公共交通客流分析范文

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作者简介：高芳（1971-），女，新疆乌鲁木齐人，浙江国际海运职业技术学院讲师，硕士，研究方向为英语教学及英汉互译。

课题项目：本文系2010年浙江国际海运职业技术学院院级课题“高职英语课程标准构建的创新点探究”（编号：2010XT12）成果之一。

中图分类号：G712

文献标识码：A 　 　文章编号：1001－7518（2012）17－0024－03

一种好的学习模式重视对知识的建构，使学习者在他人帮助下，在从机械模仿到自主尝试的过程中，通过积累逐步获得经验，而不是简单地凭借端正学习态度而掌握知识。它要求学习者关注学习实践活动中的人际交往，采用互助合作的方式，通过模仿与协商，在共同学习中重新建构身份，让学习方式各不相同的学习者相互补充，共同完成各项学习任务，使学习者逐渐对一个学习领域从无知、熟悉到精通，这种活动方式就是构建学习共同体，让学生在共同学习中学会学习什么和如何学习。

高职课堂是构建学习共同体的重要场所。在课堂学习共同体中，学习者在一个知识广泛分布的、接近真实的情境中，与其他学习者共享学习资源，相互交流与帮助，形成多重身份，扮演不同角色，积累相关经验，从而逐渐掌握多种学习方式。构建课堂学习共同体，有助于改善全体学生的学业成绩，培养其良好的人际关系与社会支持，使学生的心理健康与自尊自信得到良好发展。而分组学习与交流是课堂学习共同体建构过程中的重要组成部分，分组交流方法的恰当与否直接关系到能否成功地建构课堂学习共同体。

一、分组的艺术

（一）分组前：构建协作式的分组交流环境

学习资源是学习者建构意义的基础，而环境资源是学习资源中的重要组成部分。优良的环境资源能够提高学习者参与共同学习的兴趣，从而促进学习共同体的形成与发展。所以，应当创设尽可能真实而具体的学习环境，促进学习者快速形成身份意识，实现意义的建构。建设理实一体化主题教室能够满足课堂学习共同体建构所需的环境设施与背景要求。这种教室可以分为五个区域：

1.讲解/演讲区。在教室前方，左右各摆放一个演讲台，引导学生进入小组代表演讲、分组主题辩论等活动；同时配备多媒体设备、上网设备等，可供教师讲课使用，以便教师将备好的教学资料展示给学生。

2.交流/表演区。在教室中央，靠窗一侧配备一张可移动的椭圆形桌椅，供学生进行协商式对话与交流；靠墙一侧留出一些空地，供学生进行一些特殊场景的自由对话式表演。

3.学习/讨论区。配备10个可以移动的桌椅，桌子最好是四人圆桌，中心安装十字形的可以拉升和收合的隔板，拉升时便于教师安排个人学习任务，如独立思考、写作等；收合时便于小组合作学习交流；同时配备个人电脑及上网设备，便于随时捕捉与开发学习与交流的灵感。

4.背景/成果展示区。教室墙壁侧面配备可以悬挂海报等资料的背景墙或信息栏，为课程学习提供职业背景与氛围，同时便于引导学生将设计与合作学习的成果展示出来。

5.资料/道具区。教室的后墙一侧可以打做一面书柜，摆放一些专业书籍及其他资料；制作并保存一些专业模具或业务沙盘等道具，供专业描述、业务流程介绍等；同时准备一些颜料、海报纸、身份牌、扩音设备、学习卡片、翻页笔等，随时供教学使用。

这样的学习环境可为学生提供充足的学习资源，方便学生开展各种团体和个体学习活动，让师生在自由选择、自行决定中解决学习中的问题，有利于共同体互惠合作氛围的形成。

（二）分组时：确立人性化的小组建构原则

在一个课堂学习共同体中，学习者可以根据学习内容建构不同身份，形成不同的学习共同体，根据需要主动获取学习资源，并参与交流和沟通。教师是学生学习的帮助者和促进者，应当根据不同的学习任务，采用不同的分组原则与策略。

1.异质分组促进成员有效合作，小组公平竞争。课堂学习共同体的活动是以分组活动为单位展开的。研究发现，学习者在学习的主动性、建构意义的能力、自主解决问题的能力三个维度上存在较明显的差异。此外，异性搭配是分组学习的重要原则。异性学习者搭配更有利于激发学习者的学习兴趣，因为男女在思维方式和知识结构方面存在很大差异，对同一事物可能有不同的见解，这对共同体成员之间的协作有着互为补充的作用。所以可以根据学生学习类型和性别的不同，采用异质分组的方式，让学习方式各不相同的学生相互补充，共同完成各项学习任务。为此，首先要设计调查问卷，了解不同学习者的学习方式；然后根据学习类型和性别对学生进行分组，每组3-5人，尽可能使每组都包含三种学习类型的男女学生。当某项学习任务需要某种学习方式时，具有该项优势的学生就来指导和示范该项活动的实施和任务的完成，帮助其他学生积累相关经验，从而逐渐掌握这种学习方式。

由此可见，异质分组有助于组内成员开展有效合作；同时，由于每个小组都包含多种异质类型，成员结构与素质相近，小组间的竞争因此也变得较为公平。这样，一个课堂学习共同体的初步框架就得以形成。

2.就近友伴组合推动小组快速形成，成员感情加深。在异质分组的前提下，尽可能将座位邻近的几名学生或者以学生宿舍为单位组成小组。这样无需大幅度调整座次，操作起来简单快捷。同桌或室友由于长期相邻，相互比较了解，交流中不易产生障碍或纠纷，因而也是一种不错的组合方式。同时，可以在保证异质分组的基础上，实行友伴分组，即将志趣相投的学习者组成一组。这是因为当学习者的兴趣、爱好、目标一致时，成员之间的关系会更加融洽，合作学习的积极性会得到提高，有利于形成良好的互动学习氛围。

3.角色轮换确保全员集体参与，组员各司其职。每个共同体设置一个组长，负责带领每个成员按照教师的要求参与课堂活动，完成集体或个人的活动任务，课堂上以完成集体任务为主，个人任务为辅，能力强的学生帮助能力弱的学生，每个成员必须奉献自己的智慧，完成自己的任务，然后上交组内成员活动成果和活动成绩。当一个小组成员的异质属性逐渐淡化，小组成员普遍变得学习比较主动，建构意义的能力和解决问题的能力都得到了补充性锻炼时，小组成员的角色与分工可以适当轮换，轮流担任组长和其他不同角色，如策划、组织、记录、实施、汇报、表演等，使每个成员都从单一的学习类型转变为具有综合学习能力的、全面发展的、社会所需的人才。

4.定期重组益于学生拓宽交往，小组增添活力。为了提高高职学生的交际能力和对环境的适应力，可以定期重组学习共同体小组。这意味着很多学生都要离开合作已久的伙伴，换到一个相对陌生的学习环境，重新适应新的组名、组长、组员与规矩，完成新的任务。再次适应需要时间，或许还需要改变自身的行为规范与学习习惯。但从长远来看，定期重组有利于学生拓宽社会交往面，提高自身的交际能力。同时，由于新的共同体成员由新的异质学习类型构成，其成员通过扮演新的角色，能够形成新的协作模式，快速形成新的活力。

（三）分组后：培育互惠式的共同体文化

良好的文化对学习共同体的产生有重要影响。“一般的合作学习小组或团队与学习共同体最大的不同在于，学习共同体承担了文化的延续与再生产。”共同体文化主要包括共同的愿景、信任及共同体规范。

1.共同愿景的建构有利于形成人性化的成员行为标准。课堂学习共同体的发展过程是共同体目标和个人目标共同实现的过程。共同目标的实现是以个人目标的实现为基础的，只有在“观念认同”后，将共同体的要求和规范转化为自身的自觉行为，共同目标融入个人目标，共同目标才能实现。因此，起初教师应努力构建“理想的说话环境”，让师生与学生之间包容的心态和欣赏的原则建立共享的愿景，增强共同体的凝聚力，在此基础上建立共同体目标和个人发展目标；稳定合作期间，教师应赋予共同体更多的自由与权力，激发学生的积极性与表现力，促使个人目标充分有效地实现；在成熟阶段，要在学习者个性发展和个人目标实现的基础上，通过让学生参与共同体学习目标的制定，使共同目标和个人目标相互融合，在实现共同目标的过程中完成个人目标的实现。

2.相互信任的建立有助于形成持久性的学习共同体。信任是课堂学习共同体形成和发展的心理基础。建立组织成员之间互相信任的途径是成员之间存在一定的满意度。共同体成员在合作学习中是存在冲突的，因此教师要关心学习者的心理需要，努力营造宽松而民主的学习氛围，尽可能多地为其创造学习与实践机会，特别是性格内向或学习基础较差的学生，鼓励学习者摒弃偏见，建立信任，探寻共同的学习目标，并与学习者一起反思学习过程，不断改进学习方式，使课堂成为满足学生安全需要、归属需要和成就需要的地方，进而发挥出最佳的团队学习成效。

3.共同体规范的制定有利于形成互惠式的合作氛围。共同体规范是共同体成员交流过程中必须遵守的行为准则，因而必须符合实际，体现学生社会化的要求，从学生的职业发展需要出发，培养互惠合作意识，尊重个体差异，鼓励不同主体创造价值、建构与分享价值，以对话为手段，通过批判地思考，进行内部协商，激感，引起共鸣，在学生的学习与实践活动中内化为学生的行为标准。同时，共同体规范要凸显人文关怀，尽量多用“请”、“需要”等具有人文关怀意义的词语，少用“严禁”“必须”等词语，批评与表扬相结合，营造一种和谐融洽的学习氛围，使课堂学习共同体形成并保持生动活泼的场面。此外，共同体规范必须要发展创新。教师要根据课堂实际需要，不断发现新问题，提出解决措施，使其得到及时调整、补充和完善。

通过建构共同体文化，使课堂秩序从强制执行“规则”转变成主动参与“规范”，成员之间逐渐形成积极主动、互助合作的学习氛围。

二、分组交流的艺术

学习共同体之所以更有利于创新，是基于组织成员的无障碍交流，形成知识共享的局面。通过其他人的启发和刺激，对自身知识体系进行不断的新的“建构”，而对潜藏的创新思维进行启发。因此，应当采用恰当的分组交流策略，实现共同体成员的无障碍交流。

（一）交流前：设计开放、真实、适度的学习任务与活动。学习活动是学习共同体的核心内容。学习共同体学习活动的设计就是要鼓励学习者在与同伴的互动中，充分利用各种学习资源，通过与他人分享智慧，学会如何学习，从而促进学习者的成长。设计共同体小组学习任务时，应首先考虑学习者的特点。任务应当有一定的挑战性，但同时是学生能够实现和完成的，既要避免学生缺乏完成任务的能力，又要有益于学生能力的发展。任务应当是近期的、具体的、实用的、可选的、有一定层次和结构的，适合展开探究式学习活动，并易于给学生以话题、策略、结构、检查等支持的，从而激发学生的兴趣，满足个性需要，保证其学习的条理性和高效率。

为了保证共同体学习与交流的实效性与持久性，在设计学习任务时，尽量选择和设计开放、真实的任务，设计贴近学生专业实际的、可操作的项目教学活动，即以生活经验或职业场景为出发点，创设具体、真实的社会生活情境，让学习者身处于与知识有关的具体情境中，设计适于学习者连续展开思考、调查、讨论、交流和合作等学习方式的学习任务，吸引和组织学生积极参与。其次，在项目学习的前提下，分别开展基于问题、分歧、展示等的学习任务的设计。在任务类型上，信息沟通任务可以引发更多的协商，但话题讨论更加有助于思维与表达能力的提高。在设计基于问题的学习任务时，提出的问题应具有启发性、辩驳性和易操作性，通过教师连续提问-小组讨论回答或小组连续提问-教师逐一解答等方式实现教师与各学习共同体小组之间的互动；基于分歧的设计中，应通过分组辩论达到澄清思想，交流观点的效果；基于展示的设计中，应突出角色分配与分层表达。不论采用何种任务设计，都应努力实现共同体成员之间的无障碍交流。

