关于肇事逃逸的法律法规范文

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篇1

中图分类号：DF622 文献标识码：A

交通肇事犯罪是一种常见犯罪，我国1979年刑法典就在一百一十三条对其进行了相应规定。随着社会的不断发展，机动车数量迅速增加，交通事故大量出现，肇事逃逸成了困扰事故处理的一个难点。据相关资料统计，近50%的肇事者在发生交通事故后，为逃避法律责任而逃逸 。这一方面导致了危害结果的进一步扩大，另一方面为司法机关正确认定和处理此类案件设置了障碍，浪费了国家司法资源。鉴于交通肇事逃逸的严重社会危害性，1997年修订后的《中华人民共和国刑法》（以下简称《刑法》）第一百三十三条，在规定“交通肇事罪”时，特别增加了关于“交通肇事“逃逸”内容。然而，由于立法上的粗糙，这一规定在理论界争议较大，且在司法实践中很难准确把握。为此，2000年11月，最高人民法院出台了《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》），对“交通肇事逃逸”做了更为具体、详细的规定，为严惩交通肇事逃逸行为提供了更为明确的法律保障。但同时在理论上产生了新的、更大的歧义和司法适用上的混乱。

一、《刑法》及《解释》中关于“交通肇事逃逸”的规定

《刑法》第一百三十三条规定:“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑，因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”从该条文中我们可以发现，刑法将逃逸行为作为交通肇事罪量刑层面的加重情节来处理。

二、“交通肇事逃逸”规定中存在的问题分析

1、“交通肇事逃逸”定义含混。我们知道，肇事逃逸也存在一般交通肇事逃逸和交通肇事罪逃逸，而刑法上意义上的“交通运输肇事后逃逸”，只能是构成交通肇事罪后的逃逸行为。这一点，从《解释》第三条关于“交通运输肇事后逃逸”的定义，可以看出，立法者本意也是如此。这个定义，也是针对《刑法》一百三十三条的表述进行解释的。然而，我们看《解释》第二条第二款，却又出现了一个“为逃避法律追究逃离事故现场的行为”。为逃避法律追究逃离事故现场的行为，是什么行为?显然，就是交通肇事逃逸行为，只不过是一般交通肇事逃逸。因《刑法》一百三十三条“三年以下有期徒刑或者拘役”这档处罚中并没有关于交通肇事逃逸情节的特殊规定，只是对肇事结果的叙述，所以《解释》为了不引起字面上的冲突，故意没有明说，而是变换了一种说法，但是这更造成了含混和费解。

2、关于“交通肇事逃逸”的规定有越权解释之嫌。交通肇事罪是过失犯罪，要求必须造成一定的危害结果方可成立。关于危害结果，从《刑法》一百三十三条看，是指要达到“重大事故”。何为重大事故?《刑法》及《解释》并未作正面解释。但从《解释》第二条表述的逻辑关系上可以推论出，是指起码达到以下三种情况:(1)死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；(2)死亡三人以上，负事故同等责任的；(3)造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。在这一点上，理论界大都认同。换言之，如果交通肇事行为造成的危害结果，没有达到上述程度，则只是行政法规调整的范围，不能作刑法意义上的评价。但是，《解释》第二条第二款的规定却将本不属于重大事故的“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任……为逃避法律追究逃离事故现场的行为”认定为交通肇事罪，实际上是把一般肇事逃逸上升为交通肇事罪的构成要件，即“非重大事故+肇事逃逸=交通肇事罪”。“交通肇事逃逸”行为既是交通肇事罪的构成要件又是加重量刑情节，此规定扩大了交通肇事罪的范围，显然属于越权解释。

3、对于共犯的规定违背刑法关于共同犯罪的理论。《解释》第五条第二款规定了交通肇事罪的共犯问题。在我国刑法中，共同犯罪只限于共同故意犯罪。《刑法》第二十五条第二款规定:“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处;应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”交通肇事罪是过失犯罪，所以，从理论上讲，并不存在共同犯罪的问题。退一步讲，交通肇事罪中违反交通运输管理法规可能是故意，但交通肇事罪的共犯规定的故意却是“逃逸”的共同故意，而非违反交通运输管理法规的故意。从“共同行为”的范围看，也是“逃逸”的“共同行为”，而非“肇事”的共同行为。换句话说，上述“共同犯罪”应当是“逃逸”行为的共同犯罪，非“交通肇事”行为的共同犯罪。而交通肇事后的“逃逸”行为，在我国刑法中并没有独立的罪名和法定刑，怎么能成立共犯呢?这直接与刑法理论相冲突 。

三、问题的解决思路

鉴于此，笔者建议，将交通肇事逃逸从交通肇事罪中分离出来，把交通肇事罪规定为纯粹的过失（结果）犯罪，而对交通肇事逃逸单独定罪。

（一）“交通肇事逃逸罪”的表述。

基于上述，我们认为，把交通肇事逃逸罪从交通肇事罪中分离出来，可分别表述如下：

“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑。（交通肇事罪)违反交通运输管理法规，发生较大事故后逃逸，或者虽未发生较大事故，却因逃逸而致使一人重伤的，处三年以下有期徒刑或者拘役；发生重大事故后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。（交通肇事逃逸罪）”

（二）交通肇事逃逸罪的犯罪构成。

本罪的客体是他人的生命健康、财产权利和交通管理秩序，是复杂客体。因为，本罪所侵犯的客体已经由交通运输安全，即不特定的多数人的生命、健康和重大公私财产安全转化为特定人的生命健康、财产权利，并且对抗正常的交通管理，已经发生了本质的变化。本罪的客观方面，表现为发生较大以上事故后逃逸，或者虽未发生较大事故，却因逃逸而致使一人以上重伤。在此，要注意的是，交通肇事逃逸罪不以构成交通肇事罪为前提。交通肇事罪因为是过失犯罪，所以要求有重大事故出现为要件，且还要考虑肇事者的责任程度，而交通肇事逃逸罪因为是故意犯罪，其恶性大于前者，所以其成立条件(结果)要求应更低，即达到“重伤一人”即可。这实际上正是解释规定的成立犯罪的条件，符合立法者的原意。并且此“重伤一人”不但包括肇事致一人重伤，还应包括肇事后受害人本未达到重伤的程度，而逃逸后受害人因得不到救助而形成的重伤。所以，只要交通肇事后逃逸，造成上述后果，就以交通肇事逃逸罪论处，不再定交通肇事罪。

本罪的主体是一般主体，即年满16周岁具有刑事责任能力的人，均可成为本罪的主体。本罪的主观方面为故意，即“逃逸”的故意。交通肇事逃逸是事故当事人明知已发生交通事故，为逃避救助义务和法律追究而逃离事故现场的行为，是交通事故发生后当事人实施的又一严重违法犯罪行为。交通肇事逃逸与交通肇事是两个不同阶段，当事人的行为在性质上发生了明显的改变。交通肇事是一种过失行为，而交通肇事逃逸是当事人故意实施的行为 。这种故意表现在积极实施逃逸行为，消除现场留下的痕迹，以及之后消除车辆肇事痕迹、隐匿车辆或销毁车辆等行为。犯罪人若在交通事故发生后明知受害人如不及时送医院抢救会有生命危险而畏罪潜逃的，这时行为人对受害人残疾的结果实际上是持一种放任态度。按照不作为的理论，这种行为实际上是一种以不作为方式实施的间接故意杀人罪 。

交通肇事后逃逸，作为一种对国家、集体、个人利益危害性极强的行为，既为伦理道德所排斥，又为法律法规所禁止。在对有关问题进行探讨时笔者更意识到，我国现有法律对调整该领域法律关系时，还是有诸多的漏洞和争议。这对法学理论研究是一个挑战，对司法实践活动也是一个挑战，只有正确把握法律条文本身含义，有机结合实践中遇到的实际问题，才能将法的作用发挥到一个新的高度，才得以充分体现法在社会机能中的基本价值。

（作者均系北京市石景山区人民检察院干警）

注释：

黄清明.交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的含义.广西梧州师范高等专科学校学报，2004，(2).

篇2

中山梁女士陈述：我丈夫的父亲两年前去世了，留下了属于他的三间商品房，他生前曾经口头讲过三间房屋由三个子女平分，但是没有立下任何遗嘱。几个月前我的丈夫不幸去世了，但是丈夫的哥哥和妹妹以丈夫已经去世为由，认为我和我女儿没有权利继续住在他父亲的房子，将我们赶出门。请问在该情况下，我和我女儿对这三间房屋是否有继承权？

答：1、《中华人民共和国继承法》第二条规定：继承从被继承人死亡时开始。

2、《中华人民共和国继承法》第十条规定：遗产按照下列顺序继承：第一顺序：配偶、子女、父母。第二顺序：兄弟姐妹、祖父母、外祖父母。继承开始后，由第一顺序继承人继承，第二顺序继承人不继承。没有第一顺序继承人继承的，由第二顺序继承人继承。

3、最高人民法院关于贯彻执行《中华人民共和国继承法》若干问题的意见第52条规定：继承开始后，继承人没有表示放弃继承，并于遗产分割前死亡的，其继承遗产的权利转移给他的合法继承人。

4、《中华人民共和国继承法》第七条规定：继承人有下列行为之一的，丧失继承权：（一）故意杀害被继承人的；（二）为争夺遗产而杀害其他继承人的；（三）遗弃被继承人的，或者虐待被继承人情节严重的；（四）伪造、篡改或者销毁遗嘱，情节严重的。

综合上述的法律法规的规定及你的陈述，由于继承是在被继承人死亡时即开始，自你公公死亡时已经产生继承，此时他遗留的三间房屋由他的父母、配偶、子女继承，而你丈夫后于他在分配遗产之前死亡，所以，你丈夫应继承他父亲的遗产份额转由你丈夫的父母、配偶、子女继承，因此，在该种情况下，如果你丈夫没有做出丧失继承权的事情，那你跟你的女儿对这三间房屋是有继承权的。

二 该情况是否构成交通肇事罪？

东莞李先生陈述：我弟弟今年初酒后驾车，造成一人死亡，三人受伤的严重后果，并且交警初步认定他负事故的主要责任，他是否要坐牢？他这种情况会不会构成交通肇事罪？

答：1、《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。

2、《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定：交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：(一)死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；(二)死亡三人以上，负事故同等责任的；(三)造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。

交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：(一)酒后、吸食后驾驶机动车辆的；(二)无驾驶资格驾驶机动车辆的；(三)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；(四)明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；(五)严重超载驾驶的；(六)为逃避法律追究逃离事故现场的。

篇3

一、交通肇事罪

交通肇事罪，是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。本罪的客体是交通运输安全。本罪的客观方面，表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。本罪的主体为一般主体，具有刑事责任能力，达到刑事责任年龄的自然人。本罪的主观方面是过失。

二、我国的立法现状

由《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第五条第二款：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”此解释只规定了被害人死亡后的责任承担，并无说明被害人没有死亡时指使者的罪名，根据“法无明文规定不为罪”这一刑法基本原则，也即没有构成犯罪。法律上有教唆未遂，死亡未遂，指使别人逃逸为什么不构成未遂呢？从法理上，因为指使者的指使，并没有造成被害人死亡的事实，所以不构成犯罪。

如果被害人死亡，肇事者主观方面既有交通肇事的过失又有逃逸的故意，这二者能合并吗？肇事者逃逸后是否造成间接故意杀人呢，当然也有可能是过失疏忽大意或轻信能够避免造成的，本文中不在深究。

三、对交通肇事罪逃逸后的思考

交通肇事后单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸这些人和交通肇事者是共同犯罪吗，那是共同故意还是共同过失呢？

根据我国《刑法》第25条第一款：“共同犯罪是指两人以上共同故意犯罪。”第二款：“两人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处，应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”这一定义明显地表现出两个主要特征：（1）定义揭示了共同犯罪具备的条件：两人以上；共同的犯罪行为；共同的犯罪故意。（2）定义明确指出共同犯罪的主体条件是“两人以上”。本文讨论的主体均为达到刑事责任年龄，为具有刑事责任能力的人或单位。共同犯罪认定两人以上实施危害行为，罪过形式不同的，不构成犯罪。它表现为两个方面：一是过失的引起或帮助他人实施故意犯罪。二是故意地教唆或帮助他人实施过失犯罪。本文讨论的指使肇事人逃逸者是在事故发生后实施教唆行为，并没有教唆或帮助他人实施过失犯罪。事后通谋的窝藏行为，包庇行为，不构成共同犯罪。因为这些行为与危害结果的发生没有因果关系，如果事前指使交通肇事罪则与危害结果的发生之间存在因果关系，并且具有共同犯罪的故意，应成立共同犯罪。

