汽车工业发展史范文

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篇1

汽车从诞生以来至今已有一百多年的历史，虽然发展周期并不是很长，但其发展速度着实让人震惊。目前，汽车已经由最初的机械产生发展成为集先进科技、文艺艺术为一体的机电产品，其相应的制造方法也有了很大的改观。汽车工业的快速发展不仅依赖其自身科技的进一步提高，同时还受到经济、需求以及社会等方面因素的影响。汽车工业将走上怎样的发展道路，从节能环保、智能化等方面进行探讨。

1、节能环保

1.1低油耗汽车

自石油危机爆发以来，世界范围内的汽车行业都受到了一定的冲击，这和长期以来过分追求豪华型轿车而忽视了燃油经济性方面的研究息息相关。在此期间，日本依靠研制低能耗、高效率小型汽车，得到了世界多数用户的认可。随后，各个知名汽车厂家都在积极关注汽车能耗问题，并致力于研发自主节能技术。从汽车发动机角度讲，人们运用各类新型技术，比如电子燃油喷射技术（Electronic fuel injection，EFI）、可变配气相位技术（Variable gas phase，VTEC）等，并对发动机的动力、性能等进行了全面的改善，不仅降低了其能源消耗，还大幅提升了其使用寿命。从汽车车身设计角度讲，将达到最低风阻系数作为核心目标，从起初笨重的马车形式，经过了一系列的形式，直至发展到现今的楔型。楔型车身可以更好的满足各项使用需求，是迄今为止最为理想的设计成果。由此可见，汽车工业将在未来会运用到更多更新的科技，以此提升发动机工作效率，此外，车身造型也将得到进一步改善，在选材及架构运用上进行调整，从而达到降低能耗的根本目的。

1.2柴油汽车

与汽油发动机相比，柴油发动机具有十分明显的经济性，在相同运行条件下，柴油机可节省近四成能源。除此之外，柴油机的寿命与耐用性同样十分突出，无论是从可靠性还是经济性方面考虑，柴油机均有着显著的优势。在许多发达国家当中，柴油机总排放量显著低于汽油机。如今，欧美国家中的重型汽车已全面使用柴油机，九成以上的轻型车辆也已使用柴油机，欧美柴油汽车的实际产量占到总量的35%，还有一些国家甚至已经超过50%。尽管如此，柴油机依然存在加速性以及最大时速等方面上的缺陷，使其在我国并未得到广泛的关注，因此，应采取相应的措施，对其性能进行改进。但无论如何，柴油汽车必将在未来占据主要市场。

1.3新能源汽车

从能源角度讲，汽车油耗降低是有一定限度的，虽然柴油机在经济性方面具有优势，但其能源类型依旧难以撼动石头的地位。通过对全球能源的探索得知，石油储量相比于其他能源是最低的，有效使用年限仅剩30年。由此可以看出，内燃机势必会被依靠新能源的动力设备所替代。进入二十一世纪以来，欧美等发达国家就极大的增加了投资力度，推行新能源汽车的研制与开发。找到合理且有效的新型替代能源，正成为世界各地汽车领域的研究焦点问题之一。

2、高安全性与智能化

汽车工业是一项集机械、电子、能源利用等多种学科为一身的综合性产业，是科技水平的最终体现。现代汽车的研发需利用当前多种先进科技，可谓是新型技术的主要载体。在此背景下，汽车安全性以及智能化的水平将得到质的飞跃。

2.1高安全性。伴随汽车保有量的持续快速增长，使得交通意外逐渐成为世界关注的焦点问题。统计得知，仅2002年一年，我国交通管理部就接受处理了多达773137起交通事故，事故造成了大量的人员伤亡与直接间接经济损失。由此可以看出，切实提升汽车的安全性能是行业面临的主要问题之一。从上世纪八十年代开始，各类汽车主动、被动安全装置陆续推出、使用。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了较为知名的汽车制动防抱死系统（anti-lock brake system，ABS）、电子制动力分配装置（Electric Brake-force Distribution，EBD）以及制动辅助系统（Brake assist System，BAS）等。对于汽车主动安全装置而言，先后推行使用了汽车安全带、汽车安全气囊等，此外在乘坐舱等方面也采取了相应的设计理念，着重考虑其碰撞能力的有效吸收，比如近几年常见的防撞门柱及吸能方向盘等。如今，在汽车安全性方面，应该注重事故的预防与各类主动安全防护，并切实加强智能交通系统方面的研究。

2.2智能化。自上世纪五十年代开始，人们将电子管收音机设置在汽车当中，以此引领了电子化汽车的全面发展。就目前为止，各种电子产品总成本占总量的10%-30%，尤其是计算机的全面运用，着实为汽车工业创建了全新的格局。如今将微电脑作为基础的控制系统已经覆盖到了汽车内部的所有系统当中，比如动力牵引、行驶状态以及车身稳定等控制系统。

汽车工业在未来必将实现集多种先进技术为一身的目标，进而创作出一个具有极高环境认知、多功能辅助驾驶、超强安全保障等功能的智能化、电子化、自动化汽车。智能化不仅是汽车重要的发展趋势之一，同时也是汽车工业发展的全新动力。

结束语：综上所述，在资源短缺、污染严重、环境恶劣、交通事故多发的现实社会当中，面对着需求多样化、市场个性化的发展局势，汽车作为一种最常见也是最实用的交通运输工具，其发展必须符合当今主流，从能源消耗到外形设计，再由新能源到智能化，汽车的改变从未停止，正因如此，汽车工业的各项技术水平均得到了大幅的提升，相信在不懈努力之下，新一代的高智能化、安全性的电动新能源汽车终将成为现实。

参考文献：

[1]刘平，李振涛，张忠. 未来汽车发展趋势[J]. 客车技术与研究，2006，06：5-7.

篇2

(1)生产总量大,外资比例高

目前虽然我国已经成为世界汽车生产大国,但是并不是强国。2004年全国各汽车企业拥有资产总额超过1万亿元人民币,汽车工业总产值高达到11000多亿元人民币。根据以上数据来计算,我国的汽车生产和销售总量位居世界前列,但是我国汽车产业中则包含了50%以上的合资企业,由此来看我国本土品牌汽车的销售总额不及外资企业和合资企业。

(2)经营分散,生产规模小

1998年,我国整车生产企业为115家,2004年中为119家,算上2004年的几起并购案,现在整车生产企业数量仍然在100家以上,为期不短的国内汽车企业并购整合并没有出现让人惊喜的进展,国内汽车生产企业数量几乎等于美、日、欧所有汽车企业数量之和,产量却不及这些国家一个大企业的产量,“散、乱、小”已经成为制约我国汽车产业发展的重点难题。

(3)区域市场封闭,抑制销量增长

目前我国市场缺乏积极有效的鼓励汽车消费的政策,尤其是一些地方政府,违背市场竞争规律,错误的推行地方保护主义政策,封闭的区域市场直接限制了非本地企业生产汽车的使用率。这种人为的分割市场、胡乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性,限制了汽车需求增长。此外,汽车生产企业的产品种类、产品价格、营销模式、市场开发及售后服务等各个方面也不能满足消费者的要求。

(4)零部件生产落后,缺乏国际竞争力的产品

目前,我国对汽车零部件生产工业的投资力度仍然不足,在整个汽车工业总投资规模的比例中占不到30%。因为地方、部门、企业各自为阵,投资分散重复,没有培育出具有强大竞争力的大型骨干零部件企业,未能生产出极具竞争力的拳头产品,也未形成按专业化分工的产业结构,难以形成规模效益。总之,我国的零部件工业总体水平仍然不高,缺少具有国际竞争力的产品。

2 、应对当前问题的策略

(1)重组国内汽车生产企业

目前,在我国现有的百余家汽车企业中,有很多企业的生产能力相近、产品类型相似、技术水平相当、竞争力不相上下。对于这些企业来说,要实施企业间并购重组的可行性很小,因此可以先采取相对松散的联合方式,例如进行正式或非正式的项目合作,共同开发新的产品类型等,然后,在此基础上逐步走向合资、控股等高层次的联合。

(2)加大技术研发投入

一个国家如果没有研发能力强大的企业,那么在国际经济一体化的竞争中,就只能作为发达国家跨国公司的附庸。但是要在短时间内形成我国汽车工业完整的开发能力,任务是相当艰巨的。因此建议政府,将汽车研究开发基金单独列入政府预算体系,由行业主管部门每年确定详细的支持项目,由行业主管部门对资金进行集中管理和统一分配。尤其要鼎力支持我国具有较大发展潜力并且在国内市场上占有较大份额的汽车品牌。

(3)紧跟世界汽车工业发展步伐

我国的汽车工业已在上一轮的世界汽车工业发展进程中坐失了发展的机遇,如果现在还不彻底革新观念,转换思路,就会再次坐失这一轮的世界汽车工业发展机遇,仍将无法参与到世界汽车工业的竞争中。因而,我国的汽车工业发展要紧跟世界汽车工业发展步伐,不能再次掉队了。

3 、我国汽车工业发展趋势分析

(1)汽车价格仍有降低的趋势 由于目前汽车生产能力的迅速提高,汽车产量大于销量的现实,将导致市场竞争更加激烈。同时随着国内生产规模扩大,技术水平提高,零部件体系逐渐完善,国产化率不断提高,塑料、电子产品等原材料价格下滑,进一步降低了汽车生产,加上大量新车超低价上市,新老车型竞争更加激烈,多样化选择使消费者观望心态增强。这些因素都增加了价格下降的压力。

(2)中国将成为全球最大的汽车生产基地

从日本丰田、美国通用、福特、德国大众等国际汽车巨头纷纷加大在中国汽车产业的投资可以看出,在未来5至10年内中国仍然处在对发达国家汽车产业的追赶期,国内汽车生产企业仍将紧追国际汽车产业技术发展,牢牢抓住全球产业结构调整的机遇,清醒审视自己的技术实力,利用好自己的资源优势加快发展,成为世界上最大的汽车制造基地。

(3)自主品牌汽车市场份额上升

据统计,2006年1至10月乘用车自主品牌累计销售近174万辆,占乘用车销售总量的42%。其中自主品牌轿车销售81万辆,占轿车销售总量的27%。2006年上半年最畅销的15个轿车品牌中,三分之一是自主品牌。上半年我国自主品牌轿车的销量以51.3%的增长率领先于合资品牌36.3%的增长率,自主品牌轿车市场份额接近25%,个别月份甚至接近30%。这是一个令人振奋的好消息,它表明我国自主品牌汽车的市场份额呈上升趋势。

