铁路货运行业现状范文
发布时间：2024-02-07 14:54:06
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篇1
一、公路零担货物运输概述
（一）零担货物运输的相关概念
零担货物是指一次托运、计费重量不足3吨的货物。从事零担货物运输的企业可以结合企业自身情况限定所接受的零担货物的单位体积、重量等。零担货物活动包括货物的受理、货运站的经营以及零担货物线路运输等。零担货物运输经营活动包括货物的业务受理、仓库储存、途中运输、中转、装卸搬运、货物交付等。凡在我国境内主要从事零担货运经营活动并且依照相关法规取得相关经营资格的业户均可界定为公路零担货物运输的企业。
（二）零担货物运输特点
第一，零担货源分散。零担货运存在不确定性，所以一般通过合同运输、设立零担货运代办站（点）、委托社会相关企业货运业务、聘用货运信息联络员、建立电话受理业务、网上接单业务等方式来组织货源，扩大零担货物运输业务。
第二，组织工作复杂。公路汽车零担货物运输由于集零为整，站点、线路较为复杂，业务繁琐，所以流程也比较复杂，基本作业流程包括托运受理、入库、配载装车、中转、途中运输、到站卸货、货物交付等操作。
第三，运输成本高。零担货物运输由于货源广泛、批次多、件数多、作业流程复杂等，需要大量的货运站点、仓库、人员、装卸搬运设备等，加上货主每次托运量小，无法形成“规模效益”，所以相对于整车运输其成本要高很多。
二、我国公路零担货运行业现状
（一）公路零担货运企业数量多
在所有运输方式中，铁路货物运输的局限性加上公路运输自身具有灵活性、“门到门”的优势使得公路成为零担货物的主要运输方式。近年来，我国从事公路零担货运的企业不断增加，据统计全国零担货物运输企业每年以15%左右的速度增长。
（二）市场份额增长较快
随着经济的发展，货物流通量的增加，公路运输市场份额不断增长，约占市场份额的80%左右，而公路货运市场按照基础服务又可以分为快递运输、整车运输和零担运输，三种方式约占市场容量的5%、55%、40%。中国市场报告网的2015年版中国零担物流行业发展现状调研及投资前景分析报告显示：2014年，中国公路货运市场规模大约3万亿元，其中零担占30%多，约为1万亿元。零担货物运输主要服务于企业和个体消费者，发展势头迅猛，如2015年1～7月，全路货运量显著增长，完成9812万吨，同比增长16.7%，其中零散货物发送1158万吨，同比增长115倍。
（三）公路零担货运市场趋于整合
零担货物运输主要服务于中小工商企业和单个消费者，近年来，零担快运业务发展较快。德邦物流、佳吉物流、天地华宇等几个大型的公路零担货运企业的快运业务持续增长，零担货运行业日趋盛行联盟、加盟制。例如，江苏的众盟物流、浙江的路通物流、卡行天下的“货运枢纽信息平台”、安能物流的“干线直营网点加盟”等。很多零担货运企业积极拓展服务范围，加深服务领域，加强企业与企业间的合作，都取得了比较好的成果。还有有些货运企业因为不能适应市场发展的需要，被市场渐渐淘汰。
（四）专线零担运输与炒货公司合作生存
大部分中小零担货物运输企业，多数以个人、家族为主体创建，管理上也实行家族式管理，业务范围存在局限性，规模较小，多数企业只拥有2～3辆车甚至没有自有车辆，一般经营几条线路的零担货物运输。而由于中国当前物流市场不完善，再加上中小零担货运企业资源的有限性，炒货公司成为中小物流企业的谋取生存之路，中小型专线零担运输企业在未来一段时间内将长期存在。
三、我国公路零担货运行业存在的问题
（一）相关法律法规不健全
货运市场的发展必须要有健全的法律法规做保障，零担货运行业的发展也是如此。但是目前国内对于零担货物运输行业有明确规定主要是《汽车货物运输规则》，但是该规则很多条款，如保价、违约责任等都比较笼统，零担货物运输企业的准入条件和退出机制尚不完善。同时，国内地域性等各方面存在差别，但是很多地方没有健全零担货运相关法律规定作为补充，各个部门相关的制度也没有与公路零担货运的发展配套完善，这些都不利于公路零担货运行业的规范与发展。
（二）行业领头企业势力小
国内公路零担货运行业的领头企业发展快，但是势力太弱，公路零担企业前五名的市场占有率远远不及欧洲和美国公路零担货运巨头的市场占有率，分别约为欧洲的约1/14和美国的1/30，国内公路零担货运企业所占市场份额也不足2%。由于管理理念、运作成本、人才、体系等方面的局限性，这些排名靠前的领头企业还不能为行业发展提供足够有利的推动作用。
（三）中小企业抗风险能力差
国内公路零担货运企业数量多、规模小，由于零担货运作业流程的复杂性、繁琐性、大部分中小零担货运家族式管理以及与炒货公司并存、靠低价来获得货源、市场竞争激烈、成本控制能力差、管理落后再加上运输保险限制等原因，企业抗风险能力差，亏损倒闭现象经常发生。
（四）信息化水平低下
在我国，整个物流行业信息化水平都相对较低，体现在公路零担货运领域更加明显，很多经营业户两把椅子、一台电脑就可以成立一家货运公司，根本谈不上什么信息化水平，零担货运领域对于现代化的信息平台、网络技术、GPS、运输管理系统等涉足较少，有些还处于手工作业阶段，效率低下，网点管理能力差。
（五）从业人员素质差
很多货运行业包括公路零担货运行业对从业人员要求比较低，缺少从业人员的上岗培训和从业认证，导致从业人员素质参差不齐，大部分管理者缺少先进的管理理念和创新态度，缺少服务意识，缺少长远发展的眼光和格局；很多货运司机没有与车辆匹配的驾驶证书，对交通法律法规认识不足，很多上岗前没有经过系统的培训，职业技能和道德水平较差，安全隐患巨大。
四、我国公路零担货运行业的发展措施
（一）完善公路零担货运涉及的法律法规
我国公路零担货运行业的准入门槛比较低，从事普通货物运输只要依法取得营业执照就可以从事相关经营活动，很多零担货运公司基本没有承担风险的能力，政府应该完善法规中诸如注册资金、从业人员、场地设施、车辆设备等方面的要求，加强公路零担货运市场的监管；同时应该健全货物运输保险机制，制定有利于中小零担货运企业风险防范的保险制度；另外应该完善诸如“代收货款”“货物保价”等方面的法律条款；各个地方、部门应该依据国家相关法律法规结合区域实际情况制定能够有效促进公路零担货运市场发展的相关规定，构建配套体系。
（二）扶植公路零担货运领头企业
政府部门应该扶持公路零担货运行业的领头企业，鼓励行业内的兼并与收购，促进“直营模式为主，加盟模式为辅”行业格局的形成。除了政府扶植外，企业自身也应该不断完善自身机制，创新管理理念，加快管理体系、企业培训、工作规划、标准实施、检查监督等方面的标准化建设，保证企业的可持续发展，提升企业的影响力和号召力，增强企业实力，逐步扩大市场份额。
（三）创新公路零担货运发展模式
目前，大部分公路零担货运企业小、弱、差，就决定着在风险面前不堪一击，要提升他们的风险防范能力，必须创新发展模式，在众多的模式中行业联盟以及加盟无疑是目前的最佳选择，行业联盟可以有效整合中小物流企业的资源，实现集约化经营管理，提升整体的运作效率，行业联盟过程中可以借鉴安能物流“干线直营网店加盟”运作模式、华中零担物流联盟、好友汇、百世快运、商桥物流联盟等加盟制快运企业等联盟模式的成功经验，结合区域、企业等自身情况构建良好的治理结构，包括战略定位、决策机制、结算体系、风险范围以及文化融合等等。另外，快速推进加盟平台的构建，完善加盟机制，包括网点选择、合作模式、加盟规则、培训教育、利益分配、监督管理等等。另外，中小零担货运企业也应该创新管理理念和运营模式，提升成本控制能力，而不只是局限于眼前利益。
（四）提升公路零担货运行业信息化水平
从社会层面上，虽然目前我国已经有很多货运信息平台出现，如运满满、货车帮、一站网等，但是零担货运市场的上线下线融合度仍然有待加强，政府主管机构应该构建物流信息公共平台，实现整个行业供应链的信息、资源共享，进一步优化整个货运组织方式，提升零担货运行业的货运效率，有效降低整个行业的物流成本。企业内部应该改变传统的思维方式，在服务客户的理念下，积极探索和引进适应企业发展的现代化、切实可用的物流新技术，加速企业信息化平台的建设，加强对整个运输过程的跟踪控制。
篇2
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）09-0288-02
为了更好的发展我国的铁路货运行业，巩固铁路货运在我国运输市场的主导地位，从而让铁路货运的发展前景更为广阔[1]，在分析铁路运输的基本情况下进行科学的预测，在此基础上提出一系列的发展措施与方案研究。以期我国的铁路货运行业能够加快现代化的发展脚步，铁路货运的相关制度能够进一步的变革，不断完善我国的铁路货运营销体系，让铁路货运逐渐向现代化物流的方向进一步的发展。为我国的铁路运输当局的政策制定与实施提供一些可靠的数据参考和相关建议[2]。
一、简要分析国内外铁路运输基本情况
1.国外铁路运输行业的发展基本情况
从铁路的分布密度来看，欧洲的南部以及北美的南部比较集中，由于比利时是分布密度最集中的国家，所以是国外铁路运输行业的翘楚[3]。在现阶段来看，美国虽然是世界上最大的铁路国之一，但是路网的密度不是特别高，相比起欧洲发达国家来说比较低。而随着大陆性的国家对铁路货运的不断重视，举例来说，美国、俄罗斯，在铁路货运市场中的份额基本保持在45.6%。其运输量方面也随着市场的需求不断扩大而逐渐的增长。另外，铁路技术具有可持续发展与技术经济发展的和谐一致性，在全世界的范围内都掀起了一股铁路货运改革的风潮。由于铁路在交通运输行业中的地位不可替代，尤其是对于一些人口比较众多的国家而言，铁路已经成为经济发展的重要基础设施之一，既能够推动经济的可持续发展，也能够让人们的日常生活更加的便利[4]。
2.国内铁路运输行业的发展基本情况
我国的铁路经过数十年的发展，在交通运输行业取得了比较令人满意的成绩。其主表现是在以下几个方面：
2.1运输的线路增长速度非常快，与之相应的质量也在不断的提高当中；
2.2国家投资的也比较多，在交通运输行业中处于主导的地位，其涵盖的用户也非常的广泛；
2.3随着经济的发展和社会需求的不断膨胀，从而出现了以贩运物资为主的企业或者公司，从而带动了我国经济的发展；其四，随着铁路货运企业的市场地位逐渐稳固，部分合资铁路也开始慢慢的建立。
在现阶段来看，我国在从事铁路货运方面的企业与公司非常多，举例来说，神华铁路货车运输有限责任公司内蒙古分公司。有一些地方铁路单位，也有一些法人单位。其路网的规模也在不断的扩大，我国的国家铁路以及合资铁路、地方铁路也在不断的扩大[5]。
二、简要分析我国铁路货运市场的现状和问题
1.货物运输市场竞争越来越激烈，铁路面临的考验也越来越严峻
随着改革开放的步伐不断加快，经济方面的产业不断的调整，交通运输行业也呈现出前所未有的活力，尤其铁路运输的行业越来越活跃。但是，即使铁路货运的运量呈现出逐年增长的趋势，但是其市场份额正在不断的下降。零散的货物一般比较集中于走公路运输，而之前有铁路货运的大宗物资却由水路运输以及公路运输所取代，所以铁路货运的主导垄断地位在逐年的下降，因此也面临这越来越激烈的市场竞争，其考验越来越严峻。其主要面临的问题以及现状如下所示：
1.1货物运输的市场需求发生了巨大的变化。随着我国的经济不断的发展，产品结构以及产业结构的不断升级与变革，让货物的运输方式产生了巨大的变化。首先是运输的服务对象发生了一系列的改变，社会主义经济的发展形式比较多样化，从而让运输的服务对象也发生了相应的改变。其次是货物的运输结构发生了巨大的改变，随着信息化的时代深入人心，一些品种比较繁多以及附加值比较高的货物开始增长的速度也比较快。最后是运输方式比较多样化，市场竞争也越来越激烈，因此客户对于运输方式的选择也比较富余，与此同时对于货物运输的速度与质量的要求也越来越高。
1.2铁路货运对于长途运输以及省区之间的物资运输是比较有利的。铁路货运最大的优势便是在于长距离的运输，在交通部门以及整个社会的公民意识来说都是比较强烈的，已经达成了一致的认识。由于我国的资源比较丰富，国土面积也比较大，而区域经济的发展不平衡，所以存在远距离以及省区之间的货物运输。铁路货运成为长距离运输的主要选择方式有以下几个方面的原因：其一，铁路货运具有运能大的基本功能；其二，铁路货运具有运价比较低的基础优势。
1.3铁路货运是大宗货物运输的主要选择方式。在我国运输行业当中，在一定时期内，大宗货物的运输的方式主要选择的还是铁路货运，其他运输方式不具备运输大宗货物的基本优势。而大宗货物主要包括以下几个行业：其一，能源行业；其二，冶炼行业；其三，建材行业。在能源行业当中，煤炭运输是其中最重要的一块货物运输，在我国，有七成以上的煤炭运输是通过铁路进行运输的[6]。
1.4铁路运输在联合运输方式当中是港口集疏运系统的主力。港口既是我国对外开放的窗口，与此同时也是外贸进出口的重要通道。港口是各种运输方式的交汇处，对于集疏运有着很强的依赖性，一般来说，港口的集疏运系统比较科学合理，通达的程度比较高，其主要的经济发展就比较深远、长久，其前景也比较好。
2.铁路货运市场份额下降的原因
在我国货物运输的历史发展进程当中，铁路货运曾处于主力的地位，在我国数十年的货物运输历史进程当中有着重要的影响和作用，简而言之，货物运输历史就是铁路货运历史。随着我国的经济不断发展，综合运输的体系也在逐渐的完善过程中，铁路货运的体系发展相对于水路运输以及公路运输的体系发展来说要好得多。在新形势下，各式各样的货物运输方式抓住了发展的尾巴，把握好了发展的机会，从而展现出自己的独特优势，从而让我国的经济能够进一步的发展，在此基础上打破了铁路货运的垄断与主导地位，与铁路货运形成了强大的竞争关系，使得铁路货运市场份额在逐年的下降[7]。根据相关资料显示，我国的铁路货运在运量上仍不输于其他运输方式，但是相比起公路、水路运输方式而言，铁路货运的发展比较缓慢。其主要的原因有以下几个方面：
2.1受交通基础设施的影响比较大；
2.2受运输价格形成机制的因素影响也比较大；
2.3管理体制以及经营机制的滞后；
2.4铁路货运的服务水平相对来说比较低；
2.5市场营销策略比较不完善，不太符合市场的发展以及客户的基本需求；
2.6货物的集装箱化水平有限。
三、简要分析我国铁路货运所具有的独特优势
1.铁路的基础设施比较完善，发展的可持续比较强
在我国陆路交通运输当中，铁路运输的整体网络比较强，当之无愧是我国现代综合交通运输体系中的主力军，在我国的统一发展规划下，中国铁路初步形成了比较完整的网路建设格局，举例来说，八纵八横的路网格局。另外，铁路建设还拥有比较完整的设施网络以及信息网络，在基础的设施以及运力方面有很强的资源条件。在沟通国内与中西部地区之间的流通通道时，也沟通了集装箱海运以及欧洲中亚之间的物流通道。现代化的铁路建设具有以下几个方面的优势：其一，经济；其二，舒适；其三，公众化；其四，污染比较少。铁路货运相对来说是一种比较安全以及环保的可持续发展的运输方式，在大宗货物运输方面占据的优势比较大。在单方向的运输方面来说，铁路运输是航空运输以及高速公路的运输十倍左右。就我国现阶段的情况来说，我国的人口比较多，资源比较丰富但是分布不是特别均匀，从而形成了比较完善的运输格局。
2.铁路货运具有可持续性的基本优势
2.1从消耗的能源角度来看，铁路的运输相比起公路运输以及航空的运输的能源消耗是最少的。据相关资料显示，铁路货运的能源承担总和在7.9%左右，而其他方式的运输总和加起来在35.4%左右，从上述数据可以看出，铁路货运对能源的利用率比较高。
2.2从环境保护的角度来看，铁路作为一种比较绿色环保的运输方式已经得到了人们的广泛认可。铁路货运的过程中所产生的空气污染以及噪声污染相比起公路、水路以及航空运输来说要少的多，在基本上上能够满足可持续的条件发展。
2.3从拥挤以及相关事故的角度来看，公路运输很容易导致交通事故的发生，造成的人员伤亡比较大，铁路货运相对来说安全性比较高。
2.4从铁路的运输能力角度来看，其运送货物的速度比较快，尤其以高铁的运转速度最为快捷、方便。
四、我国铁路货运在新形势的历史背景下经济发展的相关策略与建议