肇事者的肇事行为是过失，逃逸的行为及指使者的指使为故意，那么肇事者的过失和故意能合并为故意吗？指使者又是承担的那种罪名呢？

根据《刑法》第29条第一款规定：“教唆他人犯罪的，应当按照他在共同犯罪中所起的作用处罚。教唆不满十八周岁的人犯罪的，应当从重处罚。”教唆犯是指教唆他人犯罪的人，即故意引起他人实施犯罪意图的人。教唆犯有两个基本特征：其一，教唆犯是犯罪的制造者，也即通过对他人灌输犯罪意图，制造犯罪为己任的犯罪共同犯罪人。其二，教唆犯通过他人实现其犯罪意图。教唆犯在共同犯罪中起主要作用的，按主犯处罚；起次要作用的，按从犯处罚。由此可得出教唆犯教唆的内容是其犯罪意图，而交通肇事显然不是其犯罪意图，“逃逸”才是其犯罪意图。可见，如果有“逃逸罪”这一罪名的话，指使者才构成教唆罪。

2011年3月，刘某开汽车顺便搭载同伴李某回家时，刘某车速过快导致转弯时与迎面而来的一辆摩托车激烈碰撞，导致摩托车驾驶员及其一名搭乘人当场重伤昏迷。刘某当时就被吓得不知所措，李某下车后见四周无人，由于怕被路人看见惹麻烦于是让刘某逃离现场。在刘某驾车离开现场后，摩托车驾驶员和搭乘人因抢救不及时死亡。三个月后，法院以交通肇事罪追究李某的刑事责任。李某认为，由于刘某是完全行为能力人应该对自己的行为负责，能够区分是非曲直且自己并未驾车，即刘某逃逸与李某并无绝对关联，故以法院判决欠妥提起上诉。最终，二审法院作出了“驳回上诉，维持原判”的裁定。

法理解释：根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第1条规定：“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照《刑法》第一百三十三条的规定定罪处罚。”本案中李某为非交通运输人员，由此可以得出本案的司机刘某及李某构成交通肇事罪。《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第5条第2款的规定，“因逃逸致人死亡”，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。李某虽然是非交通运输人员，但却在发生交通肇事后煽动刘某逃逸，致使摩托车驾驶员、搭乘人因抢救不及时死亡。刘某肇事后又逃逸且导致两人死亡，属情节特别恶劣，应处七年以上有期徒刑，李某也应作为共犯处罚。如果摩托车驾驶员及搭乘人没有死亡，此时李某是否还作为共犯处理呢，这个问题有待深思。

四、西方国家关于交通肇事逃逸的立法规定

在许多西方国家，交通肇事罪一般都在刑法典和道路交通法规中予以规定解释。多数国家将交通肇事罪细分进行处罚，如“交通肇事逃逸罪”、“不救助罪”、“保护责任者遗弃罪”等单独被列出来作为一项罪名，与交通肇事罪数罪并罚。我国把交通肇事罪在刑法中予以说明，但只是把逃逸作为交通肇事罪的一个结果加重情节处理。《解释》第3条规定：“交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑。”香港地区只在道路交通条例中对其进行规定，在刑法中并没有涉及。

瑞士1971年的刑法典第128条，以保护责任者遗弃罪来处理交通肇事罪逃逸，后来在1996年修订的刑法典中修改为不救助罪，并增设了一款“阻止他人对此等救助或妨碍他人进行救助的”也以不救助罪论处。本罪其实实际上是将没有负有保护义务但是阻止或妨碍负有义务者或他人进行救助的人也一并加入到主体中，一并加以处罚。

五、建议

我认为交通肇事后单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸这些人和交通肇事者不是共同犯罪，不应被判为交通肇事罪的共犯。首先指使人并没有实施交通肇事的行为；其次，指使人对指使交通肇事者的逃逸行为是故意；最后，交通肇事者的肇事过失与逃逸故意不应被简单的合并，而应当单独立法进行规范。

现实生活中可能会出现肇事者虽不逃逸，但由于不了解情况没有进行及时救助而致使被害人死亡的情况。如果不加以限制，受害者的生命权不能得到有效的保障。我认为对交通肇事罪进行细化目的并不主要是是为了让肇事者们得到更多的惩罚，但确实能够减少由于法律的漏洞而带来的危害。它有助于减少逃逸的行为，对指使逃逸者和逃逸者定罪，更是为了让更多的无辜受害者多一些生存的几率，使他们得到救助的机会增加，也使得逃逸者更关注被害人的生命权、健康权。

参考文献：

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《中华人民共和国道路交通安全法》自2004年5月1日正式实施到现在已将近一年了，它在交通管理、预防交通事故、保障交通安全、处理交通事故等方面所起的重要作用是有目共睹的，但是，由于它较之旧的交通安全法规，出现了不少新措施、新原则，所以也引起了一些新的争论和见解。下面我谈谈我个人对它的一些问题的浅显观点。

一、剥夺资格权的问题

1、资格与资格刑

资格有两种意思：一、为获得某一特殊权利而必须具备的先决条件；二、从事某种活动时间长短所形成的身份。在这里我们就是说前一种。要在道路上驾驶车辆，我们就必须具备驾驶车辆的先决条件，驾驶的资格。而这一先决条件在全世界都一样，那就是我们要有自己合法的驾驶证。我国在《道路交通安全法》中规定，驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。申请机动车驾驶证，应当符合公安部门规定的驾驶许可条件；经合格后，由公安机关交通管理部门发给相应类别的机动车驾驶证。

资格刑是一个上的概念。它包括了某一刑种的共性，这类的刑罚是以剥夺犯罪人的一定权利或资格为的。资格刑，是指剥夺犯罪人享有或行使一定权利或资格的刑罚的总称。

在《资格刑》中关于资格刑立法是这样说的：“一般认为，对从事特种职业者，如医生、律师、司机等在职业上之犯罪，剥夺继续其职业资格，可以避免在职业上再犯同类之犯罪。”

可以看出，剥夺资格一定程度就是禁止从业。禁止从业，是禁止行为人从事某种职业的权利，它一般是指禁止从事与所实施的犯罪有紧密联系的职业。

2、《中华人民共和国道路交通安全法》中有关对司机驾驶资格的处罚

《中华人民共和国道路交通安全法》规定，饮酒后驾车的，处暂扣驾驶证及罚金，而醉酒驾车的除暂扣驾驶证及罚金外还要拘留。一年内有醉酒驾车行为，被处罚两次以上的，吊销机动车驾驶证，五年内不得驾驶营运机动车。行为人有将机动车交由未取得机动车驾驶证或者机动车驾驶证被吊销、暂扣的人驾驶及机动车行驶超过规定时速百分之五十情节之一的，处罚金并处吊销机动车驾驶证。而违反道路交通安全法律、法规的规定，发生重大交通事故，构成犯罪的。依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的，由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，且终身不得重新取得机动车驾驶证。

我国的《刑法》中关于交通肇事罪是这样规定的，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。剥夺一些司机驾驶车辆的权利。包括禁止驾驶，吊销驾驶证或禁止颁发驾驶证。

随着我们国家的，人们的生活水平有了很大的提升。个人拥有一辆甚至几辆车都是司空见惯的事。个人参与交通的机会很多很多，于是，利用交通工具来实施犯罪或发生在交通工具运输过程中的犯罪时有发生。而禁止驾驶或吊销驾驶证，在一定意义上来说，是能预防这类犯罪的。

3、交通肇事罪的定罪范围以及处罚

《关于审理交通肇事刑事案件具体法律若干问题的解释》 第二条第三款中这样规定，交通肇事致一人以上重伤，负有全部或主要责任，并具有以下情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：

（一） 酒后、吸毒后驾驶机动车的；

（二） 无驾驶资格驾驶机动车的；

（三） 明知是安全装置不全或者安全机件失灵的车辆而驾驶的；

（四） 明知是无牌照或者已报废的机动车辆而驾驶的；

（五） 严重超载驾驶的；

（六） 为逃避法律追究逃离事故现场的。

第三条，“交通运输肇事后逃逸”是指行为人具有本解释第二条第一款 规定和第二款第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。

第四条，交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”：

（一） 死亡二人以上或者重伤五人以上，负事故全部或者主要责任的；

（二） 死亡六人以上，负事故同等责任的；

（三） 造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在六十万元以上的。

第七条，单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事定罪处罚。

《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第九十二条，发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据的，承担全部责任。

二、肇事逃逸现象在“终身禁驾”的重罚之下未能减少的原因

肇事逃逸，终身禁驾，在现实生活中，为什么还老是存在着司机肇事后逃逸的情况呢？

我个人认为原因有很多。主要是以下几点：

1、驾驶员重车技轻理论，对交通法律法规的知识知之甚少，交通肇事后逃逸；

2、司机在开车过程中精神高度集中，一旦发生事故，往往惊慌失措，匆忙逃离现场；

3、一些司机存有侥幸心理的司机，发生事故一逃了之；

4、交通事故发生后，对方当事人（受害一方）或者是对方当事人家属往往会不理智对待肇事司机，采取过激行为，殴打司机以泄心中怨气。肇事司机此时的人身权利得不到保障。有些肇事司机并不是不明白逃逸的严重后果，但是还是先逃了再说。因此，肇事逃逸现象就多了。

5、自从《中华人民共和国道路交通安全法》颁布以来，可以看出新的法律较之以前的有关条例、地方法规更侧重于“以人为本”，废除了之前一些地方出台的“撞了白撞”的原则。这些特征在事故责任的划分以及损害赔偿上尤其明显，机动车与行人、非机动车发生事故后，负全部责任，有证据证明受害方有明显过错，减轻其事故责任。而在赔偿问题上则是实行“无过错原则”。因此在发生事故之后，肇事司机往往要面对庞大的赔偿金而无力支付。而《道路交通安全法》中规定的“由保险公司从第三者强制保险的责任限额内先行支付”，因其相关的法律、法规未能出台，而造成了超出司机责任部分的赔偿金，保险公司不予认可、不能得到赔偿，因而在肇事后，在侥幸心理的趋使之下，驾车逃逸。

关于吊销机动车驾驶证，且终身不得重新取得机动车驾驶证的资格问题。我认为这种资格刑也是存在弊端的。我们不难知道，在我国，对于以开车、运输等为职业的人来说，禁止驾驶就等于断了他们的生路；但是对那些对交通工具依赖性很低的人来说，禁止驾驶对他们的生活、工作不大，无关痛痒。在国外，特别是在很多的发达国家，人们对交通工具的依赖性是很强的，禁止驾驶起到的预防犯罪作用确实是很大的。有研究表明，在对交通犯罪上，处以短期的自由刑的威慑力没有禁止驾驶的威慑力大。有些犯罪能得以实施，是行为人有这种实施一些行为和从事某种职业的资格。剥夺这些犯罪人这些资格，在一定程度上对实现刑罚的目的有好处。不过，我们要注意，剥夺的一定要是犯罪人从事犯罪所利用职业的资格。在对交通肇事吊销机动车驾驶证，且终身不得重新取得机动车驾驶证问题上我们一方面要使它具有很强的针对性，使它用与合适的人群；另一方面要使它的弊端最小化。

三、《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条确定的归责原则在司法实践中存在的问题及其法律冲突

（一）道路交通安全法第七十六条确立了一个崭新的归责原则体系

《道路交通安全法》第七十六条规定：“ 机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

1、机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

2、机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。 交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”

此条款确立了一个崭新的归责原则体系：

1、保险公司的无过错责任。道路交通安全法第七十六条第一款规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。该款规定确立了保险公司对保险事故的无过错责任。对于该款规定的理解，以下两点值得注意：

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自2000年11月15日，《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》颁布以来，关于该解释的争议不绝于耳，如何正确地理解刑法133条及其司法解释，对于维护法制统一，维护法制权威具有重大意义。

一、 交通肇事罪的概念及构成要件

新刑法133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤死亡或者公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。”

本罪状较为详细的表述了交通肇事罪的客观方面及其客体，仅凭此，还难以准确理解该罪，依据该条文分析可得出以下结论，其构成要件分为两个方面：基本犯罪的构成要件和加重犯罪的构成要件。

（一）基本犯罪的构成要件，表现在本条文的前段，即：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤死亡或者公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役。其体现的基本犯罪构成如下：

1．客体，本罪的客体表现为交通运输管理秩序及重大的公私财产安全，及人民的生命安全。这些与交通运输行为密切相关，统称为公共安全，此处无争议。

2．主体，为从事交通运输的人员，从立法本意来看，为从事机动车辆交通运输的人员，有学者认为，本罪主体可扩大至非机动车辆，如自行车、人力三轮车、畜力车等[1]，其理由是这些进入公共道路上的非机动车辆的周围同样是众多的行人和车辆，且相当多的交通事故都直接或间接地与非机动车辆有关。对此，笔者不敢苟同，本罪的立法原意是对违反交通法规的机动车辆驾驶员予以惩戒，而不是凡是危及安全的车辆皆由本罪调整，像 自行车、人力三轮车、畜力车等其本身的危险性，一是远远小于机动车辆，二是即使发生交通事故，仍可以以过失致人死亡罪，加以评价。完全没有必要硬拉入交通肇事罪加以处理，此种理解有违刑法的谦抑性原则，实不足取。

