地铁工程建设范文

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中图分类号：U231 文献标识码： A

一、地铁工程项目建设的概述

1、成本控制的含义。成本控制，指运用以成本会计为主的各种方法，预定成本限额、按限额开支成本和费用，以实际成本和成本限额比较，衡量经营活动取得成绩和效果，并以例外管理原则纠正不利差异，以提高工作效率，实现甚至超过预期的成本限额。

2、成本控制的分析方法。成本控制的分析方法主要有以下几种：成本偏差分析。这是一种测量工程预算执行的方法。该方法在工作的基础上完成生产工作与计划比较，确保在这个阶段的费用和时间安排符合计划的要求。成本会计和生产预算控制。实际成本会计的主要步骤包括：记录各种的人工成本、材料成本、机械台班和数量的费用；本期完成状况的量度、计划以及管理费及总管理费开支的汇总、核算和分摊；各类生产和总成本的每个生产会计和会计损益，并提出成本会计报表。

3、成本控制的意义。成本控制的好处具体表现在以下方面：直接经济效益的体现。成本控制措施如果恰当，利润就有可能成倍的增长。利润上去了，就有更多的资金来大胆地进行再生产、再投资，使的规模扩大，从而就能进入一个良性循环。的利润提高了，员工的福利待遇也会相应的提高，能够更好地调动所有员工积极性，从而创造更多的利润，这又是另外一个良性循环。明确物料、人工、水电等各种费用的指出与消耗水平。想要准确的制定加工定额，使材料的消耗控制在定额之内，就必须采取有效的措施，制定成本控制的目标管理。这样，的成本就能够降低，同时剩余的资源能够进行加工销售，的收入就能够增加。不仅提高了管理水平，同时还减少了资源浪费。

二、地铁建设工程成本及成本控制

1.降低地铁工程造价

首先，地铁工程施工过程中，应当控制地铁隧道施工的预算；其次，地铁施工中，优化具体施工方案，比如在不影安全质量的前提下，适当优化管片配筋率，或者减少永久衬砌的厚度；再有，对地铁施工中的各个环节进行合理的控制，降低地铁施工中安全事故的几率；最后，根据地铁工程施工的实际情况，采取相应的建设方法，保证地铁建设措施符合相关规定中的标准。总之，不论采取怎样的方式降低地铁工程造价成本，都需要重视地铁施工管理，确保地铁工程的整体质量。

2.地铁工程项目建设应当树立先进的理念先进理念的树立，是有效控制地铁施工成本的基本前提，地铁工程施工单位要将先进理念作为指导方向，根据地铁施工的实际状况，对地铁工程项目建设工作进行合理的规划，将相关的服务要求作为地铁施工中的准则，重视各个部门之间的交流与沟通，在地铁施工中应用先进的建设理念；地铁施工单位只有具备先进的管理理念与建设理念，才能够做好地铁施工中各个环节的资金成本控制。

3.地铁工程项目施工前期的成本控制

设计阶段中的成本控制设计阶段是地铁工程项目施工前期非常重要一个环节，它是地铁工程项目设计理念有效落实的关键阶段；地铁工程施工单位，应当根据设计审核、项目定案文件等多个方面，控制地铁建设中的设计成本，保证地铁设计成本控制的有效性。拆迁阶段中的成本控制地铁工程建设之前的拆迁工作，是地铁工程建设过程中非常重要的一个阶段，它是地铁建设中的首要工作。对于地铁工程拆迁费用的控制，主要从以下几个方面入手。地铁施工单位应当争取获得政府部门的支持从广义上来说，城市地铁工程是城市基础性建设，它是一项公益事业，因此政府相关部门应当重视城市地铁工程的建设，给予适当的支持，而地铁施工单位应当尽量争取政府有关部门的支持，这样能够免地铁工程建设中的一些费用，还可以降低地铁工程建设中相关环节中的收费标准，以此降低地铁工程建设中投入的资金成本，节省地铁施工成本。重视地铁修建路段的管线考察工作就目前来看，我国各个城市中的地下管线布置呈现纵横交错的状态，地铁工程建设过程中必然需要对地下管线进行迁移处理，这就需要在施工之前做好相关的管线考察工作，对不同类型的地下管线进行合理分类，然后采取相应的方式对地下管线进行拆移，不仅要保证管线拆移的经济性，还要确保管线拆移的安全性，这样能够在一定程度上降低地下管线拆移需要花费的资金成本。重视拆迁安置工作拆迁安置费用，在地铁工程施工总成本中占据的比例较大，所以应当重视拆迁安置工作，做好相应的动员工作与组织工作，严格按照相关的法律法规进行拆迁安置，与街道办事处进行协调配合，做好群众心理安抚工作，确保拆迁补偿费用的合理发放。

三、地铁建设工程成本控制中存在的问题

1、成本控制管理体系尚未健全

现在的工程项目一般都是项目经理责任制，项目经理在项目管理中发挥着举足轻重的作用。地铁建设是一项复杂的工程，它的管理难度相对于一般工程项目较大，仅靠项目经理自身的能力已经不能满足项目管理发展的要求。

2、对成本控制认识上存在一定的误区

一些施工技术人员认为，成本控制是财务部门的任务，技术人员不必参与。如果成本控制仅仅是财务人员的事情，那么材料采购人员只注意材料、设备的采购问题，工程施工人员就只注重工程的技术问题，通过提高工程成本的途径来提高自己工作的完成质量，这样只会使工程整体成本上升，反而会降低工程利润。

3、成本控制体系的落实度不够

大部分施工都制定了成本控制管理制度，但在实际实施过程中并没有落到实处。成本控制需要从全局考虑，不能纸上谈兵。一些并没有对施工组织设计、材料设备采购方案等提出详细要求，并将各项工作落实到个人，而是仅仅停留在成本控制管理制度上。

4、对全过程动态的成本控制不够重视

一些仅在项目实施前制定成本控制目标，而地铁的工程项目施工周期长，涉及的问题较多，特别是许多不确定因素在投标阶段或施工准备阶段都无法准确预测（如人工涨价、设备涨价等），因此，实时修改成本控制计划能够有效地控制总成本。

四、完善成本控制的建议

1、遵循成本控制的四个原则

经济效益原则。经济效益原则是指实施成本控制过程中发生的成本，不能超过因缺少成本控制而丧失的收益。任何工作，都要讲求经济效益。为建立成本项控制，必然会花费一定的人力、物力，如果在实施成本控制过程中发生的成本超过了缺少成本控制而丧失的收益，那这样的成本控制就失去了其实际意义。因小失大的成本控制，不符合经济性原则的成本控制，就没有需要进行成本控制。所以说，为推行成本控制所支出的成本不应超过建立这项控制所能节约的成本。

2、因地制宜原则。因地制宜，就是在制定本的成本控制方案时要结合自身的情况进行自设计。不可完全按照别人的做法。因为每个的规模大小，经营行业，所在地政策的不同，会造成其管理重点、成本控制方法、组织结构都有区别，不存在放之四海而皆准的成本控制方案。

3、全体员工共同参与原则。成本控制仅靠个人来完成的话，无论其自身能力多强都是不可能完成的，只有依靠的各个部门和全体员工的共同努力才能达成。所以，每个职工都应负有成本责任，因使每个员工都有成本控制的概念与自觉参与的觉悟，才能达成成本控制的目标。

4、领导推动原则。单单靠员工自觉参与来达到成本控制的目标是不现实的，这就需要领导来进行推动。领导应大力推广并出台相应的措施来实现。

结束语

地铁建设单位，应当充分重视地铁施工成本的控制，根据地铁工程施工的实际情况，制定相应的成本管理策略，采取合理的成本控制措施，确保地铁施工成本控制的实效性、科学性。

参考文献

[1]夏秀哲. 地铁运营收入成本分析[J]. 财经界（学术版），2014，20：73+93.

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首先，在评估体系框架构建之前，可对国外的应急管理办法进行借鉴和参考，并以我国的相应法律法规作为构建标准，通过比较研究，将整个评估体系划分为四大应急管理模块，依次为预警及应急措施、风险监督及报告、处理机制与救援、事后恢复及重建，这四大模块可作为整个框架的第一层级；其次，在四大基本模块的基础上，应构建框架的第二层级，即对应急管理机制进行细化，从而明确其应急管理职能。在对国内外安全管理体系进行研究考证的同时，应认真听取有关专家的看法，并综合资深管理人员的意见，将其作为进一步归纳并得出结论的基础，从而使第二层级得以科学地确立；最后，对各项应急职能分门别类之后，还应从具体流程的角度出发，对其进行最后的细化与完善，从而使评估体系能够全方位的覆盖。预警及应急措施模块下，共包括制度标准与办法、风险识别评估与监控、应急资源保障系统以及应急预案与宣传培训演练四个部分，其中，风险识别评估与监控部分又可分为识别与评估、减缓与控制两个具体环节；应急资源保障系统又可分为机构队伍培养、资金物资供应以及通讯设施准备等；应急预案就宣传培训演练则分为预案内容体系构建及宣传培训演练两个环节。在风险监督及报告模块下，共包括应急信息监测、应急信息报送及突发事件预警三部分。在处理机制与救援模块下，共包括指挥协调、检查评估、抢险救援以及信息四部分。其中，抢险救援部分又可分为现场救援、人员疏散安置以及维护区域安全四个具体环节。在事后恢复与重建模块下，共包括善后处置、事故调查、表彰惩罚及恢复原有秩序四个部分。

1.2科学评估方法的选择

为尽量客观真实地反映风险情况，保证风险评估体系的良好效果。应采用科学的评估方法，既要确定好主观类评估条款，同时也要对客观评价条款进行准确把握。设置主观类评估问题，可得到对具体条款的反馈结果。在实施过程中，可将这些待评估条款加以定义，使其达到应急职能的理想状态，从而给出对该职能的满意程度。评估时共分为五个等级。即针对具体评估条款，分别作出“是”或“否”的客观评价。例如以应急预案的制定情况为评估项目，如果参建单位能够根据施工安全管理原则，出台了相应的应急预案，则选择“是”，反之则选择“否”。在正式实施并推广评估体系的过程中，为得到真实有效的评估结果，最好以自评为主，第三方评估可作为补充。

