧张的施工，预计在年底前投入使用。这将有效缓解华强北商业区的交通压力，提高公交可达性和公交的运输效率，促进华强北商业区的繁荣发展。

篇3

关键词：公共交通；票价；价格；机制

Key words： public transport；fare；price；mechanism

中D分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）22-0009-03

0 引言

2012年，国务院下发的《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》文件明确提出：“根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的价格体系，增强公共交通吸引力”。为加强各种公共交通方式之间的衔接，理顺公交票价体系与种类繁多的公共交通品种之间的联系，有必要对现有票价体系进行梳理评估，并提出相关改善建议，以优化市民出行费用，提高公共交通吸引力。

1 深圳公交票价演变历程及现状

经历了30多年的发展，深圳市常规公交取得了较大的发展。截至2015年底，全市共有常规公交线路903条，运营车辆约15120辆，运营线路总长约20421.5km/年，日均客运量约为566.8万人次，占全市机动化出行总量的32.8%。

总体来看，深圳市常规公交行业发展经历从起步―快速发展―优化调整三个阶段，而伴随常规公交行业的发展，公交票价也经历了三个阶段：

①市场票价阶段（1975年-1992年）。

1975年，深圳第一条公交线路开通，票价为0.2元/人次。1983年，深圳第一次企业改制，票价为0.5元/人次。1989年，引入空调中小巴，票价为1.0元/人次。该时期，公交行业规模较小，政府并未出台专门的政策法规对行业票价等进行管理，企业基本实行市场定价。

②市场微利票价阶段（1992年-2007年）。

深圳市公共交通快速发展阶段，常规公交企业达到38家，常规公交线路471条，运营车辆约10666辆，日均客运量达427万人次。

为了进一步规范行业管理，政府相继出台了《深圳经济特区城市公共大巴专营管理规定》（深府[1992]4号文）；《关于公共汽车使用IC储值卡后取消月、季票等问题的批复》（深物价[1996]73号）；《深圳经济特区公共大巴专营管理规定》（市政府71号令）等一系列的政策对公交行业进行规制，并明确公交票价按照保本微利原则，实行政府定价。

③公益性票价阶段（2007年至今）。

深圳市于2007年正式启动公交行业特许经营改革工作，公交企业由38家公交企业整合为3家股份制企业。同时，政府实行民生公交优惠政策，包括降低公交票价、实行刷卡优惠和特定人群优惠等。

该时期相继出台了《关于降低公交大巴票价的通知》（深价联字[2007]51号）；《关于公共中小巴票价的通知》（深发改[2009]2214号）；《关于支线公交票价的通知》（深发改[2009]2215号）；《关于规范快速公交线路票价管理的通知》（深发改[2012]8号）等一系列文件，调整全市公共交通票价水平（详见表1）。

2 深圳市公交票价水平评估

2.1 常规公交价格指数变化并未合理反映城市社会经济发展趋势

近年来，伴随城市社会经济的快速发展，居民生活水平不断改善，全市物价及部分公共产品价格也出现不同幅度增长。截至2015年，全市居民消费价格指数126.7，较2006年上涨约27%，其中水电煤气价格指数116.4，较2006年上涨16.4%。而同期，与水电煤气同属于社会公共产品的常规公交价格指数较2006年下降20%。（图1）

2.2 居民收入水平不断提升，常规公交月通勤费用占居民收入比持续降低

2007-2015年，全市居民人均可支配收入由1881元增长至3721元，增幅98%，而同期常规公交月均通勤费用占居民可支配收入比由5.7%降至2.3%，降低了3.4%。按最低工资收入测算，常规公交月通勤费用占居民最低收入比由2006年的13.2%降至4.6%。（图2）

2.3 票价与成本倒挂，企业造血机能丧失

2008年至今，常规公交执行低票价政策，公交平均票价在2006年的基础上下降20%，即单位人次营收下降20%。同期，受燃料、人工、折旧等费用增长影响，企业千车公里成本较2006年增长38.5%。一升一降，导致全行业政策性亏损，为确保行业的正常运转，政府补贴不断增加（2012年较2006年增加约48.76亿元）。

3 深圳公交票价政策优化建议

3.1 兼顾公益性和企业可经营性，合理确定整体票价水平

公共交通行业提供的服务是准公共服务，兼具公益性和经营性两种特性。因此，一方面公交票价的设置要合理引导居民出行行为，使得社会整体福利水平得到最大满足，提高社会效益。另一方面，企业作为经营性主体，票价的制定要在成本基础上，通过差异化的定价策略，提高企业盈利能力。

