铁路交通的优点和缺点范文

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篇1

1.项目概况及主要技术标准

本项目全线位于西乌珠穆沁旗境内，本线东起巴新线的巴彦乌拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一条以货运为主，兼顾客运的客货共线铁路，是巴珠线一、二、三期的延伸，是连接锡乌线和巴新线的重要组成部分。

1.1项目建设的必要性

内蒙古锡林郭勒盟境内拥有丰富的畜牧业资源、矿产资源，尤其是蕴藏着丰富的煤炭资源。煤田具有煤炭埋藏浅、煤层厚、赋存稳定、地质结构简单等特点，开采条件好，适合大规模开采。东、西乌珠穆旗目前不通铁路，煤炭开发后依靠现有公路等其他运输方式难以承担大宗煤炭运输。要将这些资源合理的利用，亟需一条大能力、低能耗、低运输成本、全天候的铁路运输通道，构建起交通运输网络，架起资源运输的桥梁。本项目的修建，将极大改善锡林郭勒盟境内的交通条件和经济发展环境，实现锡盟的资源优势逐步转化为经济优势，是实施西部开发战略，促进当地经济发展的需要。区段内货流密度和客流密度见表1和表2。

1.2本线主要技术标准

（1）铁路等级：国铁Ⅰ级；

（2）正线数目：单线，预留双线条件；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲线半径：一般1200米，困难800m；

（5）牵引种类：内燃（预留电化条件）；

（6）牵引质量：近期4000t，远期5000t；

（7）机车类型： DF4D；

（8）到发线有效长度：1050米；

（9）闭塞类型：半自动。

2.影响线路走向的重要因素

本线的定位是以货运为主、适当兼顾客运，白音郭勒站、巴彦乌拉站及沿线矿区是影响线路走向方案的重要因素。

2.1白音郭勒站和巴彦乌拉站

2.1.1巴彦乌拉站

巴彦乌拉站为巴新线的终点站，吉林郭勒煤田的矿区集运站，也是巴珠线与巴新线的接轨站。

巴新线设计的本站规模为，到发线4条（含正线），有效长度850m。其中1条兼机走线。调车线4条，有效长度850m。牵出线1条，有效长度450m。边修线1条，轨道车库线1条，并设有机务段。巴彦乌拉站设300m×5.0m×0.3m行车指挥站台一座。

2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站为在建伊珠线上中间站，五间房煤田的矿区集运站之一。结合白音郭勒地区的货流走向，白音郭勒站改建为巴珠线贯通，原扎布其尔方向正线改建为联络线，并预留扎布其尔方向下行联络线引入条件。同时考虑路网灵活性，预留白音郭勒至乌兰浩特方向联络线单线引入条件。

巴彦乌拉站和白音郭勒站的位置决定了本项目的起点和终点，以及线位大致走向。

2.2矿区

线路沿线分布着多个金矿、煤矿和多金属矿，这也是控制线路走向的重要因素，对占压矿区应慎重选择，因矿区所属企业可能不同意占压，即使同意占压，手续会非常复杂，可能赔偿费用过高，难以控制投资。

3.线路方案研究

考虑沿线矿区分布及村镇位置情况，研究了绕避矿区及穿越矿区、经吉仁郭勒的两个方案，方案费用比较见表3，方案优缺点分析见表4，方案分述如下：

3.1绕避矿区方案

线路自巴珠线的白音郭勒站接轨，出站后上跨在建锡乌铁路，沿伊和吉林河向东经巴尔塔盖，设杰林牧场站之后向东南方向上跨307省道、绕避阿拉塔图金多金属矿普查区，继续向东，于吉林格勒煤田北侧通过，到达本线终点巴彦乌拉站与巴新铁路连接。线路长75.352km。该方案特大桥、大桥及中桥6.120km/13座，桥梁占线路全长的8.12%。

比较段落CK11+000～CK58+900，线路长度48.10km。工程投资72906.2万元。

该方案特大桥、大桥及中桥3.32km/10座，桥梁占线路全长的6.9%。

3.2经吉仁郭勒方案

考虑吉仁郭勒镇是本线经过的唯一经济点，研究了经过吉仁郭勒镇、穿越胡格吉勒图北金矿、阿拉塔图金多金属矿普查区及浩沁煤田预测区的局部方案。

线路自绕避矿区方案CK54+704向东穿过胡格吉勒图北金矿，穿阿拉塔图金多金属矿普查区、于吉仁郭勒镇北侧、浩沁煤田预测区南侧通过，向东南上跨307省道，于CK11+000与绕避矿区方案相接。线路长度43.70km。工程投资66071.5万元。

该方案特大桥、大桥及中桥2.80km/8座，桥梁占线路全长的6.2%。

2. 工程投资节省6834.7万元。

方案缺点 线路较经吉林格勒方案展长了4.40km，工程投资增加6834.7万元。 存在严重压矿问题，目前没有征得矿区所属企业同意。即使同意压覆矿区，赔偿费用也会非常高昂，办理压覆矿产手续周期长，耗费大量人力物力。

4.结论

绕避矿区方案的优点是绕避了所有矿区，避免了压矿问题。虽然工程投资较经吉林格勒方案增加66071.5万元，但在矿区所属企业没有回复是否同意压矿意见、压矿赔偿没有明确意见，即使矿区所属企业同意压覆，赔偿费用也会非常高昂。由于铁路压覆区域地下矿产资源永久不能开采，也给国家造成了严重的资源浪费。综合分析以上各种控制因素，建议推荐采用绕避矿区方案。

参考文献

[1]GB50090-2006，铁路线路设计规范[S].

