对铁路运输的看法范文

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    一、铁路运输领域破坏交通设施罪的特征中罪与非罪的界限铁路运输领域破坏交通设施行为构成犯罪，究竟是以刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”为标准，还是以铁路法规定的“危及行车安全”为标准呢？

    在铁路运输的司法实践中，有不同的主张，有人以铁路法是特别法，得出铁路法中所讲的“危及行车安全”就是刑法中规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”，“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的提法和“危及行车安全”的提法，是对一个问题的不同表述。我以为，对刑法中“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”，与铁路法中“危及行车安全”的两个规定，不应简单理解成为对一个问题的不同表述，而应该在认真研究法律的基础上，理解为两个方面：（一）在一般情况下，铁路运输领域破坏交通设施行为特征中罪与非罪的界限应以刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”为界限。行为人的破坏行为只要不是针对“铁路线路上行车设施的零件、部件或者铁路线路上的器材”进行的破坏行为，即使是该行为已经影响了铁路运输的正常秩序，只要它达不到“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的程度，这种行为都不应认定为是破坏交通设施的犯罪行为。

    （二）在特殊情况下，铁路运输领域破坏交通设施行为中罪与非罪的界限应以“危及行车安全”为界限，这里所讲的特殊情况，就是铁路法第六十二条中所列举的，行为人针对“铁路线路上行车设施的零件、部件或者铁路线路上的器材”进行的破坏行为，这里的破坏行为无论是砸烂还是窃走等等姑且不论，只要行为人针对这些对象物进行了破坏，达到了“危及行车安全”的程度，使铁路运输存在着潜在的危险，行为人的行为特征就符合了破坏交通设施罪的行为特征，就是说，在这种情况下并不要求行为人的行为达到刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”的程度，铁路法所规定的“危及行车安全”与刑法规定的“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”是同一个层面的两个标准，而且在定罪的问题上铁路法的标准要低于刑法的标准。铁路法作为特别法的特别之处就在于对关系到铁路行车安全中的要害环节的特别保护，而不应是对铁路领域做泛泛的保护，否则铁路法就失去了它的特殊法意义。

    二、铁路运输领域中破坏交通设施罪的后果问题破坏交通设施罪作为危险犯，就是说行为人只要实施了刑法所禁止的破坏交通设施的行为，在铁路运输领域中一般情况下“足以使火车发生倾覆、毁坏危险”，在特殊情况下“危及行车安全”，即构成破坏交通设施犯罪的既遂。在司法实践中，因为对破坏交通设施罪造成严重后果的处刑幅度从十年起刑直至判处死刑，所以对“造成严重后果的”标准究竟如何掌握显得尤为重要，在当前没有司法解释的情况下，我认为应借助《铁路行车事故处理规则》的相关规定并结合破坏交通设施行为人的主观罪过情况给予掌握。

    三、由于盗窃行为引发破坏交通设施的罪数铁路运输领域中发生的破坏交通设施罪案，绝大部分是出于行为人盗窃的犯罪目的。由于铁路运输领域中盗窃犯罪与破坏交通设施犯罪间的联系，使得铁路运输领域盗窃犯罪与破坏交通设施犯罪在界定上存在着罪数问题。

    （一）针对铁路法第六十二条中规定的“铁路线路上行车设施的零件、部件或者铁路线路上的器材”进行盗窃，无论数额大小，只要达到“危及行车安全”的程度，在适用法律时的罪数，简言之就是一个罪，即只构成破坏交通设施犯罪，这是个法条竞和问题。

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此次铁检移交使得两院都将面临迁址。办公大楼新址已经确定，建房资金也已经到位，武汉铁路运输分院检察长肖知选告诉《方圆》记者，两三年后，铁路检察机关从软件到硬件都将是一番新气象。

六年前，肖知选从武汉铁路公安处调任武汉铁路运输检察分院检察长，全程见证了铁检移交的这段历史。他在接受《方圆》记者采访时，向记者介绍了 “铁检大移交”中的一些细节。

铁检移交大框架

肖知选介绍说，武汉铁路运输分院及下辖的武汉、襄阳两个基层铁路检察院是在今年5月5日正式移交地方的。是日，在武汉举行了湖北省境内的铁路检察机关移交协议签字仪式，湖北省委常委、政法委书记吴永文出席签字仪式并讲话，湖北省检察院检察长敬大力与武汉铁路局局长余卓民分别代表接收方和移交方签订了相关协议。

促使移交协议达成的重要指导，是2010年12月“两高”、四部委联合下发的《关于铁路法院、检察院管理体制改革若干问题的意见》。该《意见》对于铁检移交的方式、改革后的体制等多方面作了指导性规定。它和2009年中央编办下发的《关于铁路公检法管理体制改革和核定政法专向编制的通知》共同形成了本次铁检移交的大框架。

根据《意见》，铁路运输检察院与铁路运输企业须全部分离，一次性整体纳入国家司法管理体系。现有的铁路运输检察院移交给驻在地省、自治区、直辖市党委和省级人民检察院，实行属地管理。

《意见》规定，铁路检察院业务管辖范围、办案体制机制和司法程序等内容在新的法律、规定实施前暂时保持不变；移交省级检察院管理后，铁检机关依然是国家依法设置的专门检察院，行使对铁路交通领域的专门法律监督职责。

也就是说本次移交改变了过去铁检机关“人财物”挂靠铁路部门的状况，铁检人员也从铁路系统职工转变为检察系统的公务员，但是在业务管理方面，相关内容还暂时维持不变。

此外，《意见》还要求各地根据自身的经济状况、人员体制的不同，积极探索适宜的具体移交方案。

据悉，各地铁路部门与铁检机关对于此次移交，均在充分考虑自身条件的情况下予以积极配合，铁检移交工作也呈现出平稳过渡的总体态势。

铁路部门主动“给钱给地”

肖知选透露，根据5月5日的协议，武汉铁路局在武汉流芳火车站附近给了武汉铁检分院和武汉铁检院共18亩地，在襄阳市内，武汉铁路局又给了襄阳铁检院9亩地，“三个院的建房补偿资金2.12亿元也都一次性支付到位。铁路部门还是帮了不少忙。”

据了解，各地的移交协议在检察机关选址保障方面，不外乎给地、置换或者资金补偿等几种方式。而无论是哪种形式，铁路部门在物资支持方面均投入了很大力度。

天津使用的不是“给地给钱”的做法。“天津市检察院与北京铁路局的协议签订的是‘房屋置换’模式。”天津铁路运输检察院检察长李欣透露说，“根据协议，天津铁路运输检察院现有的狭小办公场地由北京铁路局收回，北京铁路局再将位于天津市河北区一处新的办公场地置换给天津铁路运输检察院，新的办公场地占地2.35亩、室内面积9000多平方米，未来的办公环境相当可观。”

