交通对旅游业发展的意义范文

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在经济高速发达，生态环境日益改善的现阶段社会中，人们逐渐提升对旅游的关注。随着人们生活方式的转变，旅游业日益兴起，在现代旅游业不断发展进程中，旅游业的发展逐渐由景点的竞争转化成当前的线路和区域竞争。本文展开对汉中市休闲旅游发展模式的研究，具有实践性研究意义，体现在文章通过对汉中市休闲旅游发展中的SWOT现状分析，了解当前汉中市休闲旅游业发展情况，并从不同的方面展开对SWOT分析方法下汉中市休闲旅游发展的具体模式，能够为日后促进汉中市休闲旅游业的发展奠定坚实的基础，因此具有实践性研究意义。

一、汉中市休闲旅游发展中的SWOT分析

（一）优势分析（S）

汉中市位于我国陕西省的西南部，属于大陆季风性气候，气候湿润，在我国旅游业发展进程中具有良好的优势。其优势首先体现在汉中市拥有丰富多样的旅游资源；同时，作为汉文化的发源地，汉中市保留有诸多的历史遗迹，具有一定的历史价值。另外，汉中市的区域位置优势相对较为显著，汉中市处于四川、陕西和甘肃的交界地，交通极为便利，对于开展旅游具有重要的意义。

（二）劣势分析（W）

虽然汉中市休闲旅游业发展进程中，就有一定的资源和位置优势，但是也具有相对明显的劣势。第一，汉中市休闲旅游业的服务质量相对较差，目前汉中市休闲旅游业发展进程中，旅游产品仍以产品开发为主，对于休闲和度假的参与性产品相对较少，尤其旅游服务人员对待游人的态度相对较差，限制了汉中市休闲旅游业竞争力的提升。第二，汉中市休闲旅游也的区域发展不够平衡，该地区的旅游主要支撑点距离相对较远，各旅游景点尚未形成方便的旅游线路，导致旅游时间延长。

（三）机遇分析（O）

汉中市休闲旅游业发展进程中，其未来发展机遇主要体现在两方面。一方面是政府相关部门对旅游业的扶持，随着政府对旅游产业的的进一步支持与引导，无论是资源环境还是基础设施，均在不同程度上得到了国家的财政支持，因此以汉中为主的西部地区在发展中，能够有效提升汉中在社会各地的知名度。另一方面是旅游发展方向转变，将会为汉中市休闲旅游业的发展提供保障。目前我国旅游业正处于转型时期，对汉中市旅游产业发展具有重要战略意义。

（四）威胁分析（T）

汉中市休闲旅游业发展进程中，不仅具有一定的未来发展机遇，同时也将面临相应的威胁，极大程度上限制汉中市休闲旅游业的全面发展。第一，替代效应，通过对汉中市休闲旅游资源和旅游特色的分析发现，汉中市休闲旅游资源与邻近省市的旅游资源相类似，在旅游业发展进程中，邻近地区对汉中市休闲旅游业的发展具有较大的发展压力。第二，各地区旅游行业的竞争，我国地大物博，各地区均有相对丰富的旅游资源和旅游项目，不同地区下的不同旅游特色，能够充分吸引旅游者的眼光，旅游资源和旅游服务水平等的竞争，均为汉中市休闲旅游业的发展带来一定的威胁。

二、SWOT分析下汉中市休闲旅游发展模式的探讨

（一）明确区域旅游联合的特点

在SWOT分析方法下，汉中市休闲旅游资源在发展进程中，要明确区域旅游联合的重要性，尤其要加强对区域旅游联合特点的分析。区域旅游联合的特点体现为，第一，开展区域旅游联合，能够使汉中地区的旅游资源与其他地区旅游资源能有效的共享，从而达到优势互补的目的。第二，能够通过对旅游资源市场的共享，实现对旅游客源的扩展，从而促进旅游业的发展。第三，开展区域旅游联合，能够加强对开展联合旅游区域地区交通的建设，从而促进交通的便利。

（二）构建区域旅游联合的发展方案

通过对汉中市实施SWOT方法分析，对汉中市休闲旅游业当前的发展现状进行了深入的了解，并展开了对汉中市区域旅游联合发展方案的构建。首先，汉中市政府相关部门要在区域旅游发展过程中，以绿色提倡者的身份出现，并适当出台相关的旅游行业发展优惠政策。其次，区域旅游合作发展进程中，要建立旅游协会，并成立统一的旅游理事会，针对区域联合旅游发展中存在的问题进行探讨，并提出相应解决的措施。最后，汉中市要大力鼓励旅游企业的跨区域经营和发展，促进区域旅游联合发展的规模化和品牌化。

篇2

一、引言

随着经济发展，旅游受到越来越多人的亲睐，旅游业取得了快速发展，并成为国家经济发展新的增长点。国内旅游收入作为衡量旅游经济的综合性重要指标，直接反映了旅游经济的运行状况。研究国内旅游收入与其影响因素之间的关系，对于促进旅游业的发展，并推动经济的发展具有重要的意义。

二、模型变量选择

旅游业的发展受到社会经济状况和经济关系等多种因素的影响，因此国内旅游收入是多种因素共同作用的函数：1、经济发展水平。近年来我国经济高速发展，旅游业也快速发展，国内旅游收入不断提高，采用国内生产总值GDP来衡量经济发展水平，令为X1；2、人均可支配收入。旅游越来越受到人们的亲睐，前提是可供自由支配的收入增多，令为X2；3、国内旅游人数。庞大的旅游人数必将带来可观的旅游收入，令为X3；4、人均旅游花费。在接待人数既定的条件下，旅游者人均旅游花费直接影响旅游收入，令为X4；5、旅游业发展水平。旅游业发展水平越高，提供的旅游产品和服务水平越高，吸引更多的旅游消费者而增加旅游收入，以旅行社数量来衡量旅游业发展水平，交通发达程度。便捷的交通让人们的出行更方便，更愿意去旅游，以交通运输总的旅客周转量来衡量交通发达程度，令为X6。

五、模型检验与调整

（一）多重共线性检验与消除。

回归模型中R2为0.999，拟合优度很高，但除X6外变量的Prob值都偏高，其对应的t统计量较小。表现R2为很大，t很小，可能出现多重共线性。进一步检验各解释变量之间的相关系数，其相关系数都很接近于1，说明模型中存在较为严重的多重共线性。

采用逐步回归法消除多重共线性。的一元回归，得到的回归方程中，使R2最大的解释变量是X4，则以X4为基础作为初始模型，顺次将其他解释变量依据R2大小逐个引入，并比较结果：初始模型中引入X3，模型的拟合优度提高，变量也通过显著性检验，则保留X3。继续引入X6，模型的拟合优度提高，变量也通过显著性检验，但X6的系数为负数，不符合经济意义，则舍弃X6。继续依次引入X2，X1和X5，模型的拟合优度均未改善，变量也未通过显著性检验，则舍弃X2，X1和X5。六、经济意义检验

对初始模型进行了多重共线性、异方差性和序列相关性检验并消除其影响后得到如模型③的最终回归模型。现对模型进行经济意义的检验：1、模型中人均旅游花费X4和国内旅游人数X3的回归系数均为正，表明国内旅游收入与两者成正相关关系，符合经济学一般原理；2、模型中截距项的系数为负，这是由于旅游业本身经营所需人力、物力等巨大成本的存在。因此，回归模型符合现实经济，模型通过了经济意义的检验。

七、结论

本文的回归模型表明，国内旅游收入与国内旅游人数和人均旅游花费成正相关关系，而GDP、人均可支配收入、旅游业发展水平和交通发达程度由于与二者之间存在较高的相关性，其对国内旅游收入的解释作用间接体现在国内旅游收入和人均旅游花费上。

篇3

背景：随着科学的发展及社会的进步，人们生活水平的提高，旅游在日常生活中所占的份额越来越重。旅游已经成为现代社会人们生活中必不可少的一个组成部分，旅游业也成为了一个重要的行业。旅游活动要顺利进行，交通是影响旅游活动的众多因素中最重要的一个，没有交通的发展，旅游就无从谈起。便捷迅速的交通署旅游活动得以顺利进行的充要条件。旅游过程一般以景点为节点，以交通路线为连接而形成闭合系统，其中包含了食、宿、行、游、够、娱等各种活动。从旅游业的发展里程来看，交通始终起着支配作用，是旅游业发展和产生的先决条件，同时，世界旅游业的发展也促进了交通的发展。不管旅游活动是以什么为目的，达到什么样的等级水平，若要完成这样的闭合系统运转，骄傲同是充分必要条件；换言之，就是既要有交通路线通达、交通工具运输，又要有交通路线，交通活动将素有旅游内容串联起来，设计出一个较优化的旅游计划。可以说，没有交通就没有旅游。各种各样的交通工具发明、应用、和普及，可以看成是交通发展的标志，所以研究交通、交通工具与旅游业的关系的非常必要的。各种不同交通方式的出现，也带来了旅游方式的转变。

研究意义：旅游行业虽然兴起的时间不长，但是在这一课题的研究，国内国外都已经取得了很多成果。例如旅游地生命周期理论、旅游经济学理论、旅游社会学、旅游中心地理论、旅游心理学等等众多理论成果和学科。虽然这一课题的研究已经取得了众多成果，但是我认为，对这一课题的继续研究还是非常必要的。旅游行业毕竟是一个兴起不久的行业，而且随着社会的发展，人民旅游需求的增加，旅游业也必定会快速的发展变化。各种各样新的问题，新的情况都需要我们去继续研究，继续应对，所以社会日新月异的今天，这一课题仍旧没有过时，仍旧有其研究意义。

旅游业作为第三产业中的朝阳产业，它与经济发展有着密切的影响关系。从理论上讲，旅游业并不直接增加和创造社会财富，它只是通过旅游者的旅游消费使社会财富在不同地区、不同行业进行再分配。如何让财富进行高效，合理的分配，交通起着至关重要的作用，合理高效的交通是合理高效分配的基础。旅游业是人民经济发展状况的标志。旅游消费不属于人们的基本生活消费，它是社会经济实力、人们收入水平发展到一定阶段的产物。可以说，一个地区旅游业的发展状况是一个地区经济发展状况的的标志。同样一个地区的交通发展状况，也代表着一个地区经济发展状况。

大众旅游时代的到来，使旅游日益成为现代人类社会主要的生活方式和社会经济活动。随着社会生产力不断发展，劳动生产率不断提高，以及人们生活水平的迅速提高和带薪假期的增加，旅游业将持续高速度发展，成为世界最重要的经济部门之一。据预测，未来10年间，我国旅游业将保持年均10.4%的增长速度，其中个人旅游消费将以年均9.8%的速度增长，企业、政府旅游消费增长速度将达到10.9%；到2010年我国旅游总收入占GDP的比例达到8%；到2020年中国将成为世界第一大旅游目的地国和第四大客源输出国。作为新兴消费热点行业之一的旅游行业，在我国将迎来巨大的发展机遇，很多省区和重要城市都把旅游业作为支柱行业和重点行业来发展。如何处理发展机遇与其带来的交通压力也是一个重要的问题。

国内外相关研究状况：旅游交通的理论研究目前主要集中在旅游交通的概念(保继刚、楚义芳，1999；关宏志等，2001；卞显红、王苏洁，2003；吴刚等，2003)，普遍认为旅游交通是指游客所使用的交通基础设施、设备以及运输服务。孙有望、李云清(1999)，指出交通是旅游的重要组成部分比较深刻地揭示交通在旅游中的作用和地位。另外，在旅游交通规划、旅游交通需求研究、旅游交通管理和政策效力分析研究等方面国内学者都取得了一定的成就。国外旅游交通的研究状况主要集中在交通与旅游目的地发展关系研究、旅游佳通安全性研究、旅游交通的能源、环境、可持续发展研究等方面。

参考文献

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来逢波。区域交通与旅游的关联性探析[J].交通企业管理，2007(11)。

李伟。旅游学通论。科学出版社，2006.

