公共交通客流分析范文

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作者简介：高芳（1971-），女，新疆乌鲁木齐人，浙江国际海运职业技术学院讲师，硕士，研究方向为英语教学及英汉互译。

课题项目：本文系2010年浙江国际海运职业技术学院院级课题“高职英语课程标准构建的创新点探究”（编号：2010XT12）成果之一。

中图分类号：G712

文献标识码：A 　 　文章编号：1001－7518（2012）17－0024－03

一种好的学习模式重视对知识的建构，使学习者在他人帮助下，在从机械模仿到自主尝试的过程中，通过积累逐步获得经验，而不是简单地凭借端正学习态度而掌握知识。它要求学习者关注学习实践活动中的人际交往，采用互助合作的方式，通过模仿与协商，在共同学习中重新建构身份，让学习方式各不相同的学习者相互补充，共同完成各项学习任务，使学习者逐渐对一个学习领域从无知、熟悉到精通，这种活动方式就是构建学习共同体，让学生在共同学习中学会学习什么和如何学习。

高职课堂是构建学习共同体的重要场所。在课堂学习共同体中，学习者在一个知识广泛分布的、接近真实的情境中，与其他学习者共享学习资源，相互交流与帮助，形成多重身份，扮演不同角色，积累相关经验，从而逐渐掌握多种学习方式。构建课堂学习共同体，有助于改善全体学生的学业成绩，培养其良好的人际关系与社会支持，使学生的心理健康与自尊自信得到良好发展。而分组学习与交流是课堂学习共同体建构过程中的重要组成部分，分组交流方法的恰当与否直接关系到能否成功地建构课堂学习共同体。

一、分组的艺术

（一）分组前：构建协作式的分组交流环境

学习资源是学习者建构意义的基础，而环境资源是学习资源中的重要组成部分。优良的环境资源能够提高学习者参与共同学习的兴趣，从而促进学习共同体的形成与发展。所以，应当创设尽可能真实而具体的学习环境，促进学习者快速形成身份意识，实现意义的建构。建设理实一体化主题教室能够满足课堂学习共同体建构所需的环境设施与背景要求。这种教室可以分为五个区域：

1.讲解/演讲区。在教室前方，左右各摆放一个演讲台，引导学生进入小组代表演讲、分组主题辩论等活动；同时配备多媒体设备、上网设备等，可供教师讲课使用，以便教师将备好的教学资料展示给学生。

2.交流/表演区。在教室中央，靠窗一侧配备一张可移动的椭圆形桌椅，供学生进行协商式对话与交流；靠墙一侧留出一些空地，供学生进行一些特殊场景的自由对话式表演。

3.学习/讨论区。配备10个可以移动的桌椅，桌子最好是四人圆桌，中心安装十字形的可以拉升和收合的隔板，拉升时便于教师安排个人学习任务，如独立思考、写作等；收合时便于小组合作学习交流；同时配备个人电脑及上网设备，便于随时捕捉与开发学习与交流的灵感。

4.背景/成果展示区。教室墙壁侧面配备可以悬挂海报等资料的背景墙或信息栏，为课程学习提供职业背景与氛围，同时便于引导学生将设计与合作学习的成果展示出来。

5.资料/道具区。教室的后墙一侧可以打做一面书柜，摆放一些专业书籍及其他资料；制作并保存一些专业模具或业务沙盘等道具，供专业描述、业务流程介绍等；同时准备一些颜料、海报纸、身份牌、扩音设备、学习卡片、翻页笔等，随时供教学使用。

这样的学习环境可为学生提供充足的学习资源，方便学生开展各种团体和个体学习活动，让师生在自由选择、自行决定中解决学习中的问题，有利于共同体互惠合作氛围的形成。

（二）分组时：确立人性化的小组建构原则

在一个课堂学习共同体中，学习者可以根据学习内容建构不同身份，形成不同的学习共同体，根据需要主动获取学习资源，并参与交流和沟通。教师是学生学习的帮助者和促进者，应当根据不同的学习任务，采用不同的分组原则与策略。

1.异质分组促进成员有效合作，小组公平竞争。课堂学习共同体的活动是以分组活动为单位展开的。研究发现，学习者在学习的主动性、建构意义的能力、自主解决问题的能力三个维度上存在较明显的差异。此外，异性搭配是分组学习的重要原则。异性学习者搭配更有利于激发学习者的学习兴趣，因为男女在思维方式和知识结构方面存在很大差异，对同一事物可能有不同的见解，这对共同体成员之间的协作有着互为补充的作用。所以可以根据学生学习类型和性别的不同，采用异质分组的方式，让学习方式各不相同的学生相互补充，共同完成各项学习任务。为此，首先要设计调查问卷，了解不同学习者的学习方式；然后根据学习类型和性别对学生进行分组，每组3-5人，尽可能使每组都包含三种学习类型的男女学生。当某项学习任务需要某种学习方式时，具有该项优势的学生就来指导和示范该项活动的实施和任务的完成，帮助其他学生积累相关经验，从而逐渐掌握这种学习方式。

由此可见，异质分组有助于组内成员开展有效合作；同时，由于每个小组都包含多种异质类型，成员结构与素质相近，小组间的竞争因此也变得较为公平。这样，一个课堂学习共同体的初步框架就得以形成。

2.就近友伴组合推动小组快速形成，成员感情加深。在异质分组的前提下，尽可能将座位邻近的几名学生或者以学生宿舍为单位组成小组。这样无需大幅度调整座次，操作起来简单快捷。同桌或室友由于长期相邻，相互比较了解，交流中不易产生障碍或纠纷，因而也是一种不错的组合方式。同时，可以在保证异质分组的基础上，实行友伴分组，即将志趣相投的学习者组成一组。这是因为当学习者的兴趣、爱好、目标一致时，成员之间的关系会更加融洽，合作学习的积极性会得到提高，有利于形成良好的互动学习氛围。

3.角色轮换确保全员集体参与，组员各司其职。每个共同体设置一个组长，负责带领每个成员按照教师的要求参与课堂活动，完成集体或个人的活动任务，课堂上以完成集体任务为主，个人任务为辅，能力强的学生帮助能力弱的学生，每个成员必须奉献自己的智慧，完成自己的任务，然后上交组内成员活动成果和活动成绩。当一个小组成员的异质属性逐渐淡化，小组成员普遍变得学习比较主动，建构意义的能力和解决问题的能力都得到了补充性锻炼时，小组成员的角色与分工可以适当轮换，轮流担任组长和其他不同角色，如策划、组织、记录、实施、汇报、表演等，使每个成员都从单一的学习类型转变为具有综合学习能力的、全面发展的、社会所需的人才。

