铁路交通的优点和缺点范文
发布时间：2023-09-21 17:34:22
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篇1
1.项目概况及主要技术标准
本项目全线位于西乌珠穆沁旗境内，本线东起巴新线的巴彦乌拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一条以货运为主，兼顾客运的客货共线铁路，是巴珠线一、二、三期的延伸，是连接锡乌线和巴新线的重要组成部分。
1.1项目建设的必要性
内蒙古锡林郭勒盟境内拥有丰富的畜牧业资源、矿产资源，尤其是蕴藏着丰富的煤炭资源。煤田具有煤炭埋藏浅、煤层厚、赋存稳定、地质结构简单等特点，开采条件好，适合大规模开采。东、西乌珠穆旗目前不通铁路，煤炭开发后依靠现有公路等其他运输方式难以承担大宗煤炭运输。要将这些资源合理的利用，亟需一条大能力、低能耗、低运输成本、全天候的铁路运输通道，构建起交通运输网络，架起资源运输的桥梁。本项目的修建，将极大改善锡林郭勒盟境内的交通条件和经济发展环境，实现锡盟的资源优势逐步转化为经济优势，是实施西部开发战略，促进当地经济发展的需要。区段内货流密度和客流密度见表1和表2。
1.2本线主要技术标准
（1）铁路等级：国铁Ⅰ级；
（2）正线数目：单线，预留双线条件；
（3）限制坡度：6‰；
（4）最小曲线半径：一般1200米，困难800m；
（5）牵引种类：内燃（预留电化条件）；
（6）牵引质量：近期4000t，远期5000t；
（7）机车类型： DF4D；
（8）到发线有效长度：1050米；
（9）闭塞类型：半自动。
2.影响线路走向的重要因素
本线的定位是以货运为主、适当兼顾客运，白音郭勒站、巴彦乌拉站及沿线矿区是影响线路走向方案的重要因素。
2.1白音郭勒站和巴彦乌拉站
2.1.1巴彦乌拉站
巴彦乌拉站为巴新线的终点站，吉林郭勒煤田的矿区集运站，也是巴珠线与巴新线的接轨站。
巴新线设计的本站规模为，到发线4条（含正线），有效长度850m。其中1条兼机走线。调车线4条，有效长度850m。牵出线1条，有效长度450m。边修线1条，轨道车库线1条，并设有机务段。巴彦乌拉站设300m×5.0m×0.3m行车指挥站台一座。
2.1.2白音郭勒站
白音郭勒站为在建伊珠线上中间站，五间房煤田的矿区集运站之一。结合白音郭勒地区的货流走向，白音郭勒站改建为巴珠线贯通，原扎布其尔方向正线改建为联络线，并预留扎布其尔方向下行联络线引入条件。同时考虑路网灵活性，预留白音郭勒至乌兰浩特方向联络线单线引入条件。
巴彦乌拉站和白音郭勒站的位置决定了本项目的起点和终点，以及线位大致走向。
2.2矿区
线路沿线分布着多个金矿、煤矿和多金属矿，这也是控制线路走向的重要因素，对占压矿区应慎重选择，因矿区所属企业可能不同意占压，即使同意占压，手续会非常复杂，可能赔偿费用过高，难以控制投资。
3.线路方案研究
考虑沿线矿区分布及村镇位置情况，研究了绕避矿区及穿越矿区、经吉仁郭勒的两个方案，方案费用比较见表3，方案优缺点分析见表4，方案分述如下：
3.1绕避矿区方案
线路自巴珠线的白音郭勒站接轨，出站后上跨在建锡乌铁路，沿伊和吉林河向东经巴尔塔盖，设杰林牧场站之后向东南方向上跨307省道、绕避阿拉塔图金多金属矿普查区，继续向东，于吉林格勒煤田北侧通过，到达本线终点巴彦乌拉站与巴新铁路连接。线路长75.352km。该方案特大桥、大桥及中桥6.120km/13座，桥梁占线路全长的8.12%。
比较段落CK11+000～CK58+900，线路长度48.10km。工程投资72906.2万元。
该方案特大桥、大桥及中桥3.32km/10座，桥梁占线路全长的6.9%。
3.2经吉仁郭勒方案
考虑吉仁郭勒镇是本线经过的唯一经济点，研究了经过吉仁郭勒镇、穿越胡格吉勒图北金矿、阿拉塔图金多金属矿普查区及浩沁煤田预测区的局部方案。
线路自绕避矿区方案CK54+704向东穿过胡格吉勒图北金矿，穿阿拉塔图金多金属矿普查区、于吉仁郭勒镇北侧、浩沁煤田预测区南侧通过，向东南上跨307省道，于CK11+000与绕避矿区方案相接。线路长度43.70km。工程投资66071.5万元。
该方案特大桥、大桥及中桥2.80km/8座，桥梁占线路全长的6.2%。
2. 工程投资节省6834.7万元。
方案缺点 线路较经吉林格勒方案展长了4.40km，工程投资增加6834.7万元。 存在严重压矿问题，目前没有征得矿区所属企业同意。即使同意压覆矿区，赔偿费用也会非常高昂，办理压覆矿产手续周期长，耗费大量人力物力。
4.结论
绕避矿区方案的优点是绕避了所有矿区，避免了压矿问题。虽然工程投资较经吉林格勒方案增加66071.5万元，但在矿区所属企业没有回复是否同意压矿意见、压矿赔偿没有明确意见，即使矿区所属企业同意压覆，赔偿费用也会非常高昂。由于铁路压覆区域地下矿产资源永久不能开采，也给国家造成了严重的资源浪费。综合分析以上各种控制因素，建议推荐采用绕避矿区方案。
参考文献
[1]GB50090-2006，铁路线路设计规范[S].
[2]GB50090-2006，铁路车站及枢纽设计规范[S].
[3]铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建巴珠线巴彦乌拉至白音郭勒段预可行性研究[R].天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2012.
[4]刘春明.铁路选线应综合考虑的主要问题[J].北京：铁道勘察，2007，（2）：69-72.
篇2
我国的高速铁路正处在高速发展的阶段，在建设铁路时常常会出现铁路路线的交叉跨越现象。为了使客货共线铁路和高速铁路之间的跨越关系得到很好地解决，并保证高速铁路列车的安全行驶，在桥梁施工的过程中拥有一个完善的施工方案和防护设计方案就显得尤为的重要。
一、跨越既有的高速铁路桥梁施工所面临的困难
（一）桥梁施工对高速铁路本身产生的影响
在进行既有的高速铁路桥梁施工时，进行桥梁基础的挖掘是可能对高速铁路的基础造成一定程度上的影响；而在桥梁施工的过程中使用的机械设备可能会对既有线路限界造成一定的侵占；如果是在既有的高速铁路的上空作业，一旦出现坠落物，就可能威胁到基础网线和列车的安全。在跨越既有的高速铁路桥梁施工过程中对于高速铁路可能带来诸如以上所说的多方面的安全威胁，而列车的高速行驶也将对桥梁的施工带来一些影响。
（二）列车对于桥梁施工带来的影响
列车在高速行驶时会产生动力强劲的诱导气流。所以，列车在通过施工作业的场地时，产生的诱导气流就会对周边的结构设施和设备产生一个很大的作用力，使施工的安全威胁加大并会导致施工费用的增加。同时，这部分诱导气流还会对施工人员的人身安全产生威胁。而接触电网会在一定的程度上影响桥梁施工。
面对这些困难，如何使桥梁的施工安全顺利的进行，这就要求我们有一个适宜的施工方案和完善的安全防护方案。
二、跨越既有的高速铁路桥梁施工方案的介绍
由于铁路建筑对于界限与安全都有要求，所以跨越铁路的桥梁一般都有一个较大的跨径。因此，在桥梁类型的选择上，多会选择建设刚构桥、斜拉桥或拱桥。常用的施工方法就有水平转体法、顶推法、悬臂浇筑法和支架现浇法。下面会对这四种施工方案做一个简单的介绍。
（1）水平转体法。在跨越既有高速铁路桥梁施工中多会采用水平转体法中的平转法。平转法是在桥台或桥墩上预制一个转动轴心，上部整体旋转，下部为固定墩台、基础，在桥址附行线路上预制上部结构，根据设计需要确定旋转的角度。具有可自主旋转，结构整体性强、稳定性好、施工工艺简单和施工速度快的特点。依据其自身的特点，我们可以知道这种施工方案的优点有：适合用于刚构桥、斜拉桥和拱桥桥型的施工；施工跨越能力大；跨线作业用时短，安全风险小。缺点有：设计较为复杂，所耗费的施工费用较高。
（2）顶推法。顶推法指的是梁体在桥头逐段浇筑或拼装，用千斤顶纵向顶推，使梁体通过各墩顶的临时滑动支座面就位的施工方法。其具有设备轻型简便，不影响列车运行，施工工厂化，防护要求低等特点。该种施工方案的优点有：非常适用于小跨度、多跨度和等截面连续梁桥的施工作业；对既有的高速铁路的线路的干扰小；跨线作业用时较短。缺点有：对于变截面桥梁、斜拉桥和拱桥的施工并不适用；施工时，要设立临时墩，对既有的高速线路造成一定的影响；有较多的线内作业，安全风险较高。
（3）悬臂浇筑法。悬臂浇筑法是指在桥墩两侧设置工作平台，平衡地逐段向跨中悬臂浇筑水泥混凝土梁体，并逐段施加预应力的施工方法。其具有从桥墩处开始向两侧对称分节段悬臂施工，工艺、设备成熟，跨线作业用时长的特点。该种施工方案的优点有：非常适用于刚构桥和斜拉桥的施工作业，所需的施工费用较低。缺点有：跨线作业时间长，需要设置防护棚；防护棚会干扰到线路运营；安全风险较大。
（4）现浇支架法。现浇支架法采用的是在桥梁桥轴线方向搭设满堂支架对桥梁进行整体或分段分工的施工方法。其具有工艺成熟，耗时短花费低和全天候施工的特点。该施工方案的优点有：施工工艺简单，施工时间短，耗费少。缺点有：对于既有的高铁线路的运行影响大，存在的安全风险大。
综合考虑所有的跨越既有高速铁路桥梁施工的施工方案自身的特点和优缺点，在跨越既有高速铁路桥梁施工中水平转体法是较为理想的施工方法。
三、因列车高速行驶产生的空气动力对施工的影响
列车在高速行驶时会产生诱导气流，这种诱导气流具有强劲的动力，会对在周边环境和活动的人员产生负面影响。诱导气流会对人体产生一个气动作用力，这会较为严重的威胁到路边的行人和进行施工作业的人员的人身安全。如何使列车高速行驶通过时产生的诱导气流对防护支架影响减少，这对防护设施的安全和桥梁施工安全都有重要的意义。
（1）列车产生的诱导气流对施工人员的人身安全的影响
通过研究表明，当一辆时速350N/h的列车通过时，可对4.1m以内的人员造成一个向内的作用力，这对在高速铁路旁边施工的工作人员的人身安全有很大的威胁。所以在桥梁施工的过程中，要求施工人员与高速铁路之间时刻保持较大的安全距离，而且，也应该尽量减少在线路内的作业量和作业时间。
（2）列车产生的诱导气流对防护支架造成的负面影响
防护支架与通过列车之间的平行距离为2m，一辆时速350N/h的列车经过时，在2m处产生的风速可达10m/s，这就对支架的荷载有一个极为严苛的要求。因而，在建立防护支架时应该建设符合规范要求的双立柱防护体系。
四、跨越既有的高速铁路桥梁施工的安全防护设计
跨越既有的高速铁路桥梁施工的防护设计应遵循原则有：安全原则，既要保证施工安全也要保证既有线路的运行安全；可行原则，满足设计要求，施工简单可行；快速，防护的安装要在有限的时间内完成；经济，施工耗费少；环保，保护周围环境，达到环保要求。
在防护设计时，应达到的设计要求包括：充分考虑到空气动力对施工防护支架的影响，针对这些问题提前规划好防护设计的方案，使高速行驶的列车产生的空气动力对防护支架影响尽量降低。防护支架顶板应密闭，防止物体坠落事故的发生。
结束语
在跨越既有的高速铁路桥梁施工过程中，要考虑诸多的安全问题。因此，在施工方案和防护设计方案的设计中要综合考虑所有的因素，才能使施工顺利安全的进行。
参考文献：
[1]刘东.跨越既有高速铁路桥梁施工方案及防护设计研究[J].桥梁建设，2010，06：70-72+76.
