公共交通的意义范文

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1 公共艺术应用于城市交通空间的意义

公共交通为人们提供认知、出行以及欣赏的空间，是城市公共空间的延伸。地铁、公交不仅仅是交通工具，也是城市发展程度的重要标志。随着经济发展和城市建设，它已经逐渐成为塑造城市文化和城市艺术水片发展的重要平台和窗口。一些发达国家非常重视公共艺术在公共交通空间中的应用，不可否认的是公共艺术作为一个个性迥异的文化形象载体在其中发挥着重要作用。

放眼全世界，每个国家各个城市的地铁和城市一样有着自己的特点。其中公共艺术是表现交通环境形象的重要方面，这种公共艺术既表现了地域文化的历史传统，也反映了现代人对于公共艺术环境的理解。

2 交通空间中公共艺术的特性

公共艺术具备两个基本属性：公共性和艺术性。

（1）公共性。公共艺术是大众的，是属于实施者和享用者的。它的存在是基于私人领域而存在的。作为一个交通环境中的公共艺术，它的实施目的在于体现交通环境中的利益和需求，他的实施方式也是创作者和市民共同参与完成的，从而为大多数并非特定的一些群众而服务，这才是公共艺术的存在价值。所以“公共艺术”里的公共二字指的是公共空间和公众，公共性是公共艺术存在的基础，这也正是公共艺术的社会属性。

（2）艺术性。公共艺术是设计范畴，它的核心思想必须是艺术的，而艺术的灵魂在于“美”。所以公共艺术就是通过视觉审美的形式表现其价值，它是艺术家通过一系列载体来表达其思想感情和满足欣赏者的形式。在交通环境中，一个公共艺术作品的价值在于它是否能满足其所在场合的功能性和满足观赏者的审美需求。如何衡量这些价值，需要从艺术处理的方式、表达艺术思想的完善程度以及作品本身的质量和完整程度，还有表现的个性民族化和艺术语言的准确性。例如，如何将公交车站设计得在具有车站属性的同时具有独特的手法和语言，并且具备该站的区域特点或人文特点。

3 城市交通空间中公共艺术设计应有的价值取向

（1）城市空间的功能价值。在交通环境中，交通功能排在第一位，其次是公共艺术的审美，城市的公共艺术存在的目的是它的实用性。在交通环境里，如对交通工具本身、道路的指示标、地铁站台等设计一些考虑到空间、造型和色彩的因素，并在此基础上考虑这些局部的色彩和造型是否符合整体交通环境的协调，在保留功能上发挥个性，在有个性的基础上强调其功能，这不仅为市民带来交通的便利，也提供了是觉得审美感受。例如，国内一些城市如武汉，出租车车身改变了以前的红、黄、蓝的色调，变成粉绿的颜色，就是考虑了乘客的识别和公路的色彩协调。对交通中工具和环境的色调和造型调整不仅能起到协调性的作用，也能加强对司机和行人的诱导作用，提高交通环境的安全性。

（2）艺术内涵的市民倾向。公共艺术并不是个人的行为，创作者必须在个人的创意和公众的需求中寻找一个平衡和契合的点。从而创造出有艺术性有公共性甚至还具有个性的作品。在其实施的过程中具有艺术内涵和能让人与之互动参与的公共艺术作品将成为主流。

（3）艺术表现的审美价值。城市公共交通中的艺术设计属于环境设计的一部分，这种环境设计史具有审美价值的，市民在这些环境中穿梭的过程中会被感染会有所思考，而这些思考的结果可能需要设计者来通过合适的设计来引导大众，这种审美价值绝对会对公众有潜移默化的作用。同时随着社会发展，公共的自身的审美水平在其他众多因素的影响下本身就在提高，并且由于日新月异的多元文化混合，使得培养公众的正确审美观和主流审美观的重塑成为当务之急。

（4）自然和谐的价值取向。在中国艺术设计者大多都遵循着一个中国传统的重要思想，那就是“天人合一”的设计理念。在当今物质丰富而又日益缺乏的年代，倡导绿色设计的想法无疑是明智的，它着重考虑产品的环境属性并将其作为设计目标，在保证其应有的功能、质量的同时，满足环境的要求。在实物的设计上更多地提倡延长寿命的设计，实现当今社会的可持续发展要求，不仅如此，坚固的材料和具有个性的现代的外观能是设计能够成为未来的经典的一个保证，这也是公共艺术融入城市交通，实现其价值的最好体现

4 公共艺术如何应用于城市交通空间

（1）功能性与艺术性的协调。在将公共艺术运用到交通环境的最大矛盾就是设计者个性和设计本身的艺术性与其功能性的一个矛盾，如何将一个城市交通的公共艺术的作品创作得既具有完善的功能性和明确的识别性，同时又兼备艺术性是当今交通环境公共艺术设计者面临的一个实质性问题。公共艺术在城市交通空间中的应用过程中应充分注意它的可识别性，但同时也需要具备足够的鲜明个性和安全前提，不能对行人和司机照成视觉上的不是，从而引起交通堵塞，这两种因素是相辅相成，相互促进而又相互制约的，如果因为过度的艺术性使其功能和安全性得不到保障，是得不偿失的。

（2）功能性及人文因素的有机结合。除了功能性和技术性，城市公共交通空间还需要具备一定的人文因素。这一点一般体现在城市交通中的设施，作为城市交通空间中的重要部分，将人文因素融入其中的作用是很大的。但是现实的情况是人们往往忽略了这一因素的重要性，殊不知公众的物质需求和精神需求应是一个整体，城市交通空间的公共设施和公众的价值是相统一的。

总而言之，以上几点构成公共艺术运用于公共交通空间的一些基本元素，并且，在公共艺术介入其中的过程中需要各项工作的配合才能完成。例如，城市的规划，作品与地方的特色融合还有人文性与艺术性的统一等。其中众多艺术家参与相关的工作需要各方面的协调和统筹，并且涉及作品的建后保护和综合考虑其可行性以及地域条件限制如材料技术等。在这个基础上能完成的公共艺术使得公共交通空间成为一个具有功能性、艺术性、人文性甚至地标性的一个作品。

5 结语

其出发点是公共艺术遵循并强化在城市化进程中从人文环境建设到社会文明程度提升、从人文关怀到人的幸福指数提升的作用。城市是体现人文环境的重要空间，人文关怀的实质是关注人的生存和发展，涵盖对精神追求、自身价值和文化权益的切实保障。将公共艺术的概念融入城市公共空间的建设，致力于开展以公共艺术为特色的文化艺术活动由此成为时代趋势。将优秀的公共艺术作品应用到当今高速发展中的中国，其意义将是至关重要的。

参考文献：

[1] 陈可欣.美国公共艺术规划框架研究[D].华中科技大学，2012.

[2] 刘伟，等.公共艺术的内涵与创作[J].吉林工程技术师范学院学报，2012（12）.

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城市交通是连接城市活动的重要纽带，同时也是市民户外活动的重要公共空间，其形象是一个城市对外的窗口。市民在城市中上班、购物、旅游或散步，沿途看到的或许只是一组毫无关系的景象，从中却可以获得一个整体的城市印象。而当前，随着城市车辆的剧增，由此而导致城市道路迅速扩张及由钢筋混凝土架构的立交桥不断增加，再加上功能主义规划原则的主导，城市交通整体上呈现一种生硬、冷漠的面孔，城市间的差异性也正在逐渐消失。因此，从艺术与人文的角度重新审视当前的城市交通环境，无疑是具有现实意义的事情。交通与艺术的结合，在国际上已得到高度重视。首届城市艺术与公共交通国际研讨会于1992年在英国的威克菲尔德举行，以后每两年召开一次，研讨会的目的是促使从事公共领域建设的人士理解艺术的重要作用，并大力提倡和推动公共领域的设计活动。

城市交通按道路的性质主要可以分为两类：1.机动车道：快速路、轨道交通、城市与城市间连接的高速公路等；2.非机动车道：步行街、自行车道、过街天桥、过街通道、商业街等。

公共艺术如何在城市交通环境中应用，主要应考虑如下几点：

一、 可识别性及安全性的统一

城市交通环境中的公共艺术在形象上应突出其鲜明的个性，具有明显的可识别性，同时其设置应以保证车辆行人的安全为前提，不能对司机及行人构成视觉和交通上的阻碍，二者相辅相成，相互统一。如果因公共艺术的设置而影响了交通，反而就失去了这种做法的意义。

在城市交通环境中，公共艺术欲达到可识别性与安全性的相互统一，必须把握好“速度”这一关键要素。速度的变化带给人们对于视野范围内公共艺术尺度感的变化，对应不同的速度，公共艺术的尺寸、表现形式及材料的运用都会有所不同。哈密尔顿（Hamieton）和瑟斯顿（Thurstone）作过关于高速运动时人们的视觉感知方式的研究，他们从研究中推导出五条定理 ：1.注意力加倍集中；2.注意焦点引向远方；3.视野缩小；4.前景细部开始模糊；5.视觉变得迟钝。基于行人在高速运动时的视觉感知特征，在机动车运行的交通环境中，应注重公共艺术整体色块，强调外轮廓线及阴影效果，以简约化、大尺度、地标性的公共艺术为主。相反，在非机动车道，如步行街、过街天桥、过街通道、商业街等以低速度行走的交通环境中，人们的需求主要集中在购物、散步、休闲、观赏等活动上，公共艺术主要可汇同高品质的路面铺装、艺术化的植物选择与造型、道路构筑物形态与色彩的塑造等。在这类城市交通环境中，公共艺术更注重细节、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街设置了一系列“蓝色现代人”的公共艺术品，分别设置在各交通路口的交界处，适宜的尺度、抽象的人物剪影及鲜亮的蓝色调与周围现代化的生活环境相映成趣。同时，在剪影的两侧绘有街区的平面示意图，集可识别性、安全性、艺术性及趣味性于一体。

二、 功能性及人文因素的有机结合

功能性及人文因素的有机结合这一特征主要是就城市交通环境中的公共设施而言，公共设施作为公共艺术及城市交通环境的重要组成部分，其作用不言而喻，但以往我们关注的焦点在于它的功能性及技术性，却忽视了人性化及艺术化的因素。城市交通环境中的公共设施应该与市民的审美价值相统一，使市民的物质需要和精神需求结合成整体。

城市交通环境中的公共设施作为城市中一件公共性很强的物品，如果其造型和一个城市的风格、文化、历史有机地联系起来，就会成为一件妙趣横生的艺术品，它将表现出一个城市交通环境独特的性格和表情，它所呈现出来的文化艺术品位是这个城市的文化精神及人文色彩的外在表现。