（二）交流中：形成积极、动态、持久的互动模式。学习共同体是一种先进的学习型组织。知识分享是创建学习型组织的本质途径之一。通过与别人的知识分享，有利于获得新发现，不但能知道“自己知道的”，而且能知道“自己不知道的”和“不知道自己知道的”（忘记的知识）。知识分享所达到的效果，不是简单的二者之和，而是1+1>2。

在进行合理的小组划分和任务布置、共同体成员展开交流时，教师对共同体的合作学习应进行必要的指导，培养成员的合作技能，指导他们如何开展充分合作，避免产生不必要的冲突。合作的基本技能主要有10项：听取、说明、求助、反思、自控、帮助、支持、说明、建议、协调等[4]。在课堂学习中，应采用多种方式培养学习者有效地倾听、记录、表达和互助等方面的技巧和技能，鼓励学生大胆参与交流，对学习中出现的错误给予理解和宽容，并适当予以纠正。在一个课堂学习共同体的内部交流中，应鼓励学术性的争议辩论。一些学习者在讨论中会因为观点不一与同伴发生“争执”，对此应表示鼓励。事实上，争议与辩论既可以增强表达能力，而且有助于澄清思想，达成一致。因此，在共同体成员的交流中应引导学习者有针对性地互相提问，在争执中碰撞思想，拓宽思路，在总结中形成一致意见。学生有了想法不带感彩地立刻说出来，这种即时的思想交流既不损伤信任感，又能分享交流知识。同时，圆桌式讨论是一种十分有效的课堂互动方式。教师可以引导学生恰当运用头脑风暴等方法，启发思维，分享知识，促进彼此交流。比如，引导学生围绕某一话题逐步自然展开、深入分析、客观总结，同时要防止学生在讨论中跑题，既能让学习者各抒己见，又能及时控制话题，使课堂形散而神不散；或者要求小组制作多媒体课件，就某个问题各组轮流发言，进行小组演示，然后接受他人提问，最后经过修改，形成阶段性的共同体学习成果。在活动过程中，教师应在教室中不断巡回，观察学生的表现，解答学生提出的问题，抽查个别学生和整个团体的表现，并在成绩评定中有所体现。

（三）交流后：并举多元、多方与多奖的评价。为了保证评价的客观性，应采用多元评价与多方评价并举的方法。在任务完成时，首先应引导学生在学习过程中运用观察、发现、归纳和实践等方法，采用自评与互评相结合的方式，先在小组内部展开自查，然后由各组上台演示，引导各组相互欣赏，彼此评价，并由教师及时进行讲评，分享合作果实，体验协作的快乐。

教师对分组学习的评价应采用过程与终结评价、理论与实践评价相结合的方法，强调过程考评的重要性。过程考核为开放性评价，不应注重“什么不应做”，而应着眼于“看到、学到了什么”，由师生共同参与，重视学生在共同体交际活动中的表现，以项目、问题、分歧等任务为核心，开展同学间、小组间的相对评价和适度竞争：既着眼于对整个小组的评价，又注意个人在项目中所承担的角色、发挥的具体作用及进步情况，得出形成性成绩；终结考评注重考核学生专业知识掌握情况和综合技能水平。多维评价使课堂学习共同体的学习成果得到客观公正的评价。同时，应做到评价与奖励并举，强化学生的竞争意识与合作动力。以各共同体平均分为活动评价依据，率先完成活动任务的共同体适当加分，作为奖励；拒绝参加活动者，则督促其参与，否则没有成绩；集体作弊、包庇组员的共同体则集体适量减分。决定各组成绩的关键就是能力薄弱学生的表现，于是共同体成员千方百计地帮助后进同学，从而使共同体内部更加团结，共同进步。为了增强团队信心，可在教室墙壁上以表格形式张贴小组平均成绩，展示集体的努力和进步，同时对个别落后小组施加适当的压力。同时，每月依照小组成果、课堂发言、各组帮扶情况等评选优秀小组，及时对各共同体的学习给以肯定和表扬。

课堂学习共同体的对话交流体现了学习对社会情境的需要和依赖，使学习作为一种对话性实践、合作性实践成为可能。在现实操作中，可以在平等的基础上采用有效的分组对话与协商方法，来加强知识的分享与交流，以实现课堂的多维互动。交流方式应当多样化，包括共同体内部与之间的任务交流、辩论交流、评价交流等，多种交流之间相辅相成、相互补充，最终实现共同的学习。

参考文献：

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关键词：个体软件过程；计算机辅助教学；软件过程管理；评分准则；软件工程教育

中图分类号：G642 文献标识码：B

1 PSP辅助教学系统简介

个体软件过程(Personal Software Process，简称PSP)是一门面向个体的、以数据为中心的课程[1]，教学目的是不仅使学生理解PSP的基本理念，掌握如何记录自己的数据，更重要的是通过对这些数据正确地分析管理，提升学生个人软件开发的基本素养并为将来的团队协作做好准备[2]。因此正确、全面地记录数据是这门课程对学生最基本、最重要的要求。

在往年的教学中，记录数据的方式是通过给学生发放统一格式的PSP手册[3]，让学生将自己的数据填写到记事本上来实现的。由于需要记录的数据量大且要对数据进行统计，给学生带来了不小的工作量，占用了学生一部分有效学习时间。除此之外，当教师根据学生上交的记事本进行成绩评定时，也常常由于工作量太大而无法进行有效的操作。

为了解决上述教学中的困难，我院实现了一个基于Web的“PSP辅助教学系统”[4]。学生在完成教师指定的6个模块大小程序的过程中，只需将所记录的数据录入到网站，便可自动获得数据的统计分析结果，这样就可以减少学生相当的工作量。为了使系统更加实用，在接收学生的数据输入时，系统对数据进行一些必要的规范。通过预定义的流程规范学生的工作习惯，并将数据及时、准确地录入至系统中。按照这个正确的工作流程记录数据，同时也加深了学生对PSP理论的理解，因此本系统具有明显的辅助教学功能。

具体的工作流程以及为了实现这个工作流程所采取的手段将在本文的第一部分中介绍。此外，本系统还可以自动根据数据录入的情况给学生评定成绩，详细的评分规则将在本文的第二部分中介绍。

2 工作流程与控制

如前所述，本系统的主要目的是辅助PSP课程的教学，减小教师和学生的工作量，增强教学效果。在记录数据的过程中需要一个事先定义好的填写流程，合理的填写流程不仅有利于学生的数据录入，更重要的是可以防止虚假数据的产生。通过控制数据录入的流程，可以引导学生正确地记录数据。

下面我们将定义各部分数据(项目计划总结表及其他)填写的预定流程以及在网站中需要采用哪些手段来实现这个流程。

2.1 项目计划汇总(Project Plan Summary)

(1) 工作流程 对于项目总结报告的填写，从实际情况考虑，计划数据的填写与实际数据的填写应该在不同的时间段进行。前者是在编程开始之前，后者是在编程开始之后，也就是说二者时间差起码应该大于编程所花的时间。因此，实际操作的预期流程应该是：做计划à编程à记录实际数据，如图1所示。

图1 项目计划汇总的工作流程

(2) 控制方法 在系统具体实现时，计划数据与实际数据的填写应该在两个填写页面中分别输入，并且在用户填写并确认保存之后不再允许用户进行修改，这主要是为了防止用户随意编造数据。在很大程度上防止假数据产生的同时，也会导致另外一个问题的产生，即用户由于误操作而输错数据以后也不能修改，这就会使用户多少产生一些报怨。但为了尽量防止假数据的产生，用户随意修改数据是绝对不能允许的。如果用户需要更改误操作产生的错误数据则通过报告管理员的方式来解决。

除了数据不允许修改以外，还要分别记录计划数据与实际数据填写的具体时间，如果在后续的评分中发现两次输入的时间之差小于实际数据中的各项工作所花费时间的总和，则可以断定此项目总结的数据没有按照预定的流程填写，或者存在编造数据的可能。

2.2 其他记录数据

这里所指的其他数据包括工程记事本(Engineering Notebook)、时间记录日志(Time Recording Log)和缺陷记录日志(Defect Recording Log)。由于这三部分的工作流程较为相似，下面给出综合介绍。

(1) 工作流程 工程记事本和时间记录日志都应按照时间顺序填写。在理想情况下，学生应该每天都填写当天的数据，不允许补写以往的数据，这样才能尽可能保证数据的真实性。但是考虑到实际情况中条件的限制，学生不能每天都上网记录数据，不能做到每天都将当天的数据录入系统，因此系统只能适当的放宽条件。学生每天先将当天的数据记录在(纸质的)PSP手册上，然后在上网时将记录的数据成批的输入系统。

缺陷记录日志除了要按照时间顺序填写外，还要按照程序的顺序记录。也就是说，学生应该按照程序的编号记录，在记录一个程序的所有缺陷时，按照缺陷发生的时间进行记录。原则上要求学生发现一个缺陷就记录一个缺陷，但同样受上网条件的限制，学生不能如此实时的登录网站，因此也只能是学生将缺陷先记录在PSP手册上，然后再批量录入到系统中。

(2) 控制方法 根据前面对于工作流程的说明，系统不能苛求学生将所有的数据在当天就记录到系统中，因此学生登录系统后，可以一次批量录入多天(条)的数据。但是为不致学生太过随意的记录数据，系统仍然在最低限度上保证学生所记录数据的时序性，所采取的方法是：不允许学生录入的数据早于他(她)已记录的最后一条数据的时间。例如某学生已录入了6月3日的数据，就不能再补录6月2日或以前的数据，补录行为被视为编造数据。

3 评分规则

3.1 评分的基本框架

评分细则的根本原则是：要求同学们如实的记录自己的所有数据，即所记录的数据的真实性是第一位的。

满分定义为：所有录入的数据均正确、合理，且数据的总量达到一定要求。具体来说，评分细则从四个部分、三个层次对同学所记录的数据进行评价。

四个部分包括：

工程记事本(Engineering Notebook)，

时间记录日志(Time Recording Log)，

缺陷记录日志(Defect Recording Log)，

项目计划总结(Project Plan Summary)。

下述的三个层次中，前两个层次决定基本分数，第三层次为加分项。具体指：

(1) 数据的正确性、合理性 录入数据的正确合理是对数据的首要要求；

(2) 数据的总量 PSP要求记录的数据需要达到一定数量，因此对于学生录入的数据总量也需要一个指标来进行评价；

(3) 数据的一致性 四个部分的数据之间有一定的联系，一致性检查就是查看学生记录的数据是否保持了这些联系。

3.2 评分的基本步骤

最终的分数包括基本分数和加分。基本分数满分为100，加上加分后总分也不超过100。

对于基本分数的确定，首先要计算出上述四部分各自的分数，然后再根据各部分对总分所占的权重，进行加权求和得到总分。对于各部分分数的计算，则需要从数据的正确率和实际数据录入的完成率两方面来计算。例如，若某同学录入的数据的正确率为90%，录入了要求量的80%，则基本分就是满分的85%。

对于加分的计算，则根据加分规则逐条累加。

最终，总分 = 基本分数 + 加分，总分不超过100分。评分的基本过程如图2所示。

图2 评分的基本流程

3.3 评分细则

3.3.1 正确性检查及合理性检查

此部分检查包括以下规则：

(1) 任何一条记录的产生时间应该在课程规定的时间范围内。

(2) 在Time Recording Log中，每一条记录中的总时间不应超过300分钟，被打断的时间也不应超过60分钟。

(3) 在Defects Recording Log中，缺陷被排除的阶段应该晚于缺陷被引入的阶段。

(4) 在Defects Recording Log中，每个缺陷的记录日期应该在该缺陷所对应程序规定的期限内。

(5) 在Project Plan Summary中，LOC/Hour的值不应大于200，Defect/KLOC不应大于1000，Total New & Changed不应大于1000。