4.定期重组益于学生拓宽交往，小组增添活力。为了提高高职学生的交际能力和对环境的适应力，可以定期重组学习共同体小组。这意味着很多学生都要离开合作已久的伙伴，换到一个相对陌生的学习环境，重新适应新的组名、组长、组员与规矩，完成新的任务。再次适应需要时间，或许还需要改变自身的行为规范与学习习惯。但从长远来看，定期重组有利于学生拓宽社会交往面，提高自身的交际能力。同时，由于新的共同体成员由新的异质学习类型构成，其成员通过扮演新的角色，能够形成新的协作模式，快速形成新的活力。

（三）分组后：培育互惠式的共同体文化

良好的文化对学习共同体的产生有重要影响。“一般的合作学习小组或团队与学习共同体最大的不同在于，学习共同体承担了文化的延续与再生产。”共同体文化主要包括共同的愿景、信任及共同体规范。

1.共同愿景的建构有利于形成人性化的成员行为标准。课堂学习共同体的发展过程是共同体目标和个人目标共同实现的过程。共同目标的实现是以个人目标的实现为基础的，只有在“观念认同”后，将共同体的要求和规范转化为自身的自觉行为，共同目标融入个人目标，共同目标才能实现。因此，起初教师应努力构建“理想的说话环境”，让师生与学生之间包容的心态和欣赏的原则建立共享的愿景，增强共同体的凝聚力，在此基础上建立共同体目标和个人发展目标；稳定合作期间，教师应赋予共同体更多的自由与权力，激发学生的积极性与表现力，促使个人目标充分有效地实现；在成熟阶段，要在学习者个性发展和个人目标实现的基础上，通过让学生参与共同体学习目标的制定，使共同目标和个人目标相互融合，在实现共同目标的过程中完成个人目标的实现。

2.相互信任的建立有助于形成持久性的学习共同体。信任是课堂学习共同体形成和发展的心理基础。建立组织成员之间互相信任的途径是成员之间存在一定的满意度。共同体成员在合作学习中是存在冲突的，因此教师要关心学习者的心理需要，努力营造宽松而民主的学习氛围，尽可能多地为其创造学习与实践机会，特别是性格内向或学习基础较差的学生，鼓励学习者摒弃偏见，建立信任，探寻共同的学习目标，并与学习者一起反思学习过程，不断改进学习方式，使课堂成为满足学生安全需要、归属需要和成就需要的地方，进而发挥出最佳的团队学习成效。

3.共同体规范的制定有利于形成互惠式的合作氛围。共同体规范是共同体成员交流过程中必须遵守的行为准则，因而必须符合实际，体现学生社会化的要求，从学生的职业发展需要出发，培养互惠合作意识，尊重个体差异，鼓励不同主体创造价值、建构与分享价值，以对话为手段，通过批判地思考，进行内部协商，激感，引起共鸣，在学生的学习与实践活动中内化为学生的行为标准。同时，共同体规范要凸显人文关怀，尽量多用“请”、“需要”等具有人文关怀意义的词语，少用“严禁”“必须”等词语，批评与表扬相结合，营造一种和谐融洽的学习氛围，使课堂学习共同体形成并保持生动活泼的场面。此外，共同体规范必须要发展创新。教师要根据课堂实际需要，不断发现新问题，提出解决措施，使其得到及时调整、补充和完善。

通过建构共同体文化，使课堂秩序从强制执行“规则”转变成主动参与“规范”，成员之间逐渐形成积极主动、互助合作的学习氛围。

二、分组交流的艺术

学习共同体之所以更有利于创新，是基于组织成员的无障碍交流，形成知识共享的局面。通过其他人的启发和刺激，对自身知识体系进行不断的新的“建构”，而对潜藏的创新思维进行启发。因此，应当采用恰当的分组交流策略，实现共同体成员的无障碍交流。

（一）交流前：设计开放、真实、适度的学习任务与活动。学习活动是学习共同体的核心内容。学习共同体学习活动的设计就是要鼓励学习者在与同伴的互动中，充分利用各种学习资源，通过与他人分享智慧，学会如何学习，从而促进学习者的成长。设计共同体小组学习任务时，应首先考虑学习者的特点。任务应当有一定的挑战性，但同时是学生能够实现和完成的，既要避免学生缺乏完成任务的能力，又要有益于学生能力的发展。任务应当是近期的、具体的、实用的、可选的、有一定层次和结构的，适合展开探究式学习活动，并易于给学生以话题、策略、结构、检查等支持的，从而激发学生的兴趣，满足个性需要，保证其学习的条理性和高效率。

为了保证共同体学习与交流的实效性与持久性，在设计学习任务时，尽量选择和设计开放、真实的任务，设计贴近学生专业实际的、可操作的项目教学活动，即以生活经验或职业场景为出发点，创设具体、真实的社会生活情境，让学习者身处于与知识有关的具体情境中，设计适于学习者连续展开思考、调查、讨论、交流和合作等学习方式的学习任务，吸引和组织学生积极参与。其次，在项目学习的前提下，分别开展基于问题、分歧、展示等的学习任务的设计。在任务类型上，信息沟通任务可以引发更多的协商，但话题讨论更加有助于思维与表达能力的提高。在设计基于问题的学习任务时，提出的问题应具有启发性、辩驳性和易操作性，通过教师连续提问-小组讨论回答或小组连续提问-教师逐一解答等方式实现教师与各学习共同体小组之间的互动；基于分歧的设计中，应通过分组辩论达到澄清思想，交流观点的效果；基于展示的设计中，应突出角色分配与分层表达。不论采用何种任务设计，都应努力实现共同体成员之间的无障碍交流。

（二）交流中：形成积极、动态、持久的互动模式。学习共同体是一种先进的学习型组织。知识分享是创建学习型组织的本质途径之一。通过与别人的知识分享，有利于获得新发现，不但能知道“自己知道的”，而且能知道“自己不知道的”和“不知道自己知道的”（忘记的知识）。知识分享所达到的效果，不是简单的二者之和，而是1+1>2。