三、 体现和加强公共艺术的场所特征

中国古人有所谓“橘化为枳”的说法，这一说法恰如其分地描述了公共艺术与其场所的关系。城市交通环境中的公共艺术不是放之四海而皆准、普适性的艺术，而是与该区域的历史、文化及环境紧密联系在一起的。在美国波士顿地铁系统中的波特站，当人们进入站内，不经意间就会发现在入口处、电梯的扶手及月台上见到一个戴礼服手套的铁手，该作品的作者喻美奇（Mags Harris）表示，她发现交通接待处的失物招领以手套最多，因此她选择手套作为“地铁文化”，同时借着人们所熟悉的物品制造惊奇感，以舒缓人们进入地下的沉闷感，作品体现了强烈的实地文化特性。城市交通环境中的公共艺术应当切合当地的具体环境，明晰当地人群公共活动的具体要求及特定地域的社会文化情形，进而加强该区域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和场所的历史文化特质。在当今的信息化时代，由于“全球化”所导致的“天下大同”及“地方性文化”的消失与淡化，保持和加强地域间的区域文化性格和人文色彩就显得弥足珍贵。

综上所述，以上几点构成城市交通环境中公共艺术建构的基础，同时，公共艺术在城市公共交通环境中的应用离不开与城市规划、建筑在计划实施中的协调、合作，其艺术性、人文性的实现必须与空间功能规划相统一，与建筑环境相适应。此外，公共艺术在城市交通环境中的建设还将涉及到公众及艺术家的参与、相关法律程序的建设、建后的管理与保护等诸多问题，公共艺术在城市交通环境中的应用需要综合考虑以上各种因素并受其制约。但制约既是限制又是规定，同时也是能够获得自由的途径。优秀的公共艺术应用到城市交通环境中，中国的城市公共交通环境将成为一个各具特色的、艺术化的城市公共交通空间，其意义是深远的。

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“十一五”期间①，上海公共交通系统发展取得显著成就②，已经基本形成了轨道交通为主体、常规公交为基础的公共交通体系。网络设施建设方面，轨道交通运营线路长度由147.8公里增长到452.6公里，运营车辆由695节增加到2842节，分别增长了206%和309%；地面公交线路条数由940条增加到1165条，线路里程由21794公里增长至23131公里。运营服务方面，公共交通日均运量由924.7万人次增长至1285.5万人次，增幅40%。这期间，轨道交通运量增长迅速，由162.8万人次增长至516.2万人次，增幅217%，占公共交通的比例由17.6%提高到40.1%，轨道交通系统网络化带来的规模效益日益凸显。

但是，公共交通客运规模的增长并未带来交通出行结构中分担比例的同步上升，与预期发展目标存在较大差距（7%～8%）。公共交通相对非公共交通机动化方式依然缺乏竞争力，未能实现以高水平公共交通出行服务阻止个人机动化出行模式扩张、整体性解决城市交通问题的预期发展目标。“十一五”末，全市公共交通出行分担比例18.6%（2009年数据），与2004年基本持平（18.5%）。同一时期，其他机动化方式出行比例（客车+摩托车）由16.5%上升到20.0%，比公共交通高出1.4个百分点（见图1）。形成这种局面的原因主要有两方面。一方面，2004～2009年，全市出行人次总量增长了31.9%③，公共交通客运量的增长更多是满足了新增需求中的部分出行和原有非机动化交通方式出行需求的转移，而并未展现对其他机动化交通方式的吸引效果。另一方面，在轨道交通客运量快速增长和分担率上升的同时，常规公交客运量增长乏力，甚至有略微下降（分别为778万人次/天和762万人次/天），对新增出行需求和其他方式出行都缺乏吸引力，出行分担率逐年下降，由2004年的16.0%下降为2009年的12.9%。公共交通系统内部这种此消彼长的“对冲效应”制约了公交整体分担比例的提高。

当前公共交通体系中，常规公交因受出行速度、可靠性、舒适性等先天劣势制约，其客运量增长的潜在空间将十分有限，只能将公共交通出行分担率大幅提高和遏制非公共交通机动方式化出行比例继续上升的目标要求完全依赖于轨道交通方式承担。但过去5年的经验表明，轨道交通网络规模增加所新增的运输能力和服务供给更大部分是承担了新增总出行中的部分需求、常规公交和非机动化出行的转移需求，对其他机动化方式的出行需求并没有形成足够的吸引力，也未能带来公共交通整体出行分担比例的提升。因此，期待轨道交通独力实现公共交通的发展目标存在非常大的不确定性，有必要考虑在轨道交通之外，发展与常规公交相比具有更大运能、更快速度、更可靠服务的中等运量公交系统，提升公共交通系统的整体吸引力，共同保障公共交通发展目标的实现。

一、“中等运量公共交通系统”的特征与国内外发展经验

（一）中运量公交系统的定义和特征

根据城市公共交通分类标准（CJJ/T 114-2007），城市公共交通系统的分类见表1。而从系统运量来划分，可以分为大运量公交、中运量公交和常规公交系统三类。“中等运量公共交通系统”一般是指单方向断面最大运能每小时1万-3万之间的系统模式，常见的系统形式主要包括快速公共汽车系统（BRT）、轻轨系统、单轨系统、中低速磁浮系统、自动导向轨道系统、自动化电子轨道运输系统等。

大运量、中运量公交、常规公交在城市公共交通系统中各司其职，各有自身的特点和优势，见表2。中运量公交虽然在运能、运速上不及大运量的轨道交通系统，但相对而言其具有投资小、建设周期短、灵活性高的特点；常规公交与中运量公交相比虽然投资更小、灵活性更高，但是运行车速受实际交通影响波动较大，可靠性不高，舒适性也较差，与大运量和中运量公交系统相比呈现吸引力和竞争力不足。总体而言，中运量在大运量公交系统缺失和覆盖不足区域，能够提供相比较常规公交而言更大容量、更快速度和更高服务质量的公交出行服务。同时，在财政投资、建设周期和系统灵活性上也具有较大弹性，赋予系统规划、建设和后期运营调整更多的变化选择。

（二）中运量公交系统的国内外发展经验

1.国外城市发展中运量公交系统的三种类型

国外城市发展中运量公交系统的发展经验和路径可以分为三种不同类型（见表3）。

（1）以香港、东京、新加坡等为代表的高密度亚洲城市，将综合交通发展规划与城市土地利用一体化衔接，利用新交通系统节省土地资源、提高系统客运效率，形成了以轨道交通为主导的一体化复合交通模式，较好地满足了城市社会经济可持续发展的需要。其中，轻轨、单轨、中低速磁浮、高架导向公交等中运量公共交通系统在一些城市得到成功运营。

（2）二战后传统欧美城市，以中心区复兴为契机，以城市铁路和有轨电车系统提升利用及新兴绿色交通系统推广为手段的公交振兴经验显示，有轨交通和新公共交通系统对城市中心区活力改善有显著效果，并可以带来城市空间结构和出行方式的良性调整。

（3）城市化处于快速进程中的南美城市，受公共财政能力和审批程序的制约，则选择中运量系统中的BRT作为公交体系的骨干网络。波哥大以BRT系统来推行可持续的城市交通模式、城市道路使用权分配理念；库里蒂巴为了降低项目建设的初期投资和运营成本而建设BRT，同时也为今后轨道交通保留必要的道路用地。这些城市以中运量公交系统来推行可持续的城市交通模式、制定长远的中运量公交网络和分布实施规划。

2.国内城市发展中运量公交系统的两种定位

国内也有众多城市发展了一批中运量公交系统，包括重庆、北京、广州、无锡、常州、昆明、天津等，中运量公交类型也不尽相同，包含单轨、BRT、现代有轨电车等（见表4）。国内城市发展中运量系统的功能定位主要有两种，一种是作为大运量轨道交通服务覆盖不足区域的补充，如北京、广州等城市的BRT系统。另一类是作为轨道交通的替代服务存在，例如厦门BRT系统、常州BRT系统、重庆BRT系统等。而将中运量公交系统发展与城市空间结构调整和功能疏解等发展战略结合相对并不充分，尤其是与新城发展相互结合的实践案例较少。

二、上海发展中运量公交系统的必要性

（一）既有公共交通系统构成难以满足远景城市与交通的发展需要

1.运输供给能力难以满足出行需求

既有公共交通发展规划的运输供给能力难以满足远景公共交通出行需求。根据最新相关规划，远景年上海将形成1006.8km的轨道交通网络。以面积和人口都具有可比性的东京交通圈（见表5）为参照对象，分析远景年上海公共交通体系的供需均衡情景。按远景年3000万人口规模，人均出行2.3次/日，公共交通出行方式结构目标比例35%，公共交通出行换乘系数1.3④，远景公共交通系统出行需求为3140万乘次/日。考虑到轨道交通网络客运强度的约束，以1.5万乘次/km为供给能力上限⑤，轨道交通仅能提供1510万乘次/日的运能，还需要1629万乘次/日的运输供给。如果全部采取常规公交补充这部分供给，按公交车辆日均运输450乘次/车估算⑥，需要3.65万公交车辆才能满足需求，是现状公交车辆规模的2倍。如此规模巨大的供需缺口要求上海必须考虑发展更集约和高效的中运量公共交通体系来增加运输供给，完善公共交通体系的供给结构。

2.轨交布局结构难以支撑发展需要

轨道交通网络布局结构也难以全面支撑上海城市功能和人口分布调整发展需要。2010年与2000年相比，上海人口规模从1640.1万增长到2301.9万，增幅40.3%。其中常住人口增长38%，其中外来人口增长159%。在空间分布上，人口增长存在着极为明显的不均衡性（见图2）。中心城区人口几乎没有变化，仅增长5.6万，剩余656万人口增量全部集中于近郊区和远郊区⑦，近郊区、新城、远郊区需要中运量公交体系提供出行服务。大力推进郊区新城建设、分流市中心人口是上海城市总体发展策略，这将进一步推动人口向郊区聚集的趋势，未来新增人口绝大部分将集中于郊区新城。

3.轨交网络设施难以引导未来城市规划

既有轨道交通网络设施和未来规划在引导和支撑新城完善发展方面都存在一定不足。从轨道交通网络的结构特征来看，上海远景轨道交通网络平均线路长度45.76km，站点间距为1.79km。长距离线路和大间隔站点表明上海轨道交通网络在地区更多是发挥区域连通的功能，并不具备为途径区域提供高密度覆盖的大容量快速公交服务的作用。随着郊区新城的功能逐渐成熟，人口规模达到100万～200万时⑧，其交通需求模式将会朝着具备独立功能的大城市模式演变，自身内部交通出行比例将会逐渐上升，这就需要构建相对独立的新城自身公共交通体系以适应出行需求模式的变化。在实践层面，宝山、松江、嘉定、临港新城、闵行等多个地区已经开展或正在开展关于BRT、有轨电车、磁钉公交（又称电子化轨道交通系统）等多种类型中等运量公交系统的前期或可供研究，这直接反映了地区对发展中等运量公交系统迫切的现实需求。