再如全国第一个从铁路系统剥离的太原铁路检察机关的移交协议：“按照有关规定，商定太原铁路运输检察院建筑面积合计54426平方米，每平米建筑面积补偿4600元，计25036万元。太原铁路运输检察院缺少汽车60辆，每辆车补偿20万元，计1200万元，信息化装备补偿费用5443万元。本协议签署30日内，移交方采取一次性支付方式，将以上费用共计3.1679亿元划拨至铁路运输检察院开设的专用账户。”

据记者了解，在各地的移交协议中，“补偿款”是不对外公布的敏感数字，而铁道部为此次移交支付的整体费用目前亦尚无官方披露。但业内人士预测，在此次移交过程中，铁路系统支付的各项资产总值不会低于70亿元人民币。

“表面上看，铁道部给地、给钱，付出巨大；实际上，铁路司法机关不但不赢利，每年还花着铁道部的经费，对于铁路系统这一大企业来说，移交出去无异于甩掉了一个巨型‘经济包袱’。”业内人士分析指出。

地方检察机关全面接收

从铁路部门“移”出来后，接踵而至的，是各地省级检察院、省级法院对这波回归怀抱的司法机构的全面接收。

“铁路检察机关移交接收是一个复杂而琐碎的工程。它涉及到公务员身份登记、工资套改、行政职务的明确和法律职务的任命、机构编制的核定、经费保障等多项内容。”湖北省检察院政治部有关人士告诉记者。

“自从今年5月5日签订协议后，省院一直把铁检改革当作头等大事来抓。”该有关人士进一步介绍说，目前，湖北省检察院正全力做好五项基础性改革工作：一、为铁检机关在省财政厅批报下半年的财政预算；二、积极培训湖北三家铁路检察院的财务人员；三、联系省人事厅工资处，为铁检干警做好工资套改工作；四、与省卫生厅联系铁检干警看病就医问题；五、为铁路检察院招录补员。

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摘要铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全、快捷地运送到目的地，而铁路运输生产的作用、性质和特点，决定了铁路运输必须把安全放在第一位，对干部职工的安全教育摆在各项工作的首要位置。因此，为确保铁路安全正点、方便快捷、高速高效，就得全面抓好职工的安全教育，职工的安全教育是铁路运输企业发展的坚实基础。

关键词 安全教育 企业发展

安全存在于社会各行各业、各个环节之中。铁路专用线有不同于国铁的特殊性，对我们身处生产一线的职工来说，安全不仅属于企业也属于社会、属于家庭、属于自己。安全是铁路运输的生命线，是运输生产永恒的主题，铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济造成重大影响。

一、安全教育首先是对员工的思想意识教育

职工的安全教育是保证运输生产安全的关键，只有职工在安全意识上从一种本能的反应上升到在主观上去认识运输生产的客观规律、去阻止和预防安全事故的发生，主观认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工思想入手，在对安全的认识上，有两种看法：一种人认为事故发生是必然现象，只要火车一动，就必然有事故发生，事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来，看不到安全对生产的促进作用，认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的；另一种人的看法是认为发生事故是偶然现象，事故是可以认识的，在正常情况下，事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看，事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下，某种现象可能发生，也可能不发生，可能这样发生，也可能那样发生的趋势，必然性是指在一定条件下，某种现象必然发生，且合乎规律、不可避免的趋势。凭经验和直觉了解生产过程中的安全问题，是很不够的。而能事先预测到发生事故的可能性，掌握事故发生的规律，作出定性和定量的分析和评价，并根据评价结果提出相应的措施，防止和消除事故的发生，确保安全生产，这就需要职工从思想认识来做保证。只有对职工做好安全教育，提高职工对安全管理的重视和认识程度，才能真正确保安全。安全管理包括对人和物的管理，对事物的管理，如生产过程的管理，探索事故发生的规律和预防措施；对人的管理，即对人在生产过程中的行为和心理的了解和掌握。在处理安全管理工作中的各种矛盾时，要始终把解决安全问题放在首位，经常强调安全的重要性。不要出了事故才讲安全，不出事故就忘记安全。

二、安全教育是保护职工生存权的重要措施

铁路运输安全管理，就是按照铁路安全生产的客观规律，通过提高职工队伍素质，提高执行规章制度的自觉性，改善劳动条件，最有效地调动劳动安全生产的积极性，实现安全生产，达到杜绝事故和减少事故，减少和减轻对职工的伤害，保护劳动者的健康和安全。因此，抓好安全教育是保护职工生存权的重要措施。

人们常说：不知者不为罪，作为铁路专用线，没有完全和系统和铁路专业教育，员工的知识水平和业务能力参差不齐，如果每天只是空口强调安全，但不用具体作业环节中分析安全因素，培训安全技能，教育就是虚空的，安全也是无法保障的。在培训过程中还应当避免灌入式学习，不仅要知其然，还要知其所以然，才能更深入的开展培训。

三、做好职工的安全教育是保证铁路安全不可缺少的重要手段

职工有安全教育，可以说从有铁路开始就有它的存在，有安全就有效益。实践证明再好再新的设备，只要使用者不认真照样会发生事故。相反，设备虽然落后一点，只要狠抓管理，加强维护工作，保证设备处于良好状态，就有可能避免重大事故的发生。再有一点就是职工的安全意识、职业责任、劳动纪律、技术作业标准、群体安全和生产过程中的自控、互控、他控都要靠人的控制能力去体现或完成。搞好安全管理的目的，就要充分体现“安全运输”是最现实的生产力，是最有效的挖潜扩能，因此，安全教育是保证安全运输不可缺少的重要手段

四、职工的安全意识和对安全的可控能力是铁路运输生产安全的重要因素

人的意识影响人的行为，安全意识只是一种安全愿望，职工要实现这种愿望，必须通过以自身的安全素质和技能为支撑的行为去实现。故此，应通过各种途径与渠道，大力开展职工安全知识技能的教育培训，切实提高职工在劳动作业过程中对安全的可控能力。在加大安全技术装备投入的同时，还应着力培育职工的科学理念和科学素养，使职工能尽快熟悉掌握、正确使用新技术新装备。当前铁路运输生产任务繁重，部分管理人员存在“重生产轻安全”的现象，有些在潜意识中存在凭经验、凭感觉的侥幸心理。这种状况对职工安全意识的侵蚀作用，必须引起我们高度警觉。