3．客观方面，表现为违反交通运输管理法规，因而致发生重大事故，致人重伤、死亡或者使重大公私财产遭受损失，具体可以从以下几个方面加以分析：

（1）行为人必须具有违反交通运输管理法规的行为，即规范违反性，应是本罪的前提条件，这里的交通运输管理法规主要是指保证公路、水上交通运输安全而制订的各种法律法规，如，《中华人民共和国道路交通安全法》、《海上交通安全法》、《内河交通运输安全管理条例》、《内河避撞条例》等。需要说明的是，由于新刑法规定了重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪，故有关铁路及航空的法规不会成为本罪成立的前提条件，应予注意。

（2）违规的行为还需造成重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，至于具体的标准在本罪的罪状中未予明确，司法解释中有详细说明，在此不予赘述，有关问题下文逐步展开讨论。

（3）行为的违规性与事故的重大性之间具有刑法上的因果关系，此点直接关联责任的承担，而责任的承担直接导致罪与非罪、罪轻罪重的直接相关因素，故在此有必要详加说明。2000年出台的司法解释将因果关系演绎为“全部责任、主要责任、同等责任”而此种认定与交通行政执法部门又具有重大关系，故应慎之又慎。现实中即有多起交警部门在认定责任时玩忽职守，致使冤枉无辜，轻罪重判、重罪轻判者不胜枚举，故有必要在加强技术训练的同时，严肃法纪，力求交警部门秉公执法，铁面无私。

（4）主观方面，虽然本罪在危害公共安全罪一章，但主观上为过失是无任何意义的，否则立即会转化为故意杀人罪、故意以危险方法危害公共安全罪等，虽然对于违规本身是故意，但对结果的发生仍然是一种过失，目前已达成基本共识。

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（二）以上分析了交通肇事罪的基本犯罪构成，凡是符合以上四点，毫无疑问，应定为交通肇事罪，但是引起较大争议的，乃是笔者下文将要论述的加重犯罪构成。

交通肇事罪的加重犯罪构成，主要表现在两个方面，中段体现为情节加重构成，末段体现为结果加重构成，反映在条文中，即“交通运输肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。”

1．情节加重构成，表现在符合基本的犯罪构成的基础上，符合本法规定的严重情节：交通运输肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的，反映在司法解释上，即客观方面起点上要求降低，致一人重伤为前提条件；法定刑升格，处3年以上7年以下有期徒刑；但主体的要求提高，具体见司法解释第二条。

在此需注意的是逃逸行为之界定，司法解释中明确解释，逃逸是为了逃避法律追究的行为，但构成逃逸，还需符合以下条件：（1）至少重伤一人以上，如未达到此项要求，则丧失犯罪化之前提；（2）还需具备司法解释所规定的几项内容。关于特别恶劣情节，司法解释亦明确规定，但数额之问题，下文还将展开，此处不予赘述。

2．结果加重构成，表现在符合基本犯罪构成的基础上，又发生刑法规定的加重结果，即因逃逸致人死亡，其法定刑为7——15年。在过失犯罪中，实属罕见，因而有学者认为，逃逸致人死亡的法定刑是否过高[2]，需要将此条文区别于其它条文的是对于伤者死亡结果的主观态度，如果说，符合交通肇事罪的基本犯罪构成的主观方面要求是过失的话，则逃逸致人死亡，所涉及的行为人的主观方面至少应为间接故意，即对死亡结果持放任态度，因而有许多文章称，因逃逸致人死亡，应定故意杀人罪[3]，笔者不同意此种观点，虽然说，逃逸致人死亡，此种行为完全符合故意杀人罪的构成要件，但要看刑法有无特别规定，如生产有毒有害食品罪，完全符合故意杀人罪，但也无哪个人主张定故意杀人罪，诸如此类现象不胜枚举，此处分析其特殊性。

如前所述，如按情节加重构成，交通肇事致人重伤以上，才进行结果加重评价，显然无法解决下面这种情况：即交通肇事导致受害人轻伤，如骨折，就不符合基本犯罪构成，但由于天寒地冻，肇事者逃逸致受害人死亡，对于肇事者之行为如何评价，有文章指出，应单列“交通肇事因逃逸致人死亡罪”解决此类问题[4]，笔者亦不同意此种观点，逃逸致人死亡，作为一种结果加重构成要件，完全可以通过解释刑法条文解决此类问题，即逃逸致人死亡，将其基本构成要件在降低，即致人轻伤以上。此种观点肯定会招致诸多批判，但笔者强调先前行为之门槛，还有另外一个条件，即致人死亡，且其间不存在阻断因素，是由于肇事行为致死亡结果发生，此种行为完全符合犯罪的根本特征，用一个新罪名解决此类问题，实属多余。

二、 司法解释中存在的几个问题

自2000年11月15日，《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》颁布以来，有诸多学者对此解释中存在的优缺点展开讨论，有论者甚至质疑最高院的司法解释权的范围[5]，笔者认为，该项司法解释对于认定交通肇事罪还是起了很大的作用，否则仅凭刑法第133条，是很难定罪的，该项司法解释的内容主要是以下几点：

1．将交通肇事罪的主体扩大为从事交通运输的人员和非交通运输的人员，此项规定与第五条第二款及第七条的规定相互应。

2．将基本犯罪构成、情节加重构成和结果加重构成的客观方面解释的较为清楚，主要散见于第二、三、四和第五条。

3．将以积极作为方式带离被害人，隐藏或遗弃致使其死亡或残疾定为故意杀人罪，故意伤害罪。

4．将单位主管人员，机动车辆所有人、承包人、乘车人作为肇事者的共犯纳入交通肇事罪。

5．以场所为区别其它诸如重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪，过失致人死亡罪。

6．给予各省、自治区和直辖市以一定的自由裁量权，就无法赔偿的数额，因地制宜，确立立案标准。

其争议的焦点主要集中于以下几个方面：1.主体之扩大对于打击犯罪有无帮助； 2.与非交通运输人员成立共犯是否合理；3.不能赔偿之数额标准是否有违公平原则；4.法定刑升格是否有利于打击犯罪。

（一）.主体之扩大对于打击犯罪有无帮助

对于此点，有肯定说与否定说之争，肯定说认为，将犯罪主体扩大为一般主体提高了该罪的适用性[6]，其理由是：在科技、交通日益发展的今天，交通事故的危害性于日剧增，目前，我国每年死于交通事故的人数居世界第一位，每天死亡300多人[7]，应扩大主体加以打击，否定说认为，司法解释关于主体之扩大是否属于越权行为[8]，同时扩大的主体大多属于弱势群体，由他们来承受科技进步带来的不利，很明显是不公平定的，也与法律的民主精神背离。笔者较为同意否定说，但理由与其并不一致，首先，犯罪率的高低与认定为犯罪的行为密切相关，扩大犯罪主体自然提高了犯罪率，这是毫无疑问的；其次，更不能因为交通事故的数量增加，死亡的人数增多，就盲目扩大主体的范围，这是很荒谬的，解决问题的方法由很多种，而界定为犯罪加以惩戒，应该是最后的方式；再次，每一个肇事者虽然对于违规是故意的，但对于造成的危害结果是持过失态度的，而非交通运输人员更难与交通肇事的危害性搭上关系，纵然一个人随意过马路，而致使汽车急转弯而致他人伤害或死亡，也不应定为交通肇事罪，大不了为故意以危险方法危害公共安全罪，在大多数情况下，都是作为非罪处理的。笔者不解，为什么要以另一种犯罪化去解决犯罪的问题呢？这是从根本上不利于社会和谐的，故笔者认为，应将交通肇事罪的主体限于交通运输人员。

（二）与非交通运输人员成立共犯是否合理

司法解释第五条第二款指出：“交通肇事后，单位主管人员，机动车辆所有人，承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”该解释引起了广泛争议，有论者主张，交通肇事罪主观为过失，行为人与车辆所有人等构成过失共同犯罪，与刑法的基本理论不符[9]，持此观点的学者较为普遍，还有论者提出制订新的罪名“交通肇事逃逸致人死亡罪”来解决诸如此类争议[10]，这也充分说明在此问题上理解的差异性，仔细分析，该条解释不外乎以下几个方面：

1.前提条件，“交通肇事后”，交通肇事是其他主体构成本罪的前提条件之一，如不符合前文论述的基本犯罪的客观方面，自然无需进一步分析；2.结果条件，被害人因得不到救助而死亡，如被害人得到救助或者虽未得到救助，但未死亡，就不适用本解释；3.因果关系条件，造成被害人死亡的结果是因单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸引起的，如缺乏原因条件，其他主体是无法构成交通肇事罪共犯的。

以上几点是对该解释最基本的理解，针对否定共犯的论者所提出的理由，笔者认为是不恰当的，司法解释没有明确指出“共犯”就是过失共同犯罪，而很多论者，先是对共同犯罪的理论进行长篇大论，后又对过失共同犯罪存在缺乏环境等条件进行剖析，然后指出本条解释存在的不足，这是极不科学的，张明揩教授曾经说过，法律不应该是被嘲弄的对象，而是被解释的对象，更是被信仰的对象。对于法律的解释，望文生义是大忌，仔细评析“共犯”一词，最后还是落脚于行为之上，交通肇事罪的主观要件为过失，这在理论界还是实务界已达成广泛共识，但就本解释而言，逃逸行为本身系为了逃避法律的追究，主观明显为故意，对于受害者之死亡结果所持的态度应为间接故意[11]，所以就指使肇事人逃亡的人来说，主观上为故意，客观上为指使行为人逃逸。有人以本文前述主体之扩大有无益处得出结论否定笔者现在所陈述的观点，在此笔者想澄清的是二者并不矛盾，反而有机的统一。正如贪污罪，主体为特殊主体，但仍然可以与其他主体构成共同犯罪。同理对于其他主体处罚作为共犯处理是合乎法律的“共犯”，在此处，立法者的原意应该是没有争议的，从搜集的资料来看，对解释的批评都将其认定为过失共同犯罪，反而在笔者看来，立法者绝无此意，此时肇事者与指使者的主观态度都是故意，完全符合共同犯罪的犯罪构成，而不是过失更不构成所谓的共同过失犯罪，从立法及司法解释完全可以很清楚地理解该解释的涵义，认为“共犯”的称谓不妥是缺乏根据的，同时立法者设定的前提及因果关系条件完全限定了范围，是可以为司法操作带来便利的。

（三）“不能赔偿之数额”是否违反公平原则

司法解释第二条及第四条、第九条都涉及到数额问题，例如第二条“造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或主要责任，无能力赔偿数额在30万以上”作为客观方面表现之一，有论者质疑有违公平[12]，认为，以事故造成重大财产损失达到重大事故标准可以认定本罪，这无可非议，但以无能力赔偿的数额作为定罪标准却是令人不可思议的。正如87年8月21日两高作出司法解释规定，3－6万元作为入罪起点，现在数额与过去相比有较大提高，但以前的司法解释对于无能力赔偿之数额仅作为量刑情节加以考虑，综合比较而言，2000年司法解释存在如下问题。

1．以无能力赔偿之数额作为入罪标准，有违公平原则。宪法规定，法律面前人人平等，而该条司法解释却影射了古代赎刑的影子，其对于公平正义观念及民众对法律的信仰无疑是一个致命的打击，其后果不堪设想，试想，同样肇事，却因个人经济实力的差距而出入罪，这就带有明显的功利色彩，也易于诱发社会中的不稳定因素。

2．以过失造成财产损失作为一项入罪标准，导致罪犯的“再社会化”变得更加困难。在第五章侵犯财产罪一章中，设定了故意毁坏财物罪，而过失毁坏财物罪在同样的数额下是不够成犯罪的，而这样考虑，也无非是因为其社会危害性本身并不严重，尚无处罚的必要。对本章中该罪而言，同样是过失毁坏财物，因为肇事本身是过失，对重大财产的损失也持过失之态度，但钱与命毕竟不可相提并论，过失毁坏财物与过失杀人是无法比较的，所以从刑法的谦抑性角度而言，对此类犯罪设定一个较高的入罪起点也是合理的。但“无能力赔偿之数额”作为定罪标准就难以昭示公平，虽然立法者原意是出于对法益缺损之弥补，以财产的特性为出发点，以该解释促使人们积极的加以弥补，然而真正无法筹钱的人也许宁愿选择入罪服刑，但其悔改之心，可想而知，带着一种对社会的敌视，被改造，其“再社会化”亦困难重重了，这不得不引起反思。故笔者主张，应删去“无能力赔偿数额”之条款，方能平息争议，彰显公平。

（四）法定刑升格是否有利于打击犯罪

2000年司法解释相对于87年司法解释而言，增加了“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”有论者认为此种规定有太多的功利色彩，致使罪责刑不相适应[13]，其认为其量刑相对于类似的过失犯罪而言，量刑偏重，起论点是站不住脚的，正如笔者在前面的文章中指出的那样，逃逸致人死亡相比于基本犯罪中的犯罪构成而言，其社会危害性明显加重，因为其对受害者的死亡，已经由开始的过失转化为间接故意了，增加法定刑也从另一方面体现了此种变化。笔者虽然不主张定故意杀人罪，但其完全符合故意杀人罪的构成要件，又使其不能简单的等同于交通肇事罪的基本犯罪构成。所以笔者认为，法定刑上的梯度还是有利于打击犯罪的，最起码在禁止模仿上体现其特殊的社会功能。

参考文献

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[2][13]冯金银.交通肇事罪认定中的几个问题[J].政法论坛（中国政法大学学报），2004，（7）.