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谭颖青。从罗定市旅游交通规划看区域旅游交通网络的规划原则。社会科学家，2007.

汪正元。论我国旅游交通的几个特性及其发展方向。旅游学刊，1989(03)。

2.本课题研究的主要内容和拟采用的研究方案、研究方法或措施。

本论文深入探讨交通与旅游业的关系，分析交通工具的发展对旅游业发展的影响以及旅游业的发展对交通的反作用。通过对比、类比、以及数据分析，交通与旅游业的发展展开研究。根据以上思路，我的研究方法如下：

1）仔细研读相关着作、作品，使自己对课题有一个透彻的认识。在阅读的过程中随时将个人心得记录下来。

2）大量查阅国内外关于交通与旅游业发展的专业文献，总结他人的观点，并与自己的观点相比较，从而得到新的看法，并改进自己的观点。

3）借助互联网了解中外专家学者、各界人士、对于对于交通与旅游业的观点和看法，充实完善自己的观点。

4）和论文指导老师保持密切联系，寻求指导，为文章润色，力争出色。

3.预期成果形式。

4.本课题研究的重点及难点，前期已开展工作。

重点：交通的发展对旅游业带来的积极意义，和应对消极影响应采取的策略难点：具体分析交通对旅游业都产生了那些影响，如何产生的。以开展工作：查阅相关资料，草列提纲。

5.完成本课题的工作方案及进度计划(按周次填写)。

第七学期第7周：确定选题，与指导老师见面。

第七学期第8-9周：完成开题报告。

第七学期第10周-第八学期第9周：撰写毕业论文。

第七学期第14周：完成中期报告，参加中期检查；

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一、旅游经济非均衡发展的理论阐释

旅游业的范围和结构层次。目前，学术界对旅游业的概念尚未定论，对旅游业的范围也莫衷一是。世界旅游与旅行理事会指出：“为旅游者提供交通、住宿、娱乐、餐饮等服务以及为这些服务提供服务的单位、部门。”笔者认为，旅游业体现的是人们的需求，是指满足旅游者在旅游中所需的各种产品的部门、企业集合。旅游业的结构可分为三个层次，即旅馆业、景区、旅游车船公司等与旅游直接相关的核心层；航空公司、餐饮等相关层；商贸、文化、金融等社会支撑体系。

中国旅游经济的增长极。增长极理论。佩鲁第一次提出增长极概念，即一个国家和地区的经济发展不可能完全平衡，平衡是相对的，非平衡战略将带动区域经济的整体发展。这对旅游区域经济发展具有重大意义。以云南省为例，其把旅游业当作增长极，带动了经济发展，取得了显著成绩。

中国旅游经济的增长极。所谓增长极是指未来吸引投资的城市和区域，应采用旅游创汇及其增长率开展研究。同时，定义增长极仍须满足以下条件：旅游创汇增长率≥全国同期增长率；期初旅游创汇水平>全国平均值；旅游创汇增加额>全国平均值。第一点是增长极的基本规定，第二点是为了排除特殊情况，第三点是衡量区域旅游对全国旅游增长的贡献。此外，还可以用人均指标印证增长极。

二、影响中国旅游经济非均衡发展的因素

资源禀赋。察观现实，我国不同区域之间旅游资源的差异相当明显，旅游资源的差异是导致旅游经济区域发展不平衡的重要因素，制约了旅游业竞争力的提升。从全国来看，南方旅游资源优于北方。最优旅游资源是华东地区，次之为华北地区，这些地区旅游资源极为丰富，是旅游开发的重中之重。近几年，旅游资源“非优区”受到特别重视。很多学者认为，发挥地区特色，经过合理开发，“非优”也可以变为“优区”，如深圳就是采用人造景观的方式，成为优秀旅游城市。总之，旅游资源具有比较优势，决定了一个地区旅游业的生存和发展，深刻影响着一个地区旅游业竞争能力。

旅游交通。旅游交通是关系区域旅游业生存和发展的大事。旅游交通发达，既可以改变区位条件的不利因素，也可以增强景区的可进入性，不断吸引更多客源，不断优化客源的市场结构。从空间理论来看，区位是发展区域旅游业的关键因素。路大道认为，我国条件最好的地区是上海、浙江、福建、广东，条件次之是北京、天津、河北、山东。一言以概之，我国旅游业发展状况与区位条件状况相一致，旅游市场实际占有率与区位、资源相一致，其中，区位因素更加重要。

产业结构。产业结构的变动决定着经济、产业发展状况。经过改革改革30多年的战略调整，西部地区第三产业比重逐步上升，但不论是速度，还是指标，与东部相比仍有很大差距。旅游业是第三产业的重要部分，其发展更需要交通、餐饮等其它第三产业的支撑。东部沿海地区经济比较发达，旅游基础设施较为完善，产业结构较为合理，有效地促进了旅游业发展。中西部地区经济欠发达，制约了产业规模，限制了旅游业发展，使得东中西地区旅游业差距不断扩大。总之，区域产业发展的不均衡，造成了旅游经济空间的差异。

三、实现中国旅游经济区域协调发展的有效路径

构建旅游产业新布局。旅游产业布局模式的选择。鉴于我国幅员辽阔、区域经济发展不均衡，应构建“以点带面、纵深辐射、区域联动”的区域旅游业发展新格局。要以中心城市为增长极，以重点旅游景区为支点，大力发展交通运输干线，建立特色鲜明的旅游区，实现区域联合发展。

落实区域旅游合作战略。切实加强区域旅游合作，整合旅游资源，实现资源共享。以共同旅游资源为纽带，取长补短，提升区域旅游资源的利用率，提高区域旅游核心竞争力。打破同质化发展模式，加强沟通和协作，实现互补互利，促进生产要素自由流动，实现旅游资源的优化配置。

突出区域旅游业特色。旅游资源不是决定旅游业发展的唯一因素。发展具有地域特色的旅游业，是实现区域经济协调发展的关键。一方面，旅游资源丰富的地区，要利用好现有资源优势，完善旅游基础设施建设，重点改善交通条件，加快重要景点机场建设。建立现代化通信设施，发挥光缆干线作用，扩大移动通讯覆盖率，建立信息高速公路。另一方面，“非优区”要充分挖掘本地民族文化特色，促进商务、会展、等新型旅游业态发展，以弥补旅游资源欠缺，促进特色旅游业快速发展。在一方面，旅游资源落后地区，要找准定位，发展原生态旅游，在“新、奇、特”等方面下足功夫，增强景区吸引力，不断改善景区基础设施建设，确保旅游业健康发展。

合理选择区域支柱产业。深刻认识区域经济非均衡发展的形成机理。受资源禀赋、交通、地区经济发展等因素影响，旅游业发展呈现非均衡特点。非均衡增长未必是坏事，关键在于度，在于实现地区与资源的最优配置，以实现经济的协调发展。所谓协调发展，不是让各地旅游经济发展水平一致，而是让各地区认识到支撑当地旅游经济发展的重要因素，制定科学合理的旅游业发展规划。

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印发了市委、市政府关于加快旅游业发展的意见，会议传达了全省旅游发展大会精神。市旅游局就旅游业发展和行业管理工作作了发言。刚才，市委张书记的讲话，充分阐释了发展旅游业的重大意义，对全市旅游业发展作出了全面安排安排，请大家认真领会，抓好落实。下面，就贯彻这次会议精神，再强调几点意见。

一、加快旅游业发展。发展思路上有新拓展。市加快旅游业发展具有丰富的资源、较好的基础，当前正面临着难得的机遇。各级各部门要进一步转变观念，放宽视野，把旅游业放在经济社会发展的大格局中来超前谋划，发展大旅游，开拓大市场，形成大产业。一是与历史文化相融合。旅游是文化的载体，文化是旅游的灵魂。近年来，市依托文化节会，为旅游业发展搭建了良好平台，但融合得还不够深、不够精。要大力推进历史文化资源旅游化，通过革命激进教育、香包刺绣、绘画等创作和演艺、节会、全国乃至国际性学术会议等多种载体，使无形的文化形象化，零碎的文化系统化，丰富旅游资源，拓展旅游空间，空虚旅游内涵，提升旅游品位。二是与城镇化相协调。城镇在现代旅游中扮演着客源地、集散地与目的地的三重角色，旅游业发展的支撑点和大本营。快速推进城镇化进程中，无论是旧城镇改造，还是新城镇建设，都要充分考虑旅游功能，把每一个工程都作为一处景观来雕琢，更多地汲取人文元素，植入旅游基因，赋予旅游内涵，使城镇建设风格个性化、功能人性化、建筑风景化，使城镇文明和旅游发展和谐推进。三是与新农村建设相结合。农村是旅游发展的广阔天地，现代都市人向往田园生活，回归大自然，探寻原生态，乡村旅游成为一种时尚。新农村建设中，要充分考虑旅游业发展的要求，规划要与旅游相衔接，基础设施建设要与旅游相配套，环境建设要与旅游相适应，大力发展乡村游、民俗游、观光游、采摘游等，使新农村成为旅游业发展的大舞台。四是与产业发展相融合。围绕吃、住、行、游、购、娱六大要素，积极盘活各类旅游资源，综合开发旅游项目和旅游产品，带动旅游纪念品、民俗文化产品生产制作销售，带动餐饮服务、酒店住宿、交通运输、商贸物流、文化娱乐等产业发展，延长旅游业的产品链、服务链、经营链，提高旅游经济的整体效益。促进旅游与工业、农业、林业、水利、体育、文化等相关产业和行业的融合，加快发展工业观光旅游、农业观光旅游、生态旅游、体育赛事和健身旅游等旅游新业态。利用我市2011年举办全国红运会的契机，大力推介和组织开展红色旅游，红运会与红色旅游的结合上实现创新和突破。

二、加快旅游业发展。规划编制上有新水平。编制旅游发展规划，思路要新，起点要高，措施要实。新，要体现在思路和运作机制创新上；高，要体现在旅游业发展的定位上；实，要体现在规划的可操作性上。要在前一阶段工作的基础上，加快制定一个总体规划、四个专项规划，即：全市旅游业发展总体规划、红色旅游规划、民俗文化旅游规划、重点景区（景点）建设规划、乡村旅游规划，构成完善的旅游业发展规划体系。强化旅游规划的权威性，坚持先规划、后建设，加大监管力度，防止盲目开发和低水平重复建设。

