现代物流概念范文

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篇1

1.1.1.物流概念提出的背景

第二次世界大战后，欧美国家工业化进入高速发展阶段，企业为追求利润，想方设法降低生产成本，提高产品产量和产品质量，随着生产技术和管理技术的提高，这种竞争日趋激烈，人们逐渐意识到，企业在降低生产成本方面的竞争似乎已经到了尽头，产品质量的好坏，也仅仅是一个企业能否进入市场、参加竞争的敲门砖。这时，竞争的焦点开始从生产领域转向非生产领域，转向过去那些分散、孤立的、被视为辅助环节而不被重视的、诸如材料管理和货物配送等物流活动领域。

由此首先产生的是PD(PhysicalDistribution)的概念，指从生产厂家到用户的货物配送。随着经济的发展，人们逐步认识到，经济水平的提高主要取决于社会物资供应系统的效率，而不是生产过程本身。对于一个生产企业来说，要提高经济效益、增加竞争能力，不仅应搞好PD，而且还应搞好产品生产前从供应商到生产制造商的原材料和零部件的采购、运输、仓储和库存等的材料管理(MaterialManagement)，以及在生产过程中对材料、零部件等的运输和库存的管理(InternalInventoryTransfer)。

1.1.2.物流的概念

物流源于英语的“Logistics”，原意是军事后勤保障，二战后，物流的概念被广泛运用于经济领域。1986年,美国物流管理协会对物流给出的定义得到了普遍的认同，即：物流是指为满足消费者需要而进行从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程。这一定义包括了生产物流和流通物流两个部分，具体突出了物流的四个关键组成部分：实质流动、实质存储、信息流动和管理协调，是对现代物流体系的完整概括。随着社会分工越来越细，物流与流通系统和生产系统都有了密切的联系。

我国物流的概念是从日本引入的，但在物流概念引入我国之前，我国实际上一直存在着物流活动，即运输、保管、包装、装卸、流通加工等物流活动，其中主要是存储运输即储运活动。国外的物流业基本上就是我国的储运业，但两者并不完全相同，主要差别在于：

㈠.物流比储运所包含的内容更广泛，一般认为物流包括运输、保管、配送、包装、装卸、流通加工及相关信息活动，而储运仅指储存和运输两个环节，虽然其中也涉及到包装、装卸、流通加工及信息活动，但这些活动并不包含在储运概念之中；

㈡.物流强调诸活动的系统化，从而达到整个物流活动的整体最优化，储运概念则不涉及存储与运输及其他活动整体的系统化和最优化问题；

㈢.物流是一个现代的概念，在二次大战后才在各国兴起，而在我国储运是一个十分古老、传统的概念。

1.2.现代物流

1.2.1.现代物流概念

现代物流是指将货物由供应者向需求者物理性移动和相关信息有效流动的全过程，是创造时间价值和场所价值的经济活动，包括运输、配送、装卸、包装、仓储、加工、信息等活动领域。

现代物流与传统运输有着质的区别，在现代物流中，仓储是基础，运输是关键，但它不是简单的传统运输内容的叠加，运输+仓储+打包托运≠现代物流。概括起来，现代物流与传统运输的区别主要表现在“五性”上：

㈠.系统性。现代物流的一个显著特点就是系统性。强调全过程、全面、全方位的系统服务。

㈡.科学性。现代物流是建立在科学的理念基础上的。因此，现代物流设计是现代物流的灵魂，是物流成功的关键。

㈢.实用性。现代物流强调一切服从用户，一切都要为用户所用。“解决问题，创造财富”，是现代物流企业的服务宗旨。

㈣.高效性。高速、准时是现代物流的第一要素。就要使物流得快，流得好，流出效率，流出效益。

㈤.广泛性。现代物流所涉及的对象十分广泛，这种工作范畴的广泛性将随着社会生活实践的发展而发展，以不断适应现实生活的要求。

1.2.2.现代物流的特点

现代物流相对于传统运输来说，是一个革命性的突破，它有五个特点：

第一，它是多种运输方式的集成，把传统运输方式下相互独立的海、陆、空的各个运输手段按照科学、合理的流程组织起来，从而使客户获得最佳的运输路线、最短的运输时间、最高的运输效率、最安全检查运输保障和最低的运输成本。

第二，它打破了运输环节独立于生产环节之外的分业界限，通过供应链的概念建立起对企业销全过程的计划和控制，从整体上完成最优化的生产体系设计和运营，在利用现代信息技术的基础上，实现了货物流、资金流和信息流的有机统一，降低了社会生产总成本，供应商、厂商、销售商、物流服务商及最终消费者达到皆赢的战略目的。

第三，它突破了运输服务的中心是运力的观点，强调了运输服务的宗旨是客户第一，客户的需求决定运输服务的内容和方式，在生产趋向小批量、多样化和消费者需求趋向多元化、个性化的情况下，物流服务提供商需要发展专业化、个性化的服务项目。

第四，在各种运输要素中，现代物流更着眼于运输流程的管理和高科技和信息情报，使传统运输的“黑箱”作业变为公开和透明的，有利于适应生产的节奏和产品销售的计划。

第五，现代物流正在全球范围内加速集中，并通过国际兼并与联盟，形成愈来愈多的物流巨无霸。

1.2.3.发展现代物流的意义

现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛地认为是企业在除了降低物资消耗，提高劳动生产率以外的又一个可以增加利润的方式，它在国民经济和社会发展中发挥着重要的作用。

现代物流可以降低流通费用，因为随着物流管理的合理化，物流消耗也逐渐减少了，一些发达国家把降低流通费用，特别是物流费用作为第三利润开发的源泉，以此提升整个国民经济。

发展现代物流，有利于降低社会总成本，提升国民经济的总水平。从运输成本看，我国运输成本占国民经济总成本的30%，而发达国家仅为10%。也就是说，仅从运输来看，我们还有“20%”这样一个空间可以去努力。只要我们能够将现有运输成本降低10%左右，我们的国民经济总体水平就能出现一次新的飞跃。

1.3.电子商务时代的物流

1.3.1.物流与电子商务的连接

电子商务离不开物流，这已经被越来越多的人所共识。但由于两个行业在产业链上相距较远，熟悉电子商务的人不熟悉物流，而熟悉物流的人对电子商务则知之甚少，所以双方都在苦苦探索相互结合的途径和切入点。

电子商务是新兴行业，是计算机技术和通讯技术在商品交换环节上的体现。而物流业的最主要组成行业是运输业和仓储业，是由两个传统行业组成的。所以电子商务企业与物流企业的结合大体有三种模式：

第一种是从电子商务企业向物流企业延伸，信息查询、交易在网上进行，物流业务由物流公司来做，而各种要素的整合则由电子商务企业来完成，如代为选择物流企业、物流方式和运输手段；代付运费、保管费及保险费；代为生产提单和送达提单；代为结算货款，提供信息查询功能等。而物流企业则只从事保管、分拣、加工、配送和运输工作。

第二种是从物流企业向电子商务企业延伸。信息查询、交易、货物送达都由物流企业完成。广州某公司曾设想以仓库和物流中心为基地，卖者将货物存入仓库，并在网上销售信息。买者一旦与卖者在网上达成购销合同，仓库将锁定卖者的库存货物，买方款到发货，并由仓库将货款支付给卖方。这样，将交易与物流有机地结合在一起，从而简化了商务环节。这是一个巧妙的设想，如能实施，则将大大推动电子商务和现代物流的发展。

第三种是现货仓单交易。电子商务公司指定商品交割仓库，卖方将货物存入交割库，仓库开出仓单，卖方凭仓单在电子商务交易系统交易。交易成功，卖方转让仓单给买方，买方依据仓单提货。

1.3.2.电子商务时代物流的涵义和特点

物流与电子商务的连接，使电子商务时代的物流具备了信息化、现代化、社会化的特征。具体来说就是指物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段，针对社会需求，严格地、守信用地按用户的订货要求，进行一系列分类、编配、整理、分工、配货等理货工作，定时、定点、定量地交给没有范围限度的各类用户，满足其对商品的需求。

电子商务时代的来临，给全球物流带来了新的发展，使物流具备了一系列的新特点：

㈠.信息化。电子商务时代，物流信息化是电子商务的必然要求。物流信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。因此，条码技术(BarCode)、数据库技术(Database)、电子定货系统(ElectronicOrderingSystem)、电子数据交换(ElectronicDataInterchange)、快速反应(QuickResponse)及有效的客户反映(EffectiveCustomerResponse)、企业资源计划(EnterpriseResourceplanning)等技术与观念在我国的物流中将会得到普遍的应用。

㈡.自动化。有了信息化的根基，加之机电一体化的实施，自动化在省力的同时，又扩大物流作业能力、提高劳动生产力、减少了物流作业的差错。物流自动化的设施非常多，如条码/语音/射频自动识别系统、自动分拣系统、自动存取系统、自动导向车、货物自动跟踪系统等。这些设施在发达国家已普遍用于物流作业流程中，但在我国自动化技术的普及还需要相当长的时间。

㈢.网络化。物流的网络化是物流信息化的必然，是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界Internet等全球网络资源的可用性及网络技术的普及为物流的网络化提供了良好的外部环境，物流网络化不可阻挡。

㈣.智能化。这是物流自动化、信息化的一种高层次应用，物流作业过程大量的运筹和决策，如库存水平的确定、运输(搬运)路径的选择、自动导向车的运行轨迹和作业控制等。为了提高物流现代化的水平，物流的智能化已成为电子商务时代物流发展的一个新趋势。

㈤.柔性化。柔性化本来是为实现“以顾客为中心”理念而在生产领域提出的，但需要真正做到柔性化，即真正地能根据消费者需求的变化来灵活调节生产工艺，没有配套的柔性化的物流系统是不可能达到目的的。柔性化的物流正是适应生产、流通与消费的需求而发展起来的一种新型物流模式。这就要求物流配送中心要根据消费需求“多品种、小批量、多批次、短周期”的特色，灵活组织和实施物流作业。