（二）近中期（轨道交通网络完善期）和现状部分客运走廊要求中运量公交系统提供替代性和补充性公交服务供给

1.轨交需要塑造出行行为模式

轨道交通网络完善期的时间窗口内，需要提供具有吸引力的公共交通服务作为替代供给，同时起到塑造出行行为模式的作用。今后一段时期内，上海轨道交通系统仍然处于大力建设阶段，但轨道交通线路建设周期长、系统运营测试要求高等特点决定了形成一个完善的轨道交通网络还有较长的一段时期。按照当前建设计划，形成600km网络还需要4年时间（2015年），800km网络规模还需要8～10年，形成1000km远景网络至少还需要20年以上。在这一时间窗口内，新增的出行需求规模相当可观（至2020年，估算新增日出行需求约920万人次）。如果不能以高质量的公共交通服务来吸引更多的新增出行选择公共交通方式，一旦个人机动化方式成为首选出行方式的交通模式固化之后，这对于确立公共交通为主体的出行方式结构的发展目标是极为不利的。应该考虑建设速度较快、灵活性好、运能可观、速度和可靠性都有所保证的中等运量公交系统承担这一功能，在满足出行需求的同时起到培育和塑造市民出行方式习惯的作用。

2.轨交需要分担可比出行需求

部分轨道交通线路运能已达饱和，需要提供在服务属性上与轨道交通具有可比性的公共交通服务分担出行需求。受沿线土地利用、人口等外部要素超预期变化和建设决策等因素的影响，上海投入运营的12条轨道交通线路已经有多条线路在高峰时段的高峰区段需求达到饱和。在扩容措施方面，加密发车班次是最常见的措施，但受信号控制最小安全间隔和轨交折返能力的限制，线路运能的扩容潜力较为有限。例如1号线本身高峰发车间隔已经缩短为2.5min，运输能力依然不能满足走廊客流需求，只能采取高峰时段站点限流等非常规手段保障运营。供需矛盾较为突出的6、8号线因站台设计和车型原因，使得运营阶段的运能提升空间有限，只能提供接驳公交服务来分流部分客流需求。长远来看，站点限流等非常规措施并非长久之道，有必要考虑在供需矛盾突出的轨道客流走廊上建设中等运量公交系统，提供运量可观、速度可比、准点性较好的公交服务，分担饱和客流需求，并起到改善轨道交通服务品质和确保安全运营的作用。

3.轨交需要提供更多次级客运

上海中心城内（外环线以内）已经建成运营多条轨道交通线路，为大多数高强度客流走廊提供了快速、便捷的公共交通服务，但轨道交通网络依然不足以覆盖中心城区内所有客流走廊，未被覆盖客流走廊只能以低运营效率和服务水平的常规公交系统提供服务。以人口和面积与上海中心城具有可比性的东京中心城区为比较对象（见表6），2010年上海中心城人口1066万，轨道交通站点密度0.33个/km2，600米站点覆盖率不足50%人口；而2002年东京中心城（23区）人口850万，轨道站点密度为0.45个/km2，站点600米半径覆盖80%人口。从人口和轨道设施密度两方面对比来看，即使到2015年，中心城区的轨道站点密度达到0.40个/km2，由于围绕站点的高密度土地开发无法达到东京中心城区的水平，届时中心城区的人口依然有缓慢增长的趋势，中心城公共交通系统供给以“轨道+步行”仍然不能完全满足公共交通的发展需求。

（三）中运量公交系统的技术形式呈多样化发展，新技术系统的研究和开发应用势头强劲，这符合上海发展高端制造产业的政策导向

1．技术创新有助新型系统的推广应用

随着近年来信号控制、车辆制造、牵动动力等领域的技术进步，公共交通系统的技术型式得到了显著的创新，出现了一批新的中运量公交系统型式，如新型街面有轨电车（如法国translor电车系统）、自动化电子轨道运输系统（又称磁钉公交）、中低速磁悬浮、个人公交系统（PRT）等。新型交通系统的推广应用必须要经过实践的检验，从领先全国发展的角度而言，上海应该率先在新技术系统的研究、试验和推广方面发挥领头羊的作用，迈出领先步伐。对新技术交通系统的研究、生产和试验将会有效推动高端车辆制造、新材料工程、信息控制工程等战略性新兴产业的发展和整合，确立相关新兴产业在全国的先发优势，是落实上海“十二五”产业发展规划的有力措施。若新技术系统经过实践检验被证明具有在全国推广应用的适应性，将会给相关产业创造巨大的发展空间和行业市场，在解决城市交通问题和推动社会经济发展两个方面获得双赢的局面。

2．相关课题研究须加快市级层面的统筹

多个区级政府已经开展相关课题的分散研究，应该进行市级层面的战略统筹，以保证网络布局的合理性和技术产业化的规模经济效益。近几年来，各近郊区和新城决策部门陆续开展了多个中运量公交系统的前期研究和部分试验项目，如已经试验运行的浦东新区胶轮导轨电车系统，在开展前期研究的有嘉定区的独轨运量系统、青浦区的BRT系统、闵行区的磁钉公交系统等。但是，各区单独展开相关研究对指导未来发展存在一定局限性，具体体现在两个方面。一方面，中运量公交系统的网络规划方案需要从全市层面统筹考虑，才能明确其在整体公共交通体系结构的功能定位，从而进一步明确网络规模、运营要求以及技术型式选择要求等关键性的发展指标。另一方面，对新技术系统的选择和应用存在规模经济效率，分区独立的选择和试验这些新技术系统代价高昂，系统的建设成本和运营维护成本都相对昂贵，难以获得规模经济的成本下降的惠利。因此，从确保网络规划发展合理性和享受技术系统的规模经济效率两个角度来看，都迫切要求在市级层面开展中等运量公交体系发展战略的研究，为市、区两层政府都提供有效指导。

三、上海“中等运量公共交通系统”的发展策略

（一）区域特征导向的总体发展策略

在制定中运量公交系统发展策略时，需要考虑到已有的轨道系统网络布局情况，从区域特征的客流需求、道路条件、投融资条件等多种因素出发，通过多属性决策问题建立中运量公共交通发展条件判断准则，确定面向城市区域发展差异的中运量公共交通系统发展目标和资源配置准则。结合上海主城区-新城-新市镇的功能结构体系，对区域以及区域之间的发展条件定性判断见表7。

结合上海轨道网络发展规划，在中心城内中运量公交定位为轨道交通的补充和近中期过渡模式，同时作为提高地面公交水平的有效形式，发展的重点应为支持客流疏解，保障公交行程时间具有可靠性，功能要求侧重于可靠性，发挥对地面公交服务水平的提升和拉动作用。而在中心城以外区域，中运量公交发展目标重点为补充轨道交通网，完善区域城郊一体化。同时，满足新城－中心城、新城－新市镇、新城之间的快速、可靠公交出行服务，对中运量公交的功能要求侧重于快速、运量、可靠性、舒适，是轨道交通的延伸、衔接和郊区新城的主要交通模式。而在新城和新市镇内部，中运量公交发展目标重点为支撑城市空间结构拓展与形态重构、公交导向型开发和公共服务均等化，中运量公交的功能要求侧重于运量和可靠性。

（二）高新技术导向的整体发展策略

中运量公交系统包含多种系统模式，在技术型式、投资规模和运营特征都有别于轨道交通和传统地面公交，迫切需要在以下几个方面展开整体性的研究，以保障在规划、建设和运营的整体合理性和可持续性，并起到促进相关高新技术行业发展的作用。

1.中运量公交系统的模式选择

上海不同区域的发展条件、发展目标、交通需求存在较大差异，采用单一模式的发展模式不具备普遍的适用性，无法匹配各个区域发展特征。因此需要研究确定上海的中运量公交系统是采取一种模式为主导，其他模式为辅助；还是多种模式共同发展。模式选择应重点考虑客流与交通效率，从投入产出比的角度出发，以投资、道路资源占用、客流、交通效率、运营效益作为判断指标，探索适合各个区域交通发展的中运量公交模式。还需要考虑备选系统与现有公共交通系统、将来可能出现的其他新型公交系统的兼容性，对于未商业运营的新系统，须论证系统技术安全性、可靠性、适用性等。

2.中运量公交系统与其他系统间的衔接要求

中运量公交系统内部以及与其他系统之间的衔接要求涉及：①路权、设施建设衔接，主要指换乘站点空间、站台等；②运行组织管理衔接，如票价票制、线路调度衔接；③交通信息衔接；④控制系统设计衔接等。

3.规划审批制度

需要重点研究统一规划、分区实施和分区规划、分区实施这两种规划模式的特点和不足，分析重点为规划协调性和整体性，关注中运量网络规划与轨道交通网络、地面公交网络、交通枢纽和城市空间联系之间的匹配程度和协调效果。尤其是针对新型中运量公交系统，应从系统制式、特征、客流、技术安全性、可靠性、社会认可度等方面，参考已有审批方法以及国外经验，在谨慎选择审批程序的同时，建议以保障新技术、新系统、新服务及时应用为原则。

4.投融资模式与政策

上海的交通基础设施建设资金管理机构和来源经历了政府财政资金政府性投资公司资金多元化（外国企业资金、国有企业、社会个人投资资金）的转变；融资方式经历了财政出资间接融资资本市场直接融资的转变；融资风险分担经历了政府多元投资、共担风险（银行、企业、社会个人投资者等）的转变；运营管理经历了政府进行运营管理多方运营管理（部分项目由项目公司运营管理）的转变。对中运量公交系统技术和服务模式的快速发展，应从不同出行服务模式的经济属性、公共资源投入有效性、公共资源占用社会公平性和政府应该承担的公共服务供给职能角度出发，通过中运量公交系统对土地、空间、资金等公共基础资源和市场准入、定价规则等行政资源的供给职责、分配方式入手，研究投资主体由单一到多元、资金渠道由封闭到开放、融资方式由间接到直接的转变可行性，建立“政府引导、社会参与、市场运作”的投资模式扶持机制，出台激励和促进新技术、新系统、新服务推广和应用的政策。

5.运营组织管理和票价体系

结合公共交通服务具有市场性和公益性的二重属性，中运量公交的票价管理应兼顾乘客和企业利益、维持行业规模经济和有效竞争，从价格机制、进入规制和质量规制三方面提出原则和发展建议，注重有效性和可行性，在社会福利最大化和提升资本效率之间寻找平衡点。

总之，诸如上海这样的特大城市，可以考虑大力发展具有战略意义的中运量公交系统，以完善公共交通系统结构，促进公交出行服务整体竞争力的提升。在结合不同区域的需求特征、设施条件、发展要求等要素的差异性的基础上，多方面开展进一步的研究工作，以确保中运量公交系统得到顺利发展并取得良好效果。

注释：

①为与综合交通调查数据在时间上保持可比性，引用数据的年份为2005～2010年，不是2006～2010年。

②除特别说明外，投标文件中所阐述的公共交通系统及相关数据中不包括出租车。

③出行人次总量增幅根据《上海统计年鉴2011》调整后2009年人口规模重新估算，与《上海市第四次综合交通调查总报告》有变化。原为4540万人次/日，根据修正后的人口数据估算为5395万人次/日。