[2]GB50090-2006，铁路车站及枢纽设计规范[S].

[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建巴珠线巴彦乌拉至白音郭勒段预可行性研究[R].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2012.

[4]刘春明.铁路选线应综合考虑的主要问题[J].北京：铁道勘察，2007，（2）：69-72.

篇2

我国的高速铁路正处在高速发展的阶段，在建设铁路时常常会出现铁路路线的交叉跨越现象。为了使客货共线铁路和高速铁路之间的跨越关系得到很好地解决，并保证高速铁路列车的安全行驶，在桥梁施工的过程中拥有一个完善的施工方案和防护设计方案就显得尤为的重要。

一、跨越既有的高速铁路桥梁施工所面临的困难

（一）桥梁施工对高速铁路本身产生的影响

在进行既有的高速铁路桥梁施工时，进行桥梁基础的挖掘是可能对高速铁路的基础造成一定程度上的影响；而在桥梁施工的过程中使用的机械设备可能会对既有线路限界造成一定的侵占；如果是在既有的高速铁路的上空作业，一旦出现坠落物，就可能威胁到基础网线和列车的安全。在跨越既有的高速铁路桥梁施工过程中对于高速铁路可能带来诸如以上所说的多方面的安全威胁，而列车的高速行驶也将对桥梁的施工带来一些影响。

（二）列车对于桥梁施工带来的影响

列车在高速行驶时会产生动力强劲的诱导气流。所以，列车在通过施工作业的场地时，产生的诱导气流就会对周边的结构设施和设备产生一个很大的作用力，使施工的安全威胁加大并会导致施工费用的增加。同时，这部分诱导气流还会对施工人员的人身安全产生威胁。而接触电网会在一定的程度上影响桥梁施工。

面对这些困难，如何使桥梁的施工安全顺利的进行，这就要求我们有一个适宜的施工方案和完善的安全防护方案。

二、跨越既有的高速铁路桥梁施工方案的介绍

由于铁路建筑对于界限与安全都有要求，所以跨越铁路的桥梁一般都有一个较大的跨径。因此，在桥梁类型的选择上，多会选择建设刚构桥、斜拉桥或拱桥。常用的施工方法就有水平转体法、顶推法、悬臂浇筑法和支架现浇法。下面会对这四种施工方案做一个简单的介绍。

（1）水平转体法。在跨越既有高速铁路桥梁施工中多会采用水平转体法中的平转法。平转法是在桥台或桥墩上预制一个转动轴心，上部整体旋转，下部为固定墩台、基础，在桥址附行线路上预制上部结构，根据设计需要确定旋转的角度。具有可自主旋转，结构整体性强、稳定性好、施工工艺简单和施工速度快的特点。依据其自身的特点，我们可以知道这种施工方案的优点有：适合用于刚构桥、斜拉桥和拱桥桥型的施工；施工跨越能力大；跨线作业用时短，安全风险小。缺点有：设计较为复杂，所耗费的施工费用较高。

（2）顶推法。顶推法指的是梁体在桥头逐段浇筑或拼装，用千斤顶纵向顶推，使梁体通过各墩顶的临时滑动支座面就位的施工方法。其具有设备轻型简便，不影响列车运行，施工工厂化，防护要求低等特点。该种施工方案的优点有：非常适用于小跨度、多跨度和等截面连续梁桥的施工作业；对既有的高速铁路的线路的干扰小；跨线作业用时较短。缺点有：对于变截面桥梁、斜拉桥和拱桥的施工并不适用；施工时，要设立临时墩，对既有的高速线路造成一定的影响；有较多的线内作业，安全风险较高。

（3）悬臂浇筑法。悬臂浇筑法是指在桥墩两侧设置工作平台，平衡地逐段向跨中悬臂浇筑水泥混凝土梁体，并逐段施加预应力的施工方法。其具有从桥墩处开始向两侧对称分节段悬臂施工，工艺、设备成熟，跨线作业用时长的特点。该种施工方案的优点有：非常适用于刚构桥和斜拉桥的施工作业，所需的施工费用较低。缺点有：跨线作业时间长，需要设置防护棚；防护棚会干扰到线路运营；安全风险较大。

（4）现浇支架法。现浇支架法采用的是在桥梁桥轴线方向搭设满堂支架对桥梁进行整体或分段分工的施工方法。其具有工艺成熟，耗时短花费低和全天候施工的特点。该施工方案的优点有：施工工艺简单，施工时间短，耗费少。缺点有：对于既有的高铁线路的运行影响大，存在的安全风险大。

