现代物流前景范文
发布时间：2024-01-06 17:09:38
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篇1
一、我国铁路运输现状
（一）市场占有率下降
随着市场经济的迅速发展，公路和航空交通运输发展迅速，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示，主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是，当前在全国范围内来看，铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高，运价低，而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输，铁路在此类高端市场上优势不大，市场份额较小，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面却货运收入不高的现象。
铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。在这种体制下，铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要，货运手续繁琐复杂，无法适应“简便快捷”的需要，价格体制不灵活，无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式，已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。
（二）铁路发展现代物流的优劣势分
1.铁路发展现代物流的优势分析：
（1）信息网优势
铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络,以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合,在保证系统安全独立运行的前提下,实现了系统间的信息共享,扩大了运输服务功能,促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设,为运输管理提供了有效的支持和帮助。
（2）基础优势
作为我国国民经济的大动脉的,具有运能大、成本低、全天候,以及安全、节能、污染少等优势,尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线,以及相当规模的集装箱运输体系。另外,铁路拥有遍布全国的车站,这些站点构成物流系统的重要组成部分。
（3）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统
具备一定的物流服务管理基础,具有货运和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展,铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法,积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。
（4）有广泛的客户群体
铁路因其网络运输能力强、运输成本较低，特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显，使得铁路货运拥有一批固定的客户群体，与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系，为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。
2.铁路发展现代物流的劣势分析
（1）组织管理机制与现代物流不相适应
铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。
（2）物流设施技术水平和标准化程度低
我国铁路物流成本一直居高不下，没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎，这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享，所拥有的储运设施设备，同样也由于标准不配套，很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高，降低了仓储设施的空间利用率，造成物流资源的浪费，也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。
（3）铁路运输企业的信誉度较差
长期以来,由于铁路的垄断地位,导致市场竞争意识淡薄,不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄,服务态度差,服务水平低,“门难进、脸难看、事难办”,严重影响了铁路的形象和信誉,这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。
（4）缺少物流展业人才
铁路传统运输方式的技术含量相对单一,铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少,难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离；物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。
二、铁路发展现代物流的对策
（一）加快铁路运输业改革
明确实行政企分开，确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先，资产重组、结构调整，即主、辅分离，精干运输主业资产，剥离辅助行业资产。其次，政企分开，划分责任，把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。
（二）制定我国铁路物流标准化体系
制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系，是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展，降低物流运作成本，提高物流服务质量的前提。首先，必须根据物流行业标准，对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次，对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。
（三）积极拓展铁路传统物流增值业务
增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务，是提高市场竞争力的重要手段。例如，目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库，主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管，如果将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的作用，无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次，在配送服务方面，可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。
（四）加快专业人才的培养和引进
现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在，尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训，提高物流从业人员的整体素质；另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度，吸纳企业急需的专业人才，以满足企业物流现代化的需要。
（五）加快货运技术创新,提升现代化和信息化水平
篇2
中图分类号：G812文献标识码： A
加快农村交通物流业发展，有利于促进经济产业结构调整，促进农民增收；有利于推动农村市场流通领域发展现代化，降低和分散农民经营风险；有利于带动农村基础设施和信息化建设，完善农业社会化服务体系。从总体上看，我国现代农村交通物流业发展尚处在初始阶段，在发展进程中还存在着许多问题和制约因素。
一、我国现代农村交通那个物流发展的制约因素
1、农村经济发展总体水平低，农村物流发展缓慢。农村物流的发展水平受农村经济发展水平的影响很大。目前我国农村发展势头良好，农村税费改革使得农民受益很大，但与城市相比，农村经济依然落后，农民收入低，农村市场相对城市市场发展滞后，这必然使得农村物流供给及需求水平低，物流业发展缓慢。同时，农村物流发展缓慢还与广大农村地区物流意识差、物流知识薄弱、对物流重视不够有着直接关系。
2、农产品具有易腐性、季节性，农村物流经营难度大。
与工业品相比，农产品具有生物属性，容易腐烂变质。农产品是自然的产物，具有季节性和周期性。农产品的自然属性对其运输、包装、加工等提出了特殊的也是更高的要求，经营农产品物流风险较大。
3、农村生产组织水平低，物流需求分散，物流供给能力不足。
在我国，农业生产仍基本是以农户为单位，生产规模小，分工不细，收入有限，对物流需求不足且分散。而物流的供给需要在科学技术的推动下实现规模经济。目前无论是农村生产组织、流通组织还是物流企业都存在规模小、管理水平低、技术条件差等问题，制约了物流的供给水平。
4、物流基础设施和技术装备落后，运作成本高。
物流的运输、包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等每一项功能的实施，都与物流的基础设施和物流技术水平有关。农村道路状况差，物流运费就高；没有公共的信息平台，物流信息就难以处理和发挥作用；没有科学的冷藏设备，鲜活农产品就难以运输、加工等实现其价值；没有科学的工艺和技术，农产品就难以实现加工增值。
5、物流政策不到位，作业不规范，交易成本高。
影响物流交易合约顺利形成和履行的因素很多，其中政策和信用是主要的。现在农村地区的物流政策供给不足，有的地方还是空白，这样物流作业就难以规范，物流需求者对物流企业缺乏信任，对物流外包的结果难以预期，因此物流合约难以达成。没有政策的支持，物流业也难以发展壮大以适应农村经济发展的需要。
二、 现代农村物流的发展前景展望
1、政府主导，完善农产品物流配送管理系统