④2009年，按人口修正后的公共交通出行人次980万人次/日计算，换乘系数为1.12；修正前的换乘系数为1.3。东京2002年这一指标为为1.73。取1.3进行估算，已经相对保守。

⑤2010年，上海轨道交通客运强度为1.14万乘次/km，东京交通圈轨道交通这一指标为1.54万乘次/km。

⑥2010年，上海常规公交车均日载客人次为441乘次/车。

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_、进一步完善地方政府负责，部门协调配合，各方联动打击传销工作新格局。今年，要进一步推动当地人民政府加强对打击传销工作的领导，督促有关部门做好打击传销各项工作，协调和解决查处传销中遇到的重大问题。在现有的工作基础上，推动全市尽快完善打击传销工作联席会议制度，充分发挥组织、指挥、综合、协调的作用。同时，切实将打击传销工作列入社会治安综合治理考核工作，动员各方面力量，形成工作合力。

_、进一步加大宣传教育力度，增加群众防范和抵制传销的自觉性。宣传教育是从源头防范和抵制传销的重要基础工作。我们要结合本地实际，充分利用广播、电视、报刊、互联网等媒介，通过发送手机短信、张贴宣传标语海报、出动宣传车、现场咨询等方式，广泛开展宣传教育活动。

_、进一步加大重点地区的整治力度，集中力量查处大要案件，严惩传销组织者和骨干分子，摧毁传销网络。对发现有人员长期聚集，一定要引起高度注意，加强日常的监管，发现有传销的苗头，迅速采取有效措施，联合公安部门，严厉打击传销组织者、策划者和骨干，教育一般参与人员。要严厉查处利用互联网进行传销和为传销提品、培训场所、出租房屋等行为。

_、建立健全快速、有效的打击传销长效防控机制。把开展集中整治和强化日常监管有机结合起来，进一步完善打击传销预警、快速反应、应急处理机制，建立健全防范和打击传销的长效工作机制，建立健全传销组织者、骨干分子和参与人员信息库，进一步完善传销骨干“黑名单”制度，实施动态监管，开展精确打击。按照省局要求，今年各县（市、区）局、分局要投入一定的经费，创建一个“无传销乡镇”、“无传销社区”试点工作，年终将对这项工作的开展进行考核。

二、继续以查办案件为重点，深入推进治理商业贿赂专项工作

_、继续抓好大要案的查处。一是要继续深入摸排线索，拓宽案源。除向社会公布举报电话，广布线人和耳目，鼓励群众积极举报外，还要主动加强与公、检、法、司等部门及纪委联系，获取案件线索。同时执法人员要提高在日常监管过程中发现案件线索的能力，增强办案的主动性。二是要注重查处制假售假、产品质量和食品安全背后存在的侵害广大群众切身利益的商业贿赂问题。针对群众反映强烈的看病难、上学难的热点问题，注重发现和查办医疗和出版发行领域的商业贿赂案件。三是要加大办案力度，查办大要案件。针对各地工作开展不平衡的问题，今年要求各县（市、区）局、分局查办_件以上的商业贿赂案件，并将这项工作指标列入年底执法考核范围。

_、进一步把握法律政策界限，推动查办案件工作深入开展。治理商业贿赂工作涉及面广，情况错综复杂，政策性和法律性都很强。因此，要求我们执法办案人员，在查办案件工作中，既要严格依法，讲究策略，又要慎重稳妥，要综合考虑事实、情节和后果。

三、认真抓好其他各项公平交易执法工作

_、深入推进反不正当竞争执法工作。要继续深入开展打击仿冒知名商品特有名称、包装、装潢、企业名称等“傍名牌”专项执法行动，重点打击利用境外登记的企业名称并以合同、协议、委托加工、授权使用、监制等名义加工生产“傍名牌”产品的行为，强化对知识产权的保护。加大对虚假宣传、不正当有奖销售等不正当竞争行为的查处力度，维护公平竞争的市场秩序。

_、继续加强对垄断性行业限制竞争行为的监管。严厉查处供电、供水、供气等公用企业滥用垄断地位强制交易、强制服务等行为。运用行政建议和行政告诫等方式，制止和查处地区封锁、地方保护等行政性垄断行为。认真贯彻国家五部委出台的《零售商供应商公平交易管理办法》、《零售商促销管理办法》，严厉查处超市等大型零售商供应商滥用市场优势地位、虚假促销等行为，规范零售业竞争秩序。

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中图分类号：F23 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0230-01

近年来我国经济的发展十分迅速，带动了相关产业的大力发展，公路运输就是这些行业中的一种。公路运输在现时的生活生产中不可或缺，产品设备的运输，人们的出行都离不开公路运输，公路运输在五种运输方式中占有重要地位，但就其运行管理而然，需要大量的统计数据做支撑，运输行业的统计问题一直是我们关注的焦点。公路运输行业统计是反映行业现状、存在问题、未来发展趋势的重要手段。我们要深刻认识到公路运输统计的重要含义，做好公路运输统计工作，以便更好的指导行业的发展。

1 公路运输统计工作存在的问题

1.1 开展行业统计工作的组织领导意识不到位

我们对于开展行业的统计工作必须深刻的认识到其重要意义，大力的开展此项工作。在开展工作的过程中要讲究方式方法，我们是知道的一切的工作想很好的开展就必须有领导的大力支持，才会更好的推酉钅康慕行，这样有利于各个部门之间的沟通，大大的提高办事效率与工作的落实。但是我们公路运输统计正是面临着领导的不重视，部分领导对于此项工作的重视程度不够，往往对于工作的支持没有书面性的文件没有说服力，大大的降低了办事效率，这样给我们的工作带来了很大的不便之处。

1.2 数据准确性有待提高

近年来，现有的运输量统计方法体系已不能适应国民经济和交通事业快速发展的需要，特别是运输量指标已不能真实地反映这几年交通基础设施加快建设的现实。产生这种问题的原因主要表现在交通运输统计调查项目和信息资源整合不够，信息资源的综合利用程度不高；缺少完整、准确的运输工具数据库和科学的调查方案，以致影响抽样调查方法推算出总体数量的准确性。由于管理水平及体制等因素制约，公路运输全行业总体数据库一直未能得到及时有效的更新。再加上各地营业性与非营业性运输并存，异地经营、挂靠经营、无证经营等行为缺乏规范管理等因素的影响，运输量统计范围执行标准不一、总量及构成无法准确推算、非营运运输量得不到准确反映等问题长期存在，严重影响了全社会运输量统计数据的准确性。

1.3 专业人员水平有待提高

公路运输统计工作是一份十分繁琐的工作，对于专业要求很严格，必须通过严格的专业性培训学习，只有这样才能够更好的开展工作。对于这项统计工作还有自身的特殊性，那就是许多的专业提升来源于实际的工作中，很多的报表，专业数据的分析处理，在专业书籍上是学不到的，所以要通过工作经验积累来提升能力。统计工作主要跟数据打交道，由于具体工作中从业人员相对较少，具体工作人员空余时间精力十分有限，因此，提高工作效率十分的关键。

2 完善公路运输统计的几点建议

2.1 确保源头数据的准确性

法律法规是交通运输统计工作顺利进行的重要前提和保障，交通运输统计工作都要在有关法律法规的规定下展开，从数据的规划、数据搜集的程序到数据搜集的组织实施、处理，再到数据的，都要有一套完整的法律法规体系来规范。首先应加强《统计法》在交通运输行业的执行力度，通过开展统计执法检查，严厉查处统计违法案件，绝对保障统计法律法规的威严。其次应有针对性地制定专门的交通运输统计的法律法规，使交通运输统计工作有章可循、有法可依，为统计工作的开展提供切实的保障。第三是应及时将与交通运输统计数据关联度大的有关数据提供给交通运输主管部门，共同做好对交通运输统计数据的审核评估工作，严把统计数据质量关。

2.2 完善统计指标体系

统计指标的数据信息是统计调查的核心。运输统计指标要涉及到交通运输的方方面面，使得交通运输统计提供的信息能较为完整地反映交通运输经济活动的面貌。统计数据还要侧重于反映运输与国民经济发展的联系，并着眼于发挥交通运输对国民经济发展的引导作用。必须建立一套满足运输企业经营管理、运输市场管理和调控需要的数据系统，尽可能反映交通运输行业产出成果、生产效率、发展趋势、可持续发展与国民经济发展之间关系等各方面的内容，尽可能反映交通运输行业与国民经济关系的交通运输统计指标体系。统计指标的设置要考虑国有经济、集体经济、股份制经济、个体经济及一些其他经济类型的管理需求；也应更具灵活性，能反映不同状态、不同时间、不同运输工具的运行情况；还应考虑到数据收集是否方便、准确，能否全面地反映整个交通运输行业的整体情况，以及与国民经济的关系。

2.3 改进现行的行业统计报表制度

一是要扩大公路运输行业统计与其它部门行业统计的可兼容性，实现跨行业信息共享，提高统计数据的社会实用性。道路运输行业统计除了对道路运输的运输生产进行常规月报、年报外，还应联合交警、车管、城管等部门对其他非营业性运输、公共交通运输、城市内出租运输、旅游交通运输等全社会运输统计指标综合信息。二是对行业统计的报表指标设计应少而精。只有在报表指标精简，统计人员有足够可控力的情况下，才能确保源头数据质量。三是在报表报送过程中应当调整数据出口，缩减分散在相关业务部门的数据报送项目，避免各自为政。在利用部门业务资料时，要注意统计指标口径、范围的衔接，确保各业务数据与行业统计数据审核归口，避免出现内部差漏。

2.4 加强与相关行业协会和有关研究机构的沟通，资料互补

在现在的统计领域对于统计的内容，统计的区域都在不断的扩张，其目的就是能够更好的满足人们所需求的信息量，但是，仍有很大的差距需要我们进行填补。近年来，对于信息资源的需求因所调查的问题方向的不同越来越个性化、独特化，这样就会有一些方面得不到很好的满足。现实中大部分的信息数据是靠政府来采集收集的，但是一些个性化的就得靠一些社会的机构团体进行弥补，只有这样才会更好的弥补不足之处，才会获取更多资源信息。

2.5 夯实统计基础，提高基层统计人员的素质

统计工作没有我们想象的那么轻松，里面所涉及的方面很多，像是报表的填写，信息的整合，信息的录入等等，要求的专业性比较强，必须有过硬专业底子为后盾。作为工作人员必须进行专业的培训学习，进行专业的考核以便更好的进行工作。统计工作最主要的就是基层工作，如果基层工作做得好，那么以后的工作就会变得轻松简单。此外，随着时间的变化需求也在不断的改变，在统计实践的过程中，要不断地创新，提高工作人员的素质，提升服务需求方面的能力。