(6) 在Project Plan Summary的Time in Phase中，Code和Code Review都不应为0。

(7) 在Project Plan Summary的Defects Removed栏中的第一个数所处的阶段应该晚于Defects Injected栏中的第一个数所处的阶段。

(8) 在Project Plan Summary中所有计划和实际的数据值不应大于1000。

注1：由于在Engineering Notebook、Time Recording Log、和Defects Recording Log中的每条记录包括的信息较少，因此通过准则(2)～(4)可以直接确定Engineering Notebook、Time Recording Log、和Defects Recording Log中的每一条记录是否正确，即只要某条记录违背(2)～(4)中的任一条，则认为该条记录不正确，不被记入总量。

注2：由于Project Plan Summary的每条记录包括的数据很多，因此判断一个Project Plan Summary是否正确，需要综合根据准则(5)～(8)来综合判断。准则(5)～(8)相当于是四个检查点，这四个检查点涉及到很多数据，若(5)～(8)所涉及的数据有一半不正确，则认为这个Project Plan Summary不正确，不被计入总量。

3.3.2 数量上的要求

本节对于数量上的要求是最高标准，达到此标准则认为在数量上可以得满分。在统计数量时，只计入正确的数据。具体的数量要求如下：

(1) 对于Engineering Notebook，每周20条数据。

(2) 对于Time Recording Log，每周30条数据。

(3) 对于Project Plan Summary，每个程序一个，总共6个Project Plan Summary。

注：先分别求出上述三方面的完成率(实际录入量/上

述标准中的量)，然后再取平均值即为最终的完成率。

3.3.3 一致性检查(加分项)

加分规则共4条：

(1) 在Time Recording Log中，一天的总记录时间(包括Delta Time和Interrupted Time)大于480分钟，每天加0.1分；

(2) 对于一个程序，Defects Recording Log中记录的总数与Project Plan Summary中Defects的总数相等，每个程序加0.3分；

(3) 在Project Plan Summary中，各Total项的实际值与估计值相差不超过80%，每个程序加0.2分；

(4) 在Project Plan Summary中，Yield和A/FR[1]的实际值达到预期效果，每个程序加0.2分。

注：准则(3)(4)不宜提前告知学生，以防止假数据。

4 总结

PSP计算机辅助教学网站于2008年春季学期应用于哈尔滨工业大学软件学院07级本科生的教学及成绩评估中。实践证明，尽管网站建设早期存在一些用户界面不够友好、录入数据有效性验证不足等问题，但学生通过实时系统提交每周工作(学习)数据，从很大程度上提高了他们的学习兴趣。绝大多数同学养成了在编写程序时及时记录数据、每周整理数据、录入数据的好的学习习惯。这一辅助教学系统的使用，在提高学生自身个体软件素养的基础上，为将来的团队协作做好了意识上、技术上、习惯上的准备。

参考文献

[1] Watts S. Humphrey. Introduction to the Personal Software Process[M]. Addison-Wesley, Pearson Education, Inc., 1997.

[2] Watts S. Humphrey. PSP: A Self-Improvement Process for Software Engineers [M]. Pearson Education Asia Ltd., 2006.

[3] 王延青．个体软件过程手册[R]．哈尔滨工业大学软件学院，2003.

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中图分类号：F287.3 文献标识码：A

1 公交线网优化

公共线网优化设计在城市公交规划中是最为重要的规划步骤。现在公共交通网络设计的优化方法也有很多。Steenbrink于1974年提出的传统数学规划方法；在20世纪90年代，人工神经网络和遗传算法等生物进化算法被引入到优化问题的求解中；Dusan等人1994年将模糊逻辑引入到航线备选路径的确定中，并用模糊线性规划确定了航班间隔。1995年Chakroborty 等人采用遗传算法求解调度问题，1995年Baaj和Mahmassani提出的人工智能和运筹学混合算法，该方法将人工智能中车辆路径搜索启发式算法和运筹学中的公交系统分析的方法结合起来。

1.1 公交线网的设线准则

沿主要客流方向开线；优先大流量的直达客流； 线路平均客流不低于最低开线标准；平均满载率尽可能高；线路的长度在所规定的范围内；线路的客流量应该尽可能的均衡。

1.2 公交网络优化模型

依据上述准则，建立公交线网规划数学模型：

式中：f为直达客流量；Xij为决策变量， Xij=1表示（i，j）在规划公交路线上，Xij=0表示（i，j）不在规划公交路线上；SPij为网络内从节点i到节点j的直达客流量。Dij为公交线路上从节点i到节点j的长度；qx为非直线系数；Qk为线路的断面客流量；Qkmax为线路的最大断面客流量；bn为线路断面客流的不均匀系数；ATT为平均换乘次数。

目标函数是使公交网络所运送的直达客流量达到最大。第一个约束条件是线路长度约束。大城市的线路长度范围为5km到15km；第二个约束条件是非直线系数约束。线路的非直线系数是指公交线路的实际长度与空间直线距离之比，其值越小越好，一般取1.15-1.20。第三个约束条件是单线载客容量限制。

2 换乘枢纽布局优化方法

根据公交换乘枢纽在城市交通中所处的地位、作用、需求和集散功能等因素，按照功能与规模将客运交通枢纽分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽四个等级。公交换乘枢纽是城市中各公交线路之间，公共交通与其它交通方式之间客流相对集中，对城市客流起着换乘和集散作用的场所。

2.1 公交换乘枢纽布局优化目标

提高公共交通便捷性和服务水平，提高城市公交方式的客流承载率； 保证不同交通方式衔接换乘的协调性； 改善城市公共交通服务水平，保证市民方便出行； 诱导城市客流分布，改善城市交通状况。

2.2 城市公交换乘枢纽布局优化原则

诱导+疏导原则：通过对枢纽站点的设置，从一定程度上诱导城市客流，增强公交吸引能力，缓减城市交通压力。对换乘乘客实行疏导原则，以能更快、便捷得疏散客流，减少换乘人员的时间及体力消耗，提高换乘服务水平。

枢纽设计要遵循系统最优原则：以所有乘客平均换乘时间最省，换乘次数最少，换乘线路最短为目标函数，得到系统最优。

换乘安全、畅通原则：公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅，安全。避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生。

2.3 城市公交换乘枢纽布局优化方法

根据城市总体规划因素等影响，通过一些定性分析方法初步确定公共交通枢纽站点服务范围和服务区域。这一阶段主要用到的方法有经验法、专家咨询法、模糊评判法等。

根据第一阶段确定的服务影响范围对服务区域内城市公共交通客流分布进行详细分析，选择公共交通枢纽布局备选点集合。原则上选取客流量较大，换乘频率较高的客流交汇地点作为公共交通枢纽备选地点。

根据已知客流量，利用优化方法在被选枢纽选址中确定枢纽最终选址，其优化目标函数为：Z=max{Ea/Ei}式中：Z为规划公交枢纽的备选集合；Ea，Ei为备选枢纽客流集散强度指标a=1，2，3，……m；i=1，2，3，……n。

3 公交枢纽换乘优化设计

3.1 换乘枢纽空间设计原则

在换乘枢纽的交通设计中，最重要的是需要在科学的设计理念指导下提出设计原则，遵循这些原则去开展交通设计。一般须遵循以下原则：

以车站内部、内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领进行交通流组织设计。进站人流与出站人流分离，大人流带与大车流带分离；枢纽地区必须进行地区通与环境规划，这个地区的大型交通设施建设与规划项目必须进行评估，大型交通设施建设不能造成阻碍枢纽交通进出，并吸引大量过境交通的情况。

3.2 换乘枢纽设计的主要内容

换乘枢纽交通设计往往可以分为空间资源整合设计和时间效益优化设计。

空间资源整合设计：通过设计整合换乘枢纽的场站设施、道路设施、人行设施、各种建筑设施以及其他物理设施，尽可能增加枢纽场站内单位面积的利用率，缩短乘客的步行距离，减少交通流间的相互干扰，使得人流、车流在换乘枢纽有序、安全、畅通地流动，各种交通方式之间衔接紧密。交通换乘空间整合设计由里及外可以分为三个部分：轨道车站、换乘枢纽设施以及道路疏解系统。

时间效益优化设计：通过对枢纽内各种交通方式的换乘关系和相关方式的运益优化设计：通过对枢纽内各种交通方式的换乘关系和相关方式的运输特性和占用的时间资源进行优化设计，并利用信息技术进行系统设计和信息服务设计，集成各种交通的运营调度系统，优化城市公共交通方式的行车计划表、行车间隔以及对外交通的到发时刻表，使不同交通方式按照协调的秩序、合理的分布到达枢纽，最大限度地缩短乘客在换乘枢纽内等待滞留的时间，提高枢纽时空使用效率。

3.3 换乘设计的具体流程

充分认识上层规划的要求和交通设计的要求。确定枢纽交通设计的范围、枢纽规模等级、枢纽集散客流量和换乘客流量、衔接的交通方式种类以及枢纽所在区域的土地性质；明确本次交通设计目标和设计原则；进行枢纽空间资源整合设计。空间资源主要包括三个方面：轨道交通车站、换乘枢纽设施和枢纽地区疏解道路系统；进行枢纽时间效益优化设计，包括运营优化设计和信息优化设计。

结语

城市公共交通线网和换乘枢纽规划对于城市公共交通系统的正常运行有着不可忽视的作用，我们进行规划时应该遵循科学的原则，采用正确的方法，同时，我们还需在实践中不断地总结经验，对规划的实施效果进行及时的分析，实时地进行优化调整，只有这样，城市公共交通网络和交通枢纽才能最大程度地发挥它的作用。

参考文献

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我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段,城市人口急剧增加,到2010年或稍后一些年份,预计将达到6.5亿左右,约占当时全国总人口的50%左右;到2000年,我国人口超过100万的城市已经发展到37个,其中超过200万的超大城市就有14个。城市人口不断增长,城市中心区的高密度开发和人口的高度集中,使得交通出行总量剧增;随着城市边缘和远郊城市化地区的发展,将出现大量新的长距离的出行需求;这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此,目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系,而其别重要的就是选择合理的主导交通工具,与城市发展、居民出行需求相适应的,影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的,并代表交通技术发展水平的交通工具。

1 城市综合交通体系

      综合交通体系中,公共交通与私人交通是两个并列的子系统。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成,最重要的特点就是高速,对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广,线路长度可以超过50km,适合于中远距离的出行;其单向客流密度每天可以超过1万人/km,也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国,当前主要建设的大运量公共交通就是地铁,市郊铁路在我国的应用较少。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统。城市空中缆车以及快速公共交通系统构成,具有较大的灵活性,造价相对较低,容易形成网络,对市区的服务覆盖率较高,但是,国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车(含出租车、摩托车)和步行构成。

      通系统的发展方面,目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势,而小汽车将成为私人交通中的主导。需要指出的是,轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分,两者实际上更多的是相互补充的关系,在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下,才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上,常规公共汽(电)车的发展历史较长,发展状况相对较好,目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设,但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了,这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷,最终影响公共交通系统整体效益的发挥,降低其对城市发展的支持作用。

2 轨道交通和其他交通方式比较的优势

      对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,其优势主要表现在以下几个方面:

      2.1改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具,可以减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;

      2.2大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次;

      2.3提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;

      2.4方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;

      2.5交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;

      2.6带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;

      2.7轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;