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一、充分认识加快旅游产业发展的重要意义

1、旅游业是一项开放性强、关联度高、辐射面广、带动力大的生态可持续产业和惠民、朝阳产业。加快旅游业发展是当前全球金融危机影响下促进经济复苏的重要手段，是落实科学发展观、转变经济发展方式、有效扩大内需的重要途径，也是兰溪“兴三产”的重要内容。各镇乡、街道和有关部门要树立新的发展理念，把握发展机遇，进一步增强加快旅游业发展的责任感和紧迫感，切实把旅游业作为我市第三产业的重点来抓，努力开创我市旅游产业发展的新局面。

二、明确旅游产业发展的总体思路和工作目标

2、总体思路：坚持科学发展观，推动旅游产业在创业中发展、在创新中提升，按照省委提出的“发展大旅游，开拓大市场，形成大产业”的要求，整合旅游资源，扩大产业规模，完善旅游功能，以“人文兰溪、山水兰溪、休闲兰溪”为主要特色，打响“中国优秀旅游城市”品牌，促进旅游经济又好又快发展。

3、工作目标：到2012年，实现年接待游客200万人次，年旅游总收入15亿元以上，相当于全市GDP的8%以上，新增国家AAAAA级旅游景区1家、国家AAAA级旅游景区1家、五星级旅游饭店1家、四星级旅游饭店2家，争创省旅游经济强市。

三、加强旅游规划工作，促进旅游资源合理开发

4、科学修编《兰溪市旅游发展总体规划》，坚持保护、开发、利用并重，按照“布局优化、资源共享、优势互补、区域联动”的要求，有效整合优势旅游资源，实现经济、社会、生态效益相统一。把旅游业发展纳入国民经济和社会发展总体规划，使旅游业发展与城市发展、旅游设施建设与历史名人资源开发相协调。发改、建设、规划、国土、交通、农业、林业、水务、文化等部门在编制专项规划时必须统筹考虑旅游发展的要求，重视旅游功能配套。加大旅游规划的实施和管理力度，坚持先规划、后建设的原则，防止低水平重复建设，提高旅游产业的可持续发展能力。

四、强化旅游政策配套，大力扶持旅游业发展

5、建立旅游产业发展资金。从2009年起，市财政每年安排旅游发展专项资金300万元，主要用于全市旅游项目包装、旅游线路整合、旅游产品开发、旅游宣传促销、旅游行业管理、旅游规划修编、旅游景区（点）基础设施建设、旅游人才培训及旅游企业发展等方面的奖励或补助。

6、鼓励旅游景区提升品位。对新评定为国家AAA、AAAA、AAAAA级旅游景区的，分别给予10万元、20万元、30万元的奖励；对新评定为省级、国家级风景名胜区的，分别给予10万元、30万元的奖励。

7、鼓励旅游企业上等级。对新评定为四星、五星级旅游饭店的，分别给予30万元、50万元的奖励；对评为“浙江省五十强旅行社”的，给予5万元的奖励。

8、鼓励旅行社做大地接量。年引进市外来兰住宿游客达2000—4000人·天的，奖励每人·天2元；年引进4000—8000人·天的，奖励每人·天4元；8000人以上的，奖励每人·天6元。

9、加快旅游强镇、旅游特色村建设。对评为省级旅游强镇的，给予8万元奖励；评为省级旅游特色村的，给予3万元奖励。

10、鼓励开发具有兰溪特色的旅游商品（纪念品）。对率先开发具有兰溪特色的旅游商品（纪念品）的，经有关部门认定后视情况给予适当奖励。对在旅游行政主管部门（旅游协会）主办的旅游商品评比中获得国家级金质奖、银质奖（省级金质奖）、铜质奖（省级银质奖）的，分别一次性给予1万元、0.5万元、0.3万元的奖励。

11、旅游宾馆饭店、景区等旅游企业用电、用水、用气价格与一般工业企业同价。

五、拓宽投融资渠道，加快旅游项目建设

12、构建多元化旅游投入机制。积极推进投资主体多元化，广泛吸引市内外民间资本以独资、合资、合作、联营、参股等方式，参与旅游开发。按照旅游资源所有权、管理权与经营权分离的原则，依法对旅游景区（点）经营项目的开发与建设实行公开招标，以加快景区的发展。鼓励有实力的工业企业投向旅游业，对工业企业投资旅游业的，在税收、用地等政策上实行一事一议。

13、大力支持旅游项目建设。对新列入市级以上(含市级)旅游重点项目、投资额在3000万元以上的旅游项目，在用地指标、基础配套、项目贷款、项目审批等方面予以扶持。对投资额在5000万元以上的重大旅游项目，在用地、融资等政策方面采取一事一议，特事特办。

六、加大宣传促销力度，积极拓展旅游市场

14、强化旅游整体形象宣传。充分利用“中国优秀旅游城市”名片，打造兰溪旅游品牌。精心制作旅游宣传专题片，通过对全市旅游形象的整体设计、策划和包装，搭建高水平的旅游宣传平台，实现旅游资源与客源市场的有效对接。

15、创新旅游宣传促销手段。每年在旅游发展专项资金中安排一定额度的宣传促销经费。加强区域合作，充分利用展会、节庆、网络等多种手段，加大宣传促销力度，探索建立优势互补、资源互享、客源互送、线路互推、信息互通的宣传促销新机制。各旅游企业要强化整体营销意识，积极参加国内外各种旅游产品展示会、交易会等。

七、加强组织领导，营造良好的旅游发展环境

16、加强旅游业发展的组织领导。建立健全兰溪市旅游业发展领导小组，及时研究涉及旅游业全局性、方向性的重大事项，协调解决旅游业发展中的重大问题，确保各项旅游重点工作和重大项目建设的顺利推进。有关部门及镇乡、街道要充分认识发展旅游经济的重要意义，将旅游工作列入重要议事日程。重点旅游镇乡、街道要建立旅游工作领导小组，确定分管领导，落实专职人员。

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一、充分认识加快旅游产业发展的重要意义

1、旅游业是一项开放性强、关联度高、辐射面广、带动力大的生态可持续产业和惠民、朝阳产业。加快旅游业发展是当前全球金融危机影响下促进经济复苏的重要手段，是落实科学发展观、转变经济发展方式、有效扩大内需的重要途径，也是*“兴三产”的重要内容。各镇乡、街道和有关部门要树立新的发展理念，把握发展机遇，进一步增强加快旅游业发展的责任感和紧迫感，切实把旅游业作为我市第三产业的重点来抓，努力开创我市旅游产业发展的新局面。

二、明确旅游产业发展的总体思路和工作目标

2、总体思路：坚持科学发展观，推动旅游产业在创业中发展、在创新中提升，按照省委提出的“发展大旅游，开拓大市场，形成大产业”的要求，整合旅游资源，扩大产业规模，完善旅游功能，以“人文*、山水*、休闲*”为主要特色，打响“中国优秀旅游城市”品牌，促进旅游经济又好又快发展。

3、工作目标：到2012年，实现年接待游客200万人次，年旅游总收入15亿元以上，相当于全市GDP的8%以上，新增国家AAAAA级旅游景区1家、国家AAAA级旅游景区1家、五星级旅游饭店1家、四星级旅游饭店2家，争创省旅游经济强市。

三、加强旅游规划工作，促进旅游资源合理开发

4、科学修编《*市旅游发展总体规划》，坚持保护、开发、利用并重，按照“布局优化、资源共享、优势互补、区域联动”的要求，有效整合优势旅游资源，实现经济、社会、生态效益相统一。把旅游业发展纳入国民经济和社会发展总体规划，使旅游业发展与城市发展、旅游设施建设与历史名人资源开发相协调。发改、建设、规划、国土、交通、农业、林业、水务、文化等部门在编制专项规划时必须统筹考虑旅游发展的要求，重视旅游功能配套。加大旅游规划的实施和管理力度，坚持先规划、后建设的原则，防止低水平重复建设，提高旅游产业的可持续发展能力。

四、强化旅游政策配套，大力扶持旅游业发展

5、建立旅游产业发展资金。从2009年起，市财政每年安排旅游发展专项资金300万元，主要用于全市旅游项目包装、旅游线路整合、旅游产品开发、旅游宣传促销、旅游行业管理、旅游规划修编、旅游景区（点）基础设施建设、旅游人才培训及旅游企业发展等方面的奖励或补助。

6、鼓励旅游景区提升品位。对新评定为国家AAA、AAAA、AAAAA级旅游景区的，分别给予10万元、20万元、30万元的奖励；对新评定为省级、国家级风景名胜区的，分别给予10万元、30万元的奖励。

7、鼓励旅游企业上等级。对新评定为四星、五星级旅游饭店的，分别给予30万元、50万元的奖励；对评为“浙江省五十强旅行社”的，给予5万元的奖励。

8、鼓励旅行社做大地接量。年引进市外来兰住宿游客达2000—4000人·天的，奖励每人·天2元；年引进4000—8000人·天的，奖励每人·天4元；8000人以上的，奖励每人·天6元。

9、加快旅游强镇、旅游特色村建设。对评为省级旅游强镇的，给予8万元奖励；评为省级旅游特色村的，给予3万元奖励。

10、鼓励开发具有*特色的旅游商品（纪念品）。对率先开发具有*特色的旅游商品（纪念品）的，经有关部门认定后视情况给予适当奖励。对在旅游行政主管部门（旅游协会）主办的旅游商品评比中获得国家级金质奖、银质奖（省级金质奖）、铜质奖（省级银质奖）的，分别一次性给予1万元、0.5万元、0.3万元的奖励。

11、旅游宾馆饭店、景区等旅游企业用电、用水、用气价格与一般工业企业同价。

五、拓宽投融资渠道，加快旅游项目建设

12、构建多元化旅游投入机制。积极推进投资主体多元化，广泛吸引市内外民间资本以独资、合资、合作、联营、参股等方式，参与旅游开发。按照旅游资源所有权、管理权与经营权分离的原则，依法对旅游景区（点）经营项目的开发与建设实行公开招标，以加快景区的发展。鼓励有实力的工业企业投向旅游业，对工业企业投资旅游业的，在税收、用地等政策上实行一事一议。

13、大力支持旅游项目建设。对新列入市级以上(含市级)旅游重点项目、投资额在3000万元以上的旅游项目，在用地指标、基础配套、项目贷款、项目审批等方面予以扶持。对投资额在5000万元以上的重大旅游项目，在用地、融资等政策方面采取一事一议，特事特办。

六、加大宣传促销力度，积极拓展旅游市场

14、强化旅游整体形象宣传。充分利用“中国优秀旅游城市”名片，打造*旅游品牌。精心制作旅游宣传专题片，通过对全市旅游形象的整体设计、策划和包装，搭建高水平的旅游宣传平台，实现旅游资源与客源市场的有效对接。

15、创新旅游宣传促销手段。每年在旅游发展专项资金中安排一定额度的宣传促销经费。加强区域合作，充分利用展会、节庆、网络等多种手段，加大宣传促销力度，探索建立优势互补、资源互享、客源互送、线路互推、信息互通的宣传促销新机制。各旅游企业要强化整体营销意识，积极参加国内外各种旅游产品展示会、交易会等。