(4) 汽车消费将呈现辐射状扩张趋势

从产品生命周期角度看,目前国内汽车业已进入成长期,率先买车的是最高收入群体,此时中心城市增长会很快。随着人们收入水平的提高,逐渐向次高收入群体辐射,比如二线城市和沿海经济发达地区的中小城市等。再往后,增长的中心还会向内地中小城市甚至农村辐射。而且每个靠后层级的消费人群在数量上要远远大于前一个层级,这无疑会给汽车消费需求提供强劲的增长动力。

(5) 自主品牌汽车将面临较好的发展机遇

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世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒―克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等三大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。

中国汽车工业协会的数据显示，2002年三大汽车集团产量为166.64万辆，生产集中度为51%，比2001年提高了8个百分点；2003年“三大”产量为212.87万辆，生产集中度为47.9%。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。而2002年这一情况有了较大变化。

（二）中国汽车工业的技术水平

中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5至10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成热的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。

（三）中国汽车工业企业的市场运作能力

随着中国加入WTO，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。

（四）中国汽车工业企业的制造能力

中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高，相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7至8年，现在只需3至4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。

二、中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势

（一）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系

跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。

（二）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益

目前，中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11％至13％的速度。

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据报道，百度董事长兼CEO李彦宏近日表示，通过今年推出的阿波罗（Apollo）开源自动驾驶平台，百度已成为无人驾驶汽车行业的一个主要参与者。李彦宏称，百度正在与北京汽车股份有限公司合作，计划到2019年实现部分自动驾驶汽车的量产，到2021年实现全自动驾驶汽车的量产。百度希望到明年与一家中国公共汽车生产商合作，完成一辆在预定线路上行驶的全自动驾驶公共汽车。

点评：工信部、国家发改委、科技部前段时间联合的《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，汽车驾驶辅助、部分自动驾驶、有条件自动驾驶系统新车装配率要超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率要达到10%。而到2025年，高度和完全自动驾驶汽车将进入市场。基于对产业前景的看好，越来越多的科技巨头已经在这个市场上加大部署，并取得重大进展，比如百度、谷歌、苹果、微软以及腾讯等。而百度的目标，比国家计划大大超前，预示汽车自动驾驶产业发展正在提速。

10月16日至18日在上海召开的全球汽车安全大会上，9家中国主要汽车企业共同签署了“2018年新上市车型全系配备ESC承诺书”。这9家车企包括北汽、长安、长城、东风、吉利、广汽、上汽、一汽等。

亚太股份（002284）近日在互动平台表示，已明确将无人驾驶作为自身战略方向之一，并做了相应的布局，搭建了“控制算法+环境感知+车联网+系统集成”的智能汽车生态圈，依托现有的制动系统技术及资源，打造智能驾驶产业链。公司的汽车电子操纵稳定系统(ESC)已研发成功，即将产业化。而与百度合作生产自动驾驶汽车的北汽也是亚太股份的核心合作伙伴，双方正在共同研发智能驾驶相关技术及产品。

路畅科技（002813）是百度Apollo生态的重要战略合作伙伴，在智能驾驶、无人驾驶领域深耕已久，在技术储备和产品布局上，紧紧跟随了业界最新发展成果。

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引言

汽车共享是介于私家车和公共交通之间的交通方式，最初的汽车共享起源于欧洲的德国和瑞士。实施汽车共享可以提供汽车的使用效率，降低大气污染也减少交通流量，加拿大、美国、新加坡等国家近年来也兴起了汽车共享服务。汽车共享包括广义的卡普（carpool），也即几个人拼车上下班或轮流达到某一目的地。狭义的汽车共享通过会员制的汽车分时租赁行业来实施，参与者需要向企业缴纳一定的押金和租车费用，用车时通过申请，调度中心将根据需要在最近的服务点为参与者准备车辆。在上世纪80年代末，瑞士首先出现了通过企业向用车者提供汽车共享服务，之后汽车共享服务在欧洲、北美等国家迅速发展。近年来，随着国家“互联网+”发展战略的施行，在城市缓解交通拥堵、减少碳排放的发展述求下，国内基于信息技术的汽车共享行业发展正适逢其时。

1 国内汽车共享发展现状及问题

国外汽车共享行业经过多年发展，在如何培育市场、引导使用者消费理念转变，如何进行相关政策的配套方面积累了众多有益经验。分析国内汽车共享行业发展中面临的问题，并借鉴国外行业发展经验，可以解决国内汽车共享行业发展中面临的“成长的烦恼”，并为后续的行业发展策略和解决途径预留伏笔。

1.1 汽车共享发展现状

成立于2011年的杭州“车纷享”公司是国内最早开展汽车分时租赁业务的公司之一，目前已在杭州市投入环保车辆约1500台，网点已超过60个，会员有1.5万名。通过“车纷享”公司的平台，消费者可自助使用共享汽车，无需履行传统且繁琐的借还车手续。“车纷享”作为汽车共享行业站点模式的代表，可以在社区和公司楼下等更广泛的区域里为消费者提供更加便利的服务。

易多汽车共享，基于互联网和信息技术的发展，以“资源联盟+服务平台”的商业运营模式，主要联合汽车租赁公司为个人和企业提供汽车共享服务，服务范围主要面向科技园区、写字楼和高校，目前在全国拥有2万注册用户和100台汽车。

2015年“EVCARD电动车分时租赁”已在上海市建成租车网点约500个，投入运营车辆830余辆，形成了2000个以上的停车位。EVCARD的运营模式主要为同济大学师生在两个校区之间的出行提供便利的机动化出行方式。

国内部分城市面临交通拥堵，环保问题也日益严重，国家鼓励推广新能源汽车，而分时租赁将是今后推广新能源汽车的重点方式。很多城市为了鼓励电动汽车的分时租赁工作，分别从租赁业务的许可审批、新能源车的租赁运营额度和运营补贴等方面给予企业支持，并通过完善新能源车的分时租赁网络，提高网络的覆盖度方面为使用者提供便利。截止2015年年底，国内开展新能源汽车分时租赁的城市有北京、上海、武汉、重庆、芜湖、石家庄、济南、海口、临沂、杭州、深圳、青岛、宁波和常州14个城市。

1.2 汽车共享发展问题

随着移动信息技术的发展和“互联网+”国家战略的推行，汽车共享行业正在消除政策和技术上的障碍，将有力推动国内汽车共享行业发展。通过对比国外汽车共享发展的措施和经验，我国在汽车共享行业推动过程中的政府管理部门、汽车共享企业和消费者三者之间的作用需要进一步明确，各司其职推动国内汽车共享行业发展。分析国内汽车共享行业的发展现状，比照国外汽车共享发展的成功经验和措施，当前国内汽车共享行业主要存在以下问题：

1.2.1 政府给予的扶住措施不够

欧美各国汽车共享理念深入人心，政府的作用功不可没，政府总是通过各种方式向公众宣传和推介汽车共享服务。我国政府相关部门对汽车共享服务的支持和重视程度不高，很少发动广播、电视等媒体来宣传和推广汽车共享。此外，我国政府组织也没有建立汽车共享行业关于汽车运营服务的考核机制和评价标准，导致企业提供的服务质量参差不齐，降低了消费者使用共享汽车的意愿。

1.2.2 汽车共享企业规模不大、规范程度不高

我国汽车共享行业目前仍处于发展的起步阶段，开展汽车共享的企业很大部分由传统汽车租赁公司转型过来，存在杂、小、散、乱的特点。很多汽车共享企业规模小，提供的车辆和能服务的站点都很有限，影响了消费者参与的积极性。此外，消费者在申请用车前需要交纳一笔押金和会费。而国外由于信息体系比较完善，汽车共享会员在使用共享汽车是可以不用交押金。同时，由于国外的汽车共享有很强的公益性，政府对共享汽车的使用者有补贴和优惠，消费者可以以低廉的价格享受到汽车共享服务。

1.2.3 共享汽车消费的认知度低、满意度低

在我国传统的消费观念中，汽车不仅是出行的工具，也是身份的象征。而共享汽车的消费者只有汽车的使用权而不是汽车的拥有者，正是在这样的消费观念主导下，导致我国汽车共享在普通民众中的接受度不高。而仅有的汽车共享消费者在使用共享汽车过程中，也偶尔遇到汽车共享组织提供的服务未能达到要求的情况，导致消费者对汽车共享企业服务不满意，阻碍了汽车共享行业发展。

2 国内汽车共享发展趋势分析

汽车共享行业的发展是在城市交通缓堵减排和国家“互联网+”发展战略背景下展开的，国家针对汽车行业大力支持新能源汽车和小排量汽车的发展，措施，在运营模式上鼓励开展分时租赁和车辆共享，这些举措也为汽车共享行业的发展释放了政策红利。好风凭借力，良好的内外环境为汽车共享行业发展铺垫了广阔的市场前景。

2.1 汽车共享发展的社会环境

城市机动化的快速发展，不但给城市的交通带来极大的负担，同时也对城市特别是中心商业区的停车需求提出了极大的挑战。国外汽车共享发展的实践表明，汽车共享服务的需求与区域人口密度密切相关，高密度的人口和使用需求分担了汽车共享的成本。此外，随着大城市交通污染日益成为严重的环境问题，缓堵减排意识的增强也使得汽车共享理念被愈多的出行者接受。汽车共享研究表明，参加汽车共享服务的出行者会减少汽车使用次数，而国内投入共享服务的汽车多为新能源汽车，国内目前也正大力推行新能源车的普及和使用，这将减少汽车尾气排放污染。

2.2 汽车共享发展的政策环境

2015年7月，国务院了《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，该意见提出了“互联网+”便捷交通的发展要求，通过推进基于互联网平台的便捷化交通运输服务发展，提高交通工具和交通资源的利用效率和精细化水平。随着移动信息技术的发展和国家“互联网+”发展战略的推行，基于移动互联技术的汽车共享服务将迎来蓬勃发展的政策环境。

2015年9月，国务院举行常务会议推出了新一批简政放权、放管结合改革举措。这其中，针对汽车行业的支持新能源和小排量汽车发展措施、鼓励创新分时租赁和车辆共享等运营模式的措施，也将有利于促进国内汽车共享行业的发展。

2.3 汽车共享的市场潜力分析

汽车共享在中国市场中仍处于雏形阶段，但近年来增长迅速。根据著名咨询公司罗兰贝格关于国内汽车共享市场的预测，预计2017年国内共享汽车为15200辆，2018年则达到16100辆。政府的政策对国内汽车共享行业发展影响巨大，尤其在新能源车推广和电动汽车的租赁方面，政府的补贴政策将为企业进入电动汽车的分时租赁业务提供极大的优惠和便利。而更多的运营商通过开发基于移动互联技术的信息平台，对传统的汽车租赁行业进行运营模式整合，通过开展分时租赁业务为传统的租车行业寻找新的经营模式和利润来源。

尽管现在运营商数量不多，但抢夺消费者之战已经打响。汽车共享行业在国内的发展将面临激烈的市场竞争，目前企业运营商主要重点选择一线和部分二线城市开展汽车共享服务，这对整个汽车共享行业发展能起到良好的示范作用，利于树立汽车共享消费理念，同时也利于运营商选择大学、企业和汽车租赁公司等合作伙伴。但是整个国内社会对汽车共享服务并不是很熟悉，还处于接受的初期阶段，即便在今后更长的一段时期内，汽车共享也不能取代汽车拥有，只能作为车辆保有的补充。

参考文献

[1]邬文达.汽车共享模式研究及其在中国的市场分析[D].广东：中山大学，2010.

