交通基础设施建设措施范文

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全球经济的快速发展在带来巨大的物质财富的同时，也造成了经济生态的严重失衡，可持续发展成为当前世界社会经济的重要发展战略。我国在经历了改革开放以来的高速发展之后，也面临着环境、人口、区域不协调等诸多问题，为了提高我国的经济发展质量，必须走可持续发展道路。交通物流基础设施的建设是保证经济发展的基础，也是推动区域经济联系和物流沟通的基本途径。明确交通物流基础设施的内涵和特征，提高对交通物流基础设施作用的认识是保障区域可持续发展的基本要求，这样才能正确认识当前交通物流基础设施可持续发展中存在的问题，并提出促进交通物流可持续发展的有效措施，从而保障我国社会经济的全面、协调、可持续发展。

1交通物流基础设施的内涵

1.1交通物流基础设施的概念

交通物流基础设施按运载导向方式可以分为轨道交通、管道交通、航道交通和道路交通四类，按作用功能可以分为线路基础设施、站场基础设施、枢纽基础设施和附属基础设施等四类。在当前的社会经济发展中，物流基础设施一般是由物流运输站点和物流信息、运输通道组成。站点的建设是为了保障物资货品能够获得有效的集中和管理，给运输提供方便，如港口、机场或者仓储中心等；运输和信息通道是为了保障货运站点之间的连接，实现物资的有效转移的重要通道，比如通信网络、公路、铁路等的建设。

1.2交通物流基础设施的特征

交通物流基础设施的特征主要有：①投资大，投资回收期长。交通物流基础设施的建设要想满足物流需求，就必须要建设大量的基础设施，这些设施需要耗费大量的能源和资金，但是需要长时间的运营才能实现盈利。②效益的直接性和间接性。交通物流基础设施建设可以直接提高区域经济发展过程中的物流效率，促进当地物流事业的发展，同时对城市发展的科学性和现代化有重要的推动作用。③服务的社会性和企业性。现代交通物流基础设施建设不仅是为了给企业的发展提供便利，同时也是为了提高社会服务水平，促进政府部门的服务职能的实施。

1.3交通物流基础设施的作用

1.3.1是现代物流发展的前提和保障

物流包括物品的包装、管理、运输、配送等多个环节，这些环节的具体实现，都需要依托交通物流基础设施建设，物品的存储需要有仓库，运输装卸需要有大量的工人，这些都需要有配套的基础设施建设才能实现。特别是在当代的经济发展过程中，没有健全的物流基础设施建设，根本无法实现大规模和远距离的经济发展和沟通联系，这就无法保障物流的发展，进而限制了区域经济的发展。

1.3.2交通物流基础设施的发展可以促进物流业的发展

交通物流基础设施的建设是物流发展的前提和保障，如果没有完善的基础设施建设，物流事业的发展就会受到根本的限制。纵观当前的经济发达地区的经济发展，无不是依托先进完善的交通物流基础设施建设，而物流业的发展不仅是区域经济发展的体现，同时也是区域经济可持续发展的重要推动力量。

2交通物流基础设施可持续发展的必要性

当前我国区域经济发展的不平衡已经严重影响了我国国民经济的整体提高，加剧了社会矛盾，交通物流的可持续发展，就是要加快我国中西部地区的基础设施建设，促进该地区内部和与发达地区之间的联系。此外随着我国长期高速的发展，经济结构的不平衡、能源的短缺和环境的破坏问题成为我国社会经济发展过程中越来越突出的问题。在此背景下，加快交通物流基础设施的可持续发展步伐，充分提高我国第三产业在国民经济中的比重，合理使用土地资源，加大新能源的开发等，成为我国社会经济发展的中心。而这些发展目标的实现，都需要依靠交通物流基础设施的可持续发展。

3交通物流基础设施可持续发展中存在的问题

3.1多元化网络建设中投入不足

当前我国的交通物流基础设施建设还以传统建设为主，而且形式比较单一。比如在一些经济发达地区，区域之间的物流联系还主要依靠公路运输，这样根本无法满足日益增长的物流运输需求。比如，轨道物流运输更加快捷方便，占用的耕地面积和产生的污染也相对较少，但是目前我国的城际轨道物流设施建设和使用还不充分，资金技术投入不足。

3.2物流基础性设施的网络规划不科学

在当前的交通物流基础设施建设和规划过程中，往往只重视大规模的基础设施数量的增加，而缺少科学的基础设施网络规划。这样不仅造成了大量资金投入和发展空间的浪费，也严重影响了基础设施的利用效率。在当前的基础设施规划中，往往是以行政区域的划分进行的，忽视了实际经济发展过程中的物流需求，很容易造成交通物流线点的分布不合理现象严重。

3.3没有形成综合性的运输体系

在我国现行的政治经济发展体制中，各个交通物流管理的权限是分散的，铁路、公路、航空等分属于不同的管理部门。而在实际的物流运输过程中，具体的货物运输往往需要综合多种运输方式，比如从沿海到内地的运输，就会涉及海运、铁路和公路的多种运输方式。此外，在进行基础设施的建设规划时，没有真正考虑物流运输需求，地方保护主义严重，影响了综合性运输体系的建设。

4促进交通物流可持续发展的措施

4.1对新建交通物流设施进行功能整合、宏观协调

在当前的交通物流基础设施建设过程中，要特别注意对每个设施功能的明确和多个设施建设的有机整合。在建设之初，要充分考虑到区域内的物流运输总量的增量，对区域物流运输的需求进行深入的调查研究，从而合理规划基础设施的建设。比如对仓储地点的建设，要充分考虑到建设地点周围的物流运输规模和交通距离。此外，有些地区是以工业生产为主，产品的对外运输需求较大，这就需要综合考虑该地区的生产能力，和对外运输的主要方向，合理规划运输场站和交通线的建设。在一些大型城市中，物流运输兼具的社会服务功能较多，在建设过程中，要充分考虑设施的社会服务功能。

4.2提升交通物流基础设施的利用

当前我国的交通物流基础设施建设已经初具规模，在经济发达地区，比如东部沿海地区，城际轨道交通也已经逐步完善。但是，一些交通物流基础设施建设并没有得到有效的利用。比如，在城市群建设规划过程中，城际轨道交通是重要的建设内容，当前的城际轨道交通建设也已经初步完善，但是除了高峰时段的使用效率较高外，这些轨道交通的运能被大量闲置，尤其是在晚间停止运营时。为此，要注意对城际轨道交通的使用，节省传统的运输方式带来的环境污染和高额成本。此外，仓储服务设施、交通运输设施、物流运输管理等交通物流基础设施的利用，要进行科学的管理，合理节省运输和仓储的空间，缓解高峰时段的物流压力。

5结语

交通物流基础设施建设是促进国民经济全面发展的基础，完善、合理的交通物流基础设施建设，可以有效促进区域发展过程中的经济联系，带动地区经济的快速发展。特别是在地区发展不平衡的现状下，提高交通物流基础设施建设，更是实现国民经济协调可持续发展的重要途径。

作者:李欣潞 单位:山东省烟台市交通运输管理处

参考文献：

[1]王振.分析区域可持续发展下交通物流基础设施的建设[J].物流工程与管理，2014，36（5）：31-32.

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二、工作范围与分工

（一）检察机关介入交通基础设施建设工程预防的范围，主要是省、市交通基础设施重点建设项目和我市投资额较大且工期较长的交通基础设施建设项目。

（二）检察机关参加交通基础设施建设工程预防分工，按照“属地管理、上下联动”的原则进行。省、市交通基础设施重点建设项目的预防，由市检察院和市交通运输局共同负责；市委托我市管理的不跨区域交通基础设施重点建设项目和我市交通基础设施建设项目，由我市检察院和市交通运输局负责；我市一般的交通基础设施建设项目由市检察院和市交通运输局负责。

（三）检察机关在参与交通基础设施建设工程预防工作中，要紧密结合集中开展“预防工程建设领域职务犯罪，推进社会管理创新”专项预防工作活动，按照《市检察机关开展重大工程预防职务犯罪工作实施办法》、《关于对政府投资重大工程和民生项目实行专项预防特派员制度的意见》、《市检察机关对政府投资重大工程和民生项目实行专项预防特派员制度实施细则》等文件要求，进一步推进专项预防特派员工作在交通基础设施建设领域的深入开展。

三、组织领导与工作措施

（一）加强组织领导，健全联合预防体系。市检察院与市交通运输局成立市交通基础设施建设工程预防职务犯罪工作领导小组，统一指挥、统筹协调，组织落实预防工作各项措施。组长由市交通运输局党委书记、局长担任，副组长由市人民检察院纪检组长及市交通运输局分管领导担任，成员由市人民检察院反贪污贿赂局及市人民检察院职务犯罪预防部门的负责人和交通运输局有关内设机构负责人组成（名单附后）。市交通运输局要督促所属交通建设、设计、施工与监理单位，结合职责目标，明确预防工作负责人，形成上下联动、运转顺畅、机制健全、协调有力的交通基础设施建设工程预防网络体系。负责及时向上级有关部门报送组织机构建设及开展预防工作情况。

（二）加强法制宣传教育，筑牢反腐倡廉思想道德防线。市检察机关和交通运输部门应当密切配合，加强对从业人员的法制宣传和警示教育。交通运输部门要在建设单位驻地及建设工地张贴廉政制度、廉政标语、廉政挂图等，有条件的可以组织预防职务犯罪图片展览，促进从业人员反腐倡廉思想观念的养成。检察机关要充分利用预防职务犯罪警示教育展览室，定期组织工程主管单位、施工单位管理人员参观学习，接受警示教育，引导干部职工时刻绷紧廉政之弦，时刻保持清醒头脑，增强抵御腐败风险的能力。市检察机关和市交通运输部门要充分利用内部刊物，借助广播、电视、报刊等新闻媒体，大力宣传、积极营造反腐倡廉和预防职务犯罪的浓厚氛围，为联合预防活动的深入开展创造良好的外部环境。

（三）健全完善管理制度，推动工程建设管理单位的内控防范机制建设。以制度建设为抓手，把制度建设贯穿于交通基础设施建设全过程，做到用制度管权、用制度管钱、用制度管人，把交通基础设施建设纳入制度化管理的轨道。交通运输部门要认真落实党风廉政建设责任制，建立健全交通基础设施工程项目巡查制度、招投标监督制度、工程建设合同及廉政合同双签制度、工程施工单位廉政风险抵押金制度等，探索建立交通基础设施建设领域的利益冲突防范机制、腐败风险预测预警机制等。检察机关要严格按照《市检察机关开展重大工程预防职务犯罪工作实施办法》的要求，全面落实重大建设工程专项预防特派员制度、项目主办责任制，探索人民监督员、司法会计介入交通基础设施工程预防制度、聘请工程专家咨询制度等，推动交通基础设施建设领域廉政制度机制创新。

（四）突出重点，强化监督制约。确立“权力在阳光下运行，资源在市场中培植，资金在网络上监管”的工作思路，着力构建有效制约工程建设各个环节的监督机制，规范交通基础设施建设从业单位和从业人员的市场行为。突出立项审批、土地征用、招标投标、物资采购、资金拨付、工程建立、质量验收等重点环节，加强对管钱、管事、管人等重要岗位和重要人员的监督制约。交通运输部门要通过日常巡查、集中督查、督促工程建设管理单位领导干部认真执行述职述廉制度，落实廉政措施，构建工程质量建设、廉政建设、自我监督三位一体工作格局。检察机关要积极配合交通运输部门，加强对工程建设廉政情况的监督检查，配合主管部门在工程建设、监理单位和施工现场设立举报箱、公布咨询和举报电话等，受理咨询和举报，并接受交通运输部门广大干部职工的监督。针对工程建设过程中暴露出的制度及执行问题和职务犯罪隐患，及时向交通运输部门和工程参建单位发出预防检察建议，为工程建设主管部门和参建单位完善内控防范机制提供预防对策。结合工程建设招投标，积极开展行贿犯罪档案查询，对有不良记录的单位和个人，建议主管部门对其实行廉洁准入限制。外地施工单位参加我市交通基础设施建设工程招投标的，应当提供当地检察机关的行贿犯罪档案查询结果。