1.3.3.我国电子商务物流发展现状

近年来，电子商务的发展，扩大了企业的销售范围，使得送货上门等物流服务成为必然，促进了我国物流行业的兴起。但目前，我国的物流水平仍难以满足电子商务的需求。

第一，从物流基础设施来看，全国公路里程达133.6万公里，基本做到村村通公路，其中高速公路1.5万多公里，跃居世界第三；铁路运力跃居亚洲第一；水运方面，港口的吞吐能力有大大的提高，列世界第五；民用航空也有了长足的进步，新建、扩建了一批机场及支线、国际航线的增开，这些都使空运能力和质量有了很大的提高。

第二，从配送中心发展情况来看，虽然形成了一批有一定规模的全国范围配送体系的物流企业，连锁商业和配送服务业正在兴起，但我国现有的三种类型的配送中心：连锁企业自有的配送中心、社会化的配送中心、共同配送中心，在经营管理上都不同程度地存在一些问题，经营不规范的配送中心约占总数的80%。大致存在以下几个问题：㈠经营方向不明确；㈡功能不完善，流程不合理；㈢设备选择上存在误区；㈣现代化程度低。

第三，从第三方物流发展情况来看，还没有一家流通企业能为生产企业提供全方位的物流服务。国内专业化的第三方物流企业主要是一些原来的国家大型仓储运输企业和中外合资、独资企业。

二、物流与电子商务的关系

电子商务与物流的关系用“成也配送，败也配送”来形容毫不夸张。可以说，电子商务是信息传播的保证，而物流则是执行的保证，没有物流，电子商务只能是一张空头支票；同时电子商务的发展也会对物流产生积极的影响。

2.1.物流是我国电子商务发展的先决条件

目前我国电子商务刚刚起步，其前期的发展主要是利用资本市场的支持而快速膨胀起来的，表面看市场似乎很繁荣，实际华而不实。许多网络公司和“触网”的企业并不重视软硬件架构的规范以及市场服务体系的形成，也很少考虑最需要解决的信息流、资金流和物流等现实问题。互联网在信息流方面有着得天独厚的优势，但我国的电子商务的难点不在互联网内，而是在互联网外。在中国电子商务进程中，人们过分注重了信息流、电子化等这些技术性很强的新生事物，而未清醒地认识到电子商务的出发点和归宿——物流。

电子商务交易的绝大多数产品都是有形产品，交易是否成功很大程度上依赖于实际物流的操作，即能否及时把货物送到顾客手中。而目前物流配送体系的不健全严重阻碍了电子商务的发展，电子商务快速、便捷的优势得不到发挥，成为制约电子商务发展的瓶颈。特别是对于一些小的网站，物流问题几乎成为不可逾越的障碍。货物不能及时送到，或采用自行车递送等落后的手段送货，都使网站的信誉受到极大的损害。

可见，物流是电子商务发展的基础，是电子商务发展的先决条件。目前我国物流业已经跟不上电子商务的发展步伐，阻碍了我国电子商务的进一步发展。

2.2.电子商务发展是物流进一步发展的动力

电子商务的发展使物流的内容更加丰富，对物流的发展提出了新的要求，面对许多新的问题，物流业必须积极应对，加快发展，建立相应的配送体系，而此动力来自于电子商务的发展，因为电子商务的发展对物流的影响全面而深刻：

㈠.对物流理念的影响。把电子商务作为商业竞争环境时，它对物流理念的影响，可以从以下几个方面来理解：一是物流系统中的信息变成了整个供应链运营的环境基础。网络是平台，供应链是主体，电子商务是手段。信息环境对供应链的一体化起着控制和主导的作用。二是企业的市场竞争将更多地表现为以互联网所代表的企业联盟的竞争。更多的企业将以其商品或服务的专业化比较优势，参加到以或有品牌优势，或有知识管理优势的核心企业为龙头的分工协作的物流体系中去，在更大的范围内建成一体化的供应链，并作为核心企业组织机构虚拟化的实体支持系统。三是市场竞争的优势将不再是企业拥有的物质资源有多少，而在于它能调动、协调、最后是能整合多少社会资源来增强自己的市场竞争力。因此，企业的竞争将是以物流系统为依托的信息联盟或知识联盟的竞争。物流系统的管理也从对有形资产存货的管理转为对无形资产信息或知识的管理。四是物流系统面临的基本技术经济问题，是如何在供应链成员企业之间有效地分配信息资源使得全系统的客户服务水平最高，即是追求物流总成本最低的同时为客户提供个性化的服务。

㈡．对物流系统结构的影响。电子商务对物流系统结构的影响，主要表现在以下几个方面：一是由于网上客户可以直接面对制造商并可获得个性化服务，故传统物流渠道中的批发商和零售商等中介将逐步谈出，但是区域销售将受制造商委托逐步加强其在渠道和地区性市场中的地位，作为制造商产品营销和服务功能的直接延伸。二是由于网上时空的“零距离”特点与现实世界的反差增大，客户对产品可得性的心理预期加大，以致企业交货速度的压力变大。因此，物流系统中的港、站、库、配送中心、运输线路等设施的布局、结构和任务将面临较大的调整，配送的服务半径也将加大。三是由于信息共享的即时性.使制造商在全球范围内进行资源配置成为可能，故其组织结构将趋于分散并逐步虚拟化。当然，这主要是那些拥有品牌的、产品在技术上已经实现功能模块化和质量标准化的企业。四是大规模的电讯基础设施建设，将使那些能够在网上直接传输的有形产品的物流系统隐形化。这类产品主要包括书报、音乐、软件等，即已经数字化的产品的物流系统将逐步与网络系统重合，并最终被网络系统取代。

㈢．对客户服务的影响。一是要求在客户咨询服务的界面上，能保证企业与客户间的即时互动。网站主页的设计不仅要宣传企业和介绍产品，而且要能够与客户一起就产品的设计、质量、包装、改装、交付条件、售后服务等进行一对一的交流，帮助客户拟定产品的可得性解决方案，帮助客户下订单。这就要求得到物流系统中每一个功能环节的即时的信息支持。二是要求客户服务的个性化。只有当企业对客户需求的响应实现了某种程度的个性化对称时，企业才能获得更多的商机。第三，要求企业对客户追踪服务的个性化。网络时代客户需求的个性化增大了市场预测的离散度，故发现客户个性化服务需求的统计特征将主要依赖对客户资料的收集、统计、分析和追踪。虽然从技术层面讲并没有什么困难，但是要涉及到文化的、心理的、法律的等诸多方面，因此建立客户档案并追踪服务本身，就是一项极富挑战性的工作

㈣．对物料采购的影响。企业在网上寻找合适的供应商，从理论上讲具有无限的选择性。这种无限选择的可能性将导致市场竞争的加剧，并带来供货价格降低的好处。但是，所有的企业都知道频繁的更换供应商，将增加资质认证的成本支出，并面临较大的采购风险。所以，从供应商的立场来看，作为应对竞争的必然对策，是积极地寻求与制造商建成稳定的渠道关系，并在技术或管理或服务等方面与制造商结成更深度的战略联盟。同样，制造商也会从物流的理念出发来寻求与合格的供应商建立一体化供应链。作为利益交换条件，制造商和供应商之间将在更大的范围内和更深的层次上实现信息资源共享。

㈤．对存货的影响。一般认为，由于电子商务增加了物流系统各环节对市场变化反应的灵敏度，可以减少库存，节约成本。但从物流的观点来看，这实际是借助于信息分配对存货在供应链中进行了重新安排。存货在供应链中总量是减少的，但结构上将沿供应链向下游企业移动。即经销商的库存向制造商转移，制造商的库存向供应商转移，成品的库存变成零部件的库存，而零部件的库存将变成原材料的库存等。因存货的价值沿供应链向下游是逐步递减的，所以将引发一个新的问题：上游企业由于减少存货而带来的相对较大的经济利益如何与下游企业一起来分享。供应链的一体化不仅要分享信息，而且要分享利益。

㈥．对运输的影响。在电子商务条件下，速度已上升为最主要的竞争手段。物流系统要提高客户对产品的可得性水平，在仓库等设施布局确定的情况下，运输将是决定性的。由于运输活动的复杂性，运输信息共享的基本要求就是运输单证的格式标准化和传输电子化。由于基本的EDI标准难以适应各种不同的运输服务要求，且容易被仿效，以至不能作为物流的竞争优势所在，所以在物流体系内必须发展专用的EDI能力才能获取整合的战略优势。

三、电子商务物流解决方案

电子商务的优势之一就是能大大简化业务流程，降低企业运作成本。而电子商务下企业成本优势的建立和保持必须以可靠和高效的物流运作为保证，这也是现代企业在竞争中取胜的关键。以生产企业为例，有关调查研究的数据显示,物流对企业的影响是公认的,90%以上的人认为比较重要,其中42%的人认为很重要，仅有9.2%认为不重要。

为此，很多企业都在发展电子商务过程中，探索适合自己企业的物流模式，寻找物流解决方案。“一把钥匙解一把锁”，企业背景类型不同，就需要有不同的物流模式和解决方案与之对应。由于电子商务发展过程中物流又有了很多新的特征，所以“摸着石头过河”亦在所难免。但笔者亦认为有两点不必怀疑，一是电子商务物流还要从传统物流做起，二是电子商务物流绝不止一种模式。所以在探索的过程中，企业不能好高骛远，必须抓好企业物流的基础设施建设，同时又不要盲目信从，认为某种模式可以“包治百病”。

3.1.电子商务发展中的物流模式

模式非常重要，模式就是解决方案的坐标，模式就是解决方案的参考。企业的类型不同，发展模式的选择就不同。模式是一个大系统，一个大方向，只有方向确定，企业才能根据自身的具体情况，对模式进行一定的修改或改良，形成自己企业的解决方案。