2地铁工程建设应急管理工作评估体系的论证过程

2.1评估体系科学性与系统性

在评估体系正式实施之前，应展开严格的体系论证。主要方式为：向应急管理专家进行咨询，对相关学者的著述展开调研，与专业人员交流合作等，广泛征求意见，从而确定合理的评估指标权重。通过建立整个工程应急管理体系的数学模型，可对其不同应急职能的权重进行分析比较，从而得出得出体系本身科学性与系统性的论证。一方面，参考各项职能权重，根据各项职能得分，可对应急管理总得分进行统计，使统计结果更加接近真实情况。另一方面，可对各项职能权重进行排序，并将其作为管理内容的指导，确定不同管理模块的工作重心。此外，由于明确了各项职能权重的序列，因而对应急管理体系进行了完善，突出其中的侧重点，最终将重要内容补充完整。

2.2评估体系实用性与可行性

评估体系不仅应具备充分的科学性和系统性，同时也应体现出良好的实用性和可行性。通过对地铁工程主要车站、重点区间进行评估，能够及时发现其中哪些职能运行良好，哪些职能运行不畅，从而有针对性地提升评估体系的可操作性。首先，在制度及措施方面，对于施工单位来讲，目前尚未将应急管理作为一项重点工作内容，并将其纳入企业发展战略，施工登记制度仍需改进；其次，从演练方式上看，多为单项演练，一年完成1～2次，夏季组织防洪演练，冬季组织消防演练。对于安全隐患较大的施工项目，未组织专项演练；最后，从应急队伍的人员构成来看，多为年轻的兼职人员。人数通常不固定，可根据不同地段灵活掌握，其中救援人员比重处于10%～20%范围内，但在保险上仅限于工伤险。抢险设备简陋，缺乏防护衣物，仅能配备普通的劳动保护用品。根据上述评估结果，可以发现，无论对于建设单位，还是监理、施工单位，其软肋都在于预警及应急措施这一模块。在应急宣传方面，尤其表现出明显的劣势。其中，施工单位作为责任主体，应在应急管理方面加大投入，全力提升自身的应急管理水平。

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2地铁工程建设安全管理存在的几点问题

1）地铁工程建设安全风险管理体制不完善。

在我国现行的一些城市轨道交通工程建设相关性法律文件，并没有明确指向对地铁工程建安全风险的相关法律文件，这一块仍存在很大的漏洞。例如，从近些年关于安全事故的评估中可以看出，对事故的发生只是做简单的分析，没有从多方面去分析事故发生的可能性，这种片面的评估实质上是排除了一些存在的风险，然而，地下工程的建设过程中的安全风险是一个动态过程，很有可能由于某种原因导致忽略的因素升级为主要矛盾，导致事故发生造成巨大的损失。

2）安全风险责任机制不合理，缺乏先进的管理经验。

在我国的工程建设体系中主要有施工方、监理方和业主三方面构成，在我国目前的工程建设管理中，安全风险责任的主要承担者是施工方，监理和业主负责监督存在较小一部分的责任。但在实际的地下工程的事故中，安全风险是由多方面引起的，并不是单一的是施工方的责任,同时，缺乏先进的管理理念，陈旧的管理机制已经完全不能适应地铁工程建设的发展。

3）缺乏专业性人才。

近年来，我国城市轨道交通得到了快速的发展，总量大、增长速度快，而技术支持和管理理念并没有完全跟上，安全管理人才和评估监理人才严重缺少，工程监测市场比较复杂。在实际的地铁工程建设中，安全监测和评估监理人员工作有着重要的地位，在地下工程的建设中，加强工程的监测和安全评估，可以最大限度的规避安全风险，即使有风险存在，可以提前发现并解决，减少损失。因此，加强地下工程人才队伍的建设也是规避地铁工程建设安全风险的重中之重。

3地铁工程建设中安全风险管理实践中存在问题的有效解决方法

1）加强地下工程安全风险管理的法律法规建设，完善体制。

国家相关部门应该建立具体详细的关于地下工程建设安全风险的法律文件，具有一定的指向性和强制性。尤其是在工程建设中的安全风险评估体系，要全面而细致，同时还要建立专项的安全风险管理资金，确保在评估过程中安全风险因素得到准确合理的评估，从而从客观上去规避和减少事故的发生。

2）建立完善的工程安全责任机制，学习和引进西方先进的管理理念。

地铁工程建设的风险因素是存在多方面的，而且还处于不断的变化之中，要改变我国建筑工程合同制将责任完全归结于施工方的局面，要将责任合理的分配到相关的各个部门，形成高效的安全管理责任机制。同时，还要不断的去学习和借鉴西方先进的管理理念和管理制度，再结合我国的地下发展的情况，形成一套独特的管理方式。

3）加强地铁工程人才队伍的建设。

首先，国家应该重视地铁工程人才的培养，加大培养资金的投入，建立与高校合作的机制，鼓励创新；其次，建立严明的奖惩制度和考核制度，同时提高地下工程部门人员的薪资，对地下工程相关部门进行严格的管理，每年进行知识技能考核，对表现优秀的予以一定的精神物质奖励，对知识技能不过关的予以淘汰；最后，引进西方优秀的管理人才和技术人才，定期到高校和相关工作部门进行讲座，同时建立专项资金，鼓励学生和员工学习。

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1、地铁工程建设的主要特点

1.1 工程地质、水文地质条件复杂

地铁线路所处地层的工程地质、水文地质条件复杂，尤其是车站与区间隧道埋置深（一般深20余m，个别深30余m），受地下水影响大。车站采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建，区间隧道采用浅埋暗挖法修建，必须采取人工降水或帷幕隔水措施，以创造无水作业条件，同时还应解决好经人工降水或帷幕隔水后车站与区间隧道所存残留水。处理地下水既是工程施工的重点，也关系到施工安全。如工程地质、水文地质条件未查清就盲目进行地铁工程施工，或处理措施不当，便会酿成重大事故。

1.2 工程环境条件复杂

车站一般采用明挖法、盖挖法或浅埋暗挖法修建，多处于十字路口，施工对交通有一定的影响，由于地下管网密布，邻近建筑物，工程环境条件十分复杂；区间隧道采用盾构法或浅埋暗挖法修建，在城市干道下或下穿、侧穿建筑物修建，同时穿越河流、既有地铁、铁路及多种地下管线等，施工中具有很大风险。因而为确保地面不发生过量沉降和坍塌，建筑物、道路、地铁、铁路、河流及地下管线等的安全十分重要。

1.3 施工风险大

地铁工程在市中心区多为地下线，工程结构形式多，施工工法多，施工难度大，不可预见因素多，施工风险大。总结北京地铁近几年发生的42起事故，地下线占96%，而地面线、高架线仅占4%，例如北京地铁10号线二期的莲花池站处于三环路下，由于交通导改及地下管线改移难度大等，由盖挖法改为浅埋暗挖法修建，施工难度增加；公主坟站采用浅埋暗挖法修建且穿越地铁1号线车站；地铁6号线两侧建筑很多，地下管网密集且在城市主干道下修建；地铁8号线从鼓楼站经地安门站需下穿众多建筑物等，工程自身风险及环境风险都很大。

1.4 工程规模大、要求高

为缓解大城市交通拥挤问题，目前全国有20多座城市正在修建地铁，工程规模大，投资多，工期要求短，质量要求高，建设管理、勘察、设计、施工、监测等方面人才不足及经验贫乏，增加了地铁工程建设的安全风险。

2、地铁工程建设的主要风险

地铁工程建设存在各种不同性质的风险，其中安全风险和工期风险的形势最为严峻，其对工程建设所造成的威胁最大，也是政府及社会各界最为关注的问题。

2.1 安全风险

地铁建设的安全风险，是指地铁工程建设过程中可能导致施工现场及周边公共环境发生安全事故的可能性。一般包括三个层面的风险，即地铁工程建设自身的施工安全风险，周边公共环境引发的安全风险以及地铁施工与周边公共环境相互影响所造成安全风险。目前地铁工程施工一般都需要降水，降水必然会引起地表发生沉降。而且，就目前降水技术而言，长期降水不可避免地会带走部分细砂，因此，降水除造成地表沉降外，还有可能使地下原有“空洞”发生恶化或“制造”新的地下“空洞”，一旦遇到外界因素干扰，超过“空洞结构”的抵抗能力，就会导致坍塌事故。

2.2 工期风险

征地、拆迁与管线拆、改、移及加固工作量巨大且耗时，严重制约建设工期。征地和拆迁涉及到许多现有政策的配套问题。如何“依法行政”如何“以人为本”？如何做到“合法、合理又合情”？现实操作中碰到不少困难和新问题，所涉及到的各类人员的情况和需求，千差万别，需要做大量的细致的工作。这些都是需要以时间作为代价。管线涉及到各类产权单位，管理部门众多，协调量大，缺少统一协调和管理的部门或机构。实施过程中，既有专业技术问题，也存在行政管理和责任问题，更有部门经济利益问题。应该说这些问题在现阶段都没有得到很好地解决，还会继续对工程建设造成制约，直接影响建设工期。

3、搞好在建地铁工程建设管理的要求

3.1 思想重视，明确安全管理目标，健全安全管理体系

对工程施工风险应有充分认识，事故是可能发生的，因为客观上存在导致事故发生的薄弱环节。工程风险是客观存在的，但只要思想上充分重视，措施得力，风险是可以规避的。安全管理目标是采用全面系统的实施手段以达到第一时间内掌握工程进展的一手资料、作业状况，提高事故发生的预测和防控能力，避免重大事故发生，使安全风险降到最低。

健全安全管理体系具体应做到如下几点。

（1）规划阶段应对区域环境条件和地质状况做出正确判断，对岩土特性初步勘探调查，研究工程修建存在的风险能否规避，施工安全能否得到保证，对线位和站位选择应十分谨慎。

（2）设计阶段应进一步掌握地质状况和岩土特性，做出符合安全和客观条件的设计；设计要充分考虑工程结构的安全性和施工的可操作性；制定安全准则；对工程环境条件做充分调查，并采取有力措施，保证施工安全和工程环境安全，编制监控量测计划等。进一步优化设计方案，提高设计质量。对工程风险从设计角度提出应对措施。

（3）施工阶段应编制可行的实施性施工组织设计；严格按设计文件和相关规范进行施工；对工程风险进行分析，并采取有效对策，制定专项施工方案；对工程施工安全建立完善的管理体系；编制详尽的监控量测计划和实施方案，制定专人负责，严格按程序开展工作，切实做到信息化施工。加强施工过程管理，加强监理工作。