铁路货运需求在本质上来说是一种派生性的基本需求，与我国的社会经济发展方向有着极高的关注度，在不同的阶段有着不同的发展特点以及相关趋势，因此会产生不同的货运需求[8]。在此基础上，我国的铁路运输部门需要深度把握经济的发展方向，抓住市场的需求，不断的适应市场的变化，从而利用好自身的优势来发展铁路货运事业。
1.重视货运系统的信息化建设
铁路现代化的重要标志是铁路信息化，铁路现代化的发展在全世界来说是历史发展的必然趋势，我国自然也不能例外。因此，我国铁路建设部门应该着重对铁路货运管理的信息化建设与发展，提高对铁路货运的科技化与信息化的发展手段，因为铁路货运想要得到进一步的发展离不开科学化以及信息化的发展，从而在更大程度上提高铁路货运的主力地位以及主导地位。在发展铁路货运信息化的系统早期，首先要做到的就是加强运输组织和经营服务方面的信息建设，从而能够更好的建立决策的系统以及货运的安全管理。在此基础上，逐渐建立技术比较先进以及安全功能更加靠谱的铁路货运信息的系统，从而在整体上提高铁路货运的现代化服务水平。
2.加快铁路技术的创新脚步
众所周知，没有创新就没有发展，创新也是铁路发展的重要因素之一，与此同时也是提高铁路货运市场竞争力的主要因素之一。人们需要依靠科技的不断发展从而能够更有效的提高铁路货运的总效率。在坚持铁路货运自身优势以及客观发展规律上结合国外的先进发展技术，提高我国铁路货运的技术，走属于我国铁路货运的发展路线。
3.货物的运输集装箱化
铁路货运需要按照我国的相关规定，尽最大的努力提高基础设施的运输能力，全面武装好自己的技术水平以及服务水平，大力的发展多式联运方式，从而能够更好的调整基础结构，发展我国的港口事业以及对外贸易发展事业。
五、结束语
综上所述：现阶段来看，我国的经济不断的发展，技术不断的进步，正处于一个信息化与技术化的新时代。因此，经济的发展也促进了我国铁路货运经济的发展，市场需求的不断扩大出现了空前的增长，上述所说的现象给我国的铁路货运经济带来了巨大的经济增长点以及发展的机会。与此同时，也伴随着巨大的挑战，其货物的运输方式与铁路本身形成了一种比较强烈的竞争关系，两者之间有着紧密的联系与区别。
参考文献
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篇3
网络、数据库及与之相关的应用技术的出现和发展，对各个行业都带来了极大的影响，信息的传递、过程监控、质量管理、主客对接等方面更加快捷、便利。面对已经到来的网络计算时代，铁路物流企业也发生了较大的变化，从传统的物质资料运动发展为利用信息技术为消费者提供低成本的服务、高效的管理，铁路物流行业正以信息技术为手段，向综合性物流企业发展，积极发展第三方物流，实现物流的社会化、专业化、规模化，大幅度提升物流产业的优势。加强铁路物流企业信息平台建设，构筑现代化全程电子物流网络建设，提升铁路货运运输效率、货运服务质量成为当今铁路物流行业信息化的首要任务。
一、我国铁路物流企业信息化建设现状
目前中国正在加速铁路网络建设，在这个过程中政府及行业内部将大力推进铁路信息化、智能化，以信息化、智能化提升铁路运输效率、货运服务质量，实现智能化的运输系统、数字化的行业管理、人性化的社会服务，从而实现铁路货运运输的跨越式发展。铁路物流企业，在铁路信息化建设大环境的影响下，也取得了一定的信息化建设成就。
1 车辆调度指挥系统智能化
铁路列车调度指挥系统TDCS的实现，使铁路TMIS和DMIS信息系统相结合，彻底改变了传统的铁路调度指挥方式，建立起融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的，可靠、集中、透明的运输调度指挥系统，大大提高了铁路运输调度指挥的效率和智能化水平。铁路物流企业借助铁路内部这些调度指挥系统的支撑，在车辆调度等方面也得到了较大的提升。
2 车辆定检信息化
货车检修系统(HMIS)系统的建成，给铁路物流企业实现查找车辆状态良好，车辆定检不过期的车辆快速车货对接带来了极大的保障，也为铁路物流企业实现确保车辆定检、缩短车辆空驶等方面给予了保障。
3 车站起票信息化
货票系统的建成后，铁路物流企业可以方便地掌握第一手的货源分布资料、客户资料、货物流向、货物季节性分布等相关信息，从而实现科学调度车辆、科学管理、维护大客户货源稳定等，同时也为铁路物流企业的统计带来了极大的便利。
4 货车追踪信息化
全路货车追踪平台的建立，实现了货车在各大节点之间位置的掌控，为物流企业、客户查看货物位置、预报到达时间提供了科学依据。
二、我国铁路物流企业加强信息化建设对策
面对日益蓬勃发展的航空物流、公路物流，铁路物流企业虽然占据发运量大、货损低等优点，但反映速度慢、信息化程度低、不能实现真正意义上的“门到门”运输，成为制约铁路物流企业发展党的瓶颈。铁路物流企业加强、加快信息化建设，从而弥补反应速度慢等劣势，势在必行，铁路物流企业应从一下几方面加强信息化建设。
1 实现路网和inter网信息系统对接
目前，我国铁路物流企业的信息化系统基本上全部在铁路内网平台上，建设具有能够与INTERNET相连接的WEB服务器，实现信息系统在内网和外网上的对接，使用户能够通过INTERNET查询、检索相关信息迫在眉睫。在路网和inter网的对接上，必须建立先进而实用的网络安全体系，确保信息在传输、利用和管理过程中的安全。
2 建设高速、安全、可靠、大容量、简便管理的网络服务器系统
让客户机有高速的查询浏览速度，组建高性能的数据服务器以存储大量的运营数据、客户信息、沟通资料等。
3 组建GPS＼GIS等无盲点信息追踪系统
在大节点列车追踪的基础上，利用GPS和GIS技术，组建无盲点的全方位货物追踪系统和货物运输过程中监控系统，为物流企业和客户随时掌握物流过程中的具体情况提供便利。
4 强化各系统的统计分析功能
对已经实现的货票、车辆追踪等系统收集到的数据，根据物流企业和客户的需求开发统计分析软件，对各信息系统数据进行二次加工，以便给企业提供更直观的管理、经营参考信息。
5 加强无纸化办公和电子商务建设。
篇4
在这一过程中，受中国经济总量持续稳定增长，对运输物流行业业务外包的逐步认可导致的客户行为改变，运输物流基础设施建设加快，国内消费增长以及中国对外贸易发展等因素的推动，中国运输物流业将出现四个主要的宏观趋势：
趋势一：更高质量、更加综合的产品将成为全行业一致的发展方向，同时各个行业之间的界限逐渐模糊。
科尔尼公司和同济大学联合研究再一次证实，在客户挑选运输物流服务提供商的过程中，服务的质量而非价格才是最重要的选择因素。同时，客户需求的演变，包括运输物流的外包、一站式服务、对供应链协同的附加要求（如JIT、VMI），还将推动运输物流服务从基本服务向增值服务和一体化服务拓展。
这些变化将导致运输物流各个子行业之间的界限愈发模糊，比如，未来我们将会看到一些传统的货运企业才提供的门到门的限时服务。使运输物流企业产生这样变化的重要原因，除了客户需求的演变外，也包括一些子行业自身发展的瓶颈，例如航空货运普货业务的利润越来越薄，国际货代的盈利空间被挤压，公路货运整车/零担业务回报有限等，也是使运输物流企业思变的重要原因。
趋势二：行业将经历更为明显的整合。
受企业自身发展的需求、客户需求的变化以及政策支持的推动，中国运输物流行业会从积累阶段逐渐发展到集中阶段，市场集中度逐渐增加。同时，根据不同子行业的特点，既会出现同子行业内部及同领域内不同企业的横向整合，也会出现不同子行业之间的，甚至不同行业之间的纵向整合。但这并不会一味地催生更大规模企业的出现，而是那些已经有一定规模的企业会从简单的规模增长转变为价值增长，步入了“做大做强”的合理增长轨迹（如图2所示）。
趋势三：对网络的广度及密度的要求提高。
以往运输物流企业的网络往往侧重于三大经济圈即珠三角、长三角及环渤海，未来网络覆盖所需的宽度将加大，向中国的西部和北部转移（如图3所示）。这是由多方面的因素所导致的：一是中央及地方的政策鼓励西部等地区的经济发展；二是未来几年，上万亿的基础设施投资计划用于西部地区的铁路、道路和高速公路的建设；三是西部及北部的消费将稳步提高。除了对网络广度的要求扩大，对网络密度的要求也将提高。这里一方面是由于B2C和C2C电子商务的快速发展，另一方面是企业分销模式的转变。中国电子商务市场总额从2006年的258亿人民币增长到2008年的1887亿人民币，平均增长达到94%，而企业的分销渠道也由原来的经销商模式向多渠道和直营模式转变，这对网络的密度及反应的速度也提出新的要求。
趋势四；“低碳经济”带来成本结构的新挑战。
全球经济向低碳模式转变是不可逆转的趋势，中国对此也将积极应对，将减排目标作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中长期规划，而加快建设以低碳为特征的交通体系就是其中之一。政府的种种“低碳”的举措会给运输物流企业带来成本上的挑战，比如对于欧洲一个大型航空公司，欧盟的碳排放税将使其排放成本在2012年达到经营成本的1.6%，而对于国内一个大型的航空公司，由于航线网络的差异，排放成本的比例将会小于1%。而对于公路货运企业，不仅是成本增加，还可能带来车辆更新的投资增加。另外，由于在等量运输下，铁路与公路的能耗比为1：9.3，因此政府可能会出台一些举措来引导交通运输的变化，从而导致铁路对公路货量的分流。
五大行业的现状及未来
一、快递行业
中国国内快递市场，主要呈现出产品同质化、行业集中化相对较低（如图4所示）以及运营水平参差不齐的特点；而国际快递由于有四大国际快递公司（FedEx、UHL、TNT、DHL）的参与，从产品种类、服务质量到市场集中度和运营效率都比国内要好得多。
2009年，中国国内和国际快递市场的规模分别达到373亿元和155亿元，同时，受经济增加、市场需求、电子商务的发展以及政策支持的推动，将保持23%和13%的增长，到2015年时达到1292亿元和323亿元（图5所示）。
在整体快速发展的前提下，国内市场主要呈现出以下趋势：一是对网络覆盖的要求不断提高，快递公司需要建立更深入内地的网络以有效捕捉新兴市场并满足电子商务的迅猛发展；二是面对产品同质化和价格竞争，满足客户多元化的需求的产品和服务将日益成为企业实现差异化，建立竞争优势的关键；三是运输方式向陆运转变，随着公路运输的日趋成熟及客户企业成本压力的加大，公路快递将蚕食一部分传统的空运快递市场（如图6所示）；四是市场及客户需求的变化及政府将推动国内快递的进一步整合。
中国国际快递市场由于其在外资企业的参与下相对成熟，其未来的发展存在以下四个趋势：“快递”和“快货”之间的界限日益模糊（如图7所示），产品复杂度正在增加；专线公司的份额不断提升；从传统的以网络为销售核心向客户为销售核心转变；中国入境快递收方付款市场将呈现快速发展。
二、公路货运行业
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铁路作为国家重要的基础设施，在现代物流体系中发挥着重要作用。据悉，我国铁路旅客周转量和货物发送吨数两大指标均居世界第一位。铁路为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持，为物流业的快速发展奠定了坚实的基础。我国幅员辽阔，大宗物资运输对铁路的依赖性强，全国铁路实行运输调度集中统一指挥，形成了四通八达的全国性运输网络，并有大量的仓储设备和转运基地。因此，铁路要充分利用这些有利条件，加快铁路货物运输的快速发展。
一、铁路货运的现状分析
1.货运市场竞争激烈。随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。
2.货运市场需求变化。随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高。
3.经营方式落后。铁路运输长期按计划经济管理模式运作，卖方市场、垄断经营，"铁老大"的观念根深蒂固。尽管进行了大量货运营销的宣传教育，但仍有相当一部分货运部门的干部职工保持着以自我为中心的优越感，没有真正树立起以经济效益为中心，运输围着营销转的观念。
4.物流现代化水平低。铁路物流设施基础雄厚，但投入严重不足，多停留在年复一年的低水平运作阶段。技术水平较低，物流作业效率不高；标准化程度低，各种物流功能、要素之间难以做到有效衔接和协调发展；信息技术应用水平较低，物流信息系统建设滞后等。
二、我国铁路货运的发展对策
1.路网建设与改造。网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势，并注重建立业务网络和信息网络。但是总体看，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，限制型运输的状况没有从根本上改变，远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。目前铁道部已经确立了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的已拉开序幕。到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中将建成1.2万公里客运专线，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%运输能力。
2.组建第三方物流公司。在一定程度上，物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接，所以，整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂（库），整合货代总公司下属的分公司及基层公司，合并物资总公司和货代总公司，组成大的物流总公司，充当专业的第三方物流企业的角色。
3.车站的物流中心化。在现代物流体系中，物流中心是物流的发生地和集散地，它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点，克服流通过程中的时间和空间障碍，促进商品按顾客要求顺利转移。铁路货运站作为现代物流网络的节点，在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上，铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带，都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移，都是物流信息的处理和传递者，都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中，铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。
4.实现货物实时追踪。现代物流与传统物流的最大区别之一，就是通过计算机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成一个完整的供应链。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构筑起覆盖全路的现代物流信息平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。尽快建立铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。并且，要积极利用电子数据和互联网等技术，联接企业服务网点，为顾客提供实时的信息服务，实现物流的有效控制与管理。同时开展集运输、配送、仓储为一体的现代物流和电子商务试点工程，为顾客提供多功能、全方位的服务。
5.加快现代物流人才的培养。要运用各种方式，在全体铁路员工中进行现代物流基本知识的培训，使他们了解现代物流知识，这是铁路企业发展现代物流最重要的基础。可以说，现代物流经营人才的短缺是当前制约我国物流产业大发展的瓶颈。铁路运输企业要发展现代物流，最关键的也是现代物流经营人才的引进和培养。要通过多种途径引进人才，按照铁路运输企业发展现代物流的项目组合人才，充分发挥物流人才在现代物流产业过程中的作用，带动铁路现代物流事业的发展。