物流业的发展要以市场为导向，依靠企业来做，政府起到引导、扶持、规范和服务的作用。大力扶持几个本地现代物流业的龙头企业，鼓励现有的运输企业做大做强，变大而全的运输为专业运输，由传统物流向现代物流方向转型，同时向下延伸和拓宽服务范围，来带动农村物流的发展。在物流园区的规划、建设方面，从目前看由政府投资建设的物流园区都没有派上太大用场。因此，园区的规划和建设应该按照市场规律，顺应市场的需求，以企业投资建设为主。同时，加快货运场站的建设，根据各地的实际情况，做好货运场站建设的规划，对现有的货运场站进行全面的站级核定，为物流提供集散和交易平台。加大规范货运市场的力度，着重对货运场站经营、货运、配送、信息服务等经营行为进行规范，逐步建立一个规范经营、诚实守信、竞争有序的货运市场，为物流业提供一个健康良好的发展环境。
政府和管理部门着力搭建一个物流信息服务平台，促进物流企业与货源地、物流企业之间的信息互通，为物流提供信息平台。同时引导和鼓励企业加强信息网络建设，建立GPS平台，以便掌握和分析动态货源，提高车辆利用率。充分利用现有的农村客运网络资源，依托乡镇客运站建立货源集散中心，发展连锁经营、快速配送和专用运输。通过客运车辆结构调整，向分舱式客车方向发展，对小件货物采取“以客带货”的方式。鼓励发展县内的小型厢式货车物流配送，政府出面协调和解决物流配送的专用小型厢式货车进入城区的问题。
农产品物流配送管理系统设计目标包含以下三个方面：第一，减少浪费，降低成本。当没有接到定单请求时，根据预测决策系统的预测值保持少量库存；当接到定单请求，开始备货，并根据库存状况迅速补货。而且选取的是运输量最短路径，也降低了运输成本。第二，做到在准确的时间，按准确的数量送到准确的地点。该系统借助强大的网络功能，可以对客户的需求作出迅速的反应，另外本着中心自动化技术的运用，为配送活动减少了时间，提高了准确度。第三，真正实现以客户为中心的服务理念。由于此模式是第三方物流服务的一种，具有第三方物流规模化运的特点，可以将各地的定单汇集起来，通过配载、拼箱，实现农产品的多频次、少批量配送服务，满足客户个性化需求。
2、以地方特色为切入点，建立农村交通物流服务网络
按照“先行试点、全面推广”的原则，依托农副产品的运销，以大的乡镇为试点，积极创造条件，建立农贸市场，组建专业运输车队，构建物流信息平台，形成初具规模的交通物流体系。结合交通“四位一体”建设与交通四化管理工作，在运管所建立农村交通物流管理办公室，进一步整合驻地乡镇物流资源，形成管理工作基本框架。在企业货物源头管理办公室的基础上，建立重点运输企业的物流服务中心。培育骨干交通物流企业，培训农村物流人才，建设和完善由县物流中心、乡镇（街道）物流站场、农村网点构成三级交通实体网络和信息网络。实现农村商流、交通流和信息流的有机结合，提高交通网络运营效率，减少流通环节交易费用，降低物流运作成本，使农村交通物流在及时性、便捷性、经济性方面明显提高。建立符合地方实际、具有地方特色的农村交通物流运作模式，形成一套科学合理、易于推广、促进农村交通物流走上良性、健康发展的政策措施和规章制度。边发展、边完善、边推广，逐步建成“精力充沛、组织协调、运转高效、服务优质、货畅其流”的物资流通体系，推进农业产业结构调整。
以蒙阴为例：今年三月份，随着临沂市推广沂水县农村交通物流推进现场会议在沂水的召开，蒙阴县农村交通物流工作在全县范围全面展开。蒙阴县交通运输局围绕发展现代物流服务业，准备建成县级分拨中心、以乡镇交管所为依托的乡镇分拨站、以中心村为网点的村级分拨点，形成 “县、乡、村”三级农村交通物流网络，扎根“三农”、服务“三农”，切实探索出切合蒙阴实际的农村交通物流发展路子。
3、制定合理建设计划
篇3
引言
运输与物流天然的共性，决定二者的发展相互制约，相互联系。物流成长依赖于运输环节的支撑；运输的发展离不开物流的壮大。彼此交替发展，一方占据优势地位，拉动另一方。在综合物流、专业物流大行其道的时代，探讨运输的发展，促进物流与运输双行业，共同发展。
一、澄清运输与物流概念
由于物流名词新兴，产业新锐，准确的物流一词常被大众偷换概念，认为物流其实只是传统运输的旧貌换新颜，甚至可以简明的理解为“物的流通”。其实不然，根据我国的国家标准GB/T 18354-2001《物流术语》中给出的定义：物流为物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合。而物流学术界对于运输给出的解释为“以改变物的空间位置为目的的活动”。可见，运输无论在功能性质、外延范围、作业环节及在供应连中的地位的各方面，作为物流的子系统，只是1/7，远不能与物流等量齐观，不可混为一谈。
二、中小运输企业向物流行业战略转型的必要性
1.从企业性质角度看
运输服务业是零售、物流的基础,是供应链衔接的重要环节。无论是传统物流还是现代物流，其物的流动本身都是依赖于运输系统来完成的，没有运输就谈不上物流，可以说运输是物流基本的组成要素。而社会经济的发展，客观上对传统运输业的要求也逐步提高。运输不再单单作为物流的一个子环节单纯的提供运输服务；丰富增值外延的大运输服务甚至是提供全程物流服务将成为传统运输企业发展转型的方向。
中小企业是各国经济发展中的一支重要力量，灵活应变的特点给中小企业赢得了更多的发展机会。我国加入WTO带来的巨大机遇和挑战，传统中小型运输企业应抓住时机，积极面对挑战，充分利用当今发展物流的大好时机，实现传统运输业向现代化物流业转化。如何实现传统运输向现代化物流企业的转化，是值得深入探讨的。
2.从经济环境角度分析
我国中小运输企业的生存与发展一直面临着经济体制缺陷、政府约束和来自社会的挑战和考验。一方面，市场经济体制改革向纵深推进，经济运行中的变动因素不断增多，中小企业所面临的经营环境变得越来越复杂。另一方面，随着国有、集体所有大型运输公司改制改革的深入，许多大型跨国集团的进入和成长，行业竞争白热化。
传统运输行业面对这样的经营环境，纷纷积极寻求出路。我国各级政府部门和许多市场意识敏锐的企业把物流作为提高竞争能力和提升企业核心竞争力的重要手段，把现代物流管理理念、先进的物流技术和现代经营与管理模式引入经济建设和企业经营与管理之中。大型传统储运、运输企业，改变经营策略、管理手段、业务范围等实现了向现代化物流企业而成功转型。中型运输企业，碍于专业水平、资金支持等方面，虽不能马上调整方向，但也在积极寻找转型路径。小型民营运输企业，受制于更多因素，但也努力向物流也靠拢，纷纷翻牌，改旗易帜，虽是“以物流之名，行运输之实”，但是这也侧面反映了企业主已经意识到较之传统运输，物流有更为广阔的外延空间可供发展。
传统运输业向现代化物流战略转型已成大势所趋。
三、浅析中小运输企业转型所面临的问题及对策
1.需克服短时效益观念，促进企业健康发展
传统运输企业面向物流的转型，需克服短时效益观念通常表现在：(1)企业主自身：我国中小运输企业多以民营个体工商户的形式存在，企业主对于市场情况把握不够准确，基本不能站在战略的高度考虑到向现代化物流企业转型的必要性与紧迫性。多是以甘于现状之逸，待技术、管理改革之劳。殊不知，逆水行舟，不进则退。市场激烈的竞争，客观上对企业主如何看待自己企业的发展提出要求。不能与时俱进调整发展方向，就必然要被市场竞争的机制所淘汰。(2)由于自然人的趋利性，企业主担心投资风险、回报率，对于投资谨小慎微。，明知企业存在问题，需要调整改变，但不愿意投入资金用于硬件设施配置，运输作业流程的优化，管理技术的提高；问题暴露后又心存侥幸。久而久之，积弊益深。(3)部分中小运输企业诚信意识薄弱，不考虑企业长远发展。
由于经济的发展，生产制造业和流通加工业“流”的规模也不断地扩大，市场份期内不会饱和，无论是专营运输还是综合物流都有广阔前景，应予以积极的开拓。树立诚信意识，杜绝为谋短期利益而出现的不良甚至违法行为，促企业健康长远发展。
2.经营模式多样化选择
中小公司发展竞争之初主要体现在价格竞争。市场准入门槛低，建立起一个小运输公司只需要很少的启动资金，此类企业不具备可大幅提高生产力的技术管理手段，若要在在同行业竞争者中脱颖而出，大多只能运用价格作用。随着企业的壮大，公司之间的竞争既在价格上，更体现在服务质量和范围上。价格与服务的相互制约，决定了单纯的压低价格或是降低服务水平都不能成为提高企业竞争能力的支撑。
我国现有中小型民营运输企业正值第三竞争阶段，如何结成联盟，转变经营模式；提高抗风险能力，综合提升企业竞争力，成为摆在行业面前亟待解决的问题。
(1)纵深化发展业务――扩大运输业增值范围
小型企业运用物流管理基本理论，在运输网络节点上开展仓储、配送、分拣、加工、甚至信息处理等以运输为基础的增值服务，并以此拓展经营范围。另一部分初具规模实力的中型运输企业可与大型企或第三方、第四方物流联合，成为其物流活动的专项部分，为生产商和销售商提供生产原材料和销售商品的供给服务；与整个物流系统有机结合。由优化物流的运输子系统，达到优化物流系统、压缩大成本、柔化供应链衔接的目的，从而使整条供应链效益最大化。
(2)外向横向联合――向规模型集约型转变
中小型民营运输企业由于自身经营能力有限，经营线路选择上有明确的地域痕迹，往往只选择一条或几条经营线路。跨线超出其业务范围时，则需承运公司单独运送或假手与别家运输公司。单独运送，选择本不熟悉的路线，成本、风险均难以控制；假手与别家，涉及中途货物的转手，二次装卸搬运，生成不合理劳动，消耗人力、精力，增加成本，削减利润。
随着运输设施的不断发展，运营机制的不断创新和计算机网络系统的广泛应用，使得远距离运输线路节点企业间的横向联合成为可能。连通彼此经营线路，实现信息交换；共用硬件设施，统一调配，有效降低设备设施“重置率”。既降低了运输公司运营成本，又扩展了业务范围。是企业提高抗风险能力，扩大利润空间，形成规模化、集约化的可行之选。
3.企业内部权资分配合理化
权――对于管理层决策权的划分，向来是企业经营发展中敏感有重要的问题。尤其我国中小型民营企业具有其自身特点。这些企业多由个体工商户组成的以家庭作坊形式进行经营管理的经济体，往往对于权力划分不明确。而管理层权力归属的不确定性，会导致决策水平失衡，产生“情感决策”“家族权威式”的决策。影响到企业长久的发展。
资――国家分配制度从“按劳分配”到“按劳与生产要素相结合”的改变，体现了“资本”在分配中所起作用及所处地位。中小企业涉及利益分配，须有明确的制度、体系遵循。对于收入/分配制度、状况不够重视，必将造成深远的影响。
如何结合中小型运输特点，使企业内部权资分配合理化，是一项企业长远发展所必须解决的核心问题。
4.中小运输企业扩张转型引出的融资问题
企业经营发展到一定时期，就要涉及到对资本金的进一步要求。对中小企业来说，融资的作用十分关键。尤其是在中小型民营运输企业向物流企业转型这一特殊的背景下，更是不可避免的需要增加资本投入。如果没有资金，企业不能获得和吸收新技术也无法不断地进行扩张，将最终在竞争中失去与其他公司的抗衡能力。体制制约，融资渠道单一，经营所得不能全力用以扩大再生产，对外融资瓶颈难以突破等原因，均制约着企业的成长。