3.1.1.国外电子商务物流模式

随着电子商务的发展，世界各国的很多企业在探索企业电子商务物流过程中形成了三种有代表性的物流模式，笔者在此将它们一一阐述：

3.1.1.1.物流一体化

所谓物流一体化，就是以物流系统为核心的由生产企业、经由物流企业、销售企业，直至消费者的供应链的整体化和系统化。它是物流业发展的高级和成熟的阶段。物流业高度发达，物流系统完善，物流业成为社会生产链条的领导者和协调者，能够为社会提供全方位的物流服务。

物流一体化的现论是在20世纪80年代，随着市场竞争的不断深化和加剧，企业建立竞争优势的关键转向建立高效的物流系统的“第三利润源泉”时，西方发达国家，如美国、法国和德国等提出的。它的应用和指导使物流发展效果明显，生产商、供应商和销售商均获取了显著的经济效益。这甚至也是美国进入90年代经济持续增长的原因之一。

时至今日，物流一体化的发展可分为三个层次：物流自身一体化、微观物流一体化和宏观物流一体化。物流自身一体化是指物流系统的观念逐渐确立，运输、仓储和其他物流要素趋向完备，子系统协调运作，系统化发展。微观物流一体化是指作为市场主体的企业将物流提高到企业战略的地位，并且出现了以物流战略作为纽带的企业联盟。宏观物流一体化是指物流业发展到这样的水平：物流业占到国家国民总产值的一定比例，处于社会经济生活的主导地位，它使跨国公司从内部职能专业化和国际分工程度的提高中获得规模经济效益。

3.1.1.2.第三方物流

第三方物流是指由物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者。在某种意义上，可以说它是物流专业化的一种形式。

物流业发展到一定阶段必然会出现第三方物流，而且第三方物流的占有率与物流产业的水平之间有着非常紧密的相关性。西方国家的物流业实证分析证明，独立的第三方物流至少占社会的50%时，物流产业才能形成。所以，第三方物流的发展程度反映和体现着一个国家物流业发展的整体水平。

专业化、社会化的第三方物流的承担者是物流企业。综观国内外物流业现状，物流企业种类繁多。按照物流企业完成的物流业务范围的大小和所承担的物流功能，可将物流企业分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业，也叫做单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能。按照其主要从事的物流功能，可将其进一步分为运输企业、仓储企业、流通加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业一般规模较大、资金雄厚、并且有着良好的物流服务信誉。

按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作，还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是平常人们所说的物流企业，它可进一步按照业务范围进行划分。物流企业同样可以按照物流业务的范围，分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业，包括运输企业(即货代公司)、仓储企业(仓代公司)和流通加工企业等。

在西方发达国家第三方物流的实践中，体现出以下三个趋势：

第一，物流业务的范围不断扩大。一方面，商业机构和各大公司面对日趋激烈的竞争，不得不将主要精力放在核心业务，将运输、仓储等相关业务环节交由更专业的物流企业进行操作，以求节约和高效；另一方面，物流企业为提高服务质量，也在不断拓宽业务范围，提供配套服务。

第二，很多成功的物流企业根据第一方、第二方的谈判条款，分析比较自理的操作成本和费用，灵活运用自理和两种方式，提供客户定制的物流服务。

第三，物流产业的发展潜力巨大，具有广阔的发展前景。

3.1.1.3.第三方物流与物流一体化

物流一体化是物流产业化的发展形式，它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。物流一体化的实质是一个物流管理的问题，即专业化物流管理人员和技术人员，充分利用专业化物流设备、设施，发挥专业化物流运作的管理经验，以求取得整体最优的效果。同时，物流一体化的趋势为第三方物流的发展提供了良好的发展环境和巨大的市场需求。

从物流业的发展看，第三方物流是在物流一体化的第一个层次时出现萌芽的，但是这时只有数量有限的功能性物流企业和物流企业。第三方物流在物流一体化的第二个层次得到迅速发展。专业化的功能性物流企业和综合性物流企业以及相应的物流公司出现，发展很快。这些企业发展到一定水平，物流一体化就进入了第三个层次。

西方发达国家在发展第三方物流，实现物流一体化方面积累了较为丰富的经验。德国、美国、日本等先进国家认为，实现物流一体化，发展第三方物流，可以降低物流成本，扩大公司业务能力；可以使企业集中精力，强化主业；可以缩短出货至交货时间，彻底实施品质管理。

第三方物流和物流一体化的理论也为中国的国有大中型企业带来一次难得的发展机遇和契机。即探索适合中国国情的第三方物流运作模式，降低生产成本，提高效益，加强竞争力。

3.1.2.我国电子商务物流模式

在我国电子商务的实践中，从事电子商务的企业为解决物流配送的问题，主要采取了以下三种方式：一是建立自己的配送渠道和设施，依靠自己的能力搞配送；二是委托专业物流配送机构完成商品配送；三是与百货商店、连锁店、邮政快递等原有配送网络搞联合、协作，共同完成物流配送。第一种方式适合实力雄厚的大型企业，笔者认为这种方式不宜作为国内企业物流的主要发展方向；第二种方式比较适合我国国情，可进一步向独立第三方物流发展，但应解决好目前矛盾比较集中的商品配送价格等问题；第三种方式将电子商务配送与传统物流配送一体化，有利于集中使用物流资源，优化物流配送网络，应提倡和鼓励。此种方式可进一步向供应链管理发展，但应解决传统企业信息化程度低、配送渠道和设施不完善等问题。

3.1.2.1.我国目前从事电子商务的企业概况

我国目前从事电子商务的企业，大体上可以概况为：传统大型制造企业和兼营或专营电子商务的网站。要找出适合我国企业的电子商务模式，笔者认为有必要在此将这两类企业做一下简单的叙述。

㈠.大型传统制造企业。由于国内企业的信息化起步较晚，因此其物流体系是一种企业(集团)销售公司(部门)的服务体系，其特点是：第一，一般只有从生产基地到到销售点的物流，而没有从销售地到消费者手中的配送；第二，以物流和资金流的相向运动为主，而信息流和商流处于次要地位；第三，一般建立了以销售总公司(部)为核心的分公司和商体系；第四，分公司和商负责辖区内销售网点的建设与管理；第五，物流中的仓储、运输、包装均由本公司承担，没有实行第三方物流，物流成本较高。

㈡.电子商务网站。目前我国的电子商务网站主要涉及图书、礼品、服饰、日用品等，就其物流来言，分为三种类型：一是以麦网为代表的由传统邮购公司转向BtoC业务的，二是以亚商在线为代表的经营BtoB业务的，三是以E国为代表的纯网络公司。

3.1.2.2.适合我国企业的电子商务物流模式及案例

结合上述三种理论模式，根据我国目前的实际情况，笔者认为，我国物流产业应积极采取形式的客户定制物流服务的第三方物流模式。作为物流企业完全可以不进行固定资产的再投资，而采用委托的形式，运用自己成熟的物流管理经验和技术，为客户提供高质量的服务。

现今，国内物流业在物流一体化和第三方物流方面还存在着很大的空白，国有大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本、高扩张的背景和一显身手的机会。大力推广和发展综合物流运作模式可谓正逢其时!笔者在此举例为证。

假设某箱包公司，年销售额为6000万元，总部位于北京，全国有9家分公司，距北京平均距离1200公里，平均每个城市分担的月销售额为50万元。公司标准包装箱为45CMx33CMx60CM，约0.09CBM，15KG，每箱30只。平均计价144元/只，每箱货0.43万元。每城市每月销售116箱，约11.25CBM。计费吨数为3.4t。该公司于每城市平均有100家销售网点，每个网点销售116箱，计0.5万元／家，约38只箱包。送货3800只/月/城，10城市总送货3.8万只，全年送货45.6万只。销售网点布货品种为20种，30%为畅销品，占销量的70%，即6种箱包的每月的送货量为26只，其余14种每月送货量为12只，分3次送完。计每城市每月送货300次，10城市送货3000次，全年送货3.6万次。该公司的物流比率为l.8%。

该箱包公司为了完成原料采购和产品分销的等物流功能可以有两种选择：采用第三方物流和企业自营物流。公司自行承担物流功能需要车辆、仓库、办公用房等固定资产占用，要负担相应的维修及折旧费用，要负担有关人员的工资奖金费用，年需物流费用为277万元，约占销售额的4.62%。若委托第三方，采购全套物流服务，所需物流费用为200万元,约占销售额的3.33%。两者之比为72/100(200/277)(详见表1——物流服务报价表、表2——第三方物流与物流自营费用对照表)。

笔者在此提出此种模式，并不意味着赞成所有的企业都“一窝蜂”的采取这种模式，笔者赞成在充分了解企业的现状，经过认真的分析论证之后再为本企业度身订做，笔者相信：适合我国的电子商务物流模式决不是仅此一种！

3.1.2.3.如何开展适合中国国情的综合物流

美国的联邦快递和日本的佐川急便是国际著名的专门从事第三方物流的企业。而国内专业化的物流企业主要是一些原来的国家大型仓储运输企业和中外合资、独资企业，如中国储运公司、中外运公司、大通、敦豪、天地快运、EMS、宝隆洋行等。近年来，各公司的营业额均在1亿元以上，营业范围涉及全国配送、国际物流服务、多式联运和邮件快递等。其实，上述公司都已经在不同程度上进行了综合物流运作模式的探索实践。尤其是一些与外方合资或合作的物流企业充分发挥国外公司在物流管理经验、人才、技术、观念和理论上的优势，率先进行综合物流运作。

结合这些企业的发展情况，笔者认为我国发展综合物流的主要思路是：不需进行大的固定资产投入，低成本经营；将主要的成本部门及产品服务的生产部门的大部分工作委托他人处理，注重建立自己的销售队伍和管理网络；实行特许制，将协作单位纳入自己的经营轨道；公司经营的核心能力就是综合物流业务的销售、采购、协调管理和组织设计的方法与经验，并且注重业务流程创新和组织机制创新，使公司经营不断产生新的增长点。