6.拓展多式联运。围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求，拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势，铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作，如牵涉股权的兼并重组、收购、合资，不牵涉股权的战略联盟等，在我国目前的体制下，物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的合作为主，即建立物流企业联盟，通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉，从而避开制度的障碍。
随着改革开放的深入发展，各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入，对提高服务质量的要求不断提高，对服务内容的需求日益多样化，社会各个层面对货物运输的要求也越来越高。我国铁路货运行业及时的认识到了这一点，开始逐步了解市场，走向市场，全面开展了货运营销工作。
篇6
【项目来源】上海市民办教育骨干教师项目。
【中图分类号】G71 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2013）10-0254-02
根据教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》等文件的精神，高职高专院校要积极构建与生产劳动和社会实践相结合的学习模式，把工学结合作为高职职业教育人才培养模式改革的重要切入点。鉴于此作为高职教师，应以职业特点、职业场景作为参照体系，对职业的工作任务进行分析归纳从而梳理出“以工作任务为驱动，以工作流程为主线、以工作岗位为载体”的基本框架，并通过设计适合于教学的工作场景使其具体化，形成以实际的工作任务为载体，分析工作过程，将工作任务细化。在高职教育界培养学生的动手能力已成为广泛共识，但是在市场上各种针对高职层次的教材往往是案例加分析类型的教材，根据高职人才培养定位和行业专家对国际货运行业所涵盖的岗位进行的任务和职业能力分析，以实际岗位为学习项目，以典型工作任务为驱动的思路来设计课程，编写一本适合高职层次的国际货运实训教材成为广大师生的共同要求。
进入21世纪后随着经济全球化脚步的加快和世界经济贸易往来的频繁，国际货运在高职教育经管学科中的地位日益提高，目前已成为各高职院校中经管类、物流类专业的一门专业基础课程，而在不到三十年的课程发展过程中，国际货运更多的是强调基础理论知识比较少的涉及实训操作，学生虽然将理论知识强行记忆下来，但是到了实际环节就不知该从何人手。根据高职人才培养定位和行业专家对国际货运行业所涵盖的岗位进行的任务和职业能力分析。以实际岗位为学习项目，以典型工作任务为驱动的思路来设计课程因此编写一本适合高职层次的国际货运实训教材成为本课题研究的重点。
一、课题研究的背景
参阅目前市场上的众多教材，发现大多数教材虽然在局部内容结构安排上有所扬弃，更突显出实践性，但体系上仍然是普通高校教材的翻版、浓缩，绝大部分的逻辑结构遵循“国际货代基本知识――海运货代――空运货代――铁路货代――国际多式联运――报检报关”。这种逻辑结构属于模块化结构，虽然内容容易理解，但当事人身份相互套用，流程不清楚，而且在内容上与《运输管理》、《国际货运》等课程交叉重复，从而不利于实操型国际货运人才的培养。专业教材过于理论化，对实践环节涉及不多，且内容大多陈旧雷同。这样在教学过程中很难让学生体验国际货运业务流程的操作，学生对业务流程的认识只能停留在想象中，很多用人单位也反应，学生缺乏基本的业务实操技能。
在实际教学中，完全参照这些教材，必然会存在太理论化或不实用的问题，且和应用型本科院校教学内容辨识度不大。所以，就要求教师必须以国际货运的职业活动、职业情景为参照系，对职业活动的行动领域（工作任务、工作过程）进行分析归纳从而导出学习领域，并通过设计适合于教学的学习情景使其具体化，形成教材内容编写出适合高职层次学生认知水平的实训教材，以期达到更好的教学实用性，增强学生的职业能力。通过教学模式、教学方法、教材内容改革的有益探索，使《国际货运》课程更具实践性，并有效衔接国际货运资格证书考试，真正让学生通过该课程的学习获得一种技能，更希望能培养出国际货运行业基层和业务第一线的技术应用型人才。
二、同类院校教材使用现状
通过对上海市近二十所同类院校的走访和调查，在《国际货运》课程教材使用上主要有以下两种情况。第一种尽管出版社和编者各不相同，但是书本主要使用逻辑结构遵循“国际货代基本知识――海运货代――空运货代――铁路货代――国际多式联运――报检报关”的模块化理论体系，这类课本使用人数最多，应用最为广泛。使用这类教材的主要缺点是在教学过程中很难让学生体验国际货运业务流程的操作，学生对业务流程的认识只能停留在想象中。第二种主要教材更多的偏向案例教学，以一个个案例来讲授国际货运过程中的操作实例，但是这种教材的使用过程中，多以教师讲授为主，辅以案例分析，再加以课程实训，教学内容不能与实训很好地吻合。学生缺少体验进出口货运业务操作过程的机会，对货运业务的流程了解不深。加上高职学生自主学习能力不强，学习目标不明确的现状，毕业实习返校的同学也反映学到的知识和实践操作有很大的差距，如何改革现状，是作为一名专业教师必须思考的问题。
三、本课题研究的主要内容
本课题研究的主要内容：
（1）在课程教学过程中开放性地引入企业元素，与企业人员共同开发课程，将企业工作流程、行业标准引入课程教学，在课程设计和实施过程中充分考虑企业和行业专家的意见和建议。
（2）将货代职业岗位的典型工作过程作为组织教学内容的基础，通过行动领域分析、学习领域分析和教学情境设计，构建教学内容中的单元和任务。
（3）以典型业务流程为项目载体重构和序化教学内容，而不是按照传统的原理、实验、实训的内容进行教学。
（4）以启发学生主观能动性和培养学生自主学习能力作为课程教学的着力点。
在教材研究思路上，借鉴先进的职业教育理念，设计思路是以完成实际工作任务的流程来设计具体教学内容。具体实施中，首先以分析岗位能力，以实际的工作任务为载体，分析工作过程，并将工作任务细化，然后选取、序化、符合课程内容，最后创建基于工作过程的一体化理论与实践教学体系。
四、本课题的主要创新点
《国际货运》课程的目的在于培养学生对货代业务的操作与处理能力，培养国际货运行业基层和业务第一线的技术应用型人才。
应用型国际货运人才的培养目标总结如下：一德、二基、三能、四证。所谓“一德”即具有从事国际货代工作所必需的良好职业道德。“二基”即具有从事国际货运工作所必需的基本理论知识与基本应用技能。“三能”即具备应用型人才所需的专业能力、方法能力和社会能力。“四证”即具备国际货代员、单证员、报关员、报检员岗位资格证书，也就是培养基本知识够，实践能力强，综合素质好，就业竞争力强，能直接从事国际货代的应用型技术人才。
作为一门实践型的专业技能课程，单纯“填鸭式”的课堂教学难以让学生掌握操作方面的技能，仅能记住理论知识，难以培养学生知识应用能力。采用“工学结合”的教学模式虽然能弥补“填鸭式”教学的不足，但要切实开展起来却存在许多的制约因素。因此本课题的创新点是将国际货运的业务流程与操作，国际货物的基本工作要求，国际货代业务中的具体内容都通过实训环节来加强训练。教材按照实际工作流程为导向进行编制，项目依据工作任务来设置，让学生在学习具体业务的过程中还了解单证之间的关系，前后工作流程之间的关系。在教材体系设置上注重高层次学生的认知和理解能力，尽量做到深入浅出，让学生在工作任务的完成过程中体会到成功的快乐，激发学生的学习热情。在教学板块的设置上注重与工作流程相一致，提高学生的学习兴趣，并在模块之前加入团队合作完成的项目在培养职业能力的同时注重职业道德的养成。
五、课题研究的主要方法
根据对近三届本校报关与国际货运专业及物流管理专业毕业生就业情况分析，国际货运公司的报关员、报检员、单证员等基层操作人员是高职学生就业的最初选择，而货物运输的操作部门、销售部门是国际货运公司容易受到重视的部门，需求大量的人才，不言而喻，这两个部门将成为从事货运业人员的集中地。如何使刚刚走出校门的学生能迅速抢占一席之地，并且拥有继续升迁的能力.这是在校学习过程中亟待解决的问题。通过课程学习使学生不仅能达到基层操作人员的技能要求，还要让学生同时具备可持续发展的职业能力。
因此在教材设计过程中工作岗位定位方面，除重点培养毕业顶岗实习的岗位，还要考虑预期的发展岗位，即学生毕业3―5年后升迁岗位，该课程重点培养业务员和该职位的上一层职位即操作主管，通过学习后达到的技能要求及可持续发展的职业能力。
问卷调查法
本次企业问卷共发放20份问卷，有效回收问卷20份，主要调查对象为我校应届毕业生工作和实习的单位，涉及员工数在100人以上的大型物流企业，也有员工数不足10人的小型货代公司，通过问卷调查基本了解了目前货代或者物流企业市场竞争激烈，企业需要大量的专业人才，但是从近几年招聘各类院校的学生水平来看，普遍专业知识不过硬。教学所涉及的内容只有很少一部分与实际工作岗位任务有关，且泛而不精。在实际工作中，学生尝试用所学的知识去解决实际问题，却有一种所学知识对自己的实际工作没有帮助的感觉，真所谓“所学非所用，所用又未学”。另外，有15%的企业甚至认为教学内容针对性不强，与实际工作岗位脱离过远。还有企业认为学生职业道德和应变能力比较差，学校在课程设计时要注重职业道德的培养及应变能力的训练。
本次学生问卷共发放80份，有效回收问卷78份，主要调查对象为10、11、12级报关与国际货运专业、物流管理和国际航运业务管理专业毕业生，通过问卷调查发现相关专业同学在货代公司调查显示39.2%的学生从事操作员岗位，38.5%从事业务员岗位，19.2%的同学从事单证员，其它岗位的学生人数不多。从此数据来看，国际货运公司岗位中，我校学生主要集中于操作员和揽货业务员岗位，这也将是该门课程改革的主要方向。从目前教学来看，课程内容主要侧重于国际货运操作类，对揽货业务、营销能力方面的教学比较欠缺。
国际货代操作员，主要负责接受进出口货物发货人、收货人的委托，为其办理国际货物运输及相关业务。操作在国际货代企业中承担的角色最重要，需要非常熟悉货代的全部流程以及报关流程，了解集装箱箱型种类。国际货代业务员，主要负责招揽货源，是货代企业不可缺少的核心岗位，一般分海运销售和空运销售。货代业务员除具备一般销售员的素质和销售能力外，还要掌握国际货代行业相关的法律法规和政策法令，对船务公司的优势航线、舱位、航期、中转地、价格等有一定了解。国际货代单证员，主要负责运单、保单以及一整套出口单证的缮制和流转，熟悉各种国际结算方式，能读懂信用证并根据信用证内容制作提单，审核来自客户以及操作部门传送过来的单证。这就要求教材编写应该围绕着这三类岗位的主要工作内容及职责设计，直接针对这三种类型岗位培养学生的相关能力，思路清晰。
六、结论
由于国际货运企业规模一般都比较小，大批量接受学生实训基本不现实，针对这一现状国际货运课程更应该偏重校内实训，使得同学在学习课程的同时感受到工作的情景。国际货运课程实践操作性强的特点。决定了教学过程中实训教学环节设计和应用的重要性。国际货运行业的每个岗位都有特定的工作内容及要求。而每个岗位的工作按照一定的业务流程就形成了整个货运的作业流程。据此，在教学资源利用和教学模式设计的前提下， 以工作任务为导向的实训教学法是可行的。具体来说，可以将国际海运中的集装箱货（整箱货和拼箱货）及非集装箱货的进口和出口业务流程、国际航空货运中进口和出口业务流程、国际海运租船业务流程、国际多式联运业务流程，等等。形成以某项国际贸易业务为导向的任务驱动。让学生按照国际贸易和国际货运的业务流程进行真实训练。
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一、建立统一开放、竞争有序的运输市场秩序的重要性
交通运输作为现代物流的基本功能和核心环节，是促进现代物流产业高效快速发展的重要引擎，是促进国民经济持续稳定增长和人民生活质量不断提升的重要保障，而交通运输业的健康持续发展离不开统一开放、竞争有序、功能完善、高效运转的市场体系的支撑。近年来，由于道路运输市场经营管理体制不规范、运输服务质量不高、市场诚信体系不健全、经营主体结构不合理、市场监管力度不够等问题存在，严重影响了道路运输行业发展活力和资源配置效率，因此建立科学高效的市场运输体系对促进道路运输行健康有序发展具有十分重要的意义。
二、道路运输市场的现状及存在问题
1、经营结构不尽合理制约行业转型升级
经过近几年的政策引导和市场推动，威远市道路运输集约化、规模化、公司化经营程度大幅提升，但经营主体多小散弱、单打独斗局面仍然占据主流，货运经营主体结构呈“金字塔型”，行业龙头企业严重缺乏，辐射带动作用明显不足；运力结构方面，大型货车（4吨以上）、集装箱以及厢式货车占车辆总数的40%左右，小型车辆仍占半壁江山；服务范围结构方面，“仓储+运输”仍是货运经营主体服务内容的主流，能够提供仓储、运输、配送、包装加工、装卸搬运、信息服务等综合化、专业化、社会化服务的企业非常稀少。虽然《山东省道路运输条例》出台货运许可5部车的许可条件，在一定程度上促进了货运企业规模化、集约化经营，但是由于其操作性要充分考虑地区实际和行业稳定等因素，法规仍存在与道路货运市场的实际需求不相适应之处，货运市场经营主体局面仍未得到根本转变。道路客运由于历史遗留问题，矛盾点比较多，集约化改造工作阻力很大。
2、市场运价机制不健全造成经营利润日趋萎缩
市场运力供需矛盾日益突出引发的竞争加剧，货运企业车辆燃油、维修保养、人员聘用、企业安全管理、违章经营处罚等经营成本的不断提升，国际国内经济形势对货运市场带来较大冲击，货运行业一直未享受到国家燃油补贴等优惠政策，以上诸多因素造成物流企业整体运营成本上升幅度较大，同时由于市场运价缺乏应对市场经营环境变化的科学动态调节机制，物流企业经营利润空间不断压缩，普遍处于艰难经营的运行状态。
3、物流管理职责不明确导致难以有效引导行业长远发展
货运是物流的基本功能和核心环节，货运市场的建设是物流市场建设的关键，但政府层面对发展现代物流业的重视程度不够，缺乏有力度的领导推进机构。国家对发展物流业的牵头部门和机构无明确规定，造成了交通部门在推进物流业发展上职责不清、目标不明、一头监管、孤掌难鸣，难以与公安、税务、工商、商务等部门形成工作合力，无法有效发挥政府部门对货运市场的综合监管职能。在促进货运市场发展的具体引导措施上缺少行之有效的手段，不能有效地利用各种经济杠杆（如：税收）、法律杠杆（如：立法立规）对货运业进行引导和推进。
4、市场诚信体系不健全导致服务质量难以有效提升
由于受经济利益驱使、企业内部管理不足、行业监管不力等因素影响，不按合同办事、拒载、倒客、甩客等各种非诚信现象时有发生，对诚信运输事业的发展也会产生一定的不利影响。以货运行业为例，由于货运市场诚信体系建设牵涉部门多、涉及范围大、影响群体广，虽然行业监管部门在道路货运企业质量信誉考核、驾驶员诚信考核等方面对规范企业经营行为作出有益探索，并取得一定成效，但是在权威性、范围、成效等方面来说离人民群众期望的标准仍有较大差距，货运市场货损货差、货物丢失等纠纷事件和投诉事件时有发生，制约着市场服务质量和诚信水平的提升。
三、关于促进道路运输行业发展的措施和建议
1、加快道路运输行业法规体系建设
随着大部制改革的深入进行，国家对交通运输的重视程度越来越高，交通运输部门的社会责任也越来越重。如何在保证安全的前提下，为人民群众提供更加优质、便利、快捷的运输服务，成为一个摆在每一个交通运输管理人员面前的严肃课题。完成这个目标，必须从顶层加以设计、中层加以引导、基层加以实践。在法律法规层面，《中华人民共和国道路运输条例》自2004年颁布实施以来，已经过了近十年，但有些方面尚有欠缺，应抓住修订该《条例》或出台《道路运输法》的契机，对现有行业管理政策进行认真梳理，全面清理修改阻碍运输市场发展的有关法规规章，修订和废止设置行政壁垒、排斥外地运输经营者等妨碍市场公平竞争的各种制度和规定，打破地区封锁和地方保护，提高资源配置效率和公平性。针对运输市场实际运行情况不断健全相关法规规章，适应工商注册便利化改革形势，对新成立的道路货运企业，强化安全生产管理制度和安全运营条件核查。积极推进物流管理、道路运输等行业领域立法，构建法制化市场运营环境。