      2.8轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。

3修建轨道交通应具备的条件

      3.1应有一定的客运量需求。建设部有关文件规定,轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时,可建设轻轨交通;当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时,才可建设地铁系统。根据我国城市情况分析,通常认为人口在100万～200万人的大城市,高峰小时形成2万～3万人次的客流现象较普遍,配备中等客运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求。而人口在200万人以上的特大城市,高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象,这就需要采用大运量的地铁系统来承担。

      3.2应具备一定的经济实力。据有关文献资料分析:一个城市的基础设施投资,占该城市GDP的3%～5%是比较合适的;而公共交通包括轨道交通在内的投资比例又占城市基础设施投资的14%～18%,即公交投资约占城市GDP的0.9%。若取公共投资额的80%作为轨道交通的投资份额,则每年可有0.7%左右的GDP支持此项工程。

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【中图分类号】U491.17 【文献标识码】B 【文章编号】1672-5158（2013）01―0441―03

1.客流采集分析与出行信息服务技术项目的背景

南京市作为江苏省的省会城市和区域中心城市，近十年来，随着社会经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市常住人口和流动人口不断增加，公众出行需求迅猛增长，公众对城市公共交通服务的质量需求在不断提高；2013、2014南京要承办“亚青会”、“青奥会”，也对城市公交系统的运营管理提出了新的挑战，只有城市公共交通管理理念不断创新，管理模式不断变化，管理手段不断强化，才能跟上公共交通服务的要求。

交通运输部在《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》中明确提出：“开展重点领域示范试点工程建设……3.城市客运智能化应用示范工程……推广城市公共交通智能系统建设，……提升城市公共交通的协同运行效率和服务能力，提高公交出行分担率，缓解城市交通拥堵。”

省交通运输厅在《江苏交通运输信息化“十二五”发展规划》中提出：“8大工程：4、城乡客运信息服务工程……全面推进城市公交信息化管理，包括电子站牌、车载系统、企业运营调度系统、行业管理系统、信息服务系统等，实现公交调度、运营、管理的信息化、智能化，加强公交企业与运管部门问的信息交换和共享，提高对公交车辆突发事件的应急处置能力。”

为贯彻落实公交优先发展战略，切实提高交通枢纽城市公交信息化水平，根据南京市政府办公厅《关于转发市发改委的通知》（宁政办发[2009]94号）精神，南京市交通运输局向市发改委提出《南京市智能公共交通系统（一期）》立项申请，2011年4月获得正式批准立项，开始了实施方案的制定。在此过程中，南京智能公交系统运营关键技术，特别是客流采集分析与出行信息服务技术成为项目建设的关键一环。

2.南京智能公共交通系统运营的现状

2.1 南京市公交企业概况及现状

截至2011年底，南京公交企业共八家，经营公交线路401条，公交车辆6130台，日均客运量300万人次以上，线路总长度为6536公里。

目前的公交运机制，在管理和公众服务上存在诸多问题，已不能满足公交优先和公交的快捷、周到、人性化服务的要求：主要反映在：（1）前期缺少上位规划，没有统一的信息采集、处理机制，造成信息不能共享，形成多个“信鼠孤岛”。由于历时原因，南京市的智能公交建设相对滞后，没有统一的上位规划，南京IC卡公司的信息系统、各个公交企业的生产运营系统各自为政，已形成多个“信息孤岛”，没有与全市信号灯智能控制系统、视频监控系统、客流统计分析系统、公众出行信息交互系统进行有效融合。（2）公交企业的客流统计设备应用效果不理想。南京市公交总公司自2003年开始智能调度系统的探索应用，实现了自动报站、超速监控等基本功能；部分车队可以自动生成电子路单，但覆盖率和准确率均不高；客流统计设备试验效果不理想，基本停用。（3）公众出行提供的信息服务水平较低，不能满足公众出行及时、方便、快捷的服务需求。行业管理部门没有统一的信息平台，各公交企业、IC卡公司、政府部门问的数据无法互通、共享，导致行业监管决策的科学技术手段几乎为零。

为市民提供的出行服务手段单一，主要依靠门户网站、各大媒体公告，没有点对点的服务措施，2009年南京市在“三中路”上安装了29块电子站牌，只显示公交总公司一家企业的车辆距离本站的距离，公众对应用效果不满意。

2012年7月30日，南京市城建集团召开会议，宣布正式成立南京公共交通集团，南京公共交通集团下属的4家企业：江南公交客运有限公司、扬子客运有限公司、东山客运有限公司和场站公司。江南公交客运有限公司包括原公交总公司、中北巴士、雅高巴士；扬子客运有限公司包括原中北浦口客运公司、中北六合客运公司、新宁浦巴士公司、公交总公司江北客运部以及原交通运输局下属的金陵交运、双虹客运、六合新集等3家。东山客运有限公司则包括新城巴士和江宁通盛客运公司两家。场站公司则包括所有非公交营运的资产，如场站站房、公交物业等。

公交企业整合后，将着力解决以前多家经营，无序竞争、线路重叠、线网优化、线路配车等突出矛盾，同时将有效提高车辆、道路利用率等问题，但这些问题的解决都依赖于获取大量的线路线网数据，而这些相关数据的来源基础是各个站点、线路的客流数据，所以获取准确的各线路上下客流数据显得至关重要。

2.2 客流统计与现状分析

目前，南京智能公交运营管理的现代化程度不高，车辆目前依然沿用“定点发车、两头卡点”的传统调度方式，调度人员难以掌握途中路况及客流等关键信息，加上道路交通环境的恶化，使得公交运营的平稳性及服务的可靠性难以得到保证，每天的高峰流量、正点率、满载率、放车数等营运管理指标的统计和分析基本上靠调度人员的经验判断或人工抽查，没有相应的科学准确的客流数据支撑，使得统计结果误差比较大。特别是在客流统计与分析方面，仅限于部分公交企业局部线路和车辆安装的客流采集设备，且均在试验、探索阶段，并且这些客流统计设备没有统一的技术体系和数据标准，采集的客流数据准确率不高，数据量不大，在智能调度、客流预测和线网优化等方面未能形成很好的示范效应和辅助决策参考作用。

2.3 公众出行服务现状分析

由于种种原因，南京市的智能公交建设相对滞后，没有统一的上位规划，南京IC卡公司的信息系统、各个公交企业的生产运营系统各自为政，已形成多个“信息孤岛”，没有与全市信号灯智能控制系统、视频监控系统、客流统计分析系统、公众出行信息交互系统进行有效融合，公众服务信息难以满足。

行业管理部门没有统一的信息平台，各公交企业、IC卡公司、政府部门间的数据无法互通、共享，导致行业监管决策的科学技术手段相对滞后，无法通过现代化手段和途径公众出行服务信息，公众出行提供的信息服务水平较低

综上所述，2007年实施“公交优先”发展战略以来，南京城市客运公共交通信息化管理手段得到了一定程度的加强，但是由于城市客运行业的信息化建设起步较晚、基础薄弱，没有统一的行业规划和标准，加之长期形成的企业隶属不同的管理部门，条块分割严重，各单位从各自需求出发研发系统，尤其缺少统一的公共信息服务平台。针对这一情况，南京市客运交通管理处编制完成了《南京市智能公共交通系统项目（一期）可行性研究报告》，并通过市发改委审批，正式立项实施。《南京市智能公共交通系统项目（一期）可行性研究报告》是涵盖全市的公共客运交通运营管理的大系统，按照“一个中心，三个应用体系”构架组织实施，依托该工程，本课题承担运营关键技术――客流采集分析与公主出行信息服务的研究。

3.对客流采集分析与公众出行信息服务技术的分析

3.1 客流采集技术业务功能需求

本课题主要研究基于“IC卡+投币+视频检测数据”的综合客流采集技术。公交客流信息采集技术与车辆定位、无线信息传输等技术相配合可完成公交车辆的乘客上下车人数、上下车时间、相应站点等数据统计工作，真实地记录各时间、各区段的上下客情况，可实时或准实时地把信息传输到公交调度中心，获得客流随时间的变化、公交OD、断面通过量、满载率、平均运距等一系列指标数据，从而为科学合理地安排发车时间及间隔、优化公交线路、辅助完成客流调查工作等提供第一手资料，还可以全面如实地反映出公交车辆的实际载客人数，方便与收入之间的核对。

城市公共交通是随客流、道路条件、气候等不断变化的随机服务系统，如果信息不灵或反馈不及时，调度人员就无法进行有效的指挥调度。对公交客流的全面、准确把握是公交管理工作的基础，它不仅为日常调度提供依据，也为线网优化提供了参考。

3.1.1 客流统计方法现状分析

客流统计主流方法有：基于IC卡的方式、基于踏板压感的方式、基于红外的方式、基于视频检测的方式，目前投币统计客流的技术应用较少。

IC卡信息量大且全面，技术简单成熟，通过对IC卡数据接口的系统设计，可以获取乘客上下车的时间、相应站点等数据，也可以通过数据分析得到公交乘客出行基本信息，包括平均出行次数、起讫点分布、平均换乘次数、出行耗时、出行距离等。

智能公交投币机目前应用比较广泛，但其主要用途是识别假币，很少用于客流数据采集。

基于视频检测分析的方式，通过在前后车门上部位置固定摄像机，通过视频图像，利用快速数字信号处理器对采集的视频信号进行分析，根据人员在视频序列中的移动方向，确定人员的运动方向，这是目前在客流统计方面最新的发展趋势。

3.1.2 引入基于公交IC卡客流分析技术

国内外及省内很多城市成功采用了IC卡刷卡数据作为客流采集数据，包括苏州在内，已经取得了较好的研究效果。本项目将引入基于公交IC卡数据的客流规律挖掘模型，利用构建的模型分析和算法，将所需的客流数据集成到统一的采集模块。其中，涉及的信息和数据主要包括：（1）客流峰值划分――公交客流峰值区间的划分，对于在人工调查中确定调查时间、人员安排上非常有用。同时在提高预测时段站点客流的精度，优化公交运营的调度，缩短居民出行等候时间等方面也有着广泛的应用。Fisher算法是特征抽取最为有效的方法之一，而且公交IC卡数据样本丰富，Fisher算法能很好的解决区间划分问题。（2）上车站点、停靠时间判定――采用聚类分析，对公交IC卡数据信息中某公交车某一趟运营刷卡记录的分析，由此来确定乘客的上车站点。对大部分的公交出行者而言，其上车站点和下车站点总是相互转换的，即回程时的上车站点就是出发时的下车站点，而出发时的上车站点又是回程时的下车站点。以公交乘客完成一次出行目的作为一次出行，一次出行的第一次刷卡站点作为出行起点，最后下车站点作为出行终点，之间的刷卡站点作为换乘站点。在单一票制线路中，结合公交调度数据来判定车辆靠站时间、乘客上车站点。（3）下车站点、时刻判定在单一票制线路中，乘客下车无需刷卡，因此刷卡数据没有关于下车站点的记录，不能像判断上车站点一样，通过刷卡时间判断下车站点。但由于公交定线定站的运营特征以及城市居民出行特点，决定了公交出行在线路的选择上和客流的分布上具有一定的规律性和稳定性。利用这些特性，本课题研究两站点模型和站点吸引规律来判定乘客下车站点。（4）客流指标――在对公交IC卡数据进行数据挖掘的基础上，确定了乘客上下车站点、时间以及站点时段上、下车人数。利用这些信息，可以获取多种客流指标。具体如站点发生吸引率、时段平均客流、最大断面、出行距离、乘车耗时、全天线路满载率与高峰满载率、短期可流总量预测等。

3.1.3 智能投币设备的应用改进研究

智能投币设备在解决公交企业的投币不足、假币、“票贪”等问题上发挥了积极作用：通过该类型设备通过先进的光电检测技术，可以成功杜绝类似1元硬币的游戏币、残缺纸币，并通过电子密码锁防止驾乘人员盗取票款。

