管道运输发展史范文

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随着道路运输市场的不断发展和完善，运政管理职能得到了进一步增强，《中华人民共和国行政许可法》和《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称)的颁布实施，更是标志着道路运输管理向法制化、规范化的进程迈进。然而从发展的观点来看，在当前形势下，道路运输管理机构现行管理体制制约着行业管理向前发展。

一、管理体制问题制约行业管理发展，现行管理体制已不能适应新形势发展的需要

1、由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府财政预算，因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处，以至于人员冗杂，素质偏低，表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件，实际上真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成，又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。

2、长期以来，运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理，难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局，人为设置障碍，致使跨区域的客货运输不协调、不统一。例如道路运输证年审时间、收罚执行标准上的不统一等，这一切都给道路运输经营者带来极大的不便。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据，然而在实际的执法过程中由于存在各种因素，执行力度很难到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道远。例如，由于我市地理位置的原因，运距短、客源散，普通小客车居多，其中相当一部分车辆是未在运管部门办理营运手续而非法运营的黑车，对于这样的无证“黑车”，按照《道路运输条例》规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，可处3万元以上10万元以下的罚款。但购买一台新的普通小型客车只要2一3万元，二手车不过1万元就够了，依法处理难度可想而知。

3、根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理，行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权，然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。以莒南县为例，出租车自取得归口管理后，由隶属交通局主管的部门―出租车客运管理办公室进行审批，核发营运证及进行日常管理。但与此同时根据交通部有关规定，运政部门也要对出租车核发道路运输经营许可，办理营运手续，施行市场监督管理，这就造成了要从事出租客车营运，必须在两个管理部门办理两套手续，这无形中给经营者、从业者带来诸多不便，并且在管理过程中也出现政出多门，职能交叉，多头管理的现象。按照《道条》规定，运政部门对核发道路运输证的从业者有安全监督管理义务，但因为日常监管是由出租车客运管理办公室进行管理，因而运政部门就会处于既不能不管，也不能管太多的尴尬境地，职责不清，很容易出现问题，互相推诿。

二、创新理念，科学谋划道路运输发展

针对道路运输管理存在的诸多问题，经过科学的分析和研究，笔者认为应从以下几方面人手。

1、深化运管体制改革，摒弃不合适宜的管理体制和理念，实行经费、装备、业务垂直管理。按照权责一致的原则，调整职责权限，明确运政管理职责，加强交通行政体系的法制。只有这样，才能有利于稳定队伍，提高人员素质；有利于运政装备建设，提高管理水平；有利于建设统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。

2、理顺体制，解决职责交叉、一车多证问题

交通、公安部门职责交叉，造成道路运输多头执法，经营者要办的证件越来越多，手续越来越繁琐，罚款也越来越多，加重了企业和经营者的负担，影响了道路运输健康有序发展。所以，应通过改革，理顺管理体制，实行一车一证、一人一证制，可用不同颜色和不同格式区分驾驶车辆的性质。道路交通一体化管理体制有利于简化手续，方便业户，减轻经营者负担；有利于精简机构，提高效率，树立政府形象；有利于强化管理，实施有效监督；也有利于建立全国统一的道路运输市场。

3、新形势下，应努力改善公路运输行业管理工作

（1）坚持硬管理与软管理相结合，以其服务型的软管理为主。通过对客货运输、装卸搬运、运输服务、汽车维修承托双方的“双向”服务，如技术咨询、牵线搭桥、组织签订作业合同并促使合同如约履行，解决纠纷等，促进运输市场的活跃和经营行为的规范化。

（2）坚持行政干预与经济调节和法律维护相结合，以其经济调节及法律维护为主。通过必要的行政干预和广泛的经济调节及法律维护促进运力结构的合理，运力布局合理，车辆技术状况的提高，服务态度的改善。保证平等竞争，规范市场行为，有效地维护运输市场的良好秩序和经营环境。

（3）坚持计划调节与市场调节结合，以市场调节为主。通过市场调节充分发挥市场机制的功能作用，搞活流通，加快发展；通过必须的计划调节，在特定情况下，保证其抢险救灾、战备等重要物资运输任务的完成。

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[中图分类号]U4 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432(2010)45-0132-01

1 完善道路运输网络体系

目前,就合肥市来说,站场规划、建设已经相对滞后,随着城市的扩大,东、南、西、北四个换乘中心已远远不能满足城市交通快速发展的要求,影响和制约着城市的发展。为此,我们的政府部门要结合运输市场的需求和各种运输设施建设的实际,根据城市布局规划,科学合理地调整站场网络布局规划。例如:2005年年底,合肥市胜利路一带汽车站场的调整等,这就是对站场布局进行调整,实现合理规划的途径,调整后,胜利路一带的交通状况得到很好的改观。所以,我们要积极构筑与城市发展和市场变化相适应的站场层次和网络布局,同时实现各种交通方式之间的无缝衔接,减少换乘次数,实现“零换乘”,促进综合运输的发展。

2 抓好结构调整

企业自身组织结构进行调整。运输企业是主体,政策是关键。由于受市场发展的局限性与盲目性制约以及利益的驱动等因素,企业难以自发进行主体合并、整合,走集约化、规模化的发展道路。对现代道路运输企业而言,集团化是一种创新趋向。作为政府部门应加强政策引导,大力支持运输企业通过兼并、重组、联合等方式走上集约化、规模化的发展道路,提高运输生产力水平和行业竞争力,推动整个运输行业的协调发展,最终实现企业成为市场主体,实现规模经营、网络化经营和连锁经营,增加市场份额,扩大利润来源,形成区域性相对垄断优势。

鼓励车辆更新改造,进一步优化运输装备的技术结构,在产品不变的情况下,通过装备水平的提升而提高产品的性价比。班车更新改造要坚持高标准、高起点的方针,鼓励使用高档次、舒适性好、低能耗、安全可靠的车辆,车辆设计要人性化,发展有中国特色的现代化水平的车辆,满足不同层次旅客的不同需求。

优化运输产品结构。运输产品要适应多极化、不同层次客户的要求。旅客运输要根据客运需求的特点和变化,以人为本,不断调整运输产品结构,推出新的运输“产品”即新的运输服务项目,使运输服务多样化,为不同层次与不同需要的旅客提供运输服务,满足现代社会发展和人民群众对出行的需求。近年来,我们在芜湖及蚌埠线上实行的“商务化”改造,很大程度上就是根据旅客的需求来进行的。

3 全面推行优质服务

道路运输业的“产品”是无形的,那就是服务。提供优质服务是现代道路运输业发展的本质要求。道路运输必须不断提高服务质量,才能满足国民经济的快速发展和人民生活水平的日益提高的要求,才能保持可持续发展的动力,提高行业竞争能力。现代道路运输业倡导的是服务的延伸,让旅客从进入车站购票、候车、乘车、车辆途中运行直到安全到达目的地的这一过程中,感受到我们的服务能为他提供所需要的一切。能否提供针对不同需求的、高质量的、标准化的全程服务将成为现代道路运输业一个重要的标志。

4 建立信息平台,推广和应用新技术

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中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）09（b）-0186-01

近年来，我国交通运输业不断发展，我国经济社会对危险货物运输的要求不断增长。随着我国机动车辆的飞速增长，交通运输流量的加大，道路交通运输危险货物的情况越来越多。当然，由于危险货物本身的特点，使其在运输过程中一旦出现交通安全事故，其产生的后果将不敢设想，将会给周围的环境和居民生活带来严重的灾害。因此，加强对危险货物的运输至关重要。

1 相关概念界定

1.1 危险货物

危险货物是指：那些易燃易爆，具有污染毒害或者是放射性的危险物质。在具体的交通运输过程中，极易发生交通安全事故，其产生的危害也比较容易对人身财产造成损坏。危险货物不仅不便于交通运输，还不利于生产、存储、经营和使用处理等。在我国，我们把危险货物分为这样几个等级：把那些容易爆炸的货物归为第一类；那些有害气体归为第二类；那些容易燃烧的液体归为第三类；那些容易燃烧的固体或者是容易自燃的物体、遇到水会容易燃烧的气体分为第四类；那些氧化剂物质或者是有机过氧化物质归为第五类；那些有毒物质或者是容易感染性的物质是第六类；放射性物质是第七类；腐蚀性物品为第八类；其他危险的物品为第九类。

1.2 危险货物道路运输管理

危险货物道路运输管理是指：在危险货物运输的全过程中，对其进行的监督管理，它是我国危险货物道路运输管理的重要组成部门。随着我国道路运输规模的不断增大，危险货物道路运输的管理工作也面临着各方面的挑战。现有的管理体制不能满足人们对于安全管理的需求，因此，有关部门有必要对危险货物的道路运输加强管理。

2 危险货物道路运输管理体制的现状

根据近年来我国危险货物运输事故的案例发现，当前我国危险货物的运输出现了很多的新情况和新问题。我国危险货物道路运输的人群不断提高，危险货物的运输车辆和业主逐年递增。但总体而言，虽然总体数量不断提升，但道路货物的运输规模依旧不大，相对较小。这些从事危险货物道路运输的货物人员基本上文化层次不高，法制观念薄弱，甚至有无证驾驶经营危险货物运输的情况出现。还有不少人群为了片面追求经济效益而忽视安全性能方面的投入，对于安全生产方面的管理依旧无章可循，运输车辆老化、设备不符合规格，技术性能较差等问题频繁出现。这样的运输现状使得我国危险货物的道路运输出现很多安全事故的隐患。而那些危险货物道路运输的驾驶员，由于其知识文化水平的有限性使得其本人对相关安全驾驶的法律法规并不熟悉，对危险货物本身的特征和危害程度没有十分的了解。这也必将导致驾驶员在运输的过程中，对安全运输的技术要求了解不全面，甚至不知道在发生交通事故的前提下，如何去自保和保护他人，使事故的危害程度被隐形扩大。

政府方面，随着政府职能的转变，政企功能分离，国家不断放手对企业的管制，不再插手企业的工作及其安全监察。自此，政府在企业中的管理不断淡出，然而正是基于此，企业在安全运输管理的调整时期，出现了很多管理上的问题，监督力度不够等。由于企业的市场开放，使得在单车承包和个人运输业主推行的过程中，大量不具备危险货物运输工作的人员涌入危险货物道路运输市场，从事危险货物道路运输的工作。这必将使得我国的危险货物道路运输事故层出不穷，对整个危险货物道路运输的安全问题造成了很大的隐患和挑战。

3 危险货物道路运输管理体制的发展趋势

随着危险货物道路运输问题的不断增多，笔者认为，相关企业或部门必须要采取有力的措施加以解决。《道路危险货物运输管理规定》中明确指出：全国危险货物的道路运输主要由交通部统一管制，对本行政区域的危险货物运输主要是县级以上的地方人民政府的交通主管部门负责。县级以上的道路运输管理部门主要负责具体的实施危险货物道路运输的管理事务。要解决以上问题，我们可以采取以下措施。

3.1 增设专门的管制机构

对那些危险货物的道路运输，相关管理部门要增设专门的管理机构，对其加强监督和管理，提高管理人员的专业化素质，使得整个的事故发生率降低。另外，一旦发生事故，相关的专门管理部门也好仔细分工，明晰责任，加强对其的救援工作。

3.2 制定专门的法律法规条例，加强对其的法制化管理

目前对危险货物的运输管理条例主要有《中华人民共和国道路运输条例》、《道路危险货物运输管理规定》和《危险化学品安全管理条例》。显而易见，对这一高发交通事故的危险货物的道路运输管理的法律条文并不多，也缺乏相关的危险货物运输工作人员的手册等。因此，未来的管理体制需要向更完善的法律法规方向上发展。