五、安全教育的重要性主要体现在班组管理

铁路安全运输稳定与否，更与班组安全管理有着直接的关系。班组是企业的细胞、最基层的管理单元，是企业进行思想、技术、文化教育的前沿阵地，是企业一切工作的出发点和落脚点。

班组在铁路企业生产结构中虽然是最小的生产和管理的一层机构，但它是铁路安全运输生产的重要环节，是安全管理的基础和重点。企业安全管理工作的起点和终点都体现在班组安全管理之中，班组的管理水平和职工的素质直接关系到铁路的安全，反映铁路企业的管理水平，决定着整个运输工作的质量、社会效益和经济效益。

1.班组的安全教育是铁路运输生产的重要保证。人力是一切资源中最主要的资源，它是一种力量或能量。安全生产的实践证明：在安全生产中，最重要、最持久的决定因素是人，是人的安全素质。没有人的主观能动性的主导作用，任何先进的、现代化的设备条件，都不能发挥其自身应有的作用。造成事故的因素有：指挥决策的失职与失误，管理上的疏漏与渎职，生产作业过程中的违章与失误等，而人的安全意识起到至关重要的作用。人的安全素质包括人的安全思想素质、技术业务素质、生理因素、心理素质、群体素质，这几个素质都达标或处于最佳状态，人的主观能动作用就能发挥正常，使安全生产处于有序可控状态。而安全运输是铁路企业各项工作的中心，是铁路的生命线。铁路企业生产效率要想提高，设备潜力得到最大限度地挖掘，物资消耗达到最低水平，安全运输能够得到有力的保证，生产任务能够及时完成，都必须依靠每一个职工的努力，通过班组的活动来实现。班组的安全教育工作扎实了，铁路企业的安全运输就有了保证。

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赁经验和直觉了解生产过程中的安全问题，是很不够的。而能事先预测到发生事故的可能性，掌握事故发生的规律，作出定性和定量的分析和评价，并根据评价结果提出相应的措施，防止和消除事故的发生，确保安全生产，这就需要职工从思想认识来作保证。只有对职工做好安全教育，提高职工对安全管理的重视程度，才能真正确保安全。安全管理包括对人和物的管理，对事物的管理，如生产过程的管理，探索事故发生的规律和预防措施；对人的管理，即对人在生产过程中的行为和心里的了解和掌握。在处理安全管理工作中的各种矛盾时，要始终把解决安全问题放在首位，经常强调安全的重要性。不要出了事故才讲安全，不出事故就忘记安全。

2做好职工的安全教育是保证铁路安全不可缺少的重要手段

职工有安全教育，可以说从有铁路开始就有它的存在，有安全就有效益。实践证明再好再新的设备，只要使用者不认真照样会发生事故。相反，设备虽然落后一点，只要狠抓管理，加强维护工作，保证设备处于良好状态，就有可能避免重大事故的发生。再有一点就是职工的安全意识、职业责任、劳动纪律、技术作业标准、群体安全和生产过程中的自控、互控、他控都要靠人的控制能力去体现或完成。随着生产的发展以安全可靠性程度的提高，以及素质要求越来越高，而班组安全管理核心就是以人为中心的管理。搞好安全管理的目的，就要充分体现“安全运输”是最现实的生产力，是最有效的挖潜扩能，因此，安全教育是保证安全运输不可缺少的重要手段。

2安全教育是保护职工生存权的重要措施

铁路运输安全管理，就是按照铁路安全生产的客观规律，通过提高职工队伍素质，提高执行规章制度的自觉性，改善劳动条件，最有效地调动劳动安全生产的积极性，实现安全生产，达到杜绝事故和减少事故，减少和减轻对职工的伤害，保护劳动者的健康和安全。因此，抓好安全教育是保护职工生存权的重要措施。

多年的经验和教训告诉我们：违章作业出事故是必然的，违章作业不出事故才是偶然的；发生事故的必然性，往往是通过偶然性表现的。有人违章作业是偶然的，但是必须知道，这种偶然违章作业就是发生事故的必然因素，一是时机和条件成熟，就会发生预想不到的严重后果。因此，抓好安全教育，可以帮助人们把握安全生产的规律和要求，自觉地遵守规章制度，做到标准化作业。在这方面有一个反面例子是20__年7月31日在长大线新台子至新城子之间发生了K127次旅客列车与前行的33219次货物列车相撞造成列车追尾事故。究其原因是司机没有按规定速度运行，在区间信号机显示红灯的情况下，善自解锁机车的监控装置，而且没有按规定降低运行速度与前行的货物列车相追尾，造成旅客6人死亡，30人重伤的大事故，给国家和人民生产财产造成了极为惨重的损失。这起事故留给我们的教训是：职工的安全意识是何等重要，只要列车司机有一点点的安全意识，认识人的生命高于一切，这个事故就不会发生，从这个事故中我们不难看出，职工的安全教育是何等重要，一旦失控又是何等可怕。

4安全教育的重要性主要体现在班组管理

铁路安全运输稳定与否，更与班组安全管理有着直接的关系。班组是企业的细胞、最基层的管理单元，是企业进行思想、技术、文化教育的前沿阵地，是企业一切工作的出发点和落脚点。班组在铁路企业生产结构中虽然是最小的生产和管理的一层机构，但它是铁路安全运输生产的重要环节，是安全管理的基础和重点。企业安全管理工作的起点和终点都体现在班组安全管理之中，班组的管理水平和成员的素质直接关系到铁路企业的安全，反映铁路企业的管理水平，决定着整个运输工作的质量、社会效益和经济效益。

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一、铁路电力系统的特殊性及发展现状

（一）铁路电力系统的特殊性

铁路电力系统是一种特殊的供电系统，与一般电力系统相比存在很大的不同之处，这种特殊性也是由铁路本身系统的特殊性决定的。

首先，铁路电力系统中的负荷是依附于这条铁路之上的，也就是在同一条线上，这就与普通电力系统中的按区片划分存在这差异。

其次，在铁路电力系统中拥有成百上千的10KV/10KV有载调压器，例如，铁路的总长度为500千米，在这条铁路的沿线中将有至少10个10KV开闭所以及上百个10KV/400V的变压设备，在这套系统中只有通过10KV/10KV有载调压器才能够保证铁路输电系统的稳定性和安全性，而这种有载调压器在普通的电力系统中是非常罕见的。