[3][9]薛满果，薛满堂.试论交通肇事罪[J].山西省政法管理干部学院学报[J]，2002，（12）.

篇6

一、问题缘起

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）将“分清事故责任”作为交通肇事罪成立的基础要素加以规定，而以不同方式确定之事故责任在交通肇事罪的司法认定中有何差异却并不明确。追究行为人交通肇事罪的刑事责任离不开对行为人交通事故责任的科学确定，但是司法实践中却长期且普遍存在以下司法逻辑，即在交通事故处理中，如果一方当事人因逃逸而被公安机关交管部门依据《道路交通安全法实施条例》（以下简称《道交法实施条例》）第92条在作出的“交通事故认定书”中“推定”承担事故全部责任，而若事故造成1人以上死亡，检察机关往往以行为符合《解释》第2条第1款第（一）项（“死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部责任或者主要责任的”），构成交通肇事罪为由，向人民法院提起公诉，法院也常照此判决逃逸者构成交通肇事罪，追究其刑事责任。①此种司法逻辑不问“分清事故责任”是“认定责任”还是“推定责任”，而径直肯定“推定责任”具有定罪机能，将以推定方式得出的交通事故责任分配直接用于追究当事人刑事责任。这似乎表面上于法有据，实则极可能是错误认定案件事实、机械理解司法解释、僵化适用刑法规定，进而不当追究了刑事责任。剖析交通事故“推定责任”的刑法规范意义离不开对下述问题的回答，即“交通事故认定书”确定的交通事故责任的法律属性究竟为何，其是否属于法律责任？在何种情形下，可采用“推定责任”的方式确定当事人的交通事故责任？如何理解《道交法实施条例》第92条规定的“推定责任”，其具有何种正当化根据以及实践价值？是否应肯定其定罪机能而作为认定交通肇事罪的基础呢？本文拟照此逻辑径路，顺次展开论述。

二、“交通事故责任”之辨明

道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。作为法律规定的、能够引起一定权利义务关系的法律事实，道路交通事故是追究事故当事人法律责任的事实要素。通常而言，追究法律责任需要公安机关交管部门出具“交通事故认定书”，以确定事故当事人的“交通事故责任”，但“交通事故责任”究系何种性质的“责任”，是有责主体必须承受的法律上的不利负担还是仅为对交通事故发生之原因力的客观分析，直接影响到交通事故责任的刑法规范意义。“责任”乃语义内涵丰富的概念，“只要存在着一种调整社会关系的社会规则体系，就必然存在一种与之相适应的责任”。[1]因“责任”具有多义性和不确定性，人们不仅用之于法律生活领域，在许多社会生活领域也广泛使用，这导致“责任”一词在实践中引起了相当混乱和误解，而道路交通事故责任究竟是在何种意义上使用“责任”，其是否是一种法律责任呢？对此，有不少学者作出肯定回答，如杨立新教授就认为：“广义的道路交通事故责任，是指由于道路交通事故而发生的法律责任。包括道路交通肇事人的刑事责任、行政责任及民事赔偿责任……狭义的道路交通事故责任，是指由于道路交通事故而发生的责任人对受害人应当承担的侵权赔偿责任。”[2]本文并不赞同这种定义，辨明“交通事故责任”应该特别注意交通事故责任和交通事故法律责任的区别。交通事故责任仅是有责主体承担交通事故法律责任的责任要件之一，而非其法律责任本身，不应将二者同视。首先，从发生史来看，“交通事故责任”是对交通事故原因力的客观分析结论。“交通学报事故责任”是《道路交通事故处理办法》率先使用的一个法律术语。①国务院法制局政法司和公安部交通管理局联合编写的《道路交通事故处理办法释义》对其解释道，“交通事故责任，是指公安机关在查明交通事故原因后，依照道路交通管理的法规和规章，对当事人在交通事故中所起的作用，作出的定性、定量的结论，也是用以说明事故发生原因的结论”。[3]正因如此，有观点主张，考虑到概念的明确性以及人们对交通事故责任本质的正确认识，将“交通事故责任”改称为“交通事故原因”更为合适。[4]可见，原初意义上的交通事故责任具有相当的客观性，是对交通事故发生原因及当事人所起的作用大小（“原因力”大小）的一种定性与定量分析的结论。究其性质，交通事故责任属于法律事实，是就当事人在事故中是否存在过错、其过错与交通事故之间是否具有因果关系以及因果关系程度的客观分析和描述，其内容与当事人权利义务的分配无涉，只是作为进一步追究当事人民事赔偿责任、行政责任以及刑事责任等法律责任的事实依据。其次，从具体成立要件来看，交通事故责任仅为追究当事人法律责任的前提和基础。虽然交通事故法律责任有广义和狭义之分，但主流见解皆认为交通事故法律责任是当事人应当承受的一种“不利法律后果”，当事人承担这种“不利法律后果”的必备要件之一是：责任主体须达到法定责任年龄，具备责任能力且主观上具有一定过错。同时承担这种“不利法律后果”必然意味着当事人实体权利义务的变更或消灭。然而交通事故责任却无须具备上述要件，负有交通事故责任也未必意味着权利义务的变更或消灭。《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）第4章第4节“行人和乘车人规定”中详细规定了行人和乘车人参与交通应注意的事项，不论行人和乘车人年龄大小、精神状况如何，只要参与交通，都完全有可能违反相应交通管理法规，进而成为道路事故责任者，但有交通事故责任并不必然承担交通事故法律责任。最后，从“交通事故认定书”的内容来看，交通事故责任也非法律责任。“交通事故认定书”是公安机关交管部门根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结果制作的，记载事故当事人交通事故责任的法律文书。虽然“交通事故认定书”的称谓有过变迁，但其事故认定事实、分析事故成因的机能并未发生实质变化。②而根据《道交法》第73条，交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，该“责任”是公安机关交管部门依照交通运输管理法律法规确定的事故当事人所负之“全部责任、主要责任、同等责任、次要责任以及无责任”，并不包含事故当事人应承担的法律责任的具体内容。以追究行政责任为例，后者恰恰是在作出道路交通事故认定之日起5日内，公安机关交管部门对当事人的道路交通安全违法行为依法作出的处罚。此外，在意外事件引起的交通意外事故中，由于根本不存在交通违法行为或交通违法行为与交通事故欠缺因果关系，自然不会产生事故责任认定的问题，但公安机关交管部门仍须作出“交通事故认定书”，只是仅需载明事故事实及成因即可。假使交通事故责任真是一种法律责任，就难以解释为何“交通事故认定书”从来都不曾明定这种“法律责任”的具体内容。承认交通事故责任和交通事故法律责任分属两类不同的“责任”，并不否认二者之间的密切联系。“‘交通事故责任’表述的是当事人的违反交通管理行为对造成交通事故后果过错的大小，它是当事人承担交通事故法律责任的决定性因素。”[5]在交通事故处理中，交通事故责任是对事故当事人发生交通事故这个客观事实的定性及定量的分析和描述，是追究交通事故法律责任的前提和基础，事故责任的有无及大小直接影响事故当事人是否应当承担法律责任以及承担何种形式的法律责任。二者的关系可归结为：交通事故责任是追究当事人交通事故法律责任的事实根据，而交通事故法律责任则是当事人应当承担的一种不利法律后果。

三、道路交通事故中的“推定责任”

(一)确定交通事故责任的两种方式

确定交通事故责任是公安机关交管部门按照《道交法》和《道交法实施条例》等规定，以“认定责任”或者“推定责任”的方式确定当事人是承担全部责任、主要责任、同等责任、次要责任还是无责任。其中，“认定责任”是指《道交法实施条例》第91条所规定的确定当事人交通事故责任的方式，即公安机关交管部门在查清事故事实的基础上，根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。这是确定交通事故责任最常用的方法，其适用前提是公安机关交管部门根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定意见等证据材料，客观剖析事故成因并得出当事人的交通违法行为对事故发生所起的作用以及过错的严重程度的结论。而所谓“推定责任”主要是指出现法律法规预设的某种特殊情形，公安机关交管部门直接依照相关规定推定当事人承担交通事故责任及其份额，而不论其实际是否承担责任。只要当事人的行为符合法律法规所设定的情形，就应当被推定为责任者。此乃确定当事人事故责任的辅助方法。

(二)“推定责任”的具体形式及适用条件

推定是“据查明的已经存在的基础事实和人们在大量社会实践基础上总结出来的行为规律或经验法则，来作出某种判断。判断的内容是某事物的存在、不存在或该事物的状态，允许当事人提出反证予以”。[6]在推定的构造中，“基础事实与推定事实以经验法则为连接纽带，而经验法则多为概率性的，相对于社会生活的繁杂性，固化经验的法律推定往往难以满足个案的特性，易导致事实误判”。[7]也就是说，“推定责任”源自于法律法规的直接规定，而非建立在事实清楚、证据确凿的基础上，事实根基不牢靠，推定之结论完全有在后续事故处理中被相关证据之虞，其适用必须慎之又慎，严防出错。我国法律法规明确规定适用“推定责任”的特殊情形散见于《道交法实施条例》及一些地方性法规，其中引用最频、聚讼最多的莫过于《道交法实施条例》第92条。该条确立了两种“推定责任”，即第1款规定之发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任，以及第2款规定的“当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据，承担全部责任”。较之于以故意破坏、伪造现场、毁灭证据等积极作为的方式掩饰自己交通违法行为以逃避法律责任的行为，当事人单纯的逃逸只是通过不作为来懈怠《道交法》规定之法定义务以逃避法律责任的行为，在规范的否定性评价上更轻微，故该条第1款以“但书”的形式规定在有证据证明对方当事人也存在过错的场合，可以减轻逃逸者的交通事故责任。就此而论，如果以对方当事人过错是否可以减轻行为人交通事故责任为准据将前者视作“相对型推定责任”，则后者毋宁称为“绝对型推定责任”。存在疑问的是：“推定责任”的适用是否仅限于因为法定特殊事由导致无法查清事故原因，无法客观认定当事人事故责任的场合呢？换言之，在交通事故责任确定方式的选择上，是否需要坚持“认定责任”优位于“推定责任”，只有在适用“认定责任”不能确定交通事故责任时，才运用“推定责任”呢？大多数学者都持肯定态度，认为“推定责任”是“由于发生了特定的情况，事故事实无法查清，当事人的学报违法行为及行为与事故之间的因果关系无法查清，而依法推定事故责任”。①应当说，这种观点具有一定的历史性法律依据，即国务院于1991年的《道路交通事故处理办法》第20条和第21条规定的“推定责任”中均含“使交通事故无法认定”的表述。彼时，“推定责任”的适用是以交通事故当事人事后的过错行为导致无法查明交通事故原因，无法确定当事人的交通违法行为与交通事故之间的因果关系以及违法行为在交通事故中的作用为前提。但《道路交通事故处理办法》已被国务院2004年的《道交法实施条例》废止，而后者并未规定“推定责任”的适用前提包括“交通事故责任无法认定”，亦即当下的“认定责任”与“推定责任”是在不同适用前提之下，两种相互并列的确定当事人交通事故责任方式，而非此前的补充与被补充的关系。然而，即便“推定责任”不以当事人事后的过错行为“使交通事故责任无法认定”为前提，也不能就此认为在“推定责任”的场合，不需要查清事故事实和分析事故成因。一则，查清事故基本事实和成因是公安机关交管部门的法定义务。《道交法》第72条规定了交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查，收集证据并且在出现需要专业性较强的检验时，公安机关交管部门还应当委托专门机构进行鉴定的客观义务，这主要是出于查清事故的基本事实和成因的需要，至于最终以何种方式确定交通事故责任并不影响其履行法定义务。二则，查清事故基本事实和成因是“推定责任”的逻辑构造所决定的。“推定责任”以经验法则为依托，通过当事人事后过错行为反推其事前行为，其结论具有高度盖然性，通常能够与实际发生的事前行为契合，但也不排除在特殊情形下，推定所得的事前行为与实际发生的事前行为存在冲突，推定所得的事故责任与当事人实际应承担的事故责任不相符。②况且，既然《道交法实施条例》第92条规定了“相对型推定责任”，允许在有证据证明对方当事人存在过错的场合，减轻逃逸者的交通事故责任，那么要求公安机关交管部门全面收集可能证明对方当事人存在过错的各项证据材料，查清事故基本事实和成因就有其合理根据。因而以推定方式确定交通事故责任不仅不能忽视对交通事故基本事实和事故成因的调查分析，还应特别防止依赖公安机关交管部门直接给出事故责任的结论而怠于查清事故基本事实和分析事故成因。