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根据会议安排，我们先集中视察全县交通基础设施建设情况，随后召开调度会。主要目的是以现场察看重点交通基础设施建设为切入点，协调解决交通基础设施建设存在的问题，推动全县交通基础设施建设，确保交通基础设施按照序时推进。刚才县四套班子领导现场查看了旅游公路、旅游公路、线、237国道段、火车站公交枢纽等交通基础设施建设情况，各个项目都在紧张有序的施工。

会议有四项议程。下面，进行第一项议程：请交通局汇报2017年交通项目建设情况、XX交通基本情况及路网交通规划情况。

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下面，进行第二项议程：请县各职能部门发言。

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下面，进行第三项议程：请参会县领导发言。

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下面，进行第四项议程：请县委X书记讲话。

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同志们，刚才，XX同志汇报了2017年交通项目建设情况、全县交通基本情况及路网交通规划情况，县各职能部门也做了很好的发言，X县长、X县长、X主席和X主任也提了很多、很好的建议，X书记就推进全县交通基础设施建设提出了明确要求，我们要在全面深刻领会会议精神的基础上，结合实际，迅速把会议确定的各项任务落到实处。

一是思想上要高度重视。要充分认识交通基础设施建设对全县经济发展的意义重大，交通不畅，阻碍了人流、物流、资金流、信息流的合理化移动和配置；影响了对外开放和招商引资；阻碍着全县经济社会的更快发展。如果交通基础设施建设进度跟不上，失去的不只是时间，更重要的是失去了加快我县经济跨越发展的机遇。大家要牢固树立“建设大交通、促进大发展”的理念，切实增强改变交通基础设施落后面貌的紧迫感和责任感，勇挑重担，善于化解矛盾，敢于破解难题，切实加快我县交通基础设施建设步伐。

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中图分类号：F832 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）17-0065-02

重庆市地处中国西南地区、长江上游地区，是中西部水、陆、空型综合交通枢纽。一方面，重庆市的基础设施总量指标以及人均指标都在不断上升；另一方面，重庆市当局也在蓬勃房展城市建设。近几年，重庆市政府对于城市基础设施建设的金融支持逐步提升，基础设施建设的金融支持约占整个资产投资中的20%―30%。因此，重庆市全力发展基础设施建设，在城市交通体系、公路排水体系、能源结构、邮电气开发、环境卫生等方面有突出的表现。重庆市已经通过修建城铁、地铁、立交等改善城市道路交通的基础设施，现在则侧重推出地下综合管廊、海绵城市建设以及旧城改造，同时在逐步改善人居环境等城市基础设施建设。重庆市城市发展策略金融支持的具体目标是：力争经过5―6年的努力，使重庆市银行业能够有效支持区域产业发展和基础设施建设，满足多层次的金融服务需求。

《2015年重庆市国民经济和社会发展统计公报》显示，重庆市金融行业实现增加值1 410.18亿元，与上一年相比增长15.4%，占全市区域生产总量值的9.0%。其中，创新型金融行业增长值达244.14亿元，与上一年相比增长62.4%。重庆市金融机构的资产总计4.3万亿元，与上一年相比增长11.6%，占GDP比重8.4%，同比提高了0.2个百分点。

以下图表是《2009―2014重庆统计年鉴》给出的重庆市资产投资中基础设施建设投资情况。

从图1可以看出，2009―2014年，重庆市固定资产中的基础设施建设的投资份额在逐步提高，从2009年的1 542.57亿万元投资份额提高到了2014年的3 386.23亿万元，投资额的提高高达5年前的2倍以上，足以显示重庆市近5年来逐步加深了对基础设施的建设。

由图2可知，重庆市近些年的基础设施建设在随年份增长同时投资份资额也逐年有所增长，但投资份额增长率却是呈下降状态。虽然现目前的投资总额比5年前增长2倍有余，但是随年份增长同时投资份额增长率却下降了近一半。

（一）缺少政策支持

首先，重庆市在市场经济经济转轨时期，部分银行等金融行业存在一定量的不良资产，在不良贷款无法偿还的恶性循环中对重庆市金融生态环境造成了不良影响。其次，重庆市的财税优惠政策缺乏完全公平竞争性，存在市场在资源配置中不平衡现象，重庆市各相关部门也没有一个完善健全的税收优惠政策。最后，重庆市政府对于金融机构之间的合作缺乏配套支持，使目前的金融市场结构呈现不均衡、过度集中化的情况。对此，重庆市政府也没有加强政策扶持，缺乏健全的政策扶持体系。

（二）缺乏融资平台

目前，重庆市的融资平台属于地方性融资平台，缺乏足够的固定资产。在重庆市融资体系中政府性质的融资占比较高、社会性质的融资占比较低。基础设施建设投资中专项基金投入比例还比较欠佳，在重庆市确立的基础设施建设中有一半的工程投融资来源于重庆市投资集团，而剩余部分的基础设施建设常常由于资金原因面临完不成建设工程，或者延迟完成的问题。

（三）融资风险较大

首先，重庆市政府对融资工程实施着预算管理审批制。这种制度程序复杂、参与审批负责人多，导致审批时间较长、审批效率较低。其次，融资的风险集中化，缺乏长期有效的分散管理风险的机制，从而导致基础设施建设融资的风险比较大。最后，重庆市缺乏健全完善的担保基础设施工程建设的风险模式，虽然有144家担保机构在重庆市取得了经营许可证，出资的合资多样性由政府、自然人、法人组合形成，覆盖市、区、县的多阶层的融资工程风险担保体系。重庆市风险担保机构的实力有所提升，可是重庆市基础设施工程建设的近况并没有得到足够的风险担保分散。因此，分散风险担保机制的不均衡也造就重庆市基础设施建设的融资风险。

（一）加大政策支持力度

1.完善金融生态环境

首先，重庆市政府要制订金融环境计划。应建立一个重庆市金融生态环境基础设施方向小组，然后针对重庆市基础设施工程建设的情况，每一年制订一个主要的目标，根据这个目标进行各阶段的工作任务安排，并根据总体计划进行相对应的基础设施建设。其次，重庆市政府必须实施这个金融环境计划，激励大型金融机构通过股改上市强化基础设施建设公司治理机制建设，建立科学规范的金融与基础设施建设的制度。同时，规范政府、金融机构、基础设施建设工程企业之间的关系，做到政企分离、政银分离、银企分离，以强化金融生态环境。最后，应该建立健全的融资合作机构，加快建设金融市场的多样性，提升直接融资对社会融资总体的占重，拓展债券市场，推动产品创新，完善市场结构，让重庆市基础设施工程建设更均衡，投融资更多样化，社会性质融资合作更全面，满足重庆市基础设施工程建设和经济规模的需求。

2.提供财税优惠政策

首先，重庆市政府应当扩大基础设施建设的财政资金总量，提高应用于基础设施建设的资金的使用效率，细化基础设施建设资金优惠的范围，细化资金应用领域及资金应用方向；同时，针对不同项目的基础设施建设提供对应的财税优惠。其次，政府要对经济实力较强、信誉良好的企业提供相应的优惠政策，通过低税率、减税清费、适当提高征税起收点、加速折旧等方式给予优惠。最后，对于重庆市城市公共交通建设、城市地下管道、排水系统建设、城市燃气工程建设等鼓励性工程，重庆市政府应该给予投资者享受自行确定投资形式；并可遵循国家相关规定投资与激励类工程有关的其他行业或服务业，实行综合全面经营；且重大投资工程项目应遵循特事特办、一事一议的原则管理。

3.推动金融机构合作

首先，实现产业与金融联合，“由产到融”是指相关基础设施工程的部分资本转移到金融业形成金融资本。“由融到产”是指金融业的金融资本有目的性的操控基础设施工程建设的实体资本，而不是单纯简单地投资入股。这样的金融机构间的产融结合应服务于重庆市基础设施建设，着眼于重庆市基础设施发展实际的长远需求，落脚于市场化实施，来开发的一系列战略性、示范性的基础设施建设项目。其次，建立分工合作机制，让各金融机构对基础设施建设的每一个工程环节都有效参与。重庆市政府应该就金融信息网络创立监管信息平台，工程基础设施建设工程的每个环节的监管操作信息进行不断地监督管理，及时掌握各金融机构的经营管理及运行情况，做到监督各金融机构依据自己的优势设计合理完善的基础设施建设工程项目，以便更好地发展基础设施建设以及均衡利益和监管风险。

（二）构建新型融资平台

1.建立专项投资基金

首先，利用现有的各项政策，建立专门的市政基础设施建设的专项投资基金部门，鼓励建立民营的基础设施建设的专项投资公司集团，增强对重庆市基础设施工程建设的资金支持。其次，对重庆市桥梁建设、公路交通建设、防洪排涝地下管道建设以及山区防火防灾建设等大型的公益工程，应以重庆市政府财政支出投入为主，以固定的相关工程税收资金收入为辅。最后，收费性质的基础设施工程建设，如轨道交通建设、水电气供应建设、垃圾分类回收处理建设等这些工程经营收入补偿经营还有剩余，但也只可能是一部分的回收性投资。对于这些工程应以重庆市政府投入为主，以投融资市场化为辅，吸引重庆市具有较强管理和经营能力的公司参与。

2.设计灵活融资方式

首先，基础设施工程建设的公司要与外包服务公司合作开展相关项目，设计科学的融资规划与融资需求。要创立相对应的信用估值机构，对项目进行认真详细的评估。根据评估结果完善相应的方案，选择合适的融资渠道，向基础设施建设目标投资者或金融机构进行推介，并参与投融资谈判，根本目标是协助企业获得合适的融资。其次，重庆市政府可以创建专项融资渠道，帮助企业融资，例如，分门别类创建居住建筑建设项目、商用建筑建设项目、能源动力项目、交通运输项目、环保水利项目、邮电通讯项目等专项融资渠道。针对不同方向的基础设施建设类别，提供相对应的专门项目建设融资渠道，以此更加快捷便利有针对性地帮助企业的融资需求。最后，重庆市可采用间接与直接的模式来创新融资基础设施建设，如保险资本间接性投资到基础设施工程的模式，可将保险业闲置资金投资到基础设施工程建设中。

3.扩大民间融资渠道

首先，重庆市政府应该放开民间投资进入基础设施的范围。交通、能源、水利、电信等基本性质基础设施和城市规划建设和政策性房屋建设等工程重点鼓励民间资本投入。其次，重庆市可支持民间资本通过收购、合并、参股、控股等多种形式进入经营性质与公益性质的基础设施工程建设。而部分具备优越条件的政府性质基础设施工程建设可采取市场化经营形式，对进入到基础设施工程建设的民间资本实施经营权或者产权转让。最后，重庆市当局还应该创立规范的民间融资统制体系，成立激励相容的地方金融体制，引导民营资本进入基础设施建设和地方银行；同时，对部分有条件的民间投资者应积极创造条件鼓励投资，如对民间资本投向城市基础设施工程建设的投资者实行政府贴息鼓励模式。重庆市政府吸纳社会闲置资金可采取加大发行市政债券力度的方式，扩大募集范围和数量，将企业和个人也纳入募集范围。