再次，铁路电力系统的组成一般是由“自闭”供电系统和“贯通”供电系统组成。其中，所谓自闭供电线路是指给整个铁路电力系统供电的线路，贯通供电线路，一般是为铁路周边所经过的车站和生活区域进行供电的线路系统，但是一旦自闭供电系统出现了问题和故障时，贯通供电系统可以及时的作为自闭供电系统的临时备用系统为整条铁路供电，这也为铁路运输的正常运转减少灾难性的瘫痪提供了有力的保障，而这一套系统在其他电力系统中也是非常少见的。

此外，铁路电力系统的另外一个特殊性体现在为了确保整条铁路的正常运转，在铁路沿线地区，要求每个10KV/400V的变压设施，必须要配置远传遥控功能，而这也是其他普通电力系统所无法比拟的。

（二）铁路电力系统重要性及发展现状

电力系统在铁路运输行业中是非常重要的组成部分，起着举足轻重的作用，如果铁路电力系统中铁路信号供电、电压谐振、远动终端抗干扰以及其他相关电力基础设施出现了问题，直接会影响到我国铁路运输系统的质量，严重时甚至可能会导致整个铁路运输系统的瘫痪。所以我们说铁路电力系统是保证整条铁路安全运转的动力基础，也是最基本的保障。

近几年来，我国铁路运输行业有了突飞猛进的发展，为了能够迅速的与国外先进的铁路行业技术与发展趋势接轨，我国的铁路事业先后进行了六次大提速工程，每一次大的提速，都对我国铁路电力系统管理及运行是一次大的考验，直到现在为止，我国的高速铁路已经在全国范围内得到了广泛的推广，为了尽快的适应目前铁路大提速的进程，要求对现有铁路电力系统进行进一步的优化，从而确保铁路电力系统运转的安全正常，这也是现阶段铁路电力系统工作的重点任务之一。

二、铁路电力系统优化措施中如何进行抗干扰优化策略

（一）铁路电力系统防干扰的重要性及干扰源

在铁路电力系统中抗干扰设计是确保铁路电力系统稳定性的重要因素之一。在铁路自动化电力系统中，由于都是在强电场环境下运行，受到的干扰较为复杂，如果对防干扰设计不够完善，则非常容易导致铁路电力系统出现差错，使电力远动系统发生误跳闸等事故的发生，从而影响火车的安全运行。在强电场作用下的干扰源很多，我们常见到的有以下几个方面：

（1）传导的瞬间或者高频率外力的干扰，例如雷击现象造成潮涌或高频瞬间电压，对电力设备造成干扰或损坏。或者电磁干扰，使得电压幅度突然升高，导致电力系统损坏。

（2）磁场干扰，例如电磁继电器通断造成出现瞬间性的干扰。

（3）铁路电力系统中的通信线路之间的干扰。

（二）铁路电力系统中如何做好防干扰优化措施

为了排出干扰，我们可以采取以下措施进行优化：

（1）提升防干扰屏蔽技术

一方面，我们可以通过远动终端的I/O系统与高压设施采用具有屏蔽层的电缆设备，将电缆两端进行接地，从而可以有效的降低耦合感应电压，保证列车行驶的安全性。在选择各种电力设备时，应当选择具有屏蔽功能的感应设备，或者具有抗高频干扰的远程电力设备。

（2）通过系统接地技术防干扰

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铁路运输具有受气候和自然条件影响较小，安全，经济的优势，而现在的铁路旅客乘车环境与以往相比又有了很大的提高。近年来，国家对铁路的建设加大了力度，车站、线路的改建，客车车体的更新，设备的改进，速度的提升以及服务设施的增加，给出行的旅客带来一种耳目一新的感觉。

在社会飞速发展和人民需求不断加强的今天，铁路客运运输要立于领先地位，就要不断加强环境建设，提高服务水平，最大限度地让旅客满意。

每年的春运都好比一场严峻的考验，到春节了，在外奔波了一年的人们都想回家团圆，而在这时候作为交通运输工具之一的铁路就成了人们出行的主要交通工具，而对于春运期间买票难的问题成为了大家最关心也最有争论的话题，当然，许多网友和同僚也想出了一些解决的办法，比如说，有人认为，车票难买就是因为买票的人太多了，铁路旅客的票价太便宜了，只要适当地提高铁路旅客票价就可以缓解买票难的问题；还有人说加车加线，总不能让人回不去家吧。下面我就春运问题谈谈我的看法：

那为什么会出现一票难求的情况呢？总结起来有两方面原因：

第一，供不应求。春运期间客流主要是由干部，民工和学生组成的，而许多单位和学校放假德时间又基本一致，这就使客流不能得到很好的疏散，供不应求就造成了买票难的现象。近年来，铁路也做了一些努力，建了一大批的客运专线，也投入了许多机车车辆，同时在速度，服务和设施方面都有了很大的改善，可铁路春运仍然面临着严峻的考验，根据这几年来的数据分析铁路运能在不断的提高，可这跟社会需求量的大幅度提高相比，供还是远低于需，矛盾十分突出。

尽管铁路在各方面都做了很大的努力，甚至，对紧缺的春运车票不涨价，让利于民，但还是没有得到理解。有人认为，在春运期间提高火车票的价格即可以提高铁路客运的收益，又可以降低乘客对火车票需求的数量，减轻铁路部门的压力。但是，铁路是我国主要运输方式，其运量大，运费小等原因使人们对火车的认同度和偏好程度大大增加，这是其他交通运输方式根本无法替代的。

其次，铁路主要承担了春运中客运量的远途旅客，航空近几年虽然发展迅猛，但毕竟是较高层次的旅客所能享受的，而公路对于绝大部分的客流量来说，路途时间漫长，况且费用也较高，水路运输虽然费用低，但路途时间非常漫长并且受自然环境影响大很难得到旅客的青睐，铁路运输具有运费低，速度快等优点，选择的旅客会更多。

所以，在各种可供选择的交通方式中，铁路的性价比远远比其它的交通方式高得多，即使提高火车票的价格，大量旅客还是会涌进火车站，那么，靠提高火车票价来缓解客流量是不可取的。

第二，买票过程难。一般人们都会选择在车站的售票窗口或是一些代售点买票，由于车票紧缺，连夜排队的人群不占少数，即便这样还有很大一部分人买不上票。虽然现在为了方便旅客，铁路开设了订票系统，人们可以在网上订票也可以电话订票，但运能和票额毕竟有限，这时受到指责最多的就是铁路。各类BBS里大家怨声载道，骂声连连，这跟铁路的体制和人们对铁路的期望及对铁路的不理解有关，可站在铁路的角度，我们也应该给予理解，铁路承担的运输任务是最繁重的，密度也是最高的，铁路旅客运输是服务行业，一直都本着旅客至上的原则，一方面在尽最大努力挖掘运输能力，由于春运期间长途旅客数量大，在城市密集，人口数量大，学生流、民工流、探亲流集中的重点地区大量增加跨铁路局运行的直通长途旅客列车数量。