深圳应该尽快开展公交票价专项评估工作，结合城市经济发展水平、居民可支付能力、企业经营成本等来合理确定常规公交整体票价水平。而参照国外公共交通发达城市的经验来看，对于通勤交通而言，居民月公共交通费用占可支配收入比约为5-8%。（图3）

3.2 结合出行需求特征设计多样化的票种，提升公交吸引力

根据出行者的年龄、职业、出行距离以及不同公共交通方式的服务水平等对公共交通市场进行细分，从而设定不同的票价体系，全面提升公共交通的吸引力。目前，深圳的公交客流特点为以通勤客流为主，且早晚高峰明显，因此，可以借鉴其他城市经验，研究包括高峰票/非高峰票、通勤优惠票种、旅游票等票种的可行性。

3.3 建立与成本等联动的票价调节机制

综合考虑城市社会经济发展、居民收入、企业经营成本等，建立票价定期优化调节机制，并通过法律法规进行规范，以促进行业自身的良性、可持续发展。（表2）

4 小结

总体来看，通过实施低票价政策，降低了乘客出行费用，增强了公共交通的吸引力。但是，从长远发展来看，随着公共交通方式的多元化，以及市民出行需求和品质的提升，要实现行业良性、可持续发展，必须对现有票价政策进行全面评估，而一个合适的公交价格体系，除应具有合理的价格水平，保证企业承担公益性任蘸褪迪肿陨砭济目标相统一；还应该有合理的比价关系，体现公共交通内部各方式之间的优质优价；以及合适的价格调节机制，可上可下，动态调整，以应对通货膨胀等原因导致的成本变化，适应社会及需求发展。

参考文献：

[1]深圳国民经济和社会发展统计公报.

[2]魏心亿，马燕妮，计笑天，李岩.城市公共交通票价改革研究――基于北京等主要城市的综合比较与数量分析[J].价格理论与实践，2014（4）.

[3]张奎福.城市公共交通票价、票制问题刍议[J].人民公交，2013年6月.

篇4

加大均衡性转移支付分配力度

在我国现行财政体制下，中央政府除现有需要承担的中央本级支出责任外，还通过均衡性转移支付努力实现基本公共服务均等化目标，但是目前未将城市公共交通作为转移支付分配中的考虑因素。考虑到城市公共交通的基本公共服务属性，为推进地方政府发展公共交通的积极性，推动基本公共服务均等化，建议中央财政一是按照中央承担的专项支出责任，加大对地方城市公共交通发展方面的专项转移支付力度；二是在均衡性转移支付中，考虑将城市公共交通发展相关指标纳入标准支出测算因素中。

建议财政部在《2013年中央对地方均衡性转移支付办法》中“标准财政支出测算”部分第十条第（十一）“交通运输标准财政支出”的测算标准“交通运输标准财政支出=（公路里程×每公里交通支出×30%+常住人口×人均交通支出×20%+县个数×县均交通支出×10%+民用汽车拥有量×车均交通支出×10%+面积×单位面积交通支出×30%）×地表起伏度系数”中加入与城市公共交通发展相关的指标（如城市公共交通客运量等），并赋予一定权重。

优化财政对交通行业的投入结构

目前，中央及地方政府每年的交通财政投入主要用于公路、铁路干线和农村道路建设等方面，特别是城市建设中的固定资产投资更多地投向道路和桥梁等基础设施。“十一五”期间，城市市政公用设施建设固定资产投资中，城市公共交通基础设施投资所占比例不超过15%；2008年，36个中心城市中。有20个城市的公共交通投资比例低于10%，5个城市介于10%-20%。

为落实城市公共交通优先发展战略，应积极调整财政投资方向，将城市公共交通作为重要的投资范围，适当提高城市公共交通投资在交通投资中的比重，加大对城市公共交通基础设施建设的投入力度。具体做法，通过中央和省级政府的资金引导，督促城市政府将城市公共交通列入城市政府财政预算性支出科目，建立稳定的城市公共交通财政投入机制，并承担主要支出责任。

国家设立“城市公共交通引导性专项资金”

为尽快形成中央、地方共同推动城市公共交通发展的合力，有效加大各级财政对公共交通的资金倾斜力度，参照国际经验，建议国家设立“城市公共交通引导性专项资金”，并将其作为一种常态化的财政保障工具，引导地方政府加快公共交通发展。资金来源可考虑从燃油税增量及其他资金（如中央财政超收的一定比例、与小汽车使用有关的税费）中提取。