（三）逐步化解融资风险

1.规范预算管理制度

首先，重庆市政府应该就重庆市的相关发展情况来计划每一年、每一个季度的基础设施建设，然后根据发展需求制定相应的基础设施建设财政预算规模。基础设施建设预算应该细化各工程项目，以便规范利用预算制度进行基础设施建设。其次，各金融机构就政府相关基础设施建设工程的预算提供支持，政府也应该监督相关金融机构在市政预算制度下根据自己的相关实力制订的基础设施建设项目及出台的有关预算规模。在明确的预算标准体系、细化预算公开内容下，相关部门可以相互之间监督，确保基础设施建设工程的有效开展。最后，重庆市政府理应把债务分为一般性质债务、专项性质债务两类，监督各企业、各金融机构分类纳入预算管理。工程性债务高风险区域的各金融机构与企业间要配合政府部门积极采用措施，逐步减小风险。

2.多维融资分散风险

首先，重庆市对于基础设施建设要打破常规，依赖于银行等金融机构贷款模式，根据市场的多样性和不确定性建立规范健全的多维融资机制。为构成公正的融资格局，应创建多维的资金供应市场。重庆市政府应该指导证券行业、保险行业、信托行业、融资租赁、私募基金等各金融机构进入基础设施建设工程各个阶段的投资与管理，以降低基础设施建设项目的风险。其次，重庆市政府也应该鞭策基础设施建设的融资模式创新，促进分散风险与多样性的资本市场结合。可以选择通过信息服务、中介服务、交易服务等，大力发展银行融资、信托融资、债券融资等多种融资方式，整合基础设施建设融资信息资源，促进市场资本流动，改善资源配置，提升投融资效率，降低投融资风险。最后，重庆市政府也可以根据地方所需制定专项的扶持政策措施，如投融资优惠政策，去分散各投融资机构的风险。

3.完善融资担保体系

首先，重庆市政府可以制定专门的基础设施建设担保体系法律法规，引导基础设施建设工程的相关机构担保体系不断发展完善。重庆市政府不仅需要加强融资担保机构自身的建设，还必须要大力发展政府支持的融资担保机构。其次，重庆市要促进再担保机构的发展，创建多层次的担保体系，如重庆市政府性质融资担保基金、市级再担保机构、重庆市各区域地方性质融资担保机构，有效的分散融资担保的风险。最后，进一步完善健全风险补偿制度，在担保机构数量和金额的基础上对担保机构进行一定的补偿；建立市场风险分担机制；建设更多的担保机构，建立体系健全、形式多样化、运作模式规范合理、适合重庆市的担保体系。

参考文献：

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中图分类号：F299.2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）04（a）-0251-02

为了扩大内需，促进经济稳定增长，加强城市基础设施建设是必然之举。城市基础设施建设包括能源建设、交通线路规划、给排水系统以及环境保护等，由此可见，基础设施建设影响着人类生活、工作的方方面面，一旦失去建设动力，那么人类生活质量也很难得到保障。从城市发展的长远角度考虑，必须要以经济长效增长为前提，不断加强城市基础建设的力度，如此才能够推动城市现代化M程，提升人类生活居住品质。

1 城市基础设施建设的特点

城市基础设施，是城市生存的物质基础，也是人们生产生活的根本保障。完善城市基础设施建设体系，强化基础设施建设力度，能够为城市社会、经济以及文化等方方面面的发展提供动力和支持，也能为城市的可持续发展提供原动力。城市基础设施建设具有显著的特点，如下所述。

首先是因地制宜。要根据城市本身的发展需求，与现阶段的实际情况，进行建设规划，有目的、有秩序地开展建设工作。

其次，城市基础设施建设具有整体性与系统性。一个个单独的项目不足以支撑整个城市的发展，不会实现一加一大于二的优化效果。比如交通路线的规划开发不仅仅要考虑到缓解城市交通压力连接城市内外部交通，还要把城市的水、电、天然气系统充分考虑在内真正形成疏而不漏、万无一失的交通网络。

最后，城市基础设施建设具有服务性和公共性。城市基础设施建设是一个多元化的大系统，其目的是为系统内部的市民、社会提供最好、最便利的服务。因此与以盈利为目的的企业有着本质区别。它在提品和服务的时候必须要将社会效益，即对城市的贡献、对人民群众生产资料的满足放在第一位。因此基础设施的资金投入来源于政府基础设施建设的效益为全社会共享。

2 城市基础设施建设与经济长效增长之间的关系

城市经济建设与经济长效增长之间的关系十分密切，为了能够促进城市的可持续发展，深入研究基础设施建设与经济增长之间的关系，并制定相关的对策是非常必要的。

首先，城市基础设施是城市获得各种效益的物质基础，也是城市空间结果转化为物质支持系统的平台。

其次，城市基础设施能够为经济长效增长提供指导和路径。

最后，城市基础设施对城市经济的长效增长有着控制与推动的作用，并为经济发展提供源源不断的物质资源。

3 加强城市基础设施建设，为城市经济发展创造良好环境

3.1 扩展融资渠道，吸收社会资本

在原有融资渠道的基础上，增加新的融资渠道，让城市基础设施项目有更多资金可被使用。社会资本来源主要有两个方向，第一是国内民间股权资本，第二是外商股权资本。为了有效解决内部资金供应不足等诸多问题，采取发行股票的方式能够在最短时间获取大量资金，另外，还可以将经营权进行转让或将部分资产证券化，也可以确保城镇吸纳更多民间资金。只有保证通过多渠道源源不断地获取大批量资金用于调度，才能让城市基础设施建设工作更加顺利地进行。虽然可以采取发行市政债券的方式吸纳资金，但是这一过程需要十分严谨，针对于主题的选择要有明确的规定，避免发债规模出现不合理的情况。将债务用于某种途径时需要进行书面记录并登记，在保证高效性、谨慎性原则的前提下，利用法律法规限制市场债券的用途，等经验成熟以后，再将其转化为普通市政债券。

3.2 加强政府宏观调控和监督管理

作为一个良好的监督者，政府需要明确自己的职责。首先，政府需要做好城市规划工作，将比较好的项目引入市场体系。对于不遵循市场规则、有损他人利益的市场经商行为应加大制裁力度。为了保证市场长久运营，政府相关部门需要有效拓展民间资本进入渠道，对不合理也不正规的渠道严厉打击，确保提高资金使用效率的同时，尽可能降低未知风险。

3.3 提高城市建设与经济发展水平的协调能力

许多一线国家在进行城市规划的过程中，有着较为成熟的经验和操作系统，因此可以多多借鉴这些发达国家所采取的制定办法，将制定的方案进行调整，从而更好地应用到自身城市发展的项目中去。要尽可能确保投资项目以及资金使用的合理度，加大行政手段和经济制裁手段，确保每个项目都能按照法律要求进行。

3.4 健全市场准入制度，引入市场竞争机制

目前我国的基础设施建设并非十分完善，在规划和建设过程中出现了诸多问题，比较常见的是行业垄断以及资金短缺问题，因此政府需要给出更多扶持办法，不断健全、完善市场准入制度，确保市场主体在经营管理过程中可以吸纳更多资金，并让更多有能力的主体更好地融入市场竞争环境。政府在进行干预的过程中只需不断完善制度，并不需要过多的人为干预，确保市场有自主经营权和城市规划的权利，才能进一步提高城市总体建设质量，增加经济效益。

3.5 用科技手段创新基础设施建设的发展模式

这些年，我国加大了对城市基础设施建设和管理力度，为确保城市经济迅速发展，也为了让城市居住人群有更好的生存环境，我国都相应出台了有关法律，将城市规划责任具体落实到个人，确保在项目进行制定、完善、实施的每一个过程中都做到责任明晰化，以便不断完善我国城市基础设施的配套措施和管理制度。

经济的迅速发展让我国的基础设施有了更大的资金来源。我国在基础设施建筑项目当中，存在资金消耗过大、资源浪费严重等诸多情况。例如：近些年，我国存在明显的电力产出不足问题，这就造成电价虽然持续上涨，但总体盈利仍不超三百亿元，这种情况的主要原因是我国的电力基础设施不足导致的。为了有效解决这一问题，我国应迅速利用高科技手段，对一线城市的供电系统实行电子化管理，加强对不同模块的管理制度，搭建网络信息平台，确保合理的推送资源以及有用信息，让互联网加入到城市基础设施建设的工作当中。

城市的发展和基础设施的完善，需要进一步借助高科技手段，在保证运输安全、提高工作效率的同时，让智能化交通为人们提供服务，比如：北京、上海等一线城市面临着巨大的交通运输问题，为避免经常出现交通瘫痪的情况，应逐步完善对这些城市道路规划管理的政策，利用网络设计公共交通路线，确保农村、近郊以及城市之间的道路可以配合紧密，形成现代智能化交通管理和引导系统，尽量避免发生严重交通事故，减少交通环境危害。

4 结语

城市基础设施建设是一项长期而系统的工程，是提升人民生活品质，奠定城市发展基础的关键。这需要相关部门以及当地政府积极配合，并积极转换思想，做到与时俱进，敢于创新，从城市实际出发，因地制宜。如此，才能够真正提高城市基础设施建设力度，促进城市经济长效发展。

参考文献

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2007年4月美国全面爆发次级按揭贷款危机(简称次贷危机),这场危机后来演化成为全球信贷紧缩,并以惊人的速度蔓延,对全球金融市场造成巨大的冲击。

次贷危机的全球蔓延降低了我国经济增长的外部需求,对出口企业产生巨大影响。同时,次贷危机还导致全球股市震荡,中国股市也出现了巨幅震荡和急剧下滑,这些都对我国经济发展产生诸多不利的影响。

2008年l1月,国务院提出2010年底之前投资4万亿元刺激经济的10项措施。在当前这种出口需求紧缩的‘隋况下,大力发展基础设施建设,将有利于刺激内需,对于现阶段拉动国内经济的增长具有重要的现实意义。

一、我国加强基础设施建设的必要性分析

1.有利于克服国际金融危机的负面影响,扩大国内需求保障国民经济平稳发展,扭转经济增速下滑趋势面对国际国内的严峻形势,保持经济平稳发展,防止出现大的起落,是当前首要的任务。在这种情况下,通过对基础设施建设投资未实行扩张型的财政政策,会为经济的平稳增长提供一个有效的前提和基础。通过政府加大对基础设施建设的投资,能够进一步拉动更大的投资需求。根据世界银行最近一份权威报告显示,扩大基础设施建设拉动的投资需求系数将达到3.1~3.8,即政府对于基础设施每投入1美元,就能拉动社会投资需求3.1~3.8美元。这样,不仅可以直接增加社会总需求中的投资比重,为经济持续增长奠定基础,进而增强经济增长的后劲,而且在投资过程中还能将一部分投资转化为居民的收入,提高居民消费需求的总体水平。通过这种轮番作用,能够进一步促进经济全面增长,为战胜金融危机提供保证。

2.有利于加快和谐社会建设的步伐,克服影响经济发展的制约因素,增强经济发展的后劲基础设施作为经济社会发展的基础和必备条件,在助推地区经济起飞发挥着不可替代的作用。沿海地区经济快速发展和某些地区开发获得成功,一条共同的经验就是通过率先启动大规模的基础设施建设,为经济高速增长奠定坚实的基础。经过近年未的大规模建设,我国基础设施在整体上有了很大的发展。然而,由于不同地区之间的差异,城乡之间的差异,某些地区和乡村的基础设施建设还很薄弱,制约经济发展的一些瓶颈因素仍未消除。要在新的起点上推进这些地区实现新的跨越,加强基础设施建设就显得更加紧迫。

3.有利于促进我国城镇化水平的提高,我国城市基础设施建设缓慢,城市化水平还较低,目前仅有31%,远远落后于发达国家城市化率70%~90%的水平,也落后于世界平均45%的水平。这种状况导致城市发展缺乏后劲,无法充分发挥城市经济的“聚集效应”,造成城市资源的浪费和整体利用水平的低下,束缚了城市经济的发展和对周边地区发展的带动辐射作用。加强交通等基础设施建设,可以有效增进城市与周边乡镇的连接,进而充分发挥市区经济的带动效应,有效促进城乡经济的统筹发展。