[2]蔡焱.高速铁路跨水源保护区桥梁基础施工环境保护研究[D].西南交通大学，2011.
篇3
1 背景
建设项目起终点的论证，是公路工程可行性研究阶段要重点解决的技术问题之一，实践中，部分研究或设计人员对该问题重视不足，并习惯性的认为建设项目的起终点是由项目业主单位（投资方）确定的，即在委托开展可行性研究时，所研究的内容和范围是较为确定的。这一认知上的偏差，也是导致目前国内大部分公路工程可行性研究报告中，建设项目起终点的论证相对薄弱的重要原因。
以下将结合工程实践，以溧阳（江苏常州）至广德（安徽宣城）高速公路工程可行性研究中建设项目的终点论证为例，介绍在项目起终点论证时可能遇到的问题及其解决方法，并从方法论的层面总结出解决该类问题的普适方法，以期更好的指导实践。
2 研究的基础
溧阳至广德高速公路是扬州至绩溪高速公路安徽段的重要组成部分，在路网中的位置如下图所示，其延伸段广德至宁国段正在进行方案研究，宁国至千秋关段正在施工建设。
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根据安徽省发展改革委的立项批复，拟建项目的终点于誓节（广德县）接G50沪渝高速。实际调查中发现，在誓节东、誓节西均具备工程建设的条件。
3 存在的问题
预可相关研究及历次专家评审会认为终点设在誓节西是合适的。理由是：“将誓节西作为项目终点的优点是总体路线顺捷，建设里程较短，沿线所经地势较高，工程规模较小”。但在工程可行性研究阶段，经实地勘察后发现，原拟设互通处，被交道路沪渝高速的纵面线形较差，部分路段纵坡高达3.8%，不满足规范的要求，因此，项目终点的选取存在变化的可能，并成为制约路线方案的关键难题。
另一方面，原拟定的项目终点附近（誓节西）存在沪渝高速、宣杭铁路、50万伏三峡至上海高压线等大量的构筑物，对互通立交的设置（项目终点为两高速公路的交叉处），带来了较大的影响和制约，此外，项目沿线的广德县一直希望本项目在誓节镇附近设置一可供车辆上下的出入口。
4 解决方案
要合理、可行的解决上述问题，需要做好3个方面的论证工作：①项目终点应设置在誓节镇的何处；②终点互通立交如何设置；③在建设条件受限的情况下，可供车辆上下的出入口如何设置，而确定项目的终点是解决所有问题的前提和关键。
4.1 项目终点位置的选取 在相关研究的基础上，结合对建设条件、路线整体走向等因素的考虑，初步拟定了誓节西、誓节东2个较为可行的方案，并期望通过工程规模和造价、对周边生态环境的影响、与相关规划的符合性等方面的综合比较，初步给出推荐的终点位置。
分析得出，将誓节西作为拟建项目的终点是较为合理的，但由于被交道路沪渝高速在该段部分路段纵面线形指标较差，因此，需要相对准确的确定拟建项目的终点，以为终点枢纽互通的设计提供依据，结合现场踏勘的情况，拟定了2个方案。
其中，终点比较段与沪渝高速交叉处附近，被交道路的平纵指标较好，基本满足互通立交的设置要求，方案一的优点则在于路线整体走向的顺捷。
根据上述对比分析，终点比较段无论在路线里程还是工程造价上均高于方案一，技术经济性较差，因此，方案一的终点位置更为合理。结合现场踏勘情况，在沪渝高速K52+700附近设置枢纽互通具有较唯一性，理由如下：①该处接近誓节镇规划区的西缘，若终点向西移动，由于宣杭铁路和沪渝高速在此处交叉，互通立交的布设较为困难；若再向西移动，路线绕行较为严重；②若向东适当移动，则与誓节镇规划相干扰。
4.2 项目终点枢纽互通的设计 根据交叉处的现状，被交道路沪渝高速部分路段纵坡为3.8%，不满足100km/h设计速度下布设互通的最小纵坡要求，鉴于本项目终点位置较唯一，只能采取工程措施改善枢纽互通处的线形指标。若对被交道路进行改建，造价过高，且由于沪渝高速宣广段车流量较大，改造方案不易实施；为满足互通立交的设置要求，对本段进行80km/h的限速处理，同时考虑到匝道的加减速车道与主线3.8%的纵面处直接相接不利于车辆识别和行车安全，考虑设置两条辅道连接主线，匝道与辅道连接，避开了主线3.8%的纵坡路段，提高了主线出入口的纵面指标，很大程度上确保了行车安全。
4.3 项目终点附近可供车辆上下的出入口的设置 在项目终点位置、终点枢纽互通方案均较为明确的情况下，紧接着需要解决的问题是项目终点附近可供车辆上下的出入口的设置问题。鉴于项目终点处建设条件受限，经充分论证，较为可行的方案有两个：①在主线上、结合终点枢纽互通进行设置，并重点论证复合式互通设置的可能性；②在项目终点附近、被交道路沪渝高速上设置可供车辆上下的单喇叭互通。
4.3.1 主线设置复合式互通的优缺点分析 ①出入口的位置。结合对项目终点处建设条件的分析，如在主线上考虑设置可供车辆上下的出入口，由于枢纽互通的南侧为张家湾水库，因此，出入口只能设置在北侧，并考虑与老G318相接，以便于集散交通。②优点。在主线上增加了一个可供车辆上下的出入口，满足了誓节镇车辆上下本项目的需求。③不足。a根据地形条件，沟通老G318的单喇叭互通立交宜于Ⅲ、Ⅳ象限布设。但由于老G318距离宣杭铁路仅720m、主线填高7～10m且主线纵坡为2%，连接宣城、上海方向的匝道纵坡不能满足规范要求，且于Ⅲ、Ⅳ象限布设互通平面方案的可能性微小。b如果在Ⅰ、Ⅱ象限布设单喇叭互通立交，考虑到枢纽互通立交与单喇叭互通立交之间间距大于1km，单喇叭互通立交需于K35+500附近布设。受地形条件限制，匝道长度、土石方、占地、防护工程、桥梁长度等工程量较大，且绩溪方向的交通量绕行距离太长，其绕行距离大于6km。c如果将单喇叭互通立交设计位置向绩溪方向移动，以减少绕行距离，则需设置复合形互通立交。复合形互通立交存在交通组织复杂、易产生误行的缺点。d如设置复合式互通立交，需在主线两侧设置分隔的集散车道以串联两互通立交出入口。根据规范要求，集散车道必须为双车道匝道。受宣杭铁路制约，两条集散车道均需设桥跨越，大大增加了互通规模和工程投资。据测算，此举将增加造价约7000万元。e由于主线需连接跨越老G318、宣广铁路、宣广高速公路，主线设置了1200m/3座分离立交桥，如果设置复合式互通立交，则沟通老G318的单喇叭互通立交匝道均为桥梁。f根据交通量预测结果，老G318上下高速公路的转弯交通量约为1102pcu/d，交通需求并不强烈。
从上述分析中可以看出，在主线上考虑设置可供车辆上下的出入口，并不合理。
4.3.2 在被交道路沪渝高速上设置单喇叭互通 ①位置。由于被交道路沪渝高速十字铺互通位于本项目西侧，且距离终点誓节枢纽互通仅6.4km，因此，如在沪渝高速上考虑设置单喇叭互通，应在誓节东设置，结合对誓节镇规划区、周边建设条件的考虑，在距离誓节枢纽互通东侧约5.4km处设置单喇叭互通较为合适。②优点。a满足了广德西、誓节镇车辆上下高速的需要；b使得扬州至绩溪公路溧阳至广德段服务型互通设置的间距更为合理。③不足。a该互通设置在被交道路上，而非本项目主线上，项目实施过程中需要协调的工作增多，项目实施的难度增大；b目前，经由沪渝高速十字铺互通上下的车辆并不多，在交通量上不支撑该互通立即实施，因此宜按照预留考虑，待远期交通量增长到一定的水平和规模时，再行建设。
4.4 小结 ①溧阳至广德高速公路的终点论证问题，不仅仅涉及到项目的里程和规模，还涉及到终点（誓节）枢纽互通的设计、终点附近可供车辆上下出入口的设置等关键技术问题的处理；②在终点论证的过程中，首先从路线走廊带的选取上否定了誓节东方案的可能性，并结合具体建设条件的考虑，论证了项目终点的唯一性；③在确定项目终点后，基于被交道路纵面线形指标较差的实际，对誓节枢纽互通的设计提出了具体的工程措施；④结合终点的选取，分别分析了在主线、被交道路上设置可供车辆上下出入口的优缺点，并对复合式互通的设置的可行性进行了论证；⑤经论证，在被交道路沪渝高速上设置单喇叭互通在位置上是合适的，但在具体建设时序上，还应充分考虑交通量的因素，近期宜按照预留考虑；⑥由于拟建项目为省际高速公路，项目的起点位于皖苏省界上，且已由两省交通主管部门议定，因此，项目终点的论证及相关问题的解决是可行性研究中的重点和难点，尽管在研究过程中涉及的问题较多，研究的难度较大，但方案一经敲定，对后续的相关设计提供了坚实的基础，也较好的完成了工程可行性研究阶段的任务。
5 总结
在公路工程可行性研究中，建设项目起、终点的论证是至关重要的一环，其不仅与项目的规模直接相关，也涉及到诸多关键技术问题的处理及交通的合理组织，在具体研究的过程中，应注意以下几个方面的影响：①区域大路网的影响。随着公路网络化时代的到来，特定的建设项目往往还是区域通通道的重要组成部分，其起终点往往涉及到其他建设项目的安排，因此，在起终点的论证中，首先要考虑区域大路网的影响。②建设条件和工程造价的影响。在服从区域大路网走向的前提下，路线的布设应尽可能的选择建设条件较好的区域，以合理的控制工程规模和造价，提高投资的经济性。③交通组织的影响。建设项目起终点的选取，应便于交通的顺利通行，提升交通运行效率。④环境敏感点的影响。在案例分析中，拟建项目终点的南侧即广德至宁国段的起点附近为张家湾水库，该水库为引用水源，因此否定了在其附近设置可供车辆上下的出入口的可能性。⑤周边规划的影响。随着我国小城镇的快速发展，大部分城镇都编制了城镇发展规划，公路尤其是干线公路的建设，往往也是区域城镇发展的经济走廊带，项目起终点处也往往距离城镇较近，在具体的选址问题上，应注重与小城镇规划的衔接和协调，既要便于对城镇出行的吸引，同时也要避免和城镇规划的冲突和干扰。
参考文献：
[1]中交第一公路勘察设计研究院.JTGD20-2006公路路线设计规范[S].2006.
[2]杨存亮.许昌至平顶山至南阳高速公路起终点方案论证[J].公路，2002（04）.