3.3 明确各部门和工作人员的责任

根据事故发生的原因进行责权分明，发生事故时，市一级的危险货物运输管理机构要统一指挥制定救援方案。各个部门要根据自身所承担的责任协助施救，统一安排管理。当发生事故时，不管是驾驶员还是相关的其他原因，都要严格按照法律条文进行栽决。这样有利于减少交通事故的发生率，最大限度的保障社会的安全稳定。

4 结语

危险货物的运输管理工作必须严格按照相关法律法规的要求，对其设置专门的管理体制加强管理，提高危险货物道路运输的安全性能，以便对我国的国民经济和人们的生产生活产生最大的社会经济效益。要提高危险物品的道路运输质量，需要各个部门加强配合，合作进行。各部门要协调一致，以整体利益为出发点，在不损害整体利益和有关部门利益的前提下，加强对危险货物的管理体制，最大程度的不断提高人们生产生活的安全性能，使其有一个舒适安全的生存环境。

参考文献

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交通运输的发展极大的推动人类文明的进步，可以说在一定程度或相当大程度上反映了人类文明的发展史。人类文明的发展离不开交通运输的发展。工业革命发生后，科学技术水平的不断提高和新型运输工具的不断更新出现，我国的交通运输从最初的人力、畜力、风力等落后的状况发展成为当今以机械动力为代表的交通运输局面。公路、铁路、水路、航空和管道等各种运输方式得到了很大程度的发展。由于不同运输方式都有自己发挥优势技术经济特征的特定条件，各种运输方式在现实生活中展现出不同的经济技术特性。

社会经济发展对交通运输的依赖程度较高，因而国家十分重视发展交通运输业，相关部门也在相继出台相关优惠政策对交通运输业进行大力投资，其目的是保证我国交通运输业尽可能地满足社会经济的发展对运输需求的需求。由于社会经济发展的不稳定因素太多，交通运输的相关政策往往滞后于社会经济发展的要求，这也引起了现实运输供给不能满足人类的各种运输需求。

一、各种运输方式的发展现状

1、公路运输的发展现状

公路运输的优势为机动灵活、速度快、可实现门到门运输，它在保证我国客运与货运畅通，维持运输供给方和运输需求方的利益，促进公路运输蓬勃发展起到了不可估量的作用。自改革开放以来，我国的公路运输得到了迅猛的发展，基本上实现了从传统计划经济的"卖方市场"转变为社会主义市场经济的"买方市场"，公路客运与货运的需求问题得到了初步缓解。公路运输带给人类便利的同时也给社会环境造成了负面影响，如修建高速公路占用了大量土地资源，其中有一部分耕地，虽然农民得到一定补贴，但失去了赖以生存的土地。公路建设还会引起环境污染，如大气污染、噪声污染等。据统计造成大气污染的诸多因素中，公路运输比重较大，各种车辆尾气排放是造成我国大气污染的主要因素。针对公路运输导致的负面问题，发展低碳交通越来越重要，同时开始研究低耗能、低排放的交通运输工具。

2、水路运输的发展状况

虽然水路运输速度较慢，但水路运输具有成本低、运量大、通用性好等特点，所以水路运输也得到了一定程度的发展。我国的水运主要包括内河运输、沿海运输及远洋运输。我国水运发展初期，社会经济发展水平很低，运输工具相对落后，人们只能在有限区域内活动。随着科学技术水平不断提高，尤其工业革命以后，以机械动力为代表的运输工具的发明，极大地促进了我国各种运输方式的发展，水路运输也不例外。无论是内河运输、沿海运输还是远洋运输，都以国有企业为主体多种经济成分共同发展，形成了相互竞争的格局，有些水运市场竞争相当激烈。虽然我国水路运输得到了一定程度的发展，但是总体发展水平相对较低。内河运输大多利用天然航道，而人工开发的航道利用较少，码头数量设置及管理体制都不能令人满意。

3、铁路运输发展现状

铁路运输在我国综合运输体系中一直占据着统治地位，在未来发展中仍将如此，改革开放以来，我国铁路运输规模和运输能力有了明显的扩大和提高，运输技术装备水平不断提高，运输基础设施和设备不断更新。目前我国已经形成多条南北及东西铁路干线，铁路干线总里程居于世界前列。铁路运输不仅运量大、通用性强、客货到达准确性好，而且相对公路运输环境污染较小。由于其他运输方式发展迅速，市场机制不断完善，竞争能力不断增强，我国铁路运输市场占有率在不断下降。但是我国铁路运输总量仍在增加，只是相对其他运输方式增速较慢。相比一些发达国家，我国铁路运输发展还存有差距，主要体现以下几个方面：第一、我国铁路网密度低、布局不合理。我国东南与西北地区的铁路网密度差距很明显。第二、运输基础设施水平不高。第三、我国铁路运输管理体制有待完善，不利于铁路运输走向市场。

4、航空运输发展现状

航空运输机动性强，在各种运输方式中运输速度最快，改革开放以来无论民用还是军用均取得了较大发展。我国自20世纪80年代以来，随着科学技术水平不断提高，民用经济快速发展和航空运输要求的不断增加，政府对我国航空运输发展政策和管理体制进行了一系列改革，加大了对其发展投资和扶持力度，使我国航空运输进入了一个空前的发展阶段。航空运输适用于地形复杂、地面交通困难的地区、远距离城市间客运以及人口稀少、货运不多的边远地区。

5、管道运输的发展现状

管道运输与其他运输方式相比具有自己的特点优势，具体表现在工程量小、运输的连续性强、运输管道埋于地下，对地面的占用较少。由于管道运输是一种专门的运输方式，只能运输一些特定的货物，主要是液态的石油和气态的天然气等。管道运输投资大，对金属的耗用较大，这是我国发展管道运输所面临的实际情况。

二、各种运输方式的发展趋势

1、公路运输的发展趋势

现阶段我国公路运输的发展趋势：第一、干线公路的高等级化。公路等级的高低直接影响到运输车辆的速度及安全性，随着社会经济的不断发展，汽车的数量和载重量也在不断的增加，对干线公路的要求也从以前对量的要求提升到现在对质的要求。高速公路将继续推动公路运输的发展。第二、汽车运输高效化。由于运输装备不断改善以及人们对运输效率与效益的更高要求，那么汽车运输在发挥自身优势的同时必须向高效化方向发展。第三、公路运输技术发展将推动公路设计、交通管理和车辆诊断的电子化，以及公路工程作业的机械化等方向发展。

2、水路运输发展趋势

我国水路运输发展的趋势：第一、货物运输船舶将会向着专业化、大型化、高效化的方向发展。第二、水上客运旅游化、高速化、滚装化。第三、水运管理和航行安全系统电子化。如果我国水运发展能从这些方面入手并能够实现这几种趋势，那么我国水运在未来相当一段时期内能够满足需求者的需求。

3、铁路运输的发展趋势

在未来的很长一段时期内，铁路运输在我国综合运输体系中仍将会占据主导地位。我国铁路运输的发展趋势：第一、为了提高运输能力，合理利用能源，最终取得好的经济效益，火车的牵引动力逐渐地被电力、内燃牵引所代替。我国铁路运输动力基本上都以电力为主。第二、铁路运输为了满足运输需求者对时间要求，铁路客运将会向着高速化的方向发展，高铁的开通极大地提高了铁路运输的速度。第三、由于运输需求的多样化，运量的不断增加，铁路运输将会实现大宗货物重载化。第四、随着科学技术水平的提高，铁路运输技术水平将会继续提高。

4、航空运输的发展趋势

公路、水路、铁路运输与社会经济同步发展，并能够为其提供便捷的服务，满足人们不同类型的运输需求，它们在各自领域有了很大程度的提高。航空运输也不例外，我国航空运输发展体现出了干线飞机巨型化、超高速化、安全保证系统的自动化、营运管理和运输服务电脑化等特点。

5、管道运输的发展趋势

管道运输主要向运输管道直径增大化、运输线路远程化、运输管道安全化和运输信息实时跟踪化等方向发展。

三、总结

总之，我国交通运输经过改革开放30余年的发展，取得了很大的成就，但是也带来了一系列的社会问题。随着我国由过去计划经济向现在市场经济转型，各种运输方式也通过市场竞争手段实现对运输资源的配置。在市场经济条件下，以广大人民的运输需求为主导，站在整个交通运输业角度发展我国交通运输，注重每种运输方式内部之间、不同运输方式之间有效衔接和合理资源配置，大力发展我国综合运输体系是我国交通运输的发展方向。

参考文献：

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综合运输从概念上分为狭义综合运输和广义综合运输。狭义综合运输指灵活运用各种运输形式所具有的安全性、准时性、大量性、高速性、舒适性等特性，综合组成最有效和最适合运输需求的运输系统；广义综合运输不单纯着眼于运输的质和量方面所要求的直接目的，还考虑对沿线产业和居住条件的影响、对国民经济的促进作用、对节能的效果等间接影响，从综合和长远的观点上把各种运输形式最合理地组织起来的运输系统。

随着社会向个性化、高龄化的发展和价值观的转变，未来的使用者对运输工具的需求特征将发生变化。即由量的需求转向质的需求，由硬件转向软件，由物质转向精神，对舒适性和个性化的要求将日益提高。因此，公路、铁路、水运、航空、管道等运输规划，应改变过去只根据各自的立场，相互孤立的做法，而应在综合运输前提下，根据公路、铁路、水运、航空、管道等运输形式的特性，正确认识它们各自在综合运输网中的地位和作用，以此做出各自的规划，建立有效的综合运输网。

1. 综合运输形式分析

公路、铁路、水运、航空、管道五种运输形式组成现代化交通运输系统，也是组成综合运输形式的基本构架。为了更好地运用现有各种运输手段使各种运输形式能力的构成渐趋合理，应根据各运输方式的特点，相互取长补短，安全、迅速、经济、方便、舒适地完成客货运输任务。

按各运输因素的功能来分，交通运输系统由运输工具、线路、站场三部份组成。因此在研究综合运输系统时，除按经济、资源、地理特征选好运输线路外，还应特别注意各运输形式的站场配置问题，以使旅客能方便的中转、货物能方便的换装，从而最大限度地发挥综合运输的优越性。进一步分析组成交通运输系统的各因素在运输技术领域的发展过程可以看出，各种因素的作用和重要性是不等同的，从运输技术发展史中可以看出运输工具的技术发展出现于运输线路和站场设施的技术发展之前，是这些技术发展的推动力。所以，在分析市场经济条件下综合运输格局及合理分工时，首先应分析各运输形式的特点及运输工具的发展。

2. 运输形式的特点及运输工具的发展方向分析

在时间就是效率和财富的当今社会，人们对交通运输的速度要求越来越高，速度被视为现代交通运输质量的核心，成为社会的客观需求。2020年前我国将全面建设小康社会，这一时期我国经济将快速发展，人口将缓慢增长，城市化的进程加快，人们物质文化生活水平不断提高，人员流动及人际间的交流更加频繁，运输需求，尤其是旅客运输的需求大幅度增长；社会节奏加快，时间价值观念越来越强，运输市场由单纯的数量需求转变为数量与质量的双重需求，且质量需求越来越高。同时，旅客运输速度也是各种交通运输方式最重要的技术指标，是带动技术进步的龙头，是其赖以生存和发展的基本条件。运输市场的竞争，尤其是旅客运输市场的竞争在很大程度上就是速度的竞争。旅客运输的高速化逐步成为世界潮流，刺激着各种现代交通运输方式改进性能提高速度，以适应旅客运输市场竞争的需要。因此，旅客运输的高速化是我国经济及社会发展的必然结果。

我国基本国情决定土地、能源、环境方面的压力远大于其他国家，同时我国人口众多，疆域广阔，人口布局和工业布局不平衡等决定未来客运量呈量大、集中、运距长等特点，决定了我国主要应发展大容量、低能耗、少占地、适应性强的公共交通体系。因此发展具有能力大、密度高、速度快、安全舒适、节能环保等技术经济优势的高速铁路是适应我国国情的需要，是密集城市群较为理想的旅客运输工具之一，在我国加快城镇化进程中将发挥不可替代的作用。