为了提高管理效率、降低运作成本，不但要提出具有竞争力的服务价格，还必须采取以下措施：坚持走品牌化之路，产品(服务)经营和资本经营相结合的系统经营；建立和完善物流网络，分级管理，操作和行销分开；开发建设物流管理信息系统，应用EDI、GPS、RF、EOS、Internet等新技术，对货物进行实施动态跟踪和信息自动处理；组建客户俱乐部，为公司提供一个稳定的客户群。

3.2.电子商务物流解决方案

研究电子商务物流模式的目的是为了寻找到电子商务物流解决方案，这是企业的最终目的。方案的最终形成要“具体问题具体分析”，故此，笔者的意见不可能对任何企业都适用，笔者在此只能就方案的一般性问题进行分析，而没有考虑企业的特殊性。

3.2.1.国外电子商务物流解决方案

国外的很多企业在解决电子商务物流问题时形成了自己的解决方案，一般来说，有三种比较有代表性的方式：美国的物流中央化、日本的离散配送中心、适应电子商务的全新物流模式——物流。

㈠.美国的物流中央化

物流中央化的美国物流模式强调“整体化的物流管理系统”，是一种以整体利益为重，冲破按部门分管的体制，从整体进行统一规划管理的管理方式。在市场营销方面，物流管理包括分配计划、运输、仓储、市场研究、为用户服务五个过程；在流通和服务方面，物流管理过程包括需求预测、订货过程、原材料购买、加工过程，即从原材料购买直至送达顾客的全部物资流通过程。

㈡.日本的离散配送中心

物流过程是生产——流通——消费——还原(废物的再利用及生产资料的补足和再生产)。在日本，物流是非独立领域，由多种因素制约。物流(少库存多批发)与销售(多库存少批发)相互对立，必须利用统筹来获得整体成本最小的效果。物流的前提是企业的销售政策、商业管理、交易条件。销售订货时，交货条件、订货条件、库存量条件对物流的结果影响巨大。流通中的物流问题已转向研究供应、生产、销售中的物流问题方向。

㈢.适应电子商务的全新物流模式——物流

物流(ThirdPartyLogistics，缩写为TPL,即第三方提供物流服务)的定义为：“物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供的所有或某些方面的物流业务服务。”

从广义的角度以及物流运行的角度看，物流包括一切物流活动，以及发货人可以从专业物流商处得到的其他一些价值增值服务。提供这一服务是以发货人和物流商之间的正式合同为条件的。这一合同明确规定了服务费用、期限及相互责任等事项。

狭义的物流专指本身没有固定资产但仍承接物流业务，借助外界力量，负责代替发货人完成整个物流过程的一种物流管理方式。

物流公司承接了仓储、运输后，为减少费用的支出，同时又要使生产企业觉得有利可图，就必须在整体上尽可能地加以统筹规划，使物流合理化。

3.2.2.国外先进的电子商务物流模式案例

美国的物流配送业发展起步早，经验成熟，尤其是信息化管理程度高，对我国物流发展有很大的借鉴意义。

3.2.2.1.美国配送中心的类型

从本世纪60年代起，商品配送合理化在发达国家普遍得到重视。为了向流通领域要效益，美国企业采取了以下措施：一是将老式的仓库改为配送中心；二是引进电脑管理网络，对装卸、搬运、保管实行标准化操作，提高作业效率；三是连锁店共同组建配送中心，促进连锁店效益的增长。美国连锁店的配送中心有多种，主要有批发型、零售型和仓储型三种类型。

㈠.批发型

美国加州食品配送中心是全美第二大批发配送中心，建于1982年，建筑面积10万平方米，工作人员2000人左右，共有全封闭型温控运输车600多辆。经营的商品均为食品，有43000多个品种，其中有98%的商品由该公司组织进货，另有2%的商品是该中心开发加工的商品，主要是牛奶、面包、冰激凌等新鲜食品。该中心实行会员制。各会员超市因店铺的规模大小不同、所需商品配送量的不同，而向中心交纳不同的会员费。会员店在日常交易中与其他店一样，不享受任何特殊的待遇，但可以参加配送中心的定期的利润处理。该配送中心本身不是盈利单位，可以不交营业税。所以，配送中心获得的利润，采取分红的形式，分给会员店。会员店分得红利的多少，按配送中心的送货量和交易额的多少而定，多者多分红。

该配送中心主要靠计算机管理。业务部通过计算机获取会员店的订货信息，及时向生产厂家和储运部发出要货指示单；厂家和储运部再根据要货指示单的先后缓急安排配送的先后顺序，将分配好的货物放在待配送口等待发运。配送中心24小时运转，配送半径一般为50公里。

该配送中心与制造商、超市协商制定商品的价格，主要依据是：(a)商品数量与质量；(b)付款时间，如在10天内付款可以享受2%的价格优惠；(C)配送中心对各大超市配送商品的加价率，根据商品的品种、档次不同以及进货量的多少而定，一般为2.9%-8.5%。

㈡.零售型

美国沃尔玛商品公司的配送中心是典型的零售型配送中心。该配送中心是沃尔玛公司独资建立的，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。该中心的建筑面积为12万平方米，总投资7000万美元，有职工1200多人；配送设备包括200辆车头、400节车厢、13条配送传送带，配送场内设有170个接货口。中心24小时运转，每天为分布在纽约州、宾夕法尼亚州等6个州的沃尔玛公司的100家连锁店配送商品。

该中心设在100家连锁店的中央位置，商圈为320公里，服务对象店的平均规模为1.2万平方米。中心经营商品达4万种，主要是食品和日用品,通常库存为4000万美元，旺季为7000万美元，年周转库存24次。在库存商品中，畅销商品和滞销商品各占50%，库存商品期限超过180天为滞销商品。各连锁店的库存量为销售量的10%左右。

在沃尔玛各连锁店销售的商品，根据各地区收入和消费水平的不同，其价格也有所不同。总公司对价格差价规定了上下限，原则上不能高于所在地区同行业同类商品的价格。

㈢.仓储型

美国福来明公司的食品配送中心是典型的仓储式配送中心。它的主要任务是接受美国独立杂货商联盟加州总部的委托业务，为该联盟在该地区的350家加盟店负责商品配送。该配送中心建筑面积为7万平方米，经营8.9万个品种，其中有1200个品种是美国独立杂货商联盟开发的，必须集中配送。在服务对象店经营的商品中，有70%左右的商品由该中心集中配送，一般鲜活商品和怕碰撞的商品，如牛奶、面包、炸土豆片、瓶装饮料和啤酒等，从当地厂家直接进货到店，蔬菜等商品从当地的批发市场直接进货。

3.2.2.2.美国配送中心的运作流程

美国配送中心的库内布局及管理井井有条，使繁忙的业务互不影响，其主要经验是：

㈠.库内货架间设有27条通道，19个进货口；

㈡.以托盘为主，4组集装箱为一货架；

㈢.商品的堆放分为储存的商品和配送的商品，一般根据商品的生产日期、进货日期和保质期，采取先进库的商品先出库的原则，在存货架的上层是后进的储存商品，在货架下层的储存商品是待出库的配送商品；

㈣.品种配货是数量多的整箱货，所以用叉车配货；店配货是细分货，小到几双一包的袜子，所以利用传送带配货；

㈤.轻量、体积大的商品(如卫生纸等)，用叉车配货，重量大、体积小的商品用传送带配货；

㈥.特殊商品存放区，如少量高价值的药品、滋补品等，为防止丢失，用铁丝网圈起，标明无关人员不得入内。

3.2.3.我国电子商务物流解决方案

我国经济的现代化，离不开流通的现代化。电子商务在我国的快速发展，亟需解决企业的物流配送问题。如何解决我国电子商务物流问题，可谓“仁者见仁，智者见智”，笔者想从宏观和微观两个方面来谈一下自己的想法。

3.2.3.1.宏观措施

篇2

随着我国重工业化过程逐步完成，资金密集型产业发展趋于稳定，技术密集型产业将逐渐成为支柱型产业，而铁路货运组织模式仍然是粗放的计划模式，难以满足采购、制造和分销物流模式的扩大。

（一）以传统货运模式为主，物流理念落实不够。我国铁路货运运营模式源于计划经济，货运业务主要是运输煤炭等生产周期性强、计划性强的大宗稳定货源，辅以部分仓储业务。运输与仓储业务条块分割，各自为政，铁路内部各部门之间各行其是，只追求本部门物流成本或效率的次优，忽略了物流系统整体的最优。而现代物流强调的是系统的观点，即避免局部次优，追求整体最优。着重的是物流流动及储存的计划、执行和控制的过程。从现代物流的观点看铁路运输企业的运输和仓储过程，应该是对运输和仓储活动的计划、执行和控制过程，追求的目标是运输和仓储全过程在一定服务质量下的总成本最低或一定成本下的服务质量最好。而我们铁路货运传统的模式是追求运输或仓储环节的最优，忽略了整体的最优，没有从系统的角度进行整合。

（二）以储运服务为主，其他物流服务环节薄弱。铁路货运服务内容单一，除了运输与简单的仓储业务以外，其他物流业务没有开展或开展得很不充分。物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。现代物流意义上的仓储、流通加工、配送等业务是现代物流的重要组成部分，除了能够满足不同客户的需求外，还可以大量增加物流企业的收入，铁路货运对这些业务基本处于空白状态。

（三）信息化程度不高。我国铁路货运信息网络已现雏形，但信息化程度不高、業务覆盖不够、信息资源共享不足，与货运组织管理相匹配的信息收集代码化、信息传递标准化和实时化、信息处理电子化、信息储存数字化、信息查询可视化等方面还十分落后，基于全局的信息系统的缺乏，已成为制约铁路货运发展的短板。