另一方面还想着便民利民，为旅客提供更好的服务。铁路客运部门做了相应的一些改进工作。在一些车站外面不免能看到售票厅以外又增设了很多售票口，再加上电话订票和网上订票业务的出现大大减少了排队时间。而现行的实名制车票不仅能杜绝票贩子更能有利于公民维护公民乘坐火车的权利，改变当前火车票购买过程中不公平的现象，从人身安全保障和乘车管理上，都起到了不可无事的作用。近期开展的银行卡支付业务更是为旅客提供了不少方便。

为了让广大旅客及时准确的铁路春运动态，合理安排行程，铁路部门通过电视、广播、报纸、互联网等方式，每天分时段公布全国铁路和重点地区客流、列车开行、车票销售、列车正晚点等信息，引导旅客有序出行。全国铁路春运信息，设立公众留言，受理旅客意见、投诉和咨询；旅客也可以查询列车时刻表、票价、代售点和剩余车票等信息，为旅客提供方便。

春运的时候铁路部门需要做大量的准备工作，调整列车运行图，调整客货运量，调整机车、车辆等。与日常相比，工作量是大大增加了，技术人员要进行大量的调查研究，比如，今年什么时间的客流量会比较大，民工流和学生流的在什么时间段，高峰期在什么时候，什么方向的比较多，会不会重叠，等等。然后综合考虑，调整运行图，公布列车时刻表，补充机车车辆。客运站也要提前做好接纳大量旅客的准备工作，充分利用场地供旅客等待，增加售票点。公务部门要调整检修的时间，提早做好较大修程的线路检修，以保证在大运量情况下有足够的通过能力。

铁路在春运中虽然做了这么多的努力但问题依然存在，所以说光凭铁路的力量来解决春运问题是远远不够的，还需要依靠社会的力量。铁路与我们每个人的生活息息相关，随着铁路的科学发展和人们生活水平的不断提高，铁路文明越来越成为我们旅程中的一个重要组成部分。铁路文明不仅展现出铁路科学发展的新形象，更创造了平安出行的环境，确保了人民群众的生命财产安全。

春运期间的安全工作是整个工作的重中之重，要确保工作人员的安全也要确保旅客的生命及财产的安全，严格落实安全生产责任制和安全保障措施，加强对行车设备的检查检测和养护维修，确保设备始终处于良好状态。投入足够的检查危险品的设备和安检人员，对危险品进行查堵，其次针对春运期间可能发生恶劣天气、客流暴涨等情况做好应急预案，制定相应的措施，以确保春运期间铁路运输安全稳定。

然而，毋庸置疑的是，在我们的生活里，无视铁路法规、违反铁路规章的现象时而出现。一些出行旅客随意丢弃废品、不按规定出入站台、不顾安全肆意抢行、强行的现象屡见不鲜。这就需要社会各个方面的共同参与。比如说铁路安全防护设施是否健全、结构是否合理，在道口及过往行人较多的位置，是否设置了警示牌，铁路提标识是否醒目，行人车辆是否按规定通行，铁路运输安全法规的宣传是否到位等等。

春运以来，高铁如雨后春笋先后开行，“公交化”开行的动车组更是受到广大旅客的青睐，成为了首选的出行方式。春运期间各个铁路局采取了各种各样的方式来缓解客流激增带来的压力。相适应的铁路各个工作岗位在不增加人员的基础上，铁路人员在加班加点的工作，并且工作和服务质量没有一丝一毫的下降。 然而大量的新设备投入使用，表现了铁路企业不仅是硬件设备在变，也是变得更人性化，更适合现代社会的发展需要。

正如标语“以服务为宗旨，待旅客如亲人”所写，铁路工作人员为了我们春运的出行默默的付出着。今年，哈大高铁开通，作为东北地区的第一条高铁线路，也是世界上第一条穿越高寒地区的长距离高速铁路，它完全没有成熟的运营管理模式可供借鉴和参考，铁路部门面临的困难和考验迎难而上，面对诸多技术难题，他们齐心协力，用非同寻常的勇气和智慧，历时五年的艰苦奋斗，应用多项新技术、新设备，应对和解决高寒地区的防寒防冻问题，建造出世界上第一条穿越高寒地区的长距离高速铁路，向广大人民交上一份满意的答卷。在这里我们不得不说一声：“谢谢！你们辛苦了！”

结论

本论文主要针对有关铁路春运问题论述了自己的一些看法。铁路在春运中做出了很多的努力，但受到的批评也是可以肯定是存在着很多问题的，如何改进是铁路部门应该思考的。春运前期的调研工作如果能做的更好，春运列车运行图就会更加的切合实际，这项工作做得越细，运输资源的利用就会更加有效，就可以使春运的运输能力得到提升。铁路应该逐步向先进的技术迈进，减少许多无谓的工作，提高工作的效率和质量。

参考文献：

[1] 刘通，我国铁路春运涨价的原因及对策.综合运输.北京：中国铁道出版社，2004.

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高效率

欧洲之门多式联运公司同其竞争对手的主要区别之一就是公司拥有自己的火车和货车，而且所有的设备都运行在一个封闭的系统中，所以公司很少同步淘汰货车，因为同步淘汰货车往往会涉及到高成本分流。另一种区别是公司的火车是现代化的，并且作为一家规模较小的公司，可以更接近客户，因此能够对客户不断变化的需求做出更迅速的反应。

虽然没有提供相关的数据，但可靠的时刻表足以证明欧洲之门多式联运公司的高效率。国有多式联运经营商主要依赖于国家控制的铁路运输部，这也为许多其他收购商提供交易，因此往往受到效率相关集团企业的支配:有不莱梅港、慕尼黑的Riem、奥伯豪森、Kornwestheim Ubf、纽伦堡的Hafen、曼海姆、加雷根斯堡和布达佩斯码头。

2003年到2006年间，与Transfracht实现32%的增长相比，欧洲之门多式联运公司的总运量增长25.7%，达到22万TEU。自2007年初以来，欧洲之门多式联运公司的铁路运力扩大了62%，每天的货量提升了700TEU，使得总量达到约1750TEU，其中包括了合作伙伴。欧洲之门多式联运公司的另一个支撑是汉尼拔，它提供的服务连接了曼海姆和慕尼黑的boxXpress网络。