（4）建设单位依法履行职责，遵循基建程序，充分发挥总体协调作用，为施工单位提供安全生产的必须条件，对施工过程进行安全监督。

3.2 严格执行既有的法律法规

施工过程中应建立与健全工程建设质量安全风险管理制度，重大建设项目必须用法律强制执行，政府应把好建设、设计、施工、监理等资质认定关，政府全过程加强对各方应尽责任状况的监督检查，为使地铁建设做到有序、健康地进行，建议尽快制定地铁工程建设法。

3.3 编制工程施工突发事故应急预案

一个事故是因若干个环节在连续时间内出现缺陷，由众多个体性的缺陷构成的整个安全体系失效，最终酿成大祸。必须针对各种可能出现的缺陷，包括人的麻痹大意，进行相应的制度安排。在事故涉及的必然与偶然因素中，如果采取了任何一项相应措施，都可能避免或减轻事故的后果。有了预案，一旦险情出现，各方都有章可循，事故就会“发而止之”。对工程风险处理，应做到：①摸清情况；②贯彻“预防为主，安全第一”方针，制定有效对策，措施有力；③进行专项设计，严格按图施工，严格遵守施工纪律；④进行工后评估，确保质量。

3.4 树立地铁工程建造风险意识

建立与健全风险管理体系与制度，将安全风险管理贯穿于工程建设的全过程中。风险管理内容包括：目标的建立（使风险成本最低），风险的识别和评估，选择规避风险的方式，计划的实施、检查和评估（随访）。为有利于地铁工程风险管理，北京地铁实施风险工程分级管理。对危及工程自身及周边环境安全的风险进行识别，分为自身风险工程和环境风险工程两类。

3.5 加强施工监测，切实做到信息化施工

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Abstract: the third party monitoring in urban metro engineering construction of civil construction implementation and guide the construction, has the "objective, independent, and justice" the nature, to ensure that the subway engineering and its surrounding affected zone environmental safety is of great significance. Combining with the characteristics of the metro engineering construction, this paper introduces the third party monitoring purpose, function, monitoring scope, monitoring content, monitoring frequency, monitoring item control standards, monitoring management mode and in monitoring the problems existing in the management, and put forward some further perfect the third party monitoring management method and system suggestion.

Keywords: urban subway; The third party monitoring; Management mode

中图分类号：U231+.1 文献标识码：A 文章编号：2095-2104(2013)

0引言

近年来，随着我国经济高速发展，城市化水平迅速提高，地铁建设也进入了高速施工阶段，地铁工程大都处于建筑物、道路和地下管线等设施密集的城市环境之中，所以，在地铁施工期间不仅存在工程自身的安全问题，而且周边环境的安全和稳定也将受到严重的影响，严重的将危及生产建设和人民生命财产安全，造成严重的经济损失和社会纠纷。为了在地铁施工期间客观、公正地评价施工对影响区环境的影响程度，及时准确地对可能发生的危及施工安全的隐患或事故进行预测预报，确保施工影响区环境安全，并为处理施工过程中发生的环境破坏纠纷提供公正的责任认定依据，因此，对地铁工程及其周边环境进行监控量测是十分必要的。

1.第三方监测的目的和作用

第三方监测是指在工程施工期间，业主委托独立于承包商、监理及设计，且具有相应资质的监测单位, 依据有关规程和条款，对施工影响区域内的建( 构) 筑物、道路、管线等周边环境进行客观、独立、公正的安全性评价及参与环境破坏纠纷处理的一项监测工作，是业主为确保施工影响区的环境安全而采取的一种管理模式。

国内城市地铁工程建设大都已经引入了第三方监测，为地铁施工影响区环境安全提供了保障，采用第三方监测管理模式的主要目的和作用在于：

（1）地铁施工期间对地铁施工沿线周围重要的地下、地面建(构)筑物、管线、地面及道路的位移、沉降实施监测，为业主提供及时可靠的信息评定地铁施工对周边环境的影响，并对可能发生的危及环境安全的隐患或事故提供及时、准确的预报，使有关各方有时间做出反应，避免事故的发生。

（2）对承包商的施工监测数据进行监督、检验复核，避免少报、瞒报现象的发生，使业主掌握客观真实的监测数据。对施工监测的方案、仪器、人员和数据处理及分析进行审查并进行技术指导。

（3）地铁施工影响区内发生环境破坏的投诉事件时，第三方监测提供独立、客观、公正的监测数据，作为有关机构评定和界定相关单位责任的依据。

（4）作为地铁建设单位施工期环境评价及保护的一种尝试，为后续地铁建设的管理模式积累经验。

（5）以监测指导施工，积累资料，完善地铁工程设计理论，验证设计参数，优化施工工艺， 使以后的地铁工程施工设计更加安全经济实用。

2.第三方监测的范围和内容

为确保施工期间沿线周边环境的安全，根据地铁施工对周边环境影响的理论及经验，将监测范围确定为站线结构物外缘两侧30 m范围内的地下、地面建筑物、构筑物、管线、地面及道路等，并对30 m以外的重要建( 构) 筑物也实施监测。

第三方监测对施工影响区环境安全进行评价、预警和报警，主要监测内容包括：

（1）地铁车站监测内容：①基坑围护结构体系监测：围护墙顶水平位移及沉降；围护墙身深层水平位移；钢支撑轴力；基坑外水位；围护桩内力；土压力；孔隙水压力等。②周边环境监测：周边地表的变形及沉降；地下管线变形（沉降、位移）；周边建筑物沉降等。

（2）地铁隧道区间监测内容主要包括：洞内外观察；地表沉降；拱顶沉降；洞周收敛；钢拱架应力；锚杆轴力；相邻地下管线变形；建筑物变形；爆破震动；围岩分类等。

3第三方监测的要求

3.1监测频率

第三方监测的频率和周期应根据监测项目、离开掘进面距离、变形速率和稳定状态确定， 在监测过程中给予调整。主要监测项目的观测频率：测点距掘进面30m以内一天一次，其他测点2～7天一次，当地表、道路测点的沉降速率大于3 mm/ d 时宜每日1 次，建（构）筑物测点的沉降速率大于1.5mm/d时宜每日1次，地下管线测点的沉降速率大于2mm/d时宜每日1 次。每个监测对象的监测周期应从土建施工开始至结束后3个月为止，可分3阶段：施工前期只需观测1次取得初始值；施工期（指车站或区间隧道施工开始至完毕交出轨行区为止）， 按上述频率监测；稳定期( 土建施工完成) 继续跟踪观测，观测频率可半月或1月1次，直至稳定为止。是否稳定可用90d的累计沉降值求平均速率来确定，当道路、管线的沉降速率小于0.04mm/d和建( 构) 筑物沉降速率小于0.02mm/ d 时，认为已经达到了稳定标准，可以停止观测。

3.2监测项控制标准

第三方监测控制标准是为了确保监测对象的安全而设置的最大允许变形值，当监测点的变形值达到控制标准（见表1）的80%时应提出预警，提醒施工方注意，采取必要的防范措施控制变形，当变形速率大时, 警示施工方可能违规操作或地质、环境发生变化。达到警戒值时, 业主、设计、施工方会同监测单位共同分析原因，采取有效的防范措施，控制变形量继续增大，同时，监测单位应增加监测频率，及时把监测数据报业主及有关部门。

表1 各监测项目警戒值

注：H为基坑深度

4.监测管理模式

通过调研，地铁工程第三方监测主要有三种管理模式（见表2），并分别进行了优缺点分析。

表2 地铁监测管理模式对比分析表

从管理成效和国内城市地铁监测管理模式来看，第三种管理模式相对应用较多，根据表2的分析发现，综合管理成效也相对较好。

5.第三方监测管理中存在的问题

（1）管理机制不健全。第三方监测不仅是对地铁建设项目的施工监测，更是对施工方监测的一种监督、比较和对整个地铁建设项目的施工安全管理，肩负着地铁项目的管理职能。但是由于地铁项目的特点和受各种因素的影响，在具体实施过程中，使其管理职能流于形式，不能真正实现其管理效果，使第三方监测等同于施工方监测。

（2）在实际作业中未按监测方案执行或者机械照搬监测方案。监测点位未按方案的要求布设；监测频率达不到施工要求的频率；监测时间与施工不同步，落后于施工时间；监测时周边环境情况已与方案制订时不同, 发生了较大的变化, 但仍照搬原监测方案进行监测, 致使第三方监测达不到应有的效果。

（3）监测数据分析整理不及时。只有监测数据, 未根据施工及监测体的具体情况进行分析和安全评估；未与施工方的监测数据对比分析, 没有真正起到第三方监测的监督管理作用；监测成果的报送不及时, 延误其使用时效；没有进行统一的规划管理, 数据只是一次性使用，无法为后续施工提供长期的参考利用价值。

6.建议

（1）国内地铁土建工程第三方监测刚起步, 管理方法和体系尚不完善, 并且可供参考的文献不多，因此应该在实际工程中多积累基础资料，加强基础研究，逐步建立科学的第三方监测方法，确定合理的监测方案，监测精度，监测频率和周期，监测警界值，监测成果反馈方式等。

（2）对第三方监测单位的定位和监督管理缺乏相应的法律依据，建议尽快出台针对第三方监测单位的管理办法。

（3）鼓励第三方监测单位不断尝试新技术新设备，增加自动化监测、视频监测的应用，确保能及时、全面的获取监测信息，并在监测信息管理方面实现自动化、信息化、实时化。

参考文献

[1]《工程测量规范》（GB50026－2007）；

[2]《城市测量规范》（CJJl3—2011）；

[3]城市轨道交通工程测量规范[S] GB50308-2008

[4]《地铁工程监控量测技术规程》（DB11/490-2007）

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中图分类号： U231 文献标识码： A

引言

地铁具有运量大、快速准时、污染少等优点，现阶段已经成为全球各大都市的交通命脉。但是，由于地铁施工过程具有复杂性、隐蔽性以及不确定性等原因，地铁工程建设风险较大，在实施过程中存在大量的不确定性风险因素。近年来，上海地铁4号线、北京地铁5号线等地铁灾难事故频发，更是引起了人们对风险因素的重视。

一、 实施风险管理的重要性分析

一） 实施风险管理有利于减少工程事故的发生

近年来，国内外地铁工程不断发生安全事故，造成了巨大的人员伤亡以及财产损失。实施风险管理,对工程全寿命周期的风险因素进行全面、详细的识别、评估，对发生频率高或造成损失大的风险因素进行有效的预防,能有效减少工程事故发生。(北京地铁案例改为杭州地铁事故案例)