三、现代物流与传统储运相比具有的特点

（一）追求物流合理化。物流合理化通常包括整体合理化和局部合理化两个方面。局部合理化指物流系统中各子系统内物流过程合理化，如运输、包装、装卸搬运、仓储、信息处理、流通加工等各项物流功能分别实现合理化。物流过程局部合理化虽然是物流合理化的初级阶段，却是不可或缺的环节和基础。整体合理化是寻求物流系统整体合理优化。因为各物流子系统之间由于在服务水平要求、物流技术和经营成本等方面存在差异与矛盾，必须从物流大系统的角度，选择合理化的途径。

（二）物流功能多样化。物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程。而这个实体流通过程中所包含的内容已经远远超出了人们所认为的运输和储存，还包括装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能。即便是在运输和仓储环节，也可以在仓储的基础上建立物流或配送中心，开展装卸、搬运、流通加工、配送等多项物流服务。物流管理就是对上述各种功能实施有机结合而进行的计划、组织、协调和控制。物流企业对这些过程统一管理，提供物流服务，降低了客户的物流成本，提供了较以往更高的物流服务质量，还赚取了巨大的利润。物流多功能的统一管理启示我们，如果铁路运输企业只着眼于运输和储存，成本高，不能给客户提供多样化的服务，在激烈的市场竞争中，越来越处于不利地位。

（三）物流过程信息化。现代物流充分运用JIT、零库存、精益管理等理念，通过发挥信息技术能动性将相互分割的物流环节有机结合成一个整体，为客户提供低成本的个性化服务和增值服务，以在供应链中形成上达原材料下达消费者的全球网络。简而言之，现代物流的发展逐步呈现信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的态势。

四、基于现代物流理念的铁路货运经营模式

2013年6月15日，中国铁路总公司开展了新一轮的铁路货运改革，提出铁路货运向现代物流转型，开展接取送达业务，提供全程物流服务。铁路总公司的这一改革举措，为货运改革指明了方向，铁路货运向现代物流又向前迈进了一步。然而，开展全程物流服务，也仅仅是把原来的站到站延伸为门到站、站到门和门到门，离真正的现代物流服务模式还有一定的差距。在现有的情况下，应基于现代物流理念组织铁路货运，运用信息技术和先进的管理理念，整合现有资源，提供更广泛的物流服务，以便提高市场竞争力，推进铁路货运的进一步发展。

（一）以现代物流理念组织铁路货运。现代物流以满足消费者的需求为目标，以系统的观点，把运输、储存、装卸、搬运、流通加工等环节统一思考的战略措施，与传统铁路货运的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义，不单纯提供运输服务，而是逐步形成包括传统仓储、运输、货代、集装箱运输、物流配送中心及第三方物流等各种商业模式，由运输、存储、包装、装卸、流通加工、物流信息传递、单证处理等诸多环节构成的综合服务体系。铁路货运应以现代物流理念组织铁路货运，将运输、仓储、配送等环节统一规划、统一组织、统一运行，实现运输、储存、配送等各环节的整体最优，避免过去那样单纯追求运输、仓储等单个环节的最优。

（二）在运输、仓储等传统业务基础上，开展新的、高附加值的物流服务。传统的铁路货运一般只开展了运输和仓储业务，近年来铁路货物改革不断推进，开展了接取送达业务，即在一定程度上开展了配送业务。而现代物流包括从原材料进入生产领域到最终产成品到达客户手中的全过程，除運输、仓储外，还包括包装、流通加工、配送、回收、信息处理等许多环节，这些环节不仅提供了令客户满意的服务，还能够获取高额的利润。在铁路现有的仓储业务中，可以开展包装、流通加工等业务。货物在仓库中储存处于静止状态，铁路部门可以对静止状态的货物开展包装业务，对流通中静止的货物包装，避免了单独包装浪费时间，又能够因地制宜，采取促进销售等形式的包装。除了仓储之外，铁路还可以利用仓储，开展更广泛的流通加工业务。流通加工是指物品在从生产地到使用地的过程中，根据需要施加包装、分割、计量、分拣、刷标志、拴标签、组装等简单作业的总称。铁路在煤炭、水泥、钢材等大宗货物运输中具有极大优势，在货物周转过程中，铁路货运部门可以开展除矸加工、配煤加工、输送水泥熟料在使用地磨制水泥的流通加工、钢板剪板及下料加工等。

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[中图分类号]F091.349；F014.1　[文献标识码]A　[文章编号]1000―7326(2009)10―0079―06

一、引言

基于对客观性的强调，现代主流经济学日益偏重于经济问题的实证分析；当然，实证分析本质上仅仅是对事物状态的表述。而不能提供任何政策建议。为了弥补这一不足，现代主流经济学又引入了一个对现状进行评估的原则――效率原则：基于特定的效率概念来对实证结果进行评估；在主流经济学看来，效率概念本身是纯粹技术性，从而也是一个客观的量度。正是出于“无伦理”的考虑，主流经济学把主流福利经济学建立在通常视为是一个纯技术性概念的社会总效率或帕累托效率之上，仅仅是基于某种效率标准来评价市场，从而试图把市场视作无伦理性的。问题是，效率果真是没有意识形态的技术性概念吗?作为一门关系人们切身生活的福利经济学，怎么可能没有意识形态因素呢?显然，把效率视为中性的技术概念仅仅是一种想象：不仅各种效率概念本身总要以某种常常有争议的道德假设为前提。而且，当一个具体的社会安排满足于其中一种效率标准时，要确定我们应该赋予这个事实以多大的意义也不是与道德无关的。正因如此，作为福利经济学核心概念的效率――如总体效率、生产效率、卡尔多效率、常识效率、帕累托效率等――都含有意识形态的考虑，尤其是作为主流福利经济学硬核的帕累托概念更是充盈了意识形态因素。显然，正是通过社会总效率和帕累托效率的分析，主流经济学将社会现实中存在的冲突解释成为一种虚幻的表象而非真实的存在，并把现存的各种社会经济关系解释成为永恒的存在，从而为既得利益者服务。是以本文就现代主流经济学常用的社会总效率所内含的价值观作一深入剖析。

二、主流经济学的效率概念中内含的价值取向

对制度安排的描述和基于效率的评估是现代主流经济学研究的基本特性，如按照田国强的看法，现代经济学的基本分析框架包括这样五个部分或步骤：(1)界定经济环境；(2)设定行为假设；(3)给出制度安排；(4)选择均衡结果；(5)进行评估比较。显然，这条分析路线实际上也就是“是什么”之实证和“应该是什么”之评估的结合：其中，前四个阶段仅仅是对现状的分析，而根本无法对所采用的经济制度和规则作出优劣的结论，也无法给出改进的办法；第五阶段则涉及评估，而评估一个经济机制或制度安排时所采取的两个基本标准就是效率原则和激励相容原则。一般地，效率原则和激励相容原则是内在一致的：效率原则是最重要的评估标志，它强调制度安排是否增进了效率；而激励原则则关注制度安排是否给主观为自己的个人以激励而使他们客观为社会而工作。然而，现代经济学进行制度评估所依赖的效率原则和激励相容原则本身却具有相当的片面性，最终蜕变为对现实制度的维护。一方面，主流经济学主要适用社会总效率和帕累托最优(有效)这两个概念：前者强调社会财富的最大化，却没有具体关注成本一收益的现实分担；后者强调每个个体利益的增进，但却并不关注利益分配的相对比例问题。事实上，以效率来判断制度的优劣，首先要确定是根据谁的效率?而如果不首先对此加以界定，在基于力量博弈的均衡理论指导下。这些概念在实践应用中往往是体现了作为既得利益的强势者的利益要求；相应地，简单地用这些效率概念来解决现实问题往往会带来荒谬的结果，强化了对资源的剥削和掠夺。另一方面，激励相容也仅仅是在目标设定以后的制度选择问题，如果现实目的已经偏离了其本质，那么也会造成相应激励相容制度的扭曲，例如，一个组织的现实目标如果仅仅是特定个人的利润最大化，那么，由此设计的激励相容制度往往会造成其他群体或社会福利的损失。

同时，随着一群经济法学家将主流经济学的成本一收益分析拓展到法规乃至性的高层次的正式制度层面，从而形成了功能主义极强的经济分析法学流派：它采用效率原则来进行社会制度的设计，选择供求的收益一成本分析框架作为法律实践的基本工具，于是，法律的道德思考开始被法律的经济分析所取代，并根据力量博弈均衡来解释和“设计”社会制度。在主流的经济分析法学家看来，法律制度归根到底要受效益原理的支配；因此，法律制定的基本原则就是以最小成本获得最大效益，当平等与效率发生冲突时，应该以效率为优先。例如，波斯纳甚至认为，效率即正义，其逻辑是：效率最大化即为财富最大化，而财富最大化必然促进效用最大化，从而达到社会福利最大化，资源浪费对于稀缺社会来说乃是最大不正义，因而效率最大化也就是正义的标准。但显然，波斯纳有关“效率即正义”的论断和推理却存在明显的缺陷：首先，效率最大化并不意味着财富最大化，这里需要对效率的内涵进行事先界定；其次，财富最大化并不必然会促进效用最大化，因为财富仅仅是影响效用的一个方面；再次，财富最大化也并不意味着社会福利最大化，因为社会福利函数本身就有多种形式；其四，尽管浪费对于资源稀缺的社会来说是不正义的，但资源的错误界定可能产生更大的不正义，因为它会对人们的行为造成扭曲。其实。任何对社会的“福利最大化”或“财富最大化”的追求往往都会伴随着有一部分人被牺牲掉或蒙受损失，而波斯纳的法律规范却没有考虑这一点；有学者就指出，波斯纳的理论基本上“不考虑分配正义的，只是在默认既存分配制度已经限定了人们的不同支付能力的前提下，展开‘谁出钱最多就给谁权利’的计算，这使其成为一种不折不扣的财阀意识形态，远不像其表面所标榜的那样科学”。因此，我们不能直接说，效率最大化就是正义的标准，而是首先要界定何种效率、谁之效率。