专项资金主要投向为：大容量公共交通、综合客运枢纽、公交信息化、节能减排、安全保障、政策法规及标准制定、重大技术创新和城乡公交一体化发展等方面，推动城市提升公共交通服务质量、提高行业管理水平等。

目前，交通运输部将公交都市创建活动作为落实公共交通优先发展战略的重要载体，将通过政府主导、规划先导、政策引导等方式推进创建城市转变交通发展方式，加快建立以公共交通为导向的城市发展模式，促进城市发展与城市交通的良性互动，缓解城市交通拥堵。

公交都市创建活动得到了城市政府的积极响应，但是目前还缺乏中央层面的引导性资金支持。建议城市公共交通引导性专项资金对公交都市创建城市给予适当倾斜，使创建城市合理优化公共交通投资结构，进一步提高投资质量，保障公交都市建设目标的实现。建议前两年支持所有的创建城市，两年后支持重点城市。

开展“票价-成本-绩效-补贴”联动机制研究并试点

为落实《指导意见》中“完善价格补贴机制”以及“对公共交通企业服务质量和运营安全进行定期评价，结果作为衡量公交企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据”的精神，建议尽快开展票价一成本一绩效一补贴联动机制研究及试点工作。

一是科学确定票制票价。坚持体现公益性和增强吸引力的原则，兼顾社会效益和经济效益，考虑公交企业成本、城市财力、群众承受能力等因素，科学合理地核定公交票价；兼顾各种公共交通方式之间的合理比价关系，提高公共交通系统的总体运行效率；票制票价和收费方式要有利于不同公交方式的一体化换乘，方便公众出行。加快研究建立城市公交价格动态调节机制，明确城市公共交通调价的前提条件、基本原则、调整方法、调价周期和调整程序等，建立更加灵活、高效的票价调整机制。

二是建立政府与公交企业的成本分担机制。城市公共交通是社会公益事业，推进公交优先发展是政府的重要职责，政府应该从基础设施、路权、用地、财政等方面对公交企业予以支持，把发展城市公共交通事业纳入公共财政保障体系，统筹安排，重点扶持。要加快建立政府一企业合理分担机制，将公共交通基础设施投资、日常运营、承担社会公益、节能减排、应急救援等政府指令性任务等相关成本纳入政府补贴补偿范围。

三是建立规范的公共财政补贴制度及补偿机制。按照“政府购买公共服务”的原则，加快转变公交补贴思路，改进补贴机制，对公交企业提供的各类公共服务进行细化，并根据各类公共服务的提供程度，分别给予不同的补贴。

1.通过财务会计制度改革，最大限度地界定好经营性亏损与政策性亏损的边界，为科学合理地发放政府补贴提供依据。

2.按照政府购买公共服务的改革思路，由财政部门、公共交通管理部门等根据公交行业提供的公共服务，通过成本规制等途径，合理确定公交企业的“基本成本”和“基准利润”。在此基础上，分别形成规范的计算方法和补贴模型，由公交企业提供相关的数据，并由第三方机构计算公交补贴额，结合城市公共交通企业服务质量评价结果，最后由政府统筹决策。

这种“政府定公式，企业出数据，财政出补贴”的决策机制，可以较好地提高公交补贴的使用绩效，切实发挥政府财政补贴在城市公共交通发展中的作用。

3.开展以服务质量为导向的城市公共交通票价-成本-绩效-补贴联动机制试点工作。通过试点总结经验，完善政策性亏损因素、成本因素、绩效考核因素等构成的科学合理、充满活力的补贴补偿制度，建立起“民众可支付、财政可承担、企业可发展”的良性发展机制，并在试点的基础上逐步推广。

链接

【城市公共交通财税保障国际经验】

一、美国

（一）立法保障中央政府对公共交通的资金投入

美国1961年颁布的“综合住房法”明确规定中央政府需对公共交通产业进行支持。1970年，尼克松总统签署“公共交通扶持法”，规定由中央政府财政提供10亿美元支持“改善城市公共交通系统12年计划”。1973年出台的“高速公路联邦扶持法”将中央政府对公共交通基础设施项目的资助比例由66%提高至80%：高速公路基金可用于通过审批的公共交通项目及农村公共交通示范计划。在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通实施财政拨款和经营性补贴。1998年，克林顿总统签署《2l世纪交通平衡法》，该法增加了有利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车发展和城市低速磁悬浮技术的研发，并保证到2003年提供360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。