七、加强组织领导，营造良好的旅游发展环境

16、加强旅游业发展的组织领导。建立健全*市旅游业发展领导小组，及时研究涉及旅游业全局性、方向性的重大事项，协调解决旅游业发展中的重大问题，确保各项旅游重点工作和重大项目建设的顺利推进。有关部门及镇乡、街道要充分认识发展旅游经济的重要意义，将旅游工作列入重要议事日程。重点旅游镇乡、街道要建立旅游工作领导小组，确定分管领导，落实专职人员。

篇8

1 引言

在旅游业“吃、住、行、游、娱、购”六大构成要素中，交通作为旅游业的六大构成要素之一有着特别重要的意义。它是旅游业产生和发展的基础，是实现旅游者从居住地向目的地完成整个旅游活动的重要保证。没有交通就没有旅游行为的发生，没有交通体系的完善就谈不上旅游业的大发展。目前，随着整个社会经济的发展，人们的旅游活动已从“饥渴型”向“温饱型”、“享乐型”发展，旅游品质的进一步提升，旅游交通体系构建的意义尤显重要。

根据保继刚和楚义芳的研究，旅游交通所涉及的空间尺度和旅游过程可分为3 个层次:外部交通、由旅游中心地到风景区的交通、内部交通[1] 。外部交通所涉及的空间范围较大，其交通方式主要是航空运输、铁路运输和公路运输。由于克服外部交通所花费的时间相对较长，所以外部交通的舒适与否对旅游者旅游动机的实现具有重要的意义。一个地区完整的交通体系的构建应该是多种交通方式的综合体现，包括航空、铁路、公路等。在不同的地区，综合交通体系构建有不同的方式，在某些地方甚至还体现为水运。目前关于旅游交通对旅游的影响研究主要有:有关城市内部旅游交通体系的完善研究[2] ;区域内部交通方式对旅游业的积极和消极影响[3] ;从理论上探讨交通对旅游的影响及发展对策[4] ;某种旅游交通设施对旅游者的影响[5] 。这些研究更多的是探讨某种单一交通方式对旅游业的影响，如青藏铁路建设对西藏旅游业的影响及其对策[6] 、杭州湾跨海大桥对宁波旅游业的影响及其对策[7] 、京九铁路的开通对沿线的旅游资源开发带来的促进作用[8-10] ，而整个交通体系对具体地区[ hi138\Com]旅游业的影响却鲜有研究。

交通是旅游业的生命线，加强交通建设是适应旅游业加速发展的推进器，然而单一的交通基础设施建设对地区旅游业的发展的重要性已大不如前。现在整个交通体系的完善对地区旅游业发展的重要性日益凸显，因此在目前情况下重视研究整个交通体系的建设对地区旅游业的可持续发展，以及对整个地区社会经济的全面发展意义更为重大。因此，本文以合肥地区交通体系的建设为例，研究其对合肥地区旅游业的持续发展的影响及其对策。

2 合肥旅游业概况

合肥市辖瑶海、庐阳、蜀山、包河4 区和肥东、肥西、长丰3县，全市行政辖区总面积为7029.48km2 ，其中巢湖水面面积233.4km2 ;市区总面积838.52km2 ，其中巢湖水面面积72.93km2，市区建成区面积为224km2 。合肥地处皖中，地理位置优越，又是省内最重要的交通枢纽。它是一座有2000 多年历史的古城，素以“三国故地、包拯家乡”而闻名海内外。自东汉末年以来，合肥数为州郡治所，一直是江淮地区重要的行政中心和军事重镇。合肥的旅游资源空间分布表现为:城中汇成片，城郊连成带，远郊聚成块，而且成同心圆状分布，由老城区向郊外扩散成核心圈、城郊圈、远郊圈3 个圈层[11] 。具体旅游资源的分布见表1。

区域类型 合肥市 肥东县 肥西县 长丰县 合计 地文景观 1 4 2 1 8 水文景观 5 4 2 2 13 气候生物景观 1 1 - - 2 历史遗产 8 13 3 1 25 现代人文吸引物 35 3 - - 38 抽象人文吸引物 2 - - - 2 旅游服务 未列 未列 未列 未列 未列 合计 52 25 7 4 88

注: ①“巢湖”境域分别在合肥、肥东、肥西各计1 次，故总数达88个。②表中数据是合肥市旅游局组织有关专家对合肥市旅游资源进行调查的数据。

从合肥市的旅游资源分布和旅游资源的品味上看，市区资源点数量多、密度大;郊区和郊县数量少、密度小;市区的资源以历史和现代人文类型为主，郊区、郊县以自然资源为主。人文旅游资源较为突出的是以历史名人为底蕴的名人文物和遗址、遗迹;自然旅游资源以水文景观突出，突出的是巢湖，它的面积广，离市区较近，可开展多项水上休闲活动。就其旅游资源而言，合肥有山有水，但山上旅游品质都不高;有名人古迹，但文物遗存规模都不大[12] 。[ Www.]

3 综合交通体系的构建及其对合肥旅游业影响分析

3.1 合肥的交通基础及未来交通网络的构建

在公路方面，到2005 年合肥市全境内高等级公路里程达1045.6km， 其中高速公路214km、国省道公路369.3km 、重要县道462.3km 。随着合六叶高速2007 年11 月28 日全线通车，以及于2008 年年底即将通车的合淮阜高速路的修建，合肥四周将形成以合宁高速、合徐高速、合六高速、合淮阜高速等高速公路组成的环城公路圈;同时，206 国道、312 国道从合肥穿过，合肥已成为重要的区域交通中心。

在铁路方面，合肥市有开往北京、上海、广州、成都、厦门等地的直达快车。随着合宁高铁于2008 年4 月18 日通车和合武高铁的相继铺建，从合肥至南京仅需45min， 合肥至武汉的行程也在2h 之内。沪汉蓉铁路和宁西铁路的建成通车，使合肥成为全国性的铁路交通枢纽。

在空运方面，现在正在使用的合肥骆岗机场最大吞吐量为750 人/h， 年设计旅客吞吐量为150 万人次。随着合肥的大发展，骆岗机场已经跟不上发展的需求，2004 年9 月安徽省政府首次提出建设合肥新机场。新机场位于合肥市肥西县高刘镇附近，定名为合肥新桥国际机场，距离合肥市中心直线距离31.8 km。合肥新桥国际机场按照4E 标准建设，可供世界上目前已投入商务运营的所有飞机起降，2010 年将完成首期工程，设计到2020 年目标年吞吐量将达到950 万人次，年货物吞吐量达到12.24 万t， 年起降10.04 万架次，高峰时达3400 人次/h。在水运方面，合肥港是规划中全国十大经济区内河航运网中心之一，并被列为长江水系首批开发的重点港口。合裕航线是合肥通往长江的唯一重要水运通道，这条黄金水道将成为合肥通江达海的“水上高速”。2006 年11 月合裕航道整治工程全线竣工，完善了以合肥为中心的铁路、公路、航空、水运综合交通运输网络，犹如把合肥搬到了长江边。

这些重大交通项目都将在2010 年前后完工(图1) 。高速公路、快速铁路、机场、港口将构成立体综合交通，一方面增加了合肥经济社会的吞吐能力，为合肥市建设拓展了新通道。更重要的意义在于奠定了合肥作为省会经济圈中心城市的地位，对合肥市的旅游业来说将会产生一次突破性的飞跃。

3.2 综合交通体系的构建对合肥旅游业发展的影响

进一步突显合肥旅游中心城市的地位:目前，合肥市旅游业的发展水平较低，这一方面与合肥市本身的经济实力和区位条件有关，另一方面也与合肥的旅游资源特点有关，但这并不影响其旅游中心城市的地位。虽然合肥不像黄山、青岛、苏州那样的旅游名胜城市，但是衡量地区旅游发展潜力的标准是综合吸引力和旅游接待力，并不仅仅是旅游景点的规模或数量。旅游名胜城市是以旅游资源为依托和存在的条件，它必然是旅游目的地。而旅游中心城市的前者除了拥有一定吸引力的旅游资源外，更重要的是还必须拥有政治文化中心、空地交通枢纽、旅游接待设施齐全等条件，因此它既是旅游目的地又是旅游集散地。合肥市综合交通体系的构建，扩大了它作为省会城市的政治、经济、文化等各个方面的辐射力。合肥市在旅游业的“十一五”规划中明确指出“， 推进品牌战略，打造旅游的拳头产品”，重点打造包公和李鸿章名人文化、淮军文化、环巢湖综合旅游带;“合巢”联手，将巢湖建成区域性旅游休闲中心和全国性的旅游目的地。综合交通体系的构建降低了旅游的时间成本，提高了旅游的舒适度，增加了合肥旅游的吸引力，这些将推动合肥旅游事业的发展壮大，同时也强化了合肥市旅游集散地的积聚效应，旅游中心城市的地位更加凸显。

扩大合肥市旅游腹地:综合交通体系的构建强化了各地区之间的联系，为借景旅游提供了可能性。合肥的旅游资源禀赋在一定程度上制约了合肥旅游业的发展，尤其是传统旅游资源的不足以及规模和体量偏小，这就要求合肥在发展旅游业时另辟蹊径，借景旅游。合肥地处皖中，周边资源密集，品味也较高，北有凤阳明皇陵与中都古城、寿州古城和亳州古城，东有滁州的琅琊山，西有大别山的天堂寨景区，南有万佛湖、天柱山景区以及大巢湖景区，江南还有黄山、九华山和徽州古民居。黄山、九华山、徽州古民居是世界遗产，其中黄山还是双遗产;亳州、寿州是国家历史文化名城，天柱山、琅琊山是4A 级旅游景区。综合交通体系的构建更好地把这些景区、景点与合肥串联起来，借景发展，形成旅游产品，进一步增强合肥旅游的吸引力和影响力。

促进旅游产品的升级:对外交通的改善是提升一个地区旅游业快速发展的“引擎”。合肥综合交通体系的构建将会加强合肥与长三角地区的经济互动，有助于提升合肥市的旅游业，加快融入“长三角”大旅游圈。合肥综合交通体系的构建将大大缩短与“长三角”的时间距离，而“长三角”地区又是中国最强劲的旅游输出地，合肥要想在未来的旅游发展中占得一席之地，必须进一步提升其旅游品质，不但要发展初级的观光旅游，还要大力发展更高层次的休闲度假旅游、商务会展旅游等，对旅游产品进行升级换代。综合交通体系的构建为这些更高层次的旅游形式提供了发展的契机，新机场的搬迁扩容、高速公路和高速铁路的建设、水道的疏浚、城市内部交通的完善等本身就是城市魅力品质的体现。交通是一个城市的象征，是城市的一张名片。城市品质的提升促进了旅游品质的提升，旅游产品的升级又彰显了城市的魅力，彼此之间相互促进。

重视潜在的影响:公路、铁路、机场的修建无疑需要占用大量的土地资源，车辆、飞机的尾气排放也会对环境造成巨大的压力，环境问题将会对旅游业产生一定的冲击。综合交通体系的构建将会带来大量的游客，蜂拥的游客若集中于某些景点景区，则会对该景点景区产生较大的压力，甚至是破坏。当然，随着交通体系的完善，也会方便本地游客的出行。合肥临近的是旅游业发展相当成熟的“长三角”地区，“长三角”地区的旅游资源对合肥乃至安徽的游客有着巨大的吸引力。如果合肥在对外宣传营销方面不到位，就会对本地的客源市场产生较大的冲击。随着综合交通体系的完善，发达的外部交通将会使合肥成为旅游集散地，如果合肥不能借助交通体系的构建发展本地大旅游，那么合肥也只能是看到“过客匆匆”，上演“只见客流，不见客留”的尴尬局面。当我们看到综合交通体系构建对合肥旅游业发展带来积极效益的同时，也应该注意到给合肥旅游业带来的冲击。[ Www.]