4.有利于优化产业结构和优化升级,进一步加强基础设施建设,不仅可以改变我国基础设施落后的面貌,也可以促进相关产业结构升级。在各项基础设施建设项目及其配套建设中,如高速铁路、通信网络等建设,就需要引进更多的高科技产品,配套研发更多的自主核心技术,让更多的技术更新换代,这将促进高科技成果加快向生产领域转化的步伐,从而也进一步促进相关产业结构的升级和优化。

二、我国基础设施建设的行业领域分析

当前,制约我国经济发展的基础设施包括许多方面,为此,不能搞“一刀切”,要针对实际需要有重点、有组织、有步骤地重点发展一些关键行业。

1.交通运输行业

交通运输业是国民经济的基础产业,是一切经济和社会活动的载体。它把社会生产、分配、交换与消费各环节有机地联系起来,是社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件交通运输业一方面能够最大限度地满足经济社会以及国防建设对运输的需求,另一方面又能够推动区域经济的发展,因为优良的交通运输对充分开发利用各地区间、各国间的经济发展的可能性起着重要的作用。

国内外发展的经验表明,铁路干线对经济的带动力和影响力极强。如日本的北海道干线,俄罗斯的西伯利亚大干线法国的巴黎一里昂线,我国的哈大线、京广线、京沪线、陇海线,都已成为重要的经济发展轴线,对于经济的发展起到了重要的作用。交通基础设施的发展,将会有力地带动区域经济的大发展,这是被客观历史证实的经济规律。进入“十一五”后,国民经济高速发展,对交通设施的需求也呈现出快速增长的趋势,因此,在现阶段必须加大交通领域基础设施的建设。

2.通信行业

在知识经济时代,经济的发展离不开大量的新知识、新信息的传递和利用。大力发展通信行业,加快通信基础设施建设,促进通信产业结构调整和产业升级,对拉动内需、保持经济稳定增长发挥良好的促进作用。尤其是在全球经济一体化趋势势不可挡的今天,各类科技信息、经济信息的市场竞争日益激烈,社会各界对信息交换的需求俞加旺盛,发展通信行业有利于促进高新信息技术产业化的进程。

3.电力行业

目前,我国的电力市场开发程度较低,制约了经济的持续快速、稳定发展。尤其是电力行业结构性矛盾日益突出,主要表现在电源结构不合理,水、火、电比例失调,电网建设滞后于电源建设,电网结构不合理。2008年初的低温雨雪冰冻灾害造成国家电网线路停运330多条、输电杆塔倒塌196处,导致我国南方大面积断电,同时致使国内南北铁路电气化大动脉的中断。加大电网基础设施建设,促进电力行业结构调整,既可弥补电力行业薄弱环节,拉动电力基础设施建设相关产业发展,又可增加电力供应,促进城乡经济健康稳定发展。

4.农村基础设施领域

与城市相比,农村各项基础设施尤显薄弱。按照国家新农村建设总体部署,紧紧围绕改善农民生产生活条件和发展农村社会事业,要逐步把基础设施建设的重点转向农村,推动城市基础设施向农村延伸。特别是要加强支撑现代农业的基础建设,抓好农田水利基本建设,实施农村饮水安全工程,建设和改造通乡、通村公路,加快发展农村清洁能源,促进农业可持续发展。我国作为农业人口大国,加强农村基础设施建设有着非常重要的战略意义。

三、基础设施建设资金筹措对策

加强基础设施建设,首先要解决好资金筹措问题。当务之急是进一步深化投资体制改革,建立和完善政府与市场相结合的多元化基础设施建设投融资体系,以“三个有利于”为根本出发点来进行基础设施的投资与建设。针对我国的国情和借鉴国内外的经验,分析发现在现阶段宜采取如下途径来进行资金筹措。

1.由当地政府发行基础设施建设债券

美国有许多州早已采取政府发行基础设施建设债券的资金筹措办法,而且施行多年实践检验具有较强的适用性。通过发行债券,可以筹集到进行基础设施建设所必需的投资额。同时,由于其具有追索偿还权,还会激励当地政府加强对城市基础设施建设的管理,努力提高资金的利用效率。

2.实行B0T融资方式

通过BOT融资方式的运用,可以充分利用国外大企业的雄厚资金和先进的经营管理经验,促进基础设施项目投资的完成,而且由于在合同或协议中规定了在一定期限内由外方来经营并由其自身来承担经营中的风险和损失,这样就可以迅速地促进城市基础设施的大发展。

3.鼓励私人进行投资

研究表明,未来私人投资将是我国城市基础设施投资和建设的重要资金来源,这将有利于提高社会资金的利用效率。在国外,私人对于基础设施的投资比例一般占全部城市基础设施投资总额的12%~18%。在阿根廷,私人对于基础设施投资的比重则高达70%;在香港特别行政区,一直有私人参与除供水之外所有基础设施部门投资的传统;在菲律宾,私人投资也高达40%。因此,可以借鉴国外的作法,放开大部分的基础设施建设项目资金筹措限制,鼓励私人参与投资。

篇7

    2007年 4月美国全面爆发次级按揭贷款危机 (简称次贷危机 ),这场危机后来演化成为全球信贷紧缩,并以惊人的速度蔓延,对全球金融市场造成巨大的冲击。 

    次贷危机 的全球蔓延降低了我国经济增长的外部需求,对出口企业产生巨大影响。同时,次贷危机还导致全球股市震荡,中国股市也出现 了巨幅震荡和急剧下滑,这些都对我国经济发展产生诸多不利的影响。 

    2008年 l1月,国务院提出2010年底之前投资 4万亿元刺激经济的 10项措施。在当前这种出口需求紧缩的‘隋况下,大力发展基础设施建设,将有利于刺激内需,对于现阶段拉动国内经济的增长具有重要的现实意义。 

    一、 我国加强基础设施建设的必要性分析 

    1.有利于克服国际金融危机的负面影响,扩大国内需求保障国民经济平稳发展,扭转经济增速下滑趋势面对国际国内的严峻形势,保持经济平稳发展,防止出现大的起落,是当前首要的任务。在这种情况下,通过对基础设施建设投资未实行扩张型的财政政策,会为经济的平稳增长提供一个有效的前提和基础。通过政府加大对基础设施建设的投资,能够进一步拉动更大的投资需求。根据世界银行最近一份权威报告显示,扩大基础设施建设拉动的投资需求系数将达到 3.1~3.8,即政府对于基础设施每投入 1美元,就能拉动社会投资需求 3.1~3.8美元。这样,不仅可以直接增加社会总需求中的投资比重,为经济持续增长奠定基础,进而增强经济增长的后劲,而且在投资过程中还能将一部分投资转化为居民的收入,提高居民消费需求的总体水平。通过这种轮番作用,能够进一步促进经济全面增长,为战胜金融危机提供保证。 

    2.有利于加快和谐社会建设的步伐,克服影响经济发展的制约因素,增强经济发展的后劲基础设施作为经济社会发展的基础和必备条件,在助推地区经济起飞发挥着不可替代的作用。沿海地区经济快速发展和某些地区开发获得成功,一条共同的经验就是通过率先启动大规模的基础设施建设,为经济高速增长奠定坚实的基础。经过近年未的大规模建设,我国基础设施在整体上有了很大的发展。然而,由于不同地区之间的差异,城乡之间的差异,某些地区和乡村的基础设施建设还很薄弱,制约经济发展的一些瓶颈因素仍未消除。要在新的起点上推进这些地区实现新的跨越,加强基础设施建设就显得更加紧迫。 

    3.有利于促进我国城镇化水平的提高,我国城市基础设施建设缓慢,城市化水平还较低,目前仅有3 1%,远远落后于发达国家城市化率 70%~90%的水平,也落后于世界平均 45%的水平。这种状况导致城市发展缺乏后劲,无法充分发挥城市经济的“聚集效应”,造成城市资源的浪费和整体利用水平的低下,束缚了城市经济的发展和对周边地区发展的带动辐射作用。加强交通等基础设施建设,可以有效增进城市与周边乡镇的连接,进而充分发挥市区经济的带动效应,有效促进城乡经济的统筹发展。 

    4.有利于优化产业结构和优化升级,进一步加强基础设施建设,不仅可以改变我国基础设施落后的面貌,也可以促进相关产业结构升级。在各项基础设施建设项目及其配套建设中,如高速铁路、通信网络等建设,就需要引进更多的高科技产品,配套研发更多的自主核心技术,让更多的技术更新换代,这将促进高科技成果加快向生产领域转化的步伐,从而也进一步促进相关产业结构的升级和优化。

    二、我国基础设施建设的行业领域分析 

    当前,制约我国经济发展的基础设施包括许多方面,为此,不能搞“一刀切”,要针对实际需要有重点、有组织、有步骤地重点发展一些关键行业。

    1.交通运输行业 

    交通运输业是国民经济的基础产业,是一切经济和社会活动的载体。它把社会生产、分配、交换与消费各环节有机地联系起来,是社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件交通运输业一方面能够最大限度地满足经济社会以及国防建设对运输的需求,另一方面又能够推动区域经济的发展,因为优良的交通运输对充分开发利用各地区间、各国间的经济发展的可能性起着重要的作用。 

    国内外发展 的经验表明,铁路干线对经济的带动力和影响力极强。如 日本的北海道干线,俄罗斯的西伯利亚大干线法国的巴黎一里昂线,我国的哈大线、京广线、京沪线、陇海线,都已成为重要的经济发展轴线,对于经济的发展起到了重要的作用。交通基础设施的发展,将会有力地带动区域经济的大发展,这是被客观历史证实的经济规律。进入“十一五”后,国民经济高速发展,对交通设施的需求也呈现出快速增长的趋势,因此,在现阶段必须加大交通领域基础设施的建设。 

    2.通信行业 

    在知识经济时代,经济的发展离不开大量的新知识、新信息的传递和利用。大力发展通信行业,加快通信基础设施建设,促进通信产业结构调整和产业升级,对拉动内需、保持经济稳定增长发挥良好的促进作用。尤其是在全球经济一体化趋势势不可挡的今天,各类科技信息、经济信息的市场竞争日益激烈,社会各界对信息交换的需求俞加旺盛,发展通信行业有利于促进高新信息技术产业化的进程。 

    3.电力行业 

    目前,我国的电力市场开发程度较低,制约了经济的持续快速、稳定发展。尤其是电力行业结构性矛盾日益突出,主要表现在电源结构不合理,水、火、电比例失调 ,电网建设滞后于电源建设,电网结构不合理。2008年初的低温雨雪冰冻灾害造成国家电网线路停运330多条、输电杆塔倒塌 196处,导致我国南方大面积断电,同时致使国内南北铁路 电气化大动脉的中断。加大电网基础设施建设,促进电力行业结构调整,既可弥补电力行业薄弱环节 ,拉动 电力基础设施建设相关产业发展,又可增加电力供应,促进城乡经济健康稳定发展。 

    4.农村基础设施领域 

    与城市相比,农村各项基础设施尤显薄弱。按照国家新农村建设总体部署,紧紧围绕改善农民生产生活条件和发展农村社会事业,要逐步把基础设施建设的重点转向农村,推动城市基础设施向农村延伸。特别是要加强支撑现代农业的基础建设,抓好农田水利基本建设,实施农村饮水安全工程,建设和改造通乡、通村公路,加快发展农村清洁能源,促进农业可持续发展。我国作为农业人口大国,加强农村基础设施建设有着非常重要 的战略意义。

    三、基础设施建设资金筹措对策 

    加强基础设施建设,首先要解决好资金筹措问题。当务之急是进一步深化投资体制改革,建立和完善政府与市场相结合的多元化基础设施建设投融资体系,以“三个有利于”为根本出发点来进行基础设施的投资与建设。针对我国的国情和借鉴国内外的经验,分析发现在现阶段宜采取如下途径来进行资金筹措。