（二）中央、地方政府共同承担公共交通发展所需资金

美国公共交通协会将城市公共交通项目分成建设和经营两个阶段。据统计，在建设阶段，最主要的资金来源为政府的财政补助，所占的比例曾经高达97%，虽然近年来政府的财政支持所占的比重逐渐下降，但截至2007年仍然占近70%的比例，因此政府是美国城市交通项目建设中最主要的投融资主体。同时，联邦、州、地方三级政府的出资比例也有所不同，其中联邦政府出资比例最高，1988年曾高达65%，近年来稳定在40%左右的水平；州政府和地方政府的出资比例相当，且多年来变化不大，平均稳定在15%的水平。

政府财政在城市公共交通运营阶段的资金来源中依然占据主体地位，并且出资比例十分稳定，近20年来一直保持在60%左右的水平，票价及其他收入约占40%。但是与建设阶段不同的是，联邦、州、地方三级政府各自的出资比例有了较大变化，联邦政府的资金只占不到10%，而州政府和地方政府的资金则分别占到25%和20%左右，由此可以看出州政府和地方政府在城市交通运营方面有着更大的财权与事权。

（三）建立公共交通发展专项资金

美国国会在1958年通过立法设立“公路信托基金”，规定征收的燃油税全部存入这一基金，专项用于联邦公路计划。1982年国会把联邦燃油税从每加仑4美分提高到9美分，并规定把其中的1美分存入新设立的“公共交通账户”，用于发展公共交通。目前，每加仑18.3美分的联邦燃油税中，有2.86美分拨给“公共交通账户”。

据美国公共交通协会统计，美国城市交通基础设施建设阶段所需资金除政府财政外，还存在多种筹资方式，如：企业自筹资金、票务收入、广告收入、社会捐赠、基础设施收费、发行债券等。这些多元化的筹资方式近年来发展迅速，由1988年的3%增长到2007年的33%，在美国城市交通项目的建设中起着越来越重要的作用。

二、日本

日本公共交通基础设施建设的资金来源主要是国家拨款、地方政府拨款和贷款。国家拨款部分从汽油、柴油、液化气销售中征税，地方政府拨款部分从各种交通设施的收费（如路、桥和停车场费）中开支。一般新建公共交通设施时，中央政府出资50-60%，地方政府出资25%，其余为低息贷款。

日本政府为了引导市民更多使用公共交通出行，鼓励企业给员工发交通补贴，而且对交通补贴不征税。针对轨道交通企业，日本政府制订了多种公共扶持政策，鼓励企业进行多元化经营、开拓新事业领域、综合开发轨道交通沿线土地，增加了企业的经济收益和经营活力，保证了私营轨道交通企业的公益性。

三、法国

自1976年起，法国中央政府成立公共交通发展基金开始对地方城市的公交基础设施建设提供不固定的财政拨款，1996年以后设立一项新的发展基金，即鼓励地方政府建设专用路权的大容量公交干线系统的专项TCSP基金。该基金初期是中央政府引导地方政府公共交通建设投资的一种激励手段，只用于补贴地方政府在基础设施建设（改建）和车辆购置更新上的投资。在1996年以后，公交发展基金的性质发生了变化，主要用于大容量公交干线系统的建设，以此减轻地方政府建设和完善公交系统的资金负担。法国公共交通发展基金初期主要来源于中央政府财政预算，1996年以后，公交发展基金TCSP的资金来源，除中央政府财政预算外，新增加欧盟结构性基金和国有银行的低息贷款作为基金来源。此外，法国政府也在积极研究征收城市交通拥堵费以维持基金规模。

法国巴黎市《公共交通法》规定，在公共交通服务范围内的凡是职工人数超过9人的公营和私营企业（非公共交通企业），均需按工资总额提取1.2%-2%作为公共交通税上缴。政府管理部门在一定上限以内决定税率，从而保证公共交通发展有可靠的资金来源。公共交通税的计算方法是用总薪水乘以公司所在区域的税率，如巴黎市区税率为2.4%。公共交通税收入的90%以上用于支付公共交通公司运营成本，剩余部分用于投资的各项支出。巴黎公共交通税由巴黎交通管理委员会每月分配给公共交通公司、轨道交通公司等交通企业，成为弥补巴黎公共交通运营企业亏损的重要来源。财政补齐公交企业除公共交通税以外的收支差额，每年按期拨付，年底前全部到位。