4 新形势下合肥旅游业发展的对策

4.1 继续完善城市内部的交通体系

在提升外部交通的同时，合肥也要发展城市的内部交通。随着金寨路高架桥的开通、长江路的拓宽，以及城市内部其它道路的修建，合肥市内部交通的通达性大大提高，景区与景区之间的连接更为畅通，各个景区将无形合并，壮大景区的实力。合肥市的旅游资源存在着点多、面广、体量小的特点，必须通过对旅游景点景区进行整合才能做大做强。如何整合呢? 通过交通联系的增强无疑是很好的一种方式。

4.2 打造拳头产品，推进品牌战略

目前合肥市的景区规模较小、知名度不高，因此需要找准其优势资源，打造其拳头产品，打响品牌战略。合肥作为“三国故地，包公故里”，可大打历史文化牌，特别是包公文化牌。由于受到时代的局限，合肥现存的包公文化景观设计的战略层面较低，仅局限于园林和文物领域，未能发掘出包公文化内涵中真正动人心魄的文化力量。目前游客对合肥的包公文化旅游产品游客之所以不感兴趣，主要是内容展示少，形象太苍白，不能满足游客的游览需求，因此应深挖包公文化内涵，打造出属于合肥自己的旅游品牌。

4.3 合纵连横借景旅游战略

合肥本地旅游资源的品质对合肥旅游业的发展有一定的局限性，因此在发掘本地旅游资源为主的同时，需借助与合肥相接壤的六安、巢湖、滁州、淮南等地的旅游资源《， 安徽省“十一五”旅游发展规划》中指出，要以合肥为中心，巢湖和大别山为依托，皖中5 市为载体，打造泛巢湖国家旅游区[13] 。这些地区的旅游资源品味高，一旦与合肥联合发展之后将会产生1加1大于2的效果。

4.4 高端旅游市场的开拓战略

合肥背靠经济发达的“长三角”地区，综合交通体系的构建为城市发展提供了强大的动力，也为合肥发展商务旅游提供了基础。商务旅游者是一个高消费群体，是旅游市场的高端市场。高端旅游市场的开拓取决于城市整体的经济活力及由此而形成的综合吸引力。另一方面，商务旅游又可大大促进地方的经济发展。合肥缺乏“名山大川”类的传统旅游资源，发展高端旅游市场是合肥旅游业发展的重要的举措。东莞市是一个传统旅游资源相对不足的城市，但他们依靠地区产业发展的商务旅游振兴了旅游业，合肥可借鉴东莞旅游业的发展模式。

4.5 大力进行城市形象宣传战略

一提起深圳就想起锦绣中华、中国民俗文化村;一说起潍坊就想起风筝，但说起合肥就不能使游客立刻联想其特色，可见合肥目前的城市形象定位并不明确。2001 年，合肥市旅游局委托中科院地理所旅游规划研究中心编制的《合肥市旅游发展总体规划(2001 —2020 年) 》，把合肥市旅游总体形象定位为“具有园林特色的科教、文化旅游名城”，旅游形象宣传口号为“包公桑梓地，黄山北大门”、“包公故里，江淮科教城”[14] ;2005 年又委托合肥工业大学预测与发展研究所编制了《合肥市“十一五”旅游业发展规划(2006 —2010 年) 》，该规划将合肥形象定位为“包公故里，滨湖名城”;对本市，定位为“美丽合肥，休闲都市”;对本省，定位为“包公故里，魅力都市”。整体形象宣传口号为“包公桑梓地，滨湖生态城，黄山北大门”;省内宣传口号为“安徽人游省城”;市内宣传口号为“合肥人游合肥”[15] 。可见，合肥的城市形象定位既不明确又不断变化。因此，合肥需要对城市形象进行定位，并利用各种媒体大力宣传，让旅游者了解合肥，记住合肥。

5 结束语

合肥的综合交通网络体系正在构建之中。随着这些重大工程到2010 年相继完工，有关的影响将逐步得到印证，相关的问题也会逐渐凸显出来。提前对这些问题进行研究，有助于了解合肥综合交通体系构建对地区旅游业积极影响和消极影响，为未来合肥旅游业的发展提供借鉴。

参考文献

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篇9

交通是旅游业的支柱之一，旅游交通是旅游活动过程中决定旅游者对旅游评价的重要因素；也对旅游目的地的客源多少起着决定性的作用，由此可见交通对旅游业有着很大的影响。同样，茂县交通旅游对于其旅游业的发展也有着非常巨大的影响力。

一、茂县交通及旅游现状

茂县地处位于四川省阿坝藏族羌族自治州东南部，四周与北川、安县、绵竹、松潘等9县相邻。其因地处青藏高原向川西平原过渡地带、高山耸峙、峰峦叠嶂、河谷深邃、悬崖壁立，北有岷山、南有龙门山、西有邛崃山诸山脉，有“峭峰插汉多阴谷”之称。所以茂县没有航空交通，同时也因地处长江上游河流湍急也没有办法开通水上交通。经过茂县的交通仅有陆地交通的国道213和省道302。其中，国道213线由北而南穿茂县而过，向南经汶川、都江堰到省会成都190公里，向北连接松潘、距九寨沟293公里；省道302线从东到西贯穿全境，全长80.63公里，该路东连北川，距绵阳市178公里，西连接黑水，距黑水县123公里。

茂县旅游资源丰富，自然资源有山地如九顶山、狮子王山、万年雪山等，有峡谷如文镇大峡谷、赤不苏峡谷等，有地震遗迹资源，有湖泊资源，有全景及瀑布资源，有宝顶沟、土地岭等原始森林资源，有与古老的羌族相关的历史文化及民俗风情资源，具有将旅游培育为县域经济中的支柱产业的丰富资源优势。

二、茂县旅游业不发达的原因

（一）外部交通不便，区域可进入性差

茂县虽然有国道213和省道302两条道路与外界相通，但是这些道路多为盘山公路，弯度大、蜿蜒曲折、难于行驶，特别是遇到暴雨或者风雪天气路面更难行驶，客观上造成了这里的对外交通“通而不畅”，游客进入能力受到限制。

（二）旅游交通建设资金的匮乏

茂县属于“老、少、边、穷”地区，地方经济总体发展水平很低，地区财政比较困难，没有足够的资金用于交通基础设施的建设和改造，社会资金对交通建设也缺乏积极性，严重制约了该地区旅游业的发展。

（三）相关部门之间协调性差

茂县旅游交通等部门在茂县的发展上各行其事，缺乏沟通和总协调性，导致茂县旅游景区发展与交通路线的建设脱节，无法保证茂县旅游业的发展。

三、茂县旅游交通的完善措施

（一）构建立体交通体系，增强景点的可进入性。将旅游交通建设与旅游业发展总体规划紧密结合，大力建设旅游交通运输业，构建立体交通体系，增强旅游景点的可进入性，逐步形成结构合理、道路通畅、运输安全快捷的旅游交通运输体系。

（二）加大茂县外部交通的建设。积极加快茂县其他方面的交通建设，如：铁路建设、航空运输等。改善综合交通网络结构，实质性发展大容量、低消耗、高效率的绿色交通。

（三）积极推进交通营运管理的现代化，提高交通服务质量。旅游交通企业在科学预测客流量、调度控制、统计分析等方面要大力推行现代通讯技术，不断完善交通配套辅助设施的建设，以方便、快捷、安全、舒适作为旅游交通的服务宗旨，改善经营管理，为游客提供全方位的服务，优化服务质量，满足游客的实际需要。

（四）多渠道筹集资金，加快旅游交通基础设施建设。根据茂县现在的交通基础设施的特点，积极拓宽投融资渠道，增加对旅游交通的投入规模和水平。政府部门加强引导，使资金流向符合旅游交通的发展规律，提高旅游交通竞争力，从而有利于旅游交通的健康发展。

（五）统一协调，加强旅游交通有关部门的合作。在各级政府的统一领导下，改变规划、交通、铁路等各部门条块分割的现状，成立统一的协调机构。

四、结语

交通体系的完善对地区旅游业发展的重要性日益凸显，因此在当前情况下整个交通体系的建设对地区旅游业的可持续发展，以及对整个地区社会经济的全面发展意义更为重大。因此，要加快茂县的旅游业发展，加快茂县社会经济的发展，大力发展交通基础设施建设至关重要。

参考文献：

[1]裴凤琴，张淑萍.中国旅游地理 ：西南财经大学出版社，2011年2月.

[2]杜有珍，裴玉昌，吴洪亮.旅游概论：西南师范大学出版社，2007年12月.

篇10

新疆维吾尔自治区面积166万平方公里，人口2100多万，具有独特而丰富的旅游资源，发展前景广阔，自1978年新疆旅游业起步开始， 新疆旅游业的发展就受到国家和政府的高度重视。新疆旅游业的发展成为一个亮点，它带动了新疆的经济增长，促进了对外开放，打开新疆以往闭塞的大门，带动其他相关产业的发展，同时扩充了市场，提供了更多的就业岗位，吸引了更多的国内外投资，其次也缩小了东西部地区的发展差距，促进新疆的环境保护和经济发展，实现双赢和共同富裕，从而改善新疆人民的生活水平，提高新疆人民的生活质量，对新疆的发展有重大意义。

2 新疆旅游业影响因素访谈

新疆康辉大自然国际旅行社，是一家大型的国有企业，目前在新疆的旅游行业的资质属于国家的一级旅行社，属于全资质的。

笔者采访了产品研发部的肖经理，根据他的耐心讲解：新疆的天池、吐鲁番、喀纳斯、江布拉克、可可托海等离首府乌鲁木齐较近的景区在这两年比较受欢迎；新疆地处我国的西北边陲，气候是属于温带大陆性干旱气候，夏天炎热干燥，冬天比较寒冷，四季分明，总体上来说绝大多数游客，不论是新疆的还是疆外来的游客都喜欢在春天和夏天以及秋天季节来新疆游玩，其中五月到九月这几个月游客比较多，形成新疆旅游的最高峰，内地的许多游客都是冲着新疆瓜果飘香慕名而来，但是季节因素也导致冬季成了影响新疆旅游业的因素之一；就往年来说内地游客和本地游客是齐头并进的，但是由于2009年的“7？5”暴力恐怖事件使内地游客大幅度减少，政府实行反腐倡廉抑制了公款旅游的势头，但是新疆本地出台“爱新疆游家乡”且人们生活水平提高，越来越多新疆人开始自驾游，所以近些年本地游客多；旅游景区的基础设施较往年来说已经有很大改进但是仍有许多不足，从根本上影响着新疆旅游业；现代人时间观念都很强，出去旅游更关注旅游的品质和舒适度，都希望交通更快，时间更节省，而新疆旅游景点分布散，耗时长，对新疆旅游业的发展有很大影响；新疆的自然风光、民俗风情、丰富特产是吸引游客的三大原因，在北疆看哈萨克族，蒙古族，锡伯族等以游牧民族为主靠山吃山，在山上草原上居住的民俗风情，在南疆以农耕文化为主的维吾尔族的民俗风情，都显示出不同的特色，但是新疆特色的旅游产品开发并不到位，让旅客的期望值下降，效果不好，收益不大，以上都是新疆旅游业发展的影响因素。