2、编制科学的现代物流业发展规划
加强对现代物流业的规划和指导，特别是甩挂运输，要制定完善的规范和标准，组织省内甩挂运输试点企业结成甩挂联盟，逐步吸引全国甩挂试点企业加盟组织，完善物流信息网络化建设，大力发展多式联运甩挂运输，推动公铁、陆海甩挂运输，鼓励物流企业实现集团化经营，向仓储、装卸、信息咨询等服务环节延伸，形成较为专业的物流组织形式。建议在现有物流管理体制的基础上，成立强有力的物流行业独立化主管部门，综合协调交通、铁路、航空、水运等业务行政主管部门以及财政、工商、税务、土地、公安等行业发展相关部门，形成工作合力，在增大财政支持力度，推进运输市场规划、用地、融资、税收，完善并落实运输市场发展优惠政策、标准及规范等方面做好监管服务工作。结合我市产业结构和市场发展实际，制定运输市场发展规划并积极贯彻落实，有效引导道路运输市场健康发展、长远发展。
3、推进道路货运行业集约化经营水平
货运经营主体规模化、集约化发展是货运行业未来发展的方向和趋势，努力构建以龙头企业为带动、以中小微型企业为主体、个体经营业户为补充的“橄榄型”结构。要充分利用营改增税制调整契机，严格贯彻落实《山东省道路运输条例》关于货运许可的规定，积极引导货运经营者采取融资、合股、兼并重组等方式组建经营联合体来做大做强；把发展龙头骨干企业作为促进道路运输行业集约化发展的重要抓手，筛选一批大型货运企业作为龙头骨干进行培育，研究制定规模企业在税收、融资、设备购置、通行等方面优惠补贴政策，逐步淘汰落后运输设施设备；推进货运企业联盟发展，选择一批自主合作意愿强、资源整合潜力大的中小企业成立发展联盟，根据业务实际选择企业联盟发展模式，增强集体竞争优势。
4、进一步完善市场运价形成机制
加强市场运价与燃油价格、人工成本、市场物价等相关因素研究，制定货运价格与成本监测指标体系，通过市场统计、样本分析等手段确定货运指导价格，为市场运价调控提供依据；鼓励行业协会、运输联盟、货运站场等行业组织制定市场行为规范和自律措施，有效防止恶性杀价竞争、垄断竞争等不正当竞争行为，维护市场价格稳定，保障经营者合法权益；积极淘汰黄标车等老旧运力，适当减少过剩运力，同时通过投资、出口、刺激消费拉动经济增长，增加供给，缓解市场供需矛盾，稳定市场运价。
5、建立健全市场诚信评价体系
（1）国家层面应尽早研究出台诚信评价指标体系，将道路运输企业诚信经营情况划分相应等级，并制定配套处置措施，将企业诚信经营情况与申办业务、银行贷款、民间融资等相挂钩；（2）实施分类考核评价。建立完善道路运输诚信考核评价制度，根据考核指标体系，科学制定诚信评价内容、评价等级、评价标准、评价方法和评价周期等，建立完善道路运输行业分类考核评价机制。（3）加强诚信考核评价监督管理。要积极引导行业协会等第三方机构参与诚信考核评价，逐步建立道路运输管理机构与社会信用评价机构相结合，具有监督、申诉和复核机制的综合考核评价体系，保证考核评价结果的公正性、合法性和权威性。（4）开发运输市场诚信信息系统，将企业质量信誉考核结果、驾驶员诚信考核结果、举报投诉处理情况等企业信用信息录入，建立电子信用档案，并将经营信用差的企业列入黑名单，健全优胜劣汰市场准入与退出机制。
篇8
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.07.098
1 当前公路货运市场的现状和特点
随着中国经济的不断发展，2012年年底中国机动车保有量已达2.4亿辆，其中汽车1.2亿辆，汽车驾驶人突破2亿人，公路通车里程423.8万千米，其中高速公路里程居世界第一。
在公路、铁路、民航、水运、管道这几种运输方式中，公路运输应该是最基本的服务方式。它是这五种运输方式中覆盖范围最广、服务功能最强的一种方式，其他的运输方式都离不开公路运输的支持。公路货运市场成为我国经济发展中最基本的和重要的服务市场，虽然经过三十多年的发展，城乡道路、高速公路、公路场站和枢纽建设都有了一定的规模，但是由于公路货运市场的门槛比较低，个体车辆仍是公路货运市场的主要服务者。目前，我国公路货运市场主要体现的现状和特点如下：
1.1 货运车辆运营管理效率不高
在货运行业，货源和车源成为维持市场平衡的两大砝码。因此，对车辆进行管理就成为货运行业发展的一个重要组成部分。我国的货运车辆从服务依靠的载体来看可以分为两种：一种是大中型物流公司和车队的运输车辆，他们有可以依靠的企业，可以得到较为稳定的货源，从而保障运输的效率；另一种就是占据市场大部分的以个体业主为主的零散货运车辆，他们要么归属于小型货运企业，要么挂靠于一些货运企业，要么就作为单独的个体。这些小规模的货运车辆的运营方式很简单，通过当地的货运企业或者信息中介来承揽货源。但是这样的货源并不稳定，服务对象也不确定。在大部分的情况下，车主和货主都在为寻找适合自己的信息而奔波，同时需要耗费大量的时间和金钱，不仅加大了整体的运输成本，而且降低了运输效率。
1.2 公路货运市场交易信息的服务体系不健全
我国公路货运市场主要源于公路运输的供给为以个体化、小规模的卖方为主，运力组织的小型化导致了承运人没有能力去组织和承揽货源，而公路运输业中的货源组织是运输生产得以开展的前提条件，这种能力和信息的不对称催生了信息交易服务中介行业。信息交易服务中介适应公路货运市场化发展需求，发展十分迅速，不完全统计在全国注册的货运中介业户达到43600户，在一定程度上保证了公路运输的正常发展。但到目前为止，总体来看，这些中介组织仍然处于小作坊、小生产的状态，服务仍然以车找货，货找车为主；具体特点为：①信息交易的市场机制不完善，缺乏有效和有序的知道；②缺乏对车主的安全认证体系；③没有实现信息网络化的运作，组织方式停留在各自分散经营的状态；④对客户的服务意识和供应链管理意识弱，不能提供一体化的物流服务。
2 公路货运市场由传统向电子商务发展的动因分析
公路货运电子商务模式是通过互联网技术建立货运市场平台，将货运市场的各种商务交易机会与互联网结合在一起，让互联网成为线下交易的前台，通过互联网聚合货运市场上的各种分散的资源，消费者在线上进行筛选并进行支付，从而形成货运市场的新交易平台。
2.1 信息技术的发展成为货运市场转型的基础
当前的信息技术发展日新月异，尤其是移动互联网的技术概念的形成已经成为颠覆传统市场和经营模式主要技术基础。在物流信息技术领域出现了多种新技术，保证对车辆的时时监控，使运输服务通过移动互联网成为一种透明服务。其中主要的技术为：①GPS也称为全球卫星定位系统，是一种通过卫星无线电的导航系统，它的服务对象为航天、陆地、海洋等，为其提供导航和定位等服务；②GPRS通用分组无线服务技术，在进行车辆监控的过程中，主要运用无线通信的方式来实现，它主要有由无线网络保证各个用户的无线传输；③GIS也称地理信息系统，把地理的空间数据库作为基础，在计算机的作用下，对数据进行综合的分析，获取有效的管理和决策信息。
2.2 交易成本的降低成为货运市场转型的动力
在个体和小规模的车辆方面，在传统市场中货运信息费用成为其货运成本中的一部分；由于信息的不对等，会出现浪费大量的时间用于寻找货源，加大了机会成本。通过信息化市场平台的转变，个体车主通过网络信息与货主进行交易和运输服务，货运信息对于双方来说都进一步透明，不用承担信息费用，而且寻找货源的时间也大大降低了。
在无车承运管理者方面，在传统市场中，对于接触到管理新的车辆时间投入很大，而且对于按照客户的要求进行的货运结构改变往往要付出较大成本，在车辆的全程跟踪和调配管理上也需要较大投入，对于小规模的无车承运公司几乎无法承担其管理成本。通过信息化市场平台转变，对于无车承运公司来说实现对车辆的管控成本大大降低，而且也增加了对客户的增值化服务。
在货运托运人方面的成本降低更是明显，托运人可以通过信息化市场平台进行车辆的选配，并且通过车辆的服务记录来了解车辆运输的服务诚信度，大大降低了交易成本。
3 公路货运市场电子商务平台的基本模式和特点
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1 绿色物流概念的提出
1.1 绿色物流与可持续发展
物流的发展与社会经济的发展和科学技术的发展水平密切相关。传统的物流概念重视商品的供应过程，物流研究更多的是强调物流成本、提高服务质量和加强物流管理的角度去考虑现实生活中的物流活动。物流活动对环境造成的负面影响随着经济的快速发展而加剧，从而对社会经济的可持续发展产生消极的影响。因此，基于可持续发展的需要，从环境的角度对物流体系进行改进，形成绿色物流管理系统，是新的物流管理趋势。
绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，减少资源消耗，使物流资源得到充分利用。传统的物流活动主要是为了实现物流企业的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等，而绿色物流的目标在上述经济利益目标之外，还追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。
1.2 物流的外部性与城市绿色物流
城市是物流中心，是大批量物资集散的场所。城市物流作业的集中对环境造成了很大的外部效应，在这个人口密集，社会活动频繁的经济体中，外部不经济的影响显得更加突出。
运输是物流的核心。公路运输以其机动灵活而广受物流经营者的欢迎。北京市2006年货物周转量478.6亿吨／公里，其中，铁路262.6亿吨，公里，公路88.6亿吨／公里，北京货物运输的主要方式是以铁路运输和公路运输为主。
但汽车运输却存在许多影响环境的因素。公路运输排放的尾气严重地污染了环境，噪音大，能耗大，运输成本高。北京市近几年机动车辆排放的一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物分别占全市废气总排放量的39.1％、74.8％和46.2％。就北京而言，机动车辆保有量以每年15％的增长率增长，车流量年增长速度已达到18％，2006年汽车保有量达到244.1万辆。
北京市年产垃圾已达600万吨，其中包装物占重量的15％，占体积的25％，因此发展绿色包装是首都经济可持续发展的一个重要的主题。包装废弃物填理或焚烧后所产生的有害气体等对大气、水源和土壤造成污染；包装用泡沫塑料及氟氯烷烃类物质导致臭氧量减少；废塑料包装流入江河、海洋造成污染并危害海洋生物。
城市绿色物流的提出正是为了实现城市经济社会的可持续发展，通过对城市物资流动，特别是货物运输进行统筹协调，解决交通阻塞、环境污染等一系列物流公害，实现物流活动的整体最优。北京已成为一个国际性的大都市，建立一个高效的物流体系已成为其加速城市发展必须解决的问题。
2 北京市物流业发展的现状
根据未来发展目标，《北京物流业发展规划》提出了建设3个物流基地和17个综合、专业物流配送区的规划布局。2010年形成结构合理、设施配套、技术先进、运转高效的物流体系，总体上达到国际先进水平，使北京成为亚太地区重要的物流枢纽城市。
2.1 北京市物流业发展的优势
2.1.1 物流存量资源丰富，空间布局趋于合理
全市现有物流基础设施规模较大，有着丰富的可利用资源。物流空间布局得到一定优化，市区内物流设施减少，向交通便利、适宜物流发展的四环路以外区域集中。
2.1.2 物流业发展具一定规模，现代物流增量显著
北京市统计局、北京市商委联合从2002年10月起对北京市物流业进行了一次专项调查，被调查企业2002年物流处理量合计3.87亿吨，比2001年增长4.7％。新型的现代物流发展迅速，2002年代表现代物流方式的货物配送量比上年增长51％；连锁配送企业物流量增长25.8％；货物流通加工量增长了9.6％；货运行业物流处理量增长21.4％。
2.1.3 第三方物流开始崛起，社会物流市场潜力巨大
第三方物流专业化公司经历了从无到有的发展过程，专业化服务能力有所提高。目前在工商局注册的物流企业72家，创收能力是传统运输、仓储企业的15倍到20倍。全市自营物流与社会物流比为3:1，只有近1／3的物流量由社会物流承载。
2.1.4 物流行业投资主体多元化，发展活力增强
主营物流企业投资主体呈现多元化格局。2002年主营物流企业实收资本178.6亿元，其中国家资本占77.2％，法人资本占17.7％，外商及港澳台资本占2％，集体资本占1.6％，个人资本占1.5％。
2.2 北京市物流业发展的问题
2.2.1 集约化程度低，整体水平亟待提高
北京市铁路、公路货运近年基本为持平或下降水平。2002年货运总量34 623.9万吨，占全国货运总量的2.4％，处于中等水平。货运企业普遍规模小、运力分散。全市道路货运资质等级五级以上企业429家，占法人营运单位的2.6％。主营物流企业货运车辆占货运总车辆的34％，拥有货运车辆在50辆以上的企业仅占0.2％。
2.2.2 传统物流功能单一，专业化标准化亟待加强
传统方式的货物运输和仓储量比例过高，占物流量的97.5％。运输设施装备的专业化、集装化程度较低。使用物流计算机管理系统的企业占被调查企业的11.6％。
2.2.3 物流资源结构不尽合理，运输格局有待优化
北京地区无专用货运机场；公路、铁路、航空各自分立发展，互不衔接；公路和铁路货运场站、装卸点大都规模小；铁路、公路建设与站场建设不衔接；民航、铁路货运占货运总量比例过低，公路、铁路、民航的格局有待优化。
2.2.4 自营物流比例高，物流不合理状况突出
据《北京市物流业现状调查报告》显示，制造业和批发贸易业自营物流的比重高达74.2％，物流效率处于低水平、高消耗的状态。专业物流企业物流量只有25.8％，具有增值功能的配送和流通加工只占2.5％，达到较高物流管理和服务层次的专业化物流企业完成的物流量仅占0.7％。
3 构建北京绿色物流体系的对策
3.1 从“硬件”上提高物流基础设施绿化水平，绿化物流渠道
要对物流事业进行绿化改造，就必须正视物流现状，在合理配置现有资源的基础上，大力发展基础设施建设，完善设计物流基础设施的配套和网络构筑，避免或减少重复建设和人为浪费。
(1)实行联合一贯制运输，充分发挥陆运、水运、空运的优势。吸收铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处，并把它们有机地结合起来进行商品运输。应在物流成本最小化的情况下对运输方式进行有机的选择和 组合，实行联合一贯制运输。另外，可将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个地面运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的综合运输和管理系统。
(2)合理规划物流网点布局，建设以北京城市为中心的现代化物流中心。物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地，它集商流、物流、信息流和资金流为一体，成为产销企业的中介，是整个物流企业的灵魂所在。为此针对我国现代化的物流中心建设迟缓的情况。应充分利用城市物流设施和基础建设齐全、消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点，建立现代化物流中心，然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展，从而形成一个有机的物流体系。这样，物流中心就充分利用了资源，形成较高的经济效益。
(3)引进先进的设备，提高机械化、自动化水平。先进的设备能够有效地代替简单重复的手工作业以节约人力资本，提高效率。所以我们应积极改进设备，提高机械化水平和自动化水平(如在物流中心使用自动化的搬运设备)，使绿色物流在更广泛的领域获得发展。