二） 投融资模式多元化的客观要求

对投资者来说，他们最关注的问题往往就是投资是否存在很大的风险以及是否会得到较大的收益。众所周知，地铁投资巨大。目前，我国地铁的投融资模式呈现多元化发展的趋势，主要包括政府主导的负债投融资模式、市场化投融资模式以及发行证券等。因而，对地铁项目实施风险评估、制定相应的风险管理措施、确保投资收益最大化,是地铁项目投资者最关心的问题。

三） 实施风险管理是确保工程质量的有效途径

现阶段，我国设计单位、施工单位及项目管理单位风险经验欠缺现象较为严重。作为经营风险的企业，保险公司已经建立了严格的核保核赔制度，在承保之前会进行风险评估，出险之后会进行查勘、理赔，积累了丰富的风险管理经验。对此，为了尽可能降低风险以及财产等方面的损失，地铁土建工程应该从醒项目的规划、设计阶段开始投保，保险人会凭借积累的风险知识及管理经验，会同专业人士一起迅速识别工程中的风险因素，并根据风险水平制定风险自留、控制、转移等合理的管理策略，从而减少风险发生的概率以及损失程度，最大化的确保工程质量。

二、 地铁土建工程安全风险管理现状及问题

近年来，我国政府以及施工建设主体都对地铁安全风险管理引起了足够重视。（2011年9月12日政府了《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB50652-2011)），对于我国地铁安全风险管理向着科学化、标准化以及程序化的方向发展起着指导和促进作用。深圳地铁建设过程中积累了宝贵经验，并编制了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》、《深圳市标准《轨道交通工程周边环境调查导则》等。可以说，现阶段我国在地铁安全管理研究方面已经取得了一些进展，但在具体实施过程中还是普遍存在一些问题。

一） 缺乏整体风险管理策划

地铁工程线路长、标段多、项目参与方众多，是一项复杂的系统工程，各个子系统之间难免存在矛盾，而且，业主、供应商、施工单位、监理及监测单位等在项目规划、设计以及施工整个过程之间存在着复杂的关系，是整个工程的风险管理工作变得尤为复杂。正是因为如此，要求项目建设单位在正式施工之前制定出一个科学、系统、全面的风险管理策划方案，确保对项目全过程的有效控制和管理。然而，现阶段，我国地铁建设单位在这一方面缺乏整体策划，导致工程安全管理责任不明确，管理秩序不清晰，一直各个分系统的责任处于失控状态。而且，由于缺乏前瞻性，往往导致后期管理错乱，有效性得不到充分发挥，在施工阶段存在诸多安全隐患。

二） 相关技术规范和标准不够完善

现阶段，我国地铁工程项目的安全风险管理规范以及标准等还不够完善，有的规定甚至已经落后与时展的要求，对实际工程管理已经毫无指导意义。因而，建立完善的、系统的、全面的、具有针对性的技术规范已经成为亟待解决的问题。

三） 信息化管理平台相对落后

现阶段，大部分城市地铁施工都不同程度的采用了信息平台辅助管理，但是许多工程项目技术水平还不够先进，仅仅停留在地铁监测信息平台以及远程监控系统的开发和使用上，系统功能较为简单，与高端的复杂应用系统相比，在数据分析功能等方面相对较为低级。先进的管理信息系统的开发已经迫在眉睫。

四） 管理队伍人才匮乏

总的来说，我国地铁项目建设期比相对较晚，专业人才相对缺乏，具有过硬的专业素质、实践经验丰富、能够合理进行风险评估并采取有效防治措施的高尖端人才尤为缺乏，这在很大程度上限制了我国地铁安全风险管理的发展。如今，由于设计人员经验的不足、施工人员的麻痹大意或是操作不当、监测人员检测不到位等原因导致的安全事故造成了巨大的经济损失以及人员伤亡。由此可见，提升现有人员的专业素质至关重要。

三、 地铁土建工程全过程安全风险管理措施

做好地铁工程的安全风险管理必须要对规划设计、施工到运营的全过程加强安全管理。在规划设计阶段要对区域地质进行科学评估，还要进行工程地质勘察和评估、线路比选，另外，施工安全检验和监测计划评估也不能忽略。在施工阶段要建立和完善安全管理机制，制定好事故预测与防范措施，并且要安排好邻近建筑物保护、工程保险与索赔等制度。另外，在地铁运营阶段也要做好安全管理工作，设定地铁运营的安全管理目标。要完善安全管理体系以及应急救援体系，制定安全管理规程以及应急救援预案。除此之外，还要加强安全文化建设，加大安全宣传力度，提高安全管理水平。

四、 关于加强地铁安全管理的几点思考

一） 科学制定风险管理全程策划

在地铁项目立项以后、建施工之前，要以地铁施工的全过程为对象制定科学合理的风险管理施工方案，明确总体目标、工作实施目标、阶段性目标以及安全方针，并对安全责任和只能进行合理规划，建立完善组织机构，完善工作机制。

二） 完善技术标准，加快法制建设

要认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，并结合自身实际情况具体问题具体分析，制定和完善地方法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营等各个单位的安全职责。另外，还要对乘客行为进行规范，保护地铁安全设施，尽可能确保地铁的运营安全。总而言之，要因地制宜地制定地铁建设、运营等安全管理地方标准，并加强对安全管理技术标准实施情况的监督管理，从源头上杜绝安全事故隐患。

三） 把知识管理与项目管理二者有机结合

针对我国地铁安全管理专业人才匮乏的现状，必须要通过大力培养人才进行知识的积累，完善相关的地方技术规范，克服我国专业人员素质缺乏一级储备不足的问题，为今后地铁工程的安全风险管理提供有力的保证。

四） 预防为主，提高防范意识

减少地铁工程安全事故的发生，重在预防，对此，必须要树立“预防为主”的观念。建立健全安全生产管理制度，重点抓落实，按制度办事，确保在实际操作中符合规定程序和相关的安全技术规程的要求。变事后处理为预先防治，变事故管理为隐患管理，对生产管理全过程实行预防、检查、监督，降低事故发生的概率，最大限度地避免事故的发生。

结语：

总而言之，地铁安全事关国家财产安全以及人身安全，地铁建设者有责任和义务加强各个环节的安全风险管理工作，要坚持以防为主，做好地铁工程全过程的安全风险管理工作。通过科学规范的管理，完善技术标准，加快法制建设，不断提高我国地铁建设和营运安全水平，确保城市轨道交通建设和营运安全。

参考文献：

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地铁作为准公益性的交通工具，轨道交通行业的发展是城市基础设施建设的重要组成部分，关系到城市社会经济的稳定发展，然而地铁建设的投资也是一笔相当庞大的资金，做好地铁建设过程中的投资控制管理，使得有限的资金和物资资源得到充分的利用，做到资金合理利用，就显得尤为重要。

地铁的建设按照全生命周期，通常分为：可行性研究阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段、项目准备阶段、项目实施阶段和项目竣工阶段六个主要阶段。下面笔者根据工作经验,结合地铁的建设管理模式, 对在地铁建设全生命周期各个阶段的投资控制管理进行探讨。

1、可行性研究阶段

地铁建设的可行性研究阶段，也就是线路前期的研究工作阶段，重点是积极做好项目决策前的准备工作，包括专题研究项目、专题评价项目和技术专题项目。在这个阶段，地铁工程投资控制的管理要把握好投资估算、方案比选及优化、投资目标值设定等关键节点，即是切实做好可行性研究，根据客流需要及发展前景，合理确定建设规模，编制的投资估算应经过技术经济的多方案比选，同时每公里投资指标也是投资估算的重要评价指标，使投资估算真正起到控制项目总投资的作用。但是，由于估算编制期与项目建设期相隔很长时间，城市格局的变化以及国家政府部门颁布的各类政策性法规不断完善和目前国内外设备采购采购市场价格的无序狂涨等因此，这些都影响这个阶段投资估算的准确性。

2、初步设计阶段

初步设计阶段是在经过国家批复的工程可行性研究基础上，根据总体设计部署，进行各专业设计，并在投资估算的基础上编制初步设计概算的阶段。在这个阶段，投资控制管理的任务是编制合理、充足的初步设计概算。施工过程中发生的现场签证和设计修改有相当一部分是由于设计深度不够、考虑不足、设计文件粗糙等造成的。因此必须把好设计关，设计不当造成的浪费是难预料和控制的，也会给施工阶段的费用控制带来很大的负面影响。

3、施工图设计阶段

施工图设计阶段的主要工作是在线路、工点的初步设计基础上编制满足工程施工、设备安装要求的正式图纸。初步设计是施工图设计的框架，初步设计概算控制着招标设计概算。施工图设计可以说是设计工作和施工工作的桥梁，把设计者的意图和全部所涉及结果表达出来，作为施工制作的依据。因此，在施工图设计阶段，做好投资控制，不仅要检查执行好定额标准，合理确定工程造价，预算造价指数，还要从审定好招标控制价等方面出发。但是，在地铁建设中，由于工期的制约，很多工程施工类项目在招标时设计仍无法达到施工图深度要求，但是作为初步设计的深化，工程实施的一部分，施工图设计阶段对于投资控制更应强调为限额设计、不得超概、从而使得投资总盘子更稳定、更可控。

4、项目实施准备阶段

项目实施准备阶段是指地铁建设业主为土建工程单位提供施工及其他必须的场地、作业面所进行的工作。主要工作内容有征地拆迁、临水临电接入、管线迁改、建构物复建等。

由于社会环境、政策环境与地质、工期因素，地铁建设的工程实施准备阶段在整个全寿命周期中是异常艰难的一个环节，历来是制约工程实施推进的瓶颈，如果说施工图设计与工程实施的结合是边设计边施工，那么项目实施准备则更是工程实施的一部分，这意味着为了交出施工场地，项目实施准备阶段所发生的工程造价增加、不可控，并且在关门工期不变的前提下导致工程各专业实施的工期发生压缩或设计必须变更，造成合同风险，更会引起不可预见的社会影响。

5、项目实施阶段

地铁项目实施阶段是地铁新线建设全寿命周期中各种矛盾集中反映、费用集中支付的时期，按照生命周期，可以分为合同策划、项目招标、合同执行三大环节，本阶段是地铁项目实现的关键，因此，过程中的投资管控环节也就显得尤为重要。