3 新疆旅游业发展对策

3.1 开阔国际旅游市场

新疆处于西北边陲，地理位置偏僻，交通不发达，新疆的开放程度也不高，对国际游客会产生一定的影响。新疆应该打开国际旅游的大市场，让更多的人走入新疆，可以利用“丝绸之路经济带”的建设发展新疆的旅游业，争取国家给乌鲁木齐口岸72小时过境免签优惠政策，促进新疆入境旅游的持续发展，增加新疆旅游的消费，为新疆旅游注入新动力，提升新疆的经济开放水平。其次，加快喀什，霍尔果斯口岸的经济建设，将新疆打造成国际的旅游目的地；新疆旅游业也应实施产品名牌战略，创立旅游名牌产品，逐步打入国际市场，吸引更多的国际游客。

3.2 稳定政治因素

新疆是个大家庭，容纳着来自不同民族的人们，各民族之间团结友爱，互帮互助是新疆旅游业发展的重要前提。然而2009年的“7?5”事件，4.30乌鲁木齐火车南站暴恐案，5.22乌鲁木齐爆炸案等事件近些年并没有停下脚步。为此新疆政府应该对不法分子严惩不贷，加大维稳力度，对举报不法行为给与奖励，建立健全惩处暴力份子的政策制度，同时加大宣传民族团结，多举办民族团结活动，还新疆人民一份安定，只有政治稳定了，形势好了，新疆旅游业才能更好的发展，才能让更多的国内国际游客来到新疆，游览新疆。

3.3 改善交通条件

新疆的交通相对落后，交通网线不发达，不密集，较疏松，各旅游景点又分布较散，所以加快交通的建设是新疆旅游业发展的重要一步举措，需要加强航空，公路，铁路交通网的建设，改善运营条件和环境，尽可能缩短行程，减少与客源地的运行时间，吸引更多的国内外客源，让新疆的旅游业“动”起来。

3.4 加大政府力度

篇11

轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式，包括了地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。目前我国拥有轨道交通的城市：北京、天津、上海、广州等近三十座城市，江苏省内省会南京市已经建成地铁一号线和二号线，苏州市轻轨一号线在2012年4月28日正式投入运营。实践表明，轨道交通建设并投入运营对于城市旅游业发展具有积极的意义。

一、无锡市轨道交通建设简况

早在2002年，无锡市就提出了加快城市轨道交通规划工作设想，2003年起就着手开展《无锡市轨道交通线网规划》的编制工作，随后日本中央复建工程咨询株式会社编制完成了《无锡市轨道交通线网规划设计》，2005年又编制完成了《无锡市快速轨道交通线网规划》 。2008年11月，经国务院批准，国家发改委正式下文批复《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》，标志着无锡市城市快速轨道交通项目正式得到了国家立项批准。

至2014年，无锡市将首先建成轨道交通一号线、二号线，总长度56.11公里，设立站点45座，形成东西向和南北向的“十”字形轨道交通网络骨架。至远景年2050年，城市快速轨道交通网络将以主城区为核心，由“三主两辅”5条线构成放射+环形线网，其中1、2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，4、5号线为辅助线路。规划线网总长157.77公里，设车站111座。

其中轨道交通一号线是贯穿无锡城区南北，起于惠山区的堰桥站，止于滨湖区雪浪站，途经惠山新城、无锡火车站、中山路商圈、太湖广场CBD、太湖新城核心区等多个城市重要核心地域。二号线为东西走向，西起梅园，东至东郊安镇，串联起了西部滨湖区蠡湖新城的知名旅游景点，以及锡东新城和重要的交通枢纽——京沪高铁无锡站，并与一号线在三阳广场站形成换乘。在编制中的五条线路中，三号线长度最长，连接起了沪宁城际高铁惠山站和苏南硕放国际机场，还途经中央车站和无锡新区，在未来的规划中还有意与苏州轻轨三号线在硕放机场实现互通。轨交四号线和五号线在轨道线网中是起联络及填补线网空白的作用，建设时间相对靠后。

二、交通系统在旅游业发展中的作用分析

旅游交通运输是由航空、铁路、公路以及索道运输等部门组成，它是旅游业发展的重要基础。作为旅游从业人员，要认识到任何旅游业的发展规划或发展的思考都必须包括交通因素的规划与思考。旅游目的地的交通系统在当地旅游业发展中的作用主要有：

（一）旅游交通是旅游业三大支柱之一，它是旅游者实现空间移动的主要手段。交通的通达性是景区发展的重要门槛和条件之一。

（二）影响选择交通方式的因素包括：票价、旅行时间与旅行距离；从客源地到目的地的距离将影响到目的地旅行所使用的交通方式。中短途旅游者比较偏爱陆路旅行，而国内长途旅游者及海外旅游者偏爱乘坐飞机旅行；

（三）城市交通运输是由城市外部交通和内部交通组成。城市外部交通主要由场、站、港等组成，承担着旅游者“出得去”的任务；城市内部交通由城市内部的公共交通、地铁等组成，承担着旅游者及城市居民的出行，有“散得开”的功能。

三、轨道交通对无锡旅游业发展的影响

（一）加快城市面貌的改变

无锡市的轨道交通规划充分考虑到市区内重要节点之间的连接，将机场、车站、商业街完好地整合在一起，还认识到将来城市发展将不可避免地带来人口膨胀、交通拥挤等问题，因此在规划中将凤翔片区、清名桥片区、广益片区等三大落后片区也纳入网线中，可以将中心城区的人流向边缘城区引导。之前许多市民考虑到购物的需要、还要考虑子女上学的问题，如果居住地离市中心太远、交通太不方便，就会影响正常的生活。但是，如果城市的地铁网络四通八达之后，人们的观念就会有全新的改变。其次，地铁会改变城市的面貌。轨道交通建成以后，不仅会缩小落后片区与中心城区面貌差别，很大部分的人流选择乘坐地铁出行，将大大缓解地面交通的拥挤状况，城市的面貌将得到改善，城市的效率也会提高。对于游客而言，乘坐地铁出游，也是一种独特的视觉体验，城市的轨道是建在高架之上，可以透过车窗将城市风貌一览无余。

（二）有助于整合旅游资源，开发特色旅游产品

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中图分类号：F590　文献标识码：A　文章编编号：1003－7217(2009)04－0112－05

一、旅游交通在旅游业发展中的地位分析

(一)交通在旅游业发展中的功能

旅游业已成为增强区域经济发展和创造就业岗位的最活跃力量，而交通业作为经济发展的基础性先导产业，是旅游业必不可少的先决条件，对旅游资源的开发、旅游服务质量的提高等都具有重要意义。西部地区交通发展的滞后，已经成为当地旅游产业快速发展的瓶颈。旅游功能结构系统包括三部分：旅游客源地，主要是现有及潜在的旅游者；旅游目的地，主要是旅游直接服务商；旅游交通，主要是交通设施及服务等(熊继红，代义军，2006)。三者之间是相互联系、相互影响的。其中旅游交通作为旅游通道的物质主体，是连接旅游目的地和旅游客源地的重要纽带，是完成游客、信息在旅游目的地和客源地间的流动必不可少的重要环节。旅游交通对旅游客源地与目的地空间相互作用的产生及旅游客流的实现与促进等，都起着非常关键的作用。

(二)交通是旅游业的重要组成

旅游交通业是旅游产业的重要组成部分，是游客在旅游活动中的主要时间和费用消耗，并与旅行社业、旅游饭店业共同组成了狭义旅游业的三大支柱。交通耗时是旅游的主要时间消耗。交通耗时虽与所选交通方式及其交通条件的质量及服务水平的高低有关，也因旅游线路和内容不同而异，但占旅游总耗时比例相当大。特别是我国西部地区，由于交通设施不发达，游客到达这些地区需花费大量的时间。交通费用是旅游的主要费用消耗。尽管交通支出由于所选交通方式不同、服务水平高低等原因会有差异，但对长途游客来说仍然是所有食、宿、行、游四大项支出中比例最大的一项。旅游交通业已经成为我国旅游收入和旅游创汇的重要来源。据相关统计资料，近年来旅游交通收入在旅游外汇收入中所占的比重一直保持在25％以上。以张家界为例，旅游外汇总收入中交通收入的比例一直在27％以上，最高年份甚至达到了40％以上。

(三)交通对旅游业的影响与制约

交通作为旅游活动中时间和费用消耗最大的一项，是消费者在旅游目的地的选择中的主要影响要素，进而会影响到旅游资源的开发和整个旅游产业的发展。交通的便利与否直接影响旅游者对旅游目的地的选择和旅游日程的安排，道路质量的优劣更关系到游客的旅游经历和心情，极大地影响旅游者整个旅行的质量和满意度。旅游资源潜力的开发，必须以快捷便利的交通做后盾。由于旅游资源依赖旅游者光顾而产生效益，没有安全便捷的交通，就不可能有规模化和长期发展的旅游经济，所以，交通在很大程度上控制着旅游资源的吸引力大小，决定着旅游资源开发的效益。旅游活动一般是以景点为节点，以交通线路为连线而形成闭合系统，区域旅游交通和其他基础设施将对整个区域旅游产业的发展产生重大影响，交通条件将直接影响旅游的客源、收入及其可持续发展。

二、交通发展与张家界旅游产业发展的相关性实证分析

关于交通发展与旅游发展相关性的研究，杨瑞霞从理论层面分析了交通与旅游之间的关系，张建春、陆林则采用相关分析的方法实证研究了我国铁路、公路和航空运输业的发展与旅游业发展的相关性。借鉴这些研究方法，本文将根据2000～2007年的相关交通数据和旅游数据，以全国数据为参照，分析西部旅游城市张家界旅游交通发展与旅游业发展的关系。对于实证指标，旅游业本文选取国内旅游人次、入境旅游人次、国内旅游收入、旅游外汇收入等4个指标，交通业则选取公路总里程、高速公路里程、铁路里程、电气化铁路里程、内河航运里程、民用航空里程等6个指标。

(一)全国交通业发展与旅游业的相关性分析

进入21世纪后，从全国的情况来看，不管是交通业还是旅游业都取得了飞速的发展(见表1)。根据表1可见，除了在2003年因为“非典”这个突发事件的影响而导致旅游业出现了减少以外，其他年份旅游业都保持了快速的增长，2007年旅游人次和旅游收入基本都已达到2000年的2倍以上。

表l表明，近年来我国交通设施建设发展迅速，增长非常明显，其中高速公路2007年的通车里程已达到2000年的3倍以上，公路总里程、电气化铁路和航空业2007年已达到2000年的近2倍；而内行航运和普通铁路由于受到自然条件的限制，增长并不明显。