[2]邱雷.汽车共享服务在中国的市场前景与营销策略研究[D].上海：复旦大学，2009.

[3]汪鸣泉.基于消费者选择行为理论的汽车共享发展政策研究[D].上海：同济大学，2011.

[4]陈春琴.谈我国汽车消费市场的发展对策[J].商业时代，2007（15）.

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《汽车纵横》：请介绍当前汽车行业的现状和发展形势？

叶盛基：中国汽车工业经过60年的发展，特别是近10年来的快速发展，现已成为国民经济名副其实的重要支柱产业。现在，中国汽车工业已经步入稳健的发展阶段，但是面对复杂多变的国内外发展环境，中国汽车工业面临诸多挑战的局面没有改变。

一是当前汽车产销平稳较快增长，总体发展情况良好。2013年中国汽车产销超过2100万辆，同比增长率超过10%。这主要得益于国家以提高经济增长质量和效益为中心，加快转型升级和结构调整，坚持稳中求进的总要求；得益于持续增长的国内消费市场所提供的巨大发展空间。二是外资品牌汽车发展强劲，中国品牌汽车发展形势严峻。在汽车市场增速趋于平稳的形势下，中国品牌产品竞争力不足的问题表现明显。总体情况是，外资品牌乘用车发展强势，呈现市场份额不断扩大趋势，而中国品牌乘用车发展形势令人担忧，市场份额呈持续缩小态势。三是新能源汽车发展得到逐步推进，但产业化发展进程面临困难。据不完全统计，今年1-3季度中国节能与新能源汽车产销比上年同期有较快增长：新能源汽车产销近9000辆，比上年同期增长50%左右；普通混合动力汽车产销近12000辆，比上年同期分别增长60%以上。尽管如此，节能与新能源汽车发展还是面临许多困难，包括政策扶持的稳定性、消费环境建设、市场培育、产品技术成熟度、消费者认知度等问题。我们认为，在节能与新能源汽车产业化推进初期，国家政策是其产业化发展的基本保障。当前，我们要全力推进节能汽车和新能源汽车两方面的协同发展。四是中国品牌汽车出口下降，形势不容乐观。中国汽车出口可持续发展基础较薄弱，缺乏整体战略规划，要实现汽车“走出去”战略，在产品、质量、服务以及品牌培育和影响力等各方面都有许多工作要做。五是中国汽车零部件产业发展滞后，影响整车工业发展。伴随着我国汽车整车的发展，汽车零部件也取得了长足的进步，多年来国内部分零部件企业在技术研发和自主创新发展方面进行了积极的探索，取得了一定成绩，但远不能满足整车发展要求。中国汽车零部件总体基础薄弱，研发能力不足，缺乏关键核心技术，已严重影响中国汽车工业的发展，加快发展中国汽车零部件已是刻不容缓。

当前挑战

中国品牌汽车及零部件企业自主创新能力、产品核心竞争力难以与国外先进企业相抗衡。

《汽车纵横》：当前我国汽车零部件行业面临哪些方面的挑战？

叶盛基：目前，能源紧缺、环境污染、城市交通拥堵等因素严重困扰着中国汽车工业的发展。中国品牌汽车及零部件企业自主创新能力、产品核心竞争力难以与国外先进企业相抗衡。就汽车零部件行业而言，面临的挑战主要表现在如下方面：

一是市场竞争更加激烈，中国品牌零部件缺乏足够竞争力。中国汽车市场是全球增长最快、最热的市场，汽车零部件市场的竞争态势将更加激烈。中国品牌零部件企业多数没有完全产品掌握核心技术，产品市场大多为中、低端，高端很少；在汽车电子电控技术方面，尤其涉及动力系统、油耗、排放、安全等电控零部件方面技术落后，部分领域空白；缺乏上游基础产业（如关键原材料、元器件及工艺装备等）的有力支撑，这些都直接导致了中国品牌零部件缺乏市场竞争力。

二是产品质量要求越来越高，中国品牌零部件企业压力巨大。经过多年发展，中国品牌零部件质量有了很大提高，但中国品牌零部件质量水平与外资企业产品相比仍有一定差距，特别是产品的一致性、可靠性有待进一步提升。当前中国品牌整车企业面对消费者对产品要求越来越苛刻，国家对节能、环保、安全法规的要求越来越严格，特别是国家“三包”规定的实施，未来对配套的零部件企业将提出更高的质量、可靠性要求，汽车零部件企业面临全面提升质量的巨大压力。

三是技术进步要求愈加强化，中国品牌零部件需加紧追赶。竞争的加剧将加速产品的升级换代。面对未来汽车能源多元化发展的趋势，以及节能、环保、安全要求的日益严格，要求零部件企业不仅拥有基本的开发能力，还应拥有超前技术开发能力。为此，零部件企业的开发能力将受到更大考验。汽车零部件企业加快技术进步，提升创新开发能力时不我待。

存在问题

国际典型整车企业要求零部件供应商具备可持续的研发创新能力、质量保证能力和成本优势等，而中国品牌零部件相当部分企业还不能完全满足。

《汽车纵横》：中国品牌汽车零部件企业存在哪些问题？

叶盛基：众所周知，国际典型整车企业对零部件供应商三项基本要求包括：可持续的研发创新能力、质量保证能力和成本优势等。中国品牌零部件相当部分企业而言，还不能完全满足三项基本要求。综合看来，中国品牌零部件企业存在如下改进事项。一是发展理念尚需改进，战略性投入需切实加强。汽车零部件产业，具有规模化、专业化、大批量、大投入、回收期较长等特点。不讳言，一些中国品牌汽车零部件企业，长远规划有缺失，追求短期效益，确定的项目投资回收期都较短。在引进技术消化吸收方面，工作也不够扎实，企业的研发投入不足，人才的培养不够，在研发、生产实现、质量管控、销售服务、采购开发等各个环节人才都呈现匮乏现象。产业认识不足，缺乏战略规划，实际投入不够，追求短期效益，是造成中国品牌零部件企业与外资企业发展差距的重要原因。二是自主研发创新力培育不足，零部件企业需加倍努力。相当部分中国品牌汽车零部件企业自身的开发方式多采用仿制开发，自主研发较少。掌握核心技术不够，产品质量水平不高，很难达到整车配套要求，多数企业只能进入低端市场。企业自主创新不足，人才也难以培育，缺乏零部件企业高端人才。同时，缺乏与上游产业的合作，尤其是与上游关键原材料、元器件企业的合作不畅，影响了汽车零部件开发能力的提升。加紧形成自主创新研发能力是中国品牌零部件企业发展的关键。三是企业系统管理不给力，需提升管理体系运行绩效。目前，部分中国品牌零部件企业仍停留在粗放式的传统管理生产方式阶段，缺乏对工艺系统研究和持续改进，过程控制能力不足，质量不稳定，产品一致性差，很难形成高质量的产品。质量管理体系是企业质量保证的基础。但部分企业质量管理体系执行不力，造成体系运行绩效差，难以保证产品质量的持续稳定。四是上下游产业合作存在不足，合作双方亟需共同努力。中国汽车整车与零部件企业的合作存在一些问题，这是影响中国汽车产业竞争能力发展的一个重要因素。从整车企业尤其是自主整车企业方面看，目前中国整车企业培养、带动本土零部件企业共同发展能力有待提升。同时，零部件企业也存在开发能力、质量与成本控制能力不够，加之部分零部件企业追求短期效益，与整车企业长期合作的意识不强等，对双方的合作产生消极影响。同样，零部件企业与其上游产业的合作也存在类似问题，造成了中国相当部分的关键原材料、元器件以及高端装备等仍依赖进口。除上述外，还存在其他问题，如成本控制、人才培育问题等等。这一系列问题亟待逐步解决，以适应汽车工业的整体发展要求。

努力方向

实现零部件企业规模化、专业化、正规化发展。

《汽车纵横》：现阶段中国品牌零部件企业基本努力方向在哪？

叶盛基：可以说，现阶段中国品牌汽车零部件企业的努力事项，就是行业面临挑战的事项、需要解决的问题事项。

一是加快转变发展理念，适应汽车工业发展的新需求。基于汽车零部件行业发展特点，实现企业规模化、专业化、正规化发展，树立长远发展目标，切实加大战略投入，是中国品牌汽车零部件企业适应新形势下汽车工业发展的基本取向。

二是加快生产方式的转变，实现产业转型升级。当前，中国汽车零部件产业的发展尚处在粗放式、传统管理模式向精细化发展的过渡阶段。中国汽车零部件产业转变发展方式的关键在于转变现有的生产方式，实现向精细化发展，向专业化、规模化、机电一体化、信息化发展，形成产品研发能力，提高质量与成本的控制能力，以及实现零部件产业转型升级是现阶段重点任务。

三是加强上下游产业合作，努力实现合作共赢。企业间加强多形式合作十分重要。我们积极倡导行业内同行之间联合开发合作、产业链上下游之间的联盟合作，以及产学研结合等多形式的合作。整车与零部件的关系是行业关注的焦点。整车企业应加强对零部件企业的带动和培养，把供应链建设提高到战略高度，建立稳定、相互信任的战略合作关系；同时零部件企业完善和强化自身的研发、生产、质量、成本、交付等管理流程，加大开发投资力度，提高自身的创新发展能力。整车与零部件企业相互协作、共同努力，一起打造具有竞争力的整零合作体系，共同做大做强汽车零部件，共同为做大做强汽车工业奠定基础。