在综合交通网中，铁路、公路、水运、民航和管道的性能与特点互不相同，它们各有自己适应的运输服务对象与经济运距,各种运输方式运输的经济运距是不同的。据统计分析，目前公路经济服务在200公里以下，随着汽车工业的发展、高速公路网的建立及国家主干道的逐步建成，公路经济服务范围可扩展到300公里左右，但公路运输受国家能源政策和石油价格上涨的制约，以及国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得公路经济服务范围难以继续扩展。目前国内客机的经济巡航速度为500～700公里/小时，经济服务范围在1000公里以上；高速铁路的经济服务范围在150～1000公里之间。

2.1 铁路运输

目前我国铁路主要干线运输能力十分紧张，适应市场变化能力脆弱，供需矛盾十分突出，许多区段能力利用率已达100％，而且除少数几条已运营的客运专线外，均采用客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，并影响了旅客运输服务质量的提高。为适应运输市场发展的要求，加快高速铁路的建设，实行客货分线运输，是扩大运输能力、提高服务质量的根本措施，是促进铁路现代化、实现跨越式发展的有效途径。

2.1.1 运输特点

中、长距离的旅客运输：在铁路旅客运输中，应灵活运用铁路在安全性、大运量、高速度、能源效率高等优点，提高服务质量，使铁路更好地发挥作用。

城市间旅客运输：从运输需求量的大小和城市结构扩展来看，对大城市而言大运量铁路在将来仍然是大动脉，是密集城市群较为理想的旅客运输工具之一，在我国加快城镇化进程中将发挥不可替代的作用。

中、长距离货物运输：铁路的优势最容易发挥，经济上最为有利。

大宗货物运输：如石油、水泥、钢铁、汽车、煤、粮食、矿石、水产品等都可使用专用铁路货车运输。

2.1.2 运输工具的发展

高速铁路能实现350公里/小时，对于相距200～1000公里的城市来说，这种交通方式将是非常理想的。

2.2 公路运输

2.2.1 运输特点

公路建设技术要求和地形要求较其它运输方式低，特别是农村及山区能发挥很大作用。公路输送速度虽然较铁路、航空低，但就整个运输方式的效率而言，仍然较高，因为公路运输可实现门到门运输，并为其它运输方式起集散旅客、货物的作用。特别是农村、山区，铁路、航空不能普遍建设，水运又受航道限制，只有公路能适应这种条件，担负起运输任务来。

2.2.2 运输工具的发展

由于公路运输方式耗能多、成本高、载运量小、运行持续性差，在运输市场竞争中处于被动地位，因此将大力发展行驶速度高、交通条件好、运输成本低、通行能力大、交通事故少的高速公路，对加强城市间的联系、促进城乡一体化具有重要作用。而我国汽车工业的快速发展为高速公路所需高质量、大装载能力、高速度的各种类汽车提供技术保证。

2.3 航道运输

2.3.1 运输特点

运载能力大、航道通过能力高、技术发展有潜力；成本低、燃料省；建设投资省、见效快；有利于国际间的远洋运输；适宜大件货

物、特殊货物、散装货物及集装箱运输。

2.3.2 运输工具的发展

随着造船技术的发展和船舶建造周期的缩短，各种专用船、多用途船的出现，使水运运量不断提高，尤其在世界贸易中占重大比重的石油、煤、粮食、矿砂等货物的运输，水运的优势是其它运输方式所不及的，故各类专业化、大载重量的船舶将不断出现，水运会有大发展阶段。

2.4 航空运输

2.4.1 运输特点

低运量时，空运更适合把孤立之地与外部世界联系起来；市场创始阶段空运比其它运输方式的运费便宜；速度快、可节约时间；节约土地；适合旅游业及高附加值产品运输。

2.4.2 运输工具的发展

由于航空将把旅客或货物迅速送到急需的地方，使国家经济平衡发展。空运便利生产因素活动，从而推动地方经济发展，有助于抵消都市中心的吸引力，促进新兴地区发展。因此飞艇开发、大型飞机研发、支线飞机研发、热气球飞艇等将成为被重视的对象。

2.5 管道运输

2.5.1 运输特点

运输量大、连续性强、安全可靠、容易实现自动化控制；占用土地少；建设速度快，费用低；运输效率高，损失少；运输成本低，效益高。

2.5.2 管道运输展望

管道除了输送液体和气体外，随着社会对运输系统在技术上、生态上、经济上的要求，新型管道运输将为运输事业开辟广阔前景，将开发水力管道、风动管道、集装胶囊运输和管道旅客运输系统等。

3. 综合运输格局及合理分工

3.1 运输格局

在现代化的综合运输形式中，最有力量的是铁路、公路、水运、航空和管道运输，随着经济的发展和生活水平提高，人们对客货运输在数量上要求越来越大，速度上越来越快，质量上越来越高，经济上越来越合理，而无论那种运输方式很难达到该要求。因此运输格局由各运输方式间相互合作，范围由小到大，时间由临时到长期，形式由低级到高级，直至组成综合运输网。

铁路建设投资大，在运输成本中固定费用所占比重较大，只有在大运量条件下，才使单位运量的投资和运输成本得到降低，则大宗货物用铁路；铁路运输成本中到、发作业费高于公路运输成本而低于水运成本，故在中长距离条件下用铁路。水运投资较省，运行成本低，但换装成本高，货物送达时间长，所以大宗低值物资的长距离运输以水运为宜。公路送达时间短，机动灵活，运输成本较高，而到、发作业费用较低，适宜于小批量、鲜活易腐货物运输和近距离旅客运输。航空运输成本最高，但速度最快，远距离旅客运输易用飞机；高价货物长途运输以航空运输为好，虽然费用最高，但可以节约流动资金。管道目前被大规模用来运输石油、天然气和煤粉浆，运送固体的管道也在研制之中。

因此综合运输网格局就是各种运输方式的线路和枢纽等运输设施相互合作、同心协力，协调配合，既能扩大运输能力，又能提高经济效益。

3.2 合理分工

根据以上分析，各种运输方式的分工取决于交通体选择运输方式的行为，这种选择又受到两方面因素的影响，其一是交通体的交通需求特性――客运还是货运，客运中是因公出行还是因私出行；货运中是何种货类，运距长短，批量大小等。其二是不同运输方式的服务特性――运输费用、送达时间、便捷性、舒适性、可靠程度等。一般情况下，不同交通体对各种运输服务特性的要求有一定的差别，选择何种运输方式，主要取决于这些服务特性满足其需求程度的大小，该选择实际上是一种多目标的优化决策过程。而五种运输方式各有利弊，因此应根据各自的特点，在形成联运的基础上发挥各运输方式优势，达到合理分工的目的。

3.2.1 旅客运输

国际间客运：基本利用航空运输；长距离客运：主要由铁路完成，沿海地区及沿长江地区，水运占有一定份额，民用航空发展较快，但占比例不大，却具有发展前途；中距离客运：由铁路及公路完成；市郊运输：中心城市与市郊间主要依靠公路运输，从运量和速度分析，轻轨运输具有发展前途；与地方联系的交通：为了把广大乡村和城市联系起来，公路交通有相当的重要作用，支线航运是重要辅助手段；地方内部交通：乡村之间的交通，由公路运输完成。

3.2.2 货物运输

国际货运：随着飞机的大型化，空运货物显著增加，但从运量来看，水运占绝对优势；长距离货运：以内、外水运所占比例最大，其次为铁路，公路运输、航空运输也占一定比例。铁路运输中，除大宗货物集散地间的专车直达运输外，在集装箱运输中将有巨大潜力；中距离货运：以公路运输为主，但对大宗货物的直达运输，铁路非常适宜；地方货运：是公路运输的市场。

篇6

一、城市天然气输配工程建设概述

燃气工业是能源工业的一个大门类。燃气工业包括燃气资源、燃气工程系统、燃气应

用3个领域。当今，在天然气工业系统中，天然气的应用包括天然气发电，天然气的工业、商业、居民生活与采暖、制冷、车用燃料等应用，以及作为原料的天然气化工应用。

天然气工程系统由3个子系统构成：天然气开发、输送以及分配。天然气开发指的是气田(或油气田)天然气开采工程。输送与分配指的是长输管道或运输槽船、槽车、地下储气库工程以及城市分配管网工程。

我国的燃气工业正逐步进入以天然气为主导气源的新阶段。由于燃气工业的注意力转向了天然气工业，相应地关于燃气输配工程也是以天然气输配工程系统为中心。在这种工程技术背景下，本文叙述和讨论的范围包括一般的燃气输配工程技术系统，但核心内容将基于天然气输配工程技术系统。

燃气输配工程技术系统是多环节、多层次、多种物理和化学过程的物质和能量系统。

同时它又是与其他技术和经济部门密切相关的国民经济系统的一个子系统。从更广的范围看，它处在社会大系统中并与之相互作用。所以燃气输配系统是一个复杂的、开放的系统；在其内部和内外因素间存在着各种近似线性或非线性的关系和作用。对其需要有全面而深入的研究以大力促进燃气输配学科的发展，从而更好地建设和运行燃气输配系统。城市燃气配送指城市燃气管道安装工程，输送压力一般是0.4MP，城镇燃气输配的终端用户是居民用户，企业用户，商业用户，工业用户。城镇燃气输配是中压A、中压B和低压管线，应用于短距离。

二、加强天然气管道的防护的必要性

天然气是继煤和石油之后的第三大能源，而且是一种优质、高效、清洁、环保的绿色能源，也是中国乃至世界能源结构调整、产业战略发展的必然趋势。目前我国部分地区的居民燃料以瓶装液化石油气为主，用户钢瓶管理分散，增加了安全隐患；另外液化石油气市场价格波动较大。所以，我国大部分大中城市以发展城市天然气为主，满足居民的用气要求。当前除了城市居民对使用天然气的呼声较高外，化工、瓷业、发电等工业企业也迫切需要以天然气代替人工煤气、重油等燃料。因此，利用国家开发大西部的政策，加快我国多个城市天然气工程的建设，是提高城市综合功能的需要，也是提高城市吸引力、辐射力的需要，更是发展地方经济的需要。然而天然气长输管线的可靠性、稳定性、安全性一直是很大的难题，长输管线根据以往经验来看，一般情况下容易造成超负荷运行，可靠性、稳定性、安全性均降低，并且高流量下长输管线易发生冻堵。

三、天然气管道的防护――有机覆盖层

1、天然气管道的外防护层

在管道防腐蚀的发展史上，曾出现过种类众多的防腐蚀覆盖层，诸如石油沥青防护层、煤焦油瓷漆防护层、环氧煤沥青防护层、料胶粘带防护层等。但是，随着管道向极地、海洋、冻土、沼泽和沙漠等严酷环境的延伸，对防护层的要求也更为严格，下面就几种目前广泛使用的防腐蚀材料作详细介绍。

(l)熔结环氧粉末防护层卜。:国外应用熔结环氧(FBE)粉末有30多年的历史，在国内也已经使用了十几年。环氧粉末涂层是将严格清理过的管子预热到一定温度，再把环氧粉末喷在管子上，利用管壁垫量将粉末融化，冷却后形成均匀、连续、坚固的防护薄膜。FBE为渗透性覆盖层，与阴极保护匹配较好，抗阴极屏蔽和阴极剥离能力强，且有着耐腐蚀、附着力强等优点，是综合性能较好的防腐蚀涂层之一。在国外以北美地区应用最为广泛。但是它也存在着一些缺点，如:质脆，抗冲击性能差;防水性差;需热喷涂操作，价格较高;用作补充材料时，现场施工无法保证与管体质量相同，且易发生未熔、未固化及搭接部位粘结失效等现象，漏点较多;施工质量要求高。

用作外防护涂层的环氧粉末，通常采用静电喷涂法涂覆。喷涂前先将管件预热到某一温度，使粉末一经涂覆即熔化，其余热应该能使涂层流动，并在规定时间内固化，最后用水冷却终止固化过程。

2、天然气管道的内涂层

管道内壁涂敷涂层有两个目的:一是保护管体使之免受输送介质的磨蚀;二是起到减阻、提高输送效率的作用。

对于起防腐蚀作用的涂层，在选择时应首先分析介质中的腐蚀因素，如所输天然气为净化干气，不会产生凝析水，这种条件下钢管基本不会腐蚀，可不采用内涂层;如果介质中含有酸性气体，极易对管壁产生腐蚀破坏， 这时内涂层就显得尤为重要了。在选择涂料时应综合考虑施工方便和内外涂装一体化，可选择环氧粉末涂料、聚氨醋酸性环氧涂料以及液体环氧涂料等。

结语

天然气管道的质量关系重大，我们要切实做好管道的防护工作，加强防护技术的研究，在埋地天然气管道以有机防护涂层为主、阴极保护为辅的联合保护中，正确选择有机覆盖层，同时考虑非渗透覆盖层与阴极保护的匹配性，才能实现对管道的有效防护。

参考文献：

[1] 杨毅,李长俊,尚蜀娅. 天然气管网输配气量优化研究[J]. 天然气工业, 2006, (01) .