适于中小型企业融资渠道远不如大企业多，主要有以下几种：(1)企业主自给――一方面来自经营获利的再投入；另一方面源于其他渠道，由企业主自给资金注入;(2)银行借贷――我国对于经济体制转型的特点，于上世纪90年代初，以贯彻政府扶持中小型企业发展政策意图为宗旨的中小型企业信用担保体系正式启动，并成为解决中小企业融资的主要手段。(3)外部风险投资――由于投资人进行的是资本运营，故要求资本回报率尽可能高。但中小型企业受管理技术水平等因素制约，企业发展较缓慢，业务水平难以达到资方要求的回报率，又会导致外部投资额萎缩，进入恶性循环。
如何解决中小型企业的融资问题，并最终提高其整体竞争力，成为了另一个难于解决的棘手问题。
5.转型过程中政府的作用
中小型民营运输市场现为多、小、散的状况。但这也正是竞争之初的状态。政府应在宏观上建立健全法律法规约束，制定政策扶持引导，恰当行驶自身职能；微观上严格准入机制，加强对运输行业的因势利导。
(1)建立健全法律法规约束
中小型运输企业面临的诚信危机（Integrity Crisis），直指政府应建立健全对运输行业的法律法规约束，使其健康发展诚信虽属道德范畴，但在道德观念没有广泛在人们心中形成之时，应以法律法规加以约束。近年来频繁发生的运输企业携货款潜逃的事件，使发展尚不完善机制仍不健全的中小运输业，此番又进入诚信危机的冬天。究其原因由于政府制定法律法规留有空白，或对于市场约束与监管、执法力度不够，致使部分不法企业主有空可钻。一些公司存在于手续不齐备，甚至无照经营的情况。事前无从控制，事后无从追查，造成社会效益、运输行业、托运企业三方面损失。
(2)制定政策扶持引导
无论是转型中的传统运输业还是兴起的物流行业，都处于发展阶段初期。因此需要政府给予适当的政策，扶持其发展壮大。
其一：为运输业行业向物流企业顺利转轨，应对给予政策扶植，避免此类企业在成长初期由于激烈的市场竞争夭折。为中小运输业的发展提供良好的行政环境。
其次：要做到减轻中小运输企业规制负担。中小企业所支出的行政费用对于企业是一笔不小的数目。政府规制和行政手续同时会对中小企业产生重大影响和成本效应。另外，政府规制和行政手续同时也给企业带来间接负担。因此，政府应在寻求效率、积极革新、制定标准的同时更为积极的主动地寻求更高效的规制和政策工具，以减少行政带给企业的附加成本，减少企业尤其是中小企业的成本负担。
(3)政府恰当行使自身职能，指导发展
政府应遵循市场规律，顺应经济的阶梯式发展。大力倡导运输业向物流企业的转型，对分散经营的企业进行整合，优化物流资源配置；强化政府责任意识；履行自身“扶持、协调、服务”的职能。为向物流转轨的运输企业提供统一开放，自由有序的市场空间。
参考文献:
[1]王之泰:新编现代物流学[M].北京：首都经贸大学出版社，2005
[2]中国现代物流发展报告.国家发改委经济运行局，南开大学现代物流研究中心[M].北京：机械工业出版社，2005.7
[3]唐渊李卫红:物流企业资本运营与管理[M] 北京：中国物资出版社，2006.6
篇4
现代物流( Logistics) 是物品从供应地向接收地的实体流动过程， 是根据实际需要， 将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等基本功能实施有机的结合( 国家质量技术监督局， 2001) 。它主要包括四个方面: 实质流动、实质存储、信息流通和管理协调。现代物流业的出现是社会分工细化演进的必然结果， 科学技术的发展、市场竞争的加剧、城市化与工业化的相互作用共同促进了它的快速发展， 并逐步形成一个新兴产业体系。相关研究表明， 现代物流业不仅降低加工成本， 而且能够降低交易成本( 吴敬琏， 2005) ， 它的发展水平与经济增长和人均国内生产总值的提升有很高的相关性。大力推进上海现代物流业的发展， 对于率先转变经济增长方式， 加快形成以服务经济为主的产业结构， 提升城市综合服务功能， 增强城市国际竞争力具有十分重要的意义。
一、上海现代物流业发展回顾
1、规模继续扩大
2006 年， 全市货物运输总量7.26 亿吨， 同比增长5.6%; 港口货物吞吐量5.37 亿吨， 同比增长21.3%， 连续两年位居全球首位; 集装箱吞吐量2171.9 万标准箱， 同比增长20.1%; 航空货邮量252.73 万吨， 同比增长14.0%。
2、物流园区综合服务功能提升
西北综合物流园区已经建成近40 万平方米标准化物流仓储设施， 承担了全国60%的医药物流和全市75%以上的连锁超市配送物流业务; 外高桥保税物流园区实施“ 区港联动”， 在海关完善监管工作的同时， 做好配套服务， 显著提高货物流转和通关效率; 洋山保税港区实施集装箱装卸、运输全程信息化管理， 为提高集装箱中转能力奠定基础。目前已有13 个航运、物流、加工项目和55 家商贸型企业入驻; 浦东空港物流园区规划和建设同步进行， 货物集散能力不断增强， 信息平台建设已经启动。
3、物流基地与产业基地开始形成联动发展机制
上海化工区学习借鉴世界级大型化工园区的成功经验， 从化工企业集群的物流需求特点出发， 实施“ 物流传输一体化”，积极引进专业化第三方物流企业， 对码头、管网、储罐、铁路、仓库等物流设施进行集中投资建设和统一经营管理， 构建起对外交换和内部循环相协调的物流体系。第三方物流公司在为化工生产企业提供服务的同时， 经营业绩呈现稳步上升的良好发展势头。
4、第三方物流服务水平和能力提高
在为外商投资制造业或商贸企业提供物流服务过程中， 一批第三方物流企业注重供应链管理和物流信息化建设， 物流服务能力明显提高。安吉天地物流整合汽车生产零部件入厂、售后和进出口等供应链管理环节， 已成为国内领先的第三方汽车物流供应商， 整车物流服务占国内市场约35%; 北芳物流已经承接了30 多家全球企业的物流项目业务， 在提供较高效率物流服务的过程中， 不仅不断提高自身供应链物流服务水平， 也增强了客户竞争力。如为菲利浦亚明照明公司节约物流成本30%。佳吉快运依托品牌输出管理， 已建立覆盖全国900 多个县级以上城市的服务网络， 每月承接100 万票业务， 2006 年营业收入将接近12 亿元， 2007 年第三次被评为中国物流百强企业。
二、上海现代物流业发展环境分析
1、有利因素
( 1) 经济实力雄厚， 现代物流需求巨大。1992 年以来， 上海经济已连续15 年保持两位数增长。2006 年， 全市实现生产总值10296.97 亿元， 首次突破1 万亿元， 按可比价格计算， 比上年增长12%。按常住人口和当年汇率折算的上海人均生产总值， 1990年首次突破1000 美元， 1995 年跃上2000 美元台阶， 1999 年再上3000 美元新台阶， 至2006 年实现历史性跨越， 达到7189 美元， 相当于世界中等国家的水平。正在向现代化国际大都市目标迈进的上海， 肩负着面向世界、服务全国、联动“长江三角洲”的重任， 在全国经济建设和社会发展中具有十分重要的地位和作用。在这个土地面积仅占全国0.06%、人口占全国1%的城市里， 完成的财政收入占全国的八分之一， 港口货物吞吐量占全国的十分之一， 口岸进出口商品总额占全国的四分之一。同时，上海不断促进产业结构优化升级， 先进制造业和现代服务业加快发展。2006 年， 第二产业实现增加值4997.81 亿元， 按可比价格计算， 比2000 年增长1.1 倍， 平均每年增长13.2%; 第三产业实现增加值5205.35 亿元， 比2000 年增长86.9%， 平均每年增长11%。三次产业的比例关系为0.9∶48.5∶50.6， 第三产业比重已连续8 年保持在50%以上。上海综合经济实力显著增强， 产业结构日趋合理， 将创造出巨大的对现代物流的需求， 直接推动现代物流快速发展。
( 2) 地理位置优越， 基础设施完善。上海地处太平洋西岸，亚洲大陆东沿， 长江三角洲前缘， 东濒东海， 南临杭州湾， 西接物阜民丰的江浙两省， 北临长江入海口， 正好位于我国南北弧形海岸线中部， 交通便利， 腹地广阔， 是名副其实的黄金水道枢纽。上海基础设施完善， 已经形成枢纽型、功能性、网络化交通基础设施， 使得全世界50%左右的人口可以在5 小时之内到达。
( 3) 拥有大量的素质较高、成本较低的综合人力资源。上海人口整体文化素质不断提高。据2005 年1%人口抽样调查， 上海6 岁及以上常住人口中， 具有大专及以上文化程度的人口占18.1%， 与2000 年第五次人口普查相比提高6.7 个百分点; 高中文化程度人口占24.8%， 提高1 个百分点。2006 年， 上海义务教育入学率达到99.9%， 高中阶段入学率达到99%， 高考录取率81.7%。另外， 中高端物流管理人才也占有较高的比例。
( 4) 上海市政府和多个管理部门联合推进， 为上海现代物流业的顺利发展创造了良好的外部环境。上海市政府在充分调研论证的基础上， 结合本地实际， 制定了《上海市现代物流业发展“十一五”规划》， 并以市政府文件的形式( 沪府发[2007]17 号，2007 年4 月27 日) ， 下发至各区、县政府， 市政府各委、办、局，对“十一五”期间的上海现代物流业的发展作了全面部署， 指明了方向。市委组织部和市人事局支持市经委委托复旦大学上海物流发展研究院首次组织高层物流管理人员赴日本、新加坡开展专题学习考察， 了解国际现代物流先进管理理念， 推进了物流企业之间的业务合作。市发展改革委已组织完成制定《上海市“十一五”现代物流产业发展重点专项规划》。市建设交通委、市经委、市交通局和市公安局结合实施道路交通管理条例和整治“客车载货”行为， 进一步分析城市配送物流需求， 研究完善管理措施。市财税局研究制定完善《上海现代服务业发展引导资金管理办法》， 积极推荐第二批税收试点物流企业， 数量明显增加。上海海关大力推动上海“大口岸、大通关、大平台、大物流”建设， 营造高效率口岸通关环境。同时， 继续支持区港联动试点， 推动保税区功能转型和保税物流业发展。
2、不利因素
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［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2010）49-0016-01
1 我国现代物流业的现状
随着改革开放的推进,中国的经济在迅速发展,物流产业也得到了飞速的提高。
1.1 我国的物流基础设施已具备一定规模
近年来我国一直以铁路、高速公路、机场码头为重点,全力推进物流基础设施的建设。截至2009年,我国铁路运营里程达到8.6万千米,位居世界第二。全国公路通车里程已达382.8万千米,沿海港口万吨级及以上泊位1261个,航线总数量达到1336条。全国各地的物流园区都在建设之中。
1.2 物流技术设备市场发展良好