综合考虑所有的跨越既有高速铁路桥梁施工的施工方案自身的特点和优缺点，在跨越既有高速铁路桥梁施工中水平转体法是较为理想的施工方法。

三、因列车高速行驶产生的空气动力对施工的影响

列车在高速行驶时会产生诱导气流，这种诱导气流具有强劲的动力，会对在周边环境和活动的人员产生负面影响。诱导气流会对人体产生一个气动作用力，这会较为严重的威胁到路边的行人和进行施工作业的人员的人身安全。如何使列车高速行驶通过时产生的诱导气流对防护支架影响减少，这对防护设施的安全和桥梁施工安全都有重要的意义。

（1）列车产生的诱导气流对施工人员的人身安全的影响

通过研究表明，当一辆时速350N/h的列车通过时，可对4.1m以内的人员造成一个向内的作用力，这对在高速铁路旁边施工的工作人员的人身安全有很大的威胁。所以在桥梁施工的过程中，要求施工人员与高速铁路之间时刻保持较大的安全距离，而且，也应该尽量减少在线路内的作业量和作业时间。

（2）列车产生的诱导气流对防护支架造成的负面影响

防护支架与通过列车之间的平行距离为2m，一辆时速350N/h的列车经过时，在2m处产生的风速可达10m/s，这就对支架的荷载有一个极为严苛的要求。因而，在建立防护支架时应该建设符合规范要求的双立柱防护体系。

四、跨越既有的高速铁路桥梁施工的安全防护设计

跨越既有的高速铁路桥梁施工的防护设计应遵循原则有：安全原则，既要保证施工安全也要保证既有线路的运行安全；可行原则，满足设计要求，施工简单可行；快速，防护的安装要在有限的时间内完成；经济，施工耗费少；环保，保护周围环境，达到环保要求。

在防护设计时，应达到的设计要求包括：充分考虑到空气动力对施工防护支架的影响，针对这些问题提前规划好防护设计的方案，使高速行驶的列车产生的空气动力对防护支架影响尽量降低。防护支架顶板应密闭，防止物体坠落事故的发生。

结束语

在跨越既有的高速铁路桥梁施工过程中，要考虑诸多的安全问题。因此，在施工方案和防护设计方案的设计中要综合考虑所有的因素，才能使施工顺利安全的进行。

参考文献：

[1]刘东.跨越既有高速铁路桥梁施工方案及防护设计研究[J].桥梁建设，2010，06：70-72+76.

[2]蔡焱.高速铁路跨水源保护区桥梁基础施工环境保护研究[D].西南交通大学，2011.

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1 背景

建设项目起终点的论证，是公路工程可行性研究阶段要重点解决的技术问题之一，实践中，部分研究或设计人员对该问题重视不足，并习惯性的认为建设项目的起终点是由项目业主单位（投资方）确定的，即在委托开展可行性研究时，所研究的内容和范围是较为确定的。这一认知上的偏差，也是导致目前国内大部分公路工程可行性研究报告中，建设项目起终点的论证相对薄弱的重要原因。

以下将结合工程实践，以溧阳（江苏常州）至广德（安徽宣城）高速公路工程可行性研究中建设项目的终点论证为例，介绍在项目起终点论证时可能遇到的问题及其解决方法，并从方法论的层面总结出解决该类问题的普适方法，以期更好的指导实践。

2 研究的基础

溧阳至广德高速公路是扬州至绩溪高速公路安徽段的重要组成部分，在路网中的位置如下图所示，其延伸段广德至宁国段正在进行方案研究，宁国至千秋关段正在施工建设。

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根据安徽省发展改革委的立项批复，拟建项目的终点于誓节（广德县）接G50沪渝高速。实际调查中发现，在誓节东、誓节西均具备工程建设的条件。

3 存在的问题

预可相关研究及历次专家评审会认为终点设在誓节西是合适的。理由是：“将誓节西作为项目终点的优点是总体路线顺捷，建设里程较短，沿线所经地势较高，工程规模较小”。但在工程可行性研究阶段，经实地勘察后发现，原拟设互通处，被交道路沪渝高速的纵面线形较差，部分路段纵坡高达3.8%，不满足规范的要求，因此，项目终点的选取存在变化的可能，并成为制约路线方案的关键难题。

另一方面，原拟定的项目终点附近（誓节西）存在沪渝高速、宣杭铁路、50万伏三峡至上海高压线等大量的构筑物，对互通立交的设置（项目终点为两高速公路的交叉处），带来了较大的影响和制约，此外，项目沿线的广德县一直希望本项目在誓节镇附近设置一可供车辆上下的出入口。

4 解决方案

要合理、可行的解决上述问题，需要做好3个方面的论证工作：①项目终点应设置在誓节镇的何处；②终点互通立交如何设置；③在建设条件受限的情况下，可供车辆上下的出入口如何设置，而确定项目的终点是解决所有问题的前提和关键。