3 结束语

我国的经济在该开放以来得到了很好的发展，对于我国的综合实力有很好的提升。各项事业围绕着经济建设这个核心进行发展，也都有了人明显的提升。我们的交通是一切项目的必不可少的关键因素，都离不开公路的运输。近几年来随着发展的要求，对于我们公路建设也提出了新的要求，就拿公路运输统计来说，近年来的作用不断地彰显出来，随着需求进行了内在的改变，以便带动整体的运输行业。对于运输的其他方面也在不断的改变，我相信，我们的公路运输行业会越来越好。

篇6

二、通识教育背景下公共艺术课程的问题

1.缺乏对公共艺术教育的正确认识。通识教育对于高校公共艺术教育的有效顺利开展有着重要的意义。目前，许多高校虽然认识到这一点，但并没有把这种教育理念真正地广泛运用到公共艺术教育中。主要的原因就是因为当前高校的公共艺术教育课程没有受到各方面的高度重视，学校领导与相关负责人缺乏对公共艺术教育的正确认识。在学校教育过程中也只是运用传统的教育方法进行教学，在课程的安排上也没有加大重视力度，并且在进行通识教育理念的施行过程中，只会呐喊着通识教育的口号，并没有在实际的教学过程中真正地施行。传统的教学模式的禁锢打不破，从而使得高校公共艺术教育的培养力度达不到教育的要求。

2.公共艺术课程的选择性不强。现阶段我国开设有公共教育课程的高校对于公共艺术教育课程的学分要求并不高，只要2个学分就能够顺利结业，即学生只选择一门选修课程就可以了，加上学校的还有另一条选课规定，在选满2个学分之后，学生如果多选艺术课程是不计学分的，并且还失去了一次选课的机会。加上在这些选修的课程中，提供给学生选择的课程非常少，内容比较单一，主要是在音乐欣赏与美术欣赏这两方面提供学生选择。因此，在这样的情况下，学生就很难按照自己主观意愿与兴趣爱好来进行选课，使学生的学习主动性与积极性大大地被降低，从而导致公共艺术教育达不到艺术教育的教学目标。

3.缺乏高素质的教育师资队伍。从我国高校当前开设的公共艺术课程看来，大部分院校都有专门的教师进行公共艺术的教学，但是，大部分教师都只是掌握了某一方面的相关艺术知识，专门从事公共艺术研究的专业资深教师却很少，长期从事高校公共艺术教育的教师更是少之又少，缺乏高素质的教育师资队伍。产生这种现象的主要原因就是学校在招聘教师的时候，只注重教师的专业技能，忽略教师的综合艺术素养，进而造成公共艺术课程只能片面性与单一性的开办，导致公共艺术教育课程成了专业技能培训的课堂，让学生很难接受。

三、通识教育理念下高校公共艺术教育的方法

1.建立健全公共艺术教育体系。建立健全的公共艺术教育体系，要从艺术的具体内容以及艺术的类型特点来进行构建，某种艺术方面只能具体说明这个艺术方面的问题，不能说明整个综合艺术的问题。从艺术的内容上来说，艺术分为音乐、舞蹈、书法、美术、戏曲、话剧、工艺制作与影视欣赏等，这些艺术虽然内容各不相同却又相容相通。从艺术的类型上来说，艺术课程同样包含着应用基础与实践创造以及拓展等方面相关联层次的类型，具体包含了艺术的理论教学、欣赏教学、创作实践、技能训练与表演实践等。从广义上来说，在未来艺术与高科技发展的新形势下，公共艺术教育逐步趋向综合性的发展道路，而科学与人文艺术、形象与理论的思维意识的融合渗透，推动了公共艺术教育向其他学科扩展的发展方向，比如市场艺术学、伦理艺术学以及社会艺术学等就是艺术跟其他学科交叉结合而形成的产物。如果对高校学生进行深入广泛、多门类相结合的公共艺术教学，将更广阔的艺术世界展现在学生面前，建立健全的公共艺术教育体系，就能够让公共艺术教育得到更有效的实质性发展。

2.创建丰富的艺术教育课程。在普通高校中，支撑着整个艺术教学最重要的内容便是公共课程，其中，公共艺术的课程内容不仅仅只是琴棋书画与吹拉弹唱等技能化教育，也不仅仅是艺术概论基础知识的普及教育，而是以学习艺术作为载体，通过对艺术相关文化的了解与感悟，让学生能够真正去感受生活、开阔视野、体验人生并且增强自身的文化底蕴。因此，学校要重视课程内容、教学方式的设置，是提高公共艺术教育质量的关键，要着重创建丰富的艺术教育课程。首先，课程教育的形式要多种多样，其中包括文科和理科，必修课和选修课，并且要满足学生的艺术爱好需求，所设置的艺术课程还要区分少数的、面向全体艺术爱好者的必修课。这样才可以保证学生能够接受公共艺术的基本教育，使学生在欣赏大量的艺术实践课程中完成个人的爱好课程选修。根据以往的艺术类课程经验，探索知名高校的办学经验，把学生的公共艺术社团活动等业余的艺术爱好正式纳入正规的教育课程中，从而丰富艺术教育课程，推动公共教育的发展。

3.开展艺术实践活动,建设公共艺术团体。除了开设艺术类课程之外，学校还可以通过更多的渠道与途径来展开公共艺术教育，比如，开展舞台文艺活动。多种活动形式可以活跃校园的艺术氛围，创造具有艺术气息的校园文化。让更多学生加入到其中，一起亲身体验艺术的魅力，鼓励在舞台中表演的学生展示自身的才华，调动观众的参与热情，使得台上台下的学生都可以体验到不同的艺术感悟。除此之外，校园的艺术活动基本上都是由学生自行安排组织的，活动中角色各有不同，有登台表演的、有负责导演指挥的、有舞台灯光音响与道具服装监管的。这样的活动极大调动学生发挥自己的聪明才智与丰富的想象力，并且提高学生的动手积极性与参与的热情，锻炼学生自身的艺术活动能力，让学生进一步去了解公共艺术的魅力。同时，艺术团体作为推动校园公共艺术文化发展的主力军，在对其进行公共艺术教育的过程中要注重学生的个人喜好与专长，因材施教，使学生能够最大限度地发挥自己的艺术潜能。并且艺术专业人才不会再被社会埋没，不再自己单打独斗，形成一个有目标、有组织、有力量以及生命力的艺术团体。比如我国的北京大学、清华大学等各大高等院校的艺术团体，为学生搭建一个自由参与艺术与实践艺术的新平台，艺术团体的所有成员并非全部都是艺术特长生，有一些也是来自公共艺术课堂中的普通的爱好艺术的人。此外，艺术团体也积极吸收校园内每一个热爱艺术以及具有艺术思想的学生，这就加大了高校公共艺术教育的教育范围，推动高校公共艺术教育的发展。

4.引导学生体会艺术的多元文化。从艺术产生的那一刻起，就与现实社会的生活紧密相连，在中世纪的西方国家是为了使贵族阶层的审美体验得到满足，在我国的古代则是实现社会规范教化与道德伦理的重要手段，或者是为宗教祭祀活动与民间交往活动渲染浓郁艺术色彩。到现在还有许多地区和现代的艺术文化与商品文化结合起来创造出新的商业文化，艺术在社会中一直发挥作用。通识教育理念为公共艺术教育铺设了一条发展的道路，把艺术引入一条宽大多元的文化道路，公共艺术教育事业不再仅仅局限于美育的范围中，与民族文化和社会经济产生更大的关联与互动，培养学生多元文化公共艺术教育的价值观、人生观。把社会、民族、多元文化等元素植入公共艺术的认知理解和领悟反思中，使学生对世界公共艺术文化与民族公共艺术文化有更全面更细致的认知，同时也是高校公共艺术教育的目标和目的。

篇7

交通建设实现了超常规发展。五年来，交通建设累计投入达398亿元，是“八五”期间的2.9倍，年均增长18%,是同期全省固定资产投入的26.8%。与全国31个省市区同行业横向比，我省交通综合指标排序位次“九五”末比“八五”末前移了3位，超过了我省经济的发展速度，达到了基本适应并适度超前于经济发展。

总结全省交通事业的发展，主要有五条基本经验：

第一，把握了优先发展的机遇。第二，坚持交通行为转变为党委行为、政府行为和社会行为，实行人民交通人民办。第三，坚持遵循科学统筹规划、突出重点的原则，促进交通建设协调发展。第四，坚持科学有效管理，建立激励机制，强化监管。第五，坚持体制创新、管理创新和科技创新，不断为交通发展注入新的动力。

二、认清形势，突出重点，切实做好新时期交通工作

根据党的*精神，省委八届二次全会、省十届人代会提出了我省全面建设小康社会的总体目标。到2020年实现国内生产总值比*年翻两番。交通工作也要围绕这一总体目标进行分解细化。我省制定的交通事业跨越式发展的三个阶段目标是：第一阶段，从2003年到2005年，交通发展完成投入330亿元，公路总里程达到45000公里以上。到2007年，五年完成投入550亿元。公路总里程达到47000公里，其中高速公路里程达到890公里。第二阶段，到2010年，公路总里程达到5.1万公里，高速公路达到1040公里。第三阶段，到2020年，交通发展初步实现现代化。公路总里程达到6.3万公里，高速公路达到1700公里，公路网密度达到每百平方公里33.6公里。实现上述目标，要重点做好以下几项工作：

（一）要认真研究和把握交通发展的战略机遇期。各级政府、各级交通部门要正确判断交通面临的新形势，把握好战略机遇期。一要把握中央精神。二要把握好国家有关政策。三要把握广大人民群众的愿望。四要把握对外开放客观要求。五要把握好已经积累的基本经验。

（二）推进交通改革，强化行业管理，建立适应市场经济要求的行业管理运行机制。要坚持以改革创新为根本动力，积极推进交通市场化进程。要进一步深化完善道路建设市场、道路养护市场、公路运输市场。要坚持依法行政，推进交通法制化进程。要依法加强质量管理。

（三）主干道公路和农村公路建设并举，推进交通基础设施建设再上新台阶。要加快长春至白城、四平至白山、吉林绕城一级公路在建工程建设，确保按计划全线建成通车。开工建设长春至珲春高速公路江密峰至珲春段以及肇源至松源等一级公路，改造国道102线部分路段。经过近十年的不懈努力，我省交通主骨架建设已经基本完成，工作重点正由建设主干道向加快建设县乡村公路上转移。加快农村公路建设，推进“村村通油路，路路通客车”是今后一个时期交通工作的重点。今后五年，农村公路要新建和改建15000公里，平均每年3000公里，任务极为艰巨。各级政府务必要高度重视。一要坚持全盘考虑，统筹安排。要坚持同小城镇建设相结合，并优先发展。坚持与农村资源开发和山、水、林、田综合治理相结合，统筹规划。要与路网建设相结合，协调发展。二要坚持实事求是，因地制宜，先通后畅，逐步提高农村公路等级。有条件的地方要选择合适的路面结构，使农村公路等级一步到位。贫困地区要本着先通后畅、逐步提高等级的原则，先解决出行难的问题。已经实现村村通公路的地区，要提高公路等级，向乡乡、村村通油路，路路通客车的目标快速迈进。三要坚持突出重点，带动全面发展。既要抓好农村县（市）、乡（镇）“出口路”建设，全部实现与主干线连接，又要注重农村“经济路”建设，还要推进“通乡、通村公路”的建设。四要坚持建养并重，注重生存建设，实现可持续发展。要坚持统一领导、分级管理,建养并重、保护环境的原则，延长公路使用寿命，促进生态良性循环。县乡道路由县乡政府负责组织建设与养护，各级交通部门要建立健全农村公路管理机构，加强行业管理和业务指导。严格按照建设标准，规范操作，最大限度地减少对自然生态环境的破坏。