在进行合理的小组划分和任务布置、共同体成员展开交流时，教师对共同体的合作学习应进行必要的指导，培养成员的合作技能，指导他们如何开展充分合作，避免产生不必要的冲突。合作的基本技能主要有10项：听取、说明、求助、反思、自控、帮助、支持、说明、建议、协调等[4]。在课堂学习中，应采用多种方式培养学习者有效地倾听、记录、表达和互助等方面的技巧和技能，鼓励学生大胆参与交流，对学习中出现的错误给予理解和宽容，并适当予以纠正。在一个课堂学习共同体的内部交流中，应鼓励学术性的争议辩论。一些学习者在讨论中会因为观点不一与同伴发生“争执”，对此应表示鼓励。事实上，争议与辩论既可以增强表达能力，而且有助于澄清思想，达成一致。因此，在共同体成员的交流中应引导学习者有针对性地互相提问，在争执中碰撞思想，拓宽思路，在总结中形成一致意见。学生有了想法不带感彩地立刻说出来，这种即时的思想交流既不损伤信任感，又能分享交流知识。同时，圆桌式讨论是一种十分有效的课堂互动方式。教师可以引导学生恰当运用头脑风暴等方法，启发思维，分享知识，促进彼此交流。比如，引导学生围绕某一话题逐步自然展开、深入分析、客观总结，同时要防止学生在讨论中跑题，既能让学习者各抒己见，又能及时控制话题，使课堂形散而神不散；或者要求小组制作多媒体课件，就某个问题各组轮流发言，进行小组演示，然后接受他人提问，最后经过修改，形成阶段性的共同体学习成果。在活动过程中，教师应在教室中不断巡回，观察学生的表现，解答学生提出的问题，抽查个别学生和整个团体的表现，并在成绩评定中有所体现。

（三）交流后：并举多元、多方与多奖的评价。为了保证评价的客观性，应采用多元评价与多方评价并举的方法。在任务完成时，首先应引导学生在学习过程中运用观察、发现、归纳和实践等方法，采用自评与互评相结合的方式，先在小组内部展开自查，然后由各组上台演示，引导各组相互欣赏，彼此评价，并由教师及时进行讲评，分享合作果实，体验协作的快乐。

教师对分组学习的评价应采用过程与终结评价、理论与实践评价相结合的方法，强调过程考评的重要性。过程考核为开放性评价，不应注重“什么不应做”，而应着眼于“看到、学到了什么”，由师生共同参与，重视学生在共同体交际活动中的表现，以项目、问题、分歧等任务为核心，开展同学间、小组间的相对评价和适度竞争：既着眼于对整个小组的评价，又注意个人在项目中所承担的角色、发挥的具体作用及进步情况，得出形成性成绩；终结考评注重考核学生专业知识掌握情况和综合技能水平。多维评价使课堂学习共同体的学习成果得到客观公正的评价。同时，应做到评价与奖励并举，强化学生的竞争意识与合作动力。以各共同体平均分为活动评价依据，率先完成活动任务的共同体适当加分，作为奖励；拒绝参加活动者，则督促其参与，否则没有成绩；集体作弊、包庇组员的共同体则集体适量减分。决定各组成绩的关键就是能力薄弱学生的表现，于是共同体成员千方百计地帮助后进同学，从而使共同体内部更加团结，共同进步。为了增强团队信心，可在教室墙壁上以表格形式张贴小组平均成绩，展示集体的努力和进步，同时对个别落后小组施加适当的压力。同时，每月依照小组成果、课堂发言、各组帮扶情况等评选优秀小组，及时对各共同体的学习给以肯定和表扬。

课堂学习共同体的对话交流体现了学习对社会情境的需要和依赖，使学习作为一种对话性实践、合作性实践成为可能。在现实操作中，可以在平等的基础上采用有效的分组对话与协商方法，来加强知识的分享与交流，以实现课堂的多维互动。交流方式应当多样化，包括共同体内部与之间的任务交流、辩论交流、评价交流等，多种交流之间相辅相成、相互补充，最终实现共同的学习。

参考文献：

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关键词：个体软件过程；计算机辅助教学；软件过程管理；评分准则；软件工程教育

中图分类号：G642 文献标识码：B

1 PSP辅助教学系统简介

个体软件过程(Personal Software Process，简称PSP)是一门面向个体的、以数据为中心的课程[1]，教学目的是不仅使学生理解PSP的基本理念，掌握如何记录自己的数据，更重要的是通过对这些数据正确地分析管理，提升学生个人软件开发的基本素养并为将来的团队协作做好准备[2]。因此正确、全面地记录数据是这门课程对学生最基本、最重要的要求。

在往年的教学中，记录数据的方式是通过给学生发放统一格式的PSP手册[3]，让学生将自己的数据填写到记事本上来实现的。由于需要记录的数据量大且要对数据进行统计，给学生带来了不小的工作量，占用了学生一部分有效学习时间。除此之外，当教师根据学生上交的记事本进行成绩评定时，也常常由于工作量太大而无法进行有效的操作。

为了解决上述教学中的困难，我院实现了一个基于Web的“PSP辅助教学系统”[4]。学生在完成教师指定的6个模块大小程序的过程中，只需将所记录的数据录入到网站，便可自动获得数据的统计分析结果，这样就可以减少学生相当的工作量。为了使系统更加实用，在接收学生的数据输入时，系统对数据进行一些必要的规范。通过预定义的流程规范学生的工作习惯，并将数据及时、准确地录入至系统中。按照这个正确的工作流程记录数据，同时也加深了学生对PSP理论的理解，因此本系统具有明显的辅助教学功能。

具体的工作流程以及为了实现这个工作流程所采取的手段将在本文的第一部分中介绍。此外，本系统还可以自动根据数据录入的情况给学生评定成绩，详细的评分规则将在本文的第二部分中介绍。

2 工作流程与控制

如前所述，本系统的主要目的是辅助PSP课程的教学，减小教师和学生的工作量，增强教学效果。在记录数据的过程中需要一个事先定义好的填写流程，合理的填写流程不仅有利于学生的数据录入，更重要的是可以防止虚假数据的产生。通过控制数据录入的流程，可以引导学生正确地记录数据。

下面我们将定义各部分数据(项目计划总结表及其他)填写的预定流程以及在网站中需要采用哪些手段来实现这个流程。

2.1 项目计划汇总(Project Plan Summary)

(1) 工作流程 对于项目总结报告的填写，从实际情况考虑，计划数据的填写与实际数据的填写应该在不同的时间段进行。前者是在编程开始之前，后者是在编程开始之后，也就是说二者时间差起码应该大于编程所花的时间。因此，实际操作的预期流程应该是：做计划à编程à记录实际数据，如图1所示。

图1 项目计划汇总的工作流程

(2) 控制方法 在系统具体实现时，计划数据与实际数据的填写应该在两个填写页面中分别输入，并且在用户填写并确认保存之后不再允许用户进行修改，这主要是为了防止用户随意编造数据。在很大程度上防止假数据产生的同时，也会导致另外一个问题的产生，即用户由于误操作而输错数据以后也不能修改，这就会使用户多少产生一些报怨。但为了尽量防止假数据的产生，用户随意修改数据是绝对不能允许的。如果用户需要更改误操作产生的错误数据则通过报告管理员的方式来解决。