随着我国物流市场的迅速发展,我国物流设备也有了较快发展,各种物流设备数量在迅速增长。技术性能也已步入现代化,尤其是计算机网络技术在物流中的运用,集装箱运输得到了快速的发展，先进的物流运输设备正在不断地涌现。物流设备在自动化水平上和信息化程度上又有了一定进步,工作效率也得到了较大提高。我国已形成了一套完整的物流设备产销运作体系,涌现出一批物流设备的专业生产厂家、销售公司以及消费群体。使得物流技术设备在生产、销售、使用过程中逐步得到改进和发展。
1.3 物流的信息化建设稳步发展
在信息通信方面,我国已经形成以光缆为主,以数字微波和卫星为辅的交叉传输网络。网络系统应用于通信技术、信息技术和定位技术上,提高了交通运输效率及运输过程的安全性。信息系统对运输整个过程的跟踪管理,能为管理中心采集车辆、货物在途基础数据,提供沿途交通道路状况信息,提供最佳路线和实时导航信息,为供应商和收货方提供查询信息,从而保障了货物全面、准确、及时地到达客户手中。
2 我国现代物流业发展的制约因素
从总体情况来说,我国现代物流业的规模相对较小,发展水平与发达国家相比相对落后,其中制约着我国现代物流业发展的因素有很多,体制因素和管理因素是其主要因素。
体制因素,现代物流产业的发展与现有政府的管理体制相矛盾,目前我国物流资源都被分割到各个部门,海运、公路、空运等很多资源都是分散的,由于各主管部门之间的联系困难,运输资源不能切实地得到相互利用。各个部门都以自己为中心,物流中横向的联系都被纵向的管理体制切割,条块分割的管理体制阻碍了现代物流业的发展。
(1)由于行业和地方性保护政策,跨区域和跨行业的物流运作起来困难,物流企业运输许可证审批复杂,异地运输常会遭遇罚款和扣留,过路费成本过高,都在深深地影响着物流业的发展。由于各地方缺乏统一规划,致使物流企业发展不均衡。物流产业的发展现在仍然面临着市场的需求约束,我国仍有较多的企业仍然使用着落后的物流采购方式,从原材料的采购到成品的销售过程中都是依靠企业内部组织的自我服务来进行的。这种靠自我服务意识为主的物流运输模式限制和制约着企业对高效率的追求。
(2)从管理上来讲,物流企业的管理水平和业务能力的欠缺也同样制约着物流业的发展,我国的多数物流企业是在原来传统的物资流动企业基础上发展起来的,业务内容多数仍是以托运、库房管理、搬运和存储为主。只有很少的物流企业才能做到综合性的物流服务。就另一方面来说,第三方物流企业的功能是设计、执行和管理客户供应链中的物流需要,其特点是依靠物流信息和具备的专业知识,用最低的成本给客户提供需要的物流管理和服务,从我国目前的企业来看,无论是软件还是硬件等方面与发达国家还存在很大差距!在信息的收集加工、处理应用上都还存在不足之处。
(3)落后的物流基础设备和装备条件严重影响着物流运输效率的提高,虽然我国的经济在改革开放中得到快速的发展,物流基础设备和装备条件也有了快速提高,但由于我国发展时间相对较短、底子薄等因素,与发达国家相比还存在很大的差距。其中我国交通运输基础设施规模还相对较小,现代物流集散和储运设备少、设施结构组建不合理,不能有效地提高物流运输效率。
(4)物流研究及物流技术方面的专业人才相对短缺,物流的发展离不开专业的人才,我国的物流专业人才的缺乏已经成为经济领域人才缺乏的重点之一。根据统计,我国大、中专院校中开设物流相关课程的所占比例很低,开设课程的院校在该相关专业的招生人数上存在不足,物流的高端人才更是凤毛麟角。这也成了阻碍我国物流产业快速发展的因素之一。
(5)物流市场机制不够健全,各监管部门权力交叉,多头管理。物流服务目前还没有制定统一规范的管理制度,大多数的物流企业的管理章程和制度都不健全,相关的监管部门也没有制定出物流行业的技术标准和服务标准,包装标准和运输标准不配套等问题都在影响着物流效率的提升。
3 我国现代物流产业的主要策略
3.1 要放宽市场准入条件,培育专业的物流服务企业
从制度上来讲，首先应该取消各级政府对物流企业经营范围的行政限制,应积极地引进国内外先进技术以及管理经验,加快我国的传统物流企业向现代物流企业的转变。其次加快物流的信息化进程,现代物流与传统物流的重要区别就是计算机网络的应用,要合理利用网络平台,实现物流的信息共享，合理利用车辆,降低空驶率。
3.2 完善物流人才培养体系,建立我国物流专业学科体系和多层次的人才体系
培养人才,提高物流产业人员的专业素质,支持鼓励物流技术的探索、研发、应用,加强应用型物流的开发应用。培养出一批高级的物流管理人才,建立起一套先进的体系,在此基础上引导传统物流企业向现代物流企业转变。引进吸收发达国家物流行业的先进技术及其管理经验,提高物流企业员工素质及其专业知识。
创建有利环境,发展“绿色物流”。将环境管理导入物流业的各个系统,加强物流业中各个部门的环境管理和监督,有效遏制物流发展造成的污染和能源浪费。制定适宜的科学储存规划,实施环境监测制度,保证物流同环境的协调发展。
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1、企业物流规模较小，无法取得规模效益。
2、企业内部物流相关职能部门各自为政，物流系统协调性差，物流利用能力低，无法达到整体最优，物流和信息流常被扭曲、变形，库存决策缺乏与供应商的联系，库存成本太高。
3、信息系统落后。民营企业仍采取手工处理方式，企业内部信息系统极不完善，数据处理技术落后，企业之间的信息传递工具落后。
4、企业之间的合作缺乏，易挑起供应商之间的价格竞争，从而失去供应商的信任与合作基础，无法实现企业价值最大化的长远目标。
5、企业物流资源整合重内不重外，导致企业内部与外部环境不能互相作用而缺乏动态适应性。
6、企业普遍缺乏资源规范与合理的制度安排，难以调动各方的积极性、主动性和创造性。
二、整合对策
（一）突破规模障碍
第三方物流，能够有效地协调生产、流通和消费之间的物流活动，通过与企业的契约关系，利用信息化高科技手段、专业化设备，把物流活动各环节，从点到面有机串联起来，快速完成物流过程。其业务要使用专门物流设施、快速反应的信息系统，固定资金投入很高，具有规模经济性。对于许多民营企业来说扩大规模、整合对手需要一笔大的资金投入，会给他们带来不小的风险，但拥有一定规模时，可确保价格大于其平均成本，并赢利。
（二）发展第四方物流
第四方物流服务商通过整合和管理自身和其他服务提供商补充的资源、能力和技术，提供全面的供应链解决方案，远远超出第三方物流服务商的服务领域，提供给客户更大的功能整合和更广泛的运行自主。第四方物流服务作为与客户的唯一界面，通过团队伙伴或联盟的形式管理多个服务商，将自身的能力和最佳物流服务商相结合来提供解决方案，是整合物流资源的有效方式。
（三）整合信息资源
借助IT系统的支持，包括网络技术、通讯技术和软、硬件技术支持，建立跨企业边界的信息共享机制，将极大促进信息资源整合。这样，现代物流的协同可以实现企业之间、功能小组之间、人员之间以及与顾客之间的一对一、一对多、多对一、多对多等多形态协同，从而更好地将各自优势资源整合起来，共同为顾客提供优良、快捷的物流服务。
（四）建立物流战略伙伴
物流企业通过战略伙伴可以实现资源共享、开拓新市场等特定战略目标，可以分享约定的资源和能力，增加物流服务品种，扩大物流服务的地面覆盖，为客户提高一体化物流服务，提升市场份额和竞争能力。相同的文化背景和彼此相互依赖、有效而积极的信息沟通、共同的企业经营目标和凝聚力、技术上的互补能力、双方高层管理人员在管理方面的共同努力等，有助于物流企业战略伙伴的建立。
（五）改进企业内部流程
1、思想上应树立以下观念：物流流程改进与运行应为顾客创造价值；优异的流程绩效源于科学的流程设计、合适的人员配置与良好的工作环境的共同作用。
2、改进内部组织体系，将企业非核心业务外包给世界范围内的“专家”企业，变革原有垂直型的组织结构和企业运作方式，建立扁平化的组织结构。
3、改进制度体系，应建立和完善一个全国范围内有关权利规范和保护的法律体系，保护公民财产；在规范市场秩序和提升企业信誉的过程中，应强调执法的严肃性；应加强以企业基本制度为基础的各种规章制度建设，完善企业的技术、业务和个人行为规范。
4、改进文化素质，应包括企业的使命、基本目标、战略的转变，并得到企业高层领导重视；应有远景目标的规划，强调企业组织的可持续发展；以提高企业的知识存量为目标在企业内部及虚拟企业成员之间建立学习型组织，以人为本重新设计企业的考评体系，以学习为手段使整个企业的知识存量得以提高，并不断创新，增强核心竞争力。
5、改进技术，应以企业物流流程的需要为前提，主要考虑物流运作、信息和管理技术，并依据企业物流技术设备水平、物流运作的特点和信息化的状况及改进后的总体要求而进行；应建立基于互联网的物流信息系统，形成企业物流资源整合的动态运作组织――虚拟企业。
6.改进价值分配方式，逐步取消岗位工资，实行全员市场工资制。这必须建立在管理制度比较健全的基础上，特别是整个企业内的质量管理、业务流程改进和企业文化的平台上。
7、把市场经济中的利益调节机制引入企业内部构建利益链，即把企业内部的上下流程、上下工序和岗位之间的业务关系由原来的单纯行政机制转变成平等的买卖、服务和契约关系。
（六） 改进企业外部流程
1、改进业务重新分配流程。以范围紧缩为特征的业务重构可以剥离公司劣势业务或承揽优势业务。
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道路运输企业大多具备了仓储、运输等各种资源，但这些资源按原有模式运作一般都较为分散，业务较为单一，整合分散资源是道路运输企业向物流发展的前提和走出困境的关键，同时，拓展延伸服务是发展的基础。
2 广泛开展合作，努力完善道路货物运输网络
物流业的发展，不是一个行业、一个企业能独家包打天下的事业，需要企业之间横向联合，通过不同服务分工和协作，进行物流服务的优势互补，使分散的任意区域的物流企业形成网络，从而满足现代化生产与流通的需要。完善的貨物运输网络是道路运输企业提高运输生产效率的必要条件。大力发展作为第三利润源泉的现代物流业，对降低企业产品的流通成本，提高企业产品的市场竞争力具有重要意义。但是，许多工业企业的经营者还没有意识到，他们目前所从事的物流其实质是企业物流。不可否认，通过开展企业物流的确是可以取得一定的效果，但是非常有限，这是因为就单个工业企业而言，其物流活动绝对是不对称的，即单向的物流要大大高于双向的物流，加上没有货运网络做支撑，运输效率一般都较低，所以收效是非常有限的。但如果将这些作业内容交给道路运输企业或物流企业去做，他们一方面可通过对多个工业企业的物流活动进行组合，另一方面可利用企业自身的货运网络，使单向企业物流活动转化为双向，从而可以进一步降低物流成本、提高经济效益。因此，道路运输企业必须高度重视货运网络的建设，要根据本地货物的流量和流向，在本地出口货物的主要流出地和外地进口货物的主要产地广设货物受理网点，不断健全和完善货运网络，力争做到常规货运、快件货运和物流共同使用同一货运网络，才能有效地提高生产效率，使之真正成为整合工商领域企业物流的有力武器。
3 建立健全经营管理信息系统