4.1 项目终点位置的选取 在相关研究的基础上，结合对建设条件、路线整体走向等因素的考虑，初步拟定了誓节西、誓节东2个较为可行的方案，并期望通过工程规模和造价、对周边生态环境的影响、与相关规划的符合性等方面的综合比较，初步给出推荐的终点位置。

分析得出，将誓节西作为拟建项目的终点是较为合理的，但由于被交道路沪渝高速在该段部分路段纵面线形指标较差，因此，需要相对准确的确定拟建项目的终点，以为终点枢纽互通的设计提供依据，结合现场踏勘的情况，拟定了2个方案。

其中，终点比较段与沪渝高速交叉处附近，被交道路的平纵指标较好，基本满足互通立交的设置要求，方案一的优点则在于路线整体走向的顺捷。

根据上述对比分析，终点比较段无论在路线里程还是工程造价上均高于方案一，技术经济性较差，因此，方案一的终点位置更为合理。结合现场踏勘情况，在沪渝高速K52+700附近设置枢纽互通具有较唯一性，理由如下：①该处接近誓节镇规划区的西缘，若终点向西移动，由于宣杭铁路和沪渝高速在此处交叉，互通立交的布设较为困难；若再向西移动，路线绕行较为严重；②若向东适当移动，则与誓节镇规划相干扰。

4.2 项目终点枢纽互通的设计 根据交叉处的现状，被交道路沪渝高速部分路段纵坡为3.8%，不满足100km/h设计速度下布设互通的最小纵坡要求，鉴于本项目终点位置较唯一，只能采取工程措施改善枢纽互通处的线形指标。若对被交道路进行改建，造价过高，且由于沪渝高速宣广段车流量较大，改造方案不易实施；为满足互通立交的设置要求，对本段进行80km/h的限速处理，同时考虑到匝道的加减速车道与主线3.8%的纵面处直接相接不利于车辆识别和行车安全，考虑设置两条辅道连接主线，匝道与辅道连接，避开了主线3.8%的纵坡路段，提高了主线出入口的纵面指标，很大程度上确保了行车安全。

4.3 项目终点附近可供车辆上下的出入口的设置 在项目终点位置、终点枢纽互通方案均较为明确的情况下，紧接着需要解决的问题是项目终点附近可供车辆上下的出入口的设置问题。鉴于项目终点处建设条件受限，经充分论证，较为可行的方案有两个：①在主线上、结合终点枢纽互通进行设置，并重点论证复合式互通设置的可能性；②在项目终点附近、被交道路沪渝高速上设置可供车辆上下的单喇叭互通。

4.3.1 主线设置复合式互通的优缺点分析 ①出入口的位置。结合对项目终点处建设条件的分析，如在主线上考虑设置可供车辆上下的出入口，由于枢纽互通的南侧为张家湾水库，因此，出入口只能设置在北侧，并考虑与老G318相接，以便于集散交通。②优点。在主线上增加了一个可供车辆上下的出入口，满足了誓节镇车辆上下本项目的需求。③不足。a根据地形条件，沟通老G318的单喇叭互通立交宜于Ⅲ、Ⅳ象限布设。但由于老G318距离宣杭铁路仅720m、主线填高7～10m且主线纵坡为2%，连接宣城、上海方向的匝道纵坡不能满足规范要求，且于Ⅲ、Ⅳ象限布设互通平面方案的可能性微小。b如果在Ⅰ、Ⅱ象限布设单喇叭互通立交，考虑到枢纽互通立交与单喇叭互通立交之间间距大于1km，单喇叭互通立交需于K35+500附近布设。受地形条件限制，匝道长度、土石方、占地、防护工程、桥梁长度等工程量较大，且绩溪方向的交通量绕行距离太长，其绕行距离大于6km。c如果将单喇叭互通立交设计位置向绩溪方向移动，以减少绕行距离，则需设置复合形互通立交。复合形互通立交存在交通组织复杂、易产生误行的缺点。d如设置复合式互通立交，需在主线两侧设置分隔的集散车道以串联两互通立交出入口。根据规范要求，集散车道必须为双车道匝道。受宣杭铁路制约，两条集散车道均需设桥跨越，大大增加了互通规模和工程投资。据测算，此举将增加造价约7000万元。e由于主线需连接跨越老G318、宣广铁路、宣广高速公路，主线设置了1200m/3座分离立交桥，如果设置复合式互通立交，则沟通老G318的单喇叭互通立交匝道均为桥梁。f根据交通量预测结果，老G318上下高速公路的转弯交通量约为1102pcu/d，交通需求并不强烈。

从上述分析中可以看出，在主线上考虑设置可供车辆上下的出入口，并不合理。

4.3.2 在被交道路沪渝高速上设置单喇叭互通 ①位置。由于被交道路沪渝高速十字铺互通位于本项目西侧，且距离终点誓节枢纽互通仅6.4km，因此，如在沪渝高速上考虑设置单喇叭互通，应在誓节东设置，结合对誓节镇规划区、周边建设条件的考虑，在距离誓节枢纽互通东侧约5.4km处设置单喇叭互通较为合适。②优点。a满足了广德西、誓节镇车辆上下高速的需要；b使得扬州至绩溪公路溧阳至广德段服务型互通设置的间距更为合理。③不足。a该互通设置在被交道路上，而非本项目主线上，项目实施过程中需要协调的工作增多，项目实施的难度增大；b目前，经由沪渝高速十字铺互通上下的车辆并不多，在交通量上不支撑该互通立即实施，因此宜按照预留考虑，待远期交通量增长到一定的水平和规模时，再行建设。