篇4
一、我国旅游交通类型研究成果
旅游交通的研究并不是我国旅游研究领域的热点，从1994年以来，我国的旅游交通研究逐渐升温，到2013年，发表了具有一定成果的论文有20篇，但大部分作者把目光放在了旅游交通的基础理论研究和规划研究上而在一些领域比如说旅游交通类型（旅游交通产品）的研究上明显不足，有人从理论上专门论述旅游交通类型，旅游交通类型的研究成果主要体现在2个方面。
（1）对某一旅游交通类型进行分析论述，周公宁（1994）对风景区内的旅游交通设施的配置布局进行了研究。张建春、陆林 （2002）采用相关分析的方法研究了过去20年我国铁路、公路和航空运输业的发展与旅游业发展的相关性。蒋宁（2000）研究了景区索道的建设，吴彦等（2003）研究了旅游公路的建设要求，崔凤军等人（1997）在研究交通方式时，通过论证旅游交通规划建设理论研究表明火车通达性可以作为判断一个旅游区交通区位优越与否的首要判别因子。薛佳（2001）研究了旅游交通发展的方法措施，对交通工具的选用、基础设施（道路、站点）的建设提出了相关建议。关宏志等（2001）在对国内外旅游交通规划的研究进行总结分析的基础上结合我国的特点，提出我国旅游交通规划的目标体系，并对在此目标下旅游交通规划的基本理论及方法进行了探讨。
还有部分学者进行了理论和实证相结合的研究，对旅游交通项目建设和组织管理提出合理的建议，例如李云清等（1999）对上海周边旅游交通项目的研究，孙睦优（2003）对杭州湾跨海大桥的研究等。在旅游交通工具的研究方面，孙尚志（2003）对长江上游地区的交通运输网络进行了研究，从水、陆、空三方面入手深入分析长江上游地区各种交通方式发展的潜力，并形成基本构想。殷成志等（2004）通过研究旅游交通在区域旅游发展中的地位和作用，提出了长江三峡区域旅游交通的建设目标和规划方案。同时也有学者对城市旅游交通的道路建设进行了富有意义的研究。林哲（1999）对风景旅游城市的道路规划设计进行了研究，认为除了满足道路交通功能与技术要求之外还必须从城市的自然、人文等环境条件出发，对道路进行精心规划与设计。
（2）专门的旅游交通类型理论研究相对较少。方百寿、张芳芳、张伟（2007）认为旅游交通可以成为旅游吸引物，在这一理念上把旅游交通进行分门别类，把每个类别的优点和缺点及代表工具进行详细论述，可以这样认为，这篇文章是国内研究旅游交通类型最为全面和最为详尽的。赵现红、方相林、陈佩佩（2007）详细论述了河南旅游交通主要的几种类型及其存在的问题，并提出了如何改善的建议。于行行（2005）将旅游交通分为公路旅游交通、铁路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和索道旅游交通等几种方式并分别叙述。张秀卿（2000）提出在内蒙古的牧区景点可发展利用马匹、骆驼、轿子、勒勒车等特种旅游交通工具这样，既可方便老弱病残旅游者，又可使游客体味具有民族特色的娱乐、体育和民俗风情丰富旅游内容，满足不同游客的游乐需求。周新年、林炎（2004）主要分析了我国主要的五种旅游交通方式，季令等（1999）认为旅游交通是旅游产品的主要组成部分之一，它的合理规划、组织、管理、服务对于促进旅游业的发展起着重要作用。同时提出铁路在旅游交通系统中的地位，依赖铁路所提供的产品是否能满足人们对旅游的需要。以及保障其顺利实现的措施。陈小君（2011）以海南岛为例，提出海岛旅游交通的设计理念，提出适合海南岛资源特征的近岸岛交通模式。张芳芳（2013）分析特种旅游交通吸引物竞争力内涵和提升器竞争力途径。
二、研究的薄弱环节
在研究内容上，大部分作者把目光放在了单个旅游交通方式的研究上，而从理论上研究旅游交通类型或把旅游交通方式的进行详尽的分类这些方面研究明显不足。在研究的方法上大部分学者采用的还是定性分析、现状描述的方法而在定量分析、模型预测等方面却很少有所发展，即使少部分学者运用了量化分析的方法也大多是其他领域模型的生搬硬套不能很好的适用于旅游交通的研究。
三、今后的研究方向
（一）完善研究内容
关于特种旅游交通的研究还不够，这应该成为以后这一研究领域的重点。特种旅游交通具有一定的吸引力，应该和旅游产品的开发一起来做，甚至当做一种旅游产品来开发。其次，要对旅游交通工具进行专项研究，为旅游车船的研发提供一定的参考依据。另外，把握信息时代旅游交通信息化建设的发展趋势，同时加强智能交通体系研究，和各种旅游交通工具有效结合。
（二）加强量化研究
在对基础理论进行定性分析描述的同时还要加强量化研究尤其是实证方面的量化研究。主要加强对旅游交通方式的量化模型、旅游车船研发的量化模型以及特种旅游交通工具的吸引力量化模型。要建立真正是基于旅游的各类量化模型，而不仅是对其他领域数量模型的修改为旅游交通的量化研究。
参考文献：
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[2]关宏志等.旅游交通规划的基础框架[J].北京规划建设，2001，（6）.
[3]季令，李云清.上海铁路局旅游交通营销对策[J].上海铁道科技，1999，（3）.
[4]林哲.浅论风景旅游城市道路规划设计[J].规划师，1999，（2）.
[5]张秀卿.内蒙古旅游交通的现状及发展途径[J].内蒙古电大学刊，2000，（5）.
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篇5
1 轨道交通的地位及发展
1863 年英国建成第一条地铁线路，1888 年美国建成第一条有轨电车线路，城市交通进入了轨道交通时代。经过一个多世纪的发展，在现代化的国际性大都市中，轨道交通作为连接城市主要枢纽的主干交通线，在公共交通系统中处于骨干(或主动脉) 地位。在东京、伦敦、维也纳等城市轨道交通在公共交通方式的分担率占到90 % 以上。在我国北京、上海和广州已经相继出现了地铁，但还处于起步阶段。
成都是我国西南地区科技、商贸、金融中心和交通、通讯枢纽。现辖7 区4 市8 县和高新技术开发区，总面积12390 平方公里，总人口989119 万人。随着中国进入WTO 和我国的西部大开发，成都已经成为中国继上海浦东之后又一个发展中心。虽然成都的城市交通基础设施建设已取得巨大的成就，相继开通了二环、三环和绕城高速等线路，但据最新资料表明，目前成都的私家车拥有量列全国第三，再加上成都公共交通比例低，城市交通量急剧上升，现有道路仍不能满足机动车对城市交通的巨大需求。按照城市交通规划规则， 一个城市人口达到150 万以上，就应该修建城市轨道交通， 成都远远超过了这个数字。而且根据发达国家经验，人均国民收入达到1200～1300 美元是建设快速轨道交通的起步点，达到2500 美元将进入大规模建设地铁时期。2002 年成都市GDP 预计将达到1660 亿， 人均GDP 将达到16227 元(约1955 美元) 。成都市发展城市轨道交通的时机已经成熟，应该借中国进入WTO 和西部大开发之机大力发展成都市的轨道交通，使成都在21 世纪发展成为国际化大都市。
2 城市轨道交通的主要形式
城市轨道交通包括城市轻轨、独轨铁路、地下铁道、磁悬浮列车等运输形式，这些多元化轨道交通形式各具特色，各具优缺点。世界大城市以及我国北京、上海、广州等大城市80 年代以来的实践证明:单纯的道路建设难以根治复杂的城市交通问题，只有建设以大容量快速轨道交通为骨干，辅以常规的公共汽车、小公共汽车等交通工具，形成一个从地下、地面到高架的多层次的立体的城市公共交通网络，形成符合成都市自身特色的轨道交通模式，构筑起多元化的城市轨道交通体系，才是解决成都市城市交通问题的必由之路， 也是为子孙后代谋利的治本之策。
在这几种轨道交通方式中，轻轨作为一种新兴的轨道交通方式，已为国外很多大城市所青睐。目前，世界上已有50 个国家和地区经营轻轨交通，共拥有360 个轻轨交通系统， 其中以德国、美国和乌克兰等国拥有的数量居多。轻轨铁路运输能力较大、造价较低、能耗低，是除地铁之外的大容量快速轨道交通系统。而且轻轨快速交通系统建设方式的多样性，能以较少的初期投资，部分的、较早的享受起接近地铁水平的服务;此后再通过对系统的进一步完善和扩大，逐步提高运输能力，与客运增长量相适应。鉴于以上优点，成都市最适宜优化发展以轻轨交通为主的城市轨道交通。
3 轻轨交通
轻轨交通是本世纪60～70 年代诞生并发展起来的一种比较年轻的电气牵引交通系统，是服务于现代化城市的轨道交通形式中新的一族。1978 年在布鲁塞尔国际公共交通联合会(U TTP) 召开第一次“轻轨委员会”会议，将新型有轨电车交通统一命名为轻轨交通。会议提及的“ 轻轨”一词，主要是表示轻轨交通系统施加在轨道上的负荷重量相对于传统的铁路系统或大运量快速轨道交通系统明显较低，并非采用“轻型钢轨”。轻轨交通和地铁作为两种主要的城市轨道交通，各有自己的优点。我国自发展城市轨道交通以来，地铁建设发展缓慢。上海地铁1 号线一期工程自筹建始，将近十年才投入运营。地铁受资金和技术水平等的限制，建设速度难以适应城市交通量的剧增速度。轻轨交通的许多优点正好迎合我国许多城市的需要，已经有重庆、长沙等城市计划发展轻轨交通。
311 较大的运输能力和较低的造价
轻轨交通具有速度快、准时性好的特点，具备保护模块的轻轨车辆的发车最小间隔约为90S 至300S ， 此系统的最大载客量可以达到每小时单方向3 万人次，足以大大缓解目前成都市的交通拥挤状况。
轨道交通建设费用都较高，线路设置方式与投资额的关系很大，同样规模的线路，地面、高架、地下三种不同的线路设置方式其投资比一般为1 :3 :9。据国外统计的地铁各项投资的比例，土建工程占大部分。轻轨系统通常为高架及地面线路，大幅度减少土建工程投资，每公里投资比地铁少得多。已建、在建的轻轨铁路造价为115～315 亿元/ km ， 与同样规模的地铁相比，仅为地铁造价的1/ 2～1/ 4。
312 良好的乘车环境和较高的安全性能对于绝大多数每天依靠公共汽车出行的工薪阶层来说， 轻轨系统良好的车辆设施和乘车环境，使人们能够避免堵车麻烦和提高出行舒适程度。而轻轨系统在轨道上运行，大部分与道路分离，大大减少与道路交通之间的冲突数量，也就减少了事故发生的可能性。
313 多样的建筑类型
轻轨具有各种线路形态，主要以地面线和高架线为主。灵活的建筑类型使轻轨交通能够适应各种地形。在市中心可以走地下，市区周边附近可以上高架，在城乡结合部及市郊可以在地面。不仅可以用作繁华地段的交通主力，也可以用在市区周边当城市铁路使用，也可以在近郊或卫星城市当市郊铁路用。
314 对城市发展起着重要的诱导作用
交通引导城市发展是一条普遍规律。轨道交通是城市的主骨干，交通结构的好坏、交通网络的完善直接影响城市的整体布局和功能定位，对城市的未来产生深远的影响。轨道交通的规划和建设，可带动沿线住宅的商业区的开发和升值。可以刺激城市土地开发，在土地机制和人为规划的双重作用下，轨道交通沿线土地开发速度和强度都较高。轨道交通的建设和运营，会带动城市向效外地区扩展，从而使城市原有的规模得到扩大。
转贴于
近年来的新区建设，大都围绕老城，呈现一种摊大饼的发展模式。而轨道交通的发展改变了大都市地区的发展形态，使城市沿轨道交通走廊轴向延伸，从而出现了城市的蔓延和郊区中心的出现。如上海新一轮总体规划中确定城市发展的四个伸展轴，无不依附于相应的轨道交通干道。
315 引起城市中心布局的变迁和卫星城市的发展
现在世界上各大城市都是多中心的城市结构，各个区域功能齐全，相应的独立，无形中就大大减少市民流动，从而减少道路交通的压力。随着轻轨交通的不断发展，沿线区域的可达性大大提高，进而引起城市居民的迁移和设施的重新分布，新的中心地带不断兴起，城市中心布局也相应发生改变。成都市的交通堵塞就是由于单中心的城市格局造成的。轻轨的修建有望改变成都单中心的城市布局，轻轨的完成可以连接并促进规划的华阳、龙泉两个城市副中心快速发展。
现代化城市结构由单中心向多中心转变，卫星城是大城市发展的有力支撑。卫星城市考虑的重点是通过生产来带动城市人口的扩散，以解决由于人口过密及交通拥挤引起的城市中心功能衰退的难题，达到改善人们的居住环境和工作环境，提高人们的生活质量。成都周围虽然有郫县、都江堰、温江等卫星城市，但事实上并不能达到疏解市区人口的作用，其生活设施的不配套以及与市中心的交通联系不便是主要因素。轻轨系统可以将市中心与近郊就业区、生活区及远郊等卫星城市直接联系起来，形成多中心的城市结构，使卫星城市真正发挥其应有的作用。
316 衔接方式和换乘车站对城市的影响
交通衔接是城市交通线路形成网络的纽带，对既有国有铁路网的功能发挥有重要的影响。以广州市为例，由于广州地铁1 号线与广州火车站换乘便利，在地铁1 号线开通后，广州火车站的交通状况得到明显改善，广深线的客流量显著回升。据1999 年7 月统计资料，广深线的客流比去年同期上升30 % ， 广九直通车的客流上升了50 % 。北京和上海两地的地铁的换乘站也直接和国有铁路相衔接，这种衔接方式大大改善人们的出行方便。成都市由于公交客运站、长途汽车站和荷花池批发市场均集中在火车北站周围，客流量非常大。在火车北站建设轻轨系统的换乘站不仅可以从根本上解决火车北站周围交通堵塞的问题，而且还可以通过良好的设计，使换乘站结构轻巧美观，成为一种新的景观，增加城市的美感。
轻轨车站作为城市的客流集散中心，在城市发展中起着极其重要的作用。随着车站的兴建，其所在地的可达性显著提高，同时该处的客流量也显著提高。于是大型换乘站会成为城市区域的相对中心，车站附近迅速发展为城市的中心地带，各个中心相互呼应带动区域的发展，从而改变整个城市的布局，彻底改变成都市单中心的城市结构。
317 节约能源和对城市环境的影响
城市交通应朝着减少能源消耗方向发展。不同交通方式的人公里能耗量，铁路、公汽、轿车之比例大体为1 :2 :6 ， 其中轨道交通能耗最低，应优先发展。城市交通必须减轻对城市的环境污染，交通工具的污染物排放和嘈声是城市环境的主要污染源之一。轻轨系统采用电力为能源，基本不会产生废气污染，只产生轻微的嘈声和振动，大大降低了城市空气中氮氧化物(NO2) ，一氧化碳(CO) 的排放量以及烟尘浓度。
在上海等城市以前为了改善交通状况都修建了许多高架路。高架路一般宽度在40m 以上，又是混凝土结构，景观效果难以处理好。而轻轨的高架系统占地面积仅为高架道路的1/ 3～1/ 2。而且轻轨高架可以运用钢结构，结构轻巧， 可与整个地面交通网络及其他城市建筑有机结合，大大增添城市的美学效应。
4 结 论
结合成都市的现有城市规划，成都市应修建5 至6 条轻轨线路，形成一个完整的城市轨道交通体系。分别为外三环的环行轻轨、连接火车北站经人民南路到火车南站和双流机场、连接都江堰、温江、清白江、龙泉驿等方向的支状轻轨。待完善的轨道交通体系完成之后能保证三环路内的市民在半小时内快速、便捷地到达三环路内城市的任何地方。周边卫星城市也能得到迅速的发展，使成都发展成为真正的国际化大都市。 参考文献
[1 ] 张定贤. 现代化城市的轻轨快速交通[J ]. 城市轨道交通研究， 1998.