四是继续实施走出去战略，加快推进企业国际化。 中国要实现从汽车生产大国向强国转变，很重要的一点就是整车和零部件企业要主动地、有战略地、有规划地、有策略地走出去。企业结合自身发展实际，发挥优势，着眼国际市场，加快企业国际化步伐，力争在国际市场上获取更多资源，以更高的标准要求自己，求得更大发展。整车要走出去、零部件更需要走出去，实施协同推进发展战略，共同为实现中国汽车工业走出去而努力，实现中国汽车工业国际化。

思路与设想

今后一段时期，汽车行业零部件工作将紧紧围绕零部件发展战略、转型升级、政策研究、技术创新、标准法规、整零合作、共性平台建设、产业国际化、产业集群发展和行业务实服务等方面努力。

《汽车纵横》：2014年及今后汽车零部件工作基本思路和设想是怎样的？

叶盛基：汽车零部件是汽车工业的基础。提高汽车零部件整体水平，促进中国汽车零部件发展是中汽协会最重要的任务之一。2014年和今后一段时期，汽车行业零部件工作将紧紧围绕零部件发展战略、转型升级、政策研究、技术创新、标准法规、整零合作、共性平台建设、产业国际化、产业集群发展和行业务实服务等方面努力，具体基本思路和设想如下：

一是研究制定汽车零部件行业发展战略。尽快组织研究制定中国汽车零部件行业发展战略规划，并使其成为汽车强国战略方案的重要组成部分。以规划为指导，全面实施汽车零部件自主品牌发展战略，引导行业企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌零部件。

二是做好汽车零部件基础调研和专题研究工作。进一步做好行业调查研究工作，全面掌握国内外汽车零部件发展动态和发展趋势。进一步加强对汽车零部件产业的有关政策、相关问题的专题研究，包括对做强零部件政策扶持问题、产业链上下游合作问题、产业供应链协调发展问题等系统研究，提出政策措施建议，寻找应对和解决问题办法。总结汽车零部件产业发展报告编写经验，着力做好组织工作，强化项目策划，力争形成全面、完整、系统、高水平的中国汽车零部件行业发展权威报告。

三是积极促进汽车零部件产业转型升级发展。积极研究和促进零部件产业转型升级发展重点事项，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

四是着力推进汽车零部件研发和创新体系建设。通过汽车零部件研发和创新体系建设，促进企业不断掌握核心技术，提升核心竞争力。积极促进技术创新平台建设，着重抓好各零部件子行业共性技术创新平台、公共检测平台建设，积极支持和推荐骨干零部件企业构建国家级企业技术中心。

五是切实促进整零关系的协调发展。大力推进整零关系协调发展，促进零部件产业和整车同步发展、同步改进。着力构建整零沟通交流平台，组织多形式整车和零部件发展共性问题研讨会，研究问题解决办法，促进整零关系和谐，推进整车和零部件共同进步、协同发展。

六是进一步做好汽车零部件标准法规建设。积极组织做好重要零部件标准的基础调研、论证研究、标准验证工作，努力争取主导汽车零部件标准制定，积极影响汽车零部件有关技术法规制定，促进零部件行业技术进步，规范汽车零部件行业发展。

七是充分发挥零部件分支机构作用并做好务实服务。零部件分支机构是协会总会零部件行业工作的基本支撑。通过强化行业协会协调作用，协调本子行业企业之间的关系，规范行业自律，及时反映行业诉求，反映企业呼声；针对企业发展中遇到的问题和要求，积极帮助企业分析问题、找出解决办法；提高服务意识，热心服务于企业，为企业发展出谋划策。维护行业利益，促进行业健康、有序地发展。

八是进一步推进汽车零部件产业集群发展。继续抓好零部件基地建设和发展工作，进一步促进汽车零部件产业集群发展。加强零部件基地经验交流，积极组织深入研讨产业集群的发展共性事项，探讨零部件产业集群发展规律，充分发挥基地交流平台作用，围绕基地及企业的发展需要，开展多种形式的务实合作，并努力为零部件制造基地的发展做好服务。

九是积极推动汽车零部件品牌建设。用品牌战略引领企业的研发、生产、营销等各个事项，实现中国品牌汽车零部件的性能、质量、可靠性与国际品牌相当。同时，积极倡导行业企业培育和谐创新、积极向上为主要内涵的企业核心文化，不断提升企业软实力。

十是努力促进实施“走出去”发展战略。大力推进协同整车“走出去”，积极促进零部件实现全面“走出去”、“走进去”战略，不断提升中国零部件国际配套市场、维修市场的份额比重，促进汽车整车和零部件共同走向国际化。

十一是积极构建多形式多层次沟通机制。除着力构建整车与零部件企业沟通平台外，将进一步巩固和形成汽车零部件分支机构负责人交流机制、零部件基地交流机制、零部件骨干企业交流机制、零部件子行业龙头企业交流机制等。

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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.10.201

1 引 言

中国经济持续多年的高速增长引发了严重的生态环境问题，经济进一步发展面临着严峻的资源环境瓶颈约束。绿色是经济持续发展的必要条件，“十三五”规划中明确提出“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，绿色发展成为供给侧改革的主要内涵。发展绿色经济，通过提升资源在经济系统的利用效率，把绿色产业培育发展成为新的支柱产业，不仅能解决生态环境问题，还能为经济发展创造更大的空间，促进经济持续健康发展。汽车业作为国民经济的支柱产业和中国制造业的中坚力量，在新的历史时期，必须努力践行绿色发展。基于驱动技术的重大升级和转型，新能源汽车是汽车产业应对全球气候变化、能源安全和结构升级的重要突破口，也是汽车业绿色发展的引擎。当前我国经济正处于新旧发展动能接续转换的关键时期，必须培育壮大新动能，加快发展新经济，而发展新能源汽车，是培育我国经济新动能的重要抓手、发展新经济的重要内容。

2 成长性分析指标体系构建

主成分分析法是由霍特林（Hotelling）于1933年首先提出。这种方法运用降维的思维，把多个指标转变成几个综合指标，而通过转变得出的综合指标就叫作主成分，主成分之间毫无联系。观察那些研究企业成长性的文章，可以发现在评价公司的成长性方面，大部分的学者主要还是从财务数据的角度去设置评价体系，这样有利于数据的获取以及进行相应的比较。文章拟对成长性评价指标进行选取，运用主成分分析的方法建立起相对应的评价模型，最后再计算出成长性得分。

结合我国新能源汽车行业上市公司的具体情况，本文将评价指标选取为赢利能力、偿债能力、营运能力和发展能力。具体形式和解释如下。

2.1 赢利能力

盈利能力是u价上市公司成长性的重要标准。本文对新能源汽车行业上市公司的盈利能力的评价主要采用了净利润增长率和每股收益两个指标。

2.2 偿债能力

本文用流动比率和速动比率来反映公司偿还短期债务的能力，而资产负债率反映公司长期偿债能力。流动比率指的是每元流动负债拥有流动资产作为偿付保障的数量，速动比率指的是每元流动负债可以立即用于偿付的资产的数量。

2.3 营运能力

营运能力指公司生产运作的能力，公司运营水平高说明其对经济资源管理利用率高，获取利润的速度也就相对较快，反之亦然。本文对新能源汽车上市公司营运能力衡量主要以总资产周转率为标准。

2.4 发展能力

发展能力是指公司能不断壮大自身的潜在能力。对于广大投资者而言，他们对上市公司的投资更多是看重一家公司的未来价值，也就是我们所说的价值投资。预测发展能力可以防止企业为了追求眼前利益而进行短期行为所导致的问题，有利于真正增加公司的经济实力。想要比较全面地判断一个公司的价值，就应该注重从动态的角度预估公司经营发展水平的高低即发展能力。本文对新能源汽车行业上市企业发展能力的衡量主要以总资产增长率和主营业务收入增长率为标准。选取的指标见表1。

3 新能源汽车行业上市公司成长性评价

3.1 数据的收集

文章样本公司的筛选将按照以下步骤进行：

（1）在上交所或深交所上市的公司。

（2）2015年及以前上市的新能源汽车行业公司。

（3）能够及时披露年报的公司。

按照上述的步骤对新能源汽车行业上市公司进行筛选，共筛选出比亚迪、天齐锂业、欣旺达、风帆股份、多氟多、通合科技、南都电源、杉杉股份、万向钱潮、沧州明珠、新宙邦、当升科技、国轩高科、江苏国泰、赣锋锂业、中通客车、亿纬锂能、江特电机和许继电气这19家新能源汽车行业上市公司。

3.2 样本公司数据处理

此次研究中采用了2015年的数据指标（见表2），2015年作为新能源汽车行业发展元年，汽车产销刚刚开始放量，行业数据更具代表性和说服力；同时主成分分析法运用单一变量即同一年的不同指标数据进行对比，能够使结论更加具有可比性。

3.3 分析过程

把表2选取的8个反映新能源汽车上市公司成长性的财务指标数据进行计算，得到主成分特征值及所占比例，如表3所示。

所有成分从大到小排列，按特征值大于1的选取原则，前 4 个主成分均大于 1，并且前 4 个主成分的累计贡献率达到了99.988%，说明这 4 个主成分能够解释原始数据 99.988%的信息，解释效果较好，因此本文将选取这4 个主成分对19家新能源汽车行业上市公司的成长性进行研究。

通过表3计算成长性综合得分：

S=0.7410×F1+0.2124×F2+0.0312×F3+0.0154×F4

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进入20__年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。20__年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比20__年分别增长13.6和18.3。20__年销售325万辆，其中轿车112.6万辆；同比分别增长38.8和56。20__年在20__年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，全年销售439.1万辆，其中轿车197.16万辆；同比分别增长35.5和75.3。纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，20__年达到206万辆,第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，体现了中国汽车工业发展潜力和中国加入WTO后，加强国际合作的成果。汽车工业的快速发展使中国在国际汽车市场中的地位显著提高，目前中国汽车产量已位居世界第四位，已开始成为世界汽车工业重要组成部分。

截至20__年底，我国汽车工业固定资产净值2150亿元；职工人数207万人；全行业累计完成工业总产值9422亿元；累计实现销售收入9257亿元；累计完成工业增加值1998亿元；累计实现利润总额755亿元；实现利税总额1263亿元。

随着中国加入WTO，中国汽车工业加快了国际化进程，汽车工业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分。目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，特别是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90的市场。