从表1可以看出，2000年以来随着我国交通业的不断发展，旅游业也取得了巨大的发展。为了验证旅游业与交通业的相关性，本文利用SPSS11.5软件对上述数据进行了相关性分析(见表2)。表2中的数据说明，旅游业的发展与各种旅游设施的相关性都比较强，其中与高速公路的相关性最强；其次是民用航空和铁路，相关性全部达到了0.9以上。而内河航运的相关性最差，只有0.6左右，且未通过显著性检验。多数的旅游者都选择其他的快速交通方式，高速公路和航空与旅游业的相关性明显比较高，这说明真正对旅游产生显著影响的并不是普通的交通设施，而是相对比较快捷方便的高质量交通设施。

(二)张家界交通改善与旅游相关性分析

张家界作为一个拥有丰富旅游资源的旅游城市，交通业的发展对当地旅游的影响更为明显。张家界以旅游立市，在当地政府的努力下，旅游业取得了长足的发展(见表3)。和全国一样，除了在2003年因为“非典”的影响而导致旅游业出现负增长以外，其他年份旅游业都保持了快速的增长。2007年旅游人次和旅游收入基本都已达到2000年的4倍以上，其中2007年旅游外汇收入甚至达到2000年的7倍以上。

根据对全国数据的分析方法，依然利用SPSS11.5软件对张家界的交通与旅游业的相关性进行分析，结果如表4所示。由于张家界地区高速公路刚刚开始建设，而铁路、内河航运近年来基本没有变化，所以旅游业与这些交通设施的改善的相关性很难体现，特别是与铁路由于没有任何变化，所以无法进行相关性分析。由于张家界地区的旅游业交通主要集中在公路，所以旅游业的发展与公路交通显示出了很强的相关性。由于旅游交通主要集中在高等级的公路，所以与高等级公路的相关性在0.9以上，而与一般公路的相关性还不到0.7。

(三)对比分析

根据以上对比分析可以发现，张家界旅游业发展高于全国水平，但是交通发展与旅游业发展的相关性却明显的低于全国平均水平。所以，通过加快

旅游交通基础设施建设，不但可以满足旅游业发展要求，同时对该地区社会经济的发展能起到巨大促进作用。张家界与全国的差距非常明显，特别是与旅游相关性最为紧密的高等级交通设施建设严重滞后，制约了当地旅游业和经济的发展。

三、张家界地区旅游交通发展存在的问题

(一)交通业发展严重滞后于旅游发展

虽然经过多年的发展，张家界地区的交通状况与全国平均水平相比还存在很大的差距，仍不能满足当地经济发展的需要。交通的发展却明显的低于全国平均速度。根据表5的数据可以发现，不论是国际旅游还是国内旅游，张家界都明显的高于全国的平均速度，比如旅游外汇收入的增长速度达到了35％，而全国的平均增长率仅为14％。

但是，从表6中可以发现，2000～2007年张家界地区铁路没有发生变化，只有公路总里程增长明显快于全国速度，但是其中的低等级公路所占比例很大，而同期全国的高速公路的增长率为18％以上。旅游业发展主要依赖于高等级的公路，而张家界由于资金和自然条件等限制，高等级公路比例还比较低。

(二)交通设施建设规划欠科学

由于建设资金有限，张家界地区旅游交通开发过程中往往只注重缩短空间距离、节约直接成本，而忽视长远可持续发展的需要，造成旅游交通建设中忽视了对自然生态环境的保护，对景区自然生态环境造成了严重的破坏。这在旅游景区交通建设中体现得更为明显，景区内交通线路规划往往为方便游人行走与车辆通行而造成对景观整体美和环境和谐的毁灭性破坏，如炸毁山体、毁坏植被、硬化路面，允许车辆大量进入，盲目修建索道，旅游交通标识设计与设置不合理、交通线路设计不符合旅游活动规律等，如张家界的观光电梯就是因为破坏了自然风貌的完整与和谐而遭到了旅游专家的批评。

(三)交通设施质量较差

张家界地区不少景点专用交通道路质量差，使旅游景区的可进入性较低，尤其在节假日和双休日期间，旅游交通运力不能满足需求，出现游客买票难，乘车难，“进不去、出不来”等交通难题，主要是因为：(1)旅游交通主骨架已基本形成，但交通密度不高，特别是高等级公路严重偏少，通达深度低，路网整体服务功能低下。张家界高等级公路比例一直偏低，即使是四级以上公路的比例也较低，高速公路更是直到2007年底才有87公里，第七次铁路大提速后经过张家界的列车速度也没有多少改善。(2)公路抗灾能力弱，失养严重，通行能力差。同时旅游交通形式往往比较单一，交通体系不完善、不合理、不健全，急需全方位的提升。

(四)旅游交通建设资金严重匮乏

旅游交通的发展所需资金规模较大，发展资金不足己成为制约旅游交通发展的较为重要的因素，主要表现在两个方面：首先，由于张家界地区财政比较困难，交通设施的投入比较少其次，社会资金对交通建设缺乏积极性，由于追逐立竿见影的投资回报，造成张家界地区交通设施建设难以募集到社会资金，旅游交通资金的匮乏严重制约了张家界地区旅游业的发展。

(五)交通服务质量亟待提高

虽然旅游交通的硬件设施不断得到改善，但张家界地区从业人员的素质和专业水平却没有得到相应的提高，如不少景区出租车行业存在的宰客、拒载等情况，长途车普遍存在着诸如经常不能准时客运、不能向旅游者提供准确和全面的信息服务、不能向旅游者提供优质旅游项目服务等。交通服务问题使游客在旅游过程中忙于应付服务纠纷，无法感受到旅游的愉悦，严重影响游客得满意度，损害了旅游运营商和旅游目的地的形象，并最终影响到张家界地区旅游业的发展。

(六)交通管理水平较低

张家界地区交通部门的管理水平还比较低下，主要表现在：数字化管理还相对滞后，客观上限制了旅游者及时、有序的出游活动；旅游交通建设中，各旅游交通、旅游部门各自为政，旅游区的整体形象受到损害；旅游区管理体制导致交通管理障碍，张家界地区不少景点因为多头管理的问题而相互扯皮，严重地制约了交通服务质量的提高。

四、改善张家界地区旅游交通的对策

(一)科学规划旅游交通，实现交通与旅游的互动

张家界地区旅游交通规划应坚持市场导向原则，并适当超前规划。(1)应加快铁路建设，提高铁路客运能力，并积极发展航空运输，提高综合运力，如枝柳铁路、高速公路和张家界机场的建设，使张家界风景区迅速走向了世界，游客数量每年成倍增长。(2)要实现旅游和交通需要协调发展，合理使用各种交通工具，尽可能权衡旅游发展与文化旅游资源保护之间的关系。在发展交通业的同时要兼顾景区的发展，而在景区的规划设计上要留有交通业的发展空间，两者不可偏废。

(二)构建立体交通体系，增强景点可进入性

张家界政府要真正地认识到交通运输在旅游业发展中的地位，制定切实可行的发展计划，构建立体交通体系，增强旅游景点的可进入性。首先，遵循市场需求原则，科学合理地规划，加快交通基础设施建设速度。旅游交通建设要与旅游资源开发和旅游业发展总体规划紧密结合，逐步形成结构合理、道路通畅、运输安全快捷的旅游交通运输体系。其次，充分发挥铁路和干线公路的客运优势，形成铁路公路联运、专线公路与干线公路联合、景区景点公路交叉连网的体系。最后，要加强景区道路的通行能力，建立方便快捷、安全舒适的公路客运交通体系，加快支线、专线公路建设，区内主要客源地之间应建立直达公路。

(三)多渠道筹集资金，加快旅游交通基础设施建设

张家界地区应抓住西部大开发的机遇，在加强宏观调控的同时，继续调动各方面积极性，拓宽投融资渠道，增加对旅游交通的投入规模和水平。首先，政府部门要做好发展规划，使资金流向符合旅游交通的发展规律，提高旅游交通竞争力，并具备产生新的经济增长点的新领域，从而有利于旅游交通的健康发展。其次，要充分发挥社会各方的力量，包括景区、旅游运输企业、道路设计施工企业、公路管理养护单位，以及国营、民营、合资、外资企业等，加快旅游交通的发展。另外，还可以建立旅游交通建设发展专项资金，争取主管部门在政策、法规方面给予支持。

(四)积极推进交通营运管理现代化，提高交通服务质量

首先，政府应营造良好的旅游交通的发展外部环境，协调各部门关系，开放市场，简化项目审批手续，提高工作效率，加强工程质量的监督管理。在客流量预测、车辆调度控制、统计分析等方面应逐步实现计算机管理，大力推行无线电通讯技术，加快引入旅游交通自动化管理方法。其次，旅游交通的服务必须适应游客多方面的需要，把方便、快捷、安全、舒适作为旅游交通的服务宗旨，不断改善经营，提高服务质量。旅游交通部门应以游客为核心，以便利为原则，以舒适为目标，达到为游客提供安全、可靠、便捷和特色的服务的目的。最后，在旅游交通建设中，

要充分考虑到该地区旅游资源开发和旅游业发展的前景，不断地推陈出新，如在景点附近开办各种类型的汽车流动旅馆，实现集吃、住、行、游、娱于一体，为游客提供全方位的服务。

(五)统一协调，加强旅游交通有关部门管理合作

首先，在各级政府的统一领导下，理顺各交通部门之间的关系，改变规划、交通、公交、航空、水运、铁路和交警等各部门条块分割的现状，成立统一的协调机构。其次，加强旅游交通的管理和交通组织，逐步实现现代化的科学管理，依靠科技手段提高路上监控能力和管理效率。最后，建立健全政府监督、社会监理、企业自检三级质量保证体系，创造良好的旅游交通建设市场环境，提高交通基础设施的建设质量。同时要建立健全责任制，抓好旅游交通发展各个环节责任制。

参考文献：

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[10]万德梅，试论武汉市城市旅游功能[J]，华中理工大学学报(社会科学版)，1997，(3)：109－112。

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近年来，国家的全面现代化发展催生了高铁的大规模建设。京沪高铁、武广高铁的成功运营之后，郑西高铁成为我国建成的又一条世界上运营速度最快的高速铁路，也是我国中西部地区第一条时速350公里的高速铁路。在它的带动下，关中城市群和中原城市经济带有望实现进一步合作、联动、协作发展，基于交通基础上的两小时的旅游圈为郑西两地的旅游开创了崭新的局面，郑西两地地缘相近，文化相通，旅游资源具有相似、相关、相连性，这使得两地乃至沿线城市能够进行区域联动，实行旅游业的联合开发与发展。[1]本文以郑西高铁对西安市旅游业的发展影响为切入点，分析了高铁建设对沿线城市旅游业发展的影响，以期为沿线城市旅游业良好发展提供经验参考。