（四）强化“大交通”概念，加快发展现代物流。要把物流业作为地方经济的支柱产业来发展，充分发挥行政、经济、法律等调控作用，通过出台发展物流的若干意见及优惠政策，解决发展中的困难和问题。

（五）要抓好交通运输安全工作。

三、加强领导，落实责任，确保各项任务圆满完成

今年是新一届政府起好步、开好局和实施“十五”计划的关键一年。做好今年的交通工作，任务非常艰巨。发展交通，不仅仅是交通部门的责任，更是各级政府抓经济工作的重要体现。省政府与各市州继续签订具有法律效力的交通建设目标任务责任书，各市州政府也要把本地区建设任务层层分解，落实责任，认真组织完成。在交通建设中要注意把握好以下几个原则。一是要坚持建改养并重的原则。二是要坚持道路建设养护管理和道路运输管理经营统一的原则。三是要坚持可持续发展的原则。

一要加强领导。要把发展交通由部门行为转变为党委行为、政府行为和社会行为。要建立工作目标责任制，设专人定期督促检查。特别是县（市、区）、乡（镇）两级政府，一定要集中人力物力和财力，主要领导要负总责，分管领导要亲自抓，调动方方面面的积极性，切实把交通工作抓实、抓好、抓出成效。

二要抓好落实。要把公路建设的目标任务细化到人，严格按照时限抓落实。要深入实际了解情况，密切联系群众，克服和形式主义，解决宗旨意识不强，创新不够，作风不实，效率不高，落实不利等突出问题。我省是经济相对落后的省份，在推进交通新的跨越式发展的道路上困难和挑战很多，各级政府和交通部门必须清醒认识当前形势以及肩负的历史重任，脚踏实地，埋头苦干，开拓创新，扎扎实实做好各项工作。

三要分工协作。公安、土地、水利、农业、林业、农机、工商、建设、财政、税务等部门，要按照各自的职责，落实相关政策，为加快农村公路建设服务。

四要依法规范。一是通过出台地方法规、条例，完善交通法律法规体系；二是严把交通市场入口关，严格市场准入制度，三是推进动态监管和滚动管理，加大监管强度和密度，四是建立市场退出机制，加大对违法、违规处罚力度。

篇8

中图分类号　F570；D63　文献标识码　A　文章编号　1000－7326(2009)02－0060－06

一

20世纪90年代，英国率先提出了公私合作制的概念，它主要是英国的公共部门与私人部门之间关系演变的自然结果。公私合作制的概念自英国最早提出以来，在美国、加拿大、法国、德国、澳大利亚、新西兰和日本等主要西方国家得到了广泛的响应。同时，非政府组织和学术界也对公私合作制的发展起到了积极的推动作用，欧盟、联合国、经济合作与发展组织以及世界银行等国际组织也将公私合作制的理念和经验在全球范围内推广，至此，包括中国、印度、巴西、墨西哥在内的很多发展中国家纷纷开始学习和尝试公私合作制。但是，各个国家和组织机构对公私合作制的理论认识和实践进展还是存在着一定的差异。

目前，公私合作制在全世界的应用已经成为一种趋势。自公私合作制被提出以来，受到了越来越多的运用、关注和探讨。公私合作制，即Public－Private Partnerships，简称PPP或PPPs，又译作“公私合作伙伴关系”，在台湾地区也译作“公私协力关系”，本身就是一个相当广泛的概念，加上文化背景、意识形态、经济发展以及应用环境等方面的不同，至今世界各国对PPP的概念还没有统一的认识。德国学者Norbert Portz认为“试图去总结PPP是什么或者应该是什么几乎没有任何意义，它没有固定的定义。并且也很难去考证这个含义模糊的英文单词的起源，PPP的确切含义要根据不同的案例来确定”。即便如此，学者和研究机构对PPP的不同解读还是有助于认识PPP的内涵。被誉为“民营化大师”的萨瓦斯教授将PPP这个概念归为三个层次：首先，它在广义上指公共和私人部门共同参与生产和提供物品、服务的任何安排；其次，它指一些复杂的、多方参与并被民营化了的基础设施项目；再次，它指企业、社会贤达和地方政府官员为改善城市状况而进行的一种正式合作。联合国培训研究院认为PPP的定义包含两层含义：第一是为了满足公共产品的需要而建立的公共和私人倡导者之间的各种合作关系。第二是为了满足公共产品的需要，公共和私人部门建立伙伴关系进行大型的公共项目的实施。美国公私伙伴关系国家委员会(The National Council for Public－Private Partnerships)认为PPP是指公共机构(联邦、州和地方)与营利性公司之间的一个协议。通过协议，公私两个部门共享彼此的技术、资产来为公众提供服务和设施。除了共享资源外，它们还要共同承担提供服务和设施中的风险并分享服务和设施带来的收益。英国财政部则从三个方面解释了PPP：“在国有行业中引入私人部门所有制；鼓励私人投资行为，根据这一计划，公共部门通过合同长期购买产品或服务，利用私人部门的管理技术优势。同时受益于私人的财力支持以巩固公共项目；扩大政府服务的出售范围，从而利用私人部门的专业技术和财力开发政府资产的商业潜能。”

根据上述学者和机构对PPP定义的阐释，可以给出一个概括性的描述：公私合作制是指公共部门与私人部门通过签订正式的协议，为提供公共产品或服务而建立起来的一种长期合作关系。在这种伙伴关系下，公共部门和私人部门发挥各自的优势来提供公共产品或服务，共同分担风险、分享收益。而狭义的PPP模式可以理解为一系列项目融资模式的总称，包括BOT(Build－Operate－Transfer，建设－运营－转让)、TOT(Transfer－Operate－Transfer，转让－运营－转让)、DBFO(Design－Build－Finance－Operate，设计－建造－投资－经营)等具体模式。

二

结合PPP的概念，笔者认为，轨道交通公私合作制(PPP)的理论基础有公共产品理论、政府管制理论以及项目区分理论。这些理论为轨道交通公私合作制(PPP)提供了可行性的论证。

(一)公共产品理论：私人部门进入轨道交通行业的可能性分析

公共产品理论从消费特征角度将产品分为三类：即纯公共产品、准公共产品和私人产品。表l区分了公共产品、准公共产品及私人产品的不同特点。

城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称”。目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。

根据表1的区别可知，城市轨道交通是介于公共产品和私人产品之间的准公共产品。其特点为：轨道交通因为使用的是专用轨道并且按售票准入的方式提供服务，每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分割性，属于私人产品的一个属性。一般情况下。增加一个乘客不会提高轨道交通的运营成本，也不会影响其他个体消费轨道交通服务时所获得的效用。但是，作为轨道交通运载主体的地铁或轻轨是有其承载量的，而当使用轨道交通运输方式的消费者超过一定承载量时，新消费者的加入将使得其他乘客无法舒适地甚至安全地享受轨道交通服务，因而其消费服务具有不完全竞争性。城市轨道交通对所有人提供相同数量和相同质量的服务，但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。而通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车，而且不用花很大的成本。然而城市轨道交通是一种公用交通工具，虽然票价弹性较小，涨价会带来收入的增加，但是不能通过随意提高票价的方式，来排除大部分人对城市轨道交通运输产品的消费。因此城市轨道交通具有不完全非排他性。

此外，轨道交通还具有一定的自然垄断性。自然垄断性是指由于产品成本中固定成本所占比重很大，而变动成本的比重很小，因此在既定的投资规模基础上，增加产量导致成本下降。城市轨道交通需要通过特定的路网和场站来提供服务。这种网络传播系统具有很强的资产专用性，也就是说，它只能用来传输唯一一种服务，而不能移作他用；它只能服务于特定区域，而不能转至其他区域使用。轨道交通基础设施的大量投资主要集中在建设阶段，一旦建成并投入使用，在一定的产出范围内，随着服务流量增大，平均成本就越低，边际成本呈递减的趋势，具有显著的成本弱增性和明显的规模效益。公共产品理论表明具有溢出效应的准公共产品，其费用支付既不能只由私人来承担，也不宜由政府全部承担下来，这为由私人部门提供准公共产品提供了理论基础。

(二)政府管制理论：政府部门监管公私合作制的必要性分析

公私合作制的逻辑基础在于无论是公共部门还是私人部门，它们在公共服务的生产和提供的过程中，都具独特的优势；成功的制度安排在于汲取双方的优势力量以建立互补性的合作关系。这充分强调了在公私合作制中政府部门应该发挥重要的职能，如果只注意到公私合作制的融资、引资功能而忽视“协调”、“合作”等应有之意，就会容易导致成功的公私合作制必需的在合作过程中政府(公共部门)相应的职责定位和职能转变得不到应有的重视。因而，公私合作制不是简单的融资和引资。它更是对融资模式的一种超越，是对新公共管理(NPM)的发展和实践，体现的是公共部门新的治理模式。公私合作制意味着政府要更多参与到项目之中，从项目一开始，公共部门和私人部门就会共同承担项目有关的风险、成本与投资，寻求实现双方利益的共赢，公共部门的目的不是为了营利，而是起到带动私人部门和民营资本的作用，也就是要求政府扮演与其提供公共产品和服务的职能和责任相匹配的监管者角色。因此，公私合作制对公共部门管理的内在要求是建立在政府管制(Government Regulation)的基础之上的。

一般意义上，管制体制主要是政府通过一定的工具对其管制对象――公用事业部门在投资方式、运营方式和管理控制等方面进行的约束或者激励，以保证其在满足正常经营效率的前提下。实现公共福利的增进。这里的工具主要包括政府直接管制(以投资人主导的内部管制)和政府间接管制(以监管人主导的外部管制)两种方式。我国基础设施的管制体制，在1993年之前，主要是以计划管制方式为主导，即使在双轨制条件下，基础设施的价格出现过几次调整，但均是由计划部门制定与实施的。在1993年之后，随着“条条”关系的解体，国有企业的管制由“条条”和“块块”双重约束向地方政府的横向管理模式转移。职能性部门更多地转换为公司实体及行业总会，但仍然保留了原有在项目审批、定价制度等方面的权限。