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1 OEM模式简介
美国个人计算机网络大词典对OEM(Original Equipment Manufacturing)的定义是：当某一企业(OEM，原始设备制造者)从别的企业采购大量的配件或成品并以自己的品牌进行再加工或直接销售时，这种制造及营销方式都称为OEM模式。在OEM模式下，拥有知名品牌的厂商(OEM委托方)借助自己在技术、品牌或营销渠道等方面的优势与一些拥有厂房、机器设备、人力资源等方面优势的生产制造厂商(OEM承接方)实施战略联盟，委托承接方按要求生产定制产品并贴上委托方的品牌来进行销售，其原理如图1所示。通过OEM方式，委托方可更专注于其拥有核心竞争优势的技术研发和品牌营销环节；而承接方也可借助与行业一流厂商的合作来提升自己的技术研发、生产制造和管理水平等。
OEM模式直接产生于工业实践领域，最初起源于20世纪20年代的英国。近年来，随着跨国公司的发展，OEM模式在全球范围内得到了普及，成为继海外投资之外支撑跨国公司发展的又一途径。
在OEM交易中，外国跨国公司除了向后起企业提供订单，还对他们的管理者、工程师和技术员进行培训，并在生产、融资和管理上提出建议。对这些后起公司，OEM交易就是一个培训学校，使他们克服了进入障碍并吸收了制造和设计的技术。对于中国的铁路物流企业，OEM方式的联盟同样也是一所“学校”。还有学者提出从OEM交易双方的需求着手，寻找OEM交易的平衡杠杆。在他们看来，委托方的愿望是：先期投入的回报，商业利益的保护和利润共享，而承接方的愿望是：委托方提供稀缺资源和能力，全球产品战略的支持和风险最小化。当被委托方和委托方的需要平衡时，就会形成竞争性的杠杆。
国内学者在分析了中国家电业OEM的发展之路后，提出中国家电企业进行OEM交易的两种模式：一种是以海尔为代表的依靠“做品牌”的出口模式：另一种是以格兰仕为代表的依靠“做工厂”的出口模式。研究发现，虽然这两种方式各有利弊，但是殊途同归——最终获取利润。采取“做工厂”模式的企业还是要逐步转移到“做品牌”战略上来，最终则实现OBM (Original brand manufacturing)方式。也有学者在总结了亚洲计算机产业中几家典型OEM企业的实践后，概括出OEM企业发展的4个环节：资源评价、资源积累、资源平衡、资源升级。指出亚洲计算机企业应尽快升级其关键资源，改善产业结构，才能在全球信息产业体系中占据有利地位。
通过分析众多学者的研究，说明OEM模式已经成功地应用到我国的许多行业，并促进了这些行业的快速发展。因此，如何将OEM模式应用到其他行业以推动其他行业管理运作模式的改进有重大的意义。
2 铁路采用OEM模式的可行性分析
通过上述对OEM联盟模式的分析，结合我国铁路多经物流企业的经营特点，可以看出，采用OEM方式的战略联盟，将是我国铁路多经物流企业应对日趋激烈的市场竞争的很好选择。
(1)从物流行业的业务经营特点来看，物流是一个固定资产、设备、人力资源等投入较大，业务网络覆盖要求高度发达，要能有灵活、方便的取(送)货点，能直接提供“门到门”便捷式、全程式服务的行业。
(2)从物流OEM联盟双方的需求来看，OEM委托方(国外知名物流企业)拥有品牌、物流技术、业务运作管理等方面的优势，需要在尽量减少固定资产投入、降低投资风险的情况下快速的拓展业务网络，增加对中国物流市场的覆盖度，而OEM承接方(铁路多经物流企业)拥有在中国物流市场中相对完善的业务受理点和铁路运输服务的能力，但其缺少品牌知名度，不能获得稳定的业务来源。而OEM联盟模式恰能提供双方所需的内容，能充分发挥各方的既有优势，弥补各自的不足。
(3)从当前我国物流市场竞争情况来看，铁路物流企业呈现“小、弱、散”的特点，有很多可整合资源和可利用的空间。随着WTO承诺中对我国物流产业的开放，许多国外知名的跨国物流巨头抢占中国市场，他们急需通过联盟或兼并的方式快速扩张其业务网络，减少投资成本，降低风险。这就为OEM模式的运作产生了大量的“买方”。同时，国内铁路多经物流企业也希望借助OEM品牌加盟的方式来稳定自己的业务来源，形成物流业务上的规模经济。同时也可从一流物流企业那里学到更多的先进管理理念、运作模式，以提升自己的实力，这是OEM模式运作中的大量“卖方”。因此，基于OEM联盟模式进行的物流企业战略联盟是大势所趋。
3 采用OEM模式的应用探索
3.1 中国铁路物流集团 国外知名物流企业(模式I)
由中国交通运输协会、中国货代协会、中国铁道学会等多家行业协会组织的2005年度中国物流百强企业评选活动中，中铁集装箱运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司、中铁现代物流科技股份有限公司、中铁快运股份有限公司等铁路物流企业获得百强称号。这说明铁路物流企业也有自己的“明星”企业，同样可以在中国的物流市场中占据重要位置。这些企业将我国铁路现有的物流资源整合起来，在一定程度上实现了信息和资源的共享，在开展跨铁路局和跨地区的物流服务方面有了一定发展。借鉴这些企业的经验，可将现有铁路物流资源进行整合，组建“中国铁路物流集团”。资源整合主要包括：①对组织机构进行整合，组建成全路网运行的铁路物流实体，②对设备设施进行整合，建立现代化的物流基地和物流中心，③对作业过程进行整合，实现铁路物流的一体化作业。整合后的“中国铁路物流集团”可以和已进入中国物流市场的知名跨国物流企业如TNT(荷兰天地速递)、 FEDEX(联邦快递)、UPS(联合包裹)、DHL(中外运敦豪速递)等进行战略联盟。该联盟各方均拥有强大的品牌、业务网络、资产设备、人力资源等优势。
模式I的优点是：①品牌。联盟双方可以利用各自的品牌知名度，提高顾客的信任度，增加业务来源。②业务网络。国外知名物流企业可以利用“中国铁路物流集团”完善的铁路业务网络和专有的铁路物流资源为顾客提供物流服务：“中国铁路物流集团”可以利用国外知名物流企业的全球业务网络采用多式联运的方式扩展国外市场。③知识共享。联盟双方通过人员交流，使国外知名物流企业更加了解中国物流行业的政策及铁路物流的专业知识和特殊技能。“中国铁路物流集团”可以向国外知名物流企业学习先进的第三方物流管理经验和技术。
模式I的缺点是：由于双方都有成功的、独特的企业文化，因此在联盟过程中会产生不同文化融合方面的冲突，并具有潜在的经营风险。
3.2 铁路多经物流企业 国内第三方物流企业 国外知名物流企业(模式Ⅱ)
目前，我国铁路物流企业在其区域市场有着较为完善的业务网络，但是由于没有品牌，业务量相对不足，存在资源闲置的现象。因此寻求与国外知名物流企业合作是可行之路。为了更好地与国外知名物流企业进行OEM联盟合作，铁路多经物流企业可与公路、航空、水运、远洋等运输方式的物流企业进行多式联运，提高物流服务竞争力。在多式联运中，按照行业分工和各自的资源优势，完成“门到门”运输，实现“门到门”的物流服务。
模式Ⅱ的优点是：①铁路多经物流企业和国内第三方物流企业可以借助国外知名物流企业的品牌吸引顾客，增加业务量，提高闲置物流资源的利用率。②铁路多经物流企业和国内第三方物流企业可以学习到先进的物流技术和管理经验，提高自身的实力。③国外知名物流企业可以借助铁路多经物流企业和第三方物流企业的联盟，以及在某一区域内的业务网络提高自己在该区域的业务网络覆盖范围。④国外知名物流企业与铁路多经物流企业和国内第三方物流企业联盟，可以取得当地政府在政策上的支持，顺利进入当地的物流市场。
模式Ⅱ的缺点是：当国外知名物流企业熟悉当地市场后，可能会结束与铁路物流企业和国内第三方物流企业的联盟关系，从而将市场风险转嫁给国内物流企业。
结合目前我国铁路物流行业的特点及对上述模式的分析，模式Ⅱ更适用于当前铁路物流企业与国外知名物流企业进行OEM联盟。但要注意合作伙伴的选择，为将合作的风险降到最低，在应用OEM模式进行战略联盟时需注意以下问题。
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【关键词】铁路通信技术 客运专线 应用探讨
随着铁路通信技术逐渐在客运专线的不断引用，为铁路客运带来了新的发展。虽然当前我国的铁路通信技术已经取得了质的发展，但是相对于国外来说，仍然有非常大的差距，通信技术的发展还不够成熟、稳定，还需要进一步的发展。本文重点对铁路通信技术的应用措施进行探讨分析。
1 案例介绍
某客运站为我国铁路客运网和城际交通网的主要构成部分，此条线路位于三角经济区的核心区域，和各大知名城市相互连通。是当前经济最为发展、最有活力的地区。该地区的发展规模、经济实力、城市化发展水平都处于我国前列，对运输的要求高。此外，此地区的土地矛盾和人均矛盾比较突出，环境压力高。在这种情况下急需要建设铁路这种速度快、容量大、环境友好、节省土地的运输方式。
2 客运专线通信技术的介绍
当前，使用的数据通信网技术主要有纯IP技术、IP/ATM over SDH技术、纯ATM技术等。
（1）纯ATM技术。纯ATM技术主要是以光纤为核心建立的ATM数据网，具有多业务承载、QOS保障、技术成熟等方面的优点，但是由于协议比较复杂，承载IP存在传输效率不高、设备贵、扩展性差等缺点。
（2）纯IP技术。纯IP技术主要是以前兆以太网路由器构建的纯IP数据网，具有大容量端口实现方便、IP输送效率高、协议简单等方面的优点，但是无法提供严格的QoS，一些协议还不够成熟，安全性和可管理性比较差。
（3）IP/ATM over SDH技术。IP/ATM over SDH技术是一种基于MSTP平台的技术，使用光纤连接成一个传输平台，并提供出IP/ATM接口，将IP/ATM设备互相连接成数据网。并将其作为基础的传送平台，这项技术是当前最为成熟、先进的技术。具有良好的快速性和灵活性，管理能力比较完善、标准比较统一，并且具有良好的保护机制。
3 客运专线通信技术的应用方案
3.1 传输网的架构
传输组网主要分成三个结构进行建设，分别为汇聚传输层、骨干传输层、接入传输层构成。其中骨干层是网络的核心，主要由传输核心节点构成。主要负责多业务处理、大颗粒业务调度，对安全性、可靠性的要求比较高。本工程使用10Gb/s的网络进行传输;传输设备主要由核心节点和汇聚节点的网络构成，主要负责对区域中的业务进行疏导和汇聚。汇聚节点的主要作用是将所有接入层的网络汇聚到一起，为汇聚去和转接区中的接入节点提供通路。汇聚层对汇聚能力和业务交叉能力要求比较高，要求具有良好的可扩展性。使用622Mb/s的设备进行传输。接入层主要由几个业务节点构成，可以使用多种技术接入，完成各种业务的传送和接入。在接入层要配置丰富的业务接口。例如10/100M、2M等。具有稳定性高、施工速度快、施工质量高、成本低等优点。考虑到将来网络传输业务会由语音传输转入到数据传输，所以，要根据数据业务的实际需求，考虑全局后优化网络结构。要按照业务的流向和流量对网络进行组织。提升网络的传输效率。此外，还要提高大颗粒组织管理的比例，尽可能在较高速率下对通道进行转接。使用多光口的SDH设备安装在跨环业务多、调度频繁的节点。