    1.由当地政府发行基础设施建设债券 

    美国有许多州早已采取政府发行基础设施建设债券的资金筹措办法,而且施行多年实践检验具有较强的适用性。通过发行债券,可以筹集到进行基础设施建设所必需的投资额。同时,由于其具有追索偿还权,还会激励当地政府加强对城市基础设施建设的管理,努力提高资金的利用效率。 

    2.实行 B0T融资方式 

    通过BOT融资方式的运用,可以充分利用国外大企业的雄厚资金和先进 的经营管理经验,促进基础设施项 目投资的完成,而且由于在合同或协议中规定了在一定期限内由外方来经营并由其自身来承担经营中的风险和损失,这样就可以迅速地促进城市基础设施的大发展。 

    3.鼓励私人进行投资 

    研究表明,未来私人投资将是我国城市基础设施投资和建设的重要资金来源,这将有利于提高社会资金的利用效率。在国外,私人对于基础设施的投资比例一般占全部城市基础设施投资总额的 12%~ 18%。在阿根廷 ,私人对于基础设施投资的比重则高达70%;在香港特别行政区,一直有私人参与除供水之外所有基础设施部门投资的传统;在菲律宾,私人投资也高达 40%。因此,可以借鉴国外的作法,放开大部分的基础设施建设项 目资金筹措限制,鼓励私人参与投资。 

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中图分类号：F294 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）21-0060-03

引言

城市基础设施是城市的重要组成部分，是城市生存和发展的必要条件，与城市经济发展和城市建设有着密不可分的关系。中国自建国以来，在相当长的一段时间里城市基础设施资金来源渠道比较单一，比例较低。进入20世纪80年代后，在改革开放政策的指引下，城市进入高速发展阶段，对基础设施的投资也在逐渐增多。从1986—1997年，城市基础设施投资占GDP的比例为2.7 %～5.4%，城市基础设施投资占固定资产投资的比例为10.3%～16.5%，投资比例达到了联合国的推荐值，但低于同期世界银行在部分发展中国家的调查值。城市经济的发展和城市基础设施建设是互动的关系，加大城市基础设施建设投资的力度，也会带动和刺激城市经济的发展，因此，必须加大城市基础设施建设的投资力度，以推进中国城市化水平的进一步提升。

资金是制约城市基础设施建设的关键因素，随着改革的不断深入，政府的收入分配逐渐向民生等问题倾斜，政府的财政赤字在不断地增加，财政收入占GDP的比重在不断地下降，国家预算对基础设施的投资日渐减少，因此必须改变现在这种依靠政府投入的融资模式，开拓更多的融资模式，在资本市场上实现更大规模的融资，以满足基础设施建设的需求。

一、城市基础设施的基本概念

1.城市基础设施的含义。城市基础设施是城市生存和发展必备的工程性基础设施和社会性基础设施，在城市生存和发展的基本条件。城市基础设施有广义和狭义之分，狭义的城市基础设施是指能源系统、给排水系统、交通系统、环保系统以及防灾系统等工程性基础设施；广义的城市基础设施除了上述的工程性基础设施以外，还包括行政管理、文化教育、医疗卫生、金融保险以及社会福利等社会性基础设施，中国通常所指的城市基础设施单指狭义的工程性基础设施。

2.城市基础设施的特征。（1）社会性。基础设施是关系到国计民生的基础性设施，影响到人们的正常生活和生产的顺利进行，有着广泛的社会影响。如城市的给排水系统如果设计的不够合理，建成后经常出现停水事故，必然影响人们的正常生活，使得人们怨声载道。（2）公益性。城市基础设施对社会有着积极的作用，即公益性。如环保系统中的污水处理设施，就可以有效地防止水污染的发生，也可以消除恶臭气味的影响，这有利于改善人们的生活质量也提升了城市的整体形象。（3）共享性。城市基础设施是全社会共同享有的公共服务，即城市基础设施的使用过程中具有排他性，人们在享有某一基础设施服务的同时不能独自占有，而剥夺他人享有该服务的权利。（4）投资规模大。城市基础设施属于固定资产投资的范畴，它们的使用寿命比较长，一般是几十年，投资规模相当巨大，往往是上千万、上亿元。如城市轨道交通，地铁的造价相当昂贵，一般每公里的平均造价是5亿元左右，如果轨道交通后期的维护得当，它的生命周期甚至可以达到一百年以上。（5）空间、地域和时间的不可挪用性，城市基础设施对空间、地域和时间有着极强的依附性。城市基础设施的投资成本具有沉没性，建成后不能挪作他用，基本没有残值。基础设施建成后必须按照设计的用途继续下去，否则巨大额度的投资将无法收回。城市基础设施的投资建设必须具有超前性，即必须赶在经济社会发展的前面进行基础设施的建设。

二、中国现行的城市基础设施建设融资模式现状

篇9

一、解放思想，提高认识，全面推动交通基础设施建设

交通基础设施建设是我市“*”规划的重要组成部分，是十项民生工程之首，是社会经济可持续发展的重要基础。我市确立了2020年实现市域“30分钟生活圈”、镇区15分钟上高速以及基本形成港口码头“一港五区”格局的目标，通过干线公路网与港口码头的接驳，进一步带动我市物流业的发展，逐步形成水陆联运的良性运营模式。市政府出台多项推动交通基础设施建设的政策，致力改革交通建设投融资体制，加快网络化、现代化交通基础设施建设，都是构建“大交通”蓝图的重要举措。各部门、各镇区必须进一步解放思想，立足大局,充分认识加快交通基础设施建设的重要性和迫切性，全面落实各项政策措施，加快推进市域交通基础设施建设。

二、加强领导，强化职能，完善机制

（一）充分发挥交通建设领导小组的作用。市交通建设领导小组是市政府牵头成立的跨部门协调机构，负责统筹规划交通基础设施建设，协调建设事项、督促建设进度、监督建设质量，通过建立各项工作制度和健全长效工作机制，促进解决交通基础设施项目建设中存在的问题，主要工作制度如下：

1、交通建设季度汇报制度。市交通建设领导小组办公室每季度收集项目建设进度情况及存在问题，以季报形式向领导小组各成员单位通报。

2、交通建设季度会议制度。市交通建设领导小组每季度召开一次会议，听取项目建设的情况，分析、协调和解决存在问题，重大事项提交市政府常务会议讨论。

（二）明确各环节分工，实行部门负责制。

1、市发展和改革局、国土资源局、交通局、公路局、建设局、财政局、环保局、水利局、航道局、海事局、交通发展集团等相关单位在各自职责权限范围内，对项目审（报）批的各个环节负责，并按照“依法依规，简便高效”的原则，分解目标任务，简化程序，缩短办理时间。

2、项目业主要认真执行相关法律、法规的规定，组织专职人员，提前并平行交叉开展各项工作，做好被征地群众合法合理的补偿、科学安排项目报批和建设等具体工作，及时提供用地报批所需的图纸等材料。对项目用地预审已批复、各项基建程序基本完善、征地拆迁合同或协议已签订并补偿到位、群众基本无意见、土地已基本交付且可供使用的项目，要抓紧组织控制性工程先行用地材料的报批，加快推进控制性工程开工建设。同时，项目业主要在国土部门规定的时间内组织项目总体用地材料报批，为全面开工创造条件；未能在规定时间内组织项目总体用地材料报批的，由市交通建设领导小组督促其书面说明情况，书面材料同时抄送市政府办公室以及市发展和改革局、交通局和国土资源局。

3、各镇区、各部门和项目业主单位对逾期未能完成各自职责范围内的工作事项，要主动向市交通建设领导小组说明情况，由市交通建设领导小组办公室牵头成立专项督查组督促落实，有关材料同时抄送市政府办公室。

三、加快项目前期审批工作

（一）实施联合限时审批，开辟绿色通道。为确保交通基础设施建设的时效性，缩短项目各环节审批时间，由市交通建设领导小组组织市发展改革、交通、规划、国土、建设、财政、公路、环保、水利、海事、航道、公安交警等部门就项目专项评估召开联席审批会议，实施联合限时审批，针对个别办理时间长的环节，采取灵活措施，特事特办，为项目的加快推进开辟绿色通道。

交通基础设施建设的相关行业主管部门要抓紧组织项目工程可行性研究报告评审，尽早明确线位，提前进行各阶段设计及评审工作，交叉作业，缩短前期工作时间。沿线镇区应积极配合工作的开展，对因路线方案未定而影响项目立项报批的，由市交通建设领导小组督导相关镇区限期解决。

（二）加强指导，积极主动跟踪。对于报上级部门审批的事项，市相关部门及项目业主要积极主动跟踪，特别是用地预审及用地材料报批、环评报告审批、项目立项（核准）等环节的进展情况要定期向交通建设领导小组反馈，对未得到审批的专项评估，要及时分析原因，相关措施。对于地方审批的专项评估，各相关职能部门要在不违反法律规定的前提下，简化程序、加快进度、加强指导，明确项目审批所需提交的资料和上报程序，对资料不齐全的项目，尽快通知相关部门及项目业主补齐；对已报审的项目，在资料完备齐全、不违反政策的情况下，尽早安排评估审查、审批。

四、加快落实用地指标及“以地建路”政策

（一）我市每年预留足额的农转用指标，用于交通基础设施建设和土地储备。市规划局、国土资源局要做好项目建设用地和土地储备的规划和预控工作。市国土资源局对规划项目中涉及的农保用地，应按国家、省有关规定要求并结合新一轮土地利用总体规划修编予以协调解决，同时根据市政府安排的用地指标对项目用地和耕地占补平衡情况予以落实。

（二）全面落实“以地建路”政策，进一步拓展项目投融资渠道。干线公路两旁的预控土地或符合规划的其他等值建设用地在办理农用地转用、土地征收批准手续后，统一由市土地储备中心进行储备，已依法储备土地可委托市交通发展集团开展管养维护和前期开发等工作。储备土地变现前的规划、招商应充分征询属地意见，共同培育和推动土地的有效增值。

1、市土地储备中心作为征地主体，负责审定、签订《征地补偿合同》及办理各种文件资料。储备土地所需资金由土地储备中心统一划付给被征地单位。

2、市国土资源局、财政局、交通发展集团签订三方协议，明确责权利并建立相应的储备土地台帐和资金台账。储备土地处置变现的资金由财政局按规定扣除有关费用后，通过年度基建预算安排用于交通基建项目，划入交通基建项目专户，按《印发重点交通项目建设资金筹集和还款方案的通知》（中府〔*〕107号文）的有关规定执行。

五、加快项目征地拆迁工作

（一）依法加快办理用地手续。在保障群众利益的前提下，妥善解决用地手续办理与建设实施时间的矛盾。对于带状特点的交通基础设施用地，有条件的地方可集中预留征地留用地，不具备条件的按省国土资源厅征地留用地实施意见执行；市劳动和社会保障局要出台被征地农民养老保障的具体实施意见，确保项目用地报批条件完善。在被征地农民养老保障具体实施意见出台前，由镇区和项目业主单位作出规范、明确的书面承诺，书面承诺的具体格式由市劳动和社会保障局会同有关部门负责订制；市劳动保障部门根据项目审批需要出具审核意见书；国土部门按规定组织项目用地材料上报审批。

（二）交通基础设施建设项目厉行节约集约用地，严格执行国家规定的用地标准，尽可能利用荒地、山地，少占耕地，尽量避免占用基本农田。同时，要创新建设用地补充耕地方式，国土、农业、林业等有关部门要努力推进土地开发整理，除开发未利用土地外，将部分低效园地、山坡地等开发整理为耕地，纳入耕地管理并用于建设占用耕地占补平衡。项目业主应在国土部门的指导下有计划地储备一批耕地占补平衡指标，做好先补后占。在不能满足建设项目耕地占补平衡需要时，按照‘依法、平等、自愿、有偿’的原则，可异地（或提前）开垦耕地作为占补平衡补充耕地储备。项目建设占用耕地必须缴纳的耕地开垦费应单列缴纳，不得与其他征地费用整体打包，确保耕地补充方案得到落实。