本课题通过与相关设备生产商合作，给智能公交投币机增加计数统计功能，改造后的设备不仅可以将假币拒之门外，还可以自动统计客流信息，作为客流信息采集的重要来源。

主要通过在智能投币机上加装能显示投币金额和累积总数显示器，通过数据接口的与承载设备连接，将实时的投币数据传送至数据中心。根据公交线路票价，新型智能公交投币机可以将投币数据转换成投币上车的人数，就可以准确地掌握该部分的客流信息。

3.1.4 基于视频图像的运动目标检测与跟踪技术研究

基于视频图像的处理是应用在公交车乘客计数上的新技术，通过检测在图像中的运动目标的出现来判定是否有乘客经过。

视频图像序列的处理流程：首先对背景图像进行更新，检测运动目标是否存在并去除背景的干扰，提取目标的大概位置；第二，采用较有效的图像滤波、图像分割、形态学处理等方法对图像进行处理，并根据统计特征清除伪目标，提取乘客头部真正目标和目标特征；最后，对该类目标进行跟踪计数。

本课题研究视频检测计数技术，主要用于前后门的下车数据统计。

综上所述，根据公交线路票价，将投币数据转换成投币上车的人数，再将IC卡的刷卡人数相加，就可以准确地掌握上车客流信息；通过视频检测计数技术，基本可以掌握下车客流数据。综合上下车客流信息可以对于车上实时客流信息、乘客出行规律研究、站点客流信息提供更为科学合理地决策依据。

3.2 公众出行服务技术业务功能需求

3.2.1 城市信息化总体需求

为树立城市交通数字化、交通信息化、交通智能化、交通服务人性化的新形象，城市交通行业必须在“环境宜居要能与欧美先进国家媲美”战略目标的征程中担当好“先行官”。为此，城市交通行业必须坚持全面、协调、可持续发展的科学发展观，以先进的道路及交通运输基础设施和先进的管理体制为基础，以信息技术为支撑，争取交通运输环境最佳，交通服务质量最佳，构筑新的现代交通运输体系。

现阶段急需通过综合交通信息基础平台实现公交、地铁、停车、铁路、航班、气象等信息的融合。平台预留数据接口，可以把采集到的各种数据及时提供给各相关部门，各部门据此开展各种联动协同工作，从而更有效地实现对交通的管理。

随着统一开放、竞争有序的交通运输市场的逐步建立，道路运输、城市公交、公路建养等方面新形势、新晴况层出不穷，原有的交通运输管理方式已越来越不适应运输市场发展的需要。这就需要运用现代信鼠技术特别是计算机技术、网络技术，加快行业管理信息化建设，打破传统观念和部门界限，优化工作程序，增强工作的透明度，提高工作效率，提升领导决策的科学性。通过信息技术，改善行业管理手段，加强交通行业的行政执法水平、行业管理能力、分析决策能力、应急处理能力和公共服务能力，达到提高行业监管水平的目的。在信息化时代，交通信息化建设要跟上发展形势。加强交通信息化建设是提高政府管理水平和宏观调控能力的需要，是增强政府公共服务能力的需要，是提高交通行业竞争力的需要，也是建设创新型行业的需要。

综上所述，要实现从传统粗放型交通向现代化、高效率的集约型交通的转变，提高交通生产、运营、管理以及为民服务的质量，实现城市交通的可持续发展，促进城市经济与社会的协调发展，就必须加快交通信息化建设步伐。通过信息化建设，建成一个具有决策支持信息、行业管理信息、公路基础设施建设与管理信息、公路及城市客货运输信息、车辆动态监控服务以及为社会公众提供信息服务的现代化交通信息体系，为城市交通的跨越式发展服务。

城市交通信息化需求具体表现在：（1）信鼠化基础设施建设的需求包括交通计算机网络、数据库平台、信息交换与接口标准、交通信息化共用技术平台等。（2）科学管理、智能决策的信息需求――开发与配备实用的政府办公信息系统和交通运输业务管理系统，实现信息采集与分析、数据存储与检索、数据挖掘与信息交流。（3）提升运营管理水平的需求――为了保障交通运输的安全高效，需要建设车辆、场站、道路的监控系统，发展城市客运电子车票和公路客运联网售票等新的运营自动化系统，改进货运与客运的调度指挥与管理系统。（4）交互式交通信息服务的社会需求――通过建立交通系统门户网站、开发手机客户端软件等方式，搭建社会公众和政府、交通行业管理部门联系的桥梁。（5）电子商务的发展需求――包括现代化的企业管理，实现企业资源计划，完善企业、行业、客户之间的信息交换，逐步发展电子商务系统和现代物流系统。（6）信息化的制度需求――建立与信息化相适应的组织管理机构、运行机制、规章制度、保障措施和人才队伍。

3.2.2 交通运输行业对交通信息服务的需求

需要在重大活动前做好公交出租交通组织和客流疏散规划工作；掌握车辆限行试行效果，评价对城市路网交通状态和公交出租的影响；掌握城市路网交通状态，保障重大活动期间道路畅通；掌握城市汽车保有量以及每天进出城市的交通情况，分析重大活动期间城市交通承载能力；提升城市公交出租综合服务水平，保障重大活动期间公交出租优质服务。在重大活动期间通过公交出租及时疏散重大活动场馆周边客流；提供良好的车辆运行及停车服务；在发生应急事件时，需要通过公交及时疏散人流掌握城市路网交通状态，保障重大活动期间道路畅通；掌握城市汽车保有量以及每天进出市区的交通情况，分析重大活动期间城市交通承载能力；为市民提供重大活动交通信息服务。在日常交通方面需要掌握道路施工对交通的影响；做好公交站场的规划工作；做好营运车辆和驾驶员管理工作；重大节假日的交通组织管理工作。因此需要整合各相关部门的GPS数据、视频数据、地铁客流数据、航空铁路动态班次、票务发售数据、高快速路出入口视频数据、交通天气等数据。

3.2.3 出行者对交通信息服务的需求

3.2.3.1 出行模式分析

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一、引言

新型城镇化发展促使农业剩余人口向非农产业转移，城镇人口规模与机动车数量增加大背景下，城镇道路拥堵问题治理与公共交通效率提升等问题被广泛关注。地铁、有轨电车等大运量轨道交通制式建设周期长、投资金额高，扩大了政府财政与债务压力。分税制改革后，地方政府事权扩大、财权收缩，政府融资渠道变窄且债务规模受限，经济性因素影响公共交通建设。在公共交通建设需求增加、政府债务规模控制、轨道交通投资门槛提高等多重压力下，寻找具有项目投资小、建设周期短等优势可替代的城市公共交通解决方案来缓解日益严重的城市道路拥堵问题已经势在必行，智能轨道快运系统等中低运量工具具有巨大的发展潜力及广泛的市场前景。

二、城市公共交通中低运量轨道制式研究进展

许多学者研究了人口城镇化趋势下公共交通制式选择要素，相比于大城市的人口规模大、通勤需求高及财政承受能力强等优势，中小城市无法承受地铁等大运量轨道交通的建设周期长、投资金额高等负担，且居民出行呈现高强度、短距离、低耗时等特征，积极发展慢行交通为主，选择具备建设周期短、投资金额低等优势的中低运量制式改善公共交通供给质量，温州市、丽江市、丽水市等中小城市结合城市建成面积、经济条件、客流量等因素，分别选择建设跨座式单轨制式、有轨电车、单轨系统等轨道交通制式来提升当地公共交通服务水平。国内外轨道交通装备制造业不断创新产品并抢占国内市场，轻轨、现代有轨电车、磁浮、自动胶轮导轨等制式均有在线运营与在建项目，产品成熟度及应用呈现差异化，国内有轨电车建设较早，具有节能、安全等优势，车辆、机电系统设备国产化比例提升，对于中小城市轨道交通制式选型具有可靠性、经济性等优势；相比之下，中低速磁浮、自动导轨系统等制式进入较晚、建成运营项目少，存在关键部件自主化配套不足、运营维护及备品备件成本高等不足，在产业市场化、场景适应性等方面有待进一步提升。中低运量城市轨道交通是未来一段时间内国内轨道交通发展的重要发展方向，通过产业链培育及发展，完善项目执行与检验，中低运量轨道交通将逐渐成熟与完善。与中运量轨道交通制式相比，智能轨道快运系统以地面虚拟轨道作为走形导向轨迹，无须铺设钢轨、不破坏路面，克服了建造成本、建设周期及运营灵活性不足等局限性，以胶轮替代钢轮钢轨，采用轨迹跟随、低地板、高效电传动等技术，综合了有轨电车和传统公交客车的优越性。因此，中低运量轨道交通制式在城镇化背景下具有广阔的市场前景，但需克服产业自身的不足。

三、城市公共交通中低运量轨道制式发展现状及问题

1.城镇公共交通建设需求大幅增长。城镇化水平提升使得城区有序扩张或无序蔓延都会加大城镇居民职、住分离现象，城镇化水平提升带来大量城市基础设施投资建设需求，与城镇居民出行相关的公共交通建设占据关键地位，公共交通建设给地方政府财政带来的压力长期存在，寻找兼顾地方政府财政承受能力与建设匹配出行需求的轨道交通制式是无法回避的问题。截至当前以公共汽电车为主的路面公共交通方式仍然占据较大份额，城市道路拥堵、出行速度低下、车辆碳排放等问题日益剧增。相比轨道交通制式的准时性、可靠性而言，公共交通制式选型往往倾向于轨道交通，中低运量轨道交通制式等高质量的公共交通需求将会大幅增长。2.路面公共交通服务质量有待提升。在城镇常住人口、公共交通车辆配置数量、营运里程等要素不断增加的趋势下，城市公共交通客运量存在连续多年下滑的现象；在以公共汽电车为主的路面交通领域，不断受到地铁、有轨电车等轨道交通领域的挤压，客流量正在不断萎缩。根据交通运输部的历年交通运输行业统计公报数据显示，车辆数量、公交线路、公交里程等要素持续增长，而公共汽电车客流量呈持续下滑现象，下表为2012~2019年公共汽电车客流量及要素投入。从表1来看，近八年来公共汽电车客流量呈现先上升后下降的趋势，同期公共汽电车车辆数量、运营线路数量、运营线路总里程、运营线路总长度等资源投入持续增长，受轨道交通、私家车辆等替代品冲击，公共汽电车客流量占总客流量比例从61%下降至54%，以公共汽电车为主的地面公共交通存在线网布局不足、出行效率低等问题，线路集中向城市繁华区域则造成拥堵，城镇化扩张的新区域线网密度低造成区域居民出行困难，受道路路况等影响导致地面交通准时性不足，使得地面交通制式整体运营效率不高。3.中低运量轨道交通制式结构比例偏低。根据中国城市轨道交通协会的《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》数据显示，截止2019年年末，大陆地区（不含港澳台）共有40个城市开通城市轨道交通，运营线路208条、线路总长6736.2km，其中地铁线路占比76.9%、其他制式（轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮、自动胶轮导轨）占比23.1%。相比国外中低运量为主的轨道交通制式结构，我国应优化轨道交通制式结构促进城市公共交通网络协调发展。在政府财务规模控制与政府财政承受能力条件制约下，发展中低运量轨道制式来提升城市公共交通服务具有相对优势，以建设周期短、灵活性等优势能够迅速提升公共交通水平，为缓解城市道路拥堵问题贡献力量。

四、新型城镇化视角下智轨快运系统发展对策

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Abstract: This paper analyzes the cooperation and competition from rail transit and conventional bus, the need for coordinated development of both the systems analysis, and further elaborated the objectives and principles of the conventional public rail transportation environment adjustment, and focus on the conventional bus lines, site and operational adjustments. Finally, alignments, and site location based on a project of Chongqing Rail Transit Line along conventional public analysis to adjust.Keywords: rail transport; conventional public transport; coordination; adjustment