除了数据不允许修改以外，还要分别记录计划数据与实际数据填写的具体时间，如果在后续的评分中发现两次输入的时间之差小于实际数据中的各项工作所花费时间的总和，则可以断定此项目总结的数据没有按照预定的流程填写，或者存在编造数据的可能。

2.2 其他记录数据

这里所指的其他数据包括工程记事本(Engineering Notebook)、时间记录日志(Time Recording Log)和缺陷记录日志(Defect Recording Log)。由于这三部分的工作流程较为相似，下面给出综合介绍。

(1) 工作流程 工程记事本和时间记录日志都应按照时间顺序填写。在理想情况下，学生应该每天都填写当天的数据，不允许补写以往的数据，这样才能尽可能保证数据的真实性。但是考虑到实际情况中条件的限制，学生不能每天都上网记录数据，不能做到每天都将当天的数据录入系统，因此系统只能适当的放宽条件。学生每天先将当天的数据记录在(纸质的)PSP手册上，然后在上网时将记录的数据成批的输入系统。

缺陷记录日志除了要按照时间顺序填写外，还要按照程序的顺序记录。也就是说，学生应该按照程序的编号记录，在记录一个程序的所有缺陷时，按照缺陷发生的时间进行记录。原则上要求学生发现一个缺陷就记录一个缺陷，但同样受上网条件的限制，学生不能如此实时的登录网站，因此也只能是学生将缺陷先记录在PSP手册上，然后再批量录入到系统中。

(2) 控制方法 根据前面对于工作流程的说明，系统不能苛求学生将所有的数据在当天就记录到系统中，因此学生登录系统后，可以一次批量录入多天(条)的数据。但是为不致学生太过随意的记录数据，系统仍然在最低限度上保证学生所记录数据的时序性，所采取的方法是：不允许学生录入的数据早于他(她)已记录的最后一条数据的时间。例如某学生已录入了6月3日的数据，就不能再补录6月2日或以前的数据，补录行为被视为编造数据。

3 评分规则

3.1 评分的基本框架

评分细则的根本原则是：要求同学们如实的记录自己的所有数据，即所记录的数据的真实性是第一位的。

满分定义为：所有录入的数据均正确、合理，且数据的总量达到一定要求。具体来说，评分细则从四个部分、三个层次对同学所记录的数据进行评价。

四个部分包括：

工程记事本(Engineering Notebook)，

时间记录日志(Time Recording Log)，

缺陷记录日志(Defect Recording Log)，

项目计划总结(Project Plan Summary)。

下述的三个层次中，前两个层次决定基本分数，第三层次为加分项。具体指：

(1) 数据的正确性、合理性 录入数据的正确合理是对数据的首要要求；

(2) 数据的总量 PSP要求记录的数据需要达到一定数量，因此对于学生录入的数据总量也需要一个指标来进行评价；

(3) 数据的一致性 四个部分的数据之间有一定的联系，一致性检查就是查看学生记录的数据是否保持了这些联系。

3.2 评分的基本步骤

最终的分数包括基本分数和加分。基本分数满分为100，加上加分后总分也不超过100。

对于基本分数的确定，首先要计算出上述四部分各自的分数，然后再根据各部分对总分所占的权重，进行加权求和得到总分。对于各部分分数的计算，则需要从数据的正确率和实际数据录入的完成率两方面来计算。例如，若某同学录入的数据的正确率为90%，录入了要求量的80%，则基本分就是满分的85%。

对于加分的计算，则根据加分规则逐条累加。

最终，总分 = 基本分数 + 加分，总分不超过100分。评分的基本过程如图2所示。

图2 评分的基本流程

3.3 评分细则

3.3.1 正确性检查及合理性检查

此部分检查包括以下规则：

(1) 任何一条记录的产生时间应该在课程规定的时间范围内。

(2) 在Time Recording Log中，每一条记录中的总时间不应超过300分钟，被打断的时间也不应超过60分钟。

(3) 在Defects Recording Log中，缺陷被排除的阶段应该晚于缺陷被引入的阶段。

(4) 在Defects Recording Log中，每个缺陷的记录日期应该在该缺陷所对应程序规定的期限内。

(5) 在Project Plan Summary中，LOC/Hour的值不应大于200，Defect/KLOC不应大于1000，Total New & Changed不应大于1000。

(6) 在Project Plan Summary的Time in Phase中，Code和Code Review都不应为0。

(7) 在Project Plan Summary的Defects Removed栏中的第一个数所处的阶段应该晚于Defects Injected栏中的第一个数所处的阶段。

(8) 在Project Plan Summary中所有计划和实际的数据值不应大于1000。

注1：由于在Engineering Notebook、Time Recording Log、和Defects Recording Log中的每条记录包括的信息较少，因此通过准则(2)～(4)可以直接确定Engineering Notebook、Time Recording Log、和Defects Recording Log中的每一条记录是否正确，即只要某条记录违背(2)～(4)中的任一条，则认为该条记录不正确，不被记入总量。

注2：由于Project Plan Summary的每条记录包括的数据很多，因此判断一个Project Plan Summary是否正确，需要综合根据准则(5)～(8)来综合判断。准则(5)～(8)相当于是四个检查点，这四个检查点涉及到很多数据，若(5)～(8)所涉及的数据有一半不正确，则认为这个Project Plan Summary不正确，不被计入总量。

3.3.2 数量上的要求

本节对于数量上的要求是最高标准，达到此标准则认为在数量上可以得满分。在统计数量时，只计入正确的数据。具体的数量要求如下：

(1) 对于Engineering Notebook，每周20条数据。

(2) 对于Time Recording Log，每周30条数据。

(3) 对于Project Plan Summary，每个程序一个，总共6个Project Plan Summary。

注：先分别求出上述三方面的完成率(实际录入量/上

述标准中的量)，然后再取平均值即为最终的完成率。

3.3.3 一致性检查(加分项)

加分规则共4条：

(1) 在Time Recording Log中，一天的总记录时间(包括Delta Time和Interrupted Time)大于480分钟，每天加0.1分；

(2) 对于一个程序，Defects Recording Log中记录的总数与Project Plan Summary中Defects的总数相等，每个程序加0.3分；

(3) 在Project Plan Summary中，各Total项的实际值与估计值相差不超过80%，每个程序加0.2分；

(4) 在Project Plan Summary中，Yield和A/FR[1]的实际值达到预期效果，每个程序加0.2分。

注：准则(3)(4)不宜提前告知学生，以防止假数据。

4 总结

PSP计算机辅助教学网站于2008年春季学期应用于哈尔滨工业大学软件学院07级本科生的教学及成绩评估中。实践证明，尽管网站建设早期存在一些用户界面不够友好、录入数据有效性验证不足等问题，但学生通过实时系统提交每周工作(学习)数据，从很大程度上提高了他们的学习兴趣。绝大多数同学养成了在编写程序时及时记录数据、每周整理数据、录入数据的好的学习习惯。这一辅助教学系统的使用，在提高学生自身个体软件素养的基础上，为将来的团队协作做好了意识上、技术上、习惯上的准备。

参考文献

[1] Watts S. Humphrey. Introduction to the Personal Software Process[M]. Addison-Wesley, Pearson Education, Inc., 1997.