计算机经营管理信息系统是道路运输企业发展货物运输和现代物流的灵魂。在信息时代，市场瞬息万变，商机稍纵即逝，尤其是对于道路运输企业和物流企业而言，其运输网络遍布全国各地，车辆更是跑遍大江南北，再加上有一个为众多客户服务的规模较大的货运站场及仓储系统，如没有一个反应快速灵敏、指令畅通无阻的计算机经营管理信息系统，不仅无法适应经济发展、社会的进步，而且将严重制约企业自身的发展。因此，道路运输企业必须高度重视经营管理信息系统的建设，要以企业货运网络为依托，结合货运生产的特点和实际，尽快建立与之相适应的计算机经营管理信息系统，在此基础上，再根据物流业务开发和发展的需要进一步加以完善，通过网络平台将企业服务网点连接起来，实现资源共享，信息共用。
4 做好市场定位，明确发展策略
道路运输企业发展现代物流要正确选择切入点，必须做好市场定位，对具体的市场和客户进行细分。因此，运输企业在向物流转化过程中，必须进行市场调查，根据企业的规模实力和可以依托的优势，选择目标客户，确定自己的发展策略。
5 加强货运站场基础设施的建设和管理
货运站场基础设施是道路运输企业组织货运生产、发展现代物流必须具备的基本条件。经过多年的发展，大多数道路运输企业者拥有一批数量不等的货运站场，基本上可以满足货运生产的需要，但从现代物流作业的需要来看，现有的货运站场绝大部分规模偏小、仓储能力不足，不能适应现代物流发展的需要。根据发达国家道路运输企业发展现代物流企业的经验，站场占地规模应在20万平方米左右才能同时满足仓储、包装、组装加工等物流作业的需要，而且建设铁路专用线才比较经济合算，因此，道路运输企业应在借鉴国外经验的基础上，结合企业发展实际，适时对现有的货运站场及仓储设施进行改造和扩建，扩大站场规模，提高仓储能力；同时，要对现行的按厂家分区存放货物的方式进行改革，尽快实行按货物分类存放，并要大力推广应用计算机信息技术来提高仓储管理水平，这样不仅可使现有库房得到有效利用，进一步提高库存能力，而且还只需改造部分库房。就可满足部分贵重货物存放的需要。另外，道路运输企业发展现代物流还需注意充分利用工商企业现有的仓储设施，由于受计划经济大而全思想的影响，大型工商企业大都拥有仓储设施和库房管理人员，因此不可能将其产品或零部件、原材料全部交给物流企业去储存，否则其库房要闲置，更重要的是库房管理人员因无法安置而要下岗，这正是工商企业最大的后顾之忧，也是其之所以发展企业物流的重要原因之一，解决这一矛盾的思路应该是可采取租用其仓库和聘用其库房管理人员的办法，先将物流业务开展起来，然后随企业生产规模扩大再将库房退还，改造后即可变成生产车间，于人于己都有利。
6 努力改善和提高运输装备水平
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现代物流业是20世纪的新兴产业，20世纪初首次被西方国家提出，并于20世纪80年代传入我国，近年来，随着我国经济的快速发展，社会分工的不断深化，现代物流业正逐步发展壮大，成为国民经济发展的重要产业和新的经济增长点，社会各界也逐渐深刻认识到发展现代物流业的重大意义，充分将物流产业与区域优势相结合，推动区域经济的蓬勃发展。
一、现代物流业对区域经济发展的促进作用
现代物流业的发展涉及国民经济发展的诸多行业，具有很高的关联性和乘数效应，它的产生和发展将直接和间接地带动区域经济中相关产业的繁荣，对区域经济发展有着极大地促进作用。
（一）优化产业结构，促进第三产业发展
现代物流业是集仓储、运输、信息化、专业化等为一体的现代综合性产业，属于第三产业的范畴。大力发展物流产业，将直接增加国民经济中第三产业的绝对数量，与此同时，现代物流业属于高附加值的产业，发展现代物流业还将带动与之相关的交通运输业、信息业、批发零售业、商业饮食业等行业的发展，提高第三产业在国民经济中的比重和地位，优化区域产业结构，促进区域经济的快速、健康发展。
（二）完善基础设施，提升区域竞争实力
现代物流业是将传统物流的各个环节，通过高效系统的管理而形成的新型服务业，因其涉及面广、关联性强，现代物流业的发展必将要求与之相关的交通、仓储、服务、信息等各个行业与之配套，由此带动区域基础设施的规模发展，而基础设施的建设完善，也将进一步推动物流产业向更加成熟的方向发展，与此同时，大大改善区域综合服务能力，提升群众生活满意度，增强区域竞争的硬件基础和软实力。
（三）增加就业岗位，缓解区域就业压力
同任何一种产业的兴起与发展一样，现代物流业的发展壮大也必将产生更多的劳动力需求，提供更多的就业岗位，而且考虑到其涉及国民经济的诸多行业，在产生直接劳动力需求的同时，还会产生隐性效应，带动与其关联的信息业、服务业、零售业、金融业等行业的劳动力需求，进一步扩大劳动力就业岗位，提升区域劳动力就业率。与此同时，因现代物流产业的新兴性，它的大力发展在增加普通就业岗位的同时，也必将带动诸如物流管理等专业性人才的需求。
（四）改善投资环境，提升招商引资实力
企业是从事生产、流通与服务等经济活动的营利性组织，一般是以盈利为目的的，尤其是西方发达国家，企业的目标之一就是追求利润最大化，通过降低物流成本来扩大利润的“第三利润源泉”也必将成为他们关注的重点。现阶段，国内外诸多大型企业在选择投资区域时，都将物流环境列入考察范围。良好的区域物流体系，完善的基础设施建设，将为区域投资环境锦上添花，提升区域竞争实力，吸引投资企业眼球，扩大招商引资成果。
（五）提高企业效益，提升区域经济活力
企业效益通常是指企业的经济效益，是企业的生产总值占生产成本的比例，企业的生产成本越高，经济效益就越小。在生产性企业中，除去原材料成本之外，物流成本是最大的成本支出项目，有效降低物流成本将在很大程度上降低企业的生产成本，进而提高企业的经济效益。而现代物流业的产生则有效解决了该问题，极大地降低了企业生产成本，促进企业效益的提升，进而推动区域经济的良性循环、蓬勃发展。
（六）推动区港联动，促进经济持续发展
依托港口城市的天然区位优势，蓬勃发展的现代物流业，将促使保税区保税仓储、出口加工、转口贸易的功能以及港口的物资运输、物资中转功能得到大幅度地提升，并在保税区和港口之间架起连通的桥梁，使两者之间形成优势互补，促进产品运输、仓储、加工、出口等行业一体化形成，区域经济产业链更加完善，经济整体水平不断提升。与此同时，港口物流的发展也必将带动港口附近制造业产业圈的出现，形成经济新的增长点，促进经济快速发展。
二、区域经济发展对现代物流业的影响
区域经济越发达的地区对物流的要求就越高，物流的产生和发展是以区域经济发展为前提的。区域经济增长将促进物流产业的发展，同时，区域经济的发展水平、发展规模以及经济结构也决定了不同区域间物流业发展的差异。
（一）区域经济发展水平决定物流业的水平
物流业是经济发展到一定阶段，社会分工不断深化的产物。区域经济发展的水平直接决定了区域物流业的发展水平。区域经济发展水平越高，经济越发达，社会产品就越丰富，区域消费需求就越大，社会物资的流动性就越强，对物流的需求量也就越大，物流需求的增加必然会对区域物流绝对数量和服务质量提出更高的要求，推动现代物流业的快速发展。
（二）区域经济发展规模决定物流业的规模
物流业是产品从生产地到销售地的整个中间环节，它的产生和发展依附于生产制造业和商品流通业的发展。区域经济发展规模越大，生产的产品就越多，商贸业就越繁荣，物流产业的空间结构就越大，物流的内涵就越丰富，物流的外延就越广，这些将在很大程度上决定区域物流业的发展规模，推动物流业向更高层次发展。
（三）区域经济结构决定物流业的结构
物流的客体即物流对象，种类繁多，形态各异。区域产业结构的差异，造成产品结构的差异，势必造成物流运输方式、管理模式等物流结构的差异。以第一、二产业为主的区域，因其物流对象以大宗货物居多，物流方式也以铁路、水运等运输为主；而以第三产业为主的区域，物流对象多为高新技术产品及制造业，则可采用多种运输方式，同时对物流的服务水平和时效性提出更高的要求，也决定了区域间物流结构的差异。
三、黄岛区现代物流业发展现状及趋势
青岛西海岸新区地处胶州湾西岸，包括黄岛区整个行政区域，其中，陆域面积2096平方公里，海域面积约5000平方公里，海岸线282公里，沿海分布23座港湾，有着天然的区位优势和资源优势，为现代物流业的发展提供了有利基础。
（一）发展现状
凭借独特的区位优势和海洋优势，新区现代物流业现已全面进入从传统物流向现代物流跨越式发展的新阶段，并基本形成以港口物流为主体，空港物流、专业物流和制造业物流等为配套的物流产业体系。2014年，新区港航物流企业达到2800余家，实现增加值246.46亿元，约占全区服务业增加值的29%，进一步确立了作为新区现代服务业主导产业的地位，成为新区经济发展的新的经济增长点。
（二）未来趋势
随着国家“一带一路”战略的深入推进，以及西海岸新区跨越式发展的需要，新区现代物流业也必将面临更加广阔的发展空间。未来时间，在巩固当前物流业发展成果的基础上，加快各种物流产业园和物流中心的建设，合理规划物流产业带，尽早突破保税物流、专业物流以及大宗商品物流等领域，并加快向物流金融、航运金融、航运贸易等高端物流业领域发展，形成具有西海岸新区特色的物流产业态势，将是新区现代物流业发展的必然趋势。与此同时，全力加快公路、铁路、航空、港口等基础设施建设，形成高效、安全、便捷的交通运输网络体系，为新区现代物流业的跨越式发展提供坚实的硬件基础。
四、结论
综上所述，现代物流业与区域经济发展二者紧密相连，相辅相成。现代物流业的大力发展直接导致区域第三产业发展壮大，区域经济结构优化升级，区域基础设施建设更加完善，劳动力就业岗位有效增加，企业经济效益大幅提升，区域投资环境大力改善，推动区域经济蓬勃发展。与此同时，区域经济的发展为现代物流业的发展提供广阔的平台，但因区域经济发展的差异，也使得各区域物流业的发展水平、发展规模和发展结构各有所异，两者紧密关联、相互依存。
参考文献：
[1]林敬松，黄细洋.物流业与区域经济发展的思考[J].华东经济管理，2005（06）.
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1 可促进企业的专业分工,降低交易成本,提高企业效益
经济学鼻祖亚当?斯密认为,分工和专业化的发展是经济增长的源泉,分工的好处在于能够获得分工经济与专业化经济,从而得到生产效率的提高。分工专业化的不断深化在带来分工与专业化经济的同时,也会由于分工层次的增加带来交易费用的增加,抑制了分工的进一步发展。分工与专业化的好处和交易费用增加的两难构成了分工演进的基本约束。在近代,信息技术的发展,给分工的进一步发展提供了条件,企业发现如果将这些交易用市场方式来组织效率会更高,导致企业选择将这些交易外部化。这种行为增加了市场的分工层次,减少企业内部的分工层次,使得企业内的交易成本得到控制,从而可以对企业内部的生产过程实行进一步的分工,促成企业的生产效率得到提高。随着信息技术和管理水平的提高,物流功能将进一步细分,企业或部门之间将有更明确的专业分工,各方之间的协作得到进一步的加强。