在国家重点支持骨干企业发展的政策引导下，通过竞争加快了市场资源的合理配置，以骨干企业为核心的合资、合作、兼并、重组不断加大，行业重点企业的综合实力明显提高。一汽集团、东风汽车公司、上汽集团进一步加大了与国外大公司的合资合作力度，极大加强了自身实力。

除三大集团外，北汽集团、长安集团、南汽集团、江淮、江铃、广州本田、金杯公司、哈飞、昌河、东南汽车等，也表现出强劲的市场活力。目前汽车行业前15家企业的市场占有量已达90以上。

2.市场情况

党的十六大提出全面建设小康社会的发展战略，有力地推动了国民经济的发展，人民收入水平不断提高，大众消费开始升级换代，近几年中居民消费主要集中在住房、汽车、通讯、教育、旅游、保健、健康等6大领域。汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。20__年我国民用汽车保有量1609万辆，其中私人保有量为625万辆；20__年民用汽车保有量1802万辆；其中私人771万辆；20__年汽车保有量2053万辆，其中私人保有量969万辆；20__年民用汽车保有辆达到了2400万辆，其中私人汽车保有量1208万辆，已占50。私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。在近几年民用车辆保有量的增长中，北京、广州、上海等经济发达地区增长很快。我国成为继美国、日本之后第三大汽车需求市场。

二、汽车行业发展特点

汽车产销走高的同时，我国的车型结构正发生变化；

各地纷纷投资上马汽车生产项目，市场已经出现过热现象；

跨国企业进一步完善在国内的市场布局；民营资本也开始渗入汽车领域；

根据WTO协议的要求，中国正逐步开放汽车零售市场，外资资本开始进入零售渠道。汽车行业的竞争将进入一个崭新的阶段。

三、汽车行业发展中遇到的问题与挑战

在走向汽车社会的发展过程中，我们面临着诸多方面的挑战，怎样借鉴国际上的成熟经验，促进汽车工业健康发展，是企业和政府的共同责任。

一是来自能源问题的挑战

随着汽车保有量的不断增长，全球所面临的能源挑战越来越大。截止20__年我国已成为世界第二大石油消费国，全年生产原油1.69亿吨，进口原油9100万吨；汽油产量4770万吨，柴油产量8512万吨；其中机动车消耗燃油超过6000万吨。据专家预测到20__年和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43和57。受国内石油储量和开采量的制约，将越来越多依赖进口，因此进一步提高燃油经济性和开发替代能源是行业及政府的主要任务。

二是来自环境问题的挑战

近几年我国汽车排放污染也呈上升趋势，在北京、上海、广州等大城市排放污染已成为主要污染源，如何通过多种途径降低污染，发展清洁能源技术是汽车工业及社会可持续发展的重要课题。

三是来自交通问题的挑战

我国许多大城市交通情况欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有机结合，是行业与政府面临的又一大课题。

伴随着汽车工业发展壮大，进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。在这场变革中政府已明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业，协调、加快相关产业的发展，促进汽车工业持续增长。同时政府将按国际化发展的要求和我国特点加强法制化建设和管理，重点在以下方面加强政策引导。

1.对汽车个人消费加以引导，尊重个人购买汽车享受汽车文明的权力，为他们创造良好的汽车消费及市场环境。

2.公共交通与私人交通的关系中不能构成替代关系,政 府将重视城市规划中设计出合理的交通结构和大众出行方式,给人民群众出行方式的选择权。

3.在汽车消费与能源环境的关系中，在大众汽车消费起步之时，应用税收、价格经济手段，运用法律、法规等工具，正确引导人民群众的汽车消费。

4.要在合理政策的框架下，让基础设施不断完善，与人民群众的汽车消费相互促进，形成良性循环。

5.政府将促进新技术、新能源汽车的研究及产业化。

中国汽车工业希望进一步加强国际合作，在国际同仁和广大消费者的支持下不断发展、壮大。

四、汽车工业在国民经济中的发展地位

近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10到15。可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？

汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的关键位置。而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后，从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学管理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。

国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用，整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中，大概有40左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80-100。如果综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求,这一比例更大,有人估计这一比例可达到汽车价格的2-3倍的水平。

如果将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1∶10的产业。1∶10的意思是说，汽车工业的1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。如此巨大的带动作用是任何其他产业都望尘莫及的。

汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，带动就业的能力也很强。它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。在几个主要的汽车生产国家中，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自20世纪80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，韩国1980年为0.63，到1992年上升到1.46，其中与汽车相关的间接就业占总就业的比重由0.25上升到0.49。这些数据还没有包括因汽车工业而产生的道路建设、政府机关、以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业。根据德国汽车工业协会的计算，如果将那些工作岗位与汽车使用有关的就业人员也算在内，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。

中国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国了。汽车工业对经济增长的作用在中国同样重要,而且正处于快速上升时期。在此,需要格外强调的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽车工业更是中国经济持续稳定发展一个最有希望的“增长亮点”。

篇9

在国产车中比较好，值得购买。

名爵6搭载NetBlue蓝芯高效动力科技，在实现“6秒级动力总成、36米级制动系统”性能基础上，还将在外观内饰、动力配置等方面有升级。同时也将搭载更新的“互联智行”系统。

名爵，百年英国运动汽车品牌。名爵即MG，全称MorrisGarages，于1924年成立于英国牛津。《大英百科全书》就是用名爵来定义跑车。名爵的发展史是英国乃至世界汽车工业发展史最重要的一部分。名爵近百年发展历史中有三个人物至关重要，他们分别是名爵品牌之父威廉·莫里斯、名爵品牌奠基者塞西尔·金伯、名爵品牌辉煌发展的领路人约翰·索恩利。他们三人，一位注入血液，一位构筑灵魂，一位带领品牌壮大并留下了享誉世界的全球最大单一品牌汽车俱乐部MGCC（MGCarClub）。

（来源：文章屋网 ）

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与股比纷争相伴随的还有合资合同到期后的续签问题。同样以一汽大众为例，尽管合同到期还有5年时间，但如果回想起上海大众在2001年提前8年续约30年的场景，一汽与大众再签数十年合作条款或许没有任何悬念。

股比之争已经让外界对中国汽车工业中中外双方话语权的不平等大加指责，牵扯到合资合同续约问题则引发了更多的人前来发难。

“合资这个模式已经开始阻碍中国汽车业发展，必须停止”，此类话语在很多场合多有出现，一个已经很多年被很多人视为理所应当的汽车发展模式已经落入口诛笔伐的境地。

实际上，这应该是个迟来的讨伐。我们不应该忘记1987年5月在湖北十堰召开的在中国汽车工业发展史上具有重要地位的“中国汽车工业发展战略研讨会”。

在这个会上，作为中国汽车工业的奠基人物之一的饶斌说：“现在对合资企业有各种议论。我的态度是，对改革、开放政策，什么时候都不要动摇信心。当然，合资要以我为主，不管怎么样，我们要有自己的要求、愿望。跟资本主义国家搞合资，要千方百计地学技术、学管理。”

如此理性的对于合资的态度，后来竟然被人淡忘了。

如今，国内大小规模的汽车厂商都不同程度地与跨国公司有着合资或合作，外国车企已经借此赚得“盆满钵满”。

相形之下，完全属于中国人自己的汽车企业却愈发不容乐观。今年前7个月，自主品牌轿车销量已经只占全国轿车销售总量的三成，同比下降0.97%。

毫无疑问，当年汽车工业希望通过合资从而实现“以市场换技术”的权宜之计对中国汽汽车工业的发展有过一定的作用，但是造成的更大的现实是中国市场反而愈发成为“外国人的市场”，而“权益之久”也越来越成为“长久之计”。

如果谈及世界现代汽车工业对中国真正产生影响，无疑可以追溯到建国初期苏联对一汽的援助建设。从1953年开始，当时负责一汽筹建工作的汽车工业筹备组陆续派出500多名中国知识分子赴苏联各大汽车工厂实习，学习各类汽车技术和生产管理知识。

与此同时，一汽在工厂建设和组织结构设置上也尽量向苏联方式学习。工厂投产前后，又有一大批苏联专家到一汽指导生产。后来尽管两国交恶，专家撤回，而苏联人已经为一汽后来的自主生产打下了良好基础，一汽人后来也凭借着吃苦耐劳的精神研发出了自己的卡车和轿车。

然而，对苏联模式的效仿也为中国汽车日后的发展带来了弊端。在之后近20年的时间里，中国几乎所有汽车企业都延续了苏联汽车产品几十年一贯制的做法，这也导致几乎没有企业重视汽车技术与人才的储备，仅以扩大生产为发展目标和手段。

在这种形势下，一般认为，到改革开放初期，中国汽车工业的总体水平比国际水平落后了大约20-25年，零部件技术力量薄弱，而轿车生产技术几乎是空白。

1980年前后，随着国门的打开，国内越来越多的汽车专业人士有机会到国外考察、学习，并与一些处在行业前沿的管理者交流、沟通。与外界的交流让中国汽车人大受震撼，现实的差距让他们下定决心“从国外取经”，方法之一便是与国外汽车企业进行合作。

关于合作方式，当时有诸多讨论，但国家最终认可了两种方式：其一，技术引进、自主建厂、进口替代、远期出口；其二，联合开发、合资办厂、出口导向、进口替代。但如我们所看到的那样，最终形成的局面只剩下“合资办厂、进口替代”。

《汽车商业评论》在2011年9月通过二汽第三任厂长陈清泰的口述历史了解到，历史几乎给了我们一个实施第二种合作方式的机会。

1986年，日本富士重工希望联合通用汽车，跟中国一家车企合作，每年在中国生产30万辆汽车，美国、欧洲和中国三地各分担销售10万辆。富士重工通过国务院经济社会发展研究中心与二汽取得了联系。

据时任二汽技术中心主任的楼叙真对《汽车商业评论》介绍，那时富士重工的态度非常开放，二汽曾有大批技术人员到其日本研发中心学习，双方也合作进行了很多试验。后来，因为通用汽车只肯生产一款大排量的老旧车型，二汽方面不予接受，合作才就此作罢。（此部分内容详见本期口述历史《一盘未下完的好棋》）

二汽与富士重工的合作意向在中国汽车发展史上几乎未能留下痕迹，但1985年成立的上海大众则率先在桑塔纳上通过CKD的方式为双方母公司带来了高额利润，而此时一汽仍在为如何打开CA141的局面而苦苦探索，二汽也在合资伙伴的寻觅之中。