4.4 小结 ①溧阳至广德高速公路的终点论证问题，不仅仅涉及到项目的里程和规模，还涉及到终点（誓节）枢纽互通的设计、终点附近可供车辆上下出入口的设置等关键技术问题的处理；②在终点论证的过程中，首先从路线走廊带的选取上否定了誓节东方案的可能性，并结合具体建设条件的考虑，论证了项目终点的唯一性；③在确定项目终点后，基于被交道路纵面线形指标较差的实际，对誓节枢纽互通的设计提出了具体的工程措施；④结合终点的选取，分别分析了在主线、被交道路上设置可供车辆上下出入口的优缺点，并对复合式互通的设置的可行性进行了论证；⑤经论证，在被交道路沪渝高速上设置单喇叭互通在位置上是合适的，但在具体建设时序上，还应充分考虑交通量的因素，近期宜按照预留考虑；⑥由于拟建项目为省际高速公路，项目的起点位于皖苏省界上，且已由两省交通主管部门议定，因此，项目终点的论证及相关问题的解决是可行性研究中的重点和难点，尽管在研究过程中涉及的问题较多，研究的难度较大，但方案一经敲定，对后续的相关设计提供了坚实的基础，也较好的完成了工程可行性研究阶段的任务。

5 总结

在公路工程可行性研究中，建设项目起、终点的论证是至关重要的一环，其不仅与项目的规模直接相关，也涉及到诸多关键技术问题的处理及交通的合理组织，在具体研究的过程中，应注意以下几个方面的影响：①区域大路网的影响。随着公路网络化时代的到来，特定的建设项目往往还是区域通通道的重要组成部分，其起终点往往涉及到其他建设项目的安排，因此，在起终点的论证中，首先要考虑区域大路网的影响。②建设条件和工程造价的影响。在服从区域大路网走向的前提下，路线的布设应尽可能的选择建设条件较好的区域，以合理的控制工程规模和造价，提高投资的经济性。③交通组织的影响。建设项目起终点的选取，应便于交通的顺利通行，提升交通运行效率。④环境敏感点的影响。在案例分析中，拟建项目终点的南侧即广德至宁国段的起点附近为张家湾水库，该水库为引用水源，因此否定了在其附近设置可供车辆上下的出入口的可能性。⑤周边规划的影响。随着我国小城镇的快速发展，大部分城镇都编制了城镇发展规划，公路尤其是干线公路的建设，往往也是区域城镇发展的经济走廊带，项目起终点处也往往距离城镇较近，在具体的选址问题上，应注重与小城镇规划的衔接和协调，既要便于对城镇出行的吸引，同时也要避免和城镇规划的冲突和干扰。

参考文献：

[1]中交第一公路勘察设计研究院.JTGD20-2006公路路线设计规范[S].2006.

[2]杨存亮.许昌至平顶山至南阳高速公路起终点方案论证[J].公路，2002（04）.

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一、我国旅游交通类型研究成果

旅游交通的研究并不是我国旅游研究领域的热点，从1994年以来，我国的旅游交通研究逐渐升温，到2013年，发表了具有一定成果的论文有20篇，但大部分作者把目光放在了旅游交通的基础理论研究和规划研究上而在一些领域比如说旅游交通类型（旅游交通产品）的研究上明显不足，有人从理论上专门论述旅游交通类型，旅游交通类型的研究成果主要体现在2个方面。

（1）对某一旅游交通类型进行分析论述，周公宁（1994）对风景区内的旅游交通设施的配置布局进行了研究。张建春、陆林 （2002）采用相关分析的方法研究了过去20年我国铁路、公路和航空运输业的发展与旅游业发展的相关性。蒋宁（2000）研究了景区索道的建设，吴彦等（2003）研究了旅游公路的建设要求，崔凤军等人（1997）在研究交通方式时，通过论证旅游交通规划建设理论研究表明火车通达性可以作为判断一个旅游区交通区位优越与否的首要判别因子。薛佳（2001）研究了旅游交通发展的方法措施，对交通工具的选用、基础设施（道路、站点）的建设提出了相关建议。关宏志等（2001）在对国内外旅游交通规划的研究进行总结分析的基础上结合我国的特点，提出我国旅游交通规划的目标体系，并对在此目标下旅游交通规划的基本理论及方法进行了探讨。