另外,从市场运行成本角度分析,现代物流业对普遍降低交易成本所做的贡献主要体现在交易过程和交易主体行为这两方面。现代物流业之所以能够显着降低交易成本,还因为,现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。一个结构稳定、高效运作的物流网络不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本,减少用户使用网络资源和要素的成本,还可以放大各要素的功能提高要素和整个网络的收益。再者,现代物流管理能提高生产率的根源还在于对现有企业业务流程的创新。从工业化以来,企业的核心业务流程被不同的部门和人员分割成一个个孤立的步骤。一些工业化时期适合的控制步骤在今天的环境里变成了沉重负担。对这些业务流程的创新,能减少步骤,缩短周期,加快反应速度。随着步骤的减少,可能在每一个步骤上的积压和库存也就可能减少了,从而获得了生产率优势。现代物流管理注重的是整个供应链物流的管理,注重的是整个物流系统总成本的合理控制和企业的整体经济效益。
2 可优化供应链的价值创造过程,提高企业核心竞争力
竞争优势来源于企业能相对于其他企业为顾客创造出价值,这种价值是通过成本或价值的差异来表现的。
成本优势是以低成本经营(高生产率)来获得与竞争对手不同的顾客价值。对顾客而言,价值可以是低价格,也可以是与众不同的服务。价值优势可以形成与竞争对手的价值差异化能力。一个拥有卓越物流能力的企业,可以通过向顾客提供优质服务获得竞争优势,一个物流管理技术娴熟的企业,如果在存货的可得性、递送的及时性和交付的一贯性等方面领先于同行业的平均水平,就能成为有吸引力的供应商和理想的业务伙伴。沿着生产率优势这个轴线,现代物流管理能够降低库存量,缩短供货期,提高资金利用率,从而提高生产率、降低总成本。沿着价值优势的轴线,现代物流管理能够缩短供货期,增加可靠性与快速反应能力,提供个性化服务。市场性商品指的是既没有成本优势也没有价值优势的商品。处在这个市场的企业面临激烈的竞争,没有优势而言,很容易为其他公司的产品所取代。服务领先指的是公司能够产生顾客价值优势。成本领先依靠的是高生产率和低成本优势。成本和价值领先具有成本和特异价值的优势。这个竞争优势地位是最吸引人的。现代物流管理能够在不同程度上同时提高企业的成本优势和价值优势。
高效的物流管理水平决定了企业的利润水平,同时也决定了企业的核心竞争力。随着信息技术的发展以及Internet的兴起,一直扮演辅助角色的物流管理在构建企业核心竞争力中起着越来越重要的作用。美国着名的计算机公司Dell提供了有效运用物流管理,创建企业核心竞争力的成功案例。Dell的核心竞争力在于订单信息流驱动的物流管理能力。海尔的核心竞争力是一种整合能力。这种整合,一方面是市场机制与企业机制的整合,一方面是产品功能与市场需求的整合。物流带给海尔的是“三个零”(服务零距离、质量零距离、零营运成本)目标,但最重要的是可以使海尔一只手抓住用户的需求,另一只手抓住可以满足用户需求的全球供应链,把这两种能力结合在一起,从而在市场上可以获得用户的忠诚度,这就是企业的核心竞争力。
3 可使企业真正围绕顾客的需求为顾客提供“理想的”服务
现代物流挑战了传统的经济理论———生产决定消费。发达国家物流产业和物流市场的实践已表明,消费决不是社会再生产过程的终点,零售业也决不是社会再生产过程的终端行业,零售业已成为再生产的先导产业,消费不是简单地反作用于生产,而是调节生产。在买方市场日益发展的情况下,需求的多层次性、个性化甚至个人化使消费和生产功能互换。厂商要使顾客满意,不仅要提供个性化甚至个人化产品,而且要提高物流速度,缩短流程,这些都必须依靠专业化物流服务。物流主要是为顾客提供一种劳动服务,联系和渗透于生产和消费的各个领域,其服务质量的高低直接制约、影响着物质资料交换的速度和实现程度,关系到再生产过程的连续和社会经济的发展。所以,顾客服务是物流活动的主要产出功能,并逐步成为物流系统的核心。最好的顾客服务水平能以最低的服务成本为企业留住及争取最有价值的顾客群。顾客服务水平是衡量物流系统为顾客创造时间和空间效应能力的尺度。
顾客服务水平决定了企业能否留住现有顾客及吸引新顾客的能力,顾客服务水平直接影响企业所占市场份额和物流总成本,并最终影响其盈利能力。然而,新型供应链管理的观点与其有本质的不同。任何公司不可能使所有细分市场的顾客都得到满意。问题是如何在提供多样化产品和服务满足多样化顾客需求的同时,又能控制成本以提高效率,关键在于公司的服务成本要根据不同细分市场要求的顾客服务水平和公司提供必要服务的效率而有所不同,即服务成本随顾客要求而变化。针对不同的顾客提供不同的服务,从而保证实现“
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随着经济全球化进程的加快和区域经济一体化的不断发展，现代物流业得到进一步的加速发展和壮大，成为新的经济增长点。为满足现代物流业发展的需要，传统铁路货运业正不断向规模经营、系统服务、现化化的的第三方物流业转变，同时也带来了全新的经营思想和管理理念。
为了在这种大环境下，不断稳定铁路货运市场，做大做强，铁路货运企业可把做好客户服务作为突破口，推出“客户代表制”营销工作新思路和“经营客户”理念，打造专业品质、卓越服务的品牌。
“客户代表制”是以客户代表为纽带，设立专人人员，对客户分层实施专业化服务、一对一全方位服务，根据客户的不同要求，提供个性化服务方案，与客户形成经常性的互动关系。它是提升客户依附力、提高客户满意度的最好诠释。推行“客户代表制”，是铁路货运企业“按照市场化运作、提升服务”的重要手段，它能使铁路货运企业有关负责人参与重要客户的稳定和发展工作，有助于加快对客户的整体反应速度和形成核心竞争力，真正将企业的社会关系资源转化成现实的生产力。
铁路货运人员应以优质服务为宗旨，树立“关注客户、尊重客户”的意识，以客户代表制贯穿整个营销工作，合力实现“让客户记住我、让客户选择我”。
1 客户、客户等级、客户档案
1.1 客户
客户是对企业产品和服务有特定需求的群体，是企业生产经营活动得以维持的根本保证。客户资源是企业生存、发展的战略资源，它的价值体现在“所有客户未来为企业带来的收入之和，扣除产品、服务以及营销的成本，加上满意的客户向其它潜在客户推荐而带来的利润”。
具体到铁路货运企业，凡遵守国家法律法规，遵守铁路各项规章制度、命令、运输政策，办理铁路货物运输到发业务，服从统一指挥，友好合作，不论其运量大小，均是优质服务的对象，即为客户。
1.2 客户等级评定
客户等级评定的目的：有针对性地提供个性化服务，稳定重要客户，发展中小客户，从而使本企业价值目标与客户目标协调。客户等级的评定主要从以下几方面进行评定：
1.2.1 客户规模分类：将客户年度运量、收入贡献加权计算，确定客户规模等级排名(见表1)，根据排名依次分为特级客户、一级客户、二级客户三个等级。
1.2.2 客户信誉度：按照客户的信用状况(费用迟交情况、计划兑现)及遵守铁路、本企业规定、良好配合等指标(见表2，以厦门海沧铁路公司为例)，对客户信誉度进行评估，划分为甲、乙、丙三个等级。
1.2.3 客户依附度或潜能：根据本企业现有状况，划分客户的性质：在使用、潜在。对“在使用”客户，分析其经营持久性、市场区域、对本企业的依附度等；对“潜在”客户，分析其增长潜能，分为高、中、低三个等级。
综合以上三项评定，对本企业现有客户群体进行客户等级评定，依次划分为三星、二星、一星三类客户群。以海沧铁路公司为例，客户群体划分如下：
三星客户群：鸿达、通达、恒通；
二星客户群：晋联、万通、树仁、伟和、得益、腾龙、泉途、深圳涟源、三通物流；
一星客户群：连成、益信、众达、特运、联冠、成铁、青上、ISO、晋集、古玩城、明达玻璃、外代。
1.3 客户档案管理
客户档案是记录客户资料的重要载体，是反映客户本身及与客户关系有关的商业流程的所有信息的总和。它包括客户的基本情况，产品产量、运输方式、发展需求、服务内容等。建立完善的客户档案管理系统，有利于分析客户，做好个性化、人性化的服务，有利于充分掌握客户，是铁路货运企业营销管理的起点和基础。客户档案管理工作，应指定相关业务部门和专人负责，其他部门予以配合。
1.3.1 建立客户档案资料
专门收集客户与本企业联系的所有信息资料，以及客户本身的内外部环境信息资料。主要有以下几方面（见表3）：
（1）客户最基本的原始资料：包括客户的名称、性质、地址、电话、经营管理者、业务联系人等；
（2）客户特征及业务状况：包括客户的经营产品、市场区域、运量、运输方式、客户需求等，还要特别关注和收集该行业的特点对社会经济的影响。
1.3.2 建立运输竞争对手资料
专门收集本企业经济吸引区内公路、水运、铁路的运输信息，包括：
（1）当地各汽运公司的企业性质、运输车辆数量、吨位，长期及临时货主的数量、吨公里价格或包干价格，营业线路；
（2）了解水运码头货物堆存能力、堆存方式、装卸设备、装船方式，航运公司或个体船队数量、码头包干价格、运输价格、服务措施等；
（3）了解海运货轮类别（散装船、集装船、专用船），方式（固定班轮、顺路捎货、配载加货），运输价格（包干制、吨／海里制），保险形式（全程险、装后险），及到港口后是否增加其它费用等。
1.3.3 客户档案分类管理
在收集完客户档案资料的基础上，应对客户档案资料进行有效、科学的管理。按照客户重要程度等级，即客户群的划分，分成A、B、C、D四类进行管理，客户档案管理的重点应放在主力客户。
此外，铁路货运企业应当根据客户情况的变化、市场的变化，及时对客户档案加以调整和补充，并且每季度定期组织一次修订。同时，在客户档案日常管理中，应引入计算机信息化处理。
2 客户代表、分级代表制、客户代表职责
2.1 客户代表
客户代表是客户代表制实施的纽带、优质服务的直接诠释者，客户代表应具备良好的自身素质、专业水平及服务水平，以一流的服务来践行“始于客户需求、终于客户满意”。
客户代表既是铁路货运企业对外人员代表，直接执行上级、本企业各项运输政策、规定，对客户提供专业化服务；同时又是客户需求的代言人，代表客户的利益，向本企业反映客户的情况和要求，督促整个组织改进工作。客户代表由本企业分管领导、业务部门负责人和相关专业人员担任，同时为保证对集团客户和重要客户的服务到位，在客户代表下设立对应的执行代表。客户代表在确保客户利益增加的同时，必须确保本企业利益的增加。
2.2 分级代表制
根据“分层实施、一对一”服务原则，以及客户群划分，对公司客户代表分为三种，分别是：首席客户代表，服务对象为客户等级评定为三星级的客户群体；次席客户代表，服务对象为客户等级评定为二星级的客户群体；普通客户代表，服务对象为客户等级评定为一星级的客户群体（见表4）。
2.3 客户代表的主要职责
2.3.1 稳定集团客户和重要客户，挖掘其潜在需求，将他们培养成为使用铁路运输的习惯者。