由于改革开放后至今尚未对政府管制体系进行较大的改革，所以管制性行政主体基本上仍然沿袭过去的形式，即往往就是行使该领域一般行政管理职能的中央政府部门。在政府管制改革过程中，出现了两种不同的管制机构：一是既是普通行政主体，而在履行管制职责时又是管制性行政主体的“综合性管制机构”，如铁道部；一是管制职能专门化程度有所提高的“相对独立的管制机构”(承担一定管制职能的国务院直属机构、国务院直属事业单位或国务院部委管理的国家局等)，如国家电力监管委员会。然而，在进行轨道交通公私合作制过程中，并没有一个专门的管制机构进行有效合理的监督管理。但是，公私合作制的成功实施需要公共部门具有较高的专业技能、丰富的经验和合理的管制体制，为此，不少国家都成立了不同性质的公私合作制专门机构，为本国的公私合作制发展进行宏观指导，同时为公共部门和私人部门建立更好、更快、更稳定的公私合作关系提供专业指导和信息服务。英国、爱尔兰、菲律宾、加拿大和美国等国家都相继成立了公私合作制专门机构，如英国合作制公司(Partner－ships UK)；加拿大PPP委员会(Council for PPP，CCPPP)，美国PPP委员会(National Council for PPP，NCPPP)，其主要职责是对城市基础设施公私合作制过程的监管和制定标准，但是在具体的机构性质和主要职能方面却表现得较为不一致。这就要求我国的公共部门在城市轨道交通进行公私合作制的过程中，必须要承担起应有的责任。实施必要的管制。

(三)项目区分理论：轨道交通公私合作制的可行性分析

项目区分理论是由上海市信息研究中心最早提出来的。项目区分理论认为，城市基础设施完全可以根据经济学的产品或服务的分类理论为基础，采取不同的投资管理办法。即根据城市基础设施项目的性质和特征，对不同类型的项目进行区别管理。项目区分理论将项目区分为经营性、准经营性与非经营性。根据项目的属性决定项目的投资主体、运作模式、资金渠道及权属等。

根据城市基础设施的项目区分理论，我们不难看出适合采用公私合作制模式的项目主要集中在准经营性的城市基础设施项目。因为准经营性的项目虽然有收费机制，具有潜在的利润，但是因为政策及其他方面的原因。项目本身的收费无法收回成本。并且这类项目大多附带有很大的公益性，是市场失效或低效的部分。因其具有不够明显的经济效益，市场运行的结果将不可避免地形成资金供给的诸多缺口，需要政府给予适当补贴或政策优惠来维持运营。所以说，根据项目区分理论，包括城市轨道交通在内的准经营性项目是最具备公私合作制模式条件的项目。

根据世界银行提出的基础设施可销售性评估理论。①公私合作制的条件可以根据城市基础设施的可销售性来判断。可销售越强的项目私人进入的可能性就越大，那么采用公私合作管理模式的可能性也就越大。相反可销售性越弱的城市基础设施项目，私人进入的可能性就越小，公私合作管理模式的可能性就越小。城市轨道交通竞争的潜力高、服务的特征表现在私人、环境外部因素中。此外城市轨道交通的可销售性表现较为突出：竞争潜力高，可售指数达2.4，只是比天然气生产运输、热电及铁路运输和客运略差。可销售性最高值为3.0，最低值是1.0，在1.8以上的领域，都可以采用市场化的方式运作。

三

我国轨道交通公私合作制(PPP)在实际操作层面都有了具体的实践，并累积了一些经验，以实例印证了城市轨道交通公私合作制的可行性。

自从1965年北京修建第一条地铁，40多年来，我国已有北京、上海、广州、深圳、天津、长春、大连、武汉、重庆、南京等10个城市陆续建成地铁及轻轨线路，还有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安等33个城市正在规划或建设中。在轨道交通建设中也逐渐引入公私合作制的模式。比较典型的轨道交通公私合作制模式有北京地铁创新国内PPP模式、深圳地铁首次引入BOT融资模式以及上海轨道交通“四分开”体制等三种。

北京地铁创新国内PPP模式。北京地铁4号线在运用PPP模式时有其自己的独到之处。并不是整个项目都运用该模式。而是首先将项目的营利性部分和非营利性部分相分离。然后对营利性部分运用特许经营方式进行市场化融资。增加了特许经营方式的可操作性。北京地铁4号线由京港地铁建设，并获得北京地铁4号线30年的特许经营权，是国内地铁建设中首个以PPP模式进行合作投资的项目。4号线特许经营公司由社会投资方香港地铁公司、北京首都创业集团有限公司和代表政府出资的北京基础设施投资有限公司组成。总注册资本约15亿元人民币，香港地铁和北京首创各占49％，北京市基础设施投资有限公司占2％。PPP合作公司大约2/3的资金将采用无追索权银行贷款。PPP公司于2005年2月7日以公私伙伴关系模式与北京市政府签署了《特许经营协议》，合作投资、建设及运营北京地铁4号线。

深圳地铁首次引入BOT融资模式。深圳地铁4号线一期以授予特许经营权的方式由香港地铁公司投资、建设、运营，一期建设期5年，运营期30年；香港地铁公司将负责经营开发二期工程，开发期限30年。此外，香港地铁公司还获得4号线沿线290万平方米建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内。项目公司由香港地铁公司绝对控股，自主经营、自负盈亏，运营期满，全部资产无偿移交深圳市政府。深圳地铁4号线是国内轨道交通领域第一条采用BOT模式的地铁。

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二、实施关键岗位人员不良行为计分制。工程建设过程中，对项目经理、总监、业主代表这三类关键岗位人员的职责履行和工作业绩情况进行监证考核，实行不良行为计分制，以加强对轨道交通工程主要管理人员的监管，促进工程建设管理水平的提高。

三、加大对轨道交通工程建设承发包违规行为的专项整治力度，层层转包和越级承包现象一经发现，将严查到底。

四、抓好工程风险的前期控制，全面推进轨道交通工程分级监管。

五、细分责任界面，深化现场重大风险源控制责任体系建设。要求在工程开工前识别可能存在的重大风险源，梳理控制重大风险源的关键环节，提出有效的防范措施，明确各个关键环节的相关责任人，层层签约，形成重大风险源责任控制体系。

六、推行轨道交通工程招投标“施工措施费”单列制度。在轨道交通工程招投标中逐步实施“施工措施费”单列制度，保证各项施工措施费在建设过程中落实到位，不断提升工程质量安全控制和险情处置能力。

七、深化效能监察“黄牌”警示办法，突出对单位和个人的责任追究，加大警示力度。

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收费站的设置问题

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【 abstract 】

This paper hambantota international airport terminal slope roof construction project as an example, the concrete way for material, security protection, concrete vibration starts down when the control, the concrete vibration method, slope roof of the elevation and flatness control and so on various introduces slope roof concrete construction improvement measures, so as to effectively improve the quality of the construction of the concrete slope roof.

【 key words 】 slope roof; Concrete casting; Construction technology

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

【引言】

近几年来，坡屋面以其造型多变，色彩亮丽和隔热性能优越 等特点在房屋建筑中的使用频率越来越高。坡屋面不仅能迅速将雨水派出，有利于减少屋面的渗漏，而且能提供多种多样的屋面造型。但是，正是由于其多变的造型，导致坡屋面在砼浇筑施工时较为复杂，如果方法采取不当非常容易产生质量隐患。

【正文】

1、工程概况：

汉班托塔国际机场航站楼工程占地面积13000m2,整体按照功能划分为Part1、Part2、Part3、Part4及Part5五个区域，其中Part4及Part5采用了坡屋面的设计，板厚150~170mm，屋面最大坡比为5:6，角度达到了40°，砼的强度等级为C35。40°大坡度屋面板的现浇砼施工是工程施工中的重点和难点。

2、施工方法

在此工程中，从砼供料、坡屋面安全防护、防止坡屋面砼下坠、坡屋面砼振捣、坡屋面的标高及平整度控制等多个方面分别采取了改进措施，从砼的施工速度以及施工质量上都取得了令人满意的效果，下面将分别具体介绍：

2.1坡屋面的安全防护

由于坡屋面较陡，振捣混凝土时梁板钢筋已绑扎完毕，操作人员无立脚之处，既不安全又不能保证质量，为此现场在坡屋面上使用脚手管纵横搭设了维护体系。

操作人员在施工时可以将安全带的一头系在脚手架上，这样就有效的保证了身体安全。

另外，由于屋面坡度较陡，砼浇筑完成后抹灰时抹灰人员无法站立，操作起来十分困难，这时我们充分利用脚手管维护体系，通过特制的钢筋钩将脚手板悬空吊在横向的脚手管上，然后抹灰人员在脚手板上操作。

通过坡屋面上我们搭设的脚手架纵横维护体系很好的解决了施工人员操作的安全问题，并为砼面抹灰施工提供了便利，可谓一举两得。

2.2砼的供料手段

本工程屋面混凝土采用大型搅拌站自拌混凝土，先后采取了两种供料方式，1）塔吊垂直运输料斗直接供料到坡屋面，砼的坍落度此时控制在8~12cm。此方法存在两个问题：一是施工速度慢，每小时的浇筑速度仅为2m3；二是由于施工速度慢，施工时间长，因此每一批次砼浇筑的面积就比较小，这样就会导致屋面产生过多的施工缝，不利于屋面砼的防水控制。2）使用砼泵车直接供料至坡屋面，此时砼的坍落度控制在12~16cm，采取此种方法后，砼的浇筑速度达到了每小时8m3，这样就加快了浇筑速度，减少了施工缝的留置，克服了第一种施工方法的缺点，同时对于砼的质量也没有产生任何不利影响。对比两种浇筑方法，在现场条件具备时，泵车浇筑的方法更加适宜。

2.3砼振捣时下坠的控制

坡屋面砼浇筑时，振捣后由于重力作用，砼会发生下坠现象。尤其航站楼的屋面坡度达到了40度，坡度较大，自然下坠更加严重。经过仔细研究，我们现场采用支架挡板法来阻止砼下坠。即为阻止大坡屋面砼下滑，在浇筑区段内水平方向每隔1m设置一道固定的方木马凳支架，通过水平挡板将下坠砼拦住，再将下坠的砼刮到上部去，拍在模板钢筋上。通过挡板，依靠砼自身的凝滞力，模板的摩阻力和钢筋的阻力的限制，多方的综合作用下，使得砼在硬化前不再下坠。

2.4砼的振捣方法

为提高砼的密实度，满足屋面砼的抗渗要求，浇筑时现场采用了二次振捣技术。

1）一次振捣时应由下而上进行强力振捣，直径30mm的振捣棒与直径50mm的振捣棒交替使用。直径30mm的振捣棒的棒距控制在20~30cm，直径50的振捣棒的棒距以不超过45cm为宜。振捣棒垂直坡面插入，快插慢拔，不可顺坡面平行振或无序振捣，避免发生漏振和欠振。振捣时间以砼表面泛浆，不再明显下沉，不再有气泡和泌水冒出为宜。用铁锹配合收灰，及时补灰，向上推压砼面，严格按序推进，遇边梁和坡梁时，可以先边后坡浇筑。