还有部分学者进行了理论和实证相结合的研究，对旅游交通项目建设和组织管理提出合理的建议，例如李云清等（1999）对上海周边旅游交通项目的研究，孙睦优（2003）对杭州湾跨海大桥的研究等。在旅游交通工具的研究方面，孙尚志（2003）对长江上游地区的交通运输网络进行了研究，从水、陆、空三方面入手深入分析长江上游地区各种交通方式发展的潜力，并形成基本构想。殷成志等（2004）通过研究旅游交通在区域旅游发展中的地位和作用，提出了长江三峡区域旅游交通的建设目标和规划方案。同时也有学者对城市旅游交通的道路建设进行了富有意义的研究。林哲（1999）对风景旅游城市的道路规划设计进行了研究，认为除了满足道路交通功能与技术要求之外还必须从城市的自然、人文等环境条件出发，对道路进行精心规划与设计。

（2）专门的旅游交通类型理论研究相对较少。方百寿、张芳芳、张伟（2007）认为旅游交通可以成为旅游吸引物，在这一理念上把旅游交通进行分门别类，把每个类别的优点和缺点及代表工具进行详细论述，可以这样认为，这篇文章是国内研究旅游交通类型最为全面和最为详尽的。赵现红、方相林、陈佩佩（2007）详细论述了河南旅游交通主要的几种类型及其存在的问题，并提出了如何改善的建议。于行行（2005）将旅游交通分为公路旅游交通、铁路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和索道旅游交通等几种方式并分别叙述。张秀卿（2000）提出在内蒙古的牧区景点可发展利用马匹、骆驼、轿子、勒勒车等特种旅游交通工具这样，既可方便老弱病残旅游者，又可使游客体味具有民族特色的娱乐、体育和民俗风情丰富旅游内容，满足不同游客的游乐需求。周新年、林炎（2004）主要分析了我国主要的五种旅游交通方式，季令等（1999）认为旅游交通是旅游产品的主要组成部分之一，它的合理规划、组织、管理、服务对于促进旅游业的发展起着重要作用。同时提出铁路在旅游交通系统中的地位，依赖铁路所提供的产品是否能满足人们对旅游的需要。以及保障其顺利实现的措施。陈小君（2011）以海南岛为例，提出海岛旅游交通的设计理念，提出适合海南岛资源特征的近岸岛交通模式。张芳芳（2013）分析特种旅游交通吸引物竞争力内涵和提升器竞争力途径。

二、研究的薄弱环节

在研究内容上，大部分作者把目光放在了单个旅游交通方式的研究上，而从理论上研究旅游交通类型或把旅游交通方式的进行详尽的分类这些方面研究明显不足。在研究的方法上大部分学者采用的还是定性分析、现状描述的方法而在定量分析、模型预测等方面却很少有所发展，即使少部分学者运用了量化分析的方法也大多是其他领域模型的生搬硬套不能很好的适用于旅游交通的研究。

三、今后的研究方向

（一）完善研究内容

关于特种旅游交通的研究还不够，这应该成为以后这一研究领域的重点。特种旅游交通具有一定的吸引力，应该和旅游产品的开发一起来做，甚至当做一种旅游产品来开发。其次，要对旅游交通工具进行专项研究，为旅游车船的研发提供一定的参考依据。另外，把握信息时代旅游交通信息化建设的发展趋势，同时加强智能交通体系研究，和各种旅游交通工具有效结合。

（二）加强量化研究

在对基础理论进行定性分析描述的同时还要加强量化研究尤其是实证方面的量化研究。主要加强对旅游交通方式的量化模型、旅游车船研发的量化模型以及特种旅游交通工具的吸引力量化模型。要建立真正是基于旅游的各类量化模型，而不仅是对其他领域数量模型的修改为旅游交通的量化研究。

参考文献：

[1]周公宁.我国风景名胜区内旅游设施功能布局初探[J].中国园林，1994，（39）.

[2]关宏志等.旅游交通规划的基础框架[J].北京规划建设，2001，（6）.

[3]季令，李云清.上海铁路局旅游交通营销对策[J].上海铁道科技，1999，（3）.

[4]林哲.浅论风景旅游城市道路规划设计[J].规划师，1999，（2）.

[5]张秀卿.内蒙古旅游交通的现状及发展途径[J].内蒙古电大学刊，2000，（5）.

[6]赵现红，方相林，陈佩佩.河南旅游交通发展战略研究[J].安阳师范学院学报，2007.

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1 　轨道交通的地位及发展

1863 年英国建成第一条地铁线路，1888 年美国建成第一条有轨电车线路，城市交通进入了轨道交通时代。经过一个多世纪的发展，在现代化的国际性大都市中，轨道交通作为连接城市主要枢纽的主干交通线，在公共交通系统中处于骨干(或主动脉) 地位。在东京、伦敦、维也纳等城市轨道交通在公共交通方式的分担率占到90 % 以上。在我国北京、上海和广州已经相继出现了地铁，但还处于起步阶段。