[2] 胡应富. 《天然气输配经济学》出版[J]. 天然气技术, 2007, (05) .

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国务院发展研究中心研究显示，中国天然气市场自2004年开始进入快速发展阶段，2004年-2014年天然气消费量年均增长142亿立方米，年均增长率为17.84%。

然而，“十二五”末天然气消费增速放缓，未完成规划目标――天然气“十二五”规划曾预计，2015年我国天然气消费量为2300亿立方米左右，但2015年消费量连2000亿立方米也未达到。

“十三五”发展目标虽未出台，但如按《行动计划》，“到2020年，非化石能源占一次能源消费比重达到15%，天然气比重达到10%以上”，照此发展，目标难以实现。

中国天然气大发展面临的主要困难包括：工业用气量难上升;天然气价格未完全实现市场化。究其本质，还是在于天然气体制改革没有突破，计划经济色彩依然浓厚。国务院研究室综合司副司长、经济学与公共政策学者范必将能源行业现行体制称为“多重体制亚型复合体”，认为改革远未到位。

相比之下，美国天然气产业在1938年至1973年进入约35年的高速发展期，这一时期除消费快速增长外，基础设施建设、法律及监管体系建设均快速发展，从而为20世纪70年代开始的天然气市场化改革奠定了基础。而此时的中国正处于相似阶段。

主席已就能源生产和消费革命提出顶层设计，“要还原能源商品属性，构建有效竞争的市场结构和市场体系，形成主要由市场决定能源价格的机制。”也只有如此，中国才能赢在全球能源转型的拐点。 今后可能会出台针对天然气的特别支持政策。 天然气尚未回归商品属性

《能源大转型》作者、哈佛大学贝尔弗中心国际理事会成员罗伯特・海夫纳三世（Robert A.Hefner Ⅲ）曾指出，纵观文明发展史，每个时代的主流燃料都存在自身的局限性。每种燃料的退出，并非因为被耗尽，而是因为导致了过高的社会成本。煤炭和石油即被自身的高碳属性所局限。

他认为，美国面对的挑战是人类文明史上最大的挑战之一――创建一种能源系统，为全球经济发展提供燃料，同时避免经济和地缘战略风险，避免污染与全球变暖。

这同样是中国所面临的挑战。天然气清洁、储量丰富且分散，因此大量普及后可改变中国的能源结构，同时可改变全球在石油时代所形成的地缘政治格局――大量资源集聚在政治并不稳定的国家和地区。

IHS公司副董事长丹尼尔・耶金博士（Daniel Yergin）在日前召开的2015年国际油气发展研讨会上向全球能源巨头预测，全球将会以巴黎气候大会为标志，转向一个新的低碳能源时代和经济模式当中。到2040年，天然气会赢得竞争的胜利，成为全球最重要的能源。

如果中国能源能够在巨大的环保压力下成功实现以天然气为主的清洁化转型，则可能赢在全球能源转型的拐点。但前提是回归能源的商品属性，让市场来决定天然气“胜出”。虽然中国在“十三五”尚难实现这一目标，但这应会成为未来的改革方向。

因此，《行动计划》提出大力发展天然气，明确了坚持“节约、清洁、安全”的战略方针;提出到2020年，基本形成统一开放竞争有序的现代能源市场体系。该文件于2015年6月由国务院办公厅印发，被能源界视为由“十二五”向“十三五”的过渡性文件。

影响“十二五”目标实现的重要因素是用气量始终低迷，但用气量低迷是现象而非本质问题，体制改革不到位始终是根本症结。只有让市场发挥决定性作用，包括天然气定价机制和基础设施准入等市场条件的构建，天然气才可能迎来快速发展。

此前的一系列价改已奠定了一定基础。2011年12月，国家发改委在广东、广西启动了天然气价格形成机制改革试点，将此前以成本加成法为主的定价方法改为市场净回值法。

2013年6月出台的《关于调整天然气价格的通知》进一步规定，国产陆上常规天然气、进口管道气价格实行门站价，供需双方可在国家规定的最高上限门站价范围内协商确定具体价格，门站价通过净回值法测算中心市场与上海市门站价格，并按可替代能源价格85%的水平结合管输费确定各省具体门站价。

2015年4月1日起实施的《理顺非居民用天然气价格的通知》将存量气和增量气价格实行了并轨。

价格并轨结束了双轨制，进一步削弱了天然气定价机制中的计划经济色彩，使未来的价格市场化改革更易于操作。同时也完成了未来完全市场化定价的必要步骤――按照政府在2015年10月的《关于推进价格机制改革的若干意见》，水、石油、天然气、电力、交通运输等领域价格改革将进一步推进。到2017年，竞争性领域和环节价格将基本放开。

发展天然气，此前并无类似新能源汽车行业的特别政策，一直靠经济发展需求和环保需求来驱动，甚至还受到不同方面甚至油气行业内部的约束。在此情况下，上述知情人士表示，今后可能会出台针对天然气的特别支持政策，让改革更有效果。 “不可能的任务”

前途虽光明，道路却十分曲折。《行动计划》提出加快常规天然气增储上产，尽快突破非常规天然气发展瓶颈，促进天然气储量产量快速增长。并将2020年天然气占一次能源消费比重定在10%以上。但上述人士对此指出，这个数字未必与“十三五”天然气规划完全一致。

事实上，由于规划目标数据也是依据调研数据估算得出，因此误差必然存在;且规划并非法律法规，并无严格约束力。有能源行业人士甚至戏称，行业发展规划已经越来越等同于“愿景”。

据中石油规划总院估算，如按2020年天然气占一次能源消费比重定在10%以上计算，折合实物天然气量将约为3600亿立方米（热值按9310大卡/立方米计算）;而2015年天然气消费量大约为1900亿立方米。因此，“十三五”期间年均需增加340亿立方米才能实现规划目标。

而以中国目前的体制、产能和基础设施条件而言，这几乎是“不可能完成的任务”。据美国能源信息署（EIA）数据，美国在1945年-1970年天然气快速发展阶段年均增量也仅为约200亿立方米。2015年美国天然气消费量更是上升到约795.8亿立方英尺/日，约为8220亿立方米/年。

天然气消费量始终低迷，使价格改革等一系列措施难以实现目标。据国务院发展研究中心数据，2014年中国天然气消费量为1761亿立方米，同比仅增8.9%，增速在近十年来首次跌至两位数以下。该年度中国天然气主要消费领域包括：工业燃料（672.9亿立方米，占比38.2%）、城市燃气（571.4亿立方米，占比32.5%）、燃气发电（258.7亿立方米，占比14.7%）、天然气化工（257.9亿立方米，占比14.6%）。

因此，工业用气和居民用气是消费量的两大支柱。工业燃料和城市燃气占消费结构的70.7%。

其中居民用气日益成为大头。住房和城乡建设部预测，2020年中国气化人口将达4.7亿，城镇气化率将达60%。但居民用气价格却最低，存在严重价格扭曲。上文提到近年曾实行三次气价改革，且成功实现存量气和增量气价格并轨，但改革计划色彩浓厚，并非市场自发形成――突出表现就是从未触及居民用气，且民用气始终保持最低价。

虽然2014年国家发改委过《建立健全居民生活用气阶梯价格制度的指导意见》，对全国居民用气实行阶梯气价政策，但交叉补贴仍然存在。

发达市场经济国家基本采用民用气高价、工业燃气低价的定价原则，“谁消费谁买单，谁消费多谁多付钱。”2013年经合组织（OECD）国家居民气价是工业气价的1.5倍-2倍，美国居民气价则是工业气价的2.5倍。

尽管燃气发电也曾被寄予厚望，但多位接受《财经》记者采访的专家均表示，此事短期前景不乐观。中国在西气东输管道建成后开始上马大型天然气发电项目，但迄今发展缓慢。

国家发改委在2014年底印发了《关于规范天然气发电上网电价管理有关问题的通知》，设定了气电价格联动机制和天然气发电上网标杆电价，规定最高电价较当地燃煤标杆电价超出额不得多于0.35元/千瓦时。

但在电力消费需求不足的“新常态”下，这一电价显然不具现实意义。2014年全国燃气发电装机容量约5600万千瓦，但也仅为电力总装机的4%，且主要分布在价格承受力高的东南沿海。 改体制才能有红利

消费量难增长的根本原因在于体制僵化。天然气体制改革是气化中国甚至能源清洁化革命的核心。但迄今的改革均未触及体制。《行动计划》中的目标定价和涨（降）价数额均无严格依凭，仅由政府推动而非市场自发，因此距离理顺天然气体制仍有相当距离。

多位接受《财经》记者采访的专家指出，天然气行业应首先在顶层设计上建立总体政策架构、指定监管机构、构建监管体系，对市场化改革提供保障和推动力量。美国在天然气快速发展时期，很大程度上即受益于政府和指定监管机构的推动。

例如，美国国会《1978天然气政策法》明确了新的天然气定价机制;联邦能源监管委员会（FERC）在1985年颁布“436号法令”，允许洲际管道公司向第三方开放，构建非歧视性管输平台，并由FERC监管管输价格;FERC还在1992年颁布“636号法令”，彻底分拆了管道公司的运输和销售业务，构建了竞争性的天然气交易市场。

范必指出，中国也应在全产业链同时进行改革。即：上中下游各环节同步进行市场化改革，并从企业、市场、政府三个维度推进改革。否则，滞后的环节如存在强势既得利益集团，则会对已市场化的环节施加逆向影响，让改革开倒车。具体而言，天然气行业上游应废除审批登记制度，让各类投资主体公平进入，让各种常规和非常规天然气矿权都能得以自由流转。

中国对天然气资源的勘探开采与石油一样实行国家一级审批登记制度，企业须经国务院批准，由国土资源部审批并颁发油气勘探开发许可证和采矿许可证。仅页岩气作为独立矿种，实行矿权招投标制度。而全球大部分国家的常规油气均早已实行招投标制度。

在中游，则应实行网运分开，剥离三大石油公司的天然气骨干管网业务，合并后成立一个独立的、股权多元化的天然气管网公司。

中石油在2015年12月24日公告，拟以全资子公司中油管道为平台整合旗下管道业务，东部管道、管道联合、西北联合二家公司将全部被置入该平台公司。整合完成后，中石油对中油管道的持股比例为72.26%，宝钢股份、新华人寿、雅戈尔等持股比例将分别为3.52%、3.46%、1.32%。业内人士分析，中石油此举意在建立独立统一的管道公司，新公司仍由中石油控股，难以做到管道所有权与天然气所有权分离、管道运输业务与天然气销售业务分离，从而无法成为完全独立的管道公司。