(4)利用先进技术，加强信息化建设，建设绿色物流发展的网络平台。正是有了信息技术，逆向物流、共同配送等发展绿色物流的重要措施才得以克服高成本而实现，并且在更广泛的领域内实现资源共享。网络技术的发展，通过电子商务，使物流渠道由原来的“金字塔型”转变为扁平型，有效地缩短采购周期，节约大量流通成本。所以我们要引导企业利用先进的信息技术和管理技术，加强条形码、电子数据交换、全球定位系统等先进技术的应用，推进网上物流信息和商务平台的建设。绿色物流也就在成熟的网络平台上有广阔的发展空间。
3.2 从“软件”上优化管理体制，加强环境教育与人才培养
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1 福州货代业现状与存在的问题
改革开放二十几年来，我国货运业的发展方兴未艾，已成为一个初具规模的新兴服务产业，并且福州市的国际货运业实现了从中外运一家经营变为现在的国有、中外合资、中央、地方等各种类型的货代企业多家竞争的局面。业务由单一向集、疏、运为一体的专业化、多功能、综合性的服务体系转变。虽然取得了很大的成绩，但是不论在供应能力上、服务质量上远不能满足经济社会发展的要求。从整体上讲，目前福州国际货运企业存在的主要问题可归纳为以下五个方面：
1.1福州货代行业收费混乱，收费没有统一的标准
造成收费混乱的原因：一方面是由于船公司可以自定运价，根据航运市场供求的变化自行调整运价。另一方面则是由于某些货代企业的经营观念不正确而造成的，这些企业为了争夺货源，对于大客户不惜降低运价，给予回扣，进行不正当竞争，而对于一些零星小客户，则利用他们对航运市场的不了解，巧立名目乱收费。
1.2福州货代企业数量多，随着外资企业的进入，竞争越来越激烈，且合法、非法货代并存
福州市进出口货物运输已遍及世界各地，为福州国际经济贸易发展、降低运输费用、加速货物流转起到了积极的作用。到2006年11月，经过商务部批准或在工商行政管理部门登记设立的福州的一级国际货代有三百多家，而且新的货代不断诞生。另外，外资货代凭借管理、全球网络、资本等优势，纷纷进入福州货代市场，这更加剧福州货代行业的竞争。
随着福州外向型经济的发展，不少人根本无视做国际货物运输人必须向工商行政管理部门注册登记这一严格规定，租一处办公场所，甚至在自己家里装一个传真机就开始操作了，各种皮包货代、个体货代充斥市场。这种非法货代主要有以下几类:
(1)以单位或个人名义，虽持有营业执照但超越国际货代经营权而经营的货代。
(2)有的单位或个人不办理任何注册登记手续，无照经营，他们借地缘优势，凭着与某些货主的特殊私交运作业务，他们往往通过挂靠在某些有国际货代经营权的一级货代名下，使用一级货代的统一发票向货主收取各种费用。
(3)外国企业常驻代表机构或外地货代企业驻福办事处从事经营性活动。
1.3福州货代企业规模小，服务范围小，缺乏竞争力
福州大部分货代企业只有几年的历史，处于初始阶段，除中外运所属企业进行网络经营外，绝大部分货代企业的网络还是一片空白且尚处于起步阶段。经营规模小、市场份额少、服务功能少、竞争能力低，服务质量差是绝大多数货代企业经营状况的最好写照。
福州多数货代企业服务范围仍局限于提供揽货、订舱、报关、报检等中介劳务服务，只停留在传统概念上，尚不具备增值服务能力，相当一部分货代企业是以皮包公司的形式存在，对资金、人力、物力的投入严重不足，这样难以形成核心竞争优势。而一些大的货主、船公司，以及铁路、港务等部门利用其自身的货源和垄断优势，纷纷设立货代公司，采用船、货代一体化的捆绑式服务，传统货代产业的生存基础受到了前所未有的动摇。
1.4佣金下调，使货代行业面临经营困难
福州的货代企业的业务主要以“货运”和“无船承运”两块业务为主，其收入包括以委托人的身份拿船东的佣金和以承运人的身份以“背靠背”的方式吃货主的差价。国际货运业本身就是一个中介行业，赚取佣金是它的主营收入，但是由于货代行业竞争趋于白热化，船东不断地调低佣金比例，甚至取消了近洋航线的佣金，使得这块收入下降，甚至为零，这对中小货代企业非常不利。货代企业的另一收入就是作为无船承运人赚取运费差价，但现在航运市场上运费几乎透明，老货主对哪一航线，每一集装箱所需费用了如指掌。因此，佣金下调使得货代企业面临经营困难，甚至危及其生存。
1.5福州货运企业服务网络不够健全，缺乏专业人员，服务质量差，经营秩序有待规范
福州绝大多数国际货运企业缺乏国际、国内业务网络。由于缺乏专业人员，又没有统一的行业规范，国际货运企业服务质量差。按理说货代企业应帮助货主选择最合适的承运人，但有些货代往往只选择运价最低的承运人，以将价格和市场间的差价占为己有，这就损害了货主的利益。有一些货代开办拼箱业务，如果预定航次中货运量不足以拼箱，他们就将这些货物留在发货港，直到以后某个航次凑足为止。一些货代企业事先不认真服务，出现问题后又想方设法把责任往货主身上推。有关部门虽然多次清理国际货运企业，整顿国际货运市场秩序，打击非法经营活动，但是由于种种原因，整个国际货运行业的经营秩序仍然不够理想，有待进一步规范。
2 福州发展货代行业的优势
2.1货源充足
中国加入WTO后，国际交往进一步增强，国内许多企业和工厂“内部生产”程度将会降低，发达国家的劳动密集型工业将向我国转移，在不同国家、地区购买部件、组件的机会将大量增加，导致货物运输操作次数增加，国际海运成为跨国公司生产线上必不可少的重要环节，使我国世界海运量和物流量不断增长。2006年，福州累计出口总额首次突破百亿美元大关，达到101.65亿美元，同比增长19.33%。据有关资料统计，随着今年五月中旬的闽商大会，海交会，商交会的召开，福州将会吸引更多的大型跨国公司来福州投资办厂，将对福州外贸运输的品质和其他延伸服务提出更高的要求，给我们门到门的国际多式联运、物流和相关延伸产业的发展带来新的机遇。
2.2紧靠海峡西岸，集疏运条件优越
福州地处东南沿海，是福建省会城市，是全省政治、经济、文化中心和水陆空交通枢纽，是沿海对外开放的城市。并与台湾隔海相望，同世界100多个国家和地区有经贸、文化往来。而福州海岸线1100公里，居全省第1位。福州港地理优势得天独厚，对台集装箱试点直航十分兴旺，成为福州港集装箱运输的一大支柱。而还在兴建的江阴港是福州港规划中的深水集装箱港区，地处福州市经济最发达、集装箱生成量最大的福清市江阴半岛，距离福建省经济最发达的泉州地区也最近，具有良好的地域优势和腹地经济支撑。该码头可全天候接纳第四、第五代以上集装箱船舶，且具有优良的集疏运条件。而在陆运和空运方面，新开通的京福高速公路，316等其他的国道、省道，还有长乐国际机场相应承辉，缓解了紧张的交通，加快了货物的集疏散，这样福州已基本形成铁路、公路、水运、航空等多种运输方式组成的综合运输网络，为福州的货代行业发展提供了不可缺少的硬件设施。
3 发展福州货代企业的对策
针对福州货代业存在的问题，本人认为主要从以下几方面进行解决。
3.1商务部应完善货代业的管理法规，福州商务管理部门及货代协会应加强货代市场的监管力度
1995年6月，外经贸部颁布了《中华人民共和国国际货物运输业管理规定》以及《中华人民共和国国际货物运输业管理规定实施细则》。该《规定》不够具体，未规定货运人违反规定时应如何处理，以什么措施惩罚。其他各行业管理机关虽然也与货代企业有关，但限于职权范围，往往鞭长莫及。例如，工商局只管有无超越经营范围，税务局只管有无偷税漏税，海关只管有无走私与骗退税。为此，商务部应完善货代业的管理法规。福州市外经贸委作为福州市国际货代企业管理机构，应协调工商、税务、海关各方力量对福州市货代市场进行联合整顿，明确惩罚措施，加大监管力度，统一收费标准，彻查非法货代，切实改变目前“重注册登记、轻管理”的现状。同时，为适应福州国际货运市场不断发展的需要，提高国际货运企业的服务质量，应尽快发挥货代协会的作用，使其协调货代与船公司、海关、港口等之间的关系、协调运价、调研信息、加大监管力度，维护福州市货代市场的正常经营秩序，维护会员企业的合法权益。
3.2开展货代企业的跨地区、跨行业联合，建立战略联盟，扩大企业的规模，加强竞争实力
福州的货运业发展受到制约的原因主要是由于资金缺乏、网络残缺。合资、合作经营是解决资金缺口，培育网络体系的可行性选择。建立战略联盟的目的是为了各企业在信息、货源、资金、资源、网络等方面进行共享。联盟的货运企业将在其内部实行资源、资金信息、，甚至是人才、技术的整合，为整个货运企业的所有客户服务。
加强合作，建立战略联盟，可以通过参股、控股、兼并、收购、联营等方式加强国内或国际货运企业之间的合作，扩大企业的规模，取长补短，发挥集团优势，加强企业的竞争力。中小型货代企业通过合作，建立战略联盟才能在激烈的竞争中求得生存，共享集团优势，打破传统货代企业的业务，开展多式联运业务，因为发展多式联运不但是货代企业的规模、实力的象征，也是一个国家发展现代交通运输服务体系的必然趋势，也是开展“门到门”甚至“门到桌”物流服务的必要条件。
3.3发展货代的资金融通作用，增强货代企业竞争力
随着国内货代企业的越来越多及国外货代企业的进入，竞争越来越激烈，且佣金制度动摇，使货代行业经营面临更加困难的境地，平均利润日益降低，生存空间随之越来越小，经营理念的创新和服务产品的创新已经成为货代企业生存与发展的关键。大家都意识到货代在经营过程中物流与资金流的一致问题日益突出，如货主因未支付运费而被承运人留置货物、货主因未支付货物保险费而遭受重大损失等。货代企业可以凭借自己与海关、承运人、港口经营人、仓储保管人、银行、保险人等关系密切，彼此信任的优势，代替收、发货人支付运费、港口费、仓储费、关税、保险费等。凭借自己的实力和信誉，联合金融机构，开展物流金融服务，为客户提供资金融通，减少客户的资金占压，提高客户的资金利用效率。这不仅解决客户的资金问题，而且也提升了货代企业的竞争力。
3.4将第三方物流的经营理念融入到货代行业中
随着货代企业越来越激烈的竞争，传统的货代服务已经难以满足市场竞争的需要。因此，福州国际货代企业必须转变观念，改变传统的人身份，改变经营模式，以第三方物流理念发展国际货代业。首先，应根据自身的条件和资源，发挥区域优势及仓储优势，结合劳动力成本低等便利条件，大力开发以基本的流通服务和提高劳务附加值为主的基础物流服务。其次，努力朝高科技、多功能、全方位的高层次物流服务业方向发展，将福州的货代业融入到全球物流大体系中去。
3.5中小货代企业向专业化方向发展
我们在提倡企业要向多元化方向发展，为什么还要提倡向专业化方向发展？何谓专业化？专业化是指企业最擅长的业务，是企业品牌、主业、实力、创新能力等综合资源优势的外在的综合体现。专业化是培育和增强企业核心竞争力的重要途经，一个货代企业只有立足于专业化经营，才能将它区别于其它企业，充分体现本企业的优势，通过核心竞争力来凝聚利润，从而使其在激烈的市场竞争中立于不败之地。对福州中小货代企业而言，专业化经营，打特色品牌也是企业走出困境，提高企业核心竞争力的可行性选择。
从经营的战略角度出发，货代企业的总公司应以多元化经营来实现规模扩张，但它的分公司、子公司应靠专业化经营，来提高自己的竞争实力，从而为总公司实现资本扩张提供保障。国际货运的业务范围十分广阔，专业化服务的内容就是要求货代企业在空运、整箱、拼箱、租船、集港疏运、仓储分拨、物流配送、报关、报检等业务上选择其中的一、两项作为主业，大力开发自己的市场，在业务操作、程序上进行行业规范化管理，拓宽服务范围，提高员工的素质，提高服务质量，讲究信用，取信客户，使客户获得最大的满足。使企业成为有口皆碑的好企业，最终成为市场领导者，达到取胜的战略目的。目前，福州相当一批中小货代企业在货源、资金、人才等方面资源有限，瞄准专业化发展目标，这是他们迎接挑战，参与市场竞争激烈的明智选择。
3.6建立国内、国际网络
建立国内、国际网络是指货代企业有形的国内外营运网点的建设以及总公司对货代企业营运网点的资源能够统一调配，通过网络运作追求规模效益。近年来，我国国际贸易的迅速增长给国际货代业带来巨大的商机，但缺乏营运网点，却制约了货代业的竞争。随着国外货代、物流企业的进入，他们将选择具备全球网络优势的物流服务企业作为他们的或合作伙伴。因此，福州货代企业要想在这一巨大竞争市场中获得一席之位，就必须大力发展国内、国际网络，学习国外货代企业先进的物流理念、操作程序和管理方法，迅速提高福州货代企业的整体竞争能力，将来才能与国际物流巨头抗衡。相信，通过若干年的努力，福州的国际货运业将走出国门，立足世界。
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[论文关键词]道路运输；经济；分析
2012年是党的“十”召开的重要年份，也是“十二五”规划承前启后的重点时期。南京市公路客、货运各主要指标保持良好增长趋势，其中全市客运量、货运量分别占全省总量的15.22%、13.1%，分别列全省第二、第一。
一、道路运输市场基本情况
（一）道路旅客运输
1.客运市场基本情况
2012年，南京市拥有道路旅客运输业户129户，客运车辆6396辆，同比去年下降4.34%；客位239002座，同比去年增加7.49%，其中客运班车2049辆、旅游客车2627辆、包车884辆和其他客车836辆（含县内客运）。道路客运业户数占全省总数16%，2012年全市客运运量为42285万人次，同比去年增长8.2%；客运周转量为2135820万人公里，同比去年增长8.5% ，位列全省第二，仅此于苏州。
2.班线客运市场基本情况
全市共开行客运班线608条，其中省际线路333条，市际线路239条，县际线路36条，覆盖全国21个省154个市。
3.客运站市场基本情况
全市共有客运站42个，其中一级站4个，二级站4个，四级站22个，五级站12个。另有简易站及招呼站1707个。进站客运班车2400多辆，日发班次4400余班，近12万个客位运能。平均日发班次（不含流水班）2933班，平均日旅客发送量56740人次。
4.客运线路实载率情况
2012年，从南京发往省内城市的班线实载率同比下降24.92%，其中发往经济发达且轨道交通密集的苏锡常镇等地区班线实载率下降较大，而发往宿迁、连云港等经济欠发达且轨道交通网不密集地区的实载率呈上升趋势；发往外省重点城市班线实载率变化趋势也符合上述分析，公路客运长途班线受沿线高铁开通影响较大。
5.假日运输客流情况
全年元旦、春运、清明、五一、端午、中秋、国庆七个假日运输公路客运共发送旅客777.13万人次，同比增长15.17%。
6.客运车辆结构情况
（1）客运班车：全市现有班车客运企业44户，车辆数2049辆，客位76870座，其中车辆类型等级达到高一级及以上1135辆，占到车辆总数55.39%，平均每辆车座位数达到37.52座。
（2）旅游包车：全市现有旅游包车客运企业73户，车辆数2627辆，客位106112座，车辆类型全部达到中级及以上，其中车辆类型等级达到高一级及以上占到车辆总数49.68%。
（3）市区包车：全市现有市区包车客运企业68户，车辆数884辆，客位39367座，车辆类型全部达到中级及以上，其中车辆类型等级达到高一级及以上78辆，占到车辆总数8.82%
（二）道路货物运输
1.道路货运量及周转量
2012年全市货运量货物周转量分别为：21605万吨、1681995万吨公里，较2011年同比增长9.01%、10.5 %。道路货运量全省第一，货运周转量排全省第二，仅次于徐州。
2.道路货运业户数
2012年南京市道路货运业户数达到了34791家，较去年同比增长7.06%。全市拥有100辆及以上车辆的运输业户数达到39家，与去年持平，共计拥有车辆7782辆，占全市车辆数的11.54%。2012年底，南京市道路货运车辆数达到72865辆，吨位479462吨，车均吨位数7.1吨/车，分别较去年同比增长7.69%、
10.69%、4.41%。
3.货运企业经营情况
调查的样本企业中拥有10辆以下车辆的道路运输企业占33.3%，拥有10-50辆车辆的道路货运企业占51.9%，拥有50辆及以上车辆的道路货运企业14.8%。道路货运企业经营现状不理想、市场竞争无序、车辆实载率低下，调查的样本企业年平均利润率普遍较低，仅在7-8%左右，平均实载率为60.46%。