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

随着城市化进程的加快，我国各大、中城市所面临的交通问题将更加严重，采用包括轨道交通在内的多方式立体化公共交通体系将是大城市交通发展方向。轨道交通成网之后，其良好的集约性、连通性、互补性，可快速提升城市交通的可达性，同时也会影响居民的出行结构和常规公交的运营。因此，协调轨道交通的常规公交线路调整是城市公共交通发展的一个客观需要。公交线路调整方案的制定者应当是从供、需两方面出发提供客观、科学、公正的线网调整辅助决策方案，由决策部门会同公交企业制定并实施方案。

1、轨道交通与常规公交的关系

1.1合作关系[1]

城市轨道交通是城市主要客流走廊，承担中远距离客流为主，在轨道交通未能覆盖的区域内，常规公交是集散客流的接驳方式，常规公交运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件。轨道交通与常规公交两者的有机结合、相互补充和共同发展，对提高公共交通在客运市场中的分担比例，确立以公共交通为主导的城市交通体系，具有至关重要的作用，因此，轨道交通与常规公交在宏观上是属于合作关系。

1.2竞争关系

轨道交通与常规公交处于同一城市公交市场中，两种交通方式在微观上必然存在相互竞争。常规公交与轨道交通的竞争目标是通过两者之间的竞争，形成两者之间的适度平衡，形成多层次的公共交通体系。

1.3二者协调发展的合理结构

为了确保轨道交通沿线客流走廊的形成，争取大范围的客流，必须在轨道交通线路的基础上，合理地配置常规公交线路为轨道交通集散客流，城市轨道交通借助常规公交的辐射功能提高自身辐射功能，形成“鱼骨”结构网络[2]，两者相辅相成，通过彼此之间的配合协调，达到时间与空间上的整体化。

2、常规公交的调整

2.1调整目标与原则

2.1.1调整目标

常规公交的调整目标是使其与城市轨道交通之间能够互相协调，互相补充，其所追求的不单是常规公交的效率与效益，而更重要的是包括轨道交通在内的整个城市公共交通系统的效率与效益，注重运力配备的相对均衡，发挥整个公共交通系统的最大优势。

2.1.2调整原则

（1）调整以公交客流需求预测为依据，强调并确立轨道交通的骨干地位。

（2）将轨道交通线路两侧的常规公交线路的停靠站点设置应尽可能靠近轨道站点，尤其是在轨道交通建设初期，有意识地引导轨道交通沿线区域的客流转入轨道交通。

（3）调整时，应保留部分合理的公交线路。这是因为人们对新设公交线路需要较长时间的熟悉过程，大规模地变动公交线路会给居民乘车带来很大不便。

（4）对城市轨道交通线路，客流超饱和的局部路段上，可以保留部分公共汽车线路，起一定的分流作用，但重叠长度不宜超过4km。根据初步的统计分析，常规公交与城市轨道交通重合超过4km，就失去了分流的优势[2]。

2.2调整方法与建议

2.2.1线路调整

（1）常用的公交线路调整方法为：线路保留、线路取消、线路延长、线路截短、线路改道以及线路合并等方法。

①全保留：一是优良度排序靠前的线路，线路承担的客流量大，沿线客流点较为均匀；二是长度适当的联系片区或郊区与市中心区的线路；三是连通公交稀疏区域的线路：四是开通时间长，已经为广大市民所熟悉和普遍接受的线路。

②线路撤销：公交线路运营评价的各项评价指标都比较低，且与未来客流发展的主方向也不相符合的线路，考虑取消。

③线路调整，包括线路拉直、改道、延长等。其中，线路拉直是在非直线系数过高，保证不因线路变动对市民造成过大的影响的前提下可考虑将线路拉直；线路改道是将道路上过于密集的线路改行到其它平行道路；线路延长是为了扩大线路服务范围，接驳地铁或客运主枢纽，替代一些较短线路；线路截短是连接郊区与市中心区的过长线路，在靠近中心区域的边缘公交枢纽将线路截短。

④线路合并是走向基本相同的线路或线路重复较多的道路上的线路进行合并，以便于调度，并提高营运效率。

（2）公交运营调整

公交线路运营调整一般为[3]：运营时刻调整和发车间隔调整。其中，运营调整有两种模式，一种为首班车和末班车发车时刻根据轨道交通进行调整，提早首班车或延迟末班车；一种为根据轨道站点接驳需求，运营方式可为常规运营、大站运营、跳站运营和区间运营。发车间隔调整是在原有发车间隔不能满足接驳的需求的基础上，拉大或加密发车间隔。

2.2.2站点调整

公交站点是公交客流的集散地点，站点位置是否合理是评价公交线网乘车环境以及乘客的步行时间、候车时间的综合指标。其位置的确定应结合轨道站点的位置、沿线道路两侧的土地利用性质及公交的发生量等来进行，同时应消除公交空白区。

（1）起、终点站的调整：常规公共交通线路的终点，应尽可能地汇集在轨道交通终点或沿线主要大站，组成换乘枢纽站。如果公交站点的高峰小时流量达到设站标准时，该站点必须设置为起终点站，否则应设一个或多个中间站点。计算公式如下[4]：

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一、引言

现代交通的发展趋势打破了各种交通方式单一的发展格局，形成多种交通方式即有分工又有合作的综合发展模式，对于我国各大城市而言，实现以公共交通为主体，发展和建设多层次的城市公共交通枢纽是重要的基础。城市公共交通枢纽是城市客运交通系统中的重要节点，枢纽吸引的大量客流同时带来了商贸、房地产、广告、资源开发等商业潜能，因此枢纽位置的合理选择不但影响着枢纽交通功能的正常发挥，也影响着枢纽所带来的商业效益。合理选择枢纽位置，分析枢纽的区位优势和功能要求对于发挥枢纽的辐射能力和商业优势具有重要意义。

二、枢纽布局选址方法

城市客运交通枢纽主要可以分为两类：一类是服务于市内交通，以承担市内各种交通方式之间和不同线路内部之间的中转换乘为主要功能；另一类是位于机场、火车站、码头等，主要解决对外交通与市内交通的衔接转换问题，通常称之为“对外交通枢纽”。城市公共交通枢纽承载着多种交通方式于一处，既要在有限的场地内要解决内部各种车辆的流线组织，完善与外部各种交通系统和周边道路的衔接，更要改善该地区的整体交通环境，吸引大量的客流发挥商业潜能。

从宏观角度看，枢纽构成要素包括节点、线路和网络。节点是枢纽系统功能作业的空间聚集场所；线路是枢纽为了保证乘客的空间位移必须的基础设施；而网络是指各个不同层次的枢纽的节点和线路共同组成的通道。其选址方法可以通过节点流量法进行合理布局。

首先利用交通网络的流量分配得到各个节点和线路的交通流量的大小，根据节点的流量确定该位置是否设置为公共交通枢纽，具体步骤如下：

1.确定交通网络区域范围并划分交通小区。

2.将客流OD矩阵分配到交通网络中,得到各个路段的流量qij。

3.计算各个节点的交通客流量：。

4.将各节点按照交通流量大小排序，取得规划总数量为m的枢纽个数。

上述方法可以得到公共交通枢纽的规划布局方案。

三、公共交通枢纽的商业潜能开发

在枢纽规划建设的同时，应进行商业规划和开发，以加快回收资金，提高经济效益。首先,城市公共交通枢纽资源的开发必须以交通运输为根本，大型公共交通枢纽资源依附于轨道交通而产生，因此，其商业开发和利用必须依托轨道交通，以轨道交通功能为基础，合理、适度开发；其次，轨道交通房地产、商贸、广告和通信资源的开发与地铁的客流量息息相关，其商业资源开发与地铁交通运营相辅相成，应构成以轨道交通为主，以地铁、房地产、商贸、广告和通信等资源开发为辅的服务体系，完善轨道交通服务大众的功能；再次,城市公共交通枢纽作为城市客运交通的重要汇集点和发送点，其组织管理不仅要满足最大、最快集散中转客流的要求，还应该满足疏散和承运客流能力相匹配的要求，如果片面地追求枢纽的客流规模，而忽视其建设与周边道路网系统的协调，必定会造成城市交通拥堵，城市交通系统运行效率低下等问题。因此保证枢纽建设运营与城市路网系统的一体化是促进枢纽商业开发的基础。

城市公共交通枢纽蕴涵着巨大的商机，其商业形态有五种开发类型：一是投资利益的多元型，其选址的目标一般围绕较大的枢纽站，占据土地面积和发展物业效果向规模化的方向发展，更需在资金投入和运作上精密细分；二是具有互补效能的复合型，在交通枢纽站的建设初始阶段，可以利用积聚客流量的潜能，协同发展用以积聚人气的购物中心业态，通过满足消费功能方面的互补效能，延长顾客在购物中心内的停留时间，从而在无形中增加消费量；三是个性鲜明的功能型，在机场、码头、旅游巴士站等枢纽，可以根据不同的特点发展旅游特色的主题商店；四是有良好的环境聚合型，应根据需要保留文化特色，用优良的购物环境和文化氛围集聚人气；五是快捷便利型，在上班族经常进出的轨道车站旁边，直接建设一种快捷便利的商店，在选购服务上增加特色商品。

四、结语

城市公共交通枢纽的选址问题是规划人员和资源开发人员关心的问题，合理规划交通枢纽不仅要考虑工商企业、居住区等用地性质与功能小区的分布，还要考虑到客运交通走廊的通道，以便充分利用现有的设施条件，避免重复建设与投资，更重要的是要根据城市空间结构的发展，对枢纽做出合理布局，引导并促进城市的商业开发，实现枢纽的无限商机。

参考文献：

[1]陆化普:解析城市交通[M].北京:中国水利水电出版社,2001

[2]刘灿齐:现代交通规划学[M].北京:人民交通出版社,2001

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城市轨道交通作为城市客运交通骨干，其单独存在发展是不经济和不科学的，它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外，一体化交通是城市交通发展的必然选择，轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容，是基于轨道交通的发展，对其沿线的交通资源配置优化和整合，达到客运交通资源最优化。轨道交通网络逐渐形成，其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显。

1、轨道交通客流吸引特性分析

1.1 客流吸引范围

城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的，从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合，这也要求交通运行联运化和交通设施整合化，均衡交通流量分布，充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体，其他出行方式（步行、自行车和机动车）密切配合的出行方式链的研究，并对与之相对应的交通资源进行优化整合。

不同出行方式对应的出行距离不同，对于轨道交通站点，不同衔接方式的服务范围也不一致.不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈。

1.2 交通衔接服务圈特性

按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围，将其分为三层交通衔接服务圈。

a.内层衔接服务圈.是轨道交通车站直接服务区，以轨道交通站点为中心大致500～800m范围的步行圈，也是轨道交通客流集散的主要区域。

b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈，换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.

c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2～5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈，换乘方式以公交车和私家车为主，辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘。

2、轨道交通衔接分析

2.1 与常规公交的衔接

地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高，但与轨道交通相比，具有较大的弹性，更改线路和站点比较容易，是为轨道交通提供接运最合适的方式。所有常规公交线路，应尽最大可能与快速轨道线路衔接起来，以地铁线路为轴线形成“鱼骨”结构网络，以大型公共交通为主，巴士线路和郊区线为辅，小巴为必要的补充，形成城市综合公共运输体系。

公交与轨道交通的换乘，重点在公交的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面。要为乘客提供清晰的线路信息，使客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。可以考虑让出站乘客通过人行天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台，使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。

轨道交通的中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也没必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快速轨道车站出入口。并且调整与轨道交通线垂直的公交线路，使公共交通车站与轨道交通车站紧密衔接，缩小换乘距离，使轨道交通吸引更多的客流。