5.1合同策划。合同策划是为合同实施做出具体的规划与目标，是指导、考核合同实施的基础与规划。策划的目标是通过合同保证项目总目标的实现。从而实现地铁建设方的投资控制管理目标。为了做好合同策划，可以通过标段划分、概算控制目标等方面去进行。标段划分主要依据工期要求、市场承担项目能力、专业化、管理接口清晰和便于工程管理出发，充分考虑施工界面设置的合理性，发挥承包商优势，满足地铁建设方综合管理需要。概算是地铁项目投资的具体形象化与量化，一切投资行为及其费用可在概算各级子目上得到反映，在合同策划阶段，以标段划分为基础制定概算控制目标是地铁投资管控的一种方式。

5.2合同招标。实现项目的招标投标是我国建筑市场趋向法制化、规范化、完善化的重要举措，对于择优选择承包单位，全面减低工程投资具有十分重要的意义。地铁公司一般依据《招标投标法》、《合同法》、《工程建设项目招标范围和规模标准规定》，制定相应合同管理办法和招投标管理管理办法，明确从招标、评标到合同签订、计量支付、合同变更的管理规定。通过严格的程序完成的招标，可以为工程实现质量、工期和投资控制提供有效的保障。

5.3合同执行。项目执行阶段是地铁工程项目的具体建设过程。虽然这一阶段影响工程造价的可能性只有5%-10%，但应该有90%的造价都消耗在这个阶段，比如设计变更管理、合同变更管理与概算动态管控。所以，项目实施中的施工阶段的投资管控是非常重要的一环，必须引起足够的重视。

由于招标时的设计深度不足，项目外部条件变化，合同执行过程中难免发生设计变更、工程更改、工艺方法改变、方案变更，因此，地铁建设单位可通过健全设计变更审批手续，合理有效地控制变更价款。同时，为了减少合同变更造成的投资增加，在合同实施过程中必须建立健全合同履约跟踪检查制度，加强监督，提高合同履约率，发现问题及时纠正，巩固招投标的成果，更有效地控制工程投资。

6、项目竣工验收阶段

地铁项目竣工验收是指新线工程的建设行为结束后，政府主管部门主持验收的全过程，是对工程质量的全面考核，竣工验收是建设工程经济效益的全面反映，是核定各类新增资产价值、办理其交付使用的依据，通过竣工决算能够明确反映建设工程的实际造价和投资效果，通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来地铁建设工程的投资效益。

结语

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市政管线是城市建设的基础，社会发展的命脉，经济运行的触角，搞好市政管线改迁和保护，确保管路畅顺是一个城市建设不可或缺的重要一环。地铁工程多位于旧城区中施工，随着轨道交通建设如火如荼的发展，管线保护则尤其必要给予重视。经过地铁施工管理工作，通过自己对管线改迁施工少许体会，现提出与地铁同仁共勉，如对加快地铁工程建设和市政管线保护有点帮助，将甚感欣慰。

1关于管线改迁

1.1管线改迁是配合地铁、道路、桥梁、隧道建设或改造进行的施工内容，但具体实施过程中，受既有管线和主体结构施工影响，我们可根据管线改迁用途分为：临时改迁、永久改迁、新建（含扩建）三种。

1.1.1临时改迁：因为某种原因需要临时改迁并需给予恢复的管线改迁，如架设的给水明管。为节省投资，施工过程中应尽量避免临时改迁，除非为加快工期进度的要求。

1.1.2永久改迁：因为某种原因需要永久改迁的管线迁改，如排水管线影响桩基施工的改迁施工。施工过程中经常碰见需永久的改迁管线。

1.1.3新建（含扩建）：因规划调整或增加用户等原因需永久新增某些管路，如增加通讯、电力、燃气、给排水回路和管路。

1.2管线改迁应有前瞻性，结合主体结构承包商施工组织和施工进度及早制订改迁计划和方案，并尽量做永久改迁，避免临时改迁。

2关于管线保护

2.1 给水管线：给水管线一般分为承插和焊接钢管两种，前者因为是标准管道插接而成，管井为阀门井、水表井、消防栓；成插管稳定性较差，不适宜做悬吊保护，一般需做永久和临时钢管改迁；焊接钢管可做悬吊保护，长度较小时甚至不需做任何悬吊。给水管线管径较大时（如2.2米直径）应为城市供水主管道，改迁困难，影响巨大，主体结构施工时务必调查清楚避免与之发生冲突，如绕不开可从改变主体结构方面给予完善，避免动迁大直径给水管道。

给水管道发生爆裂应立即通知业主单位，主体或其它施工单位应尽量提供抢修方便，争取在最短时间完成抢修作业。建设单位应在条件允许的情况下协助施工单位了解管网和给水阀门控制情况，掌握必要得抢修要点，如在危机情况下如何用控制阀门来关闭破裂得管道，但是该动作应被认为是必要的，且不得影响其它正常使用的管道。

地铁工程一般都为深基坑作业，给水管道发生爆裂首当其冲影响得就是地铁工程，如抢修不及时随着水流不断冲刷，就有可能发生围护结构坍塌，基底带入泥沙，进而发生一系列安全事故，如地基沉降，路面坍塌，已进入安装装修阶段抢修不及时就会损坏设备。

关于对阀门井、水表井和消防栓保护。因水务部门对抄表的特殊要求，地面恢复应尽量避免标高降低或抬高，如不满足则需对管井和水表进行抬升或降低；消防栓不要位于影响行人和行车的通道上，地面抬升或降低则需对消防栓进行抬升或降低，保证消防栓正常使用；阀门井如需要降低则需考虑阀门标高是否满足要求。

2.2排水管线：排水管线多为成插砼套管或玻璃钢管、钢管；排水管线主要发生管道堵塞引起上游污水四溢，遭到投诉，因此应保护好所有井口井盖，避免土石落入井口引起堵塞是排水管线保护最更本也是最有效的措施。排水管线如为砼成插管则不适合做悬吊保护，应给予永久改迁。

排水管线发生堵塞，应请专业清疏施工队伍或清疏机进行清疏，如自行下井清疏，因井下沼气造成的缺氧，应注意防止工人发生下井中毒伤亡事故。

因地铁工程需要开挖大量土方，泥头车出工地清洗后的泥水应经过沉淀池或定期检查工地接入市政管道、井的沉淀物。其次在进行降水施工作业中抽出的大量地下水可能混入大量泥沙务必经过沉淀过滤方能排入市政管网。此外，排水应注意雨污分流。

2.3燃气管线：燃气管线多为钢管或PE管，过路管有钢套管进行保护，管井为阀门井、排气井；燃气管道有一定覆土要求并且人行道上和车行道上因保护措施不同，所以人行道上的燃气管改变为车行道上应做沟槽保护。燃气管道发生泄漏，甚至引起爆炸，造成的社会影响恶劣，如燃气管线位于电力和通信管道附近，则极易发生其它管线损伤，造成的损失和破坏将更加巨大。因此保护燃气管线和燃气井阀则是特别重要的一项工作，燃气管线条件满足的情况下最好做永久改迁，条件不具备的情况下只能采取一切必要措施进行原位悬吊保护。

燃气管道由于机械碾压，碰撞发生泄漏时应立即疏散施工人员和劝阻围观群众和行人绕行，禁止任何火源进入事故现场，停止周围带电机器运转，同时通知燃气抢修部门进场抢修，在抢修车到来之前应提供必要抢修条件如操作平台、水电接口。

因地铁施工占用公共场地范围较大，并且场地变化频繁，因此应杜绝大型机械（如挖土机）进入非加固保护燃气管道上部，否则应采取加设钢板等措施进行保护。

2.4通讯管道：通讯管道多为PVC管或钢管，通信线缆多为光缆或充气、充油保护电缆，管井为加密或普通加重型井盖、人井和手井；通信管道一般发生因线缆损坏造成通信故障。通信管线业主较多，并且受法律保护，发生线缆损伤造成的通信故障负法律责任，造成的损失由责任人或责任单位负责。因此，加强通信线缆保护非常重要，如果是长途光缆或军事用途线缆则应尤其注意保护，非万不得已，不要动迁此类光缆。通信管道可进行原位悬吊保护，但要特别注意井内线缆设备的保护。

通信管线因施工作业发生损坏或故障，应立即通知市电信局安排专业抢修部门给予抢修。

事后应由建设单位主持各方面参加的协商会议进行处理以追究相关责任单位责任。通信线缆发生故障原因是多方面的，建设单位应主动承担告知责任，在设计施工中提醒设计单位和承包商注意，监理应加强日常巡视监督。

2.5电力管线：电力管道为砖、砼结构、电线杆、沟内小盖板、保护沙袋，井分为活动井盖、中间头接力井，过路管采取砼包封玻璃钢管，风亭，逃生井等；线缆分10KV、110KV等超高压电缆及中间头，架空电缆、电力光缆和控制、监控设备。电力线缆和设备同样受法律保护，发生破损，如为低压部分就造成某个片区突然断电，如超高压部分则后果非常严重，必将承担法律责任。

因施工引起的电力故障应立即通知供电部门给予抢修恢复，施工中一般由于各种原因造成10KV电缆绝缘层被击穿引起停电。10KV电缆发生击穿短路时会发生爆炸，因此发生事故时应立即通知施工人员立即撤离事故现场。

3管线改迁和保护的前期设计工作改进建议

3.1详细的物探和调研工作是搞好管线改迁和保护的基础。由于改造工程多位于老城区，地下各类管线复杂，种类齐全，业主和使用单位众多，牵一发而动全身，稍有不慎就便会造成巨大的社会影响，因此，一个准确、详尽的物探成果则为管线改造和保护提供了强有力的基础工具，随着科学技术的发展，物探成果在工作人员走访调研的基础上根据物探所显示的管线资料越来越丰富，既能提供一般管线的种类、材质、直径、路径，还能提供如排水的走向、阀门的位置甚至用户等更为详尽的内容。

但是，我们也应该清醒的认识到物探成果也有自身的局限性。由于各种原因，地下埋设的管线“私搭乱接”现象比较严重，如电缆线不在电力管廊里，通信线缆跑到电缆沟内，通信管道里面穿着路灯管线，排水沟内穿通信光缆等等诸如此类给管线改造施工造成了较大的影响，这些需要我们在施工中逐一根据不同的情况给予解决。由于受行业和年代限制，很多管线物探也无法测出其使用状态，包括是否还在使用中以及用户资料等。