管道公司独立后，则可实现第三方准入。独立后的管道公司不再从事天然气交易业务，并会无任何歧视地向所有用户服务开放。此时，由于上游气源已经放开，因此三大公司以外的天然气提供商（所有制上包括民营和外资进口气，气源类型上包括常规和非常规气）均可享受管输服务。

与此同时，LNG接收站、储气库等相关设施也应允许非国有企业修建和参股，从而实现全套天然气基础设施的市场化运营。

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1 综合运输体系的概念

在20世纪50年代为适应社会经济的发展，国外首先提出了综合运输体系的概念。综合运输体系是相对于单一的运输方式而言的，是各种运输方式在统一的运输过程中和社会化的运输范围内，按照其经济特征所构成的分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。

2 综合运输体系的演变

综合运输体系的演变即为运输体系结构或各运输方式地位的改变，通常用各运输方式在综合运输客货总运量中所占的比例来衡量。

2．1 客运结构演变规律

2．1.1 发达国家客运结构演变

在发达国家，很多早期的铁路就是为客运而建的，所以曾有一个时期发达国家的城间旅客运输几乎全部由铁路承担。在公共汽车、小汽车和客运飞机出现以后，铁路仍作为一种主要的运输方式持续了几十年。铁路客运量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家车拥有量的增加，铁路客运量减少了。40年代后期，继第二次世界大战引起铁路客运量增加之后，铁路客运量又持续下降。迅速发展的长途航空运输以及公路设施的全面改善几乎将铁路客运置于死地，航空客运周转量到1957年已超过铁路，而公路尤其是高速公路系统的建立大大提高了公共汽车和私人汽车在中短途客运市场上的竞争力，铁路客运量明显下降。

2.1.2 我国客运系统的演变

在我国客运系统的构成中，铁路仍是最主要的运输方式。随着经济的发展和人们的收入水平的提高，铁路客运周转量在不断增加，但它在客运总周转量中所占的比重却在下降，这说明了其他运输方式得到了更快的发展。其中，公路和航空运输地位不断上升。由于水运受航道和天气等因素影响，在客运结构中所占比重较小，并呈逐年下降的趋势。

2．2 货运结构演变规律

2.2.1 发达国家的货运结构演变趋势

经济发展初期，各国货运结构中均以铁路占主导地位，特别是在英、美、法、日、前苏联等国，铁路货运量占货运总量的一半以上；随着经济发展，公路运输方式大量替代铁路运输，甚至在德国、英国、法国公路运输已占运输总量的首位，航空运输方式有所增长，但比重不大。由于受自然条件的影响，各国货运结构中水运方式所占比重相对稳定变化不大。

2.2.2 我国的货运结构演变

建国初期，由于交通基础设施条件差，长距离、低价格的铁路运输在综合运输体系中占优势地位，铁路占货运周转量的78.96%。随着经济发展，交通基础设施不断完善，人们对货物运输方式的选择必然越来越多。公路运输和水运所占比重持续上升，铁路所占比重逐渐下降。到2008年底，公路运输完成货运量191.7亿吨，比建国前增长了190多倍，占综合运输总量的73%；水运货运量、货运周转量达到28亿吨和64284亿吨公里，在综合运输体系中分别占12%和63%；铁路货运量只占综合运输体系的12.8%。管道运输由于其运输对象性质特殊，所占比重较低。民用航空在货物运输中所占比重有所上升，但微乎其微。

在我国运输系统构成中，铁路是主要的运输方式。随着我国经济的不断发展，每年铁路货运量及货运周转量都不断增加，但它在货运周转量中所占比重却逐渐下降，这说明其他运输方式得到更快的发展。尤其是公路运输以其机动灵活、适应性强等特点快速发展，成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最多样、就业人员最多的运输方式。1980年以后，实行全面的对外开放，沿海、沿边地区经济高速发展，远洋物流蓬勃发展，水运货运周转量明显提高，站综合运输系统之首。管道运输由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其运价高，只承担附加价值高、时效性强的货物运输，所占比重很低。

3 影响综合运输体系演变的因素

3.1 运输技术进步

运输技术进步表现在两个方面：

1）新的运输方式的产生，增加了综合运输体系的构成要素。一种新的运输方式的产生，以其独特的技术和经济特性吸引着相应的运输对象，分割了原有的运输市场，对原有的运输体系结构产生冲击。

2）已有运输方式本身技术性能的改善。主要是通过运输基础设施、运输工具、牵引工具、装卸设备等运输手段和运输组织管理手段的进步来体现。其结果是，运输速度的提高和运输成本的增加，技术速度与运输费用成正比，使得人们在追求高速度的同时必须花费更大的投入，因而多种运输方式。

3.2 运输需求的变化

各国经济和运输发展史表明，运输结构的变化是适应运输需求结构变化的结果。货物运输需求结构变化的根源是产业结构的变化，产业结构的变化引起产品结构的变化，从而导致货种结构变化，而不同的运输方式技术经济特征不同，适用对象与优势范围也不同。因而随着产业结构的变化各种运输方式的发展速度也相应变化，致使货物运输结构随之变化。

旅客运输需求的变化主要取决于人均收入水平。在客运需求中，除生产性和工作性的客运需求外，生活性的客运需求如探亲、访友、旅游、外出休闲等也占很大比例。随着人们收入水平的提高，客运需求量增加，与此同时旅客对于运输需求的层次也相应提高。此外，由于人们的时间价值以及对于生活要求的提高，使得人们追求安全、快捷、舒适、方便的运输方式，而对于价格的反应灵敏度相对降低。

3.3 基本国情

从影响综合运输体系的角度看，基本国情主要体现在国土面积、地形地貌、自然资源分布、人口数量等。国土面积影响着运输的空间范围，影响长途、中途、短途运输需求的构成。地形地貌一方面影响着各种运输方式的线路布局，另一方面还影响着道路等基础设施建设的技术难度和经济投入，以致影响着运输成本。分析国内外运输线路布局可知，运输线路布局总是从地形地貌条件较好的地区逐步向地形地貌条件较差的地区推进。由于不同运输方式的技术要求不同，致使其在不同地形地貌条件的地区的地位作用不同。自然资源分布通过影响产业的布局来影响货物以及旅客的流向、流量及流转距离。但不同的运输方式在不同运输距离上具有其自身的优劣势，因此各运输方式在综合运输体系中具有不同的作用。就人口数量而言，当国土面积一定时，人口的数量决定了人口密度。人口密度大的国家或地区，客运需求规模大，人口密度小的地区，客运需求规模小。

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中图分类号： TE82 文献标识码： A 文章编号：

2012 年，是我国油气储运高等教育迎 来的60 华诞。自从1952 年，清华大学土木工程系设立了油气储运专业，学制专科 2 年。同年，清华大学成立石油系，将油气储运专业调入该系，并升格为本科。1953 年，以清华大学石油系为基础成立了北京石油学院，储运专业划归石油学院。在此，我就我国油气储运技术发展现状及展望来做一浅谈，以增强我国的油气储运技术，促进我国油气储运事业持续、健康发展。

1我国油气储运技术发展及现状

1.1我国油气储运技术发展史。我国在 20 世纪 80 年代开展了基于计划经济条件下的标准体系建设及“综合标准化”的应用实践，但并未实现全面的推广应用。近年来，我国油气储运相关企业开始针对业务发展规划、科技规划及国内外标准化发展趋势，采用“顶层设计”或“综合标准化”的思想，制定标准化发展规划，不断优化和完善标准体系。目前，油气储运行业已经构建了从工程建设到运行管理的包括国标、行标和企标在内的技术标准体系，包含标准 1 100 余项，其中国标 429 项，行标 368 项、企标 333 项，涵盖了从设计、施工、验收到运行管理、维修维护、报废封存的全生命周期，涉及工艺、防腐、完整性、机电、自动化、计量、信息到安全的近 20 个专业技术领域，在实践中发挥了巨大的生产指导和保障作用。同时，地下储气库、城市燃气及 LNG 业务的标准体系建设也已初具规模。建立了石油天然气工业领域与油气储运相关的完整的国家、行业及企业标准化技术委员会，开展了卓有成效的标准化工作，积累了丰富的经验，标准的管理、检索和查询实现了信息化，为中国油气储运事业的发展进步提供了基础保障。近年来，油气储运行业借鉴国外先进理念，总结先进生产实践经验，加快科研成果向标准转化，完成了大量新技术标准的研制工作。以大口径高钢级管道材料与焊接、地下储气库和 LNG 接收终端设计建造以及先进的管道运行管理技术标准为代表的标准的自主编制和应用，极大提升了我国油气储运行业标准技术水平。同时，通过持续开展对标、采标工作，补充新的技术标准，改进和完善现有标准技术内容细节和可操作性，大大提升了国内管道建设和运营管理水平，逐渐缩短了与国外先进水平的差距。

2我国油气储运技术中存在的问题。

首先是标准体系的建设理念有待转变。国内油气储运标准化理念机制落后的问题，突出表现在两个方面：一是采用落后的“标准集合”的方式建设企业标准体系，导致标准间的协调、衔接容易出现障碍；二是企业标准体系与生产管理体系脱节，导致标准化对生产管理的促进作用难以充分发挥。

其次标准技术水平与国际先进水平存在差距。受本身技术水平、基础研究和编写理念的限制，目前我国油气储运行业很多较高水平的标准均直接采用国际先进标准，根据自主研究成果编制的技术标准偏少，部分自主编制标准的技术水平也与国际先进标准存在差距。部分标准没有经过充分的理论研究和实践验证，可能存在技术上保守或激进的不合理情况。油气储运行业所执行的工程建设标准，在工程设计标准中体现安全第一、风险预控和完整性管理的认识有待提高；油气站场设计标准在科学性、细节优化以及安全性、人性化考虑方面与国外存在一定差距。很多事故的发生，是因为从设计上就没有做到本质安全。施工阶段的环境保护和生态恢复标准方面存在缺口。新建管道投产运行和工程交接的相关管理和技术标准不够完善，使得工程建设问题往往延续到运行管理阶段才解决，导致安全隐患的存在和大量人力、物力和财力的浪费

第三，我国盛产多蜡原油，多蜡原油的输送的特殊点主要来自原油的流变性。对于多蜡原油的输送，一般都会采取加热输送的方法#但是由于具有加热的耗能较高，停输再启动困难等缺点，使得多蜡原油储运技术停滞不前#在这种情况下，如果热力条件不能满足管输要求，会引起凝管的情况，为避免管道凝管，人们常采用正反输交替进行，浪费了巨大的能源。

第四，回收问题。目前，我国的炼油厂对于低蒸气压（真实蒸气压小于100kpa）的油品和化工原料的蒸气回收工作还属于空白，许多油品收发场所缺乏油气的相关回收设施，导致大量的油气排放在空气中，既危及人员在储运油气的过程中的生命，又污染环境和浪费资源。

3针对我国油气储运技术中存在的问题的对策

首先加强对于标准重要性的全面认识。标准是企业核心竞争能力的体现，是企业生存发展的基础。企业生产管理由粗放管理向精细化管理转变、由传统管理向信息化管理转变的过程中，标准化都是基础和前提。企业建立健全完善的标准体系是达到国际先进水平的途径和标志。在对标准本身重要性的认识之外，还必须考虑到标准的“执行”和“人”的重要性。建立起对标准重要性的全面认识，在思想观念上作出拓展和转变，是推动我国油气储运标准化健康发展的前提和根本所在。