(三)“推定责任”正当化根据及其实践价值

尽管以“推定责任”的方式确定事故当事人的交通事故责任可能与有责当事人实际应承担的交通事故责任不相符，但交通事故发生后，事故当事人因实施事后过错行为以逃避法律责任被推定承担事故责任，也有其正当化根据及实践价值。其一，“推定责任”的适用并非随心所欲、恣意为之，而是有相应经验法则作为依据。经验法则是人们从生活经验中归纳获得的关于事物因果关系或属性状态的法则或知识。[8]即令归纳不能得出必然结论，依经验法则推定推导之结论也不一定全都真实或完全、充分反映事物存在的客观规律或事物的性质，其仍在很大程度上或基本反映了事物的性质和状态，是一种事物的常态。[9]交通事故发生后，当事人逃逸或故意破坏、伪造现场或者毁灭证据之所以被推定承担事故全部责任就是因为存在以下经验法则，即在通常情形下，人人皆有趋利避害之本能。在因自己行为导致交通事故发生时，有责当事人出于本能，都想千方百计逃离事故现场或者掩饰自己行为所造成的后果，从而避免承担法律责任。换言之，当事人在交通事故发生后故意实施逃避法律责任的行为就已经在相当程度上反映出极有可能是该当事人的交通违法行为导致交通事故，因而根据《道交法实施条例》第92条推定事故当事人承担全部责任不无合理性及正当性。其二，“推定责任”的适用是因为当事人事后的过错行为直接违背交通事故当事人应当履行的行政法律义务，具有相当的社会危害，应当追究其行政法律责任，而确定交通事故责任正是实现该目的的重要过程。根据《道交法》第70条，在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车、保护现场、抢救伤员并及时报警。然而，当事人在事故发生后非但不履行这些法定义务，还为逃避法律责任而逃离事故现场，更有甚者，不惜以故意破坏、伪造现场、毁灭证据的方式掩盖自己的交通违法行为，企图逃避应该承担之法律责任，此等公然对抗我国道路交通管理秩序的行为，使事故事实因现场被破坏或者证据匮乏等原因无法查清，无法客观分析事故发生原因以至于无法科学确定当事人的交通事故责任，使有关机关处理案件迟滞，对维护交通秩序、保障交通安全造成严重危害。为降低确定交通事故责任的难度，提高公安机关交管部门执法效率，推动公安机关交管部门高效、快捷处理交通事故，有必要在特定情形下以“推定责任”的方式确定当事人的交通事故责任。其三，“推定责任”的适用对于保障交通事故被害人的利益，及时解决因交通事故产生的民事赔偿纠纷具有重要价值。为了最大限度控制并降低交通事故给被害人财产或者人身带来的损伤，《道交法》第70条赋予了事故当事人的抢救伤员的绝对义务，即只要是公民介入交通事故，成为交通事故的当事人，不论他参与交通的行为是否客观上导致了交通事故的发生，其是否实际上应当承担交通事故责任，都应在交通事故发生时及时救助被害人，挽救被害人生命和利益。而事故当事人逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据不仅与其抢救伤员的义务直接抵触，还极有可能因其事后过错行为导致无法查清或无法及时查清事故基本事实和成因，增加被害人获得其应得赔偿的难度。“推定责任”的适用可以提高有关部门处理交通事故的效率，缩短确定当事人之间权利义务的时间，有效避免被害人因得不到及时救助而引起更为严重的损害后果，抑或被害人及其家属因得不到及时赔偿而承受更大的痛苦。

四、“推定责任”的刑法规范意义：定罪机能之否定

在确定交通事故责任的两种方式中，“认定责任”是在查清事故事实的基础上进行的，得出的结论与当事人实际应该承担的责任无异，以其为基础追究当事人的刑事责任并不存在疑问。然“在没有充分事实证据的情况下，或者仅仅出于纯粹的怀疑就给某人定罪会造成严重的不正义。”[10]“推定责任”并非建立在客观事实的基础上，应从根本上否定“推定责任”的定罪机能，将其作用限于追究行政责任与民事责任领域。

(一)“推定责任”不符合刑事证明的要求

“推定如同悬崖边的舞蹈，运用得当，则可严密刑事法网，于公共利益保护和公民人权学报保证皆大欢喜；用之不当，则会严重侵犯公民人权、危及现代刑事法治。”[11]为规避推定的负面效应，在刑事案件之客观事实证明中，尽管没有绝对禁止推定的适用，却也将其局限于极其例外的场合，而这并不包括通过“推定责任”所确定的当事人的交通事故责任。首先，“推定责任”不符合刑事证据“客观性”要求。客观性作为刑事证据的本质属性，是指“证据事实必须是伴随着案件的发生、发展的过程而遗留下来的、不以人的主观意志为转移而存在的材料”。[12]刑事证据的客观性不单指证据形式的客观性，还包括通过各种证据形式固定或反映的内容是客观存在、符合真实情况的事实。“推定责任”是在出现法定特殊情形时，直接根据当事人事后的过错行为确定其承担事故责任，其本身并不一定反映交通事故的真实事实。而且载明“推定责任”的“道路交通事故认定书”虽然是公安机关交管部门依法制作的，但其作为刑事证据使用，人民法院就必须以法定程序查证属实，方能作为定案的依据。如果交通事故责任仅是一种未经查实的推定责任，欠缺刑事证据客观性特征，难以肯定其刑事证据的属性。为此，有论者尖锐地批评道，“将一种从法律推定出来的事实作为定罪的重要依据来使用，其结果不是冤枉了无辜，就是放纵了真正的罪犯。”[13]其次，“推定责任”有违刑事诉讼中举证责任的规定。“在刑事领域，推定几乎总是具有使指控和定罪变得容易的功能，因而几乎总是具有不利于被告人的效果。”[14]推定意味着在相当程度上减轻举证者的证明负担、降低其证明难度，鉴于“无罪推定”和“疑罪从无”，在公诉案件中，提供证据证明被告人有罪的责任原则上由公诉方承担，被告人不承担证明自己无罪的责任。如若在追究行为人交通肇事罪的刑事责任时，以“推定责任”推定当事人承担事故全部责任，就会相应采用“主张者不举证，否认者举证”的举证责任倒置规则，由行为人承担提出相反证据证明推定事实不成立的责任，这无异于强加给被告人证明自己无罪的举证责任，无端加重辩护方的举证责任，有违刑事正义的基本要求。最后，“推定责任”不及刑事责任的证明标准。根据刑事诉讼法第195条，证明被告人有罪的标准是“案件事实清楚，证据确实、充分”。这就要求追究刑事责任必须查清有关事实和情节，相关证据足以对所要证明的案件事实得出确定无疑的结论，能够排除合理怀疑。但与追究刑事责任不同，行政执法以及民事赔偿无需达到排除合理怀疑的程度，只要达到优势证据标准即可。详言之，由于在交通事故处理中追求效率的缘故，公安机关交管部门用以确定交通事故责任的证据要求不高，通常只需肯定案件事实的证据比否定案件事实的证明力强，案件事实的存在比不存在更具有可能性即可。此外，《道交法》规定的是具有较大波动幅度而非精确的五类交通事故责任，即便以查清事故基本事实和成因为基础的“认定责任”的证明标准都恐不及刑事责任，遑论“推定责任”。

(二)“推定责任”有悖于“分清事故责任”的规定

《解释》第1条规定，“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚。”《解释》第2条也明确行为人的交通违法行为构成交通肇事罪需满足“负事故全部或者主要责任的”及“负事故同等责任的”。这里的“分清事故责任”、“负事故全部或者主要责任”以及“负事故同等责任”该做何种理解，其是否包括以“推定责任”的方式所确定的交通事故责任，《解释》并没有给出明确答复。本文认为，一方面，《解释》第1条省去“分清事故责任”的主体。毋庸置疑，这个被省略的主体在我国是专司审判权（定罪权）的“人民法院”，而非“公安机关交通运输管理部门”。根据刑事诉讼法第12条，“未经人民法院依法e52判决，对任何人都不得确定有罪”，人民法院是享有定罪权、判决确定被告人有罪的唯一主体。而人民法院分清事故责任，必然要根据一定的法律事实，但这个事实除在法定特殊情形以外，并不包括推定的事实。因为人民法院“虽然可以基于客观事实推定行为人主观上具有某种认识，但只能基于证据认定存在某种客观事实，而不应推定存在某种客观事实”。[15]另一方面，根据《解释》第2条第2款，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部责任或者主要责任，“为逃避法律追究逃离事故现场的”（该款第六项），以交通肇事罪定罪处罚。由于在一起交通事故中当事人只可能逃逸一次，其之所以“负事故全部或者主要责任”就必不是因“交通事故发生后逃逸”，而只能是以“认定责任”的方式确定的当事人实际应当承担的责任。若承认“分清事故责任”包括以推定方式确定的事故责任，则会在确定事故责任时，公安机关交管部门对逃逸行为进行评价，确定逃逸者“负事故全部责任或者主要责任”，而在认定是否构成交通肇事罪时，人民法院又再次评价该逃逸行为，确定其属于“为逃避法律追究逃离事故现场”，这属于应当禁止的重复评价的现象。再者，“推定责任”所确定之当事人交通事故责任的结论是清楚的，只是在事故基本事实和成因方面可能存有不明之处，而后者正是判断行为是否构成交通肇事罪最为核心的部分。就此而言，“推定责任”并非“分清事故责任”的方式。

(三)“推定责任”未满通肇事罪的犯罪构成

追究行为人刑事责任必须要满足犯罪构成的各项要求，齐备刑法规定的各类主客观要件。交通肇事罪的构成必须满足刑法所规定的犯罪构成，而“推定责任”是以当事人事后过错行为为由推定当事人承担交通事故责任，其主要是针对当事人事后过错行为，而不是交通肇事行为的评价结果，不符合刑法规定的交通肇事罪的主客观要件。基于罪刑法定原则的考量，追究刑事责任必须严格依照刑法规定，对刑法分则个罪罪状进行妥当解释。刑法第133条规定的交通肇事罪之基本罪状为“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”。追究行为人交通肇事罪的刑事责任，客观上必须具有违反交通运输管理法规的行为，发生了重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的后果，并且违规行为是重大事故发生的直接原因，作为事故内容之“重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失”应能客观归属于交通违法行为。从实质评价的立场出发，构成要件行为“必须是能够认定为具有引起构成要件结果的客观危险性的行为”。[16]并不是所有违反交通运输管理法规的行为都足以评价为交通肇事罪的构成要件行为，也不是任何交通事故后果都足以称作构成要件后果，只有内含了发生重大事故且有致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失之客观危险的行为始能评价为本罪之构成要件行为，也只有构成要件行为所内含之客观危险现实化所产生的结果才应认定为构成要件结果，因此，单纯交通违法行为，以及因为被害人自身的交通违法行为抑或完全出于意外原因所导致的重大事故的后果都不是本罪的构成要件行为及结果，不能依此追究行为人的刑事责任。作为“推定责任”适用前提的逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据等事后过错行为虽然都是违反《道交法》（主要是该法第70条）的交通违法行为，但因其并不具有可客观现实化为重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的内在危险，不能评价为本罪的构成要件行为，也就不能据此为基础追究当事人的刑事责任。在刑法规范评价上，这些表征行为人违法犯罪后的态度的行为，至多具有量刑的机能，而不能影响定罪，除非刑法将这类行为单独规定为犯罪。“因果关系作为现象的发展过程，具有时间上的顺序性，即原因总是在结果之前存在，学报结果总是在原因之后发生。”[17]尽管发生在前的行为不一定是产生该结果的原因，但结果的原因却只能存在于发生在前的行为之中。交通肇事罪的因果关系是行为人违反交通运输管理法规的行为，与重大交通事故之间的引起与被引起的关系。其违反交通运输管理法规的行为是重大交通事故的直接原因，必然要先于交通事故的发生，不能以事故发生以后行为人所实施的违反交通运输管理法规的行为来“推定”其之前的行为是违反交通运输管理法规的，而应当科学审查并评判公安机关交管部门查清的事故基本事实以及对事故成因的专业分析，确定行为人的交通违法行为是否是交通事故发生的原因。现实生活中，事故双方通常均存在违反交通运输管理法规的行为，对交通事故的发生都有一定原因力，追究当事人交通肇事罪之刑事责任必须分析当事人之交通违法行为与交通事故发生的原因力大小，将《解释》规定了“负事故同等责任”与“负事故全部或者主要责任”的行为评价为本罪的构成要件行为。易言之，交通肇事罪的成立不但要确定违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故之间的因果关系，还要确定其因果关系的大小，而“推定责任”的前提只是出现法律法规明确预设的特殊情形，是否查清事故基本事实和成因并不重要，但连当事人有无交通违法行为、违法行为与事故后果之间有无因果关系尚且不能清晰确定，何谈因果关系大小。此外，交通肇事罪的罪状描述别规定“因而”二字，用以连接交通肇事罪的构成要件行为和构成要件结果，该类似情形在我国刑法分则中总共仅出现六次，且均存在于过失犯罪的规定当中。①这主要是因为这些犯罪的罪状所描述的行为类型十分宽泛，通常包含大量需要排除的无法现实化为具体构成要件结果的行为，或者其构成要件结果规定得过于抽象以至于除了罪状所描述的行为类型外，尚存在其他行为可以导致该结果的发生，立法者为限制相应过失犯罪的成立范围，将其打击对象集中于违反注意规范之目的并造成刑法规范所避免之构成要件结果的行为。在适用这些刑法条文时，必须以相关注意规范之目的限制解释罪状，仅将对构成要件结果发生具有直接关联性的违反注意规范的行为评价为该过失犯的构成要件行为，而作为“推定责任”之法定依据的《道交法实施条例》第92条的规范目的并非防止当事人事后的过错行为造成重大交通事故，而是为督促事故当事人积极履行《道交法》第70条规定之四项法定义务。相应地，行为人因违反《道交法》第70条，被公安机关交管部门推定承担事故责任的“推定责任”并不成其为追究交通肇事罪刑事责任的基础。