由于各管线的系统关联性，物探成果应不仅限于施工场地红线范围内的管线情况，物探工作应将视野放大了地铁施工影响区域范围内（如交通疏解）的所有位置的管线。

3.2加强对管线改迁和主体结构两者施工图审查管理力度。施工图是设计单位将规划理念落实到具体施工图上，代表了设计单位的设计水平。但由于各种原因和局限，一个有资质的设计单位的施工图也有各种瑕疵和缺陷，有的甚至是要付出许多代价才能实现的。因此，建立严格的施工图会审制度是十分必要的。严格的图纸会审可使工程能及早发现问题，保证工程质量，促进工程进度，缩短工期，同时也减少了安全生产隐患。如物探图应做到最大限度的详细细致，主体结构应尽量避免设置在永久大型主干管道附近，管线与主体结构上翻梁和顶板标高是否冲突，地下管线是否受到盾构始发井（到达井）端头加固影响等。

3.3所有管线新建或改迁如影响范围较大则需要报相关业主单位审核。由于各管线有不同的业主单位负责日常维护和管理，考虑到设计单位和管线业主单位的信息不对称，为方便日后验收使用，除了向市政府规划、消防部门报批外应同时向各管线业主单位审核则是不可或缺的重要环节。各管线业主单位会根据运营情况提出很多有益的帮助和意见，如电力管线改迁和新建应向当地电力部门报审，给排水管线改迁和新建应向市水务主管部门报审，通信管道改迁和新建应向市电信部门报审，燃气管道改迁和新建应向燃气主管部门报审，必须征得各业主单位同意和意见，建设单位务必将意见落实到具体施工图中去。否则，一旦开工则会产生不可挽回得损失和严重后果。

管线改迁也应结合管线总体规划统一进行，避免造成不必要的浪费，减少管线改迁施工和协调难度。

3.4所有市政管线中应首先改迁超高压电力和（次）高压燃气，再次是燃气低压部分，再其次是排水、电力高压部分（如10KV）、给水和通信。由于电力管线比较脆弱，其它施工作业容易造成绝缘层击穿引起大面积停电事故，如果是超高压电缆和（次）高压燃气需要改迁则更应给予重视，因为超高压电缆和（次）高压燃气因沉降变形要求较高，悬吊保护困难且代价昂贵。毫无疑问，首当其冲的就是超高压电缆（如110KV）和（次）高压燃气改迁，并且最好是做永久改迁。排水管道每天都在使用中，关系到居民和企业的正常生活生产，如排水不畅则会造成污水横流和管道堵塞，雨季时则造成严重的内涝，进而引起更加严重的后果和损失，因此务必确保原有排水管道必须保证畅通，如条件不允许，则只能用机械抽排方式解决。

管线改迁顺序涉及到因素较多，需要依据地铁工程施工实际需要和具体周边情况灵活安排，但基本原则仍为：先重要后次要、先永久后临时，标高先深后浅、先自流后压力。

4管线改迁和保护施工和合同管理的改进建议

4.1 明确施工合同中对承包商的管线保护责任。土建主体结构承包商（不限于）作为工程的主要实施者，保护好市政管线和设施是其应尽的社会责任和义务，且承包商为安全生产的第一责任单位，应在合同中应给予明确。

4.2建设单位应在招标过程中向主体承包商提供尽量详尽的物探资料，承包商应做出对业主给出的地下市政管线（建设单位标明已给予和将给予永久改迁的除外）熟悉并在施工中注意保护的说明，保护和风险控制所需费用建设单位应适当给予补偿（建设单位保留有权不予任何补偿的权利）。

4.3鉴于物探并不能确切的反应管道的详细准确位置（因此我们必须采取其它辅助手段，探槽则是其中非常有效的办法）。承包商应在地下管线不明的情况下采取人工挖探槽以便发现浅埋的通信、电力或给水管道（探槽应横竖方向分别人工开挖，开挖深度不能少于1米），探挖所需人工费用应含在保护和风险费用中，建设单位不再另行支付。

4.4由于主体承包商管线保护措施不到位，在监理、业主告知的情况下任“明知故犯”应追究主体承包商责任，对造成的损失应从主体承包商管线保护风险金中扣除以用于抢修和补偿相关业主单位。

4.5开工条件审查中应明确承包商应与各管线业主单位签订保护协议，否则监理单位有权同意其开工和支付工程预付款。

5其他

5.1考虑到管线抢修的专业性较强，建设单位应与各管线业主单位签订相关的抢修协议以便明确双方的责任和权利，便于及时抢修减少损失。

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中图分类号：TU71文献标识码： A

引言

随着城市建设的发展，地铁已经变成了城市建设中的一项重要交通工具，由于地铁工程主要位于城市主干道的下方，随着地下空间开发速度的加快，地铁开挖的越来越深，一旦地铁工程存在一点的问题，将会给国家经济带来了严重的损失。为此，工程建设单位在进行地铁施工的时候，必须要重视地铁存在的潜在风险，根据工程的施工特点，控制好施工进度以及质量。

一、地铁施工管理中存在的问题

在地铁建设施工阶段采用明挖、暗挖、盾构等施工方法和辅助工法进行基坑或区间隧道开挖时，易发生不均匀沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地层周围岩土体的原始应力变化和受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结。因此，选择错误的施工方法和围护方案会造成附近地下管线断裂或引起周围建筑物的开裂、倾斜甚至倒塌。

地铁施工受地质与水文等诸多因素影响施工过程容易引起：坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水等事故。地铁沿线多为市区繁华主干道，建（构）筑物纵横交错，道路两侧分布有煤气管道、照明及动力电缆、通讯电缆、给排水管、污水管等各种类型的地下管道及线路，其埋藏情况错综复杂，且周边环境不确定因素多。施工过程容易引起：煤气管道的破裂引发火灾和爆炸；电力线、电信线破残造成停电、停止通讯，甚至引发触电事故；给排水管道、污水管道断裂造成停水或低洼积水；地表面塌陷或隆起，造成周边建（构）筑物产生裂缝或坍塌等事故。

施工单位的施工设备及操作技术水平参差不齐、施工单位安全制度不落实、安全监管不利，施工组织结构和隶属关系复杂，大量农民工流入建筑用工市场使一线操作人员安全技术差、安全意识不强、缺乏建筑工地安全环境文化等现象是现在工程建设过程中存在的普遍问题，也是安全管理的重大障碍。在一线操作的民工没有经过系统的安全培训使得施工中安全生产有关的法规、标准只停留在项目管理人员这一层，落实不到施工队伍身上。操作人员不了解或不熟悉安全规范和操作规程，又因缺乏管理，违章作业现象不能得到及时的纠正和制止，事故隐患未能及时发现和整改是造成事故发成的重要原因。地铁工程施工技术方案与工艺流程复杂，不同的施工方法又有不同的适用条件，因此，同一个工程项目，不同单位进行施工可能会达到完全不同的施工效果。施工设备差、操作技术水平低的队伍在施工中更容易发生意外安全事故的发生。

二、地铁工程施工管理措施

1、对现场施工过程工期、质量和成本等方面加强控制管理

按照地铁施工施工组织设计的要求详细制定相应的施工进度计划，分为几个阶段进行工期目标的制定，同时做好工程日程进度的管理工作。项目部要充分结合工程的施工流程，以及施工环境，协调配合各种资源，密切各个工种的联系，排除各种干扰因素，进而创造条件，按照工期计划进行。

从另一个方面来说，缩短工期能够有效增加企业的生产效益，但是要以质量以及安全保证作为前提条件。为此，项目部在工程施工过程中，要建立完善的工程质量和安全的保证体系，认真执行有关的质量安全检查工作，做到预防为主，将质量安全事故控制在初期阶段。对每个工艺，每条工序都要保证工程的质量与安全，做好细部工作，进而能够有效保障整体目标的实现。

同时工程要严格执行相关的国家标准，积极开展一系列的项目创优活动，积极引导全员进行参与，同时还要动员全体工作人员围绕着如何有效改善工程质量，如何实现工程施工的安全，如何有效提高施工效率等课题进行讨论和研究。针对工程中出现的技术难点，重点，要联合相关专家进行技术讨论公关，充分保证地铁工程的施工质量，从工程的进料方案，到劳动力的选用，新技术新设备的运用，到日常施工过程的保护措施都要进行控制，做到严把质量关，精打细算，有效降低工程的施工成本，进而提高企业的生产效益，同时还要加强对于项目的索赔工作，对于在施工过程中的由于不可抗力因素等造成的费用，需在进行项目清算时提供相应的清算依据，这样能够很好的维护企业的经济利益，避免发生意外的损失。

在进行工程的合同管理过程中要根据相关的合同条款，严格按照相应的合同条件进行施工进度的检查工作，对相关的承包单位进行有效的督促，使之能够按期完成相应的施工任务。严格按照相应进度进行款项的拨付，同时对有关进度报表的完成情况进行核定，使之与实际完成情况相吻合，一方面要充分保证承包单位的的相关收益，另一方面还要避免出现超报、重报的行为。根据合同，合理对工期延误和工期延期进行区分，进而合理的进行工期延期的申请。同时还要加强相关的技术管理工作，有效增加相应的施工进度。同时还要及时进行设计交底以及图纸会审的组织工作，尽可能消除相关的设计缺陷，有效保障施工过程的连续性。对相关的施工技术方案进行优化，有效提高生产效率。

2、车站纵向变形防范与对策

车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝土的干缩、温差及纵向不均匀沉降。而这些因素所引起的结构弯曲拉应力，都需要设置横向缝给予释放，从而防止缝之间的混凝土干裂，而通常是要防止车站顶板混凝土的开裂渗漏，同时也不允许车站底板的挠曲和剪切变形超过一定限度而影响正常运行。可采用“诱导缝”构造以替代一般的施工缝。（1）微膨胀混凝土后浇带和低水化热级配的混凝土；（2）顶板混凝土浇捣尽量避开夏天，加强养护；（3）地下连续墙底注浆加固，减少不均匀沉降；（4）单层侧墙车站，地下连续墙幅间设刚性防水接头，板墙连接处设（置）锥螺纹钢筋连接器，板边设加强边梁；（5）适当增加车站上角点附近顶板即内衬墙的纵向筋配筋率，以及顶、中板开孔段孔边板的纵向筋配筋率，配筋要细而密。