其次探索标准化管理体制机制的转变。随着国内安全法和管道法等专项法律的颁布，标准在法规中的角色和发挥的作用也越来越重要，没有配套技术标准的支持，这类法规将无法有效实施。建议对我国与油气储运相关的国家、行业和企业标准化工作内容和范围进行重新定位。在国家标准层面，建议主要关注技术法规（如涉及公共安全、人身安全、卫生健康和环境保护的内容）及强制性产品和服务标准的建立；在行业标准层面，主要关注自愿性技术标准的建立；在企业标准层面，基于企业自身的生产管理和利益需求，关注企业管理规程、操作规程及创新性技术标准的建立。现有油气储运国标、行标管理模式需要进一步“市场化”，更多体现其公开、公平和广泛协商原则，同时，促进企业成为标准化工作的主体。

第三大力推广马惠宁输油管道的应用。马惠宁输油管道是最早采用加剂综合处理输送原油的管道，由于马岭原油物性较好，在春秋季节进行热处理输送，夏季可以常温进行输送，即使在冬季也可采用添加降凝剂进行综合处理。是针对多蜡原油容易凝管的问题所进行改善的技术，实现了一炉到底，省去了沿线的几座加热炉。还必须注重油气的回收问题。完善标准。

第四注重管道的事故勘测和加强对外合作。我国一些老的管道陆续进入老龄期，而大量新建管道又处于新建时期，这两个阶段都是事故的高发期，所以相关的技术人员应该注重管道的事故勘测，并且定期记录下出现的问题，防止在油气运输期间出现意外事故。我们还必须加强对外合作，让我国油气储运事业逐步融入国际市场#现在我国石油公司都在发展油气储运事业，企业之间应该加强互相区域合作，汲取对方先进经验，协调一致和相互合作。借助如今经济全球化的趋势，加强与国际上工业发达的国家同行之间的广泛合作，进行国际间的技术交流，有利于我国油气储运事业的进一步发展。

标准是科学、技术和实践经验的总结，是衡量企业科技创新能力和运营管理水平的重要标尺，是推动整个油气储运行业发展进步的关键因素。所以我国要加强标准化的油气储运技术是我国油气储运标准化及行业整体发展的基石。需要通过长期不懈的研究、探索和改进，促进我国油气储运标准化水平的提高，最终达到国际先进水平。

参考文献

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中图分类号：C913.32 文献标识码：A

1 引言

现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围，随着交通运输事业市场化程度的不断提高，各种运输方式之间的市场竞争也已全面展开。但是，由于多年来运输市场分属不同部门管理，缺乏统一的总体规划和政策指导，各种运输方式发展很不平衡。面对这一问题，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。正是由于如此，以先进的技术和科学的管理为基础的虚拟组织的出现对交通运输业的组织和经营正产生着重大影响。

虚拟组织是在新的全球经济竞争形势下，随着信息技术的迅速发展而逐渐演化形成的一种新的组织与管理模式，能在极短的时间内建立起某种产品或服务的世界一流竞争能力。在本文中，运输企业虚拟组织是指建立在运输专业化分工基础上的运输企业之间的联合，即分布在不同地区的多个运输企业利用互联网等信息手段，为快速响应运输市场需求而组成的动态联盟，是组织、人力、技术、信息等资源在完善的网络组织结构基础上的有效集成。

2 交通运输行业的现状分析及虚拟组织形成的可能性分析

2.1 交通运输行业的现状及存在的问题

改革开放二十多年来，交通运输业得到了迅速发展，为我国国民经济和社会发展提供了重要保障，下面以铁路、公路和航空为例进行说明：

铁路运输业：铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。2011年，全国铁路货物发送量完成33.17亿吨，超奋斗目标9674万吨，18个铁路局（公司）全部实现了奋斗目标 。但是由于在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输行业属性尚未明了，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但铁路运输企业还远未成为市场主体。

公路运输业：我国公路在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和，今年年底，公路总里程预计要达到210万至230万公里，省级高速公路以及农村公路建设投资会继续快速增长。但是也存在一定的问题，比如说还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象也十分普遍。

航空运输业：根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100 公里或1.5小时车程内享受到航空服务。但是存在问题也是很大的，因为无论是航空公司还是机场公司，都存在产权结构单一、政策依赖性强、缺乏有效的激励机制和约束机制等问题，而且由于我国的航空油料采购储存、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大程度上影响航空运输企业的经营成本，使航空运输不具有价格优势。

2.2 交通运输虚拟组织形成的可能性分析

2.2.1 风险分析与评价

首先，由于虚拟组织涉及多个成员企业，而各成员企业的经营理念、企业文化、管理模式等不同，必然使虚拟企业的管理比单个实体的管理要复杂，因此由于管理不当或管理失误导致的风险也比单个企业突出。其次，当虚拟企业各个成员企业已投入大量的资源和精力时，某个合作伙伴却突然要求退出虚拟组织，这会导致其他企业陷入进退维谷的境地，从而影响整个组织的运行。最后，签订合同时，由于合同的不完备性，导致了对合作各方的约束性降低的后果。它的不完备性主要表现在信息的不完备和个人能力的有限性，而且整个合作过程中充满了不确定性和变化，合作初期不可能将全部都预料到并将其全部纳入合同中去。

正是由于上述风险的存在，在组建虚拟组织时要充分考虑这些因素的影响，并建立一定的风险利益分配原则，约束各企业的行为。例如，陈菊红等在虚拟企业收益分配问题博弈研究中将虚拟企业的收益分配过程看作是一个博弈过程，用博弈论的思想建立了虚拟企业的收益分配模型，并进行了博弈分析。通过分析出的结论可以进行以下操作，由虚拟组织对风险进行初步评估，对企业取得的利益进行评估，并根据任务提出风险／利益分配的系数，放到各候选组台中，由各候选伙伴就这个系数进行协商，选取协商结果最好的组合，签订合同后组建虚拟组织，而且在虚拟组织组建过程中一定要注意伙伴之间的协调性及企业的稳定性。

2.2.2经济性分析

市场配置资源的目标是利润最大化，那些投入资源后，能给资源所有者带来收益的产品通常具有私人品的性质。政府配置资源的原则是即使政府的投人得不到补偿，只要这种产品具有一定的社会效益，能使大多数人享用，政府也要提供。这种产品通常具有公共品的性质。但是无论是那种性质，交通运输设施是一种社会基础设施，具有规模经济的特征，具有大量的“沉淀资本”的需要，具有单位成本递减的性质，从总体上说具有自然垄断的特征。在交通运输设施方面，资本有机构成较高，运输成本中固定费用占有很大的比例。当运输产量在零和拥挤状态之间变化时，边际成本很低，而且随着运量的增加呈下降趋势。作为规模经济效用的另一方面，网络的外部经济效益也是运输的特色。运输网络的扩大和完善，大大增加了客货运输的通达性，从而在更广阔的范围上诱发运输需求，促进经济的发展。

糟糕的是，需要由托运人承担的一般业务费由于无报酬的服务大大增加而变得难以承受。客运人口稀少地区的铁路线、小批量的货物运输都要依靠来自别处的补贴，否则就只好放弃经营。但是放弃经营反过来又受到管制上的限制。而且，用提高低价值、大宗商品的运费来解决问题也同样步履维艰。所以这就需要组建一个虚拟企业，对各种货物进行归类、汇总，组织有效的运输方式，快速，经济而高效的达到目的。

2.2.3市场的前景分析

首先，中国经济的快速发展使得铁路建设加快，“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。截止到2010年底，全国铁路营业里程已经达到9.10万公里，居世界第二。“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。“十二五”末全国铁路运营里程将由2010年的9.1万公里增加到12万公里左右。预计到2015年，全国铁路客运量将达到30亿人，货运量达到48亿吨。同时，《交通运输“十二五”发展规划》 指出，“十二五”期间国家将继续推进公路建设，提升公路运输服务水平，加快国家公路运输枢纽站场建设，公路客、货运输站场建成率力争达到50%和40%，到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络。以上两个例子也足以说明，在以后的几年中，随着国家加大对交通运输行业的重视、投资的加大以及各行各业的需要，它的前景是很广阔，只要能够抓住机遇，就可以更有效、更好对市场进行开发。因为这几种运输模式地位对等但拥有不同的核心能力、能够独自完成市场的需求，这就需要一个强大的虚拟企业对这几种运输模式进行管理，只有充分发挥出它们各自的优势，形成资源和核心能力的优势互补，才能更好的为祖国的运输事业做出重大贡献。

3总结

将先进的计算机技术向传统产业进行渗透，正是我国信息产业和技术发展的一个重要方向，而虚拟组织的蓬勃发展也为我国交通运输行业的发展提供了新的思路和方向。本文通过系统的分析，以虚拟组织的形成与交通运输的结合为切入点，得出在交通运输行业建设虚拟组织可以整合内外资源，形成优势，从而获得更快的发展。由于本人资源有限，未能在经济性分析上给出一个真实的例子来说明虚拟组织企业下的交易费用比一般情况下要低，如可以给出一个例子，则可大大加强本文的说服性。

参考文献:

[1] 邢永杰．虚拟组织[M]，上海：复旦大学出版社，2008,31-45.

[2] 张雪姣．铁路行包运输虚拟企业联盟的组建研究[D]，北京交通大学，2006

[3] 姜帆．综合交通运输枢纽组织管理模式分析[J]，系统工程，2002(7):59-62.

[4] 张秀媛、张国伍等．综合交通枢纽虚拟企业化组织协商模式[J]，系统工程理论方法应用，2001,10(3):244-247

[5] 黄莺．集装箱运输企业合作战略的探讨[J]，交通与运输，2005(5)

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（一）扎实开展“八荣八耻”教育，思想工作再上新台阶

针对运管工作面临的实际情况，如何同舟共济，携手共度难关，是每一名运管人员应该思考的问题，同时也是对每个运管人员的考验。面对发展和机遇，为克服不良现象，塑造运管对伍新形象，我处大力开展“八荣八耻”教育。通过教育，同志们思想认识进一步提高，四处说情的人少了，干实事的人多了，真正体现了“运管是我家，发展靠大家”的理念；通过教育，大家思想觉悟提高了，争创一流的信心倍增。管理手段逐步走向规范化、法制化，道路运输市场经营环境得到转变，广大经营业户经营守法意识明显增强。

（二）春运工作圆满完成，运输安全再创新佳绩

春运工作在省局领导下进行的，工作标准高、要求严，按照省局的精心指导和县委、政府统一安排，在交通局党委的正确领导下，坚持“以人为本、安全有序、以客为主、兼顾货运”的指导思想，加强组织领导，成立了春运领导小组，严密制定春运工作方案，多次召开运输企业春运工作会议，周密安排，精心组织，确保了广大父老乡亲走的安全、走的及时、走的舒心。春运期间共发客运班次52588台次，完成客运量80余万人次，并成立了春运流动服务站4个，包车加班119个，运送滞留旅客4.7万人。突出了安全、优质、高效的主题。圆满完成了春运工作，实现零事故，得到社会各界和省局的肯定。

（三）大力开展依法行政，运输市场秩序有了新起色

（1）依法行政，文明执法。我处严格依照国家有关法律、法规和规章、加强道路运输市场的监督和管理，加强运政管理队伍自身素质建设，努力提高执法水平，内增素质，外树形象，同时切实转变工作职能，转变工作作风，转变工作方式，提高办事效率，促进道路运输业健康发展。

（2）清理整顿客运汽车站场。我处严格要求汽车站场不准随意接纳未经批准，营运手续不全的客车进站经营，重点解决客运站站场环境脏、服务差、管理乱的问题，加强汽车站务管理，以“三优、三化”为标准，深入扎实开展创优评先活动，严格考核制度，克服重经济效益，轻视社会效益倾向，狠抓优质服务，提高服务质量，解决服务态度上的“冷、横、硬”和脱班、晚点等问题，为旅客提供良好的站务环境。