四、哥伦比亚

哥伦比亚政府通过立法制订了国家城市交通计划（NUTP）。主要内容：一是中央政府投资并给予技术援助，用于支持人口规模超过60万的大都市区实施一体化大运量公交系统（IMTS）建设；二是通过中央政府与参与城市签订共同筹资协议，开展项目建设。其中，共同筹资协议明确提出，哥伦比亚政府负责向符合条件的项目提供40%-70%的资金，用于支付大部分的基础设施建设费用。地方城市政府也投入_部分资金，其主要来源为汽油税和房产税，其次为私人银团贷款。私营部门也参与项目投资，主要投向车辆购置与运营支出。

例如，哥伦比亚BRT系统主要由国家投资兴建，包括基础设施的规划、建设等。中央政府主要通过世界银行贷款等方式筹措资金，承担公共交通基础设施建设成本的60%至70%；其余建设经费由地方政府负责，其中20%来自地方政府征收的燃油税。

哥伦比亚国家政府对公共交通的大量投入，激发了城市政府改善公共交通系统的积极性，例如在首都波哥大，83%的机动出行都由以BRT系统为骨干的公共交通完成。

五、巴西

巴西政府计划从2012-2016年投入约65亿美元，用于改善公共交通系统。其中，联邦政府投A43亿美元，州和地方政府投入21.5亿美元，主要用于BRT系统的基础设施建设与改善。

六、印度

印度政府建立了总额为110亿美元的国家专项基金，用于BRT和城市公共交通项目。目前，该项基金已开始支持部分城市建设BRT系统。

七、德国

德国政府为改善地区交通状况，提供大量的财政资助，财政拨款的一半用于资助发展公共交通，如修建轨道交通可得到联邦50%的财政补贴；各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦、州的投资补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助9096以上。其资金来源是燃油税，即向石油购买者征收10%的税金。德国政府减少公共交通企业销售税（增值税）的50%和完全免收公共交通的车辆税，另外还减收公共汽车的用油税。

篇5

代表们提出，随着舟山旅游开发的深入，将有越来越多的外岛车辆和人员进入舟山，这将给本来就拥挤的交通道路带来更大的压力。促进舟山公共交通发展以缓解进出岛车辆增加所带来的交通压力，合理规划舟山市区和附近的停车场，是当前舟山交通发展中迫在眉睫的大事。

为此，代表们提出以下建议：一、合理规划舟山公共交通换乘站，形成主要区域由大型公共交通运输工具连接，区域交通由中小型公共交通运输工具承担的交通新格局。二、组建市公共交通运输公司，统一协调管理全市公共交通。三、编制舟山本岛停车总体规划，出版舟山本岛停车指南。四、完善停车标志，规范停车行为。

办理结果：加大公交建设力度 创造顺畅交通秩序

对于代表提出的建议，舟山市政府高度重视，将之确定为市长领办件。周国辉市长对办理工作提出了具体要求，并召开面商会，与代表进行面对面交流。市交通委、市城建委、市公安局等职能部门对全市公共交通系统作出了更加合理的规划。

一是加快路网建设。全力推进舟山连岛工程建设，2008年实现西堠门大桥基本建成、金塘大桥全线贯通，完成舟山连岛工程接线、72省道定海至岑港公路、73省道东皋岭段拓宽工程等三项续建工程。推进舟山北向疏港公路（岑港大桥至展茅段）、329国道朱家尖大桥扩建工程、金塘岛互通至大浦口疏港公路等三项市重点建设项目。

二是全面启动公交站场建设。全市将建设4种类型12个公交站场。第一类是以长途汽车功能为主，兼带公交换乘和出租车停靠的5个长途客运中心，第二类是以城乡公交功能为主兼带出租车停靠的5个公交站场。第三类是综合性内部车辆保养场1个。第四类是以旅游功能为主，兼公交换乘、出租车停靠的站场1个。以上项目计划已明确建设主体，将在近年内完成建设。

三是科学设置公交线网。按照区域布局特点，舟山市本岛范围内的公共交通营运线路划分为组团内（定海、新城、普陀各自区域内的公交线路）、组团间（沟通三组团区域间的公交线路）、走廊线（沟通定海、新城、普陀三城区间及连岛工程等公交干道上的公交线路）3种类型。本着适度配置与超前规划的原则，将选择符合安全、舒适、节能、环保等方面要求的各种新型车辆，投入各线营运。计划在2008年底前开通定海城区夜间公交。