2.3.2 时刻关注所负责客户的行业重要走向、企业发展趋势、总体需求和重大经营动态信息。
2.3.3 负责协调营销服务过程中出现的问题，保证营销服务落实到位。
2.3.4 保持与客户高层、中层的定期互访和沟通，与客户建立紧密的合作伙伴关系，并适时进行“一对一”营销、服务、宣传、新业务推广以及实施“客户体验计划”（代客户办理一批发送或到达业务）。
2.3.5 认真执行客户关系管理的工作流程。
3 客户关系管理与组织考核工作
3.1 客户关系管理
对于本企业而言，客户关系管理是选择和管理客户的业务策略，是以“关注客户、尊重客户”的理念来支持整个服务过程，通过与客户形成良好的经常性的互动关系，以更优质、更快捷、更富个性化的服务保持和吸引更多客户，最终打造专业品质、卓越服务的品牌。在日常实施中，主要有以下工作内容：
3.1.1 信息收集。主要指客户资料、运输竞争对手资料的收集。这项工作是随着营销工作的开展而不断完善和丰富，是一项时刻注意、不能停止的工作。客户代表是这项工作的直接承担者，客户代表应按照“客户档案管理”中资料建立的要求执行，同时应及时将收集的信息反馈给客户档案管理人员。
3.1.2 走访客户。及时、勤奋地走访客户，是巩固稳定和提升客户关系的最佳途径，经常地与客户联络，才能及时发现客户的不满而及时地有效消除，获得客户的支持。具体流程包括：
（1）在访前准备阶段，应首先对走访目的进行分析。接着根据走访目的做好相关准备：预约、客户基本信息、有关运输资料（数据）、达成目的的初步方法等。同时还应准备“一张名片、一份客户走访记录表”。
（2）在接触阶段，应主动热情、简明扼要地介绍己方人员、表达此行目的；
（3）探询和聆听阶段是会谈的主要部分，应态度诚恳，说话吐字清楚，引导客户了解自己的意愿，不可强制咨询。同时要认真聆听客户说话，了解客户的需求、问题点，并适时回答，还要特别关注交谈中客户透出的相关信息。
（4）通过双向式的沟通，让客户了解己方的意愿，也了解客户的情况、需求、反映的问题，实现预期走访目的后，走访人员还应主动对本次走访进行总结，总结主要针对客户的情况介绍、需求及反映的问题进行，并与客户确认。
3.1.3 电话沟通。客户代表原则上每日一次电话了解客户产品生产、原材料到达计划、铁路运量、短运安排情况、市场动态等情况。对内部了解当日客户到达的货物并做好预报，以利于短运的组织和厂家的卸车准备车流、劳力和机械能力；同时还需了解车流、装卸劳力或机械能力，形成装卸车方案与客户沟通。
3.1.4 营销分析及个性化服务方案设计。利用客户档案资料、掌握的情况，结合对公路、水运、铁路进行的综合分析、研究、对比，进行营销分析，对不同客户需求，适时设计出差异化、个性化的服务方案。
3.1.5 问题处理流程和承诺
（1）现场突发事件
客户提交（投诉）问题 代表立即了解现场情况 属本部门问题当即处理（需由其他部门解决或共同解决的立即联系相关部门处理） 跟踪处理过程 答复。
承诺：在第一时间处理，问题不过夜。
（2）经营问题
客户提交书面报告 客户代表认为报告可行后递交本企业 本企业根据需要召集运价小组召开会议 客户代表参加会议 客户代表将情况客观地通报客户。
承诺：3个工作日答复。
3.2 组织考核工作
3.2.1 客户关系日常管理在本企业营销领导小组的领导下，指定相关业务部门和专人负责日常事务处理。
3.2.2 会议制度。定期召开客户代表制执行例会，召集各客户代表、有关人员出席。会议内容包括：针对客户代表制执行情况进行小结、点评；协调处理各客户代表提出的日常执行问题、客户需求；布置下一阶段工作安排及重点。
3.2.3 质量考核
（1）针对客户代表走访客户，实行量化考核，规定走访次数、走访质量，客户代表走访客户完毕，须上交“客户走访记录表”，以“客户走访记录表”作为考核依据；
（2）每半年（季度）本企业组织走访客户，发放《客户代表服务质量回访卡》，征求客户对代表的评价，作为考核代表的依据；
（3）本企业公布客户代表投诉电话，由日常事务处理人受理，做成投诉记录。
3.2.4 工作经费与奖罚。本企业可从企业可支配费用中提出一部分费用，作为营销经费和奖励，对客户反映良好、运量明显增加的客户代表实行奖励；对客户反映不良的，取消代表资格。
4 结论
综上所述，铁路货运企业实施“客户代表制”，是一个较复杂的系统工程，涉及到观念、体制、政策、经费等诸多因素，有着一定的实施难度。而铁路货运企业的营销策略、营销工作，更是一个复杂、重要的战略工程，在现代物流快速发展、竞争激烈的潮流中，对铁路货运企业的持续发展起着重要作用，需要不断地学习现代物流、现代营销新知识、新理念，时时掌握现代物流市场新动向和整个脉络，丰富营销手段，改进营销方法，真正实现“客户记住我、客户选择我”。
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[中图分类号]F252
[文献标识码]A
[文章编号]1672-5158（2013）05-0107-01
一、物流的概念
物流是物品流通活动的行为，在物流过程中，通过管理程序有效结合运输、仓储、包装、流通加工，信息等相关物流机能性活动，以创造价值，满足客户及社会需求。广义的物流：可定义为原料物流，生产物流，销售物流与废弃物流。狭义的物流：可定义为销售物流。
二、我国现代物流发展的概况
我国自20世纪80年代以来，由于与西方发达国家的贸易及生产合作，陆续接触并引入了物流的概念。而且，在一些学术刊物上“物流（logistics）”一词也开始出现并使用。1996年中华人民共和国国内贸易部将《物流术语》列入行业的编制计划，表明国家对其的重视，1997年国家技术监督局也将其列入国家标准计划，最后完成了《物流术语国家标准（征求意见稿）》。至此，完成了我国在物流领域研究的初探。2001年4月17日国家技术监局正式了《中华人民共和国国家标准物流术语》，明确了我国官方对物流及其相关内容的界定，成为我国物流发展的里程碑。
三、我国现代物流发展的瓶颈及急需解决的几个问题
1、物流人才匮乏
（1）全球经济一体化孕育成长发展着物流业，也孕育成长发展着越来越多的国际性物流人才；而其中中国物流人才作占的比例及质量还相去甚远，必须以更大的加速度追赶世界水平。
众所周知，物流是西方人从军事迁移到经济生活中的一项产业，最初的物流理念及物流实践都是西方人在生产实践中运用并加以理论化的。其物流业的发展至少比我国提早了50年。时至今日，经过多年的积累，西方物流业也造就了一批知识构架完整、实践经验丰富的高层次、专业化的物流人才。加之物流业本身就是一个跨空间、多时间、多角度的产业，故而地区与地区，国家与国家之间不同专业人员的同目标协作便尤为重要。要求我国物流人才具有国际化协同项目能力、丰富的从业经验，及良好的空间驾驭能力。
然而我国物流业起步较晚，面对广大物流市场，物流从业人员便显得尤为匮乏。并且在我国当今的物流从业人员中真正有完整的物流知识、丰富的实践经验、良好的市场驾驭能力，能制定近期目标与远期战略的专业人才更是风毛麟角。所以我国加入WTO之后，随着我国对运输产业的逐步开放，无论是国内物流公司，还是国际知名物流公司都深深感觉到：要在中国本土找到诸层次合适的物流专业化人才都十分困难。
（2）中国本土正规物流人才的培养才刚剐起步。
我们先从“学院”物流上看，全国仅有几所高校有本科层次的物流专业设置；换个角度看也就是说我国的物流本科专业设置，还不足10年。国内某些高校也在试探性的开设研究生层次的物流专业，尚未形成系统的学术构架及丰富的理论研究成果。
再从“实践”物流上看，全国针对物流从业人员虽然开设了“物流师”等级考试，但是开设的培训课程及学员的实践能力相距国际化的要求还有很大距离。
2、第三方物流规模与国家经济发展不匹配
现代企业的竞争，已由节约材料的“第一利润源泉”、提高劳动生产率的“第二利润源泉”。转向建立高效的物流系统的“第三利润源泉”。从2006年到2010年，全球第三方物流市场年平均增长率为10%左右。而我国的各项数字比较世界水平还相去甚远。据世界银行的推测，我国的物流费用占GDP的比重约为16.7%，业内人士估计可能在20%以上，比发达国家高出l倍左右。表明我国物流的成本已成为制约经济发展的瓶颈。
再比如说，或库存时间在国外一般是14天，而国内40天到45天都很平常。货物的库存时间又直接影响货主的资金流转情况——国内每笔资金每年流转1到2次，国外是8到10次，自然，资金带来的回报率更是截然不同。
中国的劳动力成本优势使跨国公司的采购成本（制造成本）得到降低，但是由于物流发展的滞后使采购同时产生的附加物流成本增加。影响了我国产品在世界市场的竞争力。不利于出口经济的发展。
从总体上看在中国由于原有的运输仓储企业的陈旧经营理念及运作模式，以及各大型国有企业早已习惯的“自营物流”，在一定方面影响了中国第三方物流的发展。同时，众多外资跨国物流企业对中国物流市场的抢占，也强力排挤着中国的第三方物流企业的健康成长与发展及他们在中国经济发展中应有的地位。
3、物流业的各个节点时有脱节，物流业的顺畅匹配性不足
在绝大多数的物流项目中，国际多式联运被广泛应用，国际间“门到门”的物流过程一般需要海、空、陆等对联运的方式进行，一个项目中可能同时涉及物流公司与航空公司、铁路公司及船公司的链条式合作。第三方物流企业的角色就是为客户订制合身的物流解决方案，并通过整合各种运输方式最终实现客户的要求，因而公司之间的磨合程度成为诸多物流项目成败与否的关键。再者，由于国家制定的有些政策已经不适应飞速发展的物流业的要求，也在一定程度上妨碍了许多物流项目的顺畅进行。
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中图分类号：F251.2 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）08-0075-02
创新是引领发展的第一动力。党的十八届五中全会提出了以创新为核心的五大发展理念，现代物流业作为区域经济社会发展的动脉和支柱产业，也需要以创新理念引领发展。目前学术界已有物流业创新发展的相关研究。例如，王晓晶[1]研究了影响辽宁省物流业创新的因素，从物流需求等9个方面总结了影响物流业创新的因素；李秀荣和程琳琳[2]对山东省现代物流业发展面临的问题进行了总结，从政策创新的视角研究了物流业创新发展的具体举措；高艳华[3]对吉林省物流业创新发展的相关问题进行了研究。学界对于区域物流创新发展的相关研究方兴未艾，但还远未形成完整的理论体系，对于衡阳市物流业创新发展的相关研究还没有见到。
一、衡阳市现代物流业的发展现状总结和问题分析
（一）物流产业规模稳步增长
2013年，衡阳市实现物流业增加值151亿元，同比增长11.9%，占GDP比重为7%，占服务业比重为19%。
（二）物流业从业主体规模逐渐扩大
目前，衡阳市共有各类物流企业180余家，其中4A级3家、3A级3家、2A级1家。
（三）重点物流项目积极筹建