（3）打击非法营运，取缔无证经营。无经营许可无道路运输证的客运经营业户要坚决取缔；不依线运行，任意窜线经营，违规经营的客车、出租车严厉打击，对客运经营的拉客、宰客、甩客、倒客、兜客、骗客等行为要重点查处，对沿街叫卖、站外经营、乱停乱放的客车要坚决查纠，在整顿过程中，下达了各类法律文书570份（法制室归档），申请法院强制执行3起，电视曝光 1起，电视公告6次，电视滚动的字幕1条。

（4）严格技术管理、坚决淘汰一批技术状况差的营运客车。营运客车必须经我处定期进行技术等级评定，车况达不到一级标准的营运车，不得经营高速公路客运和运距在800公里以上的一类客运班线客运，对经维修后车况仍达不到二级标准的客车，要坚决予以淘汰，严禁继续营运；禁止自行改装车进行客运；严格执行国家汽车报废标准，达到规定报废里程的车，坚决按规定报废。

（5）依据《道条》，依法打击超载超限车辆。我处依据《道条》和治超工作会议精神，要求企业负责人把“治超”工作当作重要工作来抓，从源头上治理“超限超载”行为，同时，为了保证“治超”工作落到实处，指派了稽查大队和各分所的骨干近百名深入市场，在货运站、货运集散地和公路路口进行“治超”稽查工作。为了使广大经营业户充分认识“超限超载”的危害，加强对“超限超载”车辆整顿，取得了良好效果。

（6）密切协作及时兑现燃油补贴。我处认真贯彻落实固始县2006年度石油价格调整财政补贴方案，从3月份以来到6月15日运管部门积极协助财政部门将全县的燃油补贴100多万元全部兑现到位。

（四）大力加强场站建设，运输基础设施有了新进展

道路运输场站建设的工作目标是加快道路运输场站建设，完善管理体制改革，完成农村客运站建设任务。我处继续完善场站管理体制改革辖区内客运站全部完成改革任务；继续完善场站建设基础工作，建立场站建设计划台账、工程进度台账、验收台账、实行一站一档制。目前我县客运站和招呼站全部开工建设，正在建设的客运站11个，招呼站130个。建成以后将方便农民的出行，为建设社会主义新农村提供良好的发展环境。

（五）扎实开展年度审验工作，服务质量和办事效率有了新提高

我处严格要求广大干部职工、从自身做起，进一步端正思想，改进服务态度，克服机关衙门作风，搞好运输管理和服务工作，为县域经济发展作出积极贡献，通过年度审验工作使我们的业务工作和技能水平得到了一次学习机会，提高了我们基础知识和业务知识，树立了整体行业形象；通过年度审验工作进一步规范了办事程序和业务衔接。审批中心的同志们为了更好地服务经营业户，从来没有休息过，每天都坚持把最后一位业户，送走为止，努力提高服务质量，正规的工作秩序以及高效优质的服务，赢得了大家一致好评。截止目前已审验车辆3000余台。

（六）推行经营权转让，三产创收有了新发展

以检测线的租赁及远诚驾校的承包为发展点，拓展了经费的来源，取得收入近200万元，处总支一班人始终坚持“以运管谋发展，为职工谋利益”的思想，进一步解放思想，拓宽工作思路，做强做大“三产”，想方设法分流人员，实现运管工作可持续发展，检测线的租赁、驾校的承包是处总支明智之举，是运管处全体职工的正确选择。

（七）加大科技投入，运管科技含量有了新增加

我处为了进一步规范公文报送程序，提高工作效率，保证工作质量，节约开支，逐步实现无纸化办公，加大科技投入，加强网络建设。大力推进运政信息化建设，在省运输局的关心指导下，运管处不断加强运政信息化建设工作，经过科学规划、周密布置、积极建设、强化应用，现已初步建成了以省运政管理信息系统（“运政网”）为核心的内部局域网。

（八）认真开展业务技能培训，执法水平有了新提高

我处坚持以人为本的原则，大力开展岗位大练兵活动，认真加强教育培训，努力推进运政稽查人员综合素质整体提高。运政稽查人员是监管道路运输市场的主力军，其综合素质的高低直接决定着市场监管水平的高低，影响着运管队伍整体形象，因此我处专门组织培训学习。通过考试使广大干部职工的法律意识增强了，业务能力提高了，学习氛围增浓了。目前68%的执法人员都能单独下一套完整的法律文书。

二、存在的问题

（一）因家属楼搬迁，单位依然存在不稳定因素；

（二）农村公交线路弃冷跑热，以及出租车公司未经许可擅自增加车辆，影响运输市场稳定；

（三）营运车辆不断增加，但运管费不能随车辆变动而增加，经费紧张影响正常管理工作。

三、下半年的工作计划安排和保证措施

下半年是实现运管飞跃的重要时期，我处将大力推进改革进程，树立道路运输市场管理新观念。

（一） 深入开展“八荣八耻”教育，加强思想政治工作，推进运管行业精神文明，优化运输市场环境，全力构建固始招商引资的平台，在客运班线方面将开展“精品班线”评选活动；在汽车站将开展“文明汽车站”评选活动，在出租车方面将开展“五星级出租车”评选活动；

（二） 进一步规范运输市场提高管理部门调控和驾驭市场的能力；

（三）加大场站建设力度，确保建设任务的全面完成；

（四）认真履行监管职责，确保运输安全生产；

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在贵州，资产超越10亿元的企业过百家之多，并且凭借独特的经营方式和行业差异，在占领市场和资本运营上追求着利润的最大化。然而，贵州燃气在发展与壮大的同时却秉承着一种责任和嘱托。

于是，当记者回复到20年前的春天，时任贵州省委书记的同志对贵州燃气(原为贵阳煤气工程)的批示：“煤气工程要下决心把它搞上去。省市都要集中点财力支持该工程，同时要大胆引进外资和省外资金，切勿错失良机。”

贵州燃气，这是一个骄傲的名字――20年来，不断创新、不断壮大，以一种现代企业公民的不懈追求和探索，率先贯彻和实践了科学发展思想。

贵州燃气，这是一笔巨大的财富――从煤气到天然气的运营，造就了一个享誉行业的“生态圈”，对涉及城市的拉动、对经济的影响、对社会的贡献是多层面的，远远无法用数字评估，远远超出了燃气发展的境界。

公共环境中的“燃气论”

20年磨剑，贵州燃气缔造了中国城市燃气发展史上的奇迹。每一个熟知贵州燃气的人，都会在第一时间感受到源自心底的深深震撼!

高山仰止，贵州燃气科学发展模式是普通意义上的燃气行业难以比拟的，其对城市基础建设上的广度和深度远远超出了城市燃料的范畴，而覆盖了政治、经济、文化等各个层面，是当之无愧的中国城市燃气运营史上的惊世之作，巅峰之作!

随着城市人口的增多和城市化水平的不断提高，城市日渐成为全球人类最主要的居住环境，由此而产生的城市人居环境问题也愈发突出并受到世界许多国家的普遍关注。

历史的经验告诉我们，当代乃至将来的燃料发展路径必须遵循科学发展理念。

我们今天所面临的城市燃料问题再也无法简单地用“煤炭”和“煤气”加以解决，它已成为一个将自然环境、技术科学和经济社会紧密联系在一起的庞大而复杂的系统工程。

不可否认，贵州的能源资源绝对丰富。贵州省煤炭资源总量为2400多亿吨，煤炭资源储量居全国第五，江南之首：贵州有丰富的水能资源，可开发量达1683万千瓦，居全国第六位；有水火互济的电力生产比较优势。另外，贵州有埋藏深度小于2000米的煤层气资源31511亿立方米，储量仅次于山西。居全国第二位。然而：这样的资源优势却没有得到有效利用。据贵州省统计局最近完成的一项全省能源消费市场调查分析显示，贵州能源消费主要依赖煤炭，存在着能源使用效率低、工业耗能比重大和煤炭消费比重大(其终端消费中煤炭在能源构成中的比例一直在60％左右)三大问题。

当贵州燃气产业发展进入新世纪的时候，贵阳、六盘水等两个城市的燃料以管道煤气为主，兼容着石油液化气。然而，世界燃气市场已经发生变革，煤气已经逐步淡出市场，天然气成为主流。同时，贵州的煤气生产总量也达到了峰值，特别是贵阳市，33万居民用户和1000多工业用户，让贵阳的城市扩容和发展面临“瓶颈”。更为可怕的是简单粗放的开发对煤炭资源所造成的浪费，以及煤气对城市环境的污染，已经引起业界的高度关注。

按照省的规划预测，未来10年，贵阳城市扩容为400万人口体量，遵义、安顺、六盘水分别为200万人口体量。怎么扩容?怎么解决基础性的燃料供应?基于这样的现实与挑战。贵州燃气高层毅然决定：确保现有气源质量和用户的前提下，积极引进天然气。

从贵州燃气集团提供的资料显示，今年截至8月底，为了确保贵阳市内煤气的气量输配能力，该集团公司总投资1.7亿元新建了小河输配站两个10万立方米储气柜，在清镇输配站新增4台压缩机。铺了32公里DJ500管道，供气能力增大到180～200万立方／天，可以暂时基本满足现有用户的燃料需要，待2009年天然气进入贵州后，贵州的“气荒”将会彻底得到缓解。

再说贵州燃料选择，不少部门和人士总是希望发展一种比煤气好却又比天然气差的能源――二甲醚。其性能接近液化石油气，作为燃料比液化石油气有很多优点：首先，在同等温度条件下，其饱和蒸汽压低于液化石油气(LPG)，故贮存、运输比液化气安全；其次，由于二甲醚本身含有氧，虽然其热值比液化石油气低，但燃烧过程中所需理论空气远低于液化石油气，所以它的预混热值及理论燃烧温度高于液化石油气。更为让人感觉“可行”的是二甲醚可以用煤炭合成。于是，贵州究竟发展“天然气”还是“二甲醚”又成为“论争”的焦点，使得贵州燃气产业发展的脚步放慢了，让贵州成为我国没有使用天然气的三个省份之一。

摒弃“论争”，，走自己的路，是贵州燃气产业和谐发展的探索之旅。当国内权威专家纷纷对二甲醚工艺提出再“实验”、“不宜大规模管道供应”的建议时，全国各主要大中城市已大规模进行“煤气转换”(煤气转换天然气)工程，并且还在贵阳召开了经验交流会。

于是，贵州燃气的转型之路又成为其他城市的“奠基石”。

“天然气入黔”：实现跨越的“巅峰之作”

今天，当我们在极力构建和谐贵州的同时，不得不充分思考着未来贵州的发展图景。

从“天然气入黔”的规划到实施，一定程度上体现贵州在基础能源战略上的深谋远虑。众所周知，当前我省面临着有史以来最为严峻的能源与环境方面的挑战，同时，在应对能源与环境挑战方面正在进行的大胆探索和实践具有改变基础能源格局的潜力。

“天然气入黔”，首先是挑战了资源环境的整合与固有的煤、电市场，其次是贵州工业化进程与城市可持续发展的保障，再次是产业间的调整与时代进步的需求。

可是，仅仅从贵阳市煤气用户的逐年需求量递增，33万户用气量的“峰值”怎么超越?1000多工业用户的产业链怎么扩大?一系列城市发展与经济社会和谐的问题摆在各级党政的议程。许多专家学者已经明确指出，受全球气候变化所带来的负面影响最大的是发展中国家。极端气候事件，水灾和干旱都会给我省这样还以农业为主的区域造成巨大的损失。乌江上游的可乐河曾出现断流，珠江上游的生态严重危机，赤水河的保护面临挑战。

看看贵州的能源开发，一系列的水电站建设给周边的区域环境带来什么样的改变?一排排气势辉煌的火电厂将给贵州的环境什么样的“颜色”?一座座现代化的煤井挖出了贵州多少“富裕”?规避暂时的利税，明天的贵州还能支撑多长的“辉煌”?于是，省委决策层提出的“保住青山绿水也是政绩”的前瞻理念，足以袒露贵州在资源合理开发利用上的创举。