客户可以在需要的时候购买其火车的舱位，而不是以“使用或不使用为基础”，由于海运承运商日程表的不确定性，假若船舶晚点，那么客户的赔偿金也难以得到。尽管人们可以争辩说，如果客户准备作出更大的承诺，那么运价应该更便宜。

相比之下，海运承运商目前看来比以往更不愿承担风险，比如，他们似乎很乐意相互分享对方的船舶舱位，以尽量减少船舶空舱运输的风险，但火车舱位绝不会这样做。

值得注意的是，欧洲之门多式联运公司的车皮订单由海运承运商和物流之间平等共享，虽然承运商的运输总计说起来也只有35%左右，而这方面更详细的资料来之不易。然而在一个难得机会的公开，马士基集装箱班轮公司日前透露，在2006年和2007年第一季度期间，不莱梅哈芬港有65%的货物是通过铁路来运输的，而公路运输只有35%。

寻找发展空间

由于马士基公司比其他承运商更多地参与“门到门服务”中，那就很容易理解为什么欧洲之门多式联运公司的运量只有50%来自海运承运商方面。汉堡也比不莱梅哈芬港更受到许多物流商的青睐。

汉堡/不莱梅哈芬港和布达佩斯之间的欧洲之门多式联运公司的服务仅在2006年5月以boxXpress.hu的名义开始运营，这是运营商如何付诸于实践的一个很好的例证。

南行列车途经奥地利到达布达佩斯，提供极具吸引力的22小时运输过往时间。该线路是南行线的主体线路（占80%），考虑到来自中国的货物，所以返回的日程表包括慕尼黑/Riem站点，这样可以被用来给从匈牙利出境的空集装箱再次装货。

由于从匈牙利出境的货物要寻找空箱，对于客户来说价格很高，所以欧洲之门多式联运公司从地图上寻找，并确定哪个地区的去向更适合回程。公司发现在慕尼黑有大量的货物通过汉堡和不来梅哈芬出境对外出口。

服务肯定实现了一定的成功，因为它在1月的班次就翻一番，一个星期内就从两班变成四班，并正在进一步改善。比如最近，欧洲之门多式联运公司在布达佩斯建立了分支机构，以协助处理列车调度，使其更有效率。

Intercontainer是boxxpress.hu的一个主要竞争对手，它提供从汉堡和不莱梅哈芬港发出的南行线班次为每周五班至六班，但车程运输时间长达33个小时。欧洲之门多式联运公司的车程运输时间更为快捷的一个原因就是在整个车程中使用同一列火车，只在过境时更换司机。

根据汉堡港营销部门提供的统计数据，2006年从汉堡到匈牙利的运量共11.2万TEU，比上年增加5.7%。2006年不再途径捷克/斯洛伐克的而直接运往匈牙利的运量约为6.2万TEU，而2005年是6.1万TEU。

考虑到Deutsche Bahn吞并眼前所有包括其他铁路公司及物流商等公司的明显企图，那么欧洲之门多式联运公司将如何面对未来?

据悉，公司准备从两个方面面对这种情况，一是要保持竞争力;二是所有的铁路公司必须说服更多的客户转到铁路方面。

在集装箱运输业中，铁路的市场份额仍然很低，所以存在巨大的改善空间。目前铁路公司都存在类似的基础设施问题。因此，首要工作是要改善铁路的形象，然后再努力扩大各自的贸易份额。

2006年铁路运量比上年增长14.2%，达到160万TEU，但是汉堡腹地的铁路运输相关份额却从2005年的29.8%减少为2006年的26.7%。而公路运输的增长更为迅速，增长了31.3%，达到420万TEU，从而市场份额有所扩大。这意味着铁路增长并没有跟上货物增长的步伐。

然而，对待这一点也有另一种看法，换句话说，汉堡港集装箱总吞吐量中大约有10%在港区装、拆箱，30%在本市范围内进出，这同样不适合铁路运输。还有30%是中转箱。根据汉堡港营销部门的研究证实，只有30%运往内陆地区，而其中70%通过铁路运输。

考虑到如波兰和波罗的海国家等地区的水上中转运输也同铁路运输存在竞争关系，“海上高速公路”很显然是铁路的另一威胁。去年，汉堡港的水运中转货物增长了70.5%，达到290万TEU。

国家投资铁路建设

在道路交通拥塞变得无法忍受，而且由于不断上涨的燃料和司机的成本（后者是由欧盟的工时规定所引起）而导致运价更高的时候，铁路让位的原因探讨已经超出了这篇文章的讨论范围，但很显然的是目前铁路身处困境。

其实这个问题没有简单的答案，这中间有几个因素相互联系。铁路基础设施建设需要更多的国家投资，以建造更多的铁路线。汉堡自身的港口基础设施也需要改进，是基于有必要进行大量的分流。但最重要的是市场需要变得更加统一和谐。当集装箱从船上卸下时，就有很多的经营商为了争取内陆运输的生意而争夺到最后一分钟。货运商和海运承运商互相竞争，各家公司之间都在相互竞争。在这样的环境下，铁路运输将永远不会受到好评，因为它的效益往往只能来源于更周详的工作计划。例如，通过利用集装箱作为临时内陆仓库。通过铁路运走，远远比在港区范围内拆箱或堆存更加省钱。

业界人士认为，每家公司可以通自己的创新，使其做得能够满足集装箱运输需求的增长。然而，仅仅这样是不够的。为了保证铁路的可靠连接，运输链上的所有链接要形成合力，并相互协调。比如，汉堡的港口基础设施必须能够应对持续强劲的集装箱运量增长。还应该存在24小时通关机制。这些措施支持竞争，强大的竞争力是创新的源泉。

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其实，近些年来，铁路最引人关注的重要举措要算五次的提速了，很多人都认为，提速能够在一定程度上缓解买票难的问题。铁道部表示，2005年还要实现第六次提速。而铁老大究竟能凭借什么去实现？除了旅途的时间缩短，人们是否还能对铁路有更多的期待？

大概大多数人都不是很明白铁路提速并不是削减停站数量那么简单，还包括很多层面的复杂的技术问题。现代铁路的发展需要重点实现运行效率的提高，而它首先要借助的就是信息技术。

应对提速难题

被寄予厚望的火车提速实际上是一个技术层面很广的问题，李中浩说，第五次和第六次提速在技术上带来一些突破性成果，第五次提速实现了主要干线的运行速度要提高到每小时200公里以上，而要在明年实现的第六次大提速将是在一些主要的区段上实现每小时200公里的运行速度。