3.2 汇聚层的组网设计
汇聚层主要由汇聚节点构成，负责对区域中的业务进行梳打和汇聚，业务调度能力高，汇聚层可以防止接入点直接进到核心层引发主干光纤消耗、接入网跨度大的问题。在进行汇聚层组网时主要使用波分技术、RPR、MSTP技术。通过在汇聚层使用MSTP技术，可以更好的支持TDM业务，对数据业务的传送进行优化，提升宽带的使用效率。使用MSTP的汇聚功能和交换功能，可以节约汇聚节点的的业务端口，节省网络成本。考虑到TDM业务是未来铁路业务的主要承载网络，当以TDM业务为主时，可以使用MSTP技术来建设传输网络。对于IP数据业务，可以使用RPR技术进行组网，由于RPR技术可以对数据业务的传输能力进行优化，可以提供几个级别的业务类型，可以有效满足用户的各种业务需求。根据本铁路客运站的业务需求，在各个站点均设置了一套622Mb/s的传输设备，建立了九个STM-4 1+1的自愈性传输系统。传输系统主要利用Optix OSN 3500智能光传输设备，
汇聚层传输系统主要由华为OptiX OSN 3500设备组建，OptiX OSN 3500智能光传输设备，融合了PDH、SDH、ATM、SAN、WDM、ASON、DDN等技术，可以在同一个平台上进行高效率的数据传送和语音传送。通过将此传输设备组成链形网、环形网来构成各种网络拓扑结构，和其他的OSN设备进行混合组网，达到智能化连接骨干层、接入层、汇聚层的目的。
3.3 骨干层的组网设计
骨干层网络主要是由核心节点构成的，主要用来联通铁路枢纽地区和核心节点大容量中继电路，对业务的稳定性、结构的可靠性以及安全性的要求都比较高。一般使用MSTP、波分等技术进行骨干层的组网。当业务量不是很大的时候，可以使用MSTP技术进行传输网骨干层的组网。如果核心设备的节点较少，骨干层的收敛程度比较高，可以使用40G设备或者10G大颗粒业务进行传输。考虑到SDH设备经历了长时间的发展，以SDH为基础构建的MSTP系统的成本比较低，可以提供较高的网络带宽和成熟的网络保护。承载POS端口、IP端口和传统的SDH端口。
而对于业务量比较大的地区，可以使用波分技术进行骨干层的构建。利用波分技术可以将传输网的骨干层和单独组网IP宽带统一到波分物理平台上，并利用这个平台提供的波长资源对MSTP业务、SDH业务、IP宽带业务进行承载。不仅便于网络的统一管理，并且可以对波长资源进行灵活调度。迅速达到迅速增长的宽带要求，提升网络资源的使用率。此外。波分可以提供带有保护功能的波长通道，使用QOS来保证数据业务的传输，提高IP网络的稳定性和安全性。此外，波分技术还可以为日后职能网络技术的发展提供演进物理平台，杜绝因分离组网构成的网络融合困难和扩展困难的问题。骨干层网络结构使用分布式控制机构，利用OXC技术进行组网。考虑到此业务还不成熟，还需要进一步开拓业务。根据本客运站的实际情况，此客运站的业务量并不是很大，所以，本客运站骨干层使用以SDH为基础的MSTP技术。分别在A、B、C三个区域各设置一套10G传输设备，共同构成两个STM-64 1+1自愈性链性传输系统。如图1所示。
骨干层的传输系统主要由OPtix OSN 7500设备进行构建，具有MSTP技术的所有优点，可以兼容传统的MSTP、SDH网络，为当前SDH智能设备提供了解决方案。
3.4 接入层的组网设计
接入层主要使用OPTIX OSN 2000传输设备来进行构建，此设备是一种能够新兴的传输设备，具有无噪音、无风扇、功耗低、绿色环保等优点。为PDH、SDH、Ethernet提供了业务支持，该设备可以提供5Gbit/s的低阶交叉能力、10Gbit/s的高阶交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客运系统的牵引变电所、通信基站、AT所、分区所、信号中继站等节点均设置了一套622Mb/s的传输设备，够成了十八个STM-4环形传输系统，并在每一个信号中继站和站间奇数基站建立了一个STM-4复用段保护环，在牵引变电所、AT所、分区所和偶数基站之间建立了STM-4复用段保护环。
4 结论
总而言之，分析铁路客运专线通信技术的作用，可以促进铁路客运专线通信服务系统的建立，提高铁路客运通信技术的发展，达到铁路运营管理和通信服务的基本要求，推进我国铁路行业的发展进步。
参考文献
[1]黄雪.通信技术在铁路交通中的应用研究[J].科技资讯，2008（33）.
[2]邢芳.ICT，通信运营的新方向[J].中国计算机用户，2007（17）.
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1.1铁路信号设备故障信号处理技术其次，是铁路信号设备的信号处理法。信号处理法是当前针对设备故障进行研究和排查的一项重要技术。通过相关函数和数学模型，可以直接的分析得出信号，并且得出相应的结果，最终提取得出信号的特征值，运用科学的方式和途径解决故障基本问题。当前信号处理的方式具有较大的优势，对于故障的模型无显著的要求，所以运用信号检测技术具有相当强的适应性。信号检测法不仅操作简便，同时容易实现，但是其缺点则是容易受到外界信号和声波的干扰，而导致难以正常的、准确的检测出故障部位，所以对于信号有着较强的依赖性，不能够准确的检测各种类型和各种环境之下的铁路信号设备故障。所以，信号处理技术有其独特的适用范围，这一点应当予以明确。由于信号检测处理技术只能够局限于某一种特定的故障诊断之中，所以难以运用在其他的检测对象之上。在最近的几年之中，通过技术的研究和探索，开发出了许多新兴的高科技故障检测系统，所以在当前的信号处理技术发展过程之中还需要不断的挖掘新技术，将高新的手段和存在的矛盾问题相互结合，做到统筹兼顾，运用更加精准的检测技巧来确保铁路信号设备的正常运转。
1.2铁路信号设备故障解析模型技术所谓解析模型法是指运用数理统计、解析函数等数学方法进行信息处理的方法。这种方法是被建立在诊断对象精确数学模型的基础之上的。运用解析模型的方法高智商地建立数学模型的方法是非常实用和有效的。因为在系统出现了故障的时候，跟着改变的是系统的输入输出关系。这种方法对于高科技的运用非常到位，有很多研发能力非常强高科技的操作人员参与进来，对于故障的解决以及及时处理突发的能力的塑造非常有效。我们在故障检测和处理的时候应该多考虑这种方法，及时地处理故障。铁路信号故障进行检测，从而为这些故障的解决提供行之有效的办法。数学的运算方法在这一方法中得到了淋漓尽致的运用，人类的智慧表达了人类对于解决现实问题的超然物外的优越性。
1.3人工智能铁路信号设备故障检测技术专家控制系统的故障诊断技术适合用于模拟人的逻辑思维，解决需要进行逻辑推理的复杂诊断问题，这是这一方法的很大的优点。通过这一方法知识可以通过符号表示出来，对知识细节的处理，对于问题处理的模块化非常有效这一方法可以通过专业知识解释自己的具体解答推理步骤。基于我国车站微机监测的实际，运用这一方法将知识和实践结合起来，采用人工智能的方法对问题进行处理非常有助于故障的排除和解决。同时也需要与传统的故障处理办法相结合，因此方法新颖独特，很利于故障的准确定位和及时解决。模糊性是由于我们对事物的定义没有根本的把握，在数量上没有规定，在质上没有明确的涵义。模糊逻辑具有很多在故障排查当中的所具有的独特优势，因此被越来越广泛地采用。模糊逻辑方法进入故障诊断领域是一种必然的发展趋势，它比较适合表达模糊的知识，在普及的时候比较接近人的逻辑思维。结合上述的分析，当前的人工智能技术是今后针对铁路信号设备故障进行检测和维修的主要技术手段之一，同时也是技术的重要发展方向，应当明确工作的重点和难点，并且以促进技术的全面发展为基础原则，最终为铁路信号设备的稳定运行奠定基础。
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1.1钢材检测过程中的拉伸试验分析
在铁路工程施工材料检测的过程中，钢材的检测非常的重要，因铁路工程的主要受力主要在钢材中。在钢材的拉伸试验的过程中，通常在10摄氏度到35摄氏度之间的温度环境下开展。钢材的拉伸试验最佳的检测温度为23摄氏度左右。在钢材检测的过程中使用的检测设备有很多种，并且都能够取得较好的效果。检测误差必须控制在相关的规范和标准之内。拉伸检测的规定基本有三点。首先是检测机必要要有调速装置，能够有效的对速度进行指示；其次是试验机在试验时要具有记录数据以及显示数据的装置；最后是试验机在试验的过程中要定期的对设备进行计量试验，保障试验机的准确性。
1.2钢材检测过程中的弯曲试验分析
钢材的弯曲试验最重要的一个部分就是要在实验前有效的掌握和了解弯曲刚进试验，同时要对弯心的直径进行相应的规定。同时我们还要对钢材弯曲试验的弯曲部分进行检查，看其表面是否存在断裂或者裂缝。弯曲试验的温度最好控制在18摄氏度至28摄氏度。我们正在选择试验机支辊的过程中。要将长度大于钢材直径的支辊应用在试验的过程中。
1.3钢材检测过程中的屈服强度检测分析
在铁路工程中屈服强度的检测主要是针对具有明显屈服现象的材料。我们通常将屈服材料的强度分为三种，首先是上屈服强度；其次是下屈服强度；最后一种是介于两者之间的屈服强度。如果在屈服试验过程中没有明确的对屈服强度进行阐述和规定，我们通话仓只对下屈服强度进行检测。
2简述铁路工程施工材料检测中的水泥检测
2.1水泥检测过程中的密度检测分析
水泥的密度检测必须在恒温的前提下进行。通常情况下我们将水泥的体积有效的转化为煤油的体积来进行密度检测，通过李氏瓶的刻度进行检测数据显示和测量。这种密度检测方法的优点在于具有较强的经济竞争力，但是在检测时间上较为缓慢和麻烦。
2.2水泥检测过程中的表面积检测分析
水泥检测过程中的表面积检测主要的检测方法是将空气在水泥层的通过时间来对水泥的表面积进行检测，通过相应的比值来进行表面积的检测。
2.3水泥检测过程中的细度检测分析
在进行水泥检测过程中的细度检测，目前主要的检测方法有三种，首先是手工筛析法；其次是水筛法；最后是负压筛析法。上述的三种细度检测方法，各有各的优点和缺点，但是在实际的应用过程中负压筛析法在应用时间上以及精准度的提升上都有非常大的优势，因此负压筛析法在实际的应用过程中最为广泛。
2.4水泥检测过程中的颗粒组成检测分析
水泥的颗粒检测方法目前主要有两种方法，首先是沉降法，其次是激光衍射法。目前激光衍射法的应用较为广泛，但是激光眼设法在成本上较为昂贵。
2.5水泥检测过程中的稠度检测分析
水泥的稠度检测方法主要有两种，首先是维卡标准法；其次是试锤法。上述的两种方法在实际的应用过程中都较为广泛，取得的实验检测效果也基本相似。
3简述铁路工程施工材料检测中的土体检测
改良土的主要检测项目有含水率测定、重型击实试验、无侧限抗压强度、水泥或石灰的剂量测定（EDTA测定法）。检验批次的要求为同一取土场，同一批次每五千方作为一个检验批，不足批次的按一个批次检验。