2.2 与小汽车交通的衔接

为了减少城区车流驶入城市中心区，缓解市区道路的交通压力，规划结合道路网的特点，在城市边缘地区的轨道交通枢纽站设置公共停车场或结合轨道交通站周边的物业开发设置地下停车库，形成“P+R”系统，促使个体交通向公共交通转化。

为方便小汽车到达和衔接换乘，接驳小汽车的停车场（库）一般应布置于联系中心城区和城区的主要道路一侧或高等级道路出入口处。

2.3 与自行车交通的衔接

行车在城市交通中起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。自行车的换乘客流来源一般在距车站500m～2000m的范围内。

轨道交通衔接规划中，应考虑在居民区和市区主要交叉口的车站均设置一定规模的停车场地。自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，在用地紧张的市中心区可考虑利用地下空间设置停车场。这样方便乘客在较短距离内实现换乘，节省换乘时间。另外，自行车停车场的设置，也彻底解决了自行车乱停乱放的问题，同时提高其安全性，有利于近距离地铁乘客利用自行车进行二次换乘。

2.4与步行的交通衔接

步行是实现公共交通出行不可缺少的必要环节，改善步行条件将有助于提高公交的服务水平。公交系统中，步行起到了短驳和换乘的作用，是地铁乘客进行换乘的最直接的交通方式，承担了客流从家门到车站的集散。

3、结语

轨道交通衔接规划只有与其他出行方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上的衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能提高轨道交通的辐射吸引力，有利于发挥轨道交通的客运功能。

轨道交通与其他各种交通的衔接方式设施的规划应该满足乘客方便、安全、舒适地进行各种交通方式的转换要求，确立以大容量、高速客运的轨道交通为主体的、方便性高的公共交通体系，而且不仅要提高轨道交通自身的方便性，还要考虑地铁与其他交通方式换乘方便的连续性及一体化。

另外，有效实现城市客运交通一体化，充分发挥轨道交通的客运功能，不仅体现在轨道交通衔接设施规划建设的统一，更重要的是需要建立公共交通联运机制，完善公共交通票制体系，实行停车换乘优惠政策等，在经营和管理上实现一体化。

参考文献：

[1] 袁振州.城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题的分析[J].科技导报，2001（6）：31 36.

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上海经2010年世博会前轨道交通建设的高速发展阶段，截止至2011年底，轨道交通运营里程达到425km。轨道交通日均客运量达到576万人次，承担客运量约占公共交通客运量的34.5%，约占地面公交客运量的75%，轨道交通线网强度约1.3万人次/km。市区内已基本形成轨道交通网络化运营的格局。

随着上海市轨道交通网络的初步建成，方便快捷的轨道交通网络使市民的出行方式也有了更多的选择，轨道交通与地面交通方式的换乘效应将不断增强。乘客通过轨道交通线路换乘其他交通工具的需求日益增加，但现状是：轨道交通与地面公交之间尚未形成良好的衔接，各种公共交通方式的接驳效率偏低，换乘设施仍不能满足轨网和公交换乘需求，因此有必要以提高公共交通整体效益为主线，以轨道交通基本网络初步建成为契机，进一步加强轨道交通与地面公交网络功能的深度整合，扩大轨道交通网络的辐射范围和辐射能力，从而进一步提升公共交通系统的整体服务水平。

二、两网融合的概念及上海存在的问题

（一）两网融合的概念

两网融合是指建立地面公交与轨道交通协调发展的公交客运体系，实现两者的功能互补与整合，提高公交系统整体效率和服务水平，为市民提供安全、快捷、经济、舒适的一体化公交服务，提高公共交通的服务水平和吸引力。

（二）上海两网融合存在的问题

1.现有的公交网络层次不能适应城市交通发展的需求

（1）单一轨道交通网络已不适应城市发展的需求

上海轨道交通网络布局规划有三个层次：市域快速铁（R线）、市区地铁（M线）和区际轻轨（L线），从而满足不同乘客和不同区域服务的需求。但是实际实施的过程中，轨道交通线路在形态上发生了变化，轨道交通线路制式和功能趋同，导致长距（尤其是郊区）出行时耗较长，与高速公路、城市快速路上的小汽车交通相比，缺乏竞争优势；并且市区地铁M线线路拉长后，高峰时段城区供需矛盾突出。

（2）缺乏功能层次完善、服务水平多样化的地面公交线网

部分公交客流走廊缺乏中运量的公交体系。从上海市公共交通系统来看，由地铁和常规公交组成的单一系统之间，缺乏介于大运量轨道交通与公共汽电车之间的交通系统，来完善公共交通系统结构。

2.公共交通整合程度偏低，整体运营效率和服务水平不高

（1）出行的换乘衔接不畅，接驳效率偏低

根据轨道交通站点的接驳调查，与轨道交通接驳不选择公交的主要原因为，中心区由于轨道线网、站点密度高，大多数人步行即可到达；外环周边及外环外，能步行直接到达的人员比例约占了40%，而选择地面公交接驳轨道站点的人员仅占客流的39%。在没有乘坐公交的人中，约有39%的出行人员曾有意愿选择公交接驳，但因公交与轨道交通接驳不畅，地面公交服务水平低而放弃了使用地面公交接驳方式。

（2）信息化服务水平偏低，各交通系统间缺乏一体化换乘信息服务

在上海，部分轨道站点的站厅层，公交换乘指示信息不全，不仅换乘路径指示不清，而且公示的换乘公交信息也不全，其中，包括线路不全、运营时间不全、站点位置不明确，穿梭巴士的运营时刻表缺失。而公交站点也缺少穿梭巴士的运营时刻表。

三、国外推进两网融合的经验

通过对国外具有公共交通先进水平的城市轨网和公交网络功能整合措施的研究，有助于从公交网络层次、接驳换乘、运营组织、票价票制等方面对推进两网融合的措施经验加以借鉴。

（一）公交网络层次

1.东京：构建不同运营组织模式的轨道交通网络

铁路车站一般至少设置4条轨道，除正线外，还至少设置两条侧线用于进站停靠和上下车。根据客流规模和特点对车站进行分类，实行不同的运输组织方案，如大站特快、普通快线、站站停列车，东京城市轨道交通借鉴铁路运输的经验，通过不同的运营组织模式实现不同的速度目标和运输服务功能。如JR线路通过大站快线的运营组织模式实现了乘客快速出行，平均运行速度一般为45km/h以上，最快可达65km/h；总武快线、常磐快线平均运行速度均超过60km/h，平均站间距均超过4km。

2.首尔：多功能分层次的地面公交网络

2004年，首尔进行全面的公交改革，重组公共交通网络是其中重要的内容，改革后，地面公交网络由快线、干线、支线以及区间线四种不同层次、不同功能，但又相互协调的公交线路构成，公交运营速度和服务水平效果显著，公交吸引力大幅提升。

（二）接驳换乘

1.新加坡：衔接顺畅的接驳换乘设施

新加坡大力推崇“门对门”交通和“无缝衔接”交通服务，力图将工作、购物等各种活动用公共交通系统紧密连接起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，真正体现出公共交通的便捷。在地铁建设中，重视综合换乘枢纽的建设，将购物商场、巴士停靠站（巴士换乘站）、轻轨、地铁站及小汽车停车场、非机动车停车场进行一体化设计和施工，同步投入使用。

2.首尔：公交优先的人性化公交换乘设施

首尔市公交改革后，建立了更多的公交换乘站，通过缩短换乘距离，大大方便了公交乘客的换乘。一共有覆盖13条公交线路的142个车站附近划出了红色禁停区域，禁止停放社会车辆。这样缩短了乘客在车站所花费的时间，特殊的路面材料还可以防止乘客滑倒。

（三）运营组织

1.首尔：依托信息化实行有效的公交运营管理

首尔为了加强对公交运营的有效管理，已建立了一套公交管理系统（BMS）。这一系统将交通运营与信息服务（TOPIS）融为一体，可提供交通信息数据，这些数据可以上载到市区各个交通网点。这一系统还将智能交通系统（Intelligent Transport System，ITS）技术和全球定位系统（Global Positioning System，GPS）技术结合起来，确定公交车所在位置，控制班次表，还可以通过互联网、手机以及掌中宝（Personal Digital Assistant，PDA）向乘客提供公交信息。这类信息还有助于调研，并为制定决策提供辅助材料。

2.新加坡：利用多媒体实现公交信息的与互动

新加坡公共交通信息的整合是通过政府《公交联合导则》实现的，导则主要包括公交线路图、公交发车时间和频率、主要换乘枢纽等内容。政府通过多种媒体列出了所有的公共汽车和轨道交通线路信息，并在主要的公共汽车站设置信息板。《公交联合导则》在因特网上提供电子版本，并设置免费的声讯中心来整合公共交通的信息资源。公交服务信息在所有轨道交通车辆和公共汽车上。

（四）票价票制

1.大阪：换乘折扣制度

日本大阪市施行换乘折扣制度，在城市轨道交通与公交车之间换乘时，可以在两个票价总额的基础上优惠100日元。乘坐城市轨道交通时，可购买乘坐轨道交通与公交的“公交联络票”；下公交车时，在支付公交车票的同时，可以获得乘坐轨道交通的“折扣券”。

2.巴黎：多形式的车票

为了方便乘客，巴黎轨道交通采用了多种形式的车票，主要有单程票（只能在2圈以内应用）、一日票、观光票、周票、月票、年票、本票（即10张单程票）、青年票和学生票等。另外，还有一些旅游景点的联票，如卢浮宫联票、迪斯尼乐园联票。

四、国外推进两网融合措施对上海的借鉴与启示

通过借鉴国外推进两网融合的措施和经验，结合上海市两网融合存在的问题及发展趋势，对上海市未来推进两网融合的启示如下：

（一）构建多层次轨道交通网络

继续加强推进轨道交通的建设和更新改造，发展市郊铁路和市域轨道快线，构建市郊铁路运营网络，促使城际快速轨道系统、市郊轨道快线与城市轨道交通的整合，完善轨道交通功能层次，形成多层次、多模式、衔接紧密的轨道交通系统。

（二）构筑多样化地面公交网络

结合目前上海市轨道交通的网络布局和上海市土地利用规划情况，根据预测，为满足公交客流的出行需求，应结合公交客流走廊设置中运量的公交网络，以承担地面公交高峰时每小时需求在0.5～2.0万人次的客运流量走廊，加强中心城区、中心城与新城、新城内部和新城之间的主要公交客运通道的联系，为乘客提供更好的服务。

另外，强化接驳公交系统建设，地面公交线路分层分级，干线作为补充方式，服务轨道交通、中运量系统尚未覆盖的空白区域，大力发展特色公交服务，地面公交线网的高可达性，合理级配、相互配合、协同作用，提高公共交通网络的整体效能。采用灵活的运营组织方式，线路长度、站间距可根据客流特征灵活设置，以提高公共交通系统运营的可靠性。

（三）完善人性化公交换乘设施

以轨道交通车站为核心，建成若干对外交通枢纽融合的大型综合枢纽和一批公共汽（电）车、出租车、个体交通与轨道交通相衔接的换乘枢纽，“锚固”各类线网，形成城市对内对外紧密联系，多种方式高效转换的一体化客运枢纽节点网。全面改善公交换乘设施的条件，实行公交设施换乘的无缝连接。

（四）优化公交票制票价体系

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中图分类号：G322文献标识码： A

1绪论

1.1 大城市公共交通线网规划的必要性及国内外发展概况

建国以来，我国大城市公共交通的发展经历了一个繁荣、衰缓到现在难以维持的过程。在这五十多年中，我国大城市的社会、经济结构发生了巨大变化，社会经济文化活动空前繁荣,居民出行成倍增长，然而，公共交通却发展缓慢，公交方式出行时间明显增加。，