[2] Watts S. Humphrey. PSP: A Self-Improvement Process for Software Engineers [M]. Pearson Education Asia Ltd., 2006.

[3] 王延青．个体软件过程手册[R]．哈尔滨工业大学软件学院，2003.

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中图分类号：F287.3 文献标识码：A

1 公交线网优化

公共线网优化设计在城市公交规划中是最为重要的规划步骤。现在公共交通网络设计的优化方法也有很多。Steenbrink于1974年提出的传统数学规划方法；在20世纪90年代，人工神经网络和遗传算法等生物进化算法被引入到优化问题的求解中；Dusan等人1994年将模糊逻辑引入到航线备选路径的确定中，并用模糊线性规划确定了航班间隔。1995年Chakroborty 等人采用遗传算法求解调度问题，1995年Baaj和Mahmassani提出的人工智能和运筹学混合算法，该方法将人工智能中车辆路径搜索启发式算法和运筹学中的公交系统分析的方法结合起来。

1.1 公交线网的设线准则

沿主要客流方向开线；优先大流量的直达客流； 线路平均客流不低于最低开线标准；平均满载率尽可能高；线路的长度在所规定的范围内；线路的客流量应该尽可能的均衡。

1.2 公交网络优化模型

依据上述准则，建立公交线网规划数学模型：

式中：f为直达客流量；Xij为决策变量， Xij=1表示（i，j）在规划公交路线上，Xij=0表示（i，j）不在规划公交路线上；SPij为网络内从节点i到节点j的直达客流量。Dij为公交线路上从节点i到节点j的长度；qx为非直线系数；Qk为线路的断面客流量；Qkmax为线路的最大断面客流量；bn为线路断面客流的不均匀系数；ATT为平均换乘次数。

目标函数是使公交网络所运送的直达客流量达到最大。第一个约束条件是线路长度约束。大城市的线路长度范围为5km到15km；第二个约束条件是非直线系数约束。线路的非直线系数是指公交线路的实际长度与空间直线距离之比，其值越小越好，一般取1.15-1.20。第三个约束条件是单线载客容量限制。

2 换乘枢纽布局优化方法

根据公交换乘枢纽在城市交通中所处的地位、作用、需求和集散功能等因素，按照功能与规模将客运交通枢纽分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽四个等级。公交换乘枢纽是城市中各公交线路之间，公共交通与其它交通方式之间客流相对集中，对城市客流起着换乘和集散作用的场所。

2.1 公交换乘枢纽布局优化目标

提高公共交通便捷性和服务水平，提高城市公交方式的客流承载率； 保证不同交通方式衔接换乘的协调性； 改善城市公共交通服务水平，保证市民方便出行； 诱导城市客流分布，改善城市交通状况。

2.2 城市公交换乘枢纽布局优化原则

诱导+疏导原则：通过对枢纽站点的设置，从一定程度上诱导城市客流，增强公交吸引能力，缓减城市交通压力。对换乘乘客实行疏导原则，以能更快、便捷得疏散客流，减少换乘人员的时间及体力消耗，提高换乘服务水平。

枢纽设计要遵循系统最优原则：以所有乘客平均换乘时间最省，换乘次数最少，换乘线路最短为目标函数，得到系统最优。

换乘安全、畅通原则：公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅，安全。避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生。

2.3 城市公交换乘枢纽布局优化方法

根据城市总体规划因素等影响，通过一些定性分析方法初步确定公共交通枢纽站点服务范围和服务区域。这一阶段主要用到的方法有经验法、专家咨询法、模糊评判法等。

根据第一阶段确定的服务影响范围对服务区域内城市公共交通客流分布进行详细分析，选择公共交通枢纽布局备选点集合。原则上选取客流量较大，换乘频率较高的客流交汇地点作为公共交通枢纽备选地点。

根据已知客流量，利用优化方法在被选枢纽选址中确定枢纽最终选址，其优化目标函数为：Z=max{Ea/Ei}式中：Z为规划公交枢纽的备选集合；Ea，Ei为备选枢纽客流集散强度指标a=1，2，3，……m；i=1，2，3，……n。

3 公交枢纽换乘优化设计

3.1 换乘枢纽空间设计原则

在换乘枢纽的交通设计中，最重要的是需要在科学的设计理念指导下提出设计原则，遵循这些原则去开展交通设计。一般须遵循以下原则：

以车站内部、内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领进行交通流组织设计。进站人流与出站人流分离，大人流带与大车流带分离；枢纽地区必须进行地区通与环境规划，这个地区的大型交通设施建设与规划项目必须进行评估，大型交通设施建设不能造成阻碍枢纽交通进出，并吸引大量过境交通的情况。

3.2 换乘枢纽设计的主要内容

换乘枢纽交通设计往往可以分为空间资源整合设计和时间效益优化设计。

空间资源整合设计：通过设计整合换乘枢纽的场站设施、道路设施、人行设施、各种建筑设施以及其他物理设施，尽可能增加枢纽场站内单位面积的利用率，缩短乘客的步行距离，减少交通流间的相互干扰，使得人流、车流在换乘枢纽有序、安全、畅通地流动，各种交通方式之间衔接紧密。交通换乘空间整合设计由里及外可以分为三个部分：轨道车站、换乘枢纽设施以及道路疏解系统。

时间效益优化设计：通过对枢纽内各种交通方式的换乘关系和相关方式的运益优化设计：通过对枢纽内各种交通方式的换乘关系和相关方式的运输特性和占用的时间资源进行优化设计，并利用信息技术进行系统设计和信息服务设计，集成各种交通的运营调度系统，优化城市公共交通方式的行车计划表、行车间隔以及对外交通的到发时刻表，使不同交通方式按照协调的秩序、合理的分布到达枢纽，最大限度地缩短乘客在换乘枢纽内等待滞留的时间，提高枢纽时空使用效率。

3.3 换乘设计的具体流程

充分认识上层规划的要求和交通设计的要求。确定枢纽交通设计的范围、枢纽规模等级、枢纽集散客流量和换乘客流量、衔接的交通方式种类以及枢纽所在区域的土地性质；明确本次交通设计目标和设计原则；进行枢纽空间资源整合设计。空间资源主要包括三个方面：轨道交通车站、换乘枢纽设施和枢纽地区疏解道路系统；进行枢纽时间效益优化设计，包括运营优化设计和信息优化设计。