（三）为确保征地、拆迁工作落到实处，工程项目和土地储备的征地拆迁工作实行属地负责制。项目沿线镇区负责组织重点项目征地拆迁的具体实施和征地拆迁及建设过程中涉及地方关系的协调，做好被征地群众的工作，及时足额落实征地拆迁补偿，妥善解决被征地群众的生产生活问题；组织办理项目用地报批手续，依法按时交付建设用地。不得实行征地补偿费包干，严禁截留、拖欠征地补偿款，切实维护被征地农民的合法权益。

各镇区承担的征地拆迁工作任务，由行政主要领导总负责，工作成效作为镇区党政班子实绩考核指标之一，并建立相应的奖惩机制，具体由市考核办会同有关部门研究落实。市土地储备中心、市征地拆迁办协助各镇区开展有关征地、拆迁工作，并提供业务指导和技术支持。各镇区要积极协助国土部门和项目业主认真做好如下工作：一要做好耕地占补平衡、基本农田补划调整、宅基地调整及规划调整、征地听证等方面的工作，组织项目用地材料的上报工作，限期完成；二要有效解决土地权属争议、发展留用地规划安排、“钉子户”房屋拆迁问题；三要加强宣传，依法制止抢种抢建行为，项目设计批准确定用地范围内的抢种抢建不得给予赔偿；四要根据被征用地的批准用途并区别于商业项目用地，对重点项目建设范围的建设用地实施补偿安置；五要按照时限要求完成征地拆迁工作，如期提供建设用地。各镇区要切实履行维护线位稳定的职责，对已纳入市交通设施建设项目的线位要保持稳定，维护用地现状，保障征地拆迁工作顺利开展。

六、加强督导和组织保障

（一）加强检查督促。项目主管部门要督促各项目业主从纵向倒排工作目标及计划安排，从横向落实任务指标，每月检查落实，以月促季，以季促年；建立和完善项目督查巡视制度，会同各有关部门及时协调解决制约项目建设的难题，并建立相应奖惩机制，确保建设项目按计划完成。具体由市交通建设领导小组办公室牵头研究制定相关制度。

篇10

Abstract: urban infrastructure construction is regarded as lifeline engineering in urban construction, is an indispensable part of urban construction in the. How to realize the modernization of infrastructure, improve urban infrastructure capacity, promote the harmonious development of economy and society, become a city development problems faced by the current. In this paper, taking Fuyang city as an example, from the present situation of construction problems, protection measures in three areas to talk about a few views.

Keywords: infrastructure; urban modernization;

中图分类号：[F292]文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

一、城镇基础设施建设的重要性

城镇基础设施是建设城市物质文明和精神文明的最重要的物质基础，是保证城镇生存、持续发展的保障支撑体系，是国民经济和社会发展的基本要素。随着经济社会的发展，现代城镇在满足人们生产和生活的基本要求的同时，还要提供卫生和舒适的生活和工作环境，要求在城镇中建立给水、排水、供暖、煤气、电力电讯、交通、园林绿地、抗震防灾、人防、防洪等城镇基础设施系统。而功能齐全、能量充足、布局合理、彼此协调的城镇基础设施是保证和促进城镇健康、持续发展的必要条件。因此城镇基础设施建设在城镇建设中显得尤为重要，在城镇建设中被视为生命线工程，是城镇建设中不可缺少的组成部分。

二、阜阳市城镇基础设施现状及存在问题

1、城镇交通设施

近年来，阜阳市依托优越的区位优势，已初步建成陆、水、空立体交通体系，畅通、高效、便捷的交通运输网络。但目前阜阳市交通设施还存在以下等突出问题。一是道路网络密度小、等级低，城际之间快速通道尚未形成，县际、城乡间交通不畅；二是现代化港口码头能力建设滞后，淮河、颍河黄金水道运输优势尚未充分发挥；三是农村公路通达深度不够，通畅水平不高；四是民航与其它省会城市的航线尚未开通。

2、城镇能源设施

目前阜阳拥有电厂一座，设计总装机容量为6×600MW，一期2×600MW已建成发电，二期正在施工建设；同时配合国家西气东输安徽省供气工程，建成阜阳天然气门站一座，保证阜阳市城区使用天然气。虽然已建成这些能源基础设施，但存在着以下一些问题。一是火电比重大，安全隐患多，生态环境破坏大；二是输电供给网络不完善，电网布局不尽合理，可靠性差。220千伏电网供电能力薄弱，变电容量严重缺乏。农村电网结构薄弱，设备陈旧，建设标准低；三是天然气管网未全覆盖，配套储配站未建设，供给可靠性差。

3、城镇水利设施

阜阳境内主要河流为淮河、颍河和泉河。近几年来，阜阳市兴建了一批以淮河、颍河、泉河干流堤防和沿河城市防洪为重点的防洪工程，如大型水利枢纽临淮岗、太和耿楼枢纽工程等已相继建成。干流综合防洪能力基本达到10年一遇，沿河城市防洪标准达10—20年一遇。但仍存在以下主要问题一是沿河堤防、堤线不尽合理，堤距宽窄不一，堤内外沟塘较多。二是农村人口饮水困难、安全保障度低；三是水土流失严重，治理进度缓慢。

4、城镇市政设施

近几年阜阳市加大了对城镇市政设施建设方面的投入，阜阳城区城市污水集中处理率、生活垃圾无害化处理率和自来水普及率分别为85%、89%和83%，燃气普及率为55.1％，人均城市道路面积17.87平方米，排水管道密度6.22公里/平方公里，人均公园绿地面积7.4平方米。

但由于阜阳区域经济发展水平相对较低，基础设施建设资金相对不足，与经济社会发展要求和先进地区相比有较大差距。尤其是村镇基础设施欠帐多，缺乏相应的水、电、路和环卫等配套设施，开发建设方式落后，建设水平普遍较低。目前主要突出问题是承载能力不强，景观水平不高；城市供排水、道路交通、环卫设施建设尚需加强，配套污水管网建设相对滞后，配套污水管网建设相对滞后，污水收集率不高。

5、城镇信息设施

阜阳市近几年电信业发展迅速，目前全市共有电信局（所）168处，电信业务总量8.96亿元（90年不变价）。全市电话交换机总容量108.67万门，固定电话机装机数超过102.2万部，其中城市电话29.8万部，农村电话61.1万部。市域已建成覆盖大部分城镇的无线移动电话网，移动电话用户超过293万户。但目前在各级城镇建设中电信设施还相对不足，地下管线铺设较少，使得各类电信线路大量架空敷设，与其他线路混杂布线，线路容易受损，线网运行使用的安全可靠性不高。供给能力弱，资源缺乏整合，发展水平不高，农村普遍服务任务艰巨。

6、基础设施规划、建设与管理水平不高。

一是基础设施建设与区域经济社会发展之间，基础设施建设的各行业、各地区、各部门之间，基础设施建设的规划、建设、管理之间，基础设施建设与产业依托之间，城市建设与农村用地之间，基础设施骨干工程与配套工程之间等，相互衔接不够、统筹协调较差。二是基础设施现代化水平较低，小城镇和区县工业园区布局不尽合理，对工业化、城镇化和信息化发展支持乏力。三是管理缺乏有效整合，效率不高。水、电、气、通讯、广电等市政管网布局各自为政，以邻为壑；对基础设施尤其是道路、交通和垃圾、污水处理设施建设前期、中期、后期各个阶段紧密衔接和研究指导不够。

三、指导思想与发展目标

1、指导思想

坚持以科学发展观统领全局，创新工作思路，继续围绕“建设区域性中心城市”的目标，统筹规划、适度超前，突出重点、加快建设，完善功能、增强能力，加快构建衔接主城、辐射周边、促进经济社会和谐发展的基础设施平台和城镇化载体。

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一、指导思想

全面贯彻落实国家、省、市加快充电基础设施建设的决策部署，结合我县电动汽车推广应用实际，将充电基础设施放在更加重要的位置，加快统筹规划，统一标准规范，创新发展模式，加快建设适度超前、布局合理、功能完善的充电基础设施体系，有效增加公共产品和公共服务的投资和供给，积极培育电动汽车消费市场，促进XX市新能源汽车产业健康快速发展。

二、目标任务

到2019年底，全县争取建成各类充电桩XXX个（其中公用、专用充电桩XXX个，自用桩XXX个），建成3个以上示范项目（符合以下条件之一：新建直流快充桩5根以上、新建交流慢充桩15根以上；新建直流快充桩10根以上；新建交流慢充桩20根以上），满足超过420辆电动汽车的充电需求。到2020年底，累计完成规划布局公共充电站1座，各类充电桩

1575个（其中公交车80个、环卫车10个、公务车21个、公用桩68个、城际充电桩16个、自用桩1380个），初步形成统一开放、竞争有序的充电服务市场；在科技和商业创新上取得突破，培育一批具有较强市场竞争力的充电服务企业。

三、充电桩建设模式

电动汽车充电设施是指为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施，分为自用、专用和公用三类。

（一）自用充电设施，指居民用户在自有产权或拥有使用权的固定停车位安装，专为其私人车辆提供充电服务的充电设施。

（二）专用充电设施，指在党政机关、企事业单位、社会团体，公交环卫、园区等内部场所建设，为特定车辆提供专属充电服务的充电设施。

（三）公用充电设施，指在规划的独立地块、社会停车场、文体场馆停车场、商业超市停车场、住宅小区公共停车场、加油加气站、高速服务区、国省道服务区等区域规划建设，面向社会车辆提供充电服务的充电设施。

四、配置要求

根据《XX县新能源汽车充电设施专项规划》的布局，我县各类用途的充电设施配置要求如下:

（一）新建建筑充电设施

新建住宅配建停车位100%建设充电设施或预留建设安装条件（包括预埋电力管线和预留电力容量，下同）。

新建大于2万平方米的大型公共建筑物（商场、宾馆、医院、办公楼、体育场馆等）配建停车场及社会公共停车场，按不少于规划停车位数10%的比例建设或预留充电设施建设条件。

（二）已建（在建）建筑充电设施

已建、在建的住宅小区、大型公共建筑物配建停车场及社会公共停车场，应通过改造、加装等方式建设充电设施。

个人在自有停车位（库），各居住区、单位在既有停车位安装充电设施的，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。建设城市公共停车场时，无需为同步建设充电桩群等充电基础设施单独办理建设工程规划许可证和施工许可证。新建独立占地的集中式充换电站应符合城市规划，并办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证。

五、实施步骤

（一）宣传发动阶段

为推进我县各类电动汽车充电基础设施建设，完成规划期内的充电桩建设任务，满足未来我县电动汽车的充电需求，各乡（镇）及行业部门均需成立电动汽车充电基础设施建设工作推进领导小组，制定相应的推进方案，明确相关领导和责任人员，细化工作任务，按照职责分工做好所辖区域或行业充电基础设施的宣传发动工作，切实贯彻落实电动汽车充电基础设施政策措施。各乡（镇）要注重做好辖区内居民用户的宣传推广工作。

（二）项目申报阶段

项目单位要按照我县新能源汽车充电设施专项规划的布点要求，公用桩和专用桩均须编制项目备案申请报告报县发改委备案。未经备案的项目不得施工，已竣工项目不得申请建设和运营补贴。