一、郑西高铁概况

2010年2月6日郑西高铁正式开通运营，全程458公里，其自郑州站引出，经巩义、洛阳、三门峡，陕西华山、渭南、临潼等市，终到西安站。全线共设郑州、洛阳龙门、渭南北及西安等10个客运站。郑西高铁采用国产新型“和谐号”动车组，运营时速达到350km/h，将郑州至西安直达时间由原来的6个多小时缩短至2个小时以内，最大年输送能力可达8340万人。郑西高铁开通运营后，发展态势良好，为迎合旅客新的乘坐需求，铁道部宣布自2011年7月1日起，郑西高铁降速调价并采取每小时300公里和每小时250公里两种速度等级混跑模式，日均发车量增加50%，此举将促进郑西高铁承运量的进一步增加，在完善其自身发展的同时也将协同推进其沿线城市的经济繁荣。

二、郑西高铁对沿线城市旅游业发展的促进作用

郑西高铁的开通，能够促进其沿线城市的客源扩展，由客流带动物流、信息流、资金流的综合流动，让更多的旅游经济要素聚集并整合，继而优化旅游资源配置，对于沿线城市旅游业的发展具有极强的推动作用。

1、促使短途游、假日游游客量增加

大众旅游日益普遍，人们的出游时间多集中在周末、黄金周等一些节假日，而便捷的交通条件必将拉动人们的短途出游率，用于交通的往返时间的缩短，将为人们短途出游提供重要的先决条件。郑西高铁的开通将郑州至西安直达时间由原来的6个多小时缩短至2个小时以内，其快捷性催生了沿线城市人们的出游欲望，提高了短途出游的可能性。据测算，使陕西省每年新增各类游客1000万到2000万人次。从2009年和2010年西安各大景区“十一黄金周”接待情况的对比中可知，2010年的“十一黄金周”旅游收入比2009年有大幅度的提高，各大景点的接待量普遍增加，平均增长39.62%。对比2008年、2009年、2010年西安各大景点“十一黄金周”的游客接待情况（见图一），除了个别景点有小幅度的回落之外，2010年的旅游接待游客数量情况大体趋势是上升的，例如：在郑西高铁的带动下，从河南到华山旅游的游客数量比去年同期提升了20%以上，景区旅游收入增长了15%。可见因郑西高铁的开通运营使得旅游辐射半径加大，因而短途游的发展如火如荼，无论是散客还是旅行团，西安的游客数量均有所上升。

2、加快客源市场结构调整

在地理区位上，尽管陕西与河南相接，但丰富的客源市场却长期因距离局限而难以协作发展。郑西高铁的开通运营，使得旅游突破了原有时空距离的局限，将沿线的各个城市群有机的联系在一起，让西安与郑州间的跨区域行程成为城际游进而实现双城一体化发展，客源地相互吸引，相互促进，实现旅游产业的同步优化。[2]在周末或者节假日，便利的交通条件使得郑州的游客只需要2个小时就可以来到古城西安，领略长安的历史文化内涵。随着高铁拉动效应的凸显，沿线城市的联动协作发展会使客源地数量的积累转化为旅游经济质量的飞跃。“高铁旅游”的逐渐普及化将为西安的旅游产业创新发展提供强大的支撑。同时，迎合大众旅游的时代要求，客源市场大规模的扩展也将带动客源结构逐步趋于合理化，人们的出游方式更为灵活，旅游淡旺季的界限逐步淡化，旅游需求呈现多元化态势，这些都为西安旅游业的创新完善赋予新鲜的活力以及更为广阔的发展前景。[3]

3、发挥资源互补优势，促进旅游业均衡发展

旅游资源互补性对于旅游整合具有重要意义，区位关系适宜性和区域经济共需性将带动旅游资源整合的均衡发展。区域间旅游合作成功的关键在于区域内各旅游经济体能否实现资源互补、优势互补，使区域内差异性旅游资源可以有效结合，从而产生更大的经济效应。河南省拥有嵩山少林、龙门石窟等著名的旅游景区；陕西省拥有兵马俑、华清池、华山等闻名世界的旅游景点，尤其是省会西安市具有世界级的旅游观光资源，是海内外著名的世界历史文化名城之一。河南、陕西两地间拥有着互补的旅游资源，通过郑西高铁的联通作用，将两地的旅游联动和整合，能够实现优势互补，会极大地丰富旅游产品。此外，高铁的开通使得周边城市的人们来西安更加方便，出游更具随意性，从以往传统的出游方式转变为短途游、自助游等短线旅游，同时客流量也不会过分集中在黄金周，一方面缓解了景区景点、住宿餐饮以及交通运营的客流压力，另一方面也淡化了旅游淡旺季的分割界限，使得旅游业的波动性有所降低，成为西安旅游业稳定可持续发展的又一保障。

三、高铁经济背景下沿线城市旅游业发展凸显的问题

1、高铁旅游营销不到位

在大众媒介百花齐放的今天，所谓“酒香也怕巷子深”，旅游产品更需要有针对性的营销手段与宣传策略。高铁旅游作为一种新兴的旅游项目逐步从高铁这一快捷时尚的交通工具中脱颖而出，但因宣传力度不够致使目前与郑西高铁有关的旅游项目在其沿线城市尚未被普及，也很少有人了解到与之相关的旅游信息。据调查，西安目前在册的315家旅行社中大多均未开展相关的旅游业务，另外高铁车厢内也没有相关的旅游宣传。可见其营销手段单一，缺乏多元化的宣传机制。在高铁时代来临之际，这一现象不利于西安的各个旅游企业抓住这一独到的旅游机遇满足全新的旅游需求，最终实现西安旅游业的开拓性发展。

【摘 要】 本文以郑西高铁为例，阐述了高铁建设对沿线城市旅游业发展的促进作用，分析了存在的问题，提出了推动高铁沿线城市旅游业发展的对策。要借助郑西高铁的发展契机推动旅游营销；完善旅游基础设施建设，发挥旅游整体优势；凭借便利的区位条件加强省际旅游联动发展；整合旅游资源，结合高铁开发特色旅游产品。

【关键词】 高铁建设；沿线城市；旅游业；影响；郑西高铁

近年来，国家的全面现代化发展催生了高铁的大规模建设。京沪高铁、武广高铁的成功运营之后，郑西高铁成为我国建成的又一条世界上运营速度最快的高速铁路，也是我国中西部地区第一条时速350公里的高速铁路。在它的带动下，关中城市群和中原城市经济带有望实现进一步合作、联动、协作发展，基于交通基础上的两小时的旅游圈为郑西两地的旅游开创了崭新的局面，郑西两地地缘相近，文化相通，旅游资源具有相似、相关、相连性，这使得两地乃至沿线城市能够进行区域联动，实行旅游业的联合开发与发展。[1]本文以郑西高铁对西安市旅游业的发展影响为切入点，分析了高铁建设对沿线城市旅游业发展的影响，以期为沿线城市旅游业良好发展提供经验参考。

一、郑西高铁概况

2010年2月6日郑西高铁正式开通运营，全程458公里，其自郑州站引出，经巩义、洛阳、三门峡，陕西华山、渭南、临潼等市，终到西安站。全线共设郑州、洛阳龙门、渭南北及西安等10个客运站。郑西高铁采用国产新型“和谐号”动车组，运营时速达到350km/h，将郑州至西安直达时间由原来的6个多小时缩短至2个小时以内，最大年输送能力可达8340万人。郑西高铁开通运营后，发展态势良好，为迎合旅客新的乘坐需求，铁道部宣布自2011年7月1日起，郑西高铁降速调价并采取每小时300公里和每小时250公里两种速度等级混跑模式，日均发车量增加50%，此举将促进郑西高铁承运量的进一步增加，在完善其自身发展的同时也将协同推进其沿线城市的经济繁荣。

二、郑西高铁对沿线城市旅游业发展的促进作用

郑西高铁的开通，能够促进其沿线城市的客源扩展，由客流带动物流、信息流、资金流的综合流动，让更多的旅游经济要素聚集并整合，继而优化旅游资源配置，对于沿线城市旅游业的发展具有极强的推动作用。

1、促使短途游、假日游游客量增加

大众旅游日益普遍，人们的出游时间多集中在周末、黄金周等一些节假日，而便捷的交通条件必将拉动人们的短途出游率，用于交通的往返时间的缩短，将为人们短途出游提供重要的先决条件。郑西高铁的开通将郑州至西安直达时间由原来的6个多小时缩短至2个小时以内，其快捷性催生了沿线城市人们的出游欲望，提高了短途出游的可能性。据测算，使陕西省每年新增各类游客1000万到2000万人次。从2009年和2010年西安各大景区“十一黄金周”接待情况的对比中可知，2010年的“十一黄金周”旅游收入比2009年有大幅度的提高，各大景点的接待量普遍增加，平均增长39.62%。对比2008年、2009年、2010年西安各大景点“十一黄金周”的游客接待情况（见图一），除了个别景点有小幅度的回落之外，2010年的旅游接待游客数量情况大体趋势是上升的，例如：在郑西高铁的带动下，从河南到华山旅游的游客数量比去年同期提升了20%以上，景区旅游收入增长了15%。可见因郑西高铁的开通运营使得旅游辐射半径加大，因而短途游的发展如火如荼，无论是散客还是旅行团，西安的游客数量均有所上升。

2、加快客源市场结构调整

在地理区位上，尽管陕西与河南相接，但丰富的客源市场却长期因距离局限而难以协作发展。郑西高铁的开通运营，使得旅游突破了原有时空距离的局限，将沿线的各个城市群有机的联系在一起，让西安与郑州间的跨区域行程成为城际游进而实现双城一体化发展，客源地相互吸引，相互促进，实现旅游产业的同步优化。[2]在周末或者节假日，便利的交通条件使得郑州的游客只需要2个小时就可以来到古城西安，领略长安的历史文化内涵。随着高铁拉动效应的凸显，沿线城市的联动协作发展会使客源地数量的积累转化为旅游经济质量的飞跃。“高铁旅游”的逐渐普及化将为西安的旅游产业创新发展提供强大的支撑。同时，迎合大众旅游的时代要求，客源市场大规模的扩展也将带动客源结构逐步趋于合理化，人们的出游方式更为灵活，旅游淡旺季的界限逐步淡化，旅游需求呈现多元化态势，这些都为西安旅游业的创新完善赋予新鲜的活力以及更为广阔的发展前景。[3]

3、发挥资源互补优势，促进旅游业均衡发展

旅游资源互补性对于旅游整合具有重要意义，区位关系适宜性和区域经济共需性将带动旅游资源整合的均衡发展。区域间旅游合作成功的关键在于区域内各旅游经济体能否实现资源互补、优势互补，使区域内差异性旅游资源可以有效结合，从而产生更大的经济效应。河南省拥有嵩山少林、龙门石窟等著名的旅游景区；陕西省拥有兵马俑、华清池、华山等闻名世界的旅游景点，尤其是省会西安市具有世界级的旅游观光资源，是海内外著名的世界历史文化名城之一。河南、陕西两地间拥有着互补的旅游资源，通过郑西高铁的联通作用，将两地的旅游联动和整合，能够实现优势互补，会极大地丰富旅游产品。此外，高铁的开通使得周边城市的人们来西安更加方便，出游更具随意性，从以往传统的出游方式转变为短途游、自助游等短线旅游，同时客流量也不会过分集中在黄金周，一方面缓解了景区景点、住宿餐饮以及交通运营的客流压力，另一方面也淡化了旅游淡旺季的分割界限，使得旅游业的波动性有所降低，成为西安旅游业稳定可持续发展的又一保障。