3、实行预警预报制度

地铁工程的风险评价的方法较多，国内外通常采用的可概括为定性、定性定量和定量分析三类方法，地铁施工大多采用定性分析中的风险综合评价法，即根据专家意见进行统计分析，获得风险因素的发生概率和风险后果，进而获得该风险因素的风险等级。在实施过程中，结合设计及施工规范要求，根据风险等级要求，实行分级管理。对于风险等级较高，风险较大的工程，根据监测数值，实行3级管理制度，当监测结果在允许极限值的70%范围内，可以进行正常施工；当监测值在允许极限值70%-80%时，施工中应引起高度的重视，加强监测的频率，每日上报监理、业主，现场可自行采取措施处理；当监测值超过85%时，现场立即停止施工，上报监理、业主，承包商组织专家进行论证，论证完成后根据专家意见采取加固和支护措施。

4、加强对施工现场临边临口的安全防护工作

为了防止出现高处坠落以及物体坠落现象，在相应的楼梯口、电梯口以及预留洞口要设置相应的栏杆或者盖板，必要时要架设相应的安全网。在框架工程楼面周边以及卸料台的外侧边需要设置相应的防护栏杆或者挡脚板。在临边临口作业时，员工需要佩戴相关的保护用品。在移动脚手架上需设置相应的防护栏杆，用于安全带的固定。

结束语

随着我国城市化进程的逐步推进，地铁的建设在许多城市的轨道交通建设工程中，地铁在一定程度上拓宽了城市的区域范围，有效地缩短了人们进行物流、人流以及信息交流的时间．这在一定程度上有效提高了城市公共交通的运行效率。同时，地铁的发展要依托于相应的施工技术。为此，我们积极进行地铁施工管理的控制工作，这样才能充分达到相应的施工控制目标。

参考文献

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随着我国经济持续高速向前发展， 经济实力不断增强， 城市建设规模迅速扩张。作为解决城市交通的手段——轨道交通建设在许多大中城市日益受到高度重视和快速发展。据统计， 我国目前已开通轨道交通的城市已超过 10 个， 正在或已启动轨道交通建设的城市达 20 多个， 轨道交通建设的规模和速度是史无前例的。如北京， 同时在建 5 条线， 上海同时在建10 条线， 广州同时在建 7 条线。这种状况使得轨道交通的建设与管理在政府协调、建设管理、精心设计、监理服务、承包商组织施工以及分包作业队施工作业等六个方面存在各自的不足， 给工程建设造成一定的影响。笔者结合自己在北京地铁建设管理中的实践， 对一些主要矛盾及难点提出自己的粗浅看法或对策， 期望通过共同研讨， 提高北京轨道交通建设的水平。

1 北京地铁工程建设的特点

北京于 1969 年在我国首先开通地铁以来， 至今已有 4 条线路共 114.5km 的运营里程， 初步具备由“线网运营”向“网络运营”转变， 在组织北京城市轨道交通中扮演越来越重要的角色。由于北京是我国首都， 又是 2008 年夏季奥运会的举办地， 近一段时间里北京地铁工程建设具有以下特点:

⑴ 政府工程色彩浓厚， 首都效应凸显;

⑵ 与“奥运”直接关联， 建设工期不可变动;

⑶ 社会参与广泛、透明， 开通运营期望高;

⑷ 社会乃至国际高度关注， 媒体监督压力巨大。

2 北京地铁工程建设的基本情况

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1 引言

近年来，伴随着我国经济技术的快速发展,大部分城市的交通情况变得越来越拥挤甚至非常严重，因此大力发展城市交通，修建地铁就显得尤为重要。这样既可以保护城市的环境更可以减缓越来越拥挤的地面上的交通压力，这个也是各个国家经过长时间共同达成的一个认识。但是,由于地铁建设工程初期的一次性投资比较大,而且其实际运行的费用也比较高，导致了地铁的经济效益相对来说就会比较差。因此，处理好地铁的资金投入和产出的关系，并且科学有效地控制并确定地铁的初期投资，尽最大的努力使得地铁的经济效益与社会效益达到最大的平衡对地铁的长期发展运行非常重要。

地铁建设工程的初期投资的有效控制，就是在地铁工程项目建设的每一个阶段，通过合理规范并且科学地确定地铁建设的投资估算等，使得地铁建设工程的投资基本上控制在所要求的投资范围之内，争取得到最大的经济效益。

2 地铁建设工程投资的控制重点

由于地铁建设工程项目的所在地区有所不同,并且其工程的地质情况与水文地质情况也有所不同,因此所要求的控制重点就不同，主要有以下几个方面：

（1）地铁建设的工程规模控制

地铁建设工程的投资控制重点之一就是其规模的控制,这个就需要在科学合理的确定地下的空间与尺寸大小以及工程规模在基本不怎么变化的状态下来实行。要求首先有一个很好的前期工程规划,还有地铁站客流量的预测结果，并且其可以来反映大概的实际情况,在这个基础上本着科学经济的出发点考虑,来合理规范地确定建设工程的标准与规模,使得地铁设备以及管理用地的面积尽最大的努力取得经济的效益,避免一些过分盲目地追求奢侈而导致投资上有很大程度上的浪费。

（2）地铁建设工程的设备安装以及车辆的购置费用

地铁建设工程的设备安装以及车辆的购置费用,工程设计人员要提前与业主有很好充分的协商,尽量采取适用科学经济的设备安装以及车辆,在设计的大概预算中，除了考虑厂家的一些报价之外,而且还应该充分地详细了解已经在实施过程中的地铁建设工程设备的主要中标的价格费用,并且要将市场等各方面的因素结合在一起，合理地确定大概投资预算。我们都知道，一些通用的设备能够实现到完全的市场价格竞争,一般公开的招标采购价格要比较低。如果政府等有关的部门与机构以及相关的行业协会提前做好地铁建设工程的统计工作,并且建立健全的数据库,以此来提供工程建设的设计人员来参考,更加能够有效地控制地铁建设在设计过程中的工程投资价格费用。

（3）地铁建设工程的其他投资费用

地铁建设工程在其他方面的投资费用，控制这项的费用需要相关的政策来支持。地铁建设工程的设计人员重点要做出好的优选方案,尽量降低这个方面的投资费用。比如说，有相关的征地拆迁、相关的管线迁移等方面的费用应该在工程建设的设计范围之内，使得整体的投资费用有所降低。

3 地铁建设工程投资控制的重要措施

（1）掌握好地铁建设工程的主要投资资金的流向，并且加强其过程的监督与管理。 地铁建设工程在建设的期间，合理地调配管理资源，利用地铁建设的建设投资资金，按照预定的方案来完成工程项目的主要建设任务。还要加强过程中的管理，比如说，建设工程的验工计价方面的管理、建设工程的招投标的管理以及建设工程的设计管理等等， 在这些方面要求符合国家的规定，结合地铁建设项目工程的实际做到科学合理、规范准确，有一定的实际可操作性，对一些可能会引起工程投资的风险，要有一定的预见性，并且在相关的费用方面要有明显的约束性的限制定，以免在实施的过程中有一些不必要的损失。

（2）有着合理的地铁建设工程设计概算，并且有着科学正确的可行性。在地铁建设工程项目的投资方案过程，要对相关的环境、经济技术等各个方面的影响程度进行仔细的调查与研究，并且分析建设工程项目的实际实施可行性，对不同的规划方案有着科学的分析，以此来确定最合理规范的建设工程的规模，提高地铁建设工程项目投资带来的经济效益。还要严格地执行国家规定的建设工程的合理程序，避免盲目地投资，每一个建设工程设计的科学经济分析与相关的评价应该实事求是、有一定的依据且合理可行。

（3）加强地铁建设工程的财务管理与投资计划。地铁建设工程的投资计划相关的制定要有一定的科学性与规范合理性。整体投资计划的相关检查、有关的调整、工作落实以及指导等方面需要及时地由相关的建设工程的项目法人来负责与执行。在地铁建设工程的重点与一些非重点、还有整个的工程之间、相关的合同内外之间要科学合理地对建设投资计划有一定的调理与控制，尽量做到及时执行到位，地铁建设的工程进度和建设工程的投资进度有着合理的调配。地铁建设工程的项目法人在结算费用的时候应该符合国家财政管理的相关规定条例，有力地控制着地铁建设工程的投资，以达到投资控制的主要目的，争取达到很高的经济效益。

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一、引言

随着社会经济的发展，交通行业发生了很大的变革和进步，地铁的建设进入了一个快速增长期。地铁的大力发展，得益于全国交通建设的迅猛发展，地铁已经成为城市新的交通方式，在有的城市中俨然已经成为重要的交通枢纽。然而，地铁工程的建设在取得显著成绩的同时，地铁建设的相关部门却连续出现严重的贪污、受贿等的职务犯罪现象，使得地铁建设的相关部门成为职务犯罪的重灾区。从源头上预防和治理地铁工程建设领域的职务犯罪就显得尤为迫切和必要。

二、铁工程建设过程中职务犯罪原因

地铁工程在建设过程中职务犯罪发生的主要原因有个人因素和外在原因。

（一）个人因素

地铁工程建设过程中职务犯罪的涉案人员个人政治素质低、法制观念淡薄，思想防线比较松懈，犯罪苗头得不到及时扼制。在引起地铁工程建设过程中的职务犯罪的个人主观因素主要有：官本位思想、极端享乐主义、极端享乐主义和利己拜金主义，这些主观因素导致某些领导干部置国家、人民和公共利益于不顾，在工程建设中职务犯罪，运用手中的权力为自己牟取私利。

（二）经济体制原因

国家公职人员职务犯罪最直接和最现实的原因就是经济原因，现代社会时刻离不开经济行为和经济制度。如果国家工作人员不严格照章办事，行为失范，经济制度不良，运行混乱，就会造成大量国家工作人员犯罪。

（三）管理体制的漏洞

党和国家现行的管理体制中也存在弊端。铁路工程建设行业采取实行家长式的管理制度，容易导致和特权现象的发生。在这种管理体制下，职工参与的意识不强，民主管理较薄弱，从某种程度上来说，放纵了职务犯罪的行为。此外，市场管理体制不健全、法制尚不完善，也是导致目前地铁交通系统成职务犯罪高发的客观因素。

（四）监督制约机制松懈

绝对的权力导致绝对的腐败，如果权利得不到有效监督会导致发生职务犯罪。由于地铁工程的建设属于交通建设领域，专业性比较强，没有专业技术背景的部门和群众起不到监督作用。此外，最具权威性的纪委监督采用的是同级监督机构的双重领导体制，使得纪委不能够或者不敢进行监督和制约，削弱了监督的力度和可执行性。