（三）建设阶段

1. 确定运营主体。集中整合公交、出租场站以及社会公共停车场等各类公共资源，通过竞争性磋商方式和特许经营等政策措施择优确定一家电动汽车充电桩特许经营企业，对我县行政区域内电动汽车充电网络基础设施进行建设及运营维护，特许经营授权期限不超过30年。在特许经营期限内，由特许经营者分批投资建设、运营XX县内电动汽车充电基础设施网络，充分满足全县电动汽车对充电桩的需求。特许经营期限届满后，原则上可授予特许经营者在一定期限内继续运营或者移交政府；特许经营者通过运营回收成本和赚取合理利润。

特许经营企业须满足如下条件：

（1）经市场监督管理部门登记注册，且注册登记的经营范围含有生产（组装）或建设、运营充电桩的内容；

（2）依法照章纳税，社会保障资金记录良好，未被列入“信用中国”“中国政府采购网”等渠道信用记录失信被执行人、重大税收违法案件当事人名单、政府采购严重违法失信行为记录名单的投标人（由投标人提供网页查询记录，加盖单位公章）；

（3）设置了企业级运营管理系统，管理系统能对其充电设施进行有效的管理和监控，并对充电和运营数据进行采集和存储（保存期限不低于2年），企业级数据管理系统应具备数据输出功能及数据输出接口；

（4）经济实力雄厚，能按《XX县新能源汽车充电设施专项规划》以及上级下达的任务要求、技术标准，完成充电桩建设任务。

2. 建设安装。特许经营企业应根据规划布点，先行到县供电公司申报电力报装流程，做好项目现场勘测，确定设计和施工方案。同时，县供电公司应提前介入，做好电网接入服务工作，确保充电桩建成后及时接入公用电网并投入运营。

3. 评估验收。项目建成并投入运营后，项目建设单位须邀请第三方机构对项目进行评估验收，并出具评估报告。评估报告将作为建设补贴和运营补贴申报的重要依据。

七、保障措施

（一）加强组织领导

成立XX县电动汽车充电基础设施建设推进工作领导小组，由县委常委、县政府常务副县长任组长，县发改委、县财政局、县住建局、县交通运输局、县城管局、县自然资源局、县文广新旅局、县机关事务管理局、县教体局、县卫健委、县应急管理局、县供电公司及各乡（镇）人民政府主要负责人为成员，定期研究解决电动汽车充电基础设施建设的重大问题。领导小组办公室设在县发改委，由县发改委牵头负责电动汽车充电基础设施建设的具体推进工作。

各乡（镇）及行业部门要建立健全项目推进机制，明确目标任务，层层传导工作压力，落实工作责任，使项目按期建成并持续运营。

（二）明确职责分工

各乡（镇）和各行业部门要按照职责分工，落实责任和措施，为项目选址提供支持和帮助，确保电动汽车充电基础设施建设顺利推进。

1. 县发改委：负责领导小组办公室的日常工作，负责项目建设运营主体的确认，电动汽车充电基础设施项目的备案，参与组织项目竣工验收，牵头做好竣工项目的补贴申报工作。

2. 县自然资源局：负责对充电站的用地审核。

3. 县财政局：参与电动汽车充电基础设施项目的竣工验收，做好公用和专用充电桩的省级和市级补贴拨付。

4. 县住建局：负责公共停车场及城区主要道路电动汽车充电基础设施项目的协调推进。

5. 县交通运输局：负责公交车、出租车领域及火车站、高速公路电动汽车充电基础设施项目的协调推进。

6. 县城管局：协助建设单位做好城区布点、选点工作，免收充电桩施工开挖费用，负责环卫车电动汽车充电基础设施项目的协调推进。

7. 县机关事务管理局：负责公务车电动汽车充电基础设施项目的协调推进。

8. 县文广新旅局：负责旅游景区电动汽车充电基础设施项目的协调推进。

9. 县卫健委：负责医院电动汽车充电基础设施项目的协调推进。

10. 县教体局：负责学校电动汽车充电基础设施项目的协调推进。

11. 县供电公司：受理充电设施报装业务（包括报装资料提交、供电方案协议签署、受电工程设计和审核、供用电合同签署和竣工报验等）；根据充电基础设施建设需求，做好配套电网建设与改造，满足充电桩（站）运营的用电需求；做好充电桩（站）产权外的线路维修；负责充电桩（站）计量电表的免费供应及电量计量；参予电动汽车充电基础设施项目的竣工验收工作。

12. 县应急管理局：负责做好电动汽车充电基础设施建设的安全生产、消防措施的监管。

13. 各乡（镇）人民政府：对本乡（镇）电动汽车充电基础设施项目建设负总责，主要负责乡（镇）政府电动汽车充电基础设施项目的协调推进和自用桩的建设与管理。

（三）强化规划引领

县发改委要认真抓好《XX县新能源汽车充电设施专项规划》的组织实施，充分发挥规划的产业发展中的引领作用。各责任单位要结合规划和我县电动汽车的发展要求，分阶段、分步骤有序推进各类充电桩站的建设。

（四）强化配电支撑

1. 县供电公司要根据充电基础设施建设需求，加强充电基础设施配套电网建设与改造，满足充电基础设施运营需求，切实解决充电设施建设电网容量不足的问题；要尽量缩短并网距离，为充电桩建设运营企业节省并网投资，原则上并网距离不得超过1公里，实现电动汽车充电站建到哪里，电网配套支撑到哪里。

2. 居民个人自用充电设施无需向县供电公司申请用电报装手续，需新装用电或扩容时，可直接申请用电报装手续；非居民个人充电设施，由产权单位或委托建设单位向电网企业申请用电报装手续。充电设施运营企业在取得土地使用权者或物业服务企业书面同意后，可以作为独立主体申请用电报装。

3. 县供电公司要制定充电设施报装业务办理指南，明确各类充电设施的电力报装流程（包括报装资料提交、供电方案协议签署、受电工程设计和审核、供用电合同签署和竣工报验等）。

（五）加强考核监督

将电动汽车充电基础设施建设列入县基础设施建设攻坚内容和我县年度高质量发展绩效考核的重要内容，切实把项目选址、电网接入、用地报批等前期基础性工作做扎实，确保项目建设顺利进行，如期实现投运。

附件：XX县2019年电动汽车充电基础设施建设任务分配表

附件

XX县2019年电动汽车充电基础设施建设任务分配表

全  县

任务数（累计数）

总数（根）

其中：专用和公用桩（根）

合  计

XXX（市下达任务XXX根）

XXX（市下达任务XXX根）

县住建局

XX

XX

县机关事务局

XX

XX

县教体局

XX

XX

县文广新旅局

XX

XX

县交通运输局

XX

XX

县城管局

XX

XX

XX镇

XX

XX

XX镇

XX

XX

XX镇

XX

XX

XX镇

XX

XX

XX镇

XX

XX

XX镇

XX

XX

XX镇

XX

XX

XX镇

XX

XX

XX镇

XX

XX

XX镇

XX

XX

XX镇

XX

XX

XX乡

XX

XX

XX乡

XX

XX

XX乡

XX

XX

XX乡

XX

XX

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公路基础设施的商品特性

按照经济学中私人产品和公共产品的区分标准来划分投资项目，可将项目划分为私人项目和公共项目。私人项目由私人部门投资生产，纯公共项目由政府投资，准公共项目则可由私人和政府共同投资。公共物品一词最早出现在萨谬尔森的论著中，定义为纯公共物品是这样的物品，即每个人消费这种物品不会导致别人对该物品的消费减少，它具有两个特征：一是消费的非排他性：二是消费的非竞争性。公路基础设施具有这些特征，但是同时，公路基础设施具有可以量化的使用价值和明确的直接收益者，具有特定的服务性和一定的商品属性，公路基础设施的提供与使用在一定条件下存在竞争性和排它性，能够产生不同的服务水平与质量，不是纯粹的公共物品，具有鲜明的生产性。因此，公路基础设施介于竞争性和公益性投资项目之间，既具有公共物品的性质，又具有私人物品的性质，属于准公共物品，应该由政府和市场公共投资与管理。

诺贝尔经济学奖获得者布坎南曾经界定了“政府提供”和“政府生产”两个概念。“政府提供”是指政府通过预算安排或政策安排等某种适当的方式将公共物品委托给民营企业进行生产和经营，又称为“政府间接生产”。典型的“政府生产”是指政府直接通过财政支出拨款，给自己拥有的公营企业从事生产、经营公共物品，又称为“政府直接生产”。私人物品可能由公营企业生产，公共物品也可能由民营企业生产，二者并不存在截然分开的界限。公路作为准公共物品，也可以分为政府直接生产和政府间接生产两种方式，这两种方式都是正常、合理的，关键是要通过市场竞争的方式择优选择。

公路基础设施民营化的必要性

政府建设，经营公路基础设施的效率较低

我国公路基础设施建设和经营很大程度还属于一种政府行为，基本上还是由行政事业单位负责，这些机构垄断了公路基础设施的建设、经营，缺乏竞争压力和追求成本最小化的动力，导致了不适当的扩大机构、增加人员、提高薪金、人浮于事、工作效率低下等问题。何翔舟在《公共事物的高成本运作及其民营化改革》一文中给出的政府经营公共事物内部人偷懒的博弈与民营化内部人偷懒博弈的比较，政府经营与私人经营人员在编制方面的博弈的比较，更为深刻的说明了政府在经营公路基础设施中效率低下。

政府建设，经营公路基础设施存在失灵或失败

政府的软约束机制使政府在建设、经营基础设施过程中存在失灵和失败，如决策失误、政府扩张、寻租等。

——决策失误。公路建设决策是以集体作为决策主体，并通过有一定政治秩序的政治市场即用投票来购买公共物品来实现。它是一个十分复杂的过程，存在种种困难、障碍或制约因素，使得政府难以制定并实施好的或合理的公路建设管理政策，难免决策失误，带来了巨大的浪费。

——政府扩张。公共选择理论家们特别指出，政府部门追求内部效应客观存在即谋求内部私利而非公共利益，这是政府失灵或失败的重要原因之一。现实中越权审批设立公路建设基金、违规收取各类行政性收费、挪用公路建设资金用于行政经费开支、设立小金库等都证实了这一点。

——寻租。政府及其官员在寻租过程中未必都是被动的角色，充当主动角色的情况也大量存在，即“政治创租”。它扭曲了经济资源的有效配置，导致政府失败，近年来，公路建设、经营领域的腐败大案就是明证。

公路基础设施资金缺口较大

经过年以来的加快发展，公路基础设施建设的良性发展进程已经启动，但是我国干线公路仍然处于大规模建设阶段，而且全国特别是西部地区农村交通基础设施建设的落后面貌还远远没有改变，“十五”到年正是公路交通发展突破“瓶颈”制约的关键时期，公路基础设施建设的力度不仅不能减缓，而且还需要继续加强。但各地公路交通基础设施建设目前仍然存在较严重的资金短缺问题，主要表现在两个方面：一是干线公路建设资本金来源不足，这在西部开发省际公路通道建设上表现尤为突出，由于中央专项资金有限，目前西部通道有一半以上的建设项目还没有落实资本金，这些项目前期工作已经明显滞后二是县乡农村公路建设需要稳定的资金来源渠道。张春贤部长在全国交通厅局长会议上提出了实现交通新的跨越式发展的目标和要求：年，公路总里程要达到万至万公里，全面建成“五纵七横”国道主干线；高速公路总里程达到万公里。年，全国公路总里程要达到万至万公里；高速公路总里程达到万公里以卜。“十五”期间全国公路基础设施建设投资还有约亿的需求，资金缺口将达到亿元，约的资金缺口仍需要通过市场融资来解决。

同时，根据××年公路水路版权所有，全国公务员共同的天地!交通行业发展统计公报，全年公路建设累计到位资金亿元，其中国家预算内资金占，车购税占，国内贷款占，自筹及其它资金占。这说明，在以往的公路基础设施建设中国家预算的公路建设资金十分有限，自筹和其他资金占到将近一半，从我国财政对基本建设的投入趋势来看，这种情况在很长的一段时间内还会存在。我国财政对基本建设的投入趋势如图所示。