（三）道路运输从业人员
2012年，道路客货运输驾驶员和危险货物运输从业人员共计101824人。
二、道路运输市场主要问题
（一）道路旅客运输
1.市区包车客运市场发展需求未能得到及时满足
南京市自2009年采取服务质量招投标方式发展360辆运力后，已有3年多时间未发展新运力，据不完全统计共有30余户近1000辆市场需求。相反也有部分市区包车经营企业市场在萎缩，运力计划闲置，也需同步建立和完善市区包车客运市场的退出机制。
2.旅游包车经营效益不佳
南京旅游行业运力的增速过快而实际的市场需求增长迟缓，同行间的无序竞争，致使买方市场掌握市场的定价权，造成租车价格低廉，利润摊薄。旅游包车客运市场的需求在节假日和周末等旺季供不应求，淡季则大量停运，造成车辆使用效率不高、实载率低下，营运效益微薄。
3.长途客运市场环境严峻
高铁开通前的道路客运是旅客出行的首选方式，占据旅客运输量的95%以上，而开通高铁后沿线公路、干线城际中长途旅客流失严重，客流量急剧下降，营业收入下滑。部分超长途班线执行交通部夜间2-5点停车休息的规定，造成营运周期拉长、丧失比较优势，经营惨淡，客运企业逐步缩减了长途班线营运。
（二）道路货物运输
1.运输成本增加摊薄企业利润
柴油受到原油价格变动和新的燃油品种的推出的影响，燃油成本支出同比增长；人员养老保险和医疗保险的逐年提高， 2012年人力成本因素增长率在10%左右；车辆要求安装GPS视频监控系统，企业要落实GPS的24小时监控制度等带来的安全投入的加大。
2.营业税改增值税的影响
2012年10月1日江苏省实行营业税改增值税的试点政策，物流企业由原来按3%缴纳营业税改为缴纳11%的增值税。由于增值税实行价税分离的计税方式，仅仅是会计核算方式的改变就使物流企业的营业收入有所减少。此外物流企业的本身经营特点决定了增值税抵扣项很少，油料、车辆维修费、车辆配件三项费用获得的进项抵扣仅占成本40%，剩余的过路、过桥费用，人员成本却无法抵扣，造成了企业实际税负的增加。
3.物流企业竞争激烈
针对2013年绕城公路限行及扩大城区禁区范围要求，部分送货上门的物流企业城市通行权受到限制。与无锡、苏州等苏南地区相比，南京市应当科学解决城市配送，规划建设大型的物流信息、停车场中心，便于货运公司业务配套，满足货主需求。
4.运输站场基础设施建设落后
由于种种原因，货运运输站场建设进度缓慢，到目前为止，南京还没有一家被评级的货运场站，基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。
三、道路运输市场发展展望
（一）道路旅客运输
1.构建完善的道路客运服务网络，提升整体服务水平。从主要依靠增加物质资源消耗向依靠技术进步的全面创新转变，广泛运用现代科技和信息技术，全面提升行业运行效率和发展质量。
2.统筹区域与城乡客运资源配置，促进协调发展。从注重城际运输向注重城乡、区域运输统筹协调发展转变，加强规划和协调，推进城乡和区域道路运输一体化。树立“大交通、大公交”理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面，按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站，分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至行政村三层客运网，与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡公交客运网络体系。
3.加强公路与其他运输方式协调互动，实现优势互补。从注重自我发展向注重自身与综合运输体系协调发展转变，立足比较优势，促进差异化发展，强化与其他方式的融合与衔接，服务综合运输服务体系，以宁杭铁路开通，江苏高速客运公司全面转型为突破口，寻找道路客运企业转型发展新的增长点。
4.深化行业品牌建设。按照“实施品牌战略，促进行业转型发展，实现行业可持续发展”的思路，进一步加大“江苏快客”品牌的覆盖面，从原有的班车客运向旅游客运、包车客运领域延伸，拓宽品牌领域，全面提升道路客运服务品质。
5.继续推进道路客运规范化建设。按照经营主体权责对应、客运车辆产权清晰、劳动用工关系合法、安全管理责任落实、经营行为规范有序、公共服务安全优质的道路客运服务体系来建设南京市的道路客运，提升客运行业竞争力和服务水平，更好地服务于南京社会经济建设。
6.探索公共管理创新。2013年以小红山客运站投运为契机，建立“政府主导、站运分离、回归公益”的国有站务管理新模式，实现全市客运站点和线路资源的优化调整和科学布局；依托市际班车的主体整合，加快省级班线的公司化改造，以主体和线路整合推动运力结构优化，促进节能减排。
（二）道路货物运输
篇12
[中图分类号] F505 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)10-0087-03
[作者简介] 杨国荣，江西旅游商贸职业学院经济管理系讲师，研究方向为运输、仓储、配送与供应链管理。(江西 南昌 330100)
一、国际油价走高，累及下游产业
1.油价的地位。石油被称为国民经济的“血液”，是重要的战略资源。按世界经合组织测算，通常条件下国际油价每桶上涨5美元，将引起世界经济下降0.25%，其中发达国家经济下降0.2%，发展中国家经济下降0.7%。
2.油价的上扬。2007年7月31日国际油价大幅上升，纽约市场原油期货价格突破每桶78美元大关。当日，纽约商品交易所9月份交货的轻质原油期货价格比前一个交易日每桶上涨1.38美元，收于78.21美元，超过去年7月14日创下的每桶77.03美元的历史最高收盘价。据中国加油站网的市场监测信息显示，在福州市场，2007年08月02日中石化93#汽油一天就上涨了80元/吨，达到6220元/吨；0#柴油连日小幅攀升，共上涨50元/吨，目前已涨到5530元/吨。持续上涨的批发价格，导致民营加油站不同程度的出现了油荒。
3.波及的行业。油价波动除影响石油行业的利润走势外，还对其他相关行业产生着重要的影响，不同程度地影响纺织服装、化肥、氯碱、油漆、家用电器等细分工业行业和交通运输、电力等行业。
二、油价上涨冲击各种交通运输方式
1.公交业。每公升油价上涨0.25元，上海巴士股份( 600741 )1天的成本支出就要多出11万元，对于公交运输行业而言，油价是市场的，可是票价却是计划的，由政府来确定。所以现在耗油成本连续上涨，可票价还得维持原样，利润空间压缩得厉害。况且即便是能把票价涨上去，消费者会不会买账还是个未知数，而且对公交行业来说，如果不是有什么大型的活动、会展，业务量也不会有大的增加，靠业务量的增长来维持净利润也行不通。
2.航空业。燃油费用是航空业中仅次于人员费用的第二大费用支出，按国际航空运输协会的估计，航空公司的燃料支出占其运营成本的10%至20%，当油价走高时，这一比例将高达30%或40%。
由于国际油价飞涨，中航油的航油每吨加价了400元，从原来的每吨3700元提高到4100元，上涨10.8%。上航的航油成本占总成本的比例20%强。航油价格一下子上涨10.8%，使上航的运营成本大为增加。
由油价上涨引起的机票价格上调，部分地减少了行业的需求。据香港民航处预测，如果超过6个月实施高票价政策，将会抑制航空需求，尤其是经济客位和短途航线的客运需求。
3.铁路。铁路的运输营运成本可分为工资、材料、燃料、电力、折旧和其他共6项支出。数据显示，2002年我国铁路全路局的运营成本为1120.5亿元，其中燃料支出145.7亿元，占总成本的13%。在燃料支出中，主要包括柴油、汽油、煤油、原煤、焦炭支出。可以预见，原油价格的提高必将给铁路部门所得利润带来一定挤压。
4.道路运输。燃料油的一路看涨，使运输企业成本增加，盈利水平大幅下降。
(1)货运企业。湘运湘潭货运物流分公司，如今货运因油源紧缺，价格昂贵，加上限超载和路卡费用诸多，已由原来的两个车队缩减到2003年只有4辆车，2004年仅存1辆，公司因之转型为物流中心了。大公司如此，其他个体运输更不用说了。
(2)客运企业。江西长运股份有限公司，是我国上市公司中第一家以公路客运为主业的上市公司，公司主要从事公路旅客运输、旅游服务、和物业管理等业务，目前拥有客运站场18个，营运建制车辆1800余辆(其中在南昌的母公司拥有555辆营运客车)，经营线路653条，基本形成了以省会南昌为中心，覆盖全省并正在迅速向全国延伸的公路运输服务网络。
江西长运股份有限公司，因油价上涨0.10元，每日燃油费增加6549元，每月增加燃油费19.6万元；油价一直都在持续上涨，以0号柴油为例，2003年是2.90元/公升，2004年12月是3.70元/公升，上涨0.80元/公升，涨幅高达27.6%，也就是说，江西长运股份有限公司因油价上涨0.80元，现在比去年每月增加燃油费156.8万元。
专业道路运输企业在城市的短途客运市场上，受到城市公交公司不公平竞争的冲击，处于萎缩状态。如江西长运股份有限公司2004年11月份比1月份短途客车减少了11辆，班线减少了1条，所淡出来的市场由城市公交公司占领。而城市公交公司之所以能够侵入短途客运市场，是凭借其在垄断城区内公交业的基础上，跨越城区的界限，进入城郊道路上，而不交缴养路费、客附费、运管费、路桥费等。公交企业虽有油价上升的压力，但在其他方面的成本开支少于专业道路运输企业，从而能够以相对低的成本冲击专业道路运输企业的生存空间。
三、油价上涨后的连锁反应
油价的变动十分敏感而明显，首先对相关行业的直接影响速度非常之快，交通更是立竿见影的事。其次，影响范围非常之广，引起连锁反应，直接的如出货企业的产品竞争力受影响、中小物流企业的经营面临困境等，间接的甚至影响到农副产品等价格的变动，导致其他行业的成本增加、费用支出增加和人民生活消费负担的加重，真可谓牵一发而动全身。上涨的油价则如多米诺骨牌一般，传导效应飞快地显现出来，波及市场形成连锁反应。
1.终端物价上升。从2004年7月开始，整个运输成本增加了30%，货运行业转嫁运营成本，市场选择了由下游买单，反映到最终市场上，就是产品的集体涨价，转嫁到消费者头上，如市民的“菜篮子”成本上涨，如从湖南运到太原市来的南瓜，以前每吨的运价为160元，油价上涨后，9月份为250元/吨，每公斤南瓜的价格上升了0.09元。
反映在交通方面是人们出行费用的提高。如在甘肃兰州长途汽车站，兰州――张掖车票突然涨了5、6元，跑运输的司机说，现在柴油价格比以前涨了近5角钱，以前一趟下来需耗100元的油钱，现在差不多要150元，运输业如果不涨价就没有什么利润了。
2.运输停摆。根据交通部治超办的工作简报，22个交通主干道车流量出现了下降的情况，这表明物流企业运费上涨的需求没有得到货主企业的响应，货主企业持观望态度，减慢了出货速度，忍受货物周转变慢、经济效率降低的阵痛。
3.绿色通道受阻。按理说零售市场上商品价格涨价，处于上流的供应商农户，也应该跟着水涨船高，增加盈利。可现实的情况却是农户非但没能增利，反而大大赔了一把。中央电视台《经济半小时》的记者到全国辣椒的主产地江西永丰县作了一番调查，结果发现大量已经收割的辣椒被遗弃到道路两旁，甚至还有一些辣椒，没有等到采摘就被农民一把火烧光了。问及原因时，是因为运输费用上涨，司机不愿上路，导致货物运不出去，很多批发商也由于不能盈利，停止了对辣椒的收购。
四、交通运输企业的积极应对
工业品出厂价格指数和原材料购进价格指数涨幅倒挂现象自2003年开始延续至今，如2004年1-3季度，武汉市原材料、燃料、动力购进价格涨幅为14%，而工业品出厂价格上涨仅为4.2%，为什么没有出现同步水涨船高的局面?这是因为一方面工业企业从内部在一定程度上消化了运价上涨的因素；另一方面承运方的积极应对，降低了工业企业的物流成本，尽管多年来公路运价已经被挤到了一个低得不能再低的角落。
如何减少石油涨价给我国经济带来的影响?中国人民大学经济所所长郑超愚认为，在短期主要是靠企业加强能源管理，努力节能降耗，在长期主要是要寻找替代能源，这样就可以增加石油的需求价格弹性，把油价上涨带给我国的影响减到最小。
面对油价不断上涨的形势，各运输企业均优化产品矩阵、选择节油产品，在提高能源利用率和节能降耗上下功夫，采取降低能耗、控制成本、减少费用的措施，不断提高运输能力，把油价上涨造成的负面影响降到最低，缓解运输对工业经济的瓶颈制约。
以江西长运股份有限公司的应对为例：
央视国际在2004年11月05日13：09为油价上涨一事，作了专题报道“三季度看点：江西长运 油价上调 难阻利润增长”。
今年油价比去年上涨了30%，长运公司今年上半年公司业绩同比增长超过了50%(由于去年二季度受“非典”的不利影响，运输利润基数较低)，今年第三季度利润同比增长了20%。
江西长运股份有限公司在经营成本当中油料占了22.17%，低于同行企业的燃油消耗。面对油价上涨的现实，公司的对策是严格控制成本，努力增加营运收入，其重点是在严抓质量和安全的基础上，进一步强化企业管理的水平，如：
根据不同班线客运量的多少，选择相对节约油耗的客车和选择最佳配比的座位客车；
将油料消耗列为企业四大考核指标之一，并细化延伸到单车考核；
高速客运的快速发展和客运结构的优化，为业绩增长提供了可靠的保证；
在本市区内建设新的客运站，合理布局；
在跨地区进行行业内的并购，形成网络并发挥其优势，来提高主业的竞争力等方面的工作。
这些工作的努力，使实载率增长了10%以上，客流量的大幅增长以及合理组织生产，从而抵消了油料涨价带来的不利影响，降低了成本，提高了效率，呈现出良好的发展态势。
此外，在上海成立了北郊物流有限公司和公铁联运有限公司，进军物流产业，寻找利润增长点。
油料价格的上涨，的确令运输企业受到了相关的影响，但是外在因素的波动，并没有改变公司长远的发展势头，对于今后利润的持续增长，江西长运股份有限公司员工、股东都充满了信心。
五、对策
1.培育道路运输行业的竞争力，促进道路运输企业的良性发展。如果没有宏观调控的配套措施，一是会对不同运输方式，如道路运输方式造成打击，二是加剧运输瓶颈，三是会造成部分物价上涨。
平均耗油水准相对于发达国家来说处于较高水准，现在耗油成本连续上涨，票价维持原样，利润空间压缩得厉害。表现一：运输业的业务量基本上是一个随GDP同步变化、年度内周期变化的恒定常数，靠业务量的增长来维持净利润是行不通的。表现二：通过降低整体业务成本以及提高营运效率等举措压缩成本、费用，来应对燃油价格上升的局面，这一空间是有限的。表现三：运输市场运力过剩的情况又较为突出，供大于求的现状也直接影响企业的正常经营，企业尤其是道路运输企业，大部分营运线路上的票价都低于定价，无形中增加了盈利的难度。
因为油价上涨等原因，导致公路运费纷纷上涨，这使得一方面原本许多走公路的货物纷纷改走铁路，造成铁路运输十分紧张，工业企业为了客户，如果考虑或增加公路运输比例，则必然导致工业企业成本再度增加，利润下降，引发部分物价上涨。
另一方面旅客由选择公路、民航改为选择低价位的铁路，势必造成铁路客运的负荷猛增，在运能既定的前提下，如照顾到客运，就照顾不到货运，照顾不了货运就不能确保煤炭、石油、粮食、化肥等重点物资运输，而重点物资的运输关系到国民经济的发展和社会的稳定。
要想完全解决流通问题，只有靠政策调节、完善市场机制，合理利用已有资源，培育道路运输行业的竞争力，促进道路运输企业的良性发展。
2.财政补贴，规费优惠。油价再次上调令交通运输业苦不堪言，持续上涨的油价，使公路、民航、铁路等运输行业面临空前重压，油价上涨重压运输行业，扛不住时可能选择涨价，而运价上涨之后，将会大面积波及相关产业，为了将负面影响降到最低，为避免百姓生活用品价格上涨幅度过大，降低运输成本，希望政府能出台相关政策，在财政上补贴一点，或是规费上给予优惠。
参考文献：
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一、调研的方法和步骤
为保证调研工作的有序开展，公路运输专卖分局协调__市运输管理局和__市交通执法总队成立了联合调研工作领导小组，全面负责调研工作的组织领导。三月份调研领导小组召开了协调会，研究制定了调研工作的实施方案，明确了调研的内容、方法和步骤，并成立了调研工作小组。调研工作采取实地走访、查阅文献资料、发放调查问卷和调查表、召开研讨会、座谈会等形式，按照以下步骤进行：