结语

城市公共交通线网和换乘枢纽规划对于城市公共交通系统的正常运行有着不可忽视的作用，我们进行规划时应该遵循科学的原则，采用正确的方法，同时，我们还需在实践中不断地总结经验，对规划的实施效果进行及时的分析，实时地进行优化调整，只有这样，城市公共交通网络和交通枢纽才能最大程度地发挥它的作用。

参考文献

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我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段,城市人口急剧增加,到2010年或稍后一些年份,预计将达到6.5亿左右,约占当时全国总人口的50%左右;到2000年,我国人口超过100万的城市已经发展到37个,其中超过200万的超大城市就有14个。城市人口不断增长,城市中心区的高密度开发和人口的高度集中,使得交通出行总量剧增;随着城市边缘和远郊城市化地区的发展,将出现大量新的长距离的出行需求;这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此,目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系,而其别重要的就是选择合理的主导交通工具,与城市发展、居民出行需求相适应的,影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的,并代表交通技术发展水平的交通工具。

1 城市综合交通体系

      综合交通体系中,公共交通与私人交通是两个并列的子系统。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成,最重要的特点就是高速,对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广,线路长度可以超过50km,适合于中远距离的出行;其单向客流密度每天可以超过1万人/km,也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国,当前主要建设的大运量公共交通就是地铁,市郊铁路在我国的应用较少。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统。城市空中缆车以及快速公共交通系统构成,具有较大的灵活性,造价相对较低,容易形成网络,对市区的服务覆盖率较高,但是,国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。

      通系统的发展方面,目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势,而小汽车将成为私人交通中的主导。需要指出的是,轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分,两者实际上更多的是相互补充的关系,在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下,才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上,常规公共汽(电)车的发展历史较长,发展状况相对较好,目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设,但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了,这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷,最终影响公共交通系统整体效益的发挥,降低其对城市发展的支持作用。

2 轨道交通和其他交通方式比较的优势

      对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,其优势主要表现在以下几个方面:

      2.1改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具,可以减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;

      2.2大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次;

      2.3提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;

      2.4方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;

      2.5交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;

      2.6带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;

      2.7轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;

      2.8轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。

3修建轨道交通应具备的条件

      3.1应有一定的客运量需求。建设部有关文件规定,轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时,可建设轻轨交通;当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时,才可建设地铁系统。根据我国城市情况分析,通常认为人口在100万～200万人的大城市,高峰小时形成2万～3万人次的客流现象较普遍,配备中等客运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求。而人口在200万人以上的特大城市,高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象,这就需要采用大运量的地铁系统来承担。

      3.2应具备一定的经济实力。据有关文献资料分析:一个城市的基础设施投资,占该城市GDP的3%～5%是比较合适的;而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14%～18%,即公交投资约占城市GDP的0.9%。若取公共投资额的80%作为轨道交通的投资份额,则每年可有0.7%左右的GDP支持此项工程。

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【中图分类号】U491.17 【文献标识码】B 【文章编号】1672-5158（2013）01―0441―03

1.客流采集分析与出行信息服务技术项目的背景

南京市作为江苏省的省会城市和区域中心城市，近十年来，随着社会经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市常住人口和流动人口不断增加，公众出行需求迅猛增长，公众对城市公共交通服务的质量需求在不断提高；2013、2014南京要承办“亚青会”、“青奥会”，也对城市公交系统的运营管理提出了新的挑战，只有城市公共交通管理理念不断创新，管理模式不断变化，管理手段不断强化，才能跟上公共交通服务的要求。

交通运输部在《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》中明确提出：“开展重点领域示范试点工程建设……3.城市客运智能化应用示范工程……推广城市公共交通智能系统建设，……提升城市公共交通的协同运行效率和服务能力，提高公交出行分担率，缓解城市交通拥堵。”

省交通运输厅在《江苏交通运输信息化“十二五”发展规划》中提出：“8大工程：4、城乡客运信息服务工程……全面推进城市公交信息化管理，包括电子站牌、车载系统、企业运营调度系统、行业管理系统、信息服务系统等，实现公交调度、运营、管理的信息化、智能化，加强公交企业与运管部门问的信息交换和共享，提高对公交车辆突发事件的应急处置能力。”

为贯彻落实公交优先发展战略，切实提高交通枢纽城市公交信息化水平，根据南京市政府办公厅《关于转发市发改委的通知》（宁政办发[2009]94号）精神，南京市交通运输局向市发改委提出《南京市智能公共交通系统（一期）》立项申请，2011年4月获得正式批准立项，开始了实施方案的制定。在此过程中，南京智能公交系统运营关键技术，特别是客流采集分析与出行信息服务技术成为项目建设的关键一环。

2.南京智能公共交通系统运营的现状

2.1 南京市公交企业概况及现状

截至2011年底，南京公交企业共八家，经营公交线路401条，公交车辆6130台，日均客运量300万人次以上，线路总长度为6536公里。

目前的公交运机制，在管理和公众服务上存在诸多问题，已不能满足公交优先和公交的快捷、周到、人性化服务的要求：主要反映在：（1）前期缺少上位规划，没有统一的信息采集、处理机制，造成信息不能共享，形成多个“信鼠孤岛”。由于历时原因，南京市的智能公交建设相对滞后，没有统一的上位规划，南京IC卡公司的信息系统、各个公交企业的生产运营系统各自为政，已形成多个“信息孤岛”，没有与全市信号灯智能控制系统、视频监控系统、客流统计分析系统、公众出行信息交互系统进行有效融合。（2）公交企业的客流统计设备应用效果不理想。南京市公交总公司自2003年开始智能调度系统的探索应用，实现了自动报站、超速监控等基本功能；部分车队可以自动生成电子路单，但覆盖率和准确率均不高；客流统计设备试验效果不理想，基本停用。（3）公众出行提供的信息服务水平较低，不能满足公众出行及时、方便、快捷的服务需求。行业管理部门没有统一的信息平台，各公交企业、IC卡公司、政府部门问的数据无法互通、共享，导致行业监管决策的科学技术手段几乎为零。

为市民提供的出行服务手段单一，主要依靠门户网站、各大媒体公告，没有点对点的服务措施，2009年南京市在“三中路”上安装了29块电子站牌，只显示公交总公司一家企业的车辆距离本站的距离，公众对应用效果不满意。

2012年7月30日，南京市城建集团召开会议，宣布正式成立南京公共交通集团，南京公共交通集团下属的4家企业：江南公交客运有限公司、扬子客运有限公司、东山客运有限公司和场站公司。江南公交客运有限公司包括原公交总公司、中北巴士、雅高巴士；扬子客运有限公司包括原中北浦口客运公司、中北六合客运公司、新宁浦巴士公司、公交总公司江北客运部以及原交通运输局下属的金陵交运、双虹客运、六合新集等3家。东山客运有限公司则包括新城巴士和江宁通盛客运公司两家。场站公司则包括所有非公交营运的资产，如场站站房、公交物业等。