4简述铁路工程施工材料检测中的土工合成材料检测
4.1土工合成材料检测过程中的物理性能以及力学性能分析
物理指标为土工织物的重量和厚度。力学指标内容较多，单向受力有条带拉伸、握持拉伸和撕裂3种试验；周向受力试验有圆球顶破、胀破、CBR顶破、刺破及落锥等5种试验。这10项指标测定均可遵循纺织系统颁布的国家标准进行试验。
4.2土工合成材料检测过程中的水力学性能分析
土工织物的水力特性在岩土工程应用中十分重要，在20世纪80年代由岩土工程师们研究和制定了测定土工织物渗透系数和孔径两项试验。不久ISO国际标准通过了渗透系数和孔径试验标准。
4.3土工合成材料检测过程中的界面摩擦性能分析
其试验设备大多采用土工试验直剪仪和土工试验箱。利用直剪仪作界面直剪摩擦试验，将土工织物固定在上盒底部或下盒顶部，盒内填土进行直剪试验。利用土工试验箱进行拉拔摩擦试验，箱内填土，土工合成材料埋在土中，进行拉拔。这种试验制样较困难，一般常规试验仅用小尺寸直剪仪进行砂土一土工织物的直剪摩擦试验。
参考文献
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篇10
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：
1前言
近年来，随着我国铁路建设的日益发展，高速铁路成为未来铁路发展的必然趋势。传统的有砟轨道具有铺设方便、造价低、容易维修等优点，但随着列车速度的提高，石砟道床的变形，道砟飞溅，轨道的各种不平顺，影响高速列车的舒适性和安全性，也给轨道的维修造成困难。无砟轨道拥有高平顺性、高稳定性和少维修等特点，在铁路运营中逐渐取得了明显的优势。实践表明，两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营。但由于两类轨道结构在技术经济性方面的差异，因此应根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。
本文主要从无砟轨道和有砟轨道两种轨道结构的特点、存在的病害及各自的优缺点进行了对比分析。
2两种轨道结构特点和发展情况
2.1有砟轨道结构特点
有砟轨道结构具有建设费用低、噪声传播范围小、建设周期短、破坏修复时间短、自动化及机械化维修效率高、轨道超高和几何状态调整简单等优点，但随着铁路运营速度的不断提高，对有砟轨道适应性问题，特别是有砟轨道临界速度、桥上道床稳定性、维修工作量、道砟飞散以及道砟资源等问题需作进一步技术经济分析、比较。
2.2 有砟轨道结构发展
高速铁路有砟轨道出现的问题主要是不规则沉降、轨道几何状态恶化以及道砟破碎与粉化，特别是在钢轨伤损处、焊缝处、胶结绝缘接头处及桥隧过渡段处问题更为突出，从而大大增加了维修工作量，降低了轨道使用寿命。为此，对有砟轨道结构提出以下完善措施：增大枕底有效支撑面积；增大轨枕底部纵向支撑的连续性；增加轨道弹性。
2.3无砟轨道结构特点
无砟轨道结构是用耐久性好、塑性变形小的材料代替道砟材料的一种轨道结构形式。由于取消了碎石道砟道床，轨道保持几何状态的能力提高，轨道稳定性相应增强，维修工作量减少，成为高速铁路轨道结构的发展方向。
2.4 无砟轨道发展情况
我国无砟轨道的研究起于20世纪60年代，先后推广应用的有支承块式整体道床、沥青混凝土整体道床、无砟无枕结构等。进入90年代以来，无砟轨道的研制工作进入了一个新阶段，选择了板式、长枕埋入式和弹性支承块式无砟轨道等，先后在秦沈、赣龙线、渝怀线、西康线、兰新线进行了试铺，取得了一些成功的经验。此后，通过遂渝线无砟轨道试验段、武汉无砟轨道综合试验段试验研究以及京津、沪宁、沪杭、武广、郑西、京沪等高速铁路的建设，我国高速铁路无砟轨道进入了快速发展的时期。目前，我国高速铁路采用的无砟轨道结构型式主要有：板式无砟轨道、双块式无砟轨道和岔区轨枕埋入式无砟轨道。
3两种轨道结构的病害
3.1 无砟轨道的主要病害
(1)整体道床结构病害
常见的病害有：混凝土下沉破损；混凝土道床上鼓破损；道床混凝土受地下水腐蚀而破坏；拉应力作用下的开裂失效和混凝土结构面处开裂失效。
（2）板式轨道病害
主要伤损形式有轨道板裂纹、填充层破损和凸形挡接构件破损。
（3）轨枕埋入式轨道病害
由于轨枕均为预先预制好的构件，在施工过程中通过现浇混凝土将轨枕埋入到道床中,这样就容易出现新老混凝土结合不良，新混凝土浇筑不实，粘结面凿毛处理引起原混凝土受到扰动，新老混凝土硬化收缩应力不同导致粘结层出现微裂缝，影响新老混凝土的粘结强度，造成粘结破坏等。
3.2有砟轨道的主要病害
（1）轨道不平顺
碎石道床在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。这些变形不仅影响列车的平稳运行而且这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。轨道不平顺的种类有高低不平顺、水平不平顺、钢轨出现三角坑、方向不平顺等。
(2)道床病害
轨道变形的主要原因是道床的变形，道床的不均匀沉降将引起一系列的病害，直接危及行车安全。道床病害的种类有道床脏污、道床沉陷、道床翻浆。
（3）混凝土轨枕常见病害
混凝土轨枕伤损的主要形态有轨下截面出现过大的横向裂缝、轨下截面压溃、轨枕纵向裂缝、轨枕的龟裂、轨枕挡肩破损、轨枕底边掉块。
（4）道岔的病害
道岔病害有道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限、轨距超限、轨向不良、高低超限、尖轨和基本轨离缝、心轨和翼轨磨耗低塌等。
4无砟轨道与有砟轨道优劣点比较
4.1无砟轨道结构相对于有砟轨道结构的优点
（1）轨道稳定性好，几何形位能持久保持，线路养护维修工作量显著减少；
（2）长波不平顺性好，轨道弹性均衡稳定，可提高乘坐舒适度；
（3）耐久性好，轨道使用寿命长；
（4）横向阻力提高，可获得高运营安全性；
（5）运营速度高；
（6）结构高度低，自重轻，可降低隧道净空，减少桥梁二期恒载；
（7）寿命周期成本低；
（8）通过少维修，提高线路使用率，减少对运输的干扰，从而减少事故隐患；
（9）道床整洁美观，无道砟飞散带来的一系列问题。
4.2无砟轨道结构相对于有砟轨道结构存在的主要问题：
（1）初期投资和综合效益问题
初期投资大一直是影响无砟轨道推广应用的重要问题。但是，投资分析本身就是一个比较复杂的问题。目前综合分析无砟轨道结构的经济效益还比较困难。
（2）噪声问题
在高速铁路上，相对于有砟轨道来说，无砟轨道噪声水平要高5dB，传播范围比较大。
（3）轨道弹性问题
无砟轨道的弹性主要由扣件提供，从而对扣件结构设计、材料选用和技术标准上提出了更高的要求。
（4）与信号系统匹配问题
如果采用谐振式轨道电路，道床泄漏电阻以及无砟轨道钢筋网与轨道电路间的电磁作用对信号系统影响比较大，需要采取措施增大扣件绝缘电阻，减少钢筋网与轨道电路感应阻抗。
（5）修理与修复问题
无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许进行少量的改善，如调整轨道几何状态，一般只能靠扣件来实现，当发生较大的变化时，调整不仅十分困难，而且要付出高昂的代价。特别是采用混凝土承载层的无砟轨道，达到承载强度极限时将产生断裂，轨道几何尺寸将发生急剧和难以预见的恶化。
另外，到目前为止，对基础沉降过大等原因造成的无砟轨道严重损坏还没有提出特别有效的修复措施，一些修复手段不仅还在概念阶段，代价也比较大。混凝土承载层无砟轨道由于混凝土的养生和硬化需要很长时间，修复时需要关闭线路时间比较长，对运输影响比较大。
5结束语
通过高速铁路的建设实践，无砟轨道与有砟轨道两种轨道结构均可保证高速列车的安全运营，都有其各自的优缺点。但由于两类轨道结构在技术经济性方面的差异，对于我国的轨道结构选型需根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。总之，要做好不同轨道结构型式的经验总结，不断修正和完善轨道结构形式，加大对不同轨道结构型式的对比分析，从工程成本、工程进度、施工工艺和方法、运营效果等方面进行比较，研究最适合我国高速铁路建设的轨道结构型式。
参考文献
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篇11
1 工程概况
昆明市二环改扩建工程石虎关立交Ea、Eb匝道上跨既有沪昆铁路及现有东二环道路，是石虎关立交段施工的重点和难点，也是二环快速路系统的控制性工程。主要体现在以下几个方面：一是上跨上、下行沪昆铁路，该铁路线是云南、贵州两省的主要干线，交通运输繁忙。施工与铁路运输干扰大，与铁路运输部门配合协调难度大。二是上有电气化接触网，距施工结构物近，且上跨施工，行车安全问题矛盾突出，安全防护、安全管理工作必需确保方无一失。三是上跨东二环现有道路，在现有车流量饱和的情况下，施工期间要封闭既有外环路，将造成车辆、行人拥堵，给施工组织、交通疏解、安全管理造成极大的困难。四是按照昆明市政府的要求，二环改扩建工程必须在9.30到达主线通车，为祖国60周年献礼，安全、质量、工期压力非常大。
2 跨铁路方案的选择
昆明市二环快速系统改扩建工程石虎关立交段Ea、Eb匝道上跨既有沪昆铁路，设计院原报建方案为“支架法施工的现浇连续梁方案”，采用三孔一联现浇单箱双室预应力混凝土连续箱梁上跨既有沪昆铁路。经我单位与BT投资方的相关专家研究后，认为原报建方案在施工过程中存在较大的安全隐患，建议采用三孔一联连续刚构桥跨越既有沪昆铁路，以减少施工对沪昆铁路的影响。2008年12月19日，昆明铁路局总工程师室组织了“石虎关立交匝道桥跨沪昆铁路方案”评审会，同意采用35m+60m+35m连续刚构桥跨越铁路方案。两种方案对比，存在以下优缺点：
2.1 采用现浇箱梁上跨上、下行沪昆铁路，有以下缺点：
2.1.1 施工与铁路运输干扰大。存在的危险源多，安全风险大。
2.1.2 上有电化接触网，距施工结构物近，施工中大量工程材料、施工器材需上跨铁路进行水平、垂直运输，行车安全问题矛盾相当突出。
2.1.3 Ea匝道的26#墩、Eb匝道21#墩位于既有沪昆铁路上下行线之间，承台尺寸为6.5m×6.5m×2m，承台开挖将侵入部分铁路桥锥体护坡及路基。对铁路行车安全影响大。
2.2 相对现浇梁施工，采用连续刚构桥上跨上、下行沪昆铁路，有以下优点：
2.2.1 不用跨铁路搭设支架，仅需在挂蓝在铁路上方移动时需要短时间封闭线路，最大程度的减少了对铁路既有线行车的影响。
2.2.2 采用塔吊进行垂直运输，将施工材料、机械运至O号块后。再进行水平运输，确保了行车安全。
2.2.3 取消了既有沪昆铁路上下行线间桥墩，减少了对铁路上下行线桥台锥坡与路基的影响。
2.2.4 根据据昆明枢纽项目的规划，石虎关立交Ea、Eb匝道桥跨沪昆铁路位置，远期将扩建为四线铁路，且未来新增的两条线路均从上行铁路桥北侧通过，为远期规划提供了便利条件。