其实，效率本身不是一个实义目标而仅是衡量达到特定目标之速度的指标(体系)。显然，谈论任何效率的比较首先必须确定一个基准目标，不清楚界定出效率的内涵，空泛地讨论效率就没有任何意义：特定制度所体现的效率往往会因目的预设不同而差异巨大，而且标的确定本身就是一个价值的取舍问题。一般地，效率至少体现为这样三个层次：最大化个体效用的效率，如工资、利润、租金等；最大化集体效用的效率，如社会福利；最大化组织机构自身目标的效率，如有效性。因此，在进行效率判断时，首先必须界定是对谁而言的效率。而这又涉及到利益的归属问题。譬如，我们在谈论企业的效率时，首先要界定这个效率主要是指利润最大化还是社会效用最大化，同时要考虑企业盈利的剩余究竟是股东、管理者还是生产者。因此。针对主流经济学认为社会选择的结果必然是有效率的观点，Dow，G.K就指出，单纯的存在本身并不能证明组织的效率，主流的功能主义分析缺乏一个因果基础。事实上，

组织的选择过程中并不仅仅是总的交易费用问题，还有这些费用在人之间的分配；如果考虑了后一问题，那么就可以说明，即使劳动者管理的企业(LMFs)更有效率，资本家管理的企业(CMFs)也可能更容易生存下来。这是因为，如果我们假设，无论是CMF还是LMF，任何一个结构的治理的好处都流向了那个结构中有管理权威的人，那么，较少管理者的CMF将会战胜拥有很多管理者的LMF，甚至当后者有一个较高的总量数额来分配时仍然如此。

可见，我们在进行效率的比较时，首先要对效率的内含进行界定；实际上，效率的衡量首先以目标的确定为前提，而目标的选择则涉及到正义问题，因而效率评价本身就内含了特定的价值判断。但不幸的是，现代经济学往往想当然地把效率等同于掌控监督权和剩余索取权的者的效用最大化为前提，而被现代经济学赋予者角色的往往是社会上的强势者：相对于子女，父母是强者，相对于妇女，男人是强者，相对于黑人，白人是强者，相对于穷人，富人是强者，相对于工人，企业主是强者，相对于百姓，官员是强者，相对于少数，多数是强者；因此，子女、女性、黑人、穷人、工人、百姓以及少数都是父母、男人、白人、富人、企业主、官员乃至多数为了获得效益最大化而可以任意配置的工具或投人品。正因如此，现代经济学的效率分析往往蜕变成为强者行为提供理论基础，为现实社会制度进行辩护，从而把社会等级和固化的剥夺合理化。譬如，根据现代主流经济学的理论，企业效率往往等同于厂商的利润最大化，因而企业主不但可以不顾工人的工资恶化，也可以不考虑环境污染等社会成本：但这样的企业竟然被认为是有效率的，这在某种程度上也是国内那些“山寨厂”的竞争力之所在。更为甚者，这种学说往往可以为社会中的各种歧视行为提供合理化的理论支持。事实上，按照主流经济学的理论，追求个人利益最大化可以有效解决歧视问题，而存在的歧视肯定符合社会总体利益的，因此不存在真正的歧视；正是基于这种意识，主流经济学家认为，黑人之所以失业率高，根本上在于其自身的教育和能力问题，而不是社会问题。但是，根据博弈理论，我们完全可以证明，基于市场行为多数派完全可以把少数派排除出市场而独享社会资源，因为歧视对少数一方造成的损害远远超过对多数一方造成的损害；这意味着，基于纯粹供求决定的市场本身是不规范的，而这种不规范的市场本身可以滋生出歧视问题。

三、社会总效率原则的实践后果及科斯中性定理的反思

经济学对效率的关注和强调，起源于边沁的功利主义哲学，其判断制度好坏的标准就在于它能否“为最大多数人谋得最大的幸福”。正是继承了这种功利原理，波斯纳等强调，只要能使财富最大化，就是在更高层次上和更大意义上实现了公平和正义，至于具体法律关系中当事人是否得到了公正的判决和对待则变得无关紧要了。当然，在如何实现财富最大化这一问题上，波斯纳继承了新古典经济学的自由交换原则：那些愿意为一项权利支付最多的人被认为是对该权利估价最高的，因而权利应当赋予那些愿意为其支付更多的人。正因如此，主流经济学把实现社会的“财富最大化”视为法律制度的规范性目标，并以交易成本和理性人为前提构筑了他那基于理性选择的新实用主义法学体系，从而把旨在追求手段和目的的经济理论运用于对法律制度的理解和改善。与此同时，主流经济学对效率原则的推崇还建立在科斯定理的基础之上：根据科斯中性定理，只要产权清晰，交易费用为零，资源配置的最终结果与权利的初始配置无关，最终都会达到帕累托最优状态，而在一个正交易费用的现实世界里能够使交易成本最小化的才是最适当的法律。

然而，科斯定理本身却内在着深刻的缺陷：即使在一个零交易费用的世界里法律对资源配置也未必不发生影响，更不要说现实世界完全不是科斯所抽象的虚拟世界。姑且不说在现实社会中，多数交易中因外部性而存在的搭便车现象，少数交易中因利益分配而陷入无休止的讨价还价现象，从而导致有价值的交易并不能达成协议；即使在零交易成本下，科斯的产权界定也不一定可以实现财富的最大化。更不意味着可以实现社会正义。首先，科斯定理没有考虑到收入分配效应以及良心效应等。例如，在火车与农场主的案例中，科斯定理认为，不管立法者无论选择哪一种法规对整个社会的财富不产生影响，但显然，如果界定铁路公司在任何情况下都要承担责任，那么铁路公司就会更穷而农场主更富。其次，科斯定理撇开社会现实考虑而界定的法律往往是专断而不合理的法，从而将会导致社会正义的丧失以及长期效率的下降。譬如，在土地私有化过程中，如果一个立法机关通过一项法案，规定只有获取一定文凭(譬如大学本科学位)的人才能被授予一定土地产权，而其他人员只能成为佃农或者从这些土地所有者手中二次购买土地，那么，这种土地私有化制度有效吗?特别是，这种私有化符合社会正义吗?事实上，科斯定理的一个根本性偏误在于，它着眼于社会总体效率的考虑，而没有剖析收益一成本的具体承担；而且。它错误地将收益和成本等同起来，从而没有考虑购买能力对交易结果的影响。

一般地，“产权界定与资源配置无关”的科斯中性定理是与西方经济学中原子主义个体分析思维相适应的，这种分析思维把人视为没有差异的平等个体，具有同等的信息和机会，只是由于各人的偏好不一致而产生交易的诉求，从而存在一定的交易剩余，并在无形的手的牵引下就会出现交易。但问题是，现实中的人本身是不同的。不仅体现在偏好上，更主要体现在资源的占有以及天生的能力上；正是由于存在这种差异，导致了不同的产权界定会带来完全不同的交易情形，从而对社会资源的配置也产生重大差异。我们可以举一个例子，生产三聚氰胺毒奶粉富有厂主可以获益正80元，而作为穷人的消费者对之所承担的成本则为负100元；现法律将是否生产的权利界定为富有的企业主所有，那么，此时，双方之间可以通过交易而实现社会效用的最大化吗?显然，不一定，譬如穷人只有20元，他又如何能够购买这个权利呢?他只能以额外的代价继续忍受三聚氰胺造成的恶果。相反，如果将产权界定为作为穷人的消费者所有。无论是否可以通过产权交易，都可以实现社会效用的增进：当存在通过资源配置而促进社会效用提高时，富人就会促成产权交易；而当不存在通过资源配置而促进社会效用提高时，既定的产权安排就是有效。也就是说，正因为由于富人比穷人往往更能承担谈判成本，因而随机的产权界定总是有利于富人一方；这意味着，在一个可以自由交易的社会中，良性的产权界定应该将产权界定给穷人所有。但不幸的是，由于现实社会的法律往往是强势者制定的，从而倾向于将一些稀缺性资源的产权界定给富裕者，这种产权分配的结果就是：富人享受了超额的资源租金，而穷人则承受更大的损失；显然，这些无效现状却并不产生资源重新配置，这就是当前人类社会的现实，更是国内现状的写照。因此，本文提出了对科斯中性定理的革命：资源配置并不是与初始产权界定无关的，一般地，在一个交易成本为零并可以自由交易的社会中，初始产权界定给穷人将会产生更高的资源配置效率。

事实上，现代主流经济学几乎所有的分析和政策都根基于社会财富最大化这一根深蒂固的意识形

态。并且在实践中并不会真正实施的卡尔多一希克斯补偿原则之指导下，想当然地基于成本一收益的分析而认为：任何一个政策或者行为，不管让多少人受益或受害，只要其整体的成本小于其整体的收益，就具有正当性而应该被推行。显然，正是由于补偿原则仅仅停留在理论层面上，而并没有考虑现实世界中的收入分配及其其他效应；结果，简单地基于这种效率原则所采取的政策往往带来严重的恶果。例如，国内有的学者就多次宣称，只要抓总量增加，而不必管分配，社会发展到一定程度，一切问题都会解决。但试问，在中国经济总量公认已获得发展的今天，社会矛盾是缓和了还是严重了呢?关于经济学效率原则在应用中的问题，我们可以从如下例子窥见一斑。

1991年12月12日时任世界银行副总裁兼首席经济学家的萨默斯给他的同事们发了一份备忘录，就主张鼓励将更多的污染工业转移到欠发达国家中去，并列举了三个原因：“首先，污染所带来的健康成本取决于由于更高的发病率和死亡率而不得不放弃的利益。从这个角度来看，污染所导致的健康损害应该发生在成本最低的，也就是工资最低的国家。……其次，由于在污染水平很低时增加污染的成本可能会非常低，污染成本曲线可能是非线性的。……非洲那些人口稀少的国家在很大程度上是污染程度不够的，与洛杉矶或者墨西哥城相比，他们的空气质量可能是毫无意义的太好了。……最后，因为审美和健康原因而产生的对清洁环境的需求可能会有非常高的收入弹性。如果一种诱因有百万分之一的可能性会导致前列腺癌，那么在一个人们能够活到得前列腺癌的年纪的国家，人们对这一诱因的关注肯定要高于一个五岁以下幼儿死亡率为千分之二百的国家。……”萨默斯的这封备忘录被公开后引起了一场很大的风波，以致萨默斯被迫辞职。事实上，任何一个第三世界的没有受过主流经济学影响的人，在看见了或者听说了萨默斯的这番言论以后，第一个反应都是愤怒，甚至会斥责他胡说八道，将之视为帝国主义心态或者帝国主义言论。