公路基础设施民营化的途径及措施

公路基础设施民营化的途径及模式

根据以上分析，结合我国公路基础设施建设的现实，公路基础设施民营化的途径主要有四种：一是建设承包，即将公路基础设施的建设转包给私营企业，二是管理承包，即所有权归国家，管理和经营责任委托给私营企业，三是特许经营，即在一定时期内，将资产的经营、管理和控制交给私营企业，四是全权转让，即将所有权彻底转让给私人部门，这种情况极少。具体模式见表所示。

公路基础设施民营化的措施

加强公路基础设施民营化的法律、法规建设

目前，没有一套完备的规章和标准来指导公路基础设施民营化进程，年颁布的《公路法》年修订也没有详细、必要的规定。虽然交通部和国家计委也都颁布了一系列的规定和通知，但这些规定和通知之间互相有冲突，因此需要对它们进行修改，并由国务院，制订一套统一和综合的程序。

——建立公路基础设施准入方面的法律法规，明确民营企业进入公路基础设施的领域、条件、空间和深度，为民营企业进入公路基础设施建设、运营领域指明方向。

——建立公路基础设施民营化监管、评估方面的法律法规，规范民营企业建设、经营公路基础设施的行为，保证公路基础设施民营化健康发展和公共利益的充分实现。

——建立公路基础实施民营化权益保障方面的法律法规，对民营企业发出明确的号召，排除民营企业的顾虑，积极引导民营企业进入公路基础设施建设、运营领域。

——建立公路基础设施成本—效益衡量方面的法律法规，为公路基础设施实施民营化提供科学、合理的定量依据，充分实现国有资产的增值保值

培育和发展公路基础设施民营化的资本市场

积极培育和发展资本市场，通过资本市场为公路基础设施筹集建设资金，是公路基础设施民营化的重要途径，目前，我国基础设施建设资本化、证券化程度很低，全国上市公司不到家，主业在基础设施领域的只有的多家，公路基础设施领域的上市公司更少，但是这些为数不多的上市企业筹集的资金数量远远大于政府在很多项目上的财政补贴、专项建设资金。因此，可以在公路基础设施领域，运用上市、债券等融资手段，培育和发展公路基础设施民营化的资本市场，加快公路基础设施民营化的进程。同时，还可以通过员工集资持股、管理层收购、个人委托贷款等方式，培育和发展公路基础设施民营化的资本市场。

有选择的实施公路基础设施民营化

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一、引言

城市基础设施是为满足城市居民生活以及物质生产的需要而投入建设的，因此它向城市居民以及各单位提供最基本的公共设施和产业部门，它是城市的基本组成部分。城市基础设施建设同时发挥着促进地方经济发展的作用。根据世界银行的研究，城市基础设施存量增加1%，相应的GDP增长1%。而且城市基础设施也可以支撑城市的环境治理工作以及工业化进程。更重要是城市基础设施建设的程度与质量关系着我国城市化进程的进展。根据社科院2009年的预测我国2015年城市化水平将达到53%，城镇化水平提高一个百分点意味着城镇人口将会增加1000多万人。随着我国城市化进程的加速与城市人口的迅速增加，我国城市化基础设施的需求大大增加。而这个过程中我国城市化基础设施投融资的问题也日益突出。

二、城市基础设施建设投融资的概念

城市基础设施是为了保证城市的生存发展并且满足居民的物质生活需要而向各单位和城市居民提供最基本的公共设施与无形服务的总称。城市基础设施包括提供有形物质基础的工程性基础设施和提供各种无形资产的社会性基础设施。工程性基础设施包括供水供气、交通运输、通讯、能源以及环境卫生等有形的物质设施基础。社会性基础设施是指文化教育、科学技术、商业服务、社会福利等无形资产设施。我国一般提及城市基础设施时仅指工程性基础设施。因此本文所指的城市基础设施也是包括园林绿化、交通运输、医疗卫生、环境等在内的工程型基础设施。

城市基础设施建设投融资包括投资活动与融资活动两部分。投资活动是指投资者将资金投入到特定的项目而最终获得城市建设的社会、环境或经济效益的过程，它包括投资决策、实施投资以及回收资金获益的整个过程。融资活动是筹资者在特定条件下通过一定的融资渠道筹措一定量资金的过程。城市基础设施建设的投融资活动互相影响、相辅相成。融资活动是以投资活动为目的，投资活动需要通过融资活动筹得资金。

三、城市基础设施建设投融资存在的问题

（一）投资主体相对单一，融资渠道相对狭窄

由于受到投融资体制的限制以及传统观念的束缚，我国城市基础设施建设投资主体主要由中央政府以及省级政府单位或者部分国有企业担任。这就造成我国城市基础设施建设投资的主体单一。政府的包揽与垄断过多，成为城市基础设施建设的主要责任人。虽然私营资本、国外资本及民间资本也有参与到各地方的基础设施建设项目中去，但是由于政府长期垄断基础服务行业，造成民间资本进入这些行业并不受欢迎，甚至受到相当大的阻碍，因此它们的参与力度并不明显，比例也相对很小。投融资主体的单一使得我国城市基础设施建设出现融资困难、资金短缺的现象，这就导致巨大的城市基础设施建设需求不能得到满足，影响了城市的经济发展以及我国城市化进程的脚步，更加阻碍了城市居民生活水平的提高。

（二）投融资决策主体不明确，政府职能不清晰

现阶段我国城市基础设施建设的决策方法是由中央政府与地方政府两级进行集权式决策。具体的来说，当投融资项目在规定额度之内时由地方政府决策，而超过这一额度时则向中央政府报批。这样的决策机制使得决策主体多样化，不够明确的决策主体会影响到投融资的科学性。这样的集体决策方式可能造成无人负责导致投融资决策失误。中央及各地政府在城市基础设施建设的投融资活动中即扮演了投资经营者又扮演了社会管理者的角色。这样的双重身份缺乏适当的约束机制，可能导致出现监管错位、缺位等现象。政府对城市基础设施建设投融资过程缺乏间接调控，会造成资源浪费与项目建设重复的问题。总的来说，由于我国城市基础设施建设的投融资权责不够明确，缺乏清晰的经营主体，造成了政府具有双重身份，而政府模糊的职能会影响到投融资决策的科学性。

（三）城市基础设施建设投融资体制不完善

我国现阶段基础设施建设投融资体制存在一些不足之处。首先，缺乏必要的风险约束机制。投融资过程没有建立相应的风险约束机制，导致投资主体需要承担较大的投融资风险。其次，城市基础设施建设投融资管理的模式与组织形式不够合理，导致权责分配布局不均衡，必要的监控手段与约束措施都没有建立。再次，由于政府对城市基础设施建设工作不注重管理运营，致使项目开展过程中各方面的问题都无法及时得到解决。最后，缺乏财政风险预警和防范机制。由于各地政府将由政府担保的财政借贷资金投入基础设施建设中，增加了政府的财政压力。而由于缺乏相应的风险预警与防范机制，导致政府的债务风险增大。

（四）城市基础设施建设投融资相应法律法规不健全

长期以来，我国政府的相关主管部门都忽视城市基础设施建设投融资的相关法律制度的建设。我国政府习惯使用行政权力与配置资源的能力对城市基础设施建设投融资进行管理，缺乏动力进行法规制度的安排。我国对投融资的体制以及资金来源、使用、经营以及收益分配等都缺乏明确的规定，对于所有者、经营管理者以及投资者的权利义务也没有进行清晰的界定。不健全的制度环境影响了民间资本进行城市基础设施建设投资的主动性与积极性，也会阻碍基础设施建设融资方式的多元化发展。

四、改善我国城市基础设施建设投融资现状的建议

（一）建立多元化的投融资主体，拓宽投融资渠道

建立多元化的投融资主体并拓宽融资渠道是首要改进措施。我国政府应该开放城市基础设施建设投融资的市场，使更多的外国及民间资本能够进入这个市场，改变政府垄断的现有格局，从而形成政府、国有企业、外商企业以及私营企业等多种企业组成的多元化的投融资主体。高效率投资以及潜力巨大的民间资本应该成为投融资的重要主体之一，它的加入也将提高城市基础设施建设投融资的效率。外商投资则需要国家的相关政策以及规章制度作为强力后盾，从而提高外商投资企业参与城市基础设施建设的积极性。在拓宽投融资渠道方面，我国应该注重引入多种新兴的融资手段，比如资产证券化、融资租赁等金融创新工具。另外还需要灵活应用多种招商引资的方法，对于大型城市基础设施建设工程可以采取如BOT、OT等方式，争取更多的融资机会。

（二）明确投融资决策主体，加快政府职能转换

进行城市基础设施建设投融资决策时应该建立民主科学的决策机制。地方政府与上级政府对投融资决策的方案制定、讨论以及最后的表决确定工作应该始终以有效的管理监督为保证。我国地方政府的重要职责之一就是进行城市建设，在这个过程中，政府需要转换原有职能，明确现有职能。政府应该从参与项目建设管理的经营者角色转变为整体的规划监管者角色。具体的来说，首先应该打破原有的政府参与城市基础设施建设项目的垄断地位，吸引多种资本进入城市基础设施建设的投融资市场。其次，城市基础设施建设与经营管理工作应该以项目法人的方式进行主要运作，政府的职责是对城市建设进行统一规划设计，并且制定相应政策，做好监督者的工作。再次，政府应该积极推进城市基础设施建设过程中企业的主导地位，保护投资者权益的同时创造良好的投资政策环境。

（三）深化城市基础设施建设投融资体制改革

深化城市基础设施建设投融资体制改革也是完善城市基础设施建设投融资工作的重要措施。首先，对于投融资管理工作应该实行社会化管理，从而提高投融资效率，坚决防止零散建设、重复建设或者建设闲置的情况发生，优化配置有限的人、物、财力资源。同时，需要规范信托制度，保证政府投融资行为实现市场化转变。其次，应该健全非经营性项目的管理制度，对于政府的各种投资行为进行严格规范，适当修改调整行政审批程序，尽量简化不必要的程序。再次，对于经营性的项目应该进行充分的市场调节，引入竞争机制，保证企业成为投资主体，全面实现真正的企业化运作模式。

（四）建立健全基础设施建设投融资领域法律法规

健全的法律法规以体系能够保障城市基础设施建设投融资工作的顺利开展和改革创新。现阶段已有的法律法规存在层次较低、未成系统以及效力较小的问题，并且某些法律法规缺乏时效性，已经不能适应当前的发展形势。因此我国政府应该尽快健全基础设施建设投融资领域法律法规。首先应该制定能够防止垄断联盟的相关法律规范，保障民间资本能够顺利进入投融资市场。另外，政府应该提供明确统一的法律依据保障投融资模式创新的顺利发展。最后，对于已经过时的法律法规要及时废止，根据最新形势进行法律法规的修改更正。规范的政策法规体系能够加快基础设施建设投融资体制的市场化改革。

五、结语

我国实现全面现代化的重要一环就是推进我国城市化进程，而城市基础设施建设正是支撑城市化进程的重要组成部分。完善的城市基础设施建设可以带给城市居民更舒适的生活环境，也可以提高城市人民的生活质量。但是城市基础设施建设投融资方面暴露出的问题阻碍了我国城市基础设施建设的脚步。本文提出了建立多元化的投融资主体，拓宽投融资渠道、明确投融资决策主体，加快政府职能转换、深化城市基础设施建设投融资体制改革和建立健全基础设施建设投融资领域法律法规等改进建议。希望通过本文的研究能够逐渐解决我国城市基础设施建设投融资方面的主要问题，促进我国城市基础设施继续推进城市经济的发展。

参考文献：

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