例如衡阳白沙洲物流园项目，总投资8亿元，项目总规划占地972亩。衡缘物流项目总投资10个亿，着力发展以现代物流信息技术为基础，集仓储、配送、展销等服务于一体的第三方现代物流企业。
（四）物流基础设施建设不断完善
目前，衡阳市已经初步形成了“1189”立体交通格局，拥有1个在建支线机场、1条千吨级航道、8条高速公路、9条铁路。铁路通车里程达到525公里；公路线路里程2.07万公里。
虽然衡阳市在发展现代物流业方面已取得不少成绩，但也还存在不少问题。例如，相关部门和企业的现代物流意识不强，观念落后；现有物流企业规模普遍较少，缺乏市场竞争力；物流技术水平比较低下；物流系统规划不太合理等。因此，需要寻找合适的发展途径，并创新发展体制机制，促进衡阳市现代物流业的发展。
二、衡阳市物流业创新发展的途径分析
（一）设立物流业发展专项基金，引导物流企业做大做强
支持第三方物流服务模式的发展与创新，研究物流科技应用创新奖励机制与扶持办法，对专业物流企业按规模和行业竞争力予以补贴。重点扶持骨干物流企业加快发展，帮助其做大做强，提升市场竞争力和影响力。
（二）制定政策措施，切实减轻物流企业财税负担
在用地、用水等方面给予物流企业有力的政策支持，切实减轻物流企业负担。对低效益、无产业前景的企业进行挂牌督导、缩紧金融服务的同时，回收和限制其土地的开发与扩张，或进行强制合并与产业转型。
（三）大力招商引资，多渠道引进重大物流项目
利用各种机会，重点推介该市现代物流业发展前景及政策环境，努力引进大型现代物流企业进驻衡阳投资兴业，加快推进该市现代物流业发展。
（四）加大物流平台的建设力度，提升衡阳市物流业技术水平
加快建设白沙洲、松茶两个综合性现代物流园区，以两个物流园区为平台，引导分属于交通、供销、航运、商业、外贸、物资、粮食、化工等部门的现代物流企业入园协调发展，国有仓储、运输企业在改制后向现代物流园区聚集。
三、衡阳市物流业创新发展的体制机制构建建议
（一）衡阳市现代物流业创新发展的体制构建
1.行政管理体制构建。组建专门机构对物流业发展的相关问题进行协调和处理。由市委、市政府决策成立衡阳市现代物流业发展工作领导小组，由市政府主管副市长担任组长，市经委、市发改委等单位负责人为成员。
2.财政税收体制构建。加强对物流业发展环境的整治力度，严禁以各种名目向现代物流企业乱收费、乱罚款、乱摊派。物流园区、物流中心、配送中心及大型现代物流企业的用水、用电、用气，污水处理费和超标排污费，应该与工业企业同网同价。
3.完善物流设施的空间布局。加强农产品批发市场物流配送中心建设，改造和优化农产品物流配送中心。同时，在城区东部新建绿色农产品物流配送中心，逐步形成东西互补、覆盖全市的专业配送物流节点。
（二）衡阳市现代物流业创新发展的机制构建
1.市场准入机制构建。规范企业登记注册前置性审批，工商行政管理部门在为现代物流企业办理登记注册时，除法律、行政法规和上级明文规定之外，其他前置性审批事项一律取消。
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“没有破产的行业，只有破产的企业”，这句话除说明企业自身运作水平对企业的可持久长远发展影响之外，所在行业的历史、现在、未来空间同样在影响着企业的可持续发展。因此，企业无不重视从事产业的选择与发展研究，并以此来分析、预见企业的未来，从而做好企业发展战略上的应对和准备。
2002年，从事贸易和房地产业的青岛裕龙集团，做出了向现代物流业进行产业转型的战略决择。现在，裕龙物流已成长为裕龙集团的支柱产业之一，是青岛现代物流业的重要生力军，也是青岛市最大的民营物流企业，并保持着较快的成长速度，不断创造着新局面。
一、裕龙集团向现代物流产业投资的发展背景
成立于1993年的裕龙，同中国众多的民营企业一样，在上世纪九十年代经过了第一轮的发展，同时面临二次创业、未来怎样更好发展的问题。当时，裕龙主要从事进出口贸易、房地产开发，虽然取得了良好业绩，但怎样能够继续支撑企业的第二个十年发展，特别是企业的持久长远发展，通过对企业现状、行业现状和行业发展趋势进行客观分析，得出：要想使企业继续保持成长、不断做大做强，实现百年企业的目标，必须要进行产业调整与产业升级。
那么，产业方向是什么？什么样的产业适合裕龙以及怎么实现切入？是否符合企业持久长远发展这一原则？这都是当时首先需要考虑的问题。
二、裕龙集团向现代物流产业投资的决策思考与依据
1、从产业发展角度分析，现代物流业的产业前景和在我国的所处发展阶段有利于新企业的进入与成长
物流概念是从上世纪70年代末进入中国的，虽然物流业属于传统服务行业，但现代科技的发展与应用、社会产业的分工与集聚、现代企业的经营管理理念赋予了其新的内涵与运作方式，使其具有广阔的产业前景，并且具有新内涵的现代物流代表了社会化分工历史发展的趋势。同时，在我国，由于历史原因及经济组织方式，现代物流业到了上世纪九十年代末才开始了真正意义上的发展，在当时正处于起步阶段，虽然市场条件与环境不是很成熟，但这正是新企业能够切入的好时机。
2、从企业自身条件来说，向现代物流业投资是裕龙企业优势的拓展与提升
企业能够做什么？不能做什么？专长在哪里？要有清楚的认识与判断。裕龙长期从事国际贸易业，与现代物流业同属于服务贸易业的范畴，在这一领域具有一定的相关性；同时，业务往来中，与国内外物流企业交往颇多，特别是发达国家和地区的现代物流发展水平给予了我们很深的启示，也明显感受到了中国物流环境与服务水平的差距，以及现代物流对整体社会经济的深远影响。进入物流业可利用集团多年来在国际贸易业方面的运作与资源优势，并进行整合与提升发展。
3、国家的产业政策和青岛的区位优势，坚定了裕龙向现代物流业转型的产业抉择
国内外发展的实践表明，经济的高速发展必须建立在完善的现代物流服务体系和相应的物流能力基础之上，没有完善的现代物流服务体系和足够的物流能力，将不足以支撑经济的持续高速发展。我国政府充分肯定了现代物流业在国民经济中的作用，并大力支持发展，这为现代物流业的发展创造了良好的政策环境。同时，青岛得天独厚的海、陆、空港条件，广阔的发展腹地，与周边国家和地区的紧密经济联系和贸易往来，日益发展的制造业与服务业经济，为企业发展现代物流业提供了良好市场条件。
4、2001年“百年大港”青岛港的战略西移，为裕龙向现代物流业的产业转型提供了现实的切入契机
青岛实施“以港兴市”战略，并提出了建设中国东北亚国际航运中心与国际物流中心的规划目标。在此指导下，青岛于上世纪九十年代末加快了开发西海岸的步伐，并制订了青岛港口西移“前湾港”的战略和开始了国际物流园区、保税物流园区的筹建。于是，西海岸这块开发的热土吸引了众多投资者的目光，这对于正志向于企业持久长远发展而进行产业战略转型的裕龙集团来说，是非常难得的机遇，并且认识到，谁早进入谁就更能占得先机。
通过对涉入现代物流业、投资前湾港国际物流园项目多方面的可行性研究与分析，以及对裕龙物流中长期发展的规划与预测，在一系列考证与慎重考虑后，裕龙集团最终决定并实施了向现代物流业的产业投资。
三、向现代物流产业投资，建设与发展裕龙物流的运作情况
第一，2002年，占地面积28万平方米的裕龙国际物流中心在青岛前湾国际物流园区正式建设，成为青岛乃至全国第一家通过国家计委立项的民营物流项目；2003年正式投入运营，成为青岛前湾国际物流园区第一家物流企业。
第二，裕龙物流的经营与市场定位。第三方物流专业服务商，坚持“以诚信为本、以客户为尊”的服务理念，利用先进的物流服务技术手段，力求为国内外客户提供“全生命周期、一站式服务”。
第三，裕龙物流的投资与成长。继建设裕龙国际物流中心后，通过多年的经营发展，目前，裕龙物流已在青岛保税区、西海岸加工区、青岛前湾港等地建立了多个现代化物流基地，拥有青岛东雍国际物流有限公司、青岛裕龙国际物流有限公司和青岛中韩国际物流有限公司（合资）等多家物流企业。已累计完成投资2亿元，拥有10万多平方米集装箱堆场、3万多平方米散货堆场、5万多平方米现代化仓储配送中心。服务种类包括国际贸易、区内之间贸易、转口贸易、加工、仓储、分拨储运等现代物流服务。
第四，市场开发与合资合作。在对客户提供全面服务的同时，重点抓好大客户，承接大定单，培育精品业务和高推动力业务；同时，推进合资合作，加快发展，建立了与多家国内外企业的合资合作经营、战略联盟等关系。
四、产业投资过程中遇到的主要问题及对策
1、物流专业人才问题
涉入现代物流业伊始，缺少物流专业人才特别是物流高级管理人才和物流专业操作人才是裕龙亟需解决的问题，因此，人才问题不解决，将影响企业的正式运营质量和未来发展。对此，裕龙进行了足够应对，一是实施了职业经理人制；二是加强各层次管理人才的引进与培养，一系列举措基本保证了项目的投资运作和经营，为产业投资的成功奠定了必备人力资源与基础。现在，经过几年的探索与发展，裕龙物流已建立起了较为合理的人才结构和员工队伍，但也一直是继续加强的重点工作。
2、物流市场环境和市场培育问题
现代物流的发展是社会化合理分工的结果，但我国企业长期存在的“自成体系”、“自我服务“、“大而全”、“小而全”的企业生产组织方式仍是主流，并且受经济体制和传统观念影响，这种状况不可能很快改变，这制约了现代物流、特别是第三方物流市场的培育；同时物流企业缺乏行业标准和分类标准，市场准入缺乏依据，致使冒出了很多名不符实的物流企业、物流公司，在如仓储、货代、运输等很多物流服务环节上恶性竞争，加剧了市场的无序，影响了正规物流企业的健康发展，而且也影响了整个物流行业的健康发展。在这种不成熟的市场环境下，裕龙物流一是加强企业自身服务规范与服务质量的管理；二是积极开拓精品业务，开发重点客户、培育市场空间；三是加强同行业者的合作与协作，组成行业协会，共同维护市场秩序和行业利益。
3、竞争优势问题
虽然近几年裕龙物流取得了较快的发展，但同国、内外大型物流企业相比，无论在发展历史、规模、行业经验、管理运作等方面，都存在很大差距与不足。对此，裕龙物流一要始终保持创业的心态，创新进取，加倍努力；二要学习先进经营管理经验与技术，不断缩小差距；三要积极推进合资合作和建立战略联盟，在共享资源的同时，不断提升自身。
五、本次产业投资对裕龙集团企业发展的启示
裕龙集团从当初实施向现代物流业的转型，至今已有9年的时间，这次投资转型不仅推动了裕龙集团第二个十年的发展，更重要的是进一步构建起了裕龙未来发展的企业平台，有助于裕龙持久长远发展目标的实现。
同时，通过这次投资转型，也给予了企业以下几点有益的启示：
首先要有明确的指导思想与目的。裕龙之所以向现代物流业进行产业投资，指导思想很明确：就是创业创新、突破发展、建立可持久长远发展的企业；投资项目主要看重其可培育性和长久性，而不是一时一利的得失。
二是要从企业实际出发。在企业发展过程中，有很多现实的诱惑，但有很多并不是企业就能去做的，要选择企业能够去做的，有能力去做的，并要全力以赴去做。投资现代物流业是裕龙经过慎重考虑的，要能对集团的发展起到可持续拉动的作用。