提速不仅仅是在“速度”上作文章，它首先要做的是设计出一条能够充分发挥运输能力的“运行图”。运输部门的做法是根据历年的运行数据，预见到物流和旅客的变化，但要搜集信息，提高决策的准确性，提高设计的效率，都离不开信息系统。“信息系统就像一个参谋，线路的能力怎么提高，历史的数据如何，包括运行图的自动编辑，这些都要依靠信息系统来完成。”

第五次提速还有一个很重要的内容是“一站到达”，它打破了以往中途要更换火车头的方式，以北京到上海为例，以前从北京到上海的火车要在济南和蚌埠换车头，现在则不需要了。但要实现“一站到达”，还将涉及更多的问题，比如当遇到铁路沿线施工时，火车必须减速运行，但施工信息怎么通知到火车头？这就需要开发对应的信息系统，以便把各个铁路分局、公路段所做的施工情况集中到中央并且分发到有关机务的承担部门。

提速以后，火车上所承载的信息已经远远大于过去分段管理阶段的信息承载量。这些信息的传输也要靠信息系统来完成，当然也包括整个运输过程中的安全问题。“在运输高峰时期，信息系统对于充分发挥运输能力方面有很重要的作用。”李中浩表示。

提升火车速度仅仅是铁路信息化建设目的的一部分，而更需要提速的是铁路的市场化发展和铁路运输的竞争力。据介绍，2003年，全铁路1680亿元的运行收入都是通过信息系统来完成，并且收入的分配也是通过信息系统进行的。近6年来，铁路运输的收入已经从900亿元增长到将近1700亿元，预计2004年这一收入将能达到1800亿元，运行管理效率的提高是关键，而这和信息系统有很大的关系。

整个铁路运输系统有60多万辆货车，1万5千多辆火车头，3万辆客车，都需要由信息系统进行运输调度指挥管理。铁路车辆的周转时间在2003年统计的结果是5.05 天，今年铁道部要求要把这个时间压缩到4.98天，也就是说，每一辆车的装载运输全过程要压缩0.07天。运输部门做了统计，按照实际运行的车辆和天数来计算，如果把压缩的时间都用来运输将可以增加11亿元的收入，节省的6000多辆车辆从购置和维护运行方面可以节约20亿元，仅这一项就在成本压缩、能力挖掘方面创造了30亿元。

铁路运输的竞争力主要体现在中长距离、大重货物的运输和客运上。第五次提速，列车和列车的间隔从过去的8分钟缩短到7分钟，现在从北京到上海的列车每7分钟就有一辆，其中，软卧由过去的500个增加到现在的3000个。并且到目前为止运输的情况很好，暑运期间满座率在97%以上。铁路部门也允诺，Z字打头的火车要实现提前180天预售票。

李中浩总结说，“借助信息化建设提高运行效率，极大地增强了铁路在运输行业的竞争能力。铁路由于人力的制约，对一些用户提出来的高附加值的、高运输质量要求的运输品种还不能很好的适应，但是可以依靠信息化进一步拓展这类运输品种的竞争力。”

三十年的奋斗

应该说铁路系统的信息化建设起步较早，早在二十世纪八十年代，铁路系统就建成了铁道部、铁路局和铁路分局的计算机传输网络。近三十年来，铁路信息系统一直是铁路信息化建设的重点内容。

对铁路信息系统了如指掌的李中浩介绍说，“铁路的运输信息系统主要有几个方面，第一个是运输组织方面，因为铁路运输组织实际上是以货运为骨干的，货运的组织比客运的组织要复杂，客运的组织主要是点对点的。运输组织分为两部分内容，一个是车辆、车列的运输调度指挥管理，一个是货物的运输和管理，已经围绕它们建成了铁路运输管理系统；还有一个系统是客票预售系统，平均每天是250万张，高峰期是420~430万张。此外就是财务清算系统，铁路运输的资金清算内容比较复杂，有关运输过程的环节比较多，财务清算系统依附于货票系统。当然还有很多统计系统，比如工作量的计算，内部的一些规章制度的管理等都和统计相关，我们在此基础上启动了办公自动化平台。”

货物运输的过程从表面上看是货物装载上车辆，再由装载货物的车辆组成一列从某地到某地的列车，经过一系列的运输、调度、解编，到达运输的目的地；到达运输目的地之后，由一列装载货物的列车分解成装载货物的车辆，再分解成货物送到货主的手里。这整个过程都需要用信息系统加以追踪和管理，而这个主要系统就是铁路运输管理信息系统（TMIS）。

“生成列车”以后，如何调度和指挥？过去，调度员用一张纸，一支笔，一块橡皮和电话来完成这些工作。有了计算机后，运行图的下发，火车运行状况的上报，都可以依据计算机反映的状况来进行调度。在美国，有7万公里铁路的公司也只有一个调度中心。适当的集中更能发挥铁路运输的调度效率，但适当的集中的前提是要有比较好的信息基础，如果仅仅在原有的基础上简单的加以计算机化，则对生产调整的贡献并不大。

过去有两种实现的途径―TMIS和DMIS（调度指挥管理信息系统）。如果要进一步集中调度，加强基础，DMIS的方式更好，更扎实可靠。但在中国，这两个系统是分属两个部门建设的，它们都各自强调自己系统的重要性，结合得不是很好。不过铁道部门已经逐步认识到了两个系统结合的必要性，并选择信息系统建设比较领先的兰州铁路局进行了半年多的试验和试点。TMIS的建设已经进行了十年，今年要全面完成，而DMIS也要在2006年全国的70条铁路干线完成时建成。

现在，铁路信息化正处在从大规模的系统建设转向完善系统、提高系统运行效率和运行维护管理的阶段。李中浩欣慰地说：“现在铁路信息化建设和应用处在一个非常好的时期，铁路信息化这么多年的建设，终于开始要收获了。”

铁道部已经开发了中国铁路政府网站，最近还要开发电子商务网。铁路部门表示，要用电子商务、现代物流的方式，使铁路成为现代物流运输的组织者，而不仅仅是现阶段的站到站的物流的承运者。铁道部为此在2003年成立了信息化建设领导小组办公室，把原来由信息中心负责的信息化建设的规划等政府功能划归信息办负责，以充分利用铁路三十年的铁路信息化建设的经验和人才队伍加速实现市场化。

铁路复兴

铁路这种运输方式在建设初期对经济的促进作用是显而易见的，但是随着经济的发展以及其它运输形式的变革和发展，再加上由于铁路设备、技术的逐步陈旧和落后，铁路在航空、公路运输竞争力增强的形势下有些无能为力。于是，各国的铁路部门开始寻求铁路行业的复兴之路。