公交企业整合后，将着力解决以前多家经营，无序竞争、线路重叠、线网优化、线路配车等突出矛盾，同时将有效提高车辆、道路利用率等问题，但这些问题的解决都依赖于获取大量的线路线网数据，而这些相关数据的来源基础是各个站点、线路的客流数据，所以获取准确的各线路上下客流数据显得至关重要。

2.2 客流统计与现状分析

目前，南京智能公交运营管理的现代化程度不高，车辆目前依然沿用“定点发车、两头卡点”的传统调度方式，调度人员难以掌握途中路况及客流等关键信息，加上道路交通环境的恶化，使得公交运营的平稳性及服务的可靠性难以得到保证，每天的高峰流量、正点率、满载率、放车数等营运管理指标的统计和分析基本上靠调度人员的经验判断或人工抽查，没有相应的科学准确的客流数据支撑，使得统计结果误差比较大。特别是在客流统计与分析方面，仅限于部分公交企业局部线路和车辆安装的客流采集设备，且均在试验、探索阶段，并且这些客流统计设备没有统一的技术体系和数据标准，采集的客流数据准确率不高，数据量不大，在智能调度、客流预测和线网优化等方面未能形成很好的示范效应和辅助决策参考作用。

2.3 公众出行服务现状分析

由于种种原因，南京市的智能公交建设相对滞后，没有统一的上位规划，南京IC卡公司的信息系统、各个公交企业的生产运营系统各自为政，已形成多个“信息孤岛”，没有与全市信号灯智能控制系统、视频监控系统、客流统计分析系统、公众出行信息交互系统进行有效融合，公众服务信息难以满足。

行业管理部门没有统一的信息平台，各公交企业、IC卡公司、政府部门间的数据无法互通、共享，导致行业监管决策的科学技术手段相对滞后，无法通过现代化手段和途径公众出行服务信息，公众出行提供的信息服务水平较低

综上所述，2007年实施“公交优先”发展战略以来，南京城市客运公共交通信息化管理手段得到了一定程度的加强，但是由于城市客运行业的信息化建设起步较晚、基础薄弱，没有统一的行业规划和标准，加之长期形成的企业隶属不同的管理部门，条块分割严重，各单位从各自需求出发研发系统，尤其缺少统一的公共信息服务平台。针对这一情况，南京市客运交通管理处编制完成了《南京市智能公共交通系统项目（一期）可行性研究报告》，并通过市发改委审批，正式立项实施。《南京市智能公共交通系统项目（一期）可行性研究报告》是涵盖全市的公共客运交通运营管理的大系统，按照“一个中心，三个应用体系”构架组织实施，依托该工程，本课题承担运营关键技术――客流采集分析与公主出行信息服务的研究。

3.对客流采集分析与公众出行信息服务技术的分析

3.1 客流采集技术业务功能需求

本课题主要研究基于“IC卡+投币+视频检测数据”的综合客流采集技术。公交客流信息采集技术与车辆定位、无线信息传输等技术相配合可完成公交车辆的乘客上下车人数、上下车时间、相应站点等数据统计工作，真实地记录各时间、各区段的上下客情况，可实时或准实时地把信息传输到公交调度中心，获得客流随时间的变化、公交OD、断面通过量、满载率、平均运距等一系列指标数据，从而为科学合理地安排发车时间及间隔、优化公交线路、辅助完成客流调查工作等提供第一手资料，还可以全面如实地反映出公交车辆的实际载客人数，方便与收入之间的核对。

城市公共交通是随客流、道路条件、气候等不断变化的随机服务系统，如果信息不灵或反馈不及时，调度人员就无法进行有效的指挥调度。对公交客流的全面、准确把握是公交管理工作的基础，它不仅为日常调度提供依据，也为线网优化提供了参考。

3.1.1 客流统计方法现状分析

客流统计主流方法有：基于IC卡的方式、基于踏板压感的方式、基于红外的方式、基于视频检测的方式，目前投币统计客流的技术应用较少。

IC卡信息量大且全面，技术简单成熟，通过对IC卡数据接口的系统设计，可以获取乘客上下车的时间、相应站点等数据，也可以通过数据分析得到公交乘客出行基本信息，包括平均出行次数、起讫点分布、平均换乘次数、出行耗时、出行距离等。

智能公交投币机目前应用比较广泛，但其主要用途是识别假币，很少用于客流数据采集。

基于视频检测分析的方式，通过在前后车门上部位置固定摄像机，通过视频图像，利用快速数字信号处理器对采集的视频信号进行分析，根据人员在视频序列中的移动方向，确定人员的运动方向，这是目前在客流统计方面最新的发展趋势。

3.1.2 引入基于公交IC卡客流分析技术

国内外及省内很多城市成功采用了IC卡刷卡数据作为客流采集数据，包括苏州在内，已经取得了较好的研究效果。本项目将引入基于公交IC卡数据的客流规律挖掘模型，利用构建的模型分析和算法，将所需的客流数据集成到统一的采集模块。其中，涉及的信息和数据主要包括：（1）客流峰值划分――公交客流峰值区间的划分，对于在人工调查中确定调查时间、人员安排上非常有用。同时在提高预测时段站点客流的精度，优化公交运营的调度，缩短居民出行等候时间等方面也有着广泛的应用。Fisher算法是特征抽取最为有效的方法之一，而且公交IC卡数据样本丰富，Fisher算法能很好的解决区间划分问题。（2）上车站点、停靠时间判定――采用聚类分析，对公交IC卡数据信息中某公交车某一趟运营刷卡记录的分析，由此来确定乘客的上车站点。对大部分的公交出行者而言，其上车站点和下车站点总是相互转换的，即回程时的上车站点就是出发时的下车站点，而出发时的上车站点又是回程时的下车站点。以公交乘客完成一次出行目的作为一次出行，一次出行的第一次刷卡站点作为出行起点，最后下车站点作为出行终点，之间的刷卡站点作为换乘站点。在单一票制线路中，结合公交调度数据来判定车辆靠站时间、乘客上车站点。（3）下车站点、时刻判定在单一票制线路中，乘客下车无需刷卡，因此刷卡数据没有关于下车站点的记录，不能像判断上车站点一样，通过刷卡时间判断下车站点。但由于公交定线定站的运营特征以及城市居民出行特点，决定了公交出行在线路的选择上和客流的分布上具有一定的规律性和稳定性。利用这些特性，本课题研究两站点模型和站点吸引规律来判定乘客下车站点。（4）客流指标――在对公交IC卡数据进行数据挖掘的基础上，确定了乘客上下车站点、时间以及站点时段上、下车人数。利用这些信息，可以获取多种客流指标。具体如站点发生吸引率、时段平均客流、最大断面、出行距离、乘车耗时、全天线路满载率与高峰满载率、短期可流总量预测等。