（一）收集相关资料
调研小组先后到市运输管理局货运管理处、市交通执法总队、市运输协会、城八区运输管理处和交通执法大队，以及大兴、昌平、房山、顺义、通州、门头沟交通局等30余个交通行政管理部门和交通行政执法部门进行走访，与相关部门的主管人员进行座谈，收集有关资料。初步了解目前全市公路运输货运站（场）、货运企业、物流中心和停车场的基本情况，具体包括：货运站（场）、货运企业、物流中心和停车场的数量、分布和运营方式；设立货运站（场）、货运企业的条件和程序；货运站（场）、货运企业的经营管理情况等。
同时，调研小组对__市各级烟草专卖行政主管部门近两年来查办的无烟草专卖品准运证运输烟草专卖品案件的基本情况进行了收集汇总，并与朝阳区、丰台区、大兴区、海淀区等烟草专卖局的有关人员进行座谈，深入了解我市利用公路运输环节违法运输卷烟行为的基本情况和规律。
（二）分析整理资料，明确工作重点
调研小组对收集到的资料及时进行分析整理，确定需要实地走访的重点地区、重点货运站（场）及营业性货运企业；明确入户调查的项目和内容；制定统一的调查问卷和调查表。确定了以下三个调点：一是货运站（场）和营业性货运企业分布相对集中的重点地区、重点路段、环线及高速公路周边地区；二是按经营规模大小和分类对营业性货运企业、货运服务企业进行抽样调查；三是对近两年被烟草专卖行政主管部门查获，存在违法运输烟草专卖品行为的货运站（场）和货运企业进行走访。
（三）实地走访调查
调研小组按照调查的重点，分别对朝阳、海淀、丰台、大兴、房山、通州、昌平、顺义等重点区域；京石、京沈、京津塘、京哈、京开、京张高速路及京原公路(g108)、京大公路(g109)、京包公路(g110)和京丰公路(g111)等国道重点辐射区域；四环、五环、六环周围的货运集散地以及大型的货运站（场）、货运企业、物流中心和停车场进行了重点走访调查。调研小组通过召开座谈会、入户调查和发放调查问卷、调查表，与有关企业管理人员以及从业人员交流，获取了大量的一手材料。调研期间，调查小组共走访23个货运站（场）、128个具有货运场站性质的停车场、物流中心和货运装卸点，1600余个货运企业、发放20__多份调查表。进一步了解货运站（场）、货运企业的数量、分布、经营性质、运营模式和主要运输方向。
（四）分析整理调查材料，撰写调查报告
调研小组根据收集的第一手材料，组织有关人员召开分析会、研讨会，对材料和情况认真进行分析梳理。在此基础上，组织人员撰写调研报告，并反复讨论修改。
二、__市道路货物运输市场的基本情况
__作为国家首都既是全国的政治、经济和文化中心，又是我国综合运输体系中重要的航空与陆上交通枢纽城市。改革开放以来，经过二十多年的建设，__已经建成了国道“五纵七横”，高速公路“四通八达”，环城公路“环环相扣”的高度发达的公路交通网络，为__地区道路货运业的发展奠定了良好基础。截止20__年，全市公路总里程14696公里，其中，高速公路548公里、一级公路650公里、 二级公路2198公里、三级公路5000公里、四级公路7048公里、等外公路234公里（主要道路见附表1）。公路网密度87.3公里/百平方公里。优越的区位条件和发达的
交通运输体系使__成为全国的货物集散中心。
目前，__市年货运总量约3.4亿吨，其中，公路运输约占91.2％，铁路运输约占8.5％，其它运输方式所占比例约为0.3%，公路运输占据绝对优势。在公路货运方向上，东南方向、京广方向和东北方向平分秋色，占公路运输货运总量的70%以上。在道路货运设施方面，已经有2个二级货运枢纽站和5个货运交易场所建成并投入使用；以“三地两港一园区”为标志的一批设施先进、服务完善的现代化货运枢纽正在建设当中。三地，即房山闫村—丰台王佐铁路、公路货运枢纽型物流基地，通州马驹桥公路、海运国际货运枢纽型物流基地，顺义天竺航空、公路货运枢纽型物流基地；两港，即__物流港和中关村物流港；一园区，即丰台综合物流园区，这些项目已纳入__市重点建
设工程。一个结构合理、设施配套、技术先进、运转高效的物流体系正在建设中。图表1 __市主要道路货运基础设施示意图
同时，货运企业和货运服务企业发展迅速，截止目前，全市共有各类货运企业8万余户，其中，国有企业0.17万户、集体企业0.48万户、私营及个体企业7.3万余户、合资企业0.05万户；非营业性货运企业3.2万户，营业性货运企业4.8 万户。共有货运车辆14.47万辆，其中，营业性货运车辆10.37万辆，非营业性货运车辆4.1万辆。一个以货运枢纽、货运站（场）、物流中心等为依托，以货运企业和货运服务企业为主体的道路货物运输体系已初步形成。但货运设施普遍存在选址不当、设备落后、货物吞吐能力和信息技术应用水平低等问题。具体情况如下：
（一）货运站（场）的建设相对滞后
货运站（场）是指以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货等功能的综合货运站（场）、零担货运站、集装箱中转站、物流中心等经营场所。货运站（场）不直接从事货物运输，不是货物运输的主体，而是为货运经营者提供相应的服务和场所。货运站（场）主要有以下三种模式：一是主要提供仓储和保管服务的仓储中心和停车场；二是提供仓储、保管、配载、理货以及简单信息服务的零担货运站和综合货运站；三是设施先进、服务完善、功能多样的大型综合物流中心和货运枢纽。
根据《中华人民共和国道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的规定，国家对道路运输货运站（场）经营实行许可制度，只有依法取得《道路运输经营许可证》的货运站（场）才能从事货运站（场）经营。__市目前有经过审批的货运站场30个，其中，经过审批且在运营的货运站（场）7个（具体情况见附表2）；经过审批在建的货运站（场）23个（具体分布见附图1）；自发形成的货运站（场）和货运装卸点6000多个。货运站（场）的发展呈现以下特点：
1、经审批的货运站（场）不能满足市场需求。
全市经运输管理部门审批的货运站（场）30个。其中，经过审批且在运营的货运站（场）仅7个，丰台区3个、朝阳区3个、石景山区1个。这些货运站（场）均是九十年代审批建成，以提供仓储、保管、配载、理货以及简单信息服务为主，通过房屋和仓库租赁、餐饮服务、收取停车费和车辆维修费等方式经营。7个货运站（场）的年货物吞吐能力仅250万吨，占全市营业性货运量的1.45%。这些货运站（场）无论是数量、面积、布局还是货运能力和服务功能都无法满足首都货运市场快速发展和城市整体规划的需要。随着__经济的高速发展，货运需求总量急剧增长，需求结构更趋于多样化，多批次、小批量、高价值、随机性强、高分散的货运需求进一步增强。为此，__市政府提出20__年，__要建成结构合理、设施配套、技术先进、运转高效的物流体系，总体上达到国际先进水平，成为亚太地区重要的物流枢纽城市的物流发展规划目标，并不断加大对货运枢纽建设的投入。目前，__有23个设施先进、服务完善的现代化货运枢纽已经审批并正在建设。随着这些现代化的物流基地和大型综合运输枢纽的建成，特别是“三地两港一园区”的建成使用，__市的物流状况和货运管理水平将得到极大的改善和提高。
2、自发形成的货运站（场）成为主要的货运交易场所。
随着__经济和社会的高速发展，货运需求总量急剧增长。经审批的合法货运站（场），已经远远无法满足货运市场的需求，货运基础设施的规划和建设相对滞后。同时，相关的法律法规体系建设不能适应形势发展的需要，市场准入、监督制约、行业引导机制尚不完善；政府监管的力度不够；加之货运站（场）的投资少，技术含量低，从而导致未经审批而自发形成的货运站（场）如雨后春笋般迅猛发展。
这些自发形成的货运站（场）主要以停车场、物流中心、仓储中心和装卸点的形式存在；以提供房屋租赁、停车、配载、仓储、装卸等货运服务为主要经营方式；集中分布在八达岭、京通、京哈、京承、京沈、京开等高速公路沿线和主要国道以及四环、五环、六环等环线周边的物资集散地。朝阳区的双桥、高碑店、十八里店、西直河地区；海淀区的六郎庄、树村、上地、清河地区；大兴区的西红门、大庄；丰台区的大红门、小红门、卢沟桥等地已经成为自发形成的货运站（场）的聚集地。据不完全统计，目前__市有自发形成的货运站（场）和装卸点6000多个，年货运量占全市营业性货运量的60%以上，成为__市货运交易场所的主体。
3、大部分自发形成的货运站（场）规模小、效率低，经营行为不规范。
货运行业的迅猛发展、准入门槛相对较低以及监管相对滞后吸引了大量人员从事货运经营，各种自发形成的货运站（场）发展迅速。但是，大部分自发形成的货运站（场）的规模小，专业化、组织化和集约化程度低，服务功能单一，服务质量和水平较低。主要通过向货运企业或货运服务企业租赁房屋、提供停车和配载信息服务等方式经营。多数货运站（场）为村办或商业和物资企业的仓储设施，获利能力较差。为获取更多营利，一些货运站（场），不惜违法违规经营，各类违法违规经营行为时有发生。少数不具备经营资质、未经运输管理部门许可自发形成的货运站（场）已经成为违法运输假冒卷烟的重要基地。
（二）货运及货运服务企业发展迅速
货运企业是指具备法定条件，依法定程序取得从事道路货物运输经营资格的公民、法人或其他经济组织，它们是道路货物运输的主体，是道路货物运输的经营者和承担者。根据《中华人民共和国道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的规定，国家对道路货物运输经营实行许可制度，只有具备法定条件并依法取得《道路运输经营许可证》才能从事货运企业经营。
货运企业分为两类：一类是非营业性货运企业；一类是营业性货运企业。非营业性货运企业，即自货自运企业，是指企业内部设立的专门为企业自身提供货物运输服务的组织机构。营业性货运企业是指，为社会提供以货物运输为主要业务的货运经营者，其营业收入主要来源于各种方式结算的运费。目前，__市共有货运企业8万余户。其中，国有企业0.17万户，占货运企业总数的2.13％；集体企业0.48万户，占货运企业总数的6％；私营及个体企业7.3万余户，占货运企业总数的91.25％；合资企业0.05万户，占货运企业总数的0.62％；非营业性货运企业3.2万户，占货运企业总数的40％；营业性货运企业4.8 万户，占货运企业总数的60％。
货运服务企业是指，服务于道路货物运输各项经营活动的企业。货物运输服务包括货运代办、信息配载、仓储服务、流通加工、货物包装等经营项目和经营形式。__市的货运服务企业主要从事货运和信息配载业务。配载是指，通过提供衔接货源与车源，集中分散货源和为返程车辆提供货源等服务，获取经营利润。20__年《中华人民共和国道路运输条例》颁布以后，货运和货物配载等货运服务业不再属于行政许可的范围
。
目前，__市尚无货运服务企业具体数量的统计，专业货运企业有几百家。这些企业多为非资产型公司，除了办公、通讯及部分装卸、搬运必须设备外，基本上不具有仓库和车辆等物流设施和运输工具。调查中发现，70%以上的专业货运企业从事航空货运业务。同时，货运企业无照经营现象普遍存在。
具体讲，__市货运企业及货运服务企业的发展具有以下特点：
1、货运企业结构不合理，非营业性货运企业比重过高。
从调研结果看，我市营业性货运企业发展缓慢，非营业性货运企业无论是数量、运输车辆还是运量在全市货运市场上占的比重过高。我市有非营业性货运企业3.2万户，占货运企业总数的40％，营业性货运企业4.8万户，占货运企业总数的60％；非营业性货运车辆4.1万辆，占货运车辆总数的 28.33％，营业性货运车辆10.37万辆，占货运车辆总数的71.67％；非营业性年货运量1.68亿吨，占年货运量的49.41％，营业性货运量为1.72亿吨，占年货运量的50.59％。大多数工商企业内部生产与流通仍然采取“大而全”、“小而全”的传统模式。70%以上的物流需求采取“仓库加车队”的自营物流方式实现，物流效率处于低水平、高消耗的状态。
2、私营及个体货运企业是公路货物运输的主体。
由于货物运输业的准入条件较低、市场化程度较高，改革开放以来，大批私营和个体货运企业得到了较快发展。目前，__市私营及个体企业7.3万余户，占货运企业总数的91.25％。同时，大多数的国有运输企业，尤其是郊区县的集体运输企业基本采用“单车承包、包车到人”的模式经营，即将车辆交给个人经营，公司收取一定数额管理费。这种名义上是“某某国营运输公司”的企业，实际上已经成了“空壳公司”，原本应由企业实行公车公营的经营方式变成了个体户式的个体化经营。私营和个体经营货运企业占货运市场的实际比例远远大于政府部门的统计数据。私营和个体经营货运企业已经成为我市公路货运市场的主体。
3、私营及个体货运企业规模小，管理不规范。
私营及个体货运企业中90%以上的企业是由个体运输业户发展起来的，他们从一部车、几个人的个体户开始做起，逐渐积累，扩大规模。虽然部分企业发展成为拥有几十辆车的专业运输公司，但大部分私营及个体企业仍然是家庭式经营。据不完全统计，仅有1-2辆货运车辆的私营及个体企业为6.37万户。这些企业的共同点是规模小、基础设施简陋、管理人员素质较低，年营业额基本在100 万元以下，经营状况一般。有近八成的私营及个体货运企业没有规范的管理规章制度和规范的业务操作规程，违法违规行为时有发生。
4、大部分货运企业经营范围相同，竞争激烈。
经调查发现，__市90%以上货运企业的经营范围是普通货物运输和零担货物运输。由于受运输经营资质要求等限制，只有极少数企业从事特种运输或专项运输。为提高货运能力，绝大多数货运企业采取与“配载企业”合作的方式经营。这些以货运配载为主要运营形式的货运企业集中分布在我市的各类货运站（场），它们按照固定的路线将客户的货物发送到全国各地。由于竞争激烈，部分企业一方面通过降价争取货源，另一方面为获取更多利润，不惜违规经营。少数企业还与不法烟贩勾结，长期无证运输烟草专卖品。
5、无证无照货运经营户普遍存在。
调查发现，__市无道路运输许可证经营货运及无工商营业执照经营货运业务的现象普遍存在。这些无证无照经营户主要集中在各类货运站（场）及物资集散地周边。仅汉龙、十八里店、双桥货运站及大红门、清河市场等货运装卸点周边的无证无照户已经超过站场内的合法经营户。这些不法货运经营户通过代办托运、提供配载服务等形式招揽生意。据不完全统计，__市货运无证无照经营户超过8000户。一些无证无照户无所顾忌，唯利是图，大肆违法运输烟草专卖品，给监管带来了很大难度。
三、公路违法运输烟草专卖品行为的特点和形式
（一）公路是违法运输烟草专卖品的主要渠道。
__作为首都，人口集中，市场空间较大、消费层次相对较高，是全国重要的卷烟销售市场。同时，__也是全国重要的交通枢纽城市，航空、铁路、公路构成了发达的交通运输网络。长期以来，__一直是大量不法卷烟流入的目的地。而公路运输凭借其运输费用低、办理手续简便、运输网络完善、监管难度大的特点成为不法卷烟经营分子非法运输烟草专卖品的主要渠道。近年来，大量的非法卷烟通过公路流入__，对__卷烟市场构成了较为严重的冲击。20__年，全市就查获违法运输卷烟案件230起，查获违法运输卷烟1.022亿支，其中80％以上的卷烟是通过公路非法运输进京的；20__年1－8月，全市共查获违法运输卷烟案件266起，比去年全年增加了36起；其中在公路运输环节查获跨省违法运输卷烟案件148起，占查获案件总数的 55.6％，在货运站（场）查获案件75起，占查获案件总数的28.2％;查获假烟1.0747亿支，比20__年全年增加了747万支。可见，公路已经成为违法运输烟草专卖品的主要渠道，非法运输的势头有增无减。
（二）货运站（场）、货运企业是违法运输烟草专卖品的主要场所。
近年来，我市货运行业发展迅速，运输生产的组织方式和行业结构发生了巨大变化，涌现了一批发展迅猛，独具特色的货运站（场）、货运企业、货运服务企业和物流中心。随着社会货运需求总量的急剧增长，需求结构的多样化，使得从事运输信息服务和货运的企业——货运配载得到迅速的发展，货运服务更加专业、高效、便捷和安全，从而极大地提高了货物流通的速度和安全性。同时，也为非法运输卷烟提供了便利条件。