然而，那些受过主流经济学教育并深信主流经济学的人们却极力为之辩护。因为在他们看来，经济学研究的就是经济问题，与道德、伦理以及社会关怀等等没有关系。但问题是，他们的主张果真与价值无涉的吗?如果这样的话，为何又会招致绝大多数发展中国家、弱势者的反对呢?其实，尽管污染性产业从发达国家转移到发展中国家对人类社会整体是有利的，但这并不就是对所有人都是有利的。一个明显的结果是，在现实生活中，显然是发达国家的人民享受了绝大部分利益，而发展中国家的人民则要完全承担这种成本；正因如此，在没有合理的利益转移机制的情况下，必然会遭到发展中国家人民的抵制。那么，为什么现代主流经济学有这样明显不合理的主张呢?这就与它赋予其所使用的效率概念的内涵有关。

一般地，主流经济学所崇尚的社会总效率概念关注的是社会总财富的最大化，却几乎不对成本的承担和收益的具体享受进行分析，相反，在供求均衡和财富最大化原理的支配下为那些既得利益者进行辩护。这种分析充斥在现代主流经济学的几乎所有方面。例如，现代经济学在比较一个制度的优劣时往往使用交易成本这个概念，但正如格里高利・道指出的，“交易成本经济学的一个核心教条是，对可能采用那一种结构产生影响的只是一个治理结构的总成本，而不是这些成本在行为人中如何负担。……交易成本经济学的效率前提的正当性可以在选择的意义上得到证明之前，我们必须在这样的事实面前让步，那就是选择的力量不会对专断的时候集合体所感受到的成本和收益发挥作用。”显然，这种分析得出的结论在现实社会中往往并不可行：一者，任何社会经济活动都具有公共性，都会影响其他人的利益，因而任何经济政策都要考虑其利益享有和责任承担的主体，而不能忽视具体的个体来谈论抽象的整体；二者，人类社会并不是只有经济一个方面，而是一个多方面多层次的综合体，因而任何政策都不能仅仅考虑经济这单一层次，而是要考虑人类社会合理而可持续的发展。

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自物流概念引入我国，不过短短20多年。期间，我国物流理论的研究落后于经济快速发展的需要，甚至一些基本的概念问题都没有来得及“本土化”，物流产业已经已经进入实质发展阶段。但是，物流产业的继续发展，还需要我们重新研究物流的概念和本质问题。

一、物流概念及其本质

1.概念回顾

物流概念是随着发达商品经济的出现而萌芽的，美国和日本对物流定义的变化过程基本可以反映这一概念在全球的发展。美国学者阿奇・萧（Arch Shaw）在1915年出版的《市场流通中的若干问题》一书中指出：“‘物理性流通’（Physical Distribution，PD）是与创造需求不同的一个问题……”，这是大多数学者认同的最早物流概念。PD概念在美国经多次演变，发展成Logistics，再发展到了Supply Chain Management（SCM）。以“流通立国”的日本，把来自美国的PD译成日文“物の流”，后来更进一步简化为“物流”。

我国（大陆）的物流概念是于20世纪70年代由日本引入的，实际上我国“物流”是对“Logistics”的错误翻译，这个错误对后来的物流理论研究带来了根源性的影响。比如，王加林, 张蕾丽教授（1987）指出：“物流系泛指物资实体的场所(或位置)转移和时间占用，即物资实体的物理移动过程”，王之泰教授（1995）将物流定义为“关于实体移动过程的许多相关活动”，国家标准术语（2001）将物流定义为：“物品从供应地向接收地的实体流动过程”。这些定义基本都是对“实物流动”解释，没有能够结合我国实情“本土化”，与Logistics“后勤保障”的本来含义也相去甚远。

2.物流的本质

理论是为实践服务的，不同国家对物流的本质理解也各不相同。美国的物流指导思想源于军事“后勤保障”、“全链（局）整合”思想，强调物流发展战略，因此，我们看到许多美国企业都以“物流”为跳板抢占全球市场。日本的物流概念经过本土化，转变成“物の流”、“第三利润源”，更加强调物流技术对城市交通拥堵的改善和对经济的直接促进，物流成为日本生产方式变革的“服务器”。德国物流则非常重视“货运村”等基础设施的建设，侧重于对综合运输的有序组织，不来梅货运村对水路、公路、铁路、航空运输的协调组织，已成为了现代物流园区的典范。因此，美日德等发达国家对物流本质的把握是符合其实践需要的。

我国现有的物流概念表述较多地强调物流过程或活动，淡化管理。这在语言上符合中文习惯，却与Logistics本意存在差距，因为它没能诠释出物流思想精髓，淡化了物流管理职能，而物流管理恰恰精髓所在；它强调实体流动，淡化供应链概念；强调综合性，淡化专业性、个性化服务，有悖于经济进化逻辑。因此，我国的物流概念还处于“舶来品”的状态，尚未从本质上“中国化”，有必要探讨符合我国实情的物流概念本质。

物流中的“物”包含广泛。既包含物理性有形物品，如原材料、半成品、产成品等，也包括无形的信息和服务等特殊“物品”。

物流是对“过程”的管理。物流必须以实物流动作为基础，离开物品实体的流动，物流是虚无的。但是，物流真正有作为的领域是围绕这个过程的计划、执行和控制，而不是这个过程本身。

物流是一个复杂系统。由于物流过程及其管理活动涉及独立性很强的运输、储存、包装、销售、消费等领域。要使物流过程的结果有效率、有效益，必须对物流进行系统化的规划设计，合理分配资源，追求系统最优，才能获得高效率和高效益。

物流是一种新的经济运作模式。社会经济发展到一定阶段，生产方式从批量生产转变到JIT生产，“实体移动”规模扩大，促进工厂、市场遍布世界，需要采用新的管理方式、运作模式加以指导，现代物流成为经济全球化模式的必然选择。

物流是一种战略。物流的精髓在于站在全局的高度，理顺供应链全程关系，最大限度地利用资源，以低成本获得高效益和高效率。从宏观层面、长远发展来看，物流不应当是获取利润的短期行为，而是保证经济持续、健康、快速发展的战略举措。

鉴于我国长期受“计划”思想的影响，社会经济发展条块分割根深蒂固，本文认为，物流概念在我国的“本土化”应当强调协调与整合，注重打破部门、行业的分割，强调关系协调，重点是充分整合、利用现有资源，从经济运作模式的角度去深化对物流本质的把握，更加符合我国经济发展的需要。

二、物流产业

1.物流产业的认定

作为产业经济学的研究对象，“产业”指的是具有某种特性的企业的集合或系统。可以据此定义物流产业：指现代物流企业的集合或系统。如何界定现代物流企业成为界定物流产业的关键。

严格地说，“第三方物流（Third Part Logistics， TPL）”企业的才是真正意义的物流企业。广义上，只要不是买方或卖方自己完成的物流，都可以算为TPL；狭义概念则认为只有“第三方”采用现代物流理念、管理方法、技术手段实现的物流才能算作TPL。二者争论的关键问题是对传统运输、仓储等作业是否归入。实际上，TPL是一个现代概念，其发展已经超越了“哪一方”的限定。比如，有的大型企业，由于物流需求规模巨大，组建自己相对独立的子公司（部门），采用现代物流经营方式处理物流业务，如果子公司（部门）业务能力有剩余，还向社会提供服务，应当说，该子公司（部门）经营的物流都可称作为“TPL”。相对地，一些传统“第三方”，如传统运输、仓储企业，尚未采用现代物流方法、技术手段前，不能算作TPL。本文认为，TPL指的是现代物流，几乎是现代物流的代称，TPL企业的才是真正意义的现代物流企业。

西方物流理论和实践证明，TPL至少占物流总量的50％，物流产业才真正形成并趋向成熟。目前我国TPL的规模大概只占20％，尚未形成真正意义的、上规模的现代物流产业。

2.物流产业的属性

把物流产业归为服务业或第三产业已基本没有异议。物流企业是物流服务的生产经营单位，而物流产业则是指提供物流服务的企业或机构的集合。物流企业生产的产品是物流服务，也就是指为物品在空间上的移动而提供的一种专业，物流产业是商品经济发展到一定阶段后，需要大规模提供物流服务的必然产物。

物流产业在经济发展中处于基础地位，不同于简单的消费或生产服务。功能上，物流不仅通过运输、储存、信息处理等基本功能为国民经济提供支持，而且能够优化产业结构，促进其他产业发展。

3.我国物流产业的本质问题

源于对物流概念或本质认识不清，我国物流产业发展存在许多问题，主要表现为以下几个方面。

缺乏理论指导。由于我国经济发展起步晚，对物流的理论需求滞后，现有的物流理论仍然未能“本土化”。大多数理论研究还停留在国外观念的引入、经验介绍阶段；宏观研究比较多，主要是强调物流的重要性、必要性，缺乏实施物流的具体措施研究；缺乏高端研究，国内还缺乏真正权威的物流研究机构，也没有权威的物流专门理论刊物（比如核心期刊）。理论研究的不力，导致物流产业的实践活动处于摸索阶段，难于有跨越性的进步。

缺乏战略规划。美国、日本、德国等发达国家都有全国性的物流规划和物流法规，以引导和控制物流发展的方向、速度，更好地为本国经济发展服务。我国迄今为止，尚未出台全局性的物流规划，以致地方物流发展各自为政；引导物流市场健康发展，规范物流运作各方面的相关法规、标准也不健全，物流产业发展缺少政府保护。