三、地铁工程建设过程中职务犯罪的预防

（一）法律途径

（1）完善地铁工程中重大安全事故罪，增设危害工程质量罪。工程质量问题屡次发生，严重威胁人民群众生命财产的安全和社会的稳定。我国现行法律中工程重大安全事故罪在犯罪主体、罪过形式、危害结果、法定刑方面都存在一定的缺陷，应当对工程重大安全事故罪予以完善，并增设工程质量事故罪的罪名，完善工程重大安全事故罪的犯罪主体和工程重大安全事故罪的罪过形式，区别对待有过失犯罪和故意犯罪，并分别定罪量刑。

（2）对要件的完善、加重行贿罪的惩罚力度。从地铁建设的实践出发，应当完善和行贿罪的处罚法律。我国现行刑法中对于的入罪虽然体现了罪刑法定的原则，但未能真正考虑到法律本身具备一定模糊性的要求。此外，还要完善受贿客观要件，我国贿赂罪未考虑非物质性的利益因素，使得立法不完善。

（3）加大对行贿罪的惩罚力度。行贿罪的法网不严，惩罚力度不大，加之现行刑法对于行贿罪和赎罪的客观规定，导致行贿人在司法实践中极少有受到法律的制裁的，使得行贿的普遍性、公然性增强。行贿罪，应当跟的贿赂的内容一致，其行贿内容考虑到非物质性的要素。

（二）其他途径

（1）加强思想道德建设。加强对公职人员的思想教育，构筑预防职务犯罪的思想道德防线。狠抓职业道德教育的同时，也要坚持廉政教育，提高公职人员廉洁自律意识。实行法治与德治相结合，加强法制宣传力度，加强预防职务犯罪的宣传和教育活动，增强公职人员法制观念，掌握法律法规的基本知识，增强依法行政、依法办事。

（2）加强防腐体系的建设。地铁工程建设过程中的职务犯罪和腐败问题以及党风建设息息相关，建立健全教育、制度、监督并重防腐和治腐体系，进一步加强和改进党风廉政建设和反腐败斗争。

第一，始终坚持党的领导。开展党风廉政建设和反腐败斗争，加强和改善党的领导，巩固党的地位。必须牢牢把握党风廉政建设和反腐败斗争的领导权，使之沿着正确的政治方向发展。

第二，紧抓领导干部。由于领导干部在手中握有的权力较大，发生腐败的几率也大，加强对领导干部的反腐倡廉教育要以他们为重点。

第三，推进防治腐败的制度改革和创新。加强对反腐倡廉制度的建设，从建立健全基本制度人手，加大完善相关法律，规范工作人员的从政行为，加大对职务犯罪的惩处，进一步加强建设反腐倡廉制度。深化对干部人事制度和行政审批的改革，完善相关制度，推进司法体制改革，规范和完善工程建设招标投标、土地使用权出让、产权交易、政府采购等制度。

第四，加强对权力的监督和制约。不受监督和制约的权力容易滋生腐败，权力的执行到位必须靠监督机制来完成。加强对掌权者的监督和制约是反腐倡廉的中心环节，建立与完善地铁工程建设的监督机制，把监督制约贯穿于地铁工程建设全过程，可以帮助消除地铁工程建设过程中权力的腐败，预防职务犯罪。

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随着我国城市化进程的加快，城市交通的压力进一步凸显。目前，地下轨道交通已成为城市交通发展的主流方向，由于地下轨道交通的特殊性，其建设过程的安全风险管理备受社会各界关注。地铁通信传输系统在整个地铁建设过程中具有中心地位，因此施工单位在进行建设的过程中要对整个通信工程的施工和设计过程进行严格的控制，重视安全管理，减少事故的发生。

1.通信系统在地铁建设中的功能

通信系统是用以完成信息传输过程的技术系统的总称。城市轨道交通的通信系统是指挥列车运行、组织运输生产及进行公务联络的重要手段。通信系统是城市轨道交通正常运营的神经，主要任务是及时传递城市轨道交通运营各系统、各部门和指挥中心间及其相互间的信息，以便及时采取行动确保整个系统正常运营。

在工程中应优先考虑数字通信，为逐步建成能传输语音、文字、数据、图像等信息的综合数字通信网创造条件。

城市轨道交通的通信系统一般由下列子系统组成：调度指挥通信子系统、无线通信子系统、公务电话子系统、广播子系统、乘客资讯子系统、传输子系统和电源子系统。

2.通信工程设计以及施工过程的控制

2.1地铁通信施工设计

通信系统的设计原则主要取决于其服务对象的要求，在保证整个地铁通信工程的使用寿命的基础上，要确保工程设计的最优和建设成本的最低，同时也要考虑到地铁投入使用以后的成本，所以在设计中，要严格按照设计的原则进行设计。

2.1.1要确保设计的实用性

项目工程的设计人员要通过加强与运营商的沟通，对用户的需求进行充分的了解，设计应该尽可能满足需求，在满足要求的同时，还要确保建设和维修成本的最低，要确保以后投入使用后的维修和更新换代的便利和低投入。

2.1.2对工程进行系统性保障

地铁通信工程是一项系统性工程，要确保这种系统的完整性，就必须在建设中坚持规划的总体性和实施的具体性。再次，兼顾通信工程的先进性和成熟性，要利用先进技术确保地铁通信系统的安全可靠，同时，对于已经发展成熟的通信工程设备要多加以利用。

2.2施工设计注意点及质量控制

2.2.1施工注意点

（1）地铁通信系统中接口的处理。地铁通信系统非常复杂，有众多接口，因此设计中要对接口进行严格处理，对于接口的数量和类型以及通信设备和通信线路的容量，要进行总体性规划，确保其设计符合地铁的长远计划，要确保给系统线路实现互联互通预留出一定接口。（2）换乘站的设计原则。所谓换乘站具体地说，就是乘客在某个车站下车，无需另行购票，即可由原本乘坐的路线，转换至另一条路线继续行程，而车费则按总乘坐里程计算。因此在地铁换乘站设计时首先要充分考虑以人为本的原则；其次，对于换乘站通信设施应满足换乘客流量的需求，应预留有扩、改建余地。（3）实现地铁通信线路与工程中的其他线路相互融合。地铁运营的主要趋势是逐渐实现网络化，在设计地铁通信线路时，要确保设计方案与该地区的总体线网规划相适应，与其他线路相互合作，有利于实现城市中资源的互补与共享，避免资源的浪费和投资的重复无序。（4）确保设备正常运行。要想实现地铁通信设备运行的安全、可靠、稳定，就要对设备的正常运行进行防护，要避免因为环境因素而导致的故障，在设计和安装的过程中要采取措施使周围环境满足通信设备的要求　，注意防尘、防静电、防水、防磁等外界环境因素对地体通信系统的干扰，对通信机房的温湿度、接地、通风等也要进行严格控制，在通信机房内可以利用增设空调、综合接地、采用防静电地板、采用温湿度传感器等来保护设备。

2.2.2施工中的质量控制

（1）每一道工序的质量控制。对施工中的操作和技术管理等工序的质量进行严格的控制。在控制中要针对不同施工要求的工序设置不同的控制点，如果某道工序施工难度较大且具有较高的技术要求，就要设置质量监控和组织技术指导，并重点对操作人员、施工材料、施工机器设备和施工工艺等进行施工点控制；如果某道工序容易出现不合格产品或者有质量通病，则要提前制定重点控制点，在整个过程中要注意应用新工艺、新设备、新技术和新材料。（2）应加强对半成品、成品工程质量的检查。工序的操作者和项目负责人应自觉组织对半成品、成品工程质量的自检，在班组内部应组织开展互检工作，不同工序在交接时要进行检查。施工中，施工员和质检员也要进行巡查工作，以保证工程的每一道工序、每一项工程都是合格产品。

3.地铁通信传输系统的关键技术选择

地铁传输系统是地铁通信系统的基础，属于关键环节，传输系统以光纤宽带业务为基础，可以确保地铁运行所需要的信息得到有效传送。现今的主要地铁通信传输技术主要有开放式传输系统（OTN）、同步光数字传输网（SDH）、异步传输模式（ATM）和多业务传输模式（MSTP）。在选择地铁通信传输系统的时候，要具体分析各个模式的利弊，看哪一种系统适合本传输工作需要。虽然开放式传输系统的互联互通能力较差，但是如果能保证业务接口层互联，就能保证所有互联需求得到满足，因此开放式传输系统的安装和操作技术适用于轨道交通传输网络，这种模式所使用的设备和材料的市场价格也比较合理。因此可以用于组建轨道交通运输组网。异步传输模式技术手法复杂，且设备安装步骤较多，加上IP技术对于问题解决的助力，使得问题的解决更加容易，所以设备复杂、技术难度较高的异步传输模式的应用受到了很大限制。同步光数字传输网的信道的速率是固定的而不是动态的，不支持统计复用，不支持总线型宽带数据，因此应用中要考虑到这些特点。业务传送平台对宽带等多种数据的需求量比较大，对一些视频业务要求也较高，对于安装中的主要问题，也可以有效地解决，是值得广泛应用的一种传输模式。

可见，在选择传输网技术的时候要对地铁传输网的业务要求和特点进行具体分析，技术的选择要满足具体的业务的具体要求，综合分析承载方式，选择的技术要能够将这些承载方式有效集成。

4.地铁通信工程中的安全管理

4.1完善安全管理制度

通过有效的安全管理制度，把生产责任落实下来，明确项目部和个人的责任，通过有效的监督制度和奖惩制度，实现权责分明。其次，要对施工中的各个环节和施工设备、通信设备进行安全检查。检查中如果发现问题，要及时汇报，提出合理的解决方案。注意安全隐患多发的环节和工序，要给予足够重视，把问题解决在萌发时期。派专人对工程中的关键设备和重要工序进行监督管理，确保落实检修和维护工作。

4.2增加安全管理和安全生产的资金、人力投入

地铁通信工程施工中的安全管理需要施工单位给予足够的重视，但是目前的现状是安全管理费用不足，安全事故多发。在施工中，要专门设置安全管理费用，要实现专款专用。对工程中关键技术的质量和水平要严格控制和监督。

5.结束语

在地铁通信工程建设过程中，我们一定要坚持设计控制以及安全管理为运营的理念，控制好每一个工序，对于整个工程的建设有着提高地铁建设的质量，同时能够确保地铁的正常通信、运营。

参考文献

[1]杜思深．通信工程设计与案例[M]．北京：电子工业出版社，2009．