成都是我国西南地区科技、商贸、金融中心和交通、通讯枢纽。现辖7 区4 市8 县和高新技术开发区，总面积12390 平方公里，总人口989119 万人。随着中国进入WTO 和我国的西部大开发，成都已经成为中国继上海浦东之后又一个发展中心。虽然成都的城市交通基础设施建设已取得巨大的成就，相继开通了二环、三环和绕城高速等线路，但据最新资料表明，目前成都的私家车拥有量列全国第三，再加上成都公共交通比例低，城市交通量急剧上升，现有道路仍不能满足机动车对城市交通的巨大需求。按照城市交通规划规则， 一个城市人口达到150 万以上，就应该修建城市轨道交通， 成都远远超过了这个数字。而且根据发达国家经验，人均国民收入达到1200～1300 美元是建设快速轨道交通的起步点，达到2500 美元将进入大规模建设地铁时期。2002 年成都市GDP 预计将达到1660 亿， 人均GDP 将达到16227 元(约1955 美元) 。成都市发展城市轨道交通的时机已经成熟，应该借中国进入WTO 和西部大开发之机大力发展成都市的轨道交通，使成都在21 世纪发展成为国际化大都市。

2 　城市轨道交通的主要形式

城市轨道交通包括城市轻轨、独轨铁路、地下铁道、磁悬浮列车等运输形式，这些多元化轨道交通形式各具特色，各具优缺点。世界大城市以及我国北京、上海、广州等大城市80 年代以来的实践证明:单纯的道路建设难以根治复杂的城市交通问题，只有建设以大容量快速轨道交通为骨干，辅以常规的公共汽车、小公共汽车等交通工具，形成一个从地下、地面到高架的多层次的立体的城市公共交通网络，形成符合成都市自身特色的轨道交通模式，构筑起多元化的城市轨道交通体系，才是解决成都市城市交通问题的必由之路， 也是为子孙后代谋利的治本之策。

在这几种轨道交通方式中，轻轨作为一种新兴的轨道交通方式，已为国外很多大城市所青睐。目前，世界上已有50 个国家和地区经营轻轨交通，共拥有360 个轻轨交通系统， 其中以德国、美国和乌克兰等国拥有的数量居多。轻轨铁路运输能力较大、造价较低、能耗低，是除地铁之外的大容量快速轨道交通系统。而且轻轨快速交通系统建设方式的多样性，能以较少的初期投资，部分的、较早的享受起接近地铁水平的服务;此后再通过对系统的进一步完善和扩大，逐步提高运输能力，与客运增长量相适应。鉴于以上优点，成都市最适宜优化发展以轻轨交通为主的城市轨道交通。

3 　轻轨交通

轻轨交通是本世纪60～70 年代诞生并发展起来的一种比较年轻的电气牵引交通系统，是服务于现代化城市的轨道交通形式中新的一族。1978 年在布鲁塞尔国际公共交通联合会(U TTP) 召开第一次“轻轨委员会”会议，将新型有轨电车交通统一命名为轻轨交通。会议提及的“ 轻轨”一词，主要是表示轻轨交通系统施加在轨道上的负荷重量相对于传统的铁路系统或大运量快速轨道交通系统明显较低，并非采用“轻型钢轨”。轻轨交通和地铁作为两种主要的城市轨道交通，各有自己的优点。我国自发展城市轨道交通以来，地铁建设发展缓慢。上海地铁1 号线一期工程自筹建始，将近十年才投入运营。地铁受资金和技术水平等的限制，建设速度难以适应城市交通量的剧增速度。轻轨交通的许多优点正好迎合我国许多城市的需要，已经有重庆、长沙等城市计划发展轻轨交通。

311 　较大的运输能力和较低的造价

轻轨交通具有速度快、准时性好的特点，具备保护模块的轻轨车辆的发车最小间隔约为90S 至300S ， 此系统的最大载客量可以达到每小时单方向3 万人次，足以大大缓解目前成都市的交通拥挤状况。

轨道交通建设费用都较高，线路设置方式与投资额的关系很大，同样规模的线路，地面、高架、地下三种不同的线路设置方式其投资比一般为1 :3 :9。据国外统计的地铁各项投资的比例，土建工程占大部分。轻轨系统通常为高架及地面线路，大幅度减少土建工程投资，每公里投资比地铁少得多。已建、在建的轻轨铁路造价为115～315 亿元/ km ， 与同样规模的地铁相比，仅为地铁造价的1/ 2～1/ 4。

312 　良好的乘车环境和较高的安全性能对于绝大多数每天依靠公共汽车出行的工薪阶层来说， 轻轨系统良好的车辆设施和乘车环境，使人们能够避免堵车麻烦和提高出行舒适程度。而轻轨系统在轨道上运行，大部分与道路分离，大大减少与道路交通之间的冲突数量，也就减少了事故发生的可能性。

313 　多样的建筑类型

轻轨具有各种线路形态，主要以地面线和高架线为主。灵活的建筑类型使轻轨交通能够适应各种地形。在市中心可以走地下，市区周边附近可以上高架，在城乡结合部及市郊可以在地面。不仅可以用作繁华地段的交通主力，也可以用在市区周边当城市铁路使用，也可以在近郊或卫星城市当市郊铁路用。