对此，“天然气入黔”的规划和稳步推进战略。已不是一个部门或者企业关注的事宜，而是关涉贵州全省推进“环境立省”战略的“重笔”。从助推“天然气入黔”的贵州燃气集团来看整个贵州的和谐发展，贵州将在2020年实现GDP比2000年翻两番，增长率是每年7%左右。这一目标的实现，从经济学的角度，持续的经济增长需要三个必要条件：资本。劳动力，自然资源。在资本投入方面。贵州已有一定的储蓄率，银行系统有非常充足和便宜的资金来支撑经济的持续发展。从劳动力投入的角度看，贵州现在有上千万劳动力。问题出在自然资源方面，特别是能源资源，尤其是基础能源资源，是贵州经济发展的软肋。

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关键词：

厦门展览业；产业集群；形成机理

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2012）24005703

产业集群是指大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构同处在一个特定的产业领域，由于具有分工合作或竞争融合而在空间上的集聚在一起的经济现象。产业集群是生产力实现空间布局上的优化，能够降低成本，提高劳动生产效率，提高人力资本存量、提高无形资产，从而提高产业及区域的经济竞争力。展览业产业集群是在一个特定的区域范围内，以展览业为核心业务的若干个同类企业，以及为这些企业配套的上下游企业高密度地聚集在一起的经济现象。以往的研究仅对厦门市会展业的产业集群的进行定性识别，缺少其形成原因的分析。本文运用国内外产业集群成因的理论，对厦门市展览业的产业集群成因进行实证研究。

1国内外产业集群成因的研究简述

亚当·斯密认为劳动分工提高生产率，是价值创造的源泉，某一地区各企业分工明确、工有所长、业有所精，相互配合，也就形成产业集群，从而提高了生产率；马歇尔认为是外部规模经济形成产业集聚，通过对英国近代产业发展史的研究，马歇尔还发现了交通运输费用降价会促进产业集群的形成；阿尔弗雷德·韦伯认为经济成本最小化是引发产业集聚的动因，主要原因是由自然条件先天形成的；波特的产业集群理论认为产业集群产生的原因是为了获得竞争优势；克鲁格曼从理论上证明了工业活动倾向于空间集聚的一般性趋势；理查德森（1987）认为“非经济因素”尤其是企业家的偏好、当地的社会经济环境，对集群形成起很大作用。我国的金煜等发现：经济开放促进了工业集聚，而经济开放又与地理和历史的因素有关；市场容量、城市化、基础设施的改善和政府作用的弱化也有利于工业集聚；沿海地区具有工业集聚的地理优势；也有的学者提出，产业集群形成具有相当的随意性，历史和偶然的因素在引起区域产业集群形成时往往起决定作用。一旦某个区域率先进入某个新兴产业，收益递增将使该产业在那里生根开花。这是因为，率先者会取得某种“先行者效益”，出现先行者的实践样板，产生诱导作用，通过相互博奕，促使最初的优势不断地自我积累和强化，从而形成持久性的优势。

2　厦门展览业产业集群现状

2.1　厦门展览业的发展的历程

厦门的会展业，诞生于改革开放后的1985年，伴随厦门经济特区经济、社会的快速发展而迅速成长。厦门展览业的发展大致可以划分为三个阶段：第一个阶段，1985年到1997年，以厦门富山国际展览城的建成并投大使用和福建投资贸易洽谈会的举办为主要标志。第二个阶段，1997年到2000年，这是厦门会展业发展壮大时期，以中国投资贸易洽谈会的举办为主要标志。这一期间，“投洽会”从福建地方性展会升格为国家级的展会，厦门会展业发生了质的飞跃；2000年至今，为第三阶段，以厦门国际会议展览中心建成并投入使用为标志，现代化的厦门国际会展中心为大中型展会提供了更大的活动空间，一批与本地产业紧密相关的展会应运而出，蓄势成长，展览的规模和数量连年增长，2011　年，厦门市展览市场在全球经济依然疲软的影响下，全年共举办各类展览活动　149　场，展览面积　126.4　万平方米，　3万平方米以上展览　10　个，名列全国二线城市规模以上展览数前茅；出现了一些全国知名的会展品牌，如中国国际投资贸易洽谈会（简称投洽会）、厦门对台出口商品交易会、中国厦门国际石材展览会等。

与此同时，厦门展览业企业数量增长很快，在2000年厦门仅有数家专业展览机构和企业，到2011　年厦门共有140多家专业展览机构和企业，其中展览承揽机构和企业达36　家，场馆中心有3家，从事展览服务的企业有　100　多家。

2.2厦门展览业的产业集聚程度

产业集聚度是衡量特定区域某一产业是否形成集群的一个重要指标，目前国内外在关于产业集聚度的研究中常用的指标有：CRn指数、H指数、空间基尼系数和EG指数等统计指标，本文运用区位商系数LQ对厦门展览业的产业集聚程度进行测度。

区位商（Location　Quotient，简称　LQ）亦称专业化系数，具体表达式如下：

LQ=（E　ji　/Ej）/（Eki/Ek）

以　LQ　是否大于　1　为标准。当　LQ　>1　时，则表明该区域存在产业集群；　LQ的数值越大，该区域的专业化水平就越高。

本文选用2001年到2009年厦门及全国展览业直接收入、第三产业的增加值来计算区位商，E　ji为厦门展览业的直接收入；Ej为厦门第三产业的增加值；Eki为全国展览业的直接收入，Ek为全国第三产业的增加值。具体计算结果如图1所示。

从图1可以看出：2001年到2009年间，厦门市展览业的LQ值比较高，在2以上（在2.17和3.87的区间内），可以断定：厦门市展览业已经形成产业集群，并且专业化水平较高。

3厦门市展览业产业集群的形成机理

3.1　市场需求

展览业是集商贸活动、产品展示、对外宣传“三位一体”的新型现代服务业，参展是一种高效的营销手段，可以促使各方的同行、买（卖）方、投资者相聚一堂，彼此交流，不仅促成了交易，还调查了市场、获得了信新息、得到了启发，因此展会被看成是国内外贸易的平台、衔接上下游产业链和国内外供应链的纽带、展示科技创新和品牌建设的窗口，是产品或技术市场占有率及盈利前景的晴雨表，推动商品贸易、投资合作、服务贸易、高层论坛、文化交流等各方面的发展与进步。

厦门展览业直接服务于闽东南地区和台湾省，市场潜力巨大。闽东南地区包括福建沿海的五个地市，人口近2000多万　、面积4.2万平方公里，形成了石材加工、电子、机械、服装等一些优势产业，2011年国民生产总值近1.3万亿人民币；海峡对岸的台湾省2300万人口　、3.6万平方公里、2011年国民生产总值近2.1万亿人民币。厦门展览从1985年起步，展览面积以年均20%的速度递增，到2001年为27.6万平方米，再到2011年的126.4万平方米，随着我国　GDP的稳步增长和对外贸易的提高，展览市场需求仍将不断增长。

3.2区位优势

厦门市是海峡西岸重要中心城市、中国东南沿海的航运物流中心、福建省的最大贸易口岸，几乎坐落于我国南部两个展览中心上海和广州的中点位置，南距上海铁路里程1100多公里，北距广州铁路里程880公里，避开了与上述两市的直接竞争，同时也拥有了广袤的经济腹地；厦门也是离台湾最近的中心城市，是大陆对台的贸易中心，与台湾素有“地缘近、血缘亲、文缘深、商缘广、法缘久”之亲，与台湾在经济、文化的交流合作方面具很大的优势和便利条件，是台商了解大陆的窗口，也是大陆引进台湾资金和台高科技的桥梁。

3.3　运输成本优势

韦伯的区位理论认为的运输成本是产业聚集的关键因素。厦门市交通便捷。厦门空港是中国第四大、福建第一大国际航空港，开通国内外航线126条，与国内外70多个城市直达通航；厦门铁路、高速公路发达；通过海陆空立体交通网络，参展客商可以迅速到达全国各主要城市，实现便捷、低成本的人员及货物运输；厦门是经济特区，特别是在两岸三通之后，由于两岸直航的实现　台湾地区的货物经过台湾海峡直抵对面的厦门港，运输成本大大降低。

3.4 建设展览基础设施，获得先发优势

厦门是我国最早建立的四个经济特区之一，厦门市政府比较早的了解到会展业对城市经济的拉动作用，花大力气、投入巨大资金建设会展基础设施，发展会展经济，获得了一定的先发优势：1985年建成的厦门富山国际展览城拥有展厅面积达到36500平方米，国际标准摊位1500个，是当时中国十大展览中心之一；2000年9月，厦门国际会议展览中心的首期工程建成正式投入使用，总建筑面积16.5万平方米，共设有5个室内展厅，可安排1800个国际标准摊位，是当时国内占地面积最大、单体体量最大的展馆。为促进厦门市会展业的发展，厦门市委、市政府多年来积极营造会展业发展的良好氛围，在全国范围内较早出台了鼓励会展业发展的促进政策和扶持措施，　2003年厦门市制订了鼓励展览业发展的扶持政策，建立了一套较为完善的扶持政策和办展机制。

3.5外部性

外部性是指经济主体包括厂商或个人的经济活动对他人和社会造成的非市场化的影响。在展览业中，大量企业的集聚能够扩大上游产品的需求市场，吸引各种各样的专业化展览承办、展览设计、展台搭建，材料供应商在同一地点的集聚而形成专业化的供应商网络，从而更进一步扩大了产业集聚的规模并且完善了上游产业链；企业集聚的外部性还表现在知识溢出效应的发挥，集中的厂商比孤立的厂商拥有更好的知识溢出渠道，使得他们不断进行技术创新、推出新产品。例如2011　年厦门市举办经贸类专业展　33　个，其中新办经贸类专业展　10　个，总面积　7.23　万平方米，分别占全市展览总场次、总面积的　30%和9.3%，国际航空维修展、国际泵阀管道展、国际厨房卫浴展、橡塑工业展、浆纸技术展均为首次在厦门举办，填补了厦门展览门类的空白。

3.6　文化要素

不同的文化观念、　不同的价值系统导致不同的行为，从而引发不同的经济发展。　产业集群“根植于当地不断创新的社会文化环境”。价值观决定了企业经营行为。以厦漳泉为代表的闽南文化提倡“爱拼才会赢”，也就是说相对于其他区域文化而言，闽南文化有较高的风险承受性、较强个人主义倾向性和较明显的包容性。这可以从图1看出，厦门展览业积极进取，善于在危机中把握机会、发展壮大，在2003年全国展览业受非典的影响严重，总展出面积下降了4.4%，直接收入下降了4.3%，而厦门总展出面积却增长了2%，直接收入增长了6.7%；2007年夏美国的“次贷危机”造成全球60年来最严重的金融危机，金融危机对全球经济有着巨大冲击，我国展览业作为世界经济的一部分，不可避免的受到冲击，展览项目数和展览面积双双下降，2009年我国展览总直接收入同比下降了3.2%，与2007年相比，仅仅增长0.1%；与此同时，厦门展览业却逆势而起，　2009年同比增长4.6%，与2007年相比，增长19.3%。

4结论

本文使用2001到2009年间厦门和全国的展览业相关数据，计算了厦门展览业的收入区位商，并利用区位商法确定了厦门展览业的产业集群现象，研究了厦门市展览业的产业集聚机理。

参考文献

［1］Porter.M.E.Clusters　and　the　New　Economics　of　Competition［J］.Harvard　Business　Review，1998（November　December）：3035.

［2］李华伟.浅议厦门会展业的整合［J］.中国商贸，2011，（36）：234235.

［3］郭牧.从量变到质变：中国会展业的新趋势［N］.东方早报，2012-7-17.

［4］厦门市商务局.2006—2010年厦门会展业发展规划［EB/OL］/jmzx/xmhz/zcfg/255738.htm.