3 承台基础施工
Ea3、Eb4主墩承台已侵人沪昆铁路下行线铁路桥桥头路堤坡脚2.0m，由于受空间限制无法放坡开挖，为保证铁路桥台锥坡稳定，在铁路路堤坡脚沿承台边缘打人钢板桩作为支撑防护，并在钢板桩内侧设置型钢支撑。在承台施工时，对既有线路基、桥梁的位移和沉降进行跟踪观测，并加强与铁路工务部门的配合，根据观测结果对施工处沪昆铁路路段处实行限速，或及时对既有线进行整道，保证既有线行车的安全。
4 连续刚构施工
由于上跨沪昆铁路连续刚构施工图纸在2009年3月份才正式下发，安全压力大，工期紧迫，为了保证安全、顺利地实现总的工期目标，主要采取了以下方法：
4.1优化设计方案，减少施工程序，节约施工时间。
4.1.1 原设计O#块长度为6.8m，1#块长度为1.6m。考虑到工期因素，经设计单位检算，同意把僻、1#合为一起施工，这样不仅减少了一个节段施工时间，另外，为挂篮拼装提供了工作面。
4.1.2 为了防止边跨现浇段与两侧现浇粱施工存在冲突，经设计单位检算，将边跨现浇段预应力筋由双端张拉改为箱室内单端张拉，这样两侧现浇梁与连续刚构边跨现浇段就可以同时施工。加快了桥梁整体施工进度。
4.2 加强技术措施，完善挂篮结构。确保施工安全。
4.2.1 为保证施工中挂篮的安全，挂篮在设计中保证挂篮总重量控制在设计限重之内，施工和行走抗倾覆安全系数大于2，自锚系统的安全系数大于2。
4.2.2 在施工前对挂篮进行预压
为了保证石虎关立交Ea、Eb匝道连续刚构桥线形达到设计要求，必须对挂篮进行预压，以便消除挂篮的非弹性变形值，同时测出挂篮的弹性变形值，并为各节段的立模标高的确定提供科学的依据。
由于挂篮受力后产生的非弹性变形及弹性变形量主要由菱形主构架的非弹性变形量和弹性变形量组成，故在挂篮拼装前只需对菱形主构架进行预压。加载重量为1.5倍的最大块重。
预压时先将每片菱形主构架拼装成型，将两片菱形架相对平放在地面上。后锚点用精轧螺纹钢筋锚固，前吊点处拼装扁担粱，扁担粱用2根φ32精轧螺纹钢筋连接，然后用一台500T千斤顶通过精轧螺纹钢筋顶压扁担梁，将荷载传递给两片菱形主桁架，以达到预压目的。
4.3 精心组织，合理安排。确保挂篮顺利拆除。
Ea、Eb匝道合拢段正好在沪昆铁路E行线正上方，施工完成后，挂篮底部距接触网只有2.2m，如何安全的将挂篮从铁路上方移出，并将挂篮顺利落到地面确保铁路运营安全显得无比重要。
首先，利用挂篮两个侧联和前上横粱用4根中32精轧螺纹钢筋将底模与侧模吊住，并下放20cm；然后，合理组织施工人员，利用列车运营的间隔时间快速的将挂篮移动到铁路范围以外；最后，按正常施工程序将挂篮下放到地面。
5 安全防护措施
由于上跨沪昆铁路施工，安全隐患多，安全责任大，为了确保铁路运营安全和施工顺利进行，我们采取了如下几方面措施：
5.1 分析危险源头，从源头抓起，清除安全隐患。
结合本工程的实际情况，可能对铁路正常运营存在的危险源有：高空落物，影响行车安全；施工影响接触网，引起接触网断电；人员在施工工程中触电、高空跌落，造成人员伤亡事故；挂篮发生倾覆，造成铁路中断。
5.2 因为设计梁底距铁路接触网最近距离2.9米，挂蓝底部距铁路接触网最近距离2.2米，所以在挂篮底部挂设环氧树脂高压绝缘板，并保证“在挂篮上施工时作业人员及其携带物件与接触网带电部分的距离必须保持2米以上”。
5.3 两端悬臂灌注的混凝土及施工人员、机具、材料做到加载平衡。在挂篮底部及四周设置全密封的防落网。防止物体下落。已施工桥面和挂篮四周设栏杆并挂安全网，且安全网网绳不破损，并生根牢固、绷紧、圈牢、拼接严密。
5.4 挂篮前移施工必须在“施工天窗点”内完成。
为避免挂簸在铁路线上方纵移时发生意外，当挂篮在铁路线上方纵移时，应做好组织工作。确保整个挂篮移动必须在昆明铁路局批复的“施工天窗点”内完成，减少施工对铁路行车的干扰。
挂篮移动前后，必须对挂篮吊带、轨道锚固等关键部位进行全面检查，检查无安全隐患后方可进行下到施工程序。
5.5 加强安全值班，防患于未然。
为保证跨沪昆铁路上跨桥施工安全，从铁路部门聘请既有线施工有经验的职工作为专职安全防护员，负责施工现场与站场联系和现场安全防护工作。安全防护员24小时对既有线进行防护和监督，发现问题及时汇报或处理，杜绝安全隐患。
6 总结
篇12
前言
近年来，随着经济的高速增长，城镇化建设的快速推进，促进了我国交通运输和建筑行业的发展。各种铁路、公路、高速公路等发展得如火如荼。随着这些行业的迅猛涨势，我们也更应该注意这里面所存在的安全隐患。因此，通过怎样的检测方法才能更准确的确保工程的质量问题成为我们迫切需要探讨的问题。所有的公路路基工程试验检测方法在不同的场景都能发挥他们独到的优势和作用，但他们自身又受一定的自然因素影响，或人为方面因素的影响。因而，我们在进行公路工程的具体实施过程中，一定要综合考虑和平衡各种方法来进行选择，以达到最好的质量和经济效益。为了更好的保证公路工程的质量和效益，避免“豆腐渣”工程出现的几率，不管是工程施工人员还是项目规划者，一定要严格把关工程的各个步骤，对公路路基工程进行试验检测，做好各项工作。
一、公路路基工程试验检测质量的检测方法
公路路基工程是公路工程建设质量里面有效保证的很重要的一个依据，不管是铁路路基、高速公路路基工程还是其他路基，为了保证整个工程的质量，都要对其进行缜密的检测和评估。以下就常见的公路路基工程试验检测质量的检测方法进行分析。
1、地基系数检测法。众所周知，公路路基工程它们的承受能力是有一个范围限度的，它在外来力量的作用下很有可能发生形变，如果是稍微严重一点的形变将会导致铁路轨道的平顺度及列车的舒适度，更为严重的话，就可能危及到行车的安全性。虽然说路基表层的变形量很难用压实度等物理指标来准确的衡量，但工程建筑师们引进了另外一种检测测量方法，即地基系数法。作为一种抗力指标，它所具有的明显的优点就是可以很直观地表现路基刚度和承受能力，物理意义明确，也有很强的针对性。地基系数测试的装置主要由加载系统和测量系统两部分组成，加载系统又由荷载板、千斤顶和油管等组成，它们各自发挥其独特的作用。
2、灌砂法。灌砂法是检测路基压实度的非常有力的工具，专门为它而设计的。根据我国的一系列指标和规定，空隙率这个指标广泛应用于路基的施工检测中。我们国内一般采用核子密度仪法，灌砂法和环刀法用于检测这一指标。这三种方法都有其各自的优点，但值得注意的是，核子密度仪法简单方便，它的副作用是释放放射性物质造成人们身体上的伤害，而且在操作的时候需要打洞，工程量比较大和复杂；环刀法操作方便，但受图层干湿的状况的影响，而且测量深度也不容易把控；灌砂法就具有他们无法拟的优越性。它在进行孔隙率检测时，很少受到外界因素的影响，工艺也简单，对整个碾层的密度都有很精准的掌握，测出来的数值波动幅度很小，参考度很高。最为重要的是，它所受的人为因素影响微乎其微，甚至可以忽略不计。它的检测原理是：挖坑在现场取其土块进行称重，用标准砂测算出坑土 样的体积，计算出它的质量与体积的比，它的比值就是湿密度。
3、探地雷法。这种测量法又叫路基密实度检测法，它适用于比较复杂一点的地形的检测。比如说，高填方路堤，路基的深度很大，用常规的方法不能够得出精确的检测时，就可用这种方法。它所具有的优势主要体现在：首先，对公路，铁路路基可以进行质量无损检测。其次，对路基中天线探测有效深度，可以完全满足检测的要求。第三，它通过电磁波的传达的反射程度来判断其路基深度，所以如果某一段波组出现紊乱的时候，或可以探测到类似于抛物线的形态时，则可确定该段异常，具体问题可能是空洞或者回填不真实。
二、公路路基工程试验检测方法的优缺点及解决措施
1、地基系数检测的优缺点。这种检测方法需要足够的反作用力，也就是说它需要工程机械配合，因而，受空间等因素影响较大。在空间狭小的过渡地段、测试元器件附近等部位就难以进行检测。这样方法往往在不同时间检测同一测试地点的数值是不一样的，会对检测工作结果带来很大的干扰影响。
2、灌砂法。这种检测方法是利用均有颗粒的砂去置换试洞的体积，用于各种土壤、土层或材料的密度。它在对路基孔隙率进行检测时，方法简单易行，但工序比较复杂而繁琐，需要携带较多量的砂，需要称量的次数也较多，这样就严重影响检测的速度。操作过程中也不好把握细节的部分，从而影响结果。
3、探地雷达法。用这种方法对路基密实度进行检测时，不能严格给出准确的压实质量控制数据，只能对它的疏密程度进行大致的描术，控制指标也不能具体检测出，有待于不断的去完善。
4、路基动态载荷试验检测方法。动态变形模量测试仪的工作原理是：采用一定质量的落锤，从一定高度自由落下，通过阻尼装置、承载板，对路基产生瞬间冲击，使路基产生沉陷。也就是采用一定质量的落锤，从一定高度自由落下，模拟汽车运行时对路基产生的动荷载效应冲击路基，在冲击能相同的条件下，测试路基的垂直变形值，以此计算路基的动态变形模量Evd指标。动态变形模量测试仪的测试深度，即落锤自由下落对路基产生的冲击影响深度，也是该测试仪的主要技术指标和研究内容之一。落锤的质量与落高是决定冲击影响深度的主要因素，落高一定时，落锤越重，影响土体的深度越深，反之则越浅。动态变形模量的检测方法是采用电子技术获得路基填筑信息或数据的一种先进的检测方法，可直接测得路基在动荷载作用下所发生的力和变形的参数，即动态变形模量。有以下特点：（1）适用范围广。该仪器适用的填料种类范围与静态平板载荷试验相同；在路基的狭窄、困难地段，如路基与桥涵过渡段、边坡附近的检测也非常方便、适用。模拟高速汽车对路基产生的动应力进行动载测试，更能反映土体的实际受力情况。特别适合受动荷载作用的铁路、公路、机场及工业建筑的地基施工质量监控。（2）测试速度快，检测一点只需约3 分钟。在检测数量不变的情况下，可以缩短检测时间，不影响施工进度；在相同的检测时间内，可以增加检测数量，使测试数据更全面、更有代表性；施工中可以随时跟踪检测，发现问题及时处理，真正实现施工过程中的质量监控。（3）操作简便、自动化程度高、减轻试验人员的劳动强度。测试结果数字显示并自动打印，使试验数据更准确、客观，避免了人工读表、记录、绘图、计算产生的误差。
结束语
城化建设的快速推进，公路交通基础设施建设也不断增加，随着科学技术的不断发展，公路路基工程试验检测的方法也变得越来越多，在做公路路基工程试验时，应遵循因地制宜的原则。
参考文献：
篇13
中图分类号：U29 文献标识码：A
前言
通过调查发现，煤矿铁路在长期的运营过程中，车务系统采取的管理模式通常依据的是地理位置范围的不同，这样就会有各个车务段形成，在一系列历史原因的作用下，在一个车务段管理大部分调车员的作业任务，这样一部分调车员就有巨大的工作量，全矿区百分之七十左右的领车调车任务都需要他们来承担；将各个管理车站、车站以及调车大班设置于每一个车务段，又有多个车站存在于管理车站下面，调车大班下面又设置了多个调车小班，一直依据的是最初的格局和任务分工来设置车站和班组，基本上没有对其进行任何的改变，各个车务段除了有一些作业存在着交叉之外，并没有足够多的交流和沟通存在于日常管理层面。本文以某一大型煤矿铁路车务系统为例，分析了现行的管理模式。