314 　对城市发展起着重要的诱导作用

交通引导城市发展是一条普遍规律。轨道交通是城市的主骨干，交通结构的好坏、交通网络的完善直接影响城市的整体布局和功能定位，对城市的未来产生深远的影响。轨道交通的规划和建设，可带动沿线住宅的商业区的开发和升值。可以刺激城市土地开发，在土地机制和人为规划的双重作用下，轨道交通沿线土地开发速度和强度都较高。轨道交通的建设和运营，会带动城市向效外地区扩展，从而使城市原有的规模得到扩大。

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近年来的新区建设，大都围绕老城，呈现一种摊大饼的发展模式。而轨道交通的发展改变了大都市地区的发展形态，使城市沿轨道交通走廊轴向延伸，从而出现了城市的蔓延和郊区中心的出现。如上海新一轮总体规划中确定城市发展的四个伸展轴，无不依附于相应的轨道交通干道。

315 　引起城市中心布局的变迁和卫星城市的发展

现在世界上各大城市都是多中心的城市结构，各个区域功能齐全，相应的独立，无形中就大大减少市民流动，从而减少道路交通的压力。随着轻轨交通的不断发展，沿线区域的可达性大大提高，进而引起城市居民的迁移和设施的重新分布，新的中心地带不断兴起，城市中心布局也相应发生改变。成都市的交通堵塞就是由于单中心的城市格局造成的。轻轨的修建有望改变成都单中心的城市布局，轻轨的完成可以连接并促进规划的华阳、龙泉两个城市副中心快速发展。

现代化城市结构由单中心向多中心转变，卫星城是大城市发展的有力支撑。卫星城市考虑的重点是通过生产来带动城市人口的扩散，以解决由于人口过密及交通拥挤引起的城市中心功能衰退的难题，达到改善人们的居住环境和工作环境，提高人们的生活质量。成都周围虽然有郫县、都江堰、温江等卫星城市，但事实上并不能达到疏解市区人口的作用，其生活设施的不配套以及与市中心的交通联系不便是主要因素。轻轨系统可以将市中心与近郊就业区、生活区及远郊等卫星城市直接联系起来，形成多中心的城市结构，使卫星城市真正发挥其应有的作用。

316 　衔接方式和换乘车站对城市的影响

交通衔接是城市交通线路形成网络的纽带，对既有国有铁路网的功能发挥有重要的影响。以广州市为例，由于广州地铁1 号线与广州火车站换乘便利，在地铁1 号线开通后，广州火车站的交通状况得到明显改善，广深线的客流量显著回升。据1999 年7 月统计资料，广深线的客流比去年同期上升30 % ， 广九直通车的客流上升了50 % 。北京和上海两地的地铁的换乘站也直接和国有铁路相衔接，这种衔接方式大大改善人们的出行方便。成都市由于公交客运站、长途汽车站和荷花池批发市场均集中在火车北站周围，客流量非常大。在火车北站建设轻轨系统的换乘站不仅可以从根本上解决火车北站周围交通堵塞的问题，而且还可以通过良好的设计，使换乘站结构轻巧美观，成为一种新的景观，增加城市的美感。

轻轨车站作为城市的客流集散中心，在城市发展中起着极其重要的作用。随着车站的兴建，其所在地的可达性显著提高，同时该处的客流量也显著提高。于是大型换乘站会成为城市区域的相对中心，车站附近迅速发展为城市的中心地带，各个中心相互呼应带动区域的发展，从而改变整个城市的布局，彻底改变成都市单中心的城市结构。

317 　节约能源和对城市环境的影响

城市交通应朝着减少能源消耗方向发展。不同交通方式的人公里能耗量，铁路、公汽、轿车之比例大体为1 :2 :6 ， 其中轨道交通能耗最低，应优先发展。城市交通必须减轻对城市的环境污染，交通工具的污染物排放和嘈声是城市环境的主要污染源之一。轻轨系统采用电力为能源，基本不会产生废气污染，只产生轻微的嘈声和振动，大大降低了城市空气中氮氧化物(NO2) ，一氧化碳(CO) 的排放量以及烟尘浓度。

在上海等城市以前为了改善交通状况都修建了许多高架路。高架路一般宽度在40m 以上，又是混凝土结构，景观效果难以处理好。而轻轨的高架系统占地面积仅为高架道路的1/ 3～1/ 2。而且轻轨高架可以运用钢结构，结构轻巧， 可与整个地面交通网络及其他城市建筑有机结合，大大增添城市的美学效应。

4 　结　论

结合成都市的现有城市规划，成都市应修建5 至6 条轻轨线路，形成一个完整的城市轨道交通体系。分别为外三环的环行轻轨、连接火车北站经人民南路到火车南站和双流机场、连接都江堰、温江、清白江、龙泉驿等方向的支状轻轨。待完善的轨道交通体系完成之后能保证三环路内的市民在半小时内快速、便捷地到达三环路内城市的任何地方。周边卫星城市也能得到迅速的发展，使成都发展成为真正的国际化大都市。 参考文献

[1 ] 　张定贤. 现代化城市的轻轨快速交通[J ]. 城市轨道交通研究， 1998.