缺乏系统协调性。物流产业涉及基础设施、生产方式、政府政策、经济模式等多个系统或领域，要求系统配套能力强，协调能力好。单就五种运输方式而言，相互衔接就存在很大的问题。政策方面，虽然从国家到地方政府在“物流热”中，都高度重视发展物流，但存在各自为政，炒作“物流”的嫌疑，全国逾千的物流园区空置率达60％，甚至有的地方交通条件还处于基本通达阶段，也规划建设物流园区，这是最好佐证。

（企业）缺少供应链整合。一方面，由于受到利益的驱使，许多工商企业仅仅把物流当作“第三利润源”，以牟取利润的短期行为多，基于供应链或价值链整合的合作、联盟则较少，更谈不上全球物流战略。另一方面，物流企业在物流需求缺乏的情况下，难以生存、发展、壮大，使得供应链发展陷入困境。

TPL供需矛盾。据统计，1997年～2000年，世界500强企业对TPL的需求由 40％增加到了56％。作为物流产业发展关键的TPL，近几年在我国发展很快，但形成的规模较小，TPL企业提供的单一、低层次物流服务多，高级、全程物流服务还比较缺乏，一些TPL企业的服务质量、信誉保证也存在很大问题。

三、对我国物流产业发展的建议

针对物流产业发展的本质问题，我们需要做好几个基本举措。

1.加强理论研究

这是理论界、科研机构、大学等部门或单位的主要任务。在理论研究领域，要特别注重解决物流定义、物流产业的界定、物流在国民经济中的地位等基本问题，要构建符合我国实情的物流理论体系，为物流产业发展提供有力的理论支持。在物流人才方面，应当承认，从原来运输、储存等领域转变过来的基层物流人才供应充足，但缺少具有现代物流观念、掌握先进物流技术、擅长物流运营管理的高端人才。因此，大学或其他人才培训机构，应当加大高层次人才培养力度。

2.定制物流战略，健全物流法规、标准体系

这是政府当前在发展物流产业中的需要解决的主要问题。根据发达国家经验，物流产业发展，都需要政府主导，在基础设施规划建设、法规体系、市场培育等方面，政府都要从战略高度出发，不断完善，给物流产业的发展营建良好的外部环境。

3.打破条块分割，协调各种关系

发达国家的经验证明，不可能设立一个独立的部门来发展物流产业，而需要计划、经贸、工商、财税、交通、通信、海关等诸多部门的支持和配合。虽然在我国长期受计划体制影响的情况下，各部门的协调运作是一项艰难工作，但2001年，2004年，国家发展改革委等九部委联合制定的《关于发展现代物流的若干意见》和《关于促进我国现代物流业发展的意见》，证明各部门关系的协调是必要和可行的，应当继续坚持这种部委联合形式，最好定期召开联合会议，针对实际问题及时解决。

4.促进TPL发展

TPL的发展代表物流产业发展的水平，而我国目前TPL发展缓慢，主要是工商企业对TPL的认识不足，还保存着“大而全，小而全”的思想。要利用理论引导、政策限制、财税鼓励等手段，鼓励工商企业将非核心的物流业务外包，集中经历发展自己的核心竞争力。同时，TPL企业应当主动与工商企业结成战略合作伙伴关系，提供优质、诚信、多层次、宽领域的专业物流服务，在供应链全局上为客户服务，帮助工商企业发展壮大，吸引更多的TPL客户，形成TPL健康发展的良性循环。

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前言：时代进步发展的过程中，应运而生出许多科学技术支持的新产业，电子商务作为新兴的经济产业链条中的一员，地位迅速攀升起来。电子商务的兴起，带动了我国社会整体的经济发展。在满足经济发展的同时，不能忽视对于电子商务起到重要作用的现代物流行业。从前的传统物流行业，单一的考虑货物的运输工作，其主要目的就是将货物完成一个物理角度的运送。但是现代物流与传统物流相比较存在一定的优越性，因为考虑到产品从生产到销售，到客户使用的整个流程。现代物流更具备兼容性，成功的收集了产品的周边信息，为经济的发展提供宝贵的数据支持。因此，本文针对电子商务和现代物流发展进行分析研究，希望能够完善整个电子商务信息网络体系。

一、 电子商务和现代物流的概念

（一） 电子商务概念

电子商务就是通过科学技术支持的计算机网络进行商品的交易活动，这种方式在很大程度上节约了人们的时间，满足了人们对于商品的需求。因为计算机网络的先进性，整合后的数据支持销售人员进行针对消费者展开的专业商品输出活动，满足人们的需要。

电子商务包含了计算机信息网络以及商务运营活动的两个环节，因为有信息数据的迅速运转，保证了商品销售运营的重要环节质量，更能够优化产业结构，有利于消费者对产品的品质要求。

（二） 现代物流概念

传统的物流概念既是对于货物的运输流程，现代物流概念在传统物流概念的基础上添加了许多环节的保证。从产品生产到包装，以及整个的销售、装载，以及运输环节，都有现代物流的参与，保证了商品全程的监督工作，确保数据的完整性和更新速度。升级后的物流行业，更加符合现代社会发展的脚步，能够有利于经济体系的完善[1]。

二、电子商务与现代物流之间存在的关系

电子商务的发展与现代物流行业的发展进步，存在非常密切的关系。两者相互制约，又相互促进。能够成功的认识到电子商务发展与现代物流关系，可以充分的保证我国社会的经济发展，是提升我国在世界舞台奠定经济地位的重要保障。

首先，因为有现代信息技术的支持和现代物流行业的发展，才促进了电子商务的形成，加速了新型经济形势的全面施展和运营。现代信息技术高效的实现数据的收集，进行计算机网络处理传递出去，进行现代物流的高速运转，达成了现代电子商务发展的重要链条，保证了商品电子商务销售的重要目标。

其次，电子商务的整体发展进步都离不开现代物流的支持。现代物流行业帮助电子商务实现了全面的运转和宣传过程，成功的将电子商务推广到人们的生活中去。有现代物流作为人们消费接触的实体根基，才能够增加人们对于电子商务的信任度，保证了电子商务的稳定发展[2]。

再者，现代物流的正常运作，是电子商务发展的重要依靠。传统的物流形式不能够满足电子商务发展的需求，当现代物流发展稳定之后，形成了完善的电子商务销售体系，在现代物流的支持下，从产品生产到包装、运输，以及销售等过程，都有专业的人员进行监控，保证了产品的安全性和高品质保证。这也是电子商务能够取得被大众认知、信任，以及被选择的原因。

三、电子商务与现代物流共同发展面临的问题

首先现代物流行业的发展，必然面临的问题就是新旧交替的操作不够完善。传统物流行业经历了长时间的使用，在发展的过程中不可能瞬间被取替。许多传统的商业机构还不能够正面的对待传统物流被更换的局面，导致许多环节中不能及时的应用现代物流技术。通过中间承办运营的商务，导致销售者无法从生产商出直接得到产品，出现了销售一体化的延误。

其次，没有比较大型的仓库作为基础力量支持，导致现代物流的发展严重受到阻碍。小型的仓库不利于货品的分类，增加人员理货就增加了成本，导致物流成本升高，消费者选择商品的几率就下降了。

再者，因为电子商务尚在起步阶段，没有良好的现代物流服务质量，导致消费者选择的机会就会降低。完善的电子商务销售体系，需要有强效的后盾支持。现代物流发展的关键就是消费者的信誉度，能够支撑信誉度的重点是货物配送的准确性。货物配送的准确度包括时间效率、货物完善保管等等，到达消费者手中的货物应该是按时按点的，不能出现破损，而且配送到家的过程中，不能出现货物延时、送错的情况，丢失的货物会导致消费者的反感和厌恶，不利于市场发展。

再次，强大的信息网络平台支撑了电子商务的发展，但是计算机网络的运营需要有专业的人员进行操作，后期还要有强大的科学技术作为支持力量，能够维护系统的工作和运行。现代物流与电子商务的发展正缺乏这样的体系，没有专业的人才进行信息平台设计，也没有强效的技术手段进行后期的维护和升级，导致现在出现了发展缓慢的局面，也迫使消费者的选择降低[3]。

最后，电子商务的发展和现代物流行业的运营，都没有正规有效的法律监管，国家和社会的扶持力度不够，也导致运营效果的降低。经常出现一些电子商务纠纷，促使两个行业的发展都受到阻碍。

四.电子商务与现代物流共同发展的提升措施

提升经济体系构建的意识，不断的完善现代物流的改革和发展就是提升措施之一。现代物流的发展要适应电子商务的运营理念，在以经济建设信息化发展的基础上，确定两个行业的合作关系，更有利于经济的发展。

不断的完善服务的质量，才能够吸引消费者选择商品的购买欲望，成功的引领电子商务的发展。在现代物流运输的过程中，要求提升物流运输人员的素质，能够做到准时、准确、快速的货物配送。外加上良好的服务态度，可以提升商品销售的数量，促进电子商务经济收益。

进行专业人员的培养，建立完善的数据库，做到准确数据的平台构建，加上完善的监管体系，实施良好的服务保证。国家和社会要重点扶持行业的发展，建立完善的法律法规，满足经济发展的宏观需求[4]。

结论：电子商务成为当下对世界经济发展体系都具有重要影响作用的经济产物，电子商务的蓬勃发展，给我国社会整体的经济体系构建带来了新契机。在发展电子商务的同时，要不断的完善现代物流行业，促进两者共同进步，是时代进步发展过程中，对于两个行业提出的共同要求，正确的面对两者发展中遇到的问题，并积极解决，是我国发展经济的重要手段。促进电子商务与现代物流共同发展，也是提升我国综合实力的有效途径，为祖国发展贡献一份力量。

参考文献：

[1]许慧哲.电子商务与现代物流协调发展问题及对策[J].企业研究，2011，08：121.