上海大众相对容易的盈利方式让后来者纷纷效仿，在桑塔纳模式之后的很长一段时间内，中国的汽车合资企业大多沦为外方的汽车制造工厂。即便在合资之初抱定自主研发的企业也纷纷在利益面前做出退让，中国第一家汽车合资公司北京吉普的衰落便是明显的一例。

1983年5月，北京汽车制造厂与美国汽车公司（后来卖给克莱斯勒）合资成立北京吉普汽车有限公司。合作之初，合资条款便明确规定未来合资公司要开发自己品牌的汽车。1996年，北京吉普派出一批人去美国培训，随后，中方正式启动了BJ2022项目，这便是一款由中国人自己开发的SUV――挑战者。

根据规定，双方共投资2.26亿美元开发新产品，其中0.26亿美元做大切诺基，2亿美元做挑战者。北京吉普在开发挑战者的时候，还与几家底特律的设计公司进行合作，一些中方的研发人员在美国呆了近两年的时间。最终，所有的设计成果全部通过验证，做成了几十辆样车。

当时的计划是挑战者将于2002年投放市场。但是，2000年突然宣布项目停止。现在来看，原因很简单，克莱斯勒此时持股三菱，北京吉普在产品引进上多了选择。对挑战者与三菱帕杰罗速跑而言，一个是需要大量资金实现量产，一个只需少量资金进行引进，此外还可以缩短上市时间。这样，挑战者就此搁浅，帕杰罗很快投产。

1994年国家曾颁布《汽车产业政策》，规定三年之内不批整车项目，三年之后新开整车项目国产化率必须在60%以上。在此之前，国内汽车行业除了上述三家合资企业外，还有1985年成立的广州标致、1990年成立的一汽-大众，以及1993年成立的长安铃木。在政策颁布后的三年中，虽然没有新的合资公司成立，但众多外资企业也以参股、技术转让等方式进入了中国市场。

不可否认的是，在这些年的发展道路上，外国汽车企业确实为我们带了一些先进的技术和管理方式，零部件国产化进程也在逐渐提高。上海大众刚刚成立的时候，仅有轮胎、收音机、喇叭、天线和小标牌为中国生产，其它均为进口，但现在桑塔纳的国产化率已经达到94%以上。

但人所共知的事实是，核心技术仍为国外掌握，国家每年仍要花费大量资金购买核心零部件。

应该是政府意识到了中国汽车合资出现的这些严重问题，于是2006年以来出现了合资自主的概念，而发展到集团已经“蔚然成风”。

虽未有官方证实，但拥有自己的合资自主品牌已经成为新成立合资公司审批通过的前提。国家此举本意在于推动中国企业的自主创新，但不料一些企业不过是将外资的老旧平台拿来使用，反而成为外方利润延伸的工具。

中国长安汽车集团董事长徐留平2011年9月在天津的一个会议上表示：“（合资自主品牌）拿到的是一个搞了二十年的产品，微调了几个参数，这就像是挂一个新的羊头卖了原来老的狗肉。如果这也算自主创新，我认为这是中国汽车业发展到今天的耻辱。”

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[中图分类号] F407.471 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)11-0065-03

[基金项目] 上海市教委人文社会科学资助项目“提高上海汽车行业的控制力和国际竞争力研究”(批准号：05NS32)

[作者简介] 陈力华，上海工程技术大学副校长、教授，研究方向为经营管理；

杜建耀，上海工程技术大学管理学院教授，研究方向为工业经济、贸易经济。(上海 201600)

汽车产业是上海工业中具有较高技术含量和良好发展势头的新兴产业，正逐渐成为新时期经济新的经济增长点和上海的支柱产业。伴随着外资进入，上海汽车工业面临着日趋强大的国际竞争所带来的压力，提高上海汽车产业的国际竞争力是目前刻不容缓的研究课题。

一、上海汽车产业国际竞争力的影响因素分析

产业的国际竞争力，可以结合该产业的经济技术特点，选择诸如规模经济、产业集中度、贸易竞争指数、技术水平等方面的影响因素进行分析。

汽车工业是一个技术密集、资金密集、规模经济明显的产业。企业追求规模经济的结果必然使企业规模向集团化、大型化方向发展。而上海的各类汽车厂都隶属于不同部门，绝大多数企业规模小，生产批量小，规模经济作用难以发挥。上海最大的前2名汽车企业上海通用和上海大众2006年的产量分别为41万辆和34万辆，销量分别为36万辆和34万辆，规模经济效益开始显现。但与世界级的国际汽车集团相比，2006年在全球销售量通用为909万辆，丰田为878万辆，福特为659万辆，大众为524万辆，上海汽车工业企业的规模仍然偏小。

从国际汽车产业发展现状看，年产100万辆以下的汽车公司已经难以独立生存，200万辆规模的也面临重组的局面。汽车工业是规模经济最显著的产业之一。企业追求规模经济的结果必然使产业集中度提高，从而形成寡头垄断市场。美国、日本和欧洲一些国家或地区的汽车工业产业集中度很高，从本国各个企业在本国的市场份额看，通用、大众、丰田都分别占据本国28%左右的市场份额。而2006年包括上海通用和上海大众在内的上汽集团在中国的市场份额为17%，上海通用和上海大众主要轿车在中国的市场份额分别为9.6%和8.5%。上海汽车产业的市场集中度较低，这也是和中国汽车产业规模经济水平低、市场进入障碍低的状况相适应的。由于企业核心能力不强和汽车产业自主开发能力薄弱的缺点，造成新企业进入障碍低，导致汽车行业大企业难以扩大市场占有率，形成了较低的市场集中度。从横向对比，上海汽车工业的产业集中度还远低于发达国家。但从纵向发展看，上海汽车工业的产业集中度有了很大的提高，激烈的市场竞争正在逐步推进上海汽车产业的集中。

从贸易竞争力方面看，2006年我国汽车商品进出口双双呈现大幅增长态势，总额达到462.30亿美元，其中出口明显高于进口，继续保持并扩大了顺差，从上年的19.28亿美元上升到今年的37.30亿美元，同比增长93.47%。虽然整车出口数量超过进口，但出口金额不足进口金额的50%。2006年出口汽车平均价格仅为9156美元，比上年有了较大幅度的降低。低价竞争是我国出口长期以来存在的问题。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动了兼并，也推动了世界性的技术创新浪潮。发达国家一般7-8年更新一次车型，短的只有4-5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。上海的汽车工业由于分散，除少数大集团外，多数企业研究开发实力不足。从技术水平的国际比较分析，虽然上海汽车工业的商用汽车开发能力已经具有一定的水平和经验，但与世界先进水平尚有5-10年的差距。在产品系列化基础上，上海汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品，而且主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型进行本土化的工作，虽然对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计，但轿车自主开发能力尚有待提高。2006年上海轿车自主品牌与合资品牌在市场的份额分别为30%与70%，合资品牌在中高级轿车市场中仍占绝对统治地位。上海汽车产业技术水平是与生产企业的研究开发能力分不开的。上汽集团近年以自主品牌为引领，在研发投入上有很大进展，研发投入/净收入的百分比，2004年与2005年分别为1.75%与3.09%，但仍与汽车跨国巨头有很大差距，2005年福特为4.5%，丰田为4.1%，宝马为6.7%。上海的汽车工业除少数大集团外，多数企业研究开发实力极其薄弱。由于企业规模小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，影响了技术水平的提高，从长远看将会严重影响上海汽车产业的国际竞争力。

上海汽车产业发展潜力巨大，为提高上海汽车产业的国际竞争力，以下的发展战略是可取的。

二、发展新能源汽车的蛙跳战略

在上海汽车产业发展模式上，有着两种的战略思想：一是跟踪式战略；二是蛙跳式战略。前者认为：根据中国汽车产业发展晚，基础差，当前多数企业关注的重点在市场份额和经济效益上，投入自主创新、自主品牌的开发力量不足。因此宜采取跟踪式战略，与国际先进国家进行合作发展，有可能在某一方面取得先进技术、核心技术的突破，但全面超越的难度很大。后者认为：鉴于中国汽车石油技术基础薄弱，可直接跳入汽车新能源的开发时代。

2006年末，中国民用汽车保有辆达到4985万辆，比上年末增长15.2%。在未来10-15年内，中国必将成为世界汽车的最大消费国和最大生产国，中国石油消费量和石油对外依存度将大幅上升，此时无论能源消费总量还是单位产品能耗都隐含着我国可能面临能源危机，而汽车产业无疑将首当其冲。与此相关还有严重的环境问题。因此，与其等到石油、环境危机加剧到无以复加时再发展节能汽车，不如现在早开发、早突破，还可避免目前投入过多的资金和力量搞传统汽车开发和设施造成的浪费。

我国的自然资源和技术力量为蛙跳式发展提供了可能。我国在太阳能、风能、水能和天然气资源上非常丰富，从中能获得巨大的氢能，需要在燃油内燃机和兴建氢能设施上有所突破，20年左右完全可能直接进入氢能时代。2005年在上海国际工业博览会上，上汽股份以“新能源浪潮新动力上汽”为主题，携一系列最新自主创新成就和合作开发成果集体亮相，展示了上汽股份在新能源汽车研发和应用领域的领先优势以及先进的配套技术，包括整车开发技术和零部件技术。在氢燃料电池汽车方面，展示了上汽股份与同济大学等单位共同自主开发的燃料电池MPV以及与通用汽车联手示范运行的“氢动三号”燃料电池轿车。新能源已成为推动汽车产业未来发展的重要动力，快速启动新能源战略，并迅速找准自己在这新一轮角逐中的战略地位，是上海汽车企业参与汽车产业国际化竞争的必然选择。

三、形成合理研局的高起点战略

以高起点发展中国的世界级汽车工业为目标，上海汽车产业应始终视汽车研发为汽车产业长远发展的重要基石，要全面强化在汽车研发领域的综合实力，并初步完成从关键零部件研发到整车研发的汽车研发整体布局。

汽车研发实力是汽车产业核心竞争力之本，更是发展自主品牌之本。上海汽车产业应循序渐进地逐步形成完整的汽车研局。以此为支撑，上海汽车产业应担负起高起点打造面向国际市场的自主品牌的使命。

上海汽车企业还必须提高自身的研发能力。上海汽车工业的发展不能仅仅停留在引进国外制造技术，仿制国外同类产品的层次，而应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。因此，上海汽车企业必须加大研发投入和专业人才的培养。上汽集团坚持自主开发与对外合作并举，一方面通过加强与德国大众、美国通用等全球著名汽车公司的战略合作，形成上海通用、上海大众、上汽双龙、上汽通用五菱、上海申沃等系列产品；另一方面集成全球资源，加快技术创新，推进自主品牌建设，相继推出了“ROEWE荣威750”系列轿车产品，逐步形成了合资品牌和自主品牌共同发展的格局。