迄今为止，国内外许多交通研究机构都对公交线网规划提出了一些理论和模型,开发了各具特色的软件，有美国的TRANPLAN 、OTPS、加拿大的EMME/2等，瑞典、以色列、英国和阿根廷等国家也先后结合本国的交通特点，提出了一系列与正则模型相应的理论和软件。国内近十几年的工作也已向这个领域的纵深发展。

1.2 大城市公共交通线网规划的特殊性

1.2.1 我国大城市公共交通特点

大城市的性质、结构形态与中小城市有差别，这主要表现在以下几方面:

1、人口多，面积大；

2、社会、经济、文化活动频繁；

3、城市功能区域划分明显；

4、有明显的CBD；

5、人均交通设施水平往往较低；

6、有明显的交通走廊；

因此，在大城市，居民、流动人口等的活动有可能集中在某个特定区域、某个特定时段内，公交设施难以承担交通需求。对应于此，大城市的公共交通也表现出其特殊性：

1、高峰时段公交车辆十分拥挤，满载率一般高于80%,有的高达120%；平峰时段流动人口出行、弹性出行增加，公共交通负担仍然很重；

2、公交出行半径增加，相当部分的出行难以直达，公交换乘成为关键问题；

3、某些区域出行过分集中，常规公交难以胜任；

4、常规公交缺乏交通政策、交通规划的保护，缺乏资金投入，车辆老化严重，运行极其缓慢，准点率难以保证；

5、大城市近中期内公共交通突出的矛盾是：公交客运能力的供应与乘客出行需求的矛盾，高峰时段，供应远低于需求；从长远看，矛盾将转化为客运量供求矛盾以及服务质量较低与人们多层次需求之间的矛盾，尤其是后者更为突出，公交方式迫切需要革新。

1.2.2 主要公共交通方式的特性

国内外研究和使用都较为成熟的公共交通方式主要有三种：

1、常规公交

2、地铁 (Subway)

3、轻轨 (Light Rail)

1.2.3 大城市公共交通线网规划的基本原则

由前文的分析，再结合我国目前的经济发展水平，认为中运量轨道交通[] 在我国大城市客运中将会有较大市场。在这个基础上，大城市公共交通线网规划的主要基本原则如下：

1、在社会经济条件许可情况下，建设轨道交通，使之成为公共客运的骨架，并逐步成网；

2、充分重视轨道交通接运公交线路规划，扩大轨道交通方式的吸引范围；

3、常规公交仍将是大城市公共交通客运的主体，应着重解决其与轨道交通线网以及接运公交线路的关系；

4、换乘问题成为一个至关重要的问题，应设大型客运换乘枢纽，从换乘枢纽入手，进行常规公交线网规划。

总之，大城市公共交通线网规划的原则，既要具备一般城市的共性，又要具备其特殊性，主要表现为大城市的城市结构以及社会经济活动的特殊性。

1.2.4 大城市公共交通线网规划的一般过程

本论文采用的对大城市公共交通线网规划的一般过程如图1.l。从图中可见，这里的公共交通线网规划方法得到的并不是“最优”线网，而是一种有一定理论根据，在实践上方便可行的满意线网。

2.1 影响客运交通OD分布量预测的主要因素

公共交通和其它客运方式的OD分布量预测是城市客运交通预测的重要部分，也是公共交通线网规划的基础。

1、城市土地利用

2、城市社会经济的发展

3、城市家庭特征的变化

4、外向型经济的发展

5、城市道路基础设施的建设

6、城市大型人流集散点的分布和建设

城市客流预测一定要把握城市大系统中引起客流变化的主要相关因素。通过分析城市土地利用规划、人口特征变化、社会经济发展水平、大众对城市客运交通的价值观念的变化和市府当局对发展城市客运交通的政策等，预测城市未来客运交通的发展趋势，提出城市合理的客运交通结构，尤其是大城市建设轨道交通的客流依据。

2.2 客运分布OD量预测

客流预测主要由城市居民出行预测、城市流动人口出行预测、城市对外客运预测三部分组成。在通常的交通预测四阶段法中，公交OD分布量主要就是在以上城市客运交通预测的三个部分完成并获得客运OD分布量后，通过交通方式划分而得到的，其基本步骤大致可分为：

2.2.1 交通小区划分

以城市用地为特征的交通小区划分：这是研究城市客运交通的基本单元， 交通小区的划分，要考虑和现有行政界限相结合；考虑自然河流山脉的分割及铁路等屏障；考虑用地特征和人口规模，一般同一用地类型的土地应尽量划分成一个或若干个交通小区，人口规模不致于相差太大，一般为2～4万人口一个交通小区。

2.2.2 交通调查

这里交通调查主要是指居民出行调查、公交专项调查、流动人口的出行调查、港站对外客流调查等，主要内容包括城市土地利用，社会经济发展，人口和工作岗位的分布；居民每日出行空间时间分布状况；公交车利用状况，公交线路，站点客流分布特征等。流量预测时可充分应用交通调查所得的参数，建立起各类预测模型。

2.2.3 道路网络及交叉口节点编码

在充分研究现状网络基础上，再结合规划网络，以便更好的远近期相结合，对城市交叉路口节点进行编码。鉴于计算机容量、速度的限制，城市交叉路口一般应在4000个以下，以便于应用计算机进行数据处理。

2.2.4 交通生成预测

交通生成预测方法有多种，主要包括生成率法、类别生成率法、回归分析法等。

另外，还可以用类别回归分析法、时间序列法进行交通生成预测。

2.2.5 交通分布预测

交通分布预测有许多方法，各有其优缺点，其中最常见的是重力模型法。

重力模型法的基本假定是：交通区i到交通区j的交通分布量与交通区i的交通生成量，交通区j的交通吸引量成正比，与交通区i和j之间的交通阻抗参数，如两区重心间的交通距离、时间或费用等成反比。

2.2.6 公共交通方式OD分布量

在我国大城市中，各交通方式的交通阻抗函数是预测的关键。一般来说，客运交通方式主要由步行、自行车、公交车、出租车四个部分组成。所谓“满意度”，即出行者对某种交通方式的满意程度，是定量与定性分析的结果，是一个无量纲参数。人们对交通工具的要求主要有两个：

①私有化；

②机动化。

私有小汽车恰能很好地满足这两个要求。因而我们可将私有小汽车这种交通方式的“满意度”定为1，其它交通方式“满意度”则是该交通方式与私有小汽车方式比较的结果。“满意度”是一种综合指标，它主要由出行费用(花费)、出行速度、出行舒适度、受交通管制的程度以及满通工具私有欲望的程度这五个重要因素决定的。

参考文献:

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篇13

Abstract: taking Shenyang city Taiyuan Street commercial district as an example, the central business district of public traffic improvement are studied theoretically, summarizes some countermeasures and methods for Taiyuan Street business district traffic improvement used in public. Based on the analysis of the business district status problem, starting from the overall traffic planning of Shenyang City, straighten out the relationship between the transportation system and the development of public transport, bus priority, and through the arrangement of public transport facilities, rational organization of bus line and other measures, put forward the strategies for the regional public transportation improvement and management.

Keywords: Taiyuan street Shenyang City Public Traffic Improvement Center Business District

D035.37

随着中国城市建设的快速发展，城市交通问题日趋凸显。而中心商业区作为城市道路交通矛盾最突出的区域，其交通问题越来越引起人们的关注。对于大多数城市而言，交通拥挤主要是发生在中心城区。中心城区的交通质量低，制约整个城市的交通质量。从抓主要矛盾，解决主要问题的角度来看，把中心城区交通治理好了，就解决了整个城市的大部分交通问题。

而在中心商业区的交通问题中，公共交通问题尤为重要。目前我国公交优先理论已经得到了广泛的认可，但在中心商业区范围内，公交问题较为复杂，不是简单的优先就能解决的。只有通过系统研究，综合运用合理的规划、有序的交通组织、科学的设计、有效的交通管理和明确的交通政策等手段，进行规划、建设，才有可能使中心商业区的公交问题得到改善，进而有效缓解是整个中心商业区的交通压力，保证经济和环境可持续发展的效果。

本文在对商业区现状问题进行剖析的基础上，理顺交通系统和公交系统协调发展的关系，合理组织公交流线，并布置公交设施，为该地区的公交环境改善和治理提出对策以及规划方案。

1 太原街商业区公交现状研究

1.1太原街地区公共交通区位情况分析

太原街位于沈阳市中心城区，是沈阳市两大中心商业步行街之一，这里集聚了多座大型商场、宾馆酒店，是集商务、购物、娱乐等多功能多元素的生活文化娱乐中心。

在空间布局上，太原街毗邻沈阳站，太原街商贸圈与沈阳站对外交通用地紧密相连。沈阳站是沈阳市重要的公路、铁路对外交通运输枢纽，而太原街是沈阳市重要的商业街区，在规划中，轨道线网也经过太原街地区，这些都造成太原街地区交通情况复杂。加之地理位置需要和城市内外交通结合的要求，此地区也是沈阳市最重要的大型公交枢纽站之一。

1.2 太原街地区公交客流特征

按照沈阳市居民出行方式结构比例10%判断，太原街地区平均日客流量34.3万人次，则公交平均日客流量则是3.43万人次。高峰时间为19：30左右，在高峰时间内，中华路的公交到达量为1.8万人次，太原街的公交到达量为3.06万人次，胜利大街的公交到达量为1.16万人次，三条主要道路的公交到达量为6.02万人次，离开量为5.30万人次。由此看来，太原街地区是公交客流的主要聚集地区。

根据调查，经过太原街地区的公交线路有49条，其中有15条线路起始站在

沈阳站，4条线路起始站在太原街地区。这40多条线路连接到沈阳市的东西南北

各个地区，西到张士开发区、沙岭，东到大东居住区，北到道义开发区、新城子，南到浑南开发新区。可以看出，太原街地区是重要的公交节点。加之沈阳站地区

的公交枢纽站，更使太原街地区的交通在全市公共交通中起到了重要作用。

由此看来，太原街地区公共交通具有客流量大、公交线路多、车辆繁杂、路面状况复杂等交通特性。

1.3 现状公交问题分析

1.3.1 公交首末站占用道路用地

由于民族街和北二马路两侧没有场站用地，所以车辆只能停靠在路边。民族南街路面作为公交停车场，一般在此停5-6辆公交车，虽然此路段机动车交通量较小，但在核心区占用道路用地作为场站用地极大的浪费了资源。

1.3.2 线路走向不合理

由于中华路是人流集中地区，多条公交线路绕行到此处，造成线路设置重复，增加了中华路的交通压力。个别线路车辆在这一地区的上下客不多，由于线路的重复设置，不但占用了过多的道路资源，而且增加了这一地区的交通压力。是造成中华路交通堵塞的原因之一。

车辆线路绕行至中华路，线路绕行到中华路反而降低了本地区的公交线网密度，另外对于太原街的南北向发展也不利。公交运行性质是点状性质而不是线状性质，公交依靠点来构成线，对于公交的点的特质体现不出，过于集中在同一条道路上的公交线路连接的点要少。根据太原街现状公交线路走向，根据太原街地区的业态分布，共有10个主要节点，现状公交线路通过了8个节点。调整的线路填补了2个节点，使太原街地区的公交线网的服务范围进一步扩大。公交的服务半径一般在350米，太原街中心地区东西长800米，南北长接近2000米，按照服务半径及客流主方向，此地区应该设站。先选择出主要的客流集散点，按集散点设站。再根据客流主方向将这些集散点联合起来形成线路，再形成网络，最后对网络进行优化。太原街地区主客流方向在中华路，每天客流量为34.3万人次。因此线路集中于中华路是依据客流主方向而决定的。