(四)“推定责任”消解了刑法评价的独立性

诚然，在空白刑法规范的解释和适用中，刑法评价和非刑事法评价之间存在着相当的契合与沟通，但由于刑法作为“唯一规制犯罪与刑罚的部门法，具有独立的规制对象和范围，具有相对于其他法律部门而言独立的价值观念和评价机制”，[18]“某行为即便在其他法律领域属于违法，但并不能因此而直接认定其在刑法上也是违法行为”。[19]刑法评价具有自身独特价值和独立品格，不可能、也不应该唯非刑事法评价马首是瞻。刑法第133条即是典型的空白刑法规范，认定行为人的行为是否构成交通肇事罪，虽要结合刑法、《解释》和交通运输管理法规的相关规定对行为人的行为进行综合评价，但最终应以刑法评价为落脚点。如若肯定“交通事故认定书”所载明的“推定责任”的定罪机能，将其作为追究行为人刑事责任的基础，那么，根据刑法第133条及《解释》认定行为人是否构成交通肇事罪就只需要客观判断交通事故后果有多严重、是否符合《解释》第2条的具体规定了，这样势必虚置甚至架空交通肇事罪的各种主客观构成要件，使刑法适用沦为一种机械地查找法律的过程，也必然混淆刑事责任与非刑事责任的界限。再者，公安机关交管部门确定当事人交通事故责任实质上是行政权力行使行为，其“推定责任”便是行使行政权力之行政行为的结果。然而，“对入罪和量刑之行政行为必须建立一般司法审查机制，这是控制大肆扩张之行政行为以及罪刑法定和人权保障的基本要求”。[20]如果以“推定责任”作为刑事责任的基础，必然导致公安机关的行政判断取代法院的司法认定，出现行政权侵蚀司法权的局面，这是任何一个法治国家最不愿看到的。

五、结语

在我国交通事故处理的实践中，推定是确定当事人交通事故责任的重要方式，由其得出的交通事故“推定责任”对于行政处罚以及追究民事赔偿责任没有理论和法律上的障碍，但这并不能符合逻辑地导出“推定责任”本身具有刑法规范意义，进而肯定其定罪机能。尽管“推定责任”适用前提的当事人事后过错行为直接懈怠了《道交法》赋予的法定义务，在相当程度上征表出当事人对法规范的漠视态度，但这至多在已经构成交通肇事罪的前提下，影响行为人刑事责任的轻重，不能决定刑事责任之有无，而当事人是否承担交通肇事罪的刑事责任，应当在查清事故事实和分析事故成因的基础上，从刑法规范评价的立场出发，以刑法规定的具体犯罪构成作为检验标准，对当事人违反交通运输管理法规的行为进行规范评价并得出妥当结论。

作者:曹波 单位:中国人民大学

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篇7

案情:2010年4月20日6时许,犯罪嫌疑人王应华驾驶电动自行车与孙志珍驾驶的电动三轮车(受害人孙志莲乘坐)发生道路交通事故,造成孙志莲受重伤、孙志珍轻微伤,事故发生后,犯罪嫌疑人王应华弃车逃逸。

一、电动车的肇事者是否构成交通肇事罪的主体

电动自行车是不是机动车,电动自行车肇事者的行为能否认定为交通肇事罪,一直是社会关注的热点问题。

非机动车,是指以人力或者畜力为驱动,上道路行驶的交通工具,以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。因此,电动自行车不是机动车。

刑法理论上一般认为,交通肇事犯罪强调的是行为人对社会公共安全的危害,其危险性具有足以造成不特定多数人伤亡的现实可能性,因此需要从交通肇事具有危害公共安全的本质属性这一点来把握。驾驶非机动车辆一般情况下由于其本身性能所限,是不足以危害公共安全的,但也并不是绝对不可能的,如果非机动车驾驶人的违章行为危害了交通运输安全,违章肇事,危害交通运输安全,导致法定的危害结果发生的,也应当以交通肇事罪论处。此外,《刑法》也并没有将交通肇事罪的犯罪主体限制在机动车驾驶员的范围内。以前,北京就曾作出过自行车撞死人按交通肇事判决的先例。因此,无论是机动车交通工具运输的人员还是非机动交通工具运输人员、或相关人员甚至是行人在触犯了国家交通运输管理法律法规,致人重伤或者死亡,只要负有主要责任以上,都可能成为该罪的犯罪主体,构成交通肇事罪,因而需要承担相应的刑事责任。

二、关于电动车的肇事者逃逸情形的定性

交通肇事后逃逸,是指行为人交通肇事构成犯罪,在发生交通事故后,为逃避法律追究而逃跑的行为。行为人交通肇事未造成严重后果而逃逸的,不属于本条所规定的情况,可作为治安处罚的从重情节考虑。本案犯罪嫌疑人王应华存在逃逸的行为无可置否。

该案根据现有证据,在发生事故过程中,驾驶电动三轮车的驾驶人孙志珍在明知前方犯罪嫌疑人王应华所驾驶的电动自行车偏向路中间行驶,仍没有对自己所驾车辆减速,反而想加速超过去,就在她驾驶三轮车绕过王应华的电动自行车时,自己的车身发生侧倾,翻到路东侧地上,致使乘车人孙志莲摔到路边钢筋堆上造成重伤。然而事故发生后,电动自行车驾驶人王应华却因畏惧承担事情的法律后果而弃车逃逸。

转贴于 中国论

根据《江苏省道路交通安全条例》第四十五条第一款“自行车、电动自行车只准搭载一名十二周岁以下的人员。”之规定,受害人孙志珍驾驶的电动三轮车违反了该条例。以上述情况看,孙志珍的违章责任应大于或者等于王应华的责任。而根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条以及《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第九十二条一款:“发生交通事故后当事人逃逸的,逃逸的当事人承担全部责任。但是,有证据证明对方当事人也有过错的,可以减轻责任。”的规定,犯罪嫌疑人王应华也应当对此次交通事故承担主要责任。王应华因畏惧承担事情的法律后果而弃车逃逸的行为,成为了认定事故过错及责任的关键因素,故而,其逃逸行为使得其由同等责任或者主要责任转化为了承担此次交通事故的全部责任。

根据最高人民法院2000年11月份作出的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条的规定,如果是负事故全部或者主要责任,同时又有严重情形,如酒后驾车、吸食后驾车辆、无照驾驶、明知机动车辆机件失灵、明知机动车辆配置不全、明知是报废车辆而驾驶的、以及肇事后逃逸的等,有这些情形之一的,即使是造成一人以上重伤,也构成交通肇事罪。本案的犯罪嫌疑人王应华在事故发生造成受害人孙志莲重伤的情况下逃离事故现场,也应当认定犯罪嫌疑人构成交通肇事罪。

本案在集体讨论的过程中关于定性方面存在着分歧,因此特将此案向本院检察长做了汇报,并将案件具体情况向上级院进行了说明。

篇8

2012年4月28日，受援人李某某的丈夫何某某带着受援人的工伤认定结论通知书及劳动能力鉴定表等材料到义乌市外来农民工法律援助工作站申请法律援助，并希望能尽快拿到赔偿款。工作站第一时间受理了该起工伤补偿案件。

受援人提供的病历、出院记录等证据材料显示受援人因脾脏切除被认定因工丧失劳动能力的等级为七级。我根据自己平时积累的经验了解到，脾脏切除在工伤认定中分青年脾和成年脾，且其伤残等级不同。在查阅了《职工工伤与职业病致残程度鉴定》标准发现切除成年脾为七级，切除青年脾为六级，但是并没有规定青年脾和成年脾的界定标准。我在网络上搜索相关信息，并联系了伤残鉴定机构，了解到成年脾和青年脾的界定标准为年龄35周岁，而受援人尚未满34周岁，属于青年脾，应认定为因工丧失劳动能力六级。我将这一情况告知受援人，建议她重新鉴定，并告诉受援人重新鉴定需要时间，会影响到劳动仲裁裁决时间和最终取得赔偿款的时间。在征得受援人同意后，我帮助受援人在规定时限内向上一级劳动能力鉴定部门申请重新鉴定，2012年6月10日，受援人收到了浙江省劳动能力鉴定中心的鉴定结论，受援人因工丧失劳动能力的等级被认定为六级。现案件已办理完结，受援人依据六级标准获得各项赔偿共计19万余元。

评析

该起案件的关键点就是受援人丧失劳动能力的等级。受援人听取承办律师的意见申请重新鉴定，且最终了之前不科学的鉴定结果，使得受援人获得了应有的赔偿，维护了受援人的合法权益。我们不禁要问，为什么作为一个非专业人员都会发现的问题，而作为专业的鉴定机构在鉴定时会出错呢？重新鉴定需要较长的时间，农民工为了尽快拿到钱进行治疗，往往会忽视这些鉴定结论，造成了他们的权益受损。在我们质疑鉴定人员是否有意为之的同时，也深感法律援助工作者所肩负着的对社会公平和正义的重大责任。

苦难家庭磨难多 法律援助献真情

案情简介

姚某，外来务工者，2013年3月14日4时47分，习惯了起早贪黑的他与往常一样，驾驶着一辆车牌为浙G××××的二手轻型货车从义乌市农贸城菜市场运菜到金东区付村镇。途经义乌市稠州路和西城路交叉口时，与胡某驾驶的自行车发生碰撞，造成两车部分损坏、胡某当场死亡的交通事故。事故发生后，惊慌失措的姚某驾车离开了现场，后于同日4时57分驾车返回现场并报警投案自首。

2013年3月14日，姚某被义乌市公安局刑事拘留。同年3月25日，姚某家属与被害人家属达成和解协议。同年3月29日，义乌市检察院以姚某涉嫌交通肇事罪依法批准逮捕。

2013年4月1日，姚某家属带着唯一的希望来到了义乌市外来农民工法律援助工作站申请法律援助。

承办经过

了解案情初判断，归纳焦点定思路

义乌市外来农民工法律援助工作站接受姚某家属的委托后，安排了陶律师向受援人家属了解案情。根据姚某家属两个多小时的事实陈述，陶律师认为，姚某的行为是符合交通肇事罪的构成要件。本案存在的唯一争议焦点是姚某中途离开肇事现场，10分钟后又回到现场的行为是否构成逃逸。对该争议焦点的认定于姚某而言意义重大，根据《刑法》第133条的规定，一般的交通肇事罪处3年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸的，处3年以上7年以下有期徒刑。换言之，姚某逃逸是否成立，将是本案辩护的关键所在。