1 煤矿铁路车务系统现行管理模式存在的问题和严重性
煤矿铁路车务现行管理模式在煤矿铁路运输过程中，曾经做出了较大的贡献，在较大程度上推动了煤矿集团的发展和壮大。但是随着时代的进步和发展，如今煤矿集团有着更大的规模，企业实力在逐步的强化，企业集团的一元化模式也朝着多元化方向发展，煤炭企业也开始转型为煤化工新能源，相较于过去一段时期内，在较大程度上改变了煤矿铁路的运输总量和运输构成。在这种新形势下，传统的煤矿铁路车务系统的模式和结构在实践过程中逐渐暴露出来了一系列的问题，这些问题的出现，导致近些年经常各类事故，并且事故性质也越来越严重。
2 解决问题的理论依据
（1）结合现代《组织行为学》的相关理论：现代组织面临的环境是不断变化的，组织要想适应时代的发展要求，就需要及时进行变革。任何一级环境都无法对环境完全控制，但是组织需要积极地应对和进行变革，这样方可以与不断变化的环境所适应，促使组织、管理人员和员工的适应性得到显著强化，组织的竞争能力得到强化，进而实现员工归属感得到增强的目的。组织结构变革主要是将一种系统的方法应用过来，以便对组织与环境、组织与成员之间的相互适应问题进行有效的解决，促使组织在不断变化的环境中，能够获得更好的生存和发展。
（2）应用热力学的火用理论：火用指的是系统对外具有的能量，最大限度的扩大系统产生的火用效能，一个系统所具有的火用不仅会受到各个组成部分的能量影响，还会受到其他诸多因素的影响和作用，比如系统内部各个级别的子组成部分的协调程度、有序程度以及是否能够与内外环境的变化所适应等等。
（3）精益化管理的要求：管理行为需要在每一个工作过程和每一道作业环节进行辐射，这样方可以从横向和纵向两个角度来扩展管理控制。
（4）企业组织构架设计原则的要求：在这个方面，从系统功能纵向分配的问题来讲，在设置企业各个层次上的部门和岗位时，需要将企业规模的大小充分纳入考虑范围，如果企业有着很大的规模，那么就需要对较多的层次进行划分。从系统功能作用的横向分配方面来讲，企业有着不同的规模，那在承担和完成相应子系统的目标功能作用的工作量和难易程度等方面都会存在着差异。企业有着较大的规模，那么企业内部子系统目标功能作用都要求设置较为独立的单位、部门以及岗位角色的职责。因此，就需要设置足够的单位和部门，进一步增加了设置的岗位。
3解决问题
通过上文的叙述分析我们可以得知，车务系统如今的管理模式和组织结构与当前安全与生产环境和情况的改变出现了一些不适应情况，有诸多的问题出现于管理方面，如决策失灵、沟通不够通畅以及机能失效和缺乏创新等。那么就需要在这个时间段内来变革组织模式和结构，新的管理模式和结构需要具备足够的活力，有着较强的适应性，有着合理的管理幅度，可以将人们工作的积极性和主动性充分激发出来，鼓励工作人员在工作过程中能够积极创新和探索，不断发展。
4 基于新的管理模式，提出了这些思路
（1）过去调车员同属于一个车务段管理，那么就需要对其进行改变，分段分站调车员，在某个特定的段内，结合管理站分工，对调车员相应的作业区域和范围进行确定。
（2）对现有车务段内部管理模式进行改变，将重点车站和大站作为中心，这样就有核心大站形成，在每个车务段，对若干个核心大站进行设置，结合区域以及作业联系紧密度，就会有新的概念意义上的管理站形成，和车间一级的管理层较为类似。
（3）将各个车务段的运输总量和作业量充分纳入考虑范围，依据当前基层管理者的管理负荷、管理绩效和管理能力，同时结合不同区域的作业量负荷，将关键大站的核心作用突出来，重新界定各个车务段范围，对其进行科学的划分。
我们对这种全新的管理模式进行了分析，存在着缺点和优点。缺点包括这些方面的内容；对一个段级的管理部门进行了增加，这样管理成本就得到了增大；段级部门之间有着很多的协调问题，如果没有科学的协调，作业效率就会受到影响，产生不利的作用。在下一步的统一和合并的过程中，会在一定程度上受到企业发展、扩张以及人员更迭和人员素质提升等因素的影响，在合适的时机，需要合并部门，那么就有一个段级部门增加了出来，存在着一定的难度。
优点包括这些方面的内容，在新的管理组织结构中，将中心大站的作用体现了出来，在小站的日常管理中，采用的是大站严谨、科学和系统的管理方法，那么就会有较好的效果。避免在如今的管理模式中，因为没有对小站管理产生足够的重视，经常会有一些违章违纪或者其他严重事故出现于管理的薄弱部位和末梢。在各段分解了调车大班，然后在各个管理站分配，这样调车员的作业区域范围就会得到缩小，调车员的劳动强度得到了降低，可以促使调车员岗位的安全性得到显著提升。有着合理的管理范围，可以与不断变化的内外环境所适应，管理强度得到了增加，这样可以更好的匹配现场运输生产的指挥、管理负荷与能力，最大限度的扩大一级组织目标价值。大站的管理层将最佳锻炼平台提供了出来，以便更好的培养人才，促使现场管理能力得到提升，可以将更多更加充分的人才储备提供给发展后和快速合并转型后的部门组织模式。
在这个过程中，我们需要注意的是，每一次组织变革调整，都会有各种阻力出现。比如，各个管理站长如果没有合理的选配人员，一线人员就会产生抵触心理，无法对安全生产有效的控制，反而会产生不利的影响和作用。原有的调车员分段分站，因为调整了人员，也会遇到一些难以处理的实际问题，如重新确定收入分配等等。
5 煤矿铁路车务系统危险源分析
对于煤矿企业来讲，安全是需要重视的一个方面，需要放在企业各项工作的首位，煤矿企业铁路是煤矿运输的专用通道，肩负着重要的责任，它的安全会直接影响到煤矿企业的正常发展。车务系统是铁路行车的直接组织者和执行者，那么为了促使专用铁路运输安全得到保证，就需要进行车务系统危险源管理工作。
相较于国家铁路来讲，专用铁路在车务系统结构和作业内容方面，比较的简单，通常来讲，铁路车务系统涉及到的主要是接车作业、发车作业以及调车作业、装车作业和其他相关作业内容。因此，就需要结合车务系统的作业内容来逐项分析危险源。危险源指的是可能导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏等这些情况组合的根源或者状态。它的实质是某些源点和部位具有潜在危险，是事故爆发的源头，集中了能量和危险物质，主要是从这里来传出来能量。危险源在确定的系统中存在，系统范围的不同，那么就有着不同的危险源区域。因此，就需要按照系统的不同层次来对危险源进行分析。通常情况下，危险源可能有事故隐患存在，也可能不存在事故隐患，要及时防范那些可能存在事故隐患的危险源，否则事故就随时可能会出现。在危险源辨识方面，有着诸多方面，其中应用比较广泛的是直观经验法，如对照分析法，指的是对照相关的标准、法规和检查表等，或者是依靠人工观察能力，来对对象的危险因素进行直观的分析。还有类比推断法，指的是将类似工程和作业条件的经验给利用起来，来对评价对象的危险源进行推断和评价。在系统安全分析方法方面，有很多的方法都可以进行危险性分析和事故预测，如安全检查表法、危险和可操作性研究、故障类型和影响分析法等。
（1）危险源辨识：专用铁路属于正在运行的系统，结合相关的危险源辨识方法和特点，可以将危险分析法应用到专用铁路危险源全面辨识过程中，目的是识别系统中存在的潜在危险源，避免有人身伤亡事故和设备损伤事故出现。将事故的潜在结果确定下来，结合具体情况，对安全管理对策制定出来，将事故树法来对事故发生的具体危险因素组合进行深层分析，以便对有着较大重要度的危险因素进行控制和消减。
（2）危险源评价：除了辨识危险源，结合专用铁路车务系统的具体情况，将一定的系统安全评价方法应用过来，科学的评价分级，以便对相应的控制措施进行制定。对于煤矿专用铁路来讲，可以将LEC法应用过来，LEC评价法可以半定量的安全评价具有潜在危险性作业环境的危险源。本种方法将与系统风险率相关的三种方面指标值之积应用了过来，对系统中人员伤亡风险大小进行评价，这三个方面分别是事故发生的可能性、人体在这种危险环境中暴露的频繁程度以及事故发生造成的损失和后果等。风险分值越大，就说明系统有着越大的危险性，需要将一系列的安全措施应用过来，对事故发生的可能性进行改变，或者是对事故损失进行减轻。
（3）提出管控措施：在评价分级辨识出来的危险源基础上，结合各个危险源的不同级别，将安全科学理论和系统科学思想应用过来，结合车务系统安全管理的基本规范要求，将先进的针对性的管控技术和方法应用过来，将其合理实施下去，避免出现相关的事故。对于车务系统来讲，《铁路技术管理规程》、《车务安全问答》、《铁路交通事故调查处理规则》等都是可以运用的技术管理规程和安全管理标准。
（4）专用铁路车务系统危险源管理：通过危险源分析，主要是将车务系统运行过程中存在的病害找出来，并且将相应的管控措施应用过来。而危险源管理则是将先进的技术和方法应用过来，对病害进行治疗。要全面多层次的分析车务系统危险源，但是专用铁路每天的作业内容涉及到各个方面，并且因为作业技术条件和作业环境并不是固定的，就会改变车务系统的危险源。为了促使车务系统的工作人员能对当天工作过程中的危险源信息进行准确有效的掌握，就需要动态化管理危险源。在危险源分析的基础上，将现代信息管理理论和方法利用过来，对危险源管控信息系统进行设计，用来对车务系统危险源清单进行管理，有效对接车务每日作业计划和工作流程。在日常的作业过程中，需要结合各项作业的内容、条件和环境等，来对相关的危险源清单进行增加、删除或者修改，结合当日的运输作业计划，来将当日相关作业的危险源清单调取出来，以便快速、全面、有效实时的信息化监督和控制管理危险源。
（5）案例分析：本文以某矿业集团铁路运输公司为例，本铁路运输公司在上个世纪八十年代成立，主要是外运本矿区的煤炭，接车作业、发车作业、调车作业以及装车作业等都是本车务系统的日常作业内容。结合本矿业的具体情况，将直观经验法给应用了过来，依据系统安全分析方法，从各个方面来分析了各个作业过程中的危险源。下面分析了接车作业过程中设备方面的某一个危险源：首先是危险源，指的是开放中的进站信号机故障；列车站外停车以及列车晚点等都是潜在事故；危险程度，将LEC评价方法给应用过来，对本危险源的危险程度进行确定，为一般危险等级，需要注意。潜在事故等级为一般D类事故，依据的是铁路交通事故调查处理规则；对于事故发生的主要责任，由信号员和车站值班员来负责；结合具体情况，将相应的管控措施应用了过来，按照相关的规定，严格检查和维护设备，避免有缺检或者漏检问题出现，在检查过程中，需要将相关规定严格执行下去。
结语
通过上文的叙述分析我们可以得知，在煤矿企业发展过程中，会在较大程度上受到煤矿铁路车务系统管理模式的影响。在如今现行的煤矿铁路车务系统管理模式下，存在着诸多的问题和不足，严重制约到了管理效率的提升，无法适应时展的要求。针对这种情况，就需要结合具体情况，将一系列的方法和措施应用过来，创新管理模式，更好的适应时展的要求，提升运行效率，推动煤矿生产企业获得更好更快的发展，为国民经济的发展，做出更大的贡献。
参考文献