2）在一次振捣完毕后45~60分钟（根据实际情况，现场把握二次振捣的时间）内，使用手提式平板振捣器或直径30mm振捣棒进行二次振捣。二次振捣的目的在于将砼内钢筋、预埋件等周围残存的水分，水膜彻底消除或使一次振捣中未打散呈团状的胶凝材料颗粒充分水化，以减少空隙和气泡。二次振捣对消除漏振、欠振，提高砼的密实度、抗渗性能和强度均具有明显的效果。

3）砼浇筑完毕后，在初凝前要进行两遍搓毛碾压，以减少表面水分的过快蒸发，避免表层塑性裂缝和龟裂，促进砼的强度增长。

2.5坡屋面砼平整度的控制

由于是坡屋面，因此在砼收面时面层的标高很难控制，表面的平整度也会受影响；另外因施工中砼的下坠，大坡度屋面板的厚度也较难控制，极易出现拆模后板厚不均的现象。针对以上存在问题，在施工中我们采用了导轨法，有效的解决了这一问题，并取得了良好的效果。

2.5.1导轨法工艺原理

导轨法是在按要求安装好坡屋面梁板钢筋后，在板筋上设置钢筋导轨，导轨与板筋焊接牢固（导轨面标高为屋面板结构标高） ，在屋面混凝土浇注过程中,采用 4 米刮尺在导轨上对浇注的混凝土进行板面找平，通过对混凝土平整度、标高等的严格控制，使屋面结构板的平整度及厚度达到设计要求。

2.5.2导轨法操作要点

由于导轨是焊接在屋面板的板筋上，因此需要采取措施避免在浇捣混凝土过程中板面钢筋下陷，保证板筋的有效高度。具体措施如下：1）上下层钢筋网之间应增设有效的支撑马凳筋，支撑马凳筋不小于φ10，当板筋≥Φ12 时，间距不大于 1000mm×1000mm，当板筋＜Φ12 时，间距不大于 600mm×600mm，同一方向上的支撑不少于 2 道，且距板筋末端不大于150mm。2）钢筋相互间应绑扎牢固，以防止浇捣混凝土时，因碰撞、振动使绑扣松散，钢筋移位，造成露筋。3）绑扎钢筋时，应按设计规定留足保护层。

另外，为防止导轨钢筋锈蚀，导轨钢筋必须采用环氧涂层做防锈处理。

2.5.3导轨设置

1）导轨采用直径 10mm 二级钢筋，导轨钢筋上表面即为混凝土面，导轨下用钢筋头焊接支撑，钢筋头不得高出导轨面，支撑间距为 500~800mm 且每根导轨不得少于 3 个支撑点。

2）屋面梁板钢筋绑扎完毕验收合格后，由测量工程师测量出屋脊、屋面各阴阳角和水沟内边处的混凝土标高，并在焊工的配合下用钢筋头来标识混凝土面的标高，钢筋头固定在已经绑扎好的梁板钢筋上，钢筋头上必须做好混凝土面标高的标记，标识间距不大于 5 米，在屋脊端部和阴阳角处均需设置。

3) 按照标识好的混凝土面标高先焊接屋脊和阴阳角处的钢筋导轨。

4) 屋脊导轨按照标高安装好之后，以屋脊导轨为控制线来增设大面的导轨（拉线处理） ， 板面导轨按 3000mm间距设置 （不能大于 3000mm） ， 导轨下仍用直径 10mm的钢筋， 按800～1000mm间距采用钢筋头点焊固定，导轨设置完后用板厚来校核导轨是否设置准确，屋面板厚 150mm，最大偏差不得超过 4mm。

至此，屋面平整度及标高控制导轨设置完毕，大家可以看出，此导轨的设置与墙面抹灰时的冲筋是一个原理。砼浇捣时，依靠已经固定好的导轨利用 4 米刮尺反复刮推，仔细控制混凝土面标高即可。通过此方法控制平整度及标高的效果非常好，甚至可以取代砼面上的砂浆找平层。

【结束语】 汉班托塔国际机场航站楼工程坡屋面的施工通过以上几个方面的改进，综合作用，有效的克服了坡屋面砼施工的一些通病，使得砼的内在质量及观感质量得到了实质性的提高，对于今后类似工程的施工具有相当的借鉴意义。

参考文献

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【关键词】 厚朴 炮制工艺 正交实验 厚朴酚 和厚朴酚 高效液相色谱法

厚朴为木兰科植物厚朴Magnolia officinalis Rehd.et Wils.或凹叶厚朴Magnolia officinalis Rehd. et Wils.var. biloba Rehd. et Wils.的干燥干皮、枝皮或根皮［1］。厚朴属重要的传统中药，具有抗菌、消炎、抗胃溃疡、抗氧化等作用［2］。厚朴中的主要成分厚朴酚与和厚朴酚为联苯型木脂素类［3］，以游离态与植物胶、树脂等脂溶性成分共存。厚朴的炮制方法很多，历代炮制方法就有十余种［4］， 姜制为常用炮制方法， 但工艺尚不统一，导致质量差异较大［5，6］。本研究根据《中国药典》2005 版Ⅰ部的规定，对姜制厚朴的最佳炮制工艺条件进行了初步探讨。利用L4(23)正交设计实验，采用高效液相色谱法，以厚朴酚、和厚朴酚的含量为考察指标，通过正交实验比较姜炒与姜蒸厚朴的不同炮制工艺，找出合理的炮制方法，以达到改进厚朴饮片炮制工艺的目的。现报道如下。

1

仪器与试药

Waters 515型高效液相色谱仪（美国Waters 公司）；Waters 2487双波长检测器（美国Waters 公司）；英谱2000HS工作站；KQ-250B超声波提取器（昆山市超声仪器有限公司）； Millipore Simplicity型超纯水器（美国Millipore公司）；RE-52A旋转蒸发仪（上海亚荣生化仪器厂）；101-1型电热恒温干燥箱；微量分析天平（EETTLER AE 240瑞士）。

厚朴药材于2007-04采自浙江丽水，经浙江林学院斯金平教授鉴定为木兰科凹叶厚朴，样品保存于本实验室；对照品厚朴酚（110729-200310）与和厚朴酚（110730-200307）购自中国药品生物制品检定所；甲醇为色谱纯试剂，水为超纯水，其他试剂均为分析纯，流动相均经0.45 μm微孔滤膜滤过。

2

方法和结果

2.1

色谱条件Symmetry C18色谱柱(3.9 mm×150 mm， 5 μm)，流动相为甲醇-水(78∶22)；流速1. 0 ml· min-1；检测波长295 nm；柱温25℃；灵敏度0.2AUFS，理论塔板数大于3 000。

2.2

含量测定方法的建立

2.2.1

对照品及供试品溶液的制备 精密称取厚朴酚与和厚朴酚对照品加甲醇分别配成浓度为40.3 μg · ml-1和 6.04 μg · ml-1溶液，经0.45 μm微孔滤膜滤过，滤液作为对照品溶液。

2.2.2

线性关系考察 精密量取各对照品溶液，分别进样2，4，6，8，10 μl，按照“2.1”项下的色谱条件测定。以对照品质量X（μg）为横坐标，峰面积Y为纵坐标进行线性回归，计算厚朴酚的回归方程：Y = 2.56×10-8X-3.6×10-4， r = 0. 999 8；和厚朴酚的回归方程：Y = 2.83×10-8X+1.78×10-3， r =0. 999 8。结果表明厚朴酚在4.03～20.15 μg，和厚朴酚在0.604～3.020 μg范围内呈良好的线性关系。

2.2.3

稳定性实验取同一供试品溶液，分别于0，1，2，4 h进样10 μl，以峰面积值为指标计算RSD，考察供试品溶液的稳定性。结果厚朴酚、和厚朴酚的RSD分别为1.32%和2.08% 。表明供试品溶液在4 h内稳定。

2.2.4

精密度实验 分别取对照品溶液，精密进样10 μl，连续进样5次，测定峰面积。结果厚朴酚、和厚朴酚的RSD分别为1.48%和1.69%。表明仪器精密度良好。

2.2.5

样品测定 将厚朴生品置40 ℃烘箱中干燥至恒重，粉碎成粗粉。精密称取待测样品18份，每份约20.0 g，按正交实验表中所选取的因素水平分别进行加工炮制。将炮制后的饮片与炮制前的生品分别置50 ℃烘箱中干燥至恒重，粉碎过100目筛。精密称取待测样品约3.0 g，按照“2.2.1” 项下供试品溶液的制备方法制备并进样10 μl，记录峰面积，计算厚朴酚与和厚朴酚的含量。对照品及样品的色谱图见图1。

a-厚朴酚对照品 b-和厚朴酚对照品 c-厚朴姜炒品 d-厚朴姜蒸品

图1 对照品及样品色谱图

2.3

正交设计选用L4(23)正交方案，以厚朴酚与和厚朴酚的含量为考察指标，采用姜制法中的姜炒法及姜蒸法。姜炒法中选用姜汁比例、闷润时间、炒制温度3个因素；姜蒸法中均采用10％的姜汁，选用闷润时间、蒸制时间、蒸制温度，每个因素2个水平进行实验，正交实验的两个评价指标，采用权重系数分别为0.5的综合评分进行数据分析，以优选出最佳炮制工艺。结果见表1～2。

由表1可以看出，3因素的主次顺序为C>B>A，最佳组合为A1B2C2，即姜汁比例10%，闷润时间2 h，炒制温度120℃；由表2看出，3因素主次顺序为B>C>A，最佳组合为A2B2C2，即采用10％的姜汁闷润2 h，蒸制时间为3 h，蒸制温度100℃。

3 讨论

以上实验结果表明，厚朴的姜炒法中厚朴酚与和厚朴酚的总量有所提高，姜制品符合《中国药典》厚朴酚及和厚朴酚总量不低于2.0%的要求。与姜炒法相比，姜蒸法中厚朴酚与和厚朴酚的总量偏低，因此两法相比，最佳炮制方法是姜炒法。姜炒法的操作相对简单，在厚朴的炮制中应优选姜炒法。 表1 姜炒法L4(23)正交实验表2 姜蒸法L4(23)正交实验

提取溶媒及提取方法的的选择：进行含量测定时，提取溶媒选择95 %乙醇， 40 %，60 %，80 %，100 %甲醇进行比较，通过HPLC法测定在不同溶媒条件下提取所得提取物中厚朴酚的含量，结果表明采用100%甲醇作溶媒提取厚朴酚的含量最高，故选用甲醇为提取溶媒。

以甲醇为溶剂，分别采用超声提取30 min ；超声提取0.5 h ；超声提取1 h，通过HPLC法测定不同提取时间所得提取物中厚朴酚的含量，结果表明采用超声提取0.5 h基本能将有效成分提取完全，故选用此法。

两种工艺方法相比，姜炒法制得的厚朴饮片有效成分的保留量相对较高。该研究为制定厚朴饮片合理、规范的加工工艺及质量标准提供了参考依据。

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