一是运费低廉，迅速快捷。如：从广东到__，通过道路货运或货运服务企业托运卷烟，每件收费30－40元，一般3天就能到达。而通过其它运输方式，每件收费50－80元，约4天到达。
二是方便灵活，手续简便。道路货运及货运服务企业点多面广，遍布全市，服务周到。货运站（场）一般不对站（场）内货运企业运输的货物进行检查。货运企业对托运人和收货人填写信息的完整性和真实性也不进行核对，手续简便。为不法烟贩非法运输卷烟提供了便利条件。
三是安全隐蔽，不易查获。不法烟贩常常通过伪报品名，伪装运输，填写虚假个人信息的方式非法运输卷烟，隐蔽性强，不易被查获。一旦货物被查获，执法部门也很难查找到真正的货主，无法进行深入的调查，从而大大降低了托运人的风险。
据不完全统计，今年1－8月，全市各级烟草专卖行政主管部门在道路运输货运站（场）共查获违法运输卷烟案件75起，涉及丰台、大兴、朝阳、房山等6个区40余家货运站。其中，在丰台区汉龙货运站查获无证运输卷烟案件13起，在大兴区大运物流、星光物流、巨鸿物流分别查获无证运输卷烟案件6起。仅8月份，在京良路附近就连续查获两起无烟草专卖品准运证非法运输假烟大案，“8.16”无证运输假烟案，查获假烟15个品种211万支，标值103万余元；“8.21”无证运输假烟案，查获假烟19个品种1212万支，标值106万余元。调查中还发现，我市烟草专卖行政主管部门查获的其他涉烟案件中，绝大部分卷烟的包装箱皮表明查获的非法卷烟是通过各类货运站（场）运输进京的。特别是一些在城乡结合部自发形成的货运站（场）以及部分私营和个体货运企业已经成为违法运输烟草专卖品的主要场所。
（三）伪报品名、伪装运输是违法运输烟草专卖品的主要形式。
虽然近年来全国各级烟草专卖行政主管部门不断加大打击违法运输烟草专卖品行为的力度，并取得了明显成效。但不法烟贩非法运输卷烟行为仍很猖獗，利用公路货运环节非法运输卷烟行为有增无减，而且运输的形式多样，手段更加隐蔽。为逃避打击，不法烟贩运输卷烟主要采取以下形式：
一是伪报品名、伪装运输。这是大多数不法烟贩采取的主要形式。虽然《中华人民共和国烟草专卖法》、《中华人民共和国道路运输条例》等法律法规对运输烟草专卖品等禁限运物资做了明确规定，对承运人运输上述货物提出了明确的要求。但不法烟贩为规避法律，实现非法运输，全部采用伪报品名、伪装的方式托运卷烟。伪报品名不仅有利于不法烟贩运输卷烟，而且有利于承运人逃脱处罚，因此，广为适用。
二是小批量、多品种、多批次的方式伪装运输，即利用货运配载服务高效、便捷和安全的特点，采取小批量、多品种、多批，“蚂蚁搬家”的方式伪装运输。这样不仅适合不法烟贩根据市场需求，以销订购，勤进快销，不留库存的灵活经营方式，而且增加了执法部门查处的难度，降低了被查处的风险，减少了被查处后的损失。
三是相互勾结，形成利益共同体，整车贩假。一些不法烟贩利用货运行业的激烈竞争、货运企业的驱利性以及货运管理中的漏洞，与部分不法货运企业和货运服务企业相互勾结，建立利益共同体。通过调动货运企业和货运服务企业的积极性，利用货运企业和货运服务企业整车贩运假烟，逃避监管和处罚。20__年上半年我市查获了“1.13”、“3.4”、“4.2”、“6.21”四起整车运假案件,在车内查获假烟共计2388.95万支，标值666.194万元。
四、货运站（场）和货运企业的管理
（一）管理货运站（场）和货运企业的法律依据
据不完全统计，截止20__年4月，__市道路运输管理部门适用的行政执法依据（含现行有效的交通专业法规和相关专业法规）共79部。其中，涉及公路货物运输的执法依据50余部，具体包括：3部行政法规，即《中华人民共和国道路运输条例》、《危险化学品安全管理条例》和《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》；1部地方性法规，即《__市道路运输管理条例》；20余部部门规章，即《道路危险货物运输管理规定》、《道路货物运输及站场管理规定》、《道路运输行政处罚规定》、《汽车货物运输规则》、《道路运输车辆维护管理规定》、《汽车运输业车辆技术管理规定》、《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》等。这些法规规章不仅规定了从事道路货物运输的基本要求、行为规范和法律责任还规定了运输禁限运货物的特殊要求。
禁限运货物是指依法禁止或限制运输的货物，烟草专卖品即属此类。烟草专卖品作为一类特殊商品，国家对其生产、销售和进出口依法实行专卖管理。《中华人民共和国烟草专卖法》和《中华人民共和国烟草专卖法实施条例》对运输烟草专卖品做了严格规定，要求运输烟草专卖品必须持有烟草专卖行政主管部门或者烟草专卖行政主管部门授权的机构签发的准运证；无准运证的，承运人不得承运。这些特殊的法律规定也是相关管理部门对货运站（场）和货运企业进行监管的法律依据。货运站（场）、货运企业及其他货运经营者必须依照上述规定开展货运经营业务。
（二）货运站（场）和货运企业的管理主体
根据《中华人民共和国道路运输条例》和《__市道路运输管理条例》以及__市政府的相关规定，目前__市道路运输管理工作的主管机关是__市交通管理委员会，其所属的__市运输管理局、__市交通执法总队和区县交通局，负责本行政区域内的道路运输管理工作。公安、工商行政管理、技术监督、劳动、税务、财政、物价、规划等管理机关，按照各自的职责，依法对道路运输进行管理。
可见，道路运输管理不是一个部门的事情，它需要各部门相互合作，综合管理。__市运输管理局、__市交通执法总队和各区县交通局作为我市交通行政管理部门和交通行政执法部门是道路运输管理的主要部门，其他相关职能部门在各自的职责范围内也负有相应的管理职责。
（三）道路运输管理部门对货运站（场）和货运企业的管理权限
依据《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的规定，国家对道路货物运输经营和货运站（场）经营实行许可制度。从事道路货物运输和货运站（场）经营，必须具备法定条件，按照法定程序向县级道路运输管理机构提出申请，并提供相关材料。经道路运输管理机构审查，予以许可的，应当持道路运输管理机构颁发的《道路运输经营许可证》依法向工商行政机关办理有关登记手续。
道路运输管理机构依法享有行政许可、检查监督和行政处罚等职责。
1、行政许可权
道路运输管理机构应当按照《中华人民共和国道路运输条例》、《交通行政许可实施程序规定》和《道路货物运输及站场管理规定》规定的程序实施道路货物运输和货运站（场）经营的行政许可。包括审核发放道路货物运输经营许可证、道路运输站（场）经营许可证、道路运输车辆营运证；认可道路货运经营驾驶员资格。
2、检查监督权
道路运输管理机构应加强对道路货物运输经营和货运站（场）经营活动的监督检查。具体包括：（1）监督许可证使用情况：检查道路运输经营者是否存在非法转让、出租道路运输许可相关证件等违法行为。（2）监督运输安全：检查道路危险货物经营者是否具备安全条件、是否存在重大运输安全隐患；是否采取必要措施防止货物脱落、扬撒；是否存在超越技术级别从事经营活动等违法行为。（3）监督规范经营情况：检查道路运输经营者是否存在未按规定使用或者伪造、涂改、倒卖、转借道路运输专用票据；是否存在为运输车辆装卸国家禁运、限运的物品；是否存在未按照规定的条件或者要求从事特种、专项货物运输等违法行为。（4）监督运输企业信用：检查道路运输经营者是否存在违反物价管理规定多收费、乱收费等行为。
3、行政处罚权
道路运输管理机构对违法从事道路货物运输和货运站场经营者依法享有警告、罚款、没收违法所得、吊销许可证或相应的经营范围等行政处罚权；对情节严重构成犯罪的，依法追究刑事责任。
据不完全统计，__市运输管理局作为交通行政管理部门（含直属城八区管理处）共有行政许可、行政处罚、行政征收等各类行政执法权49项，其中，涉及道路货物运输站（场）和货运企业的17项，但没有对运输禁限运货物的授权规定。__市交通执法总队（含直属八个执法大队）作为交通行政执法部门作仅行政处罚权就有83项，其中，涉及国内道路货物运输管理的处罚权有24项，涉及运输禁限运物品的处罚权仅1项。可见，对运输禁限运货物的监管并不是交通行政管理部门和交通行政执法部门的主要职责和监管重点。如何加强对货运站（场）和货运企业运输烟草专卖品行为的有效监管需烟草专卖行政主管部门与交通行政管理部门和交通行政执法部门加强合作，协调解决。
五、加强货运站（场）和货运企业运输烟草专卖品管理的建议
（一）加强组织领导，进一步完善联合执法机制。
由于烟草专卖品自身的特殊性及其运输活动的复杂性，治理和打击非法运输烟草专卖品的工作，单凭烟草专卖行政主管部门一个部门的力量难以有效开展，需要烟草专卖、运输管理与交通执法等各部门协调一致、互通信息、齐抓共管，形成联合执法的机制和工作局面。加强联合执法，发挥交通行政管理部门、交通行政执法部门和烟草专卖行政主管部门的执法合力是有效打击非法运输烟草专卖品工作取得实效的重要保障。因此，交通、烟草部门应继续加强组织领导，不断完善联合执法长效机制：一是定期召开会议。市交通委员会和市烟草专卖局应每年召开一次打击非法运输烟草专卖品工作联席会，总结工作，表彰先进，部署任务。二是建立形势分析制度。不定期召开卷烟市场和货运市场形势分析会，及时掌握非法运输烟草专卖品行为的规律和动向，明确工作重点，制定相应措施。三是建立协调通报制度。公路运输专卖分局要充分发挥专业分局作用，积极与__市运输管理局和__市交通执法总队协调，通报联合执法工作的进展情况，提高交通、烟草联合执法工作的针对性和有效性。
（二）加大调研力度，进一步研究新情况、解决新问题。
__的交通网络四通八达，货运行业方兴未艾，货运站（场）和货运企业点多面广，不法烟贩违法运输烟草专卖品行为日趋隐蔽，监管难度很大，这就要求交通、烟草部门必须从违法运输的实际出发，研究情况，摸索规律，解决新问题。具体要做好以下工作：一是深入了解卷烟市场情况，研究违法运输烟草专卖品的动向和规律，创新方法，采取措施，实施有效打击。二是加强对货运市场的调查研究，交通、烟草要密切合作，进一步摸清全市货运行业发展现状和场、站、点分布，建立相关档案，实施有效监管。三是加强法律适用研究，进一步研究对存在非法运输烟草专卖品行为的货运站和货运企业进行处罚的法律依据和法律适用问题。四是加强对打击非法运输烟草专卖品行为的奖励政策研究，进一步加大奖励力度，充分调动积极性，强化对非法运输行为的打击力度。
（三）加强信息管理，进一步建立和完善有效信息网络。
违法运输流动性大，货运行业点多、面广，隐蔽性强，要求我们必须建立和完善全市查处违法运输案件信息管理网络。为及时、全面、快捷的掌握相应信息，提高办案效率，应着力抓好以下工作：一是积极发展举报队伍。线人举报是查处违法运输烟草专卖品行为的主要线索来源，因此，各级交通、烟草部门要下大力气培养举报队伍，严肃情报工作纪律，调动举报积极性，提高举报信息质量，提高联合执法效率。二是拓宽打击违法运输的宣传范围。在积极向线人宣传奖励政策，主动介绍发现违法行为、经营案件信息基本知识的基础上，采取向货运站或货运企业宣传烟草专卖、道路运输的政策规定，印发涉及举报电话、举报政策为主要内容的举报单、举报卡，拓宽信息渠道。三是建立信息互通处置制度。各级烟草专卖行政主管部门查获货运站或货运企业存在违法运输卷烟行为并依法进行行政处罚的，应于做出行政处罚之日起7日内向同级交通行政管理部门和交通行政执法部门通报有关情况。交通行政管理部门和交通行政执法部门应当指定专人，对涉案的货运站或货运企业进行处理。交通行政管理部门和交通行政执法部门在执法过程中发现货运站或货运企业存在违法运输卷烟行为的，应及时向烟草专卖行政主管部门通报有关情况或及时将涉烟案件移交烟草专卖行政主管部门。烟草专卖行政主管部门应当指定专人依法对涉案的货运站或货运企业进行检查处理。四是建立违法运输烟草专卖品企业名单目录制度。各级交通、烟草部门要严密监控辖区运输态势，广泛收集案件线索，重点查处组织性、团伙性、网络性强的，有一定规模的违法行为，并建立违法企业名录，采取有效措施，实施重点监管，严厉打击非法运输烟草专卖品行为。
（四）加强联合执法力度，进一步严厉打击违法运输假烟行为。
各级交通行政管理部门、交通行政执法部门和烟草专卖行政主管部门要坚持守路有责，强化监管，密切合作，严厉打击的原则，彻底切断违法运输假烟渠道。重点应把好“三关”。即：一是把好审批监管关。各级交通行政管理部门、交通行政执法部门应加强对辖区货运场站经营者和货运企业的资格审批，交通、烟草部门要加强宣传政策规定，教育其守法经营，加强日常监管。特别要加强对非法运输假烟问题比较严重的重点地区、重点站场、重点线路、重点企业的监管，要采取措施，并及时互通信息，向社会通报违法货物运输企业和货运站名录，从源头上治理违法运输问题。二是把住道路出京、进京关。交管部门要加强对重点道路检查站的检查与管理，一旦发现涉及违法运输烟草专卖品事实，及时启动交通、烟草联合执法机制，共同查办违法运输行为。三要把住联合执法能力关。烟草专卖行政主管部门、交通行政管理部门和交通行政执法部门具有对存在违法运输烟草专卖品行为的货运企业和货运站的行政处罚权，因此，加强队伍建设，提高执法队伍素质和能力尤为重要。要定期召开各级烟草、交通联合执法骨干参加的座谈会，增进感情，以会代训，提高案件经营、案件查处、案件移交、案件审理能力，为打击违法运输假烟工作奠定能力基础。附表1
__市高速公路一览表
序号
路线名称
起点
止点
1
京福线(京沪高速)
__三环路
市界
2
京珠线(京石高速)
__六里桥
琉璃河
3
丹拉线(京沈高速)
__四方桥
市界
4
丹拉线(五环路)
__京哈路
京沈路
5
丹拉线(八达岭高速)
__昌平西关
西拨子
6
丹拉线
__西拨子
市界
7
京银线(八达岭高速)
__马甸
平西关
8
京哈路
__北关
燕郊
9
京广路
__玉泉营
榆垡
10
六环路
__京沈路
黄村南
11
五环路
__g110 路
机场路
12
机场路
__三元桥
首都机场
13
京塘路
__三环路
通州北
14
国道101 线
__
沈阳
15
国道102 线
__
__
16
国道103 线
__
塘沽
17
国道104 线
__
福州
18
国道105 线
__
珠海
19
国道106 线
__
广州
20
国道107 线
__
深圳
21
国道108 线
__
昆明
22
国道109 线
__
拉萨
23
国道110 线
__
银川
24
国道111 线
__
加格达齐
25
正在建设中的国道主干线
丹东
拉萨
附表2
经审批且在运营的货运站基本情况统计表
序号
区域
名称
地址
场地及设施情况
年营业收入
（万元）
1
丰
台
区
__汉龙公路货物运输服务中心
丰台区新发地潘家庙258号
占地392亩，办公面积3.4万平方米，停车场20.5万平方米，仓储面积2.2万平方米。入驻企业203家。目前，__西南地区最大的货运交易场所。
1800
2
__市宛平货物运输服务中心
丰台区芦沟桥杜家坎环岛北侧
占地63亩，办公面积0.85万平方米，停车场0.97万平方米，仓储面积2.4万平方米。入驻企业30家。
178.2
3
__顺福海货运服务中心
丰台区南苑路15号
占地24亩，办公面积0.096万平方米，停车场0.58万平方米，仓储面积0.9万平方米。入驻企业27家。
75
4
朝
阳
区
__祥龙物流有限公司货运枢纽分公司
朝阳区百子湾18号
占地31亩，办公面积0.25万平方米，停车场1.04万平方米，仓储面积0.7万平方米。入驻企业36家。
1612
5
__十八里店运输服务有限公司
朝阳区十八里店西直河康化路1号
占地40亩，办公面积0.85万平方米，停车场1.6万平方米，仓储面积0.18万平方米。入驻企业69家。
1300
6
__京东货运服务有限公司
朝阳区管庄杨闸双会桥东200米
占地30亩，办公面积0.4万平方米，停车场1.5万平方米，仓储面积0.1万平方米。入驻企业40家。
798
7
石
景
山
区
__祥龙物流有限公司货运枢纽分公司吴家村货运枢纽站