上海汽车产业必须形成高起点研局，在积极参与国际竞争后才能有效地提高国际竞争力。只有有了自主研发的科技创新成果，才可以立足于科技不断发展的国际汽车市场。

四、开放、竞争下的重组战略

汽车发达国家的汽车工业发展史，同时又是一部生产集中程度越来越高的联合兼并史。汽车工业的技术特点、产品特点、生产特点决定了汽车工业本身必须实行集团化经营。目前，世界汽车大公司(含零部件公司)之间的合并联合已经成为汽车行业正在发生的一个事实，而且这种合并联合趋势还将继续发展下去。汽车工业升级为支柱产业的前提是建成一批在国际上具有竞争力的大企业。上海的汽车工业要提高国际竞争力，必须进行资产重组，以实现优势互补和规模化经营。因此，加快集团化进程既是汽车企业自身发展的需要，也是应对汽车工业全球化的需要。

上海汽车产业虽然初具规模，形成了一定的产品系列和生产布局，但分散度高，产业链条短，产业集中度亟待提高。当前的国际经济竞争是产业集群的竞争，上海汽车产业要进一步提升竞争力，实行产业集群发展模式势在必行。通过产业结构调整，在产业内实现专业化分工合作，进行大企业集团之间联盟，提高产业集群程度，才能实现规模经济。首先，要改革目前上海汽车产业垂直集中的生产组织形式，打破汽车企业“大而全，小而全”的局面。在产业内进行合理的专业化分工，避免重复建设，优化产业结构。将汽车企业中的非核心业务剥离出来，通过转制等方式形成配套企业，从而使得整个汽车产业链上各临近地区的成员企业(如上游的零部件等专门的供应商、下游的服务商、互补产品的制造商和专门基础设施供应者)集聚在一起，根据效益和经济利益最大化的原则进行分工合作，市场将更有效地获得各种资源。产业链上的各个企业专门负责产业链上各自的责任，避免“散、乱、差”的低水平重复建设。其次，要明确产业结构调整的目标。产业结构调整的主要目标是合理进行产业内部分工，提高专业化程度，提升竞争能力。因此，必须始终坚持把提高汽车产业的核心竞争力作为努力方向，不能简单地认为把资产重组，分工优化，建立几个大的企业集团就可以提高竞争能力，而是要通过与零部件配套企业共同参与新产品的开发，提高零配件企业技术水平，形成整车企业与零部件配套企业共同发展的良好机制。要逐渐让整车生产企业退出大部分零部件配套的生产领域，进而提高整车生产企业的竞争力以及零部件配套生产企业的竞争力。特别注重对零部件企业进行合并式重组，走专业化分工之路。最后，建立大企业联盟，实现强强联合，提高汽车产业的经济规模。针对上海汽车业界的企业组织现状，政府应进一步扶植大型企业集团，把有限的资源集中到少数有实力的企业上，引导和推进现有的几十家大企业联合，逐步形成三、四家具有雄厚科技经济实力、强大创新能力的大型现代汽车企业集团和一批现代零部件企业集团。实现汽车开发、采购、制造和销售的全球化，从而达到优化资源配置、优势互补、降低经营成本、掌握市场主动权、发挥规模经济的目的。

在开放、竞争的基础上，产业政策的重点是对汽车工业中占主体地位的国有企业进行实质性的现代公司制度改造，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。同时，运用资本市场等多种手段，推动上海汽车与汽车跨国公司、国有企业与非国有企业之间的合资、合作、并购等方式的产业重组。

五、模块化生产和系统化供货的配送体系优化战略

在世界汽车界，模块化生产和系统化供货已经成为不可阻挡的发展潮流。整车厂将不仅仅在产品上而且在技术上依赖配件厂商，使得零部件厂商成为决定未来汽车工业发展的重要力量。对于我国汽车企业来说，除极少数企业产品外，汽车零部件工业产品水平和技术开发能力比整车更为落后，直接导致整车产品质量提高缓慢。模块化生产和系统化供货可促使我国汽车企业形成必要的经济规模，改变生产效率低下的局面。我国汽车企业小规模的模块化生产方式已局部开始运用，正处于起步阶段。

上海汽车企业为降低生产成本、提高竞争力，势必要采取系统化供货、模块化生产这种世界流行的采购方式。随着国内汽车市场的竞争日益激烈，国内各大汽车整车企业利用模块化方式采购的零部件比例将不断提高。

在上海西北的安亭，一座现代化的国际汽车城正在迅速崛起。作为上海四大产业基地之一，上海国际汽车城改变了以往单纯的产业制造格局，形成了以核心企业为枢纽的企业群和融科研、制造和服务于一体的产业链，这就为模块化生产和系统化供货创造了条件，促进了产业配送体系的优化。

上海汽车产业应通过科技进步和创新，促进汽车的科研、制造、商贸、博览、旅游的发展。新型企业群的产业链形成，顺应模块化生产和系统化供货的发展潮流，不断凝聚产业长期发展的“爆发力”，不断培育和增强上海汽车产业的国际竞争力。

参考文献：

[1]朱金生，柳云.自主研发是提高核心竞争力的必由之路[J].汽车工业研究，2005，(5).

[2]中国汽车工业协会，中国汽车技术研究中心.中国汽车工业年鉴(2005)[J].北京：中国汽车工业年鉴社，2005.

[3]刘志迎，等.中国轿车产业发展：基于产业组织理论的研究[M].合肥：合肥工业大学出版社，2005.

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2010年我国的机动车保有量仅有9085万，五年过去了，这个数字变成了2.69亿，中国的汽车销售增长量已经连续四年蝉联世界第一。然而，我们在感叹我国汽车工业发展的迅猛的时候，却往往会忽视这发展的源泉--汽车金融业所起到的重要作用。从汽车数量上来讲，我国已经是世界的汽车大国，但是并不是汽车强国。要实现汽车产业又大又强，必由之路就是建立完善的市场制度，加强汽车金融公司的整合与发展。对此，围绕汽车金融产业展开探讨具有一定现实意义。

一、国内汽车金融发展状况及存在的问题分析

1.国内汽车金融发展状况

（1）我国汽车金融发展历程

目前在我国主要有一些金融机构可以提供与汽车消费有关的金融服务，从开展业务的时间上来看可以做如下分类：首先是在1998年，在人民银行的批准下，各大国有商业银行开始了个人汽车信贷业务，到了1999年中资银行就都可以开展此业务，然后在2003年10月，银监会颁布了《汽车金融管理办法》和《汽车金融管理办法实施细则》，这两个文件的颁布对中国汽车金融的发展是一个里程碑的事件，这使得福特、大众和奔驰等汽车金融公司进入中国，最后是到现在各种租赁公司和财务公司也开始涉足汽车金融领域。从中国的汽车金融发展历程来看也并不是一帆风顺的，个人信用信息的缺乏使得银行在2007至2008年之间汽车个人消费信贷规模逐渐萎缩。从目前的发展情况来看，商业银行依然扮演者汽车金融这个大舞台上的主角，但是国内外各式各样的汽车金融公司也以各式各样的方式为消费者或经销商提供金融服务。

（2）我国汽车金融总量

我国近几年来汽车行业发展十分迅速，作为汽车行业推动机的汽车金融行业也有迅速的发展。据人民银行统计，2001年，全国汽车消费信贷余额为436亿元；2008年年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元；2011年底，汽车消费金融市场余额已经突破3000亿元；2012年底，我国汽车金融市场规模达到3920亿元；2014年年底，我国汽车金融总规模超过4000亿元，年增长速度超过30%。

（3）我国汽车金融经营主体

在国外，汽车金融服务的提供者有汽车金融公司、商业银行、信贷联盟和信托公司等金融机构，其中专业的汽车金融公司的市场份额占绝大多数。而在我国，汽车金融经营主体有商业银行、汽车金融公司、财务公司、融资租赁公司等等。专业的汽车金融公司的市场份额比例还不到10%，商业银行在汽车金融服务业占绝对的主导地位。

（4）我国汽车金融发展趋势

根据发达国家的汽车金融产业来看，我国汽车金融产业的发展将会有以下三点趋势：一是商业银行将广泛与专业的汽车金融公司进行合作。银行本身有着汽车金融公司所不具备的资金优势，而汽车金融公司在汽车消费贷款上形式多样，手续简单，能够吸引大量客户。二是金融服务多样化。汽车金融不仅仅局限于向消费者提供消费信贷，而是广泛的向汽车行业中的每一环节提供资金，例如对汽车经销商的融资、对消费者的汽车租赁等。汽车金融将覆盖汽车售前、售中和售后的全过程，而且延伸到汽车生产，销售及相关领域。三是控制风险专业化。汽车金融是一项风险较高的行业，其蕴含的风险主要有信用风险、流动性风险、市场风险等，专业的汽车金融服务公司可以通过客户的信用信息建立信用评估、风险控制机制，承担起风险管理主体的角色，将经营过程中的风险降至最低。

2.国内汽车金融发展存在的问题

所有的创新都会面临挑战与困难，我国的汽车金融的发展也面临着诸如资金来源有限，我国缺乏完善的社会信用体系等挑战。

（1）汽车金融公司资金来源有限

我国的《汽车金融公司管理办法》第十九条规定了汽车金融公司的资金来源有以下四种方式：股东存款、经银监会批准的金融债券、同业拆借和向金融机构借款。汽车金融公司从其母公司或者股东手里获得的资金支持十分有限，由于银行是汽车金融公司在车贷市场的竞争对手，所以向金融机构借款的难度更大。资金来源受限是摆在我国汽车金融公司面前的首要难题。

（2）我国社会信用体系不完善

正如前文所提到的几个汽车工业发展比较迅速的国家，他们都是依靠着详尽的个人信用信息来发展本国的汽车金融行业，从而带动国家的汽车产业。在我国，这体系的建立不仅会促进个人汽车消费信贷和融资租赁业务，还可以为企业，甚至地方政府建立档案，为他们日后的融资提供信用档案。但是我国人口总数大，监管机制也不是十分健全，导致国人没有培养良好信用记录的习惯。

（3）汽车产业波动性较大

近些年持续的雾霾问题和新能源汽车的发展为我国的汽车市场增添了许多变数，汽车价格的不稳定使得消费者的购车意愿也不强烈。这样会使得没有其他业务支撑的汽车金融公司十分难过，本来愿意通过汽车金融公司购买车辆的消费者就不占多数，消费者整体的数量减少使得汽车金融公司的利润也受到压缩。