逃逸事实不容变，当机立断改重心

拟定好辩护思路后，陶律师马上向检察院申请查阅姚某交通肇事一案的案卷材料。根据姚某自己的供述和公安机关在现场所采的视频证据等材料，几点事实是比较清楚的。第一，姚某驾车当场撞死受害人胡某；第二，撞人后，姚某短暂离开过现场；第三，事故发生后（公安机关到达事故现场前），姚某报警并在现场等待处理。根据上述事实和相关法律规定，姚某短暂离开现场的行为被认定为逃逸几乎是板上钉钉的事情。显然，之前已经设定好的辩护思路已经完全不能适用，但是如此老实本分的姚某，要让他面临“逃逸”的惩罚，作为辩护人，心里总是有所不甘。

根据《浙江省高级人民法院关于审理交通肇事刑事案件的若干意见》第二条第二款的规定：“交通肇事逃逸后向有关机关投案，并如实供述犯罪事实的，可以认定自首，依法在三年以上七年以下有期徒刑的幅度内从轻处罚，一般不予减轻处罚。”既然短暂离开现场的行为被认定逃逸已经不可避免，唯一的希望是根据姚某的情况，让法院对其进行减轻处罚。但是，“一般不予减轻处罚”的规定像一块巨石深深地压在陶律师的心中，如何说服主审法官，让姚某得到轻判？

对姚某自首、赔偿被害人家属、获得被害人家属谅解、当庭认罪等诸多从轻、减轻情节的考虑，再结合姚某一家生活上的巨大困难，是有机会让法庭对姚某进行减轻处罚的。

平凡家庭苦难多，人民法院显真情

姚某一家的生活是艰辛的。姚某一家不远千里，远离家乡来到金华做零卖蔬菜生意谋生。做为生活在社会最底层的外来务工人员来说，姚某遵纪守法，老实本分，用一双勤劳的双手为家庭脱贫致富。姚某为了保证自己卖的蔬菜新鲜，每天凌晨3点多就从金华付村出发到义乌农贸市场批发蔬菜。为了家庭，为了生活，姚某每天起早贪黑、风雨无阻、辛苦劳作，仅仅为了赚取那点微薄的收入。

姚某一家的生活是不幸的。三年前姚某的老祖母去世，他的女儿又患上了癫痫病，为了给女儿治病，姚某在拼命挣钱的同时，四处求医。可怜天下父母心，姚某东奔西走地忙碌，最终大女儿的病情基本治愈，但是留给姚某的是巨额的债务。

姚某一家是令人同情的。姚某作为家里唯一的顶梁柱，要服侍年老的父母，要照顾一字不识的妻子，还有三个读小学的孩子。这样的家庭着实不易，而生活又给了他们太多的磨难。生活的艰辛，打不垮这个憨厚而又坚强的男人。在多次会见姚某的过程中，陶律师感觉到姚某是乐观的，是积极向上的，是有担当的。

姚某一家是令人敬佩的。姚某是善良的，是朴实的，是有良知的。生活如此贫困，但他们仍能坚守自己的社会责任。为了对受害人家属有所表示，姚某一家不顾一切四处筹借资金，最终筹借到22万元用来赔偿受害人家属，其他不够的部分只能暂时用“欠条”顶替。

2013年7月4日，义乌市人民法院公开开庭审理了此案。简单的一个交通肇事案件审理了将近两个小时，陶律师以上述对人性的判断来展开他的辩护，并当庭宣读了姚某的女儿写的信，从情和法两个方面，诠释着一个法律人的社会良知法律素养。最终，法庭采纳了律师的辩护意见。

2013年7月30日，义乌市人民法院对被告人姚某犯交通肇事罪给予减轻处罚，判处有期徒刑二年。

案件点评

法律存在的意义是为了“教育”人民，“惩罚”只是实现“教育”的一种手段。法院的判决是对惩罚和教育的有效结合，是对法律适用的合法性和合理性最好的阐释。每个人都会有犯错的时候，法院的判决，给那些已经认识到自己的错误并诚心悔过的人一个重新开始的机会。

相关法律法规链接

《中华人民共和国刑法》

第一百三十三条 违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑。

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中图分类号：D82 文献标识码：A 文章编号：1009-0118（2012）-03-00-02

一、机动车套牌现象的社会危害性

“套牌车”的存在,侵害了多方权利，包括国家的经济利益、合法车牌车主的权益，同时也将严重破坏道路交通管理秩序，社会危害性不容小觑。

（一）机动车套牌损害合法车牌车主的利益。套牌车的牌照通常都是通过仿造、变造、伪造他人合法的车牌号实现的，目的是为规避相关的税费和法律责任，那么他们所规避的税费和法律责任通常都由真实车牌主做了“替罪羊”。无疑，这严重影响了合法车牌主的权利。有人就套牌车具体侵犯了真实车牌主的哪些权利做过专门的研究，如真实车牌主的信用权，若套牌车违反交通法规将直接导致真实车牌主承担巨额的行政罚款，更甚至会承担“替罪”的刑事责任等。

（二）套牌车的泛滥严重破坏道路交通安全管理秩序。套牌车充斥在运行的道路上，其往往会无视交通法律法规，无视他人的生命安全。而国家对高速行驶的车辆加以管理的一个重要原因便在于行驶中车辆对人的生命、健康、财产的危险性。套牌者的目的就是为了规避法律，那么我国的交通管理秩序将受到这些套牌者们的严重挑衅，交通安全管理秩序也将受到威胁。闯红灯、超速、超载等一系列违反交通法律法规的行为大多为套牌车们所为。

（三）套牌车的行驶损害国家经济利益，违反国家税费征收法律法规。一辆合法上牌的车辆通常需要办理一定的手续，缴纳相关的税费后才可以上牌上路行驶。其应缴纳的费用包括养路费、牌证费、年检费、附加费、车辆购置税等。这些套牌车通过黑市购买套牌可以省一笔巨额的费用。据有关统计，一辆套牌民用车可以省去数万元的费用，而一辆套牌营运车则可以省去十几万元的费用。这些被逃费用累计起来对于国家经济来说是一笔不小的损失，同时它也是对我国税费征管制度的公然违反和破坏。

（四）套牌车是潜在的马路“杀手”，危害公共安全。机动车套牌后常无视交通法规，套牌车主揣着不被法律追究的侥幸心理任意驾驶，在马路上横冲直撞，直接威胁其他不特定行车和行人的安全，是公共安全的巨大隐患。

二、套牌现象大量出现的成因分析

套牌车的存在和大量涌现不是一个原因简单导致的，而是多方面原因的结合，这是关于事物的矛盾是多方面的原理的体现。

（一）经济利益驱动下，套牌车主铤而走险。面对法律法规的严厉打击，一些人熟视无睹，毅然决然选择继续套牌，因为这将让他们免去很多的税费或者法律责任，抱着不会被查处的侥幸心理驾车过市，置他人和国家利益于不顾。如上文所述，按照合法车辆需缴纳的费用计算他们的获利将是很可观的，何况这是“一次性投入，永久性回报”，何乐而不为？殊不知，天网恢恢，疏而不漏。

（二）套牌车产业化生产，查处难度大。从各种大宗媒体新闻报道中不难发现这样一个事实：套牌车的销售、制作已经形成一条产业链，从购车到上牌都由专门人士安排妥当，且大多是秘密进行，制作、运输、销售的渠道都十分隐蔽，为非业内人士所不知。从国外进口的走私车、组装车、以及报废车等都可以购买后由产业链人员负责上套牌的，因为这些车都是非法黑车，无法通过正当途径使其“阳光化”。这样的产业化生产是十分惊人的，加大了公安、交通部门的查处难度，不利于套牌车的“现身”。这也增加了套牌车主们的猖狂和嚣张气焰。

（三）真实车牌主的接受“被害”心理助长套牌车气焰。套牌车的存在让很多真实车牌主蒙受不白之冤，常常缴纳不该缴的行政罚款，而且还状告无门。状告行政机关的错误处罚没有证据，状告套牌车主以调查清楚为前提而且法院通常还不支持诉请，在这种情势之下，真实车牌主们大多选择忍气吞声，自认倒霉。也正是这种接受“被害”的心理，让套牌车主逍遥法外，屡次违法违规甚至直接触犯刑法。

（四）法律不完善，打击力度不够。套牌车的违法违规现象为道路交通安全法管制，我国《道路交通安全法》第96条是这样规定的：“伪造、变造或者使用伪造、变造的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志、驾驶证或者使用其他车辆的机动车登记证书、号牌、行驶证、检验合格标志、保险标志的，由公安机关交通管理部门予以收缴、扣留该机动车,并处200元以上2000元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”2000元的处罚相对于套牌车主的非法获利是很少的一部分，而其规定的“构成犯罪依法追究刑事责任”的实际操作也很难，因为在我国刑法中没有专门针对套牌一般车辆（刑法中只有关于套用军用车牌的刑事处罚）的刑罚处罚。情节严重者在实践中通常都以《刑法》第二百八十条“伪造、变造、买卖或者盗窃、抢夺、毁灭国家机关的公文、证件、印章罪”勉强入罪。可见，在我国当前缺乏直接针对套牌行为的刑事法律规定。

加上交通警察警力的有限性以及交通管制工作任务的繁重，其打击的力度远远小于套牌车增长的速度。

三、套牌车的打击预防路径

经济在不断的发展，我国机动车的数量也在每日以万辆的速度递增，而车牌资源是有限的，那么随之出现的套牌车的数量也将非常庞大，所以我们必须防患于未然，采取各种有效促使打击套牌车，预防套牌车的大量出现。

（一）完善法律法规，加强打击力度。前文已经论述了法律法规的不完善是套牌车涌现的一个重要诱因，所以我们（下转第85页）（上接第83页）应完善立法，严厉打击套牌车。目前我国《道路交通安全法》对套牌车的规制是有限的，而直接加以一揽子刑法规定又不合理，所以我们应分情况加以讨论。1、如针对套牌车仅有“套牌”现象可以规定罚款；2、针对套牌车驾车违反交通法规现象除罚款外可以视情节规定吊销驾驶执照等；3、针对套牌车交通肇事逃逸行为则可以考虑作为刑法交通肇事罪的加重情节；4、针对贩卖、销售、制造套牌的行为应果断予以打击，防止套牌车产业链的形成，其应视情节不同予以处罚。只有细化明确的法律法规才具有可行性，在相关法律法规完善的情况下套牌车不会再一如既往的张狂下去。

（二）加强车辆信息监管，实行一车一牌照。购买车辆时相关信息都会在车辆管理所进行相应登记，所以除走私、报废、组装车外大多数的车辆信息还是比较容易监管的。目前由于车辆销售速度快、而办理车牌车证的人力物力有限，往往上牌照的速度跟不上车辆增长的速度。基于此让很多套牌车主有机可趁，购车后直接上套牌。套牌车大多繁殖于二手车交易市场，因为其管理相对混乱，车多人流量大所以监管比较困难。笔者建议如果实行一车一牌，在车辆制作的过程中就已经配发牌照，且是与车浑然一体的，那么就不存在上套牌的问题，相应的一系列违法违规行为也将不会出现。与此同时，应加强对每一车辆信息的监督管理，防止车辆信息的外泄让违法分子伺机衍生新的作案手段和方法。当然，可能当前技术条件还不成熟，这项措施的执行和探讨是以造车技术的进步为前提的。

（三）提倡奖励举报套牌车，畅通受害真实车牌主维权途径。其实马路上行驶的多数套牌车能被很多售车、造车、资深司机等辨别的，但是他们往往有着事不关己的心态所以就任其畅行。如果交通管理部门明确鼓励并奖励举报套牌车行为，那么在全社会范围内将引起人们的广泛关注，让套牌车无处遁形。

同时，在真实车牌主维权路径上应予以畅通。让直接受害车牌主状告有门，并且考虑设立套牌车“调查专项基金”，在查到套牌车主后让其承担调查费用：若套牌车隐藏过深则由基金承担费用。让受害车牌主有一查到底的基础和保障，这同时也是在为交通管理部门的管制工作减小压力。这样在全社会形成一种打击套牌车的强有力的氛围和力度，那么套牌车主们也将会衡量下套牌的经济成本，减小他们违法套牌的可能性。

（四）使用先进的识别设备，培养信息专业人才。关于识别套牌车有人曾专门研讨提出“七看一测”的方法，即一看铭牌标志、二看电瓶、轮胎与关键件、三看底盘与条形码、四看车辆外观、五看车内装置、六看组装散件、七看车辆合格证最后送商检部门检验。但是笔者认为该方法不具有可操作性，且非业内人士所能得出结论的。而且套牌车中走私、组装车、报废车光凭借目测观察是无法识别的。鉴于此，笔者认为在识别套牌车时应引进先进技术，通过科技检测牌照和车架号、发动机号的真伪。交通管理部门还可培养这方面的专业信息人才，两者结合可以很好辨别套牌车辆，直接查处，并溯其源头，一举查获套牌产业链生产基地。

参考文献：

[1]陈小敏.套牌车的出现苦了谁[J].中国防卫报道,2007,(1).