3.1.3 智能投币设备的应用改进研究

智能投币设备在解决公交企业的投币不足、假币、“票贪”等问题上发挥了积极作用：通过该类型设备通过先进的光电检测技术，可以成功杜绝类似1元硬币的游戏币、残缺纸币，并通过电子密码锁防止驾乘人员盗取票款。

本课题通过与相关设备生产商合作，给智能公交投币机增加计数统计功能，改造后的设备不仅可以将假币拒之门外，还可以自动统计客流信息，作为客流信息采集的重要来源。

主要通过在智能投币机上加装能显示投币金额和累积总数显示器，通过数据接口的与承载设备连接，将实时的投币数据传送至数据中心。根据公交线路票价，新型智能公交投币机可以将投币数据转换成投币上车的人数，就可以准确地掌握该部分的客流信息。

3.1.4 基于视频图像的运动目标检测与跟踪技术研究

基于视频图像的处理是应用在公交车乘客计数上的新技术，通过检测在图像中的运动目标的出现来判定是否有乘客经过。

视频图像序列的处理流程：首先对背景图像进行更新，检测运动目标是否存在并去除背景的干扰，提取目标的大概位置；第二，采用较有效的图像滤波、图像分割、形态学处理等方法对图像进行处理，并根据统计特征清除伪目标，提取乘客头部真正目标和目标特征；最后，对该类目标进行跟踪计数。

本课题研究视频检测计数技术，主要用于前后门的下车数据统计。

综上所述，根据公交线路票价，将投币数据转换成投币上车的人数，再将IC卡的刷卡人数相加，就可以准确地掌握上车客流信息；通过视频检测计数技术，基本可以掌握下车客流数据。综合上下车客流信息可以对于车上实时客流信息、乘客出行规律研究、站点客流信息提供更为科学合理地决策依据。

3.2 公众出行服务技术业务功能需求

3.2.1 城市信息化总体需求

为树立城市交通数字化、交通信息化、交通智能化、交通服务人性化的新形象，城市交通行业必须在“环境宜居要能与欧美先进国家媲美”战略目标的征程中担当好“先行官”。为此，城市交通行业必须坚持全面、协调、可持续发展的科学发展观，以先进的道路及交通运输基础设施和先进的管理体制为基础，以信息技术为支撑，争取交通运输环境最佳，交通服务质量最佳，构筑新的现代交通运输体系。

现阶段急需通过综合交通信息基础平台实现公交、地铁、停车、铁路、航班、气象等信息的融合。平台预留数据接口，可以把采集到的各种数据及时提供给各相关部门，各部门据此开展各种联动协同工作，从而更有效地实现对交通的管理。

随着统一开放、竞争有序的交通运输市场的逐步建立，道路运输、城市公交、公路建养等方面新形势、新晴况层出不穷，原有的交通运输管理方式已越来越不适应运输市场发展的需要。这就需要运用现代信鼠技术特别是计算机技术、网络技术，加快行业管理信息化建设，打破传统观念和部门界限，优化工作程序，增强工作的透明度，提高工作效率，提升领导决策的科学性。通过信息技术，改善行业管理手段，加强交通行业的行政执法水平、行业管理能力、分析决策能力、应急处理能力和公共服务能力，达到提高行业监管水平的目的。在信息化时代，交通信息化建设要跟上发展形势。加强交通信息化建设是提高政府管理水平和宏观调控能力的需要，是增强政府公共服务能力的需要，是提高交通行业竞争力的需要，也是建设创新型行业的需要。

综上所述，要实现从传统粗放型交通向现代化、高效率的集约型交通的转变，提高交通生产、运营、管理以及为民服务的质量，实现城市交通的可持续发展，促进城市经济与社会的协调发展，就必须加快交通信息化建设步伐。通过信息化建设，建成一个具有决策支持信息、行业管理信息、公路基础设施建设与管理信息、公路及城市客货运输信息、车辆动态监控服务以及为社会公众提供信息服务的现代化交通信息体系，为城市交通的跨越式发展服务。

城市交通信息化需求具体表现在：（1）信鼠化基础设施建设的需求包括交通计算机网络、数据库平台、信息交换与接口标准、交通信息化共用技术平台等。（2）科学管理、智能决策的信息需求――开发与配备实用的政府办公信息系统和交通运输业务管理系统，实现信息采集与分析、数据存储与检索、数据挖掘与信息交流。（3）提升运营管理水平的需求――为了保障交通运输的安全高效，需要建设车辆、场站、道路的监控系统，发展城市客运电子车票和公路客运联网售票等新的运营自动化系统，改进货运与客运的调度指挥与管理系统。（4）交互式交通信息服务的社会需求――通过建立交通系统门户网站、开发手机客户端软件等方式，搭建社会公众和政府、交通行业管理部门联系的桥梁。（5）电子商务的发展需求――包括现代化的企业管理，实现企业资源计划，完善企业、行业、客户之间的信息交换，逐步发展电子商务系统和现代物流系统。（6）信息化的制度需求――建立与信息化相适应的组织管理机构、运行机制、规章制度、保障措施和人才队伍。

3.2.2 交通运输行业对交通信息服务的需求

需要在重大活动前做好公交出租交通组织和客流疏散规划工作；掌握车辆限行试行效果，评价对城市路网交通状态和公交出租的影响；掌握城市路网交通状态，保障重大活动期间道路畅通；掌握城市汽车保有量以及每天进出城市的交通情况，分析重大活动期间城市交通承载能力；提升城市公交出租综合服务水平，保障重大活动期间公交出租优质服务。在重大活动期间通过公交出租及时疏散重大活动场馆周边客流；提供良好的车辆运行及停车服务；在发生应急事件时，需要通过公交及时疏散人流掌握城市路网交通状态，保障重大活动期间道路畅通；掌握城市汽车保有量以及每天进出市区的交通情况，分析重大活动期间城市交通承载能力；为市民提供重大活动交通信息服务。在日常交通方面需要掌握道路施工对交通的影响；做好公交站场的规划工作；做好营运车辆和驾驶员管理工作；重大节假日的交通组织管理工作。因此需要整合各相关部门的GPS数据、视频数据、地铁客流数据、航空铁路动态班次、票务发售数据、高快速路出入口视频数据、交通天气等数据。

3.2.3 出行者对交通信息服务的需求

3.2.3.1 出行模式分析