（4）设立分支机构受限

我国的《汽车金融公司管理办法》第十二条规定：未经中国银监会批准，汽车金融公司不得设立分支机构。这使得汽车金融公司只能在其注册地开展业务，对全国汽车市场的覆盖率较低。

（5）我国的汽车金融渗透率不足

汽车金融渗透率是指通过汽车金融公司来进行贷款、融资等金融方式购买的车辆数量占总销售车辆数量的比例。我国的汽车金融渗透率仍不足20%，远低于发达国家的70%至80%的水平，而通过商业银行贷款购车则占据着绝对的优势。中金公司的一份报告指出：“汽车消费，应该是目前中国唯一一项尚未大规模使用金融杠杆的大宗个人消费。”不过随着80后90后消费者逐渐成为汽车消费的主力军，这部分消费者对信贷消费和财务杠杆的接受度更高，也更愿意通过贷款、租赁等方式来买车。

最后，对于汽车金融里近期较热的租赁业务来说，也有以下两种发展困境：

（1）租赁物件回购后处理困难

当消费者在租赁期满之后选择放弃该汽车的使用权，租赁公司就得将汽车收回，此时的汽车已经是一台二手车，这就会使得租赁公司处理该汽车变得十分困难。众所周知我国的二手车鉴定市场鱼龙混杂，缺少诚信，消费者缺乏自己鉴定二手车的能力，也不愿意相信中介等机构。租赁公司卖不出价钱，消费者也不愿意购买二手车，这将使得二手车的流动性十分差，也易使租赁公司的资金流出现危机。

（2）消费者消费观念不科学

已租代买的消费观念并不被广大消费者所认可，在国人的眼里，汽车是一个家庭中除了房屋之外的一个大件商品，象征着自己的面子，所以消费者想尽自己所能购买一辆能力范围内最好的车。但是汽车不像房屋，房屋可能会随着时间的推移而升值，但是汽车越旧所剩下的价值越少。并且，大多数人购车主要是给自己开，很少会有人买很多车然后出租给别人，我们更应该注重汽车的使用权而非所有权，这也是汽车与房产这两种消费品的不同之处。所以，我们应该区别消费汽车和其他消费品的消费心态，这样也有利于我们国家的汽车产业健康发展。

二、国外汽车金融发展经验

从全球的汽车工业的发展来看，有这么一些地区的汽车工业比较发达：美国、欧洲和日本。相对发达的汽车工业相应的也有着较为完善的汽车金融体系。下面将就这三个地区的汽车金融市场进行分析：

1.美国模式

在100余年的汽车工业发展史中，世界汽车工业经历的第一次较大的变革就是美国福特汽车公司推出T型车，发明了汽车装配流水线，使世界汽车工业的重心转向美国。发达的汽车工业较早的催生了汽车金融公司在美国的发展。1919年，通用汽车票据承兑公司在美国成立，主要协助通用汽车的经销商筹措资金，用来向制造商购买所需的汽车。现在，通用汽车金融公司推出的面对消费者的汽车金融产品有：普通消费贷款、Smart buy、学生消费信贷和Smart lease等。其中Smart lease 就是一种通用公司以租赁的方式向消费者出售汽车的金融手段。由于美国公民的信用记录都被详细的记录在案，所以汽车金融公司可以快速地通过发达的互联网对消费者做出信用评级，从而向消费者发放购车款项。

2.欧洲模式

德国的大众汽车在20世纪50年代左右成立了自己的汽车金融公司，在当时主要是面向消费者进行消费信贷。当时，每个消费者每月只用向大众汽车支付5马克就可以开走一辆崭新的甲壳虫汽车。现在德国大众汽车金融服务股份公司已经成为欧洲最大的汽车金融服务提供商。德国大众汽车金融服务股份公司的运作模式更像一家银行，消费者可以直接在德国大众汽车金融服务股份公司进行储蓄。但是德国大众汽车金融服务股份公司只经营与汽车相关的金融服务，利用其专业化和信息的流畅度来将消费者、经销商和生产商连接起来。

3.日本模式

在亚洲，日本的汽车工业也是享誉全球。日本的个人征信系统也是十分有特色，主要有三大征信系统：银行体系、消费信贷体系和销售信用体系。日本的消费者的信用数据是不能完全公开的，由于日本的征信模式是会员制，消费者的信用数据只能在会员协会之间进行交换，确保了其安全性。

通过分析国外的汽车金融发展史，我们可以看出国外的汽车金融公司业务发展的特点：首先是完善的个人征信系统对提高汽车消费信贷发放速度以及减少道德风险起到了至关重要的作用。在我国，人口数量庞大，一个信息完备且信息安全的个人信用系统将成为我国汽车金融发展的基础。其次，汽车金融公司、汽车生产商和经销商之间联系紧密，相互之间可以提供必要的金融服务。对消费者来说，由于这种紧密的联系使得汽车金融公司的规模效应较普通商业银行来说更大一些。最后，由于汽车金融公司服务专一，这样可以使得汽车金融公司的资金链不会因为其投资失误而出现断裂。从而保证了汽车金融公司的财务安全。

三、我国汽车金融发展的相关对策建议

1.全面建立我国征信系统

我们可以通过银行、公安、人事、税务等多方面建立个人信用体系。这不仅仅是汽车行业的福音，更能培养民众保持良好信用的习惯。同时，我国对于信用记录的收集方面的法律条文还是十分落后，不仅要使得收集信用记录有法可依，不会侵占消费者隐私权，也要保护好已经收集的信用记录，不让不法分子能够轻易获得消费者的信用记录。

2.规范我国汽车交易市场

我国应该修订相关的法律条文来建立全国统一的二手车条例，认证制度；所有的二手车都应该能被第三方机构查询，通过我国互联网迅猛的发展使得维修厂和4S店能够联网，制定行业标准，制定完善合理的“二手车价格目录”，完善售后保障，增加市场透明度。对于不法商家违规翻新”事故车“等违法行为进行惩处，对信誉良好的商家予以扶持。我国的二手车也将会成为汽车消费者新的选择。

3.减少政策限制

随着我国金融市场逐渐国际化，我国对汽车金融行业的管理也将逐步国际化。目前我国国内大部分汽车金融公司都是依靠股东存款或者向银行借款等方式来获得必要的资金，这也主要是由于法律条文的限制所导致的。我国应通过修改相关的法律法规，增加汽车金融公司的融资渠道，放松对汽车信贷利率的管制，允许汽车金融公司通过商业票据等方式获得更多的发展资金。同时对汽车金融的分支机构的设立也要逐步放开，覆盖面广的汽车金融公司才能打破银行对汽车金融业务垄断的局面，促进我国汽车金融业朝着产业化、市场化、国际化的方向发展。

4.充分利用互联网

汽车金融公司可以从三个方面来加以利用互联网：第一是汽车金融公司可以依托现有的信息技术，推动汽车金融的电子化，商务化，使得各类汽车金融服务网络化，信息化。这样，既不违反现有的不允许成立分支机构的法律要求，还可以通过网络来完成业务审核，突破地域限制，增加销售渠道和网络。第二是汽车金融公司要利用先进的科学技术与信息技术，在对客户提品服务时可以通过网络和大数据分析为客户提供更合理的服务，使汽车金融行业的市场竞争力得以提高。第三是通过互联网宣传汽车金融公司服务的专业化，使得更多的汽车消费者选择通过汽车金融公司来获得购车资金，提升用户体验，扩大覆盖人群，降低成本，提高效率。

5.合理竞争，理性竞争

2007年美国的经济危机爆发之前美国国内的汽车金融公司之间竞争十分激烈，这也造成了某些汽车金融公司盲目降低信用门槛，结果导致风险越积越重。在我国，汽车消费信贷主要是银行一家独大，但是其市场份额也在逐年降低，各大汽车厂商的汽车金融公司在消费信贷和融资租赁方面的作用开始显现，汽车金融公司内部的竞争加上汽车金融公司与银行的竞争肯定会愈演愈烈。为避免恶性竞争，要加强对客户的信用监管，同时政府也要促使竞争变为合作。

四、小结

本文总结了汽车金融发展中存在的种种问题，随着我国汽车业的不断发展，我们应该正视这些问题。根据我国的实际情况，我们要有机的借鉴国外汽车金融发展的经验，使我国的汽车金融业逐步地做强做大。最后还对如何发展我国汽车金融市场提出了相关政策建议，健全社会和个人信用保障体系，充分利用互联网，形成多种组织机构共同参与、公平竞争的我国汽车金融服务业。

参考文献：

[1]陈晓蕾.探析汽车金融的发展现状及相关成因[J].时代金融（下旬）， 2014（1）.

[2]陈立辉，邢世凯，杜秀菊.我国汽车金融服务业存在问题及对策研究. 2011（05）.

[3]冯泽京.我国金融公司发展探索--以汽车金融公司实践为例[J].财经界，2013（30）：10-11.

篇13

作为一个工业城市，布雷西亚拥有众多的汽车爱好者，这样一群热爱刺激和挑战的人，在1927年想出了一项需要勇气和激情的比赛――Mille Miglia，参赛者们从布雷西亚出发，一路向南，开往罗马。

这项长达千英里的拉力赛在1927至1957年之间一共举办过24次，直到1957年发生了一场致命的冲撞事故之后，该项比赛被禁止。但人们对Mille Miglia的热情从未冷却过。二十年之后，当Mille Miglia重新回到人们视线的时候，它不再是单纯的挑战性比赛，它变成了一场追忆过往的老爷车大赛。

于是，那些只有在博物馆中和个人车库中沉默着的汽车，在这场比赛中得以褪去“收藏”的外衣，它们沿着1927年就确定的路线，从布雷西亚开往罗马。每年提出申请的人数都大大超过被许可的参加人数。其允许参赛的条件相对于普通车赛来说相对要苛刻一些：不管你的赛车是产自何地，不管你的赛车是多么的名贵，参加Mille Miglia比赛都得符合一项基本条件――它得是一辆产于1927-1957年间，并曾参加过早年赛事的原型赛车。

Mille Miglia老爷车大赛也因此变得极富意义，并在世界老爷车赛事中享有极高的地位。克莱斯勒总裁Dieter Zetsche就曾饱含深情地说：“在Mille Miglia大赛中，每辆老爷车都是汽车工业发展的一个缩影，都是汽车工业的宝贵遗产，值得我们珍惜和爱护。”