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二、扩大资金来源，拓宽增值渠道

提升交强险投保率，推行车辆保险电子保单制度，共享公安交管部门和保险单位数据信息，在车辆办理审验登记等环节加强检查，对未投保交强险车辆一律不予通过审验。对于交通事故中无法确认身份的死者，由事故发生地的救助基金管理人向赔偿义务人索赔，并代为保管赔偿款。能查明死者身份的，移交赔偿款；无法查明的，限期纳入救助基金。

三、破解救助程序难题，提高审批效率

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中图分类号：G632.0 文献标识码：A 文章编号：1992-7711（2017）01-0092

随着社会的不断发展，人们的生活节奏越来越快，对于汽车使用的需求也越来越高，汽车的保养与维修行业的需求也随之增加。随着其行业的深入发展，对于市场的需求也就越来越大。目前我国的汽修行业急需一种创新的管理模式，使其发展更为得心应手。而互联网+模式就是目前最好的选择方法之一，本文对互联网+汽修的具体创新管理方案进行探讨。

一、互联网+汽修的具体创新管理的重要性

随着互联网技术在人们生活中的不断深入，互联网技术在人们的工作与生活中运用越来越广泛，企业对于互联网+管理模式的需求也越来越高。在如今的市场中，一场关于互联网经济的大改革正在进行，企业发展方式的转型已经刻不容缓。对于汽修行业而言，在传统的发展模式中，由于经营程序过于繁琐，越来越难以满足人们日益加快的生活节奏，所以对于互联网+汽修模式的探索已经成为汽修行业发展的主要方向之一，而且每一次发展方式的转型往往都会有一个由浅入深的过程，随之也会面临各种各样的挑战。企业要想在市场经济中持续发展，必须要正式解决这些困难。

二、互联网+汽修的具体创新管理方案

1. 加强互联网+汽修背景下的法律法规标准化

由于互联网+属于一种全新的模式，所以对于其法律法规的标准到目前为止还没有呈现出具体的规范。互联网+汽修的应用模式更是处于一种上升发展的阶段，所以对于其法律法规的标准一定要还尽快落实。比如，对汽修电商平台的监管，汽修线上服务以及线下上门服务的监管等。对于汽修行业一定要有宁缺毋滥的态度，随着互联网+汽修模式的不断深入，各汽修电商平台的运行情况也越来越公开化，所以更要加大对其监管的力度，还要明确汽修电商平台的准入制度。为了使互联网+汽修模式下汽修服务更加完善，必须加强其准入监管。对汽修电商平台的从业资格要进行严格的审查，避免出现滥竽充数的现象。与此同时，还要明确责任制度。比如，在汽车的维修与保养的过程中，如果发生汽车损坏或者维修事故时，要将责任具体到个人。只有完善的法律法规，才能营造出一片清澈的行业领域。

2. 互联网+汽修的维修透明制度

这里的维修透明制度并不是将其维修的程序展现在平台上（涉及到知识产权的维修程序，消费者无权过问），而是对于其维修配件的来源、维修人员的专业资格证书、车辆维修的具体记录、维修车辆的来源等，一定要进行公开制度，让汽车维修配件变得有源可溯。将所维修车辆进行登记造册，避免其进行违法操作。对于汽修工作人员的专业资格要公开，从而使消费者对汽修人员更加的信任。由于互联网+汽修的模式所面对的受众范围更加广泛，所以难免就会发生违法改装车辆的维修情况，对于这种情况一定要严厉杜绝，严格遵守相关法律法规。

3. 形成信息共享机制

这里的信息共享指的是汽修企业信息与工商部门和公安部门的信息共享，以便加强对于互联网+汽修新模式的运营监管。这里的监管既针对汽修行业又针对维修车辆行业，对于汽修行业的监管主要是避免在维修的过程中使用劣质维修配件非法谋取利益或者是由于汽修人员技术不合格而导致汽车维修过后出现技术性的问题导致汽车在行驶的过程中发生事故。而对于维修车辆的监管就是要对其车辆的行车证与车管局记录进行对比，严禁非法改装汽车的现象发生。此外，在防止肇事逃逸车辆为躲避法律责任而进行非法车牌改装以及违法喷漆等现象时，据我国交通法规定，车辆的外形颜色在未申请情况下不得私自改装，所以要加强对法律法规的执行力度。

4. 开展02O发展模式

既然是互联网+汽修管理模式，就要跟上时代的步伐进行互联网技术的充分运用，比如开发手机APP以及汽修网络预约的服务，将一切汽车维修与保养的程序在网上与客户进行交谈，既可以节省客户的时间，又能简化自身的服务工序。从而提高其工作效率，更好的为消费者服务。如今新媒体的运用比较广泛，汽修行业也可以通过新媒体的方式对业务进行拓展。比如，微信公众号、微博等方式，既对自身的品牌进行宣传，又可以加深消费者对该行业的认知。同时对于数据的分析与应用也要作为重点的发展对象，站在消费者的角度考虑，分析消费者对于该行业的需求从而制定符合消费者要求的服务策略。另外，要拓宽汽修行业的发展面，与电商平台进行合作，从价格、质量以及速度上发挥自身的优势，打造企业品牌。

三、结语

如今，人们对于汽修行业的需求越来越大，而随着经济的迅速发展，以及生活节奏的不断加快，在增加对汽修服务需求的同时对其要求也越来越高，所以汽修行业一定要紧跟时代的步伐，与人们的生产生活相接轨，对于互联网+汽修这种全新的管理模式而言一定要站在消费者的角度考虑，将业务的办理方式与人们的生活方式进行紧密结合，加大对新媒体以及自媒体等媒体方式的应用，将汽修行业的拓展变成一种战略性的发展。

参考文献：

[1] 彭高宏.高职汽修专业实习教学存在的问题与对策探讨[J].教育教学论坛，2012（22）.

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一、交通肇事罪与过失致人死亡、重伤罪区别

交通肇事罪与过失致人死亡、重伤罪，两罪的相同点在于，从主观方面看都是过失犯罪，在客观方面上都出现了致人重伤或者死亡的结果。司法实践中的交通肇事罪与过失致人死亡、重伤罪出现交集、需要界分的情况，主要是与交通工具有关的过失致人死亡或者重伤的情况。二罪区分的关键点主要在于发生的场合范围及侵害的客体不同。交通肇事罪致人侵害的客体是交通运输安全；而与交通工具有关的过失致人死亡、重伤罪侵犯的是人身权利而非交通运输安全，其发生的范围比交通肇事罪要宽泛的多，不受时间或空间条件的限制。根据2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第八条：“在公共交通管理的范围外，驾驶机动车辆或者使用其他交通工具致人死亡或者致使公共财产或者他人财产遭受重大损失的，构成犯罪的，分别依照《刑法》第134条、第135五条、第233条等规定定罪处罚。”由此可见，构成交通肇事罪必须属于公共安全管理范围的。

二、交通肇事罪与过失致人死亡、重伤罪法定刑之比较

《刑法》第233条规定：“过失致人死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑；情节较轻的，处三年以下有期徒刑。本法另有规定的，依照规定。”《刑法》第235条规定：“过失伤害他人致人重伤的，处三年以下有期徒刑或者拘役。本法另有规定的，依照规定。”《刑法》第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”

从法定刑的比较看，交通肇事罪的法定刑低于过失致人死亡罪，而等同于过失致人重伤罪。由于交通肇事罪的犯罪主体通常是从事一定业务的交通运输人员，而理论上通常认为，业务过失的社会危害性要重于一般过失，普通过失犯罪的法定刑明显高于业务过失犯罪，过失致人死亡罪的法定刑明显高于引起不特定多数人死亡的重大责任事故罪、交通肇事罪、玩忽职守罪的法定刑。重大责任事故罪、交通肇事罪、玩忽职守罪等这些特别法条规定下过失型犯罪的法定刑基本一致。

三、司法实践中存在的问题

在司法实践中，在处理交通肇事罪和使用交通工具过失致人重伤、死亡罪时一直存在一些难题，主要包括如下两个问题：

（一）由于关于公共安全管理范围的界定模糊，导致在交通肇事罪和过失致人重伤、死亡罪的罪名认定上存在困难

如何界定公共安全管理范围内与外，所谓公共道路管理范围内，应该是指纳入公安交通管理机关管理范围的道路，一般而言，机关、企事业单位、厂矿、学校、封闭的住宅小区等内部道路不属于公共管理范围，在上述区域道理上因使用交通工具致人死亡，如构成过失犯罪，需要定罪处罚的，不能按交通肇事罪处罚。司法实践中不允许外界车辆通行的乡村公路是否属于公共安全管理范围内一直存有争议。这主要是因为由于历史遗留问题，一些乡村道路虽然已被纳入公路路网，但依旧被当地主管部门认定为村内道路，不对外界车辆开放。

案例一，陆某驾驶一辆大型客车通行至北京市通州区漷县时因平时通行的道路正在修路无法通行，如果绕行会导致所承载的乘客不能按时到达目的地，于是跟随前方车辆行驶至旁边一村道路时与当地村民发生事故，致该村民死亡。由于该道路位于村内，一直被认为不通行社会车辆，村委会出具相关证明证实该道路为村民自建道路，为方便村民出行修建，不允许社会车辆通行。但经调查核实，该村道路属于乡级公路，已被纳入公路路网，应当对社会外来车辆开放。

根据《公路法》第八条三款规定：“乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内的乡道的建设和养护工作。”《公路法》第十四条四款规定：“乡道规划由县级人民政府交通主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准。”通过上述法律可以得知，乡镇政府对本区域内的职责为建设和养护，乡道规划需要报县级政府批准。原则上讲，村委会、乡镇政府无权将已经列入公路的村道禁止外来车辆通行。同时，在认定是否属于公共管理范围内时，还应该综合考虑是否有相关禁止外来车辆通行标志，是否频繁有外来车辆通行，外来人员主观上能否知晓该道路禁止通行的可能性。本案中陆某之所以行驶该村路的原因是其见有其他车辆也行驶，经查看相关监控录像，案发前30分钟内约有10辆车辆通行，且路面没有任何禁止外来车辆通行的警示标志，陆某主观上是不可能知晓自己行驶该路的行为不符合规定。因此，笔者认为陆某的行为应该按交通肇事罪定罪处罚。

（二）对于使用交通工具过失致人重伤、死亡时定罪量刑上没有相关具体法律规定，在实践中量刑是否参照交通肇事罪相关规定存有争议

交通肇事罪侵犯的客体是公共安全，即不特定主体的人身、财产权益。过失致人重伤、死亡罪侵犯的客体是公民个人人身安全，交通肇事罪的法定刑低于过失致人死亡罪，等同于过失致人重伤罪。过失致人死亡罪条款中情节较轻的法定刑与一般情形下的交通肇事罪一致，司法实践中，由于没有相关法律规定导致在对使用交通工具过失致人死亡类犯罪量刑时是否应按情节较轻认定存有争议。实践中，一般比照交通肇事罪的量刑将此类犯罪的量刑幅度定为三年以下有期徒刑或者拘役，即属于过失致人死亡罪的情节犯，也有一些是因为犯罪人具有自首等减轻情节将此类犯罪的法定刑幅度下一个法定刑幅度内判处刑罚。之所以司法实践中不约而同将这类犯罪的法定刑参照交通肇事罪采取较轻的法定量刑幅度：一是二者同属于过失犯罪，犯罪主体犯罪手段基本一致，区别在于侵犯客体和发生场所不同；二是交通肇事罪侵犯法益甚至是大于过失致人死亡罪，不依照较轻的法定量刑幅度会违背罪刑责相适应原则。

（三）使用交通工具过失致人死亡够罪标准与交通肇事罪不一致，有失司法公平

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    在中国，行人违章乱穿机动车道，甚至封闭快速路、高速路的比比皆是。在许多城市，行人坦然与机动车并行在马路上也屡见不鲜。新交法实施办法对此几乎毫无作为。日前北京宣判，在原本应该封闭的二环路上驾驶奥拓轿车撞死违章行人的刘先生赔偿死者家属15万元。北京更有新案例：醉酒后骑车逆行撞上正常行驶的出租车而身亡者的家属根据新交法提起要求出租车司机巨额赔偿。新交法保护弱者的高尚初衷终于在中国得到体现。然而有人把此举说成是与国际惯例接轨，就纯属自欺欺人了。

    在欧洲，我曾咨询行人违章穿越封闭高速路造成交通事故所负责任。被告知，首先他要以“危害公共安全罪”被判入监。我们注意到，北京二环路撞人案中，死者的丈夫正是引领死者共同穿行二环路的违章者，他的违章既造成其妻的死亡，也给正常行驶在路上的刘先生带来飞来横祸，造成精神和财产巨大损失。而他的行为在中国竟不受法律追究，竟以一个受害者的身份出现在公众面前！