美国、德国等发达国家早在上个世纪的六十年代就开始积极利用信息技术复兴铁路的发展，使得被称为“夕阳产业”的铁路逐步赢得发展的机会。例如美国的铁路公司不断地开发先进的信息系统，利用信息技术实现高度集中统一的调度，拥有3万公里铁路的CSX公司只有一个调度中心，仅车辆一项就节省了30%，运量和收入都有大幅度增长。

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1．前言。二十一世纪是一个飞速发展的时代，我国的国民经济保持着持续、快速、高效发展的良好势头，同时随着我国经济体制改革的不断深化，经济产业结构的调整及各种运输方式之间的竞争日趋激烈。传统的铁路营运方式已经不能适应市场的需要，铁路货运要想在竞争中立于不败之地，必须迅速调整经营战略，构筑一个货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的现代物流环境。

2．铁路货运向现代物流业发展的必要性。根据美国物流管理协会对物流的定义：物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、中间库存、最终产品及相关信息从起始地到消费地的有效流动与存储的计划、实施与控制的过程。物流的实质其实就是指货物和商品在空间上的物理位移，它是企业降低成本的最后边界。

在加入WTO之后，根据有关协议，国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。同时，国内的民营企业、多元化股权结构的新业物流企业的迅速发展，使物流企业间的竞争空前加剧，铁路货运向现代物流业的发展已迫在眉睫。

现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移，铁路货运向现代物流业发展将给铁路货运带来全新的经营思想和管理理念，将极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。

3．铁路货运向现代物流业发展的可行性。我国铁路现有营业里程7.4万公里，形成了遍布全国的铁路路网体系，并且由铁道部统一布署、统一指挥，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源；完善的规章制度、管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了最重要的职工队伍；铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的不可替代性，为发展现代物流提供了最重要的经营基础。

“十五”规划中明确指出：交通运输的发展方向是货运物流化，建立综合的物流体系。国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展若干意见》，这些都为铁路货运的发展提供了机遇，为实现从传统运输服务向现代物流业发展的转变提供了契机。

4．铁路货运向现代物流业的发展。金温铁路作为地方铁路，根据其存在的环境和特点，浅谈一下对铁路货运向现代物流业发展的看法：

4．1 铁路货运部门应该按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品；丰富并完善其服务功能，使铁路货运业务向现代物流网络转化。

温州是一个沿海经济发达城市，在温州本土有许多大型企业存在，我们应该以其为对象，利用铁路优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位的服务；并且根据每个货场、货运站的物流特性，依托地方经济，加速与商品集散地、大型市场的联系协作，与各大港口码头集约成有综合能力和高效率的综合物流中心。

4．2 合理运用价格策略，努力挖掘货源，在增加运输收入的基础上，努力扩大铁路的市场份额和公司的经营收入。

努力开发新货源：积极研究公路货源流向和构成，利用铁路长距离、大运量、低成本的运输优势，揽取新增货源。并按照铁道部的运价管理制度，积极争取运价下浮条件。

揽取高运价货物：对于5号运价率以上的高附加值货物及长距离运输货物要保佑极营销，通过运力保障、运价经济等手段，达到一定运量时，可争取享受铁路运价折扣。

开发物流班列：完善仓储功能，建立多网点的配送中心，并通过货代企业将顾客手中的小批量资源整合成大批量装载，并根据其不同的性质开行五定班列、集装箱专列、大宗货物直达列车等，有效提高车辆利用率和提高运营收入。

依托港口，发展海铁联运：港口处在陆运和水运两大运输系统的结合点上，铁路部门在港口设立代表处，依托港口和铁路运输，通过运力保障，发展通道化联运。针对一些大宗物资，可以采用对货主全过程包运方式，海铁联运一口价，取送货上门服务，实行提前受理、提前请车等一系列优化服务，缩短货物运输时间，提高运输效率。

4．3 提高服务质量，完善物流服务功能。

发挥货运站作为物流结点的功能，改革传统的货运作业流程，设立货代公司，负责托运受理、上门服务、代办托运手续、计费，实行门到门运输等业务；实行一个窗口办理、一次收费、一张支票结算等业务；并利用电传、计算机等现代化网络手段，为用户提供进货、到货、运费等信息查询服务，方便货主更多更便利的了解铁路信息。

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中图分类号：F253 文献标识码：A

Abstract： The dislocation of China's coal resources distribution， the pattern of production and consumption， determines the characteristics of“west east coal transportation， coal transportation from north to south”. Coal logistics transportation line length， node number， flow rate， is the most important factor of environment influence of coal logistics system， mainly for air pollution， noise pollution， energy consumption and traffic congestion， therefore， green transportation is the function part of the coal green logistics system is the most important. In this paper， based on the introduction of green logistics in coal logistics， the status quo of China's coal logistics， analysis of existing problems， and puts forward countermeasures and suggestions.

Key words： green logistics； optimization； coal

1 我国煤炭物流调运现状分析

我国煤炭生产与消费的地理分布极不均衡，煤炭生产基地主要在西部和北部地区，而煤炭消费主要环渤海、长三角、珠三角地区，这就形成了“西煤东运、北煤南运”的调运格局。煤炭输出区：煤炭净调出量大的山西、内蒙古等省区主要集中在华北地区以及西北的陕西等省区，在地域上是相邻的，组成了我国最大的煤炭生产基地，也成为我国主要的煤炭净调出区。分散的煤炭产区是东北的黑龙江、华东的安徽、中部的河南以及西南的贵州等地。这些省区往往是具有一定区域意义的煤炭生产和输出基地[1]。河南本身是产煤大省，由于紧邻山西、陕西两大产煤大省，本省煤炭处于大进大出的格局，也是兼具中转与输出的区域核心。西部煤炭自给区带煤炭资源蕴藏丰富，新疆后备能源基地浮现，包括西南和新甘青规划区。

煤炭调入区：主要包括东北地区的辽宁、吉林省，华北地区的北京、天津和河北，华东地区的上海、浙江、江苏、江西、福建和中南地区的湖南和湖北，以及华南地区广东广西和海南省等。在煤炭调入区中，大部分是由于自身资源储量有限，如江苏、上海、浙江、广东、湖北、福建和江西等；也有些省份自身产量较大，但消费量更大，如河北、辽宁、山东，因而也需要从外部调入大量煤炭。煤炭资源的产需格局决定了调运格局。我国涉煤的各省份2005～2009年煤炭调入调出5年煤炭运输流向没有发生大的变化。2009年，山西、陕西和内蒙古煤炭净调出量（煤炭调出总量减去调入量）达90 766.26万吨，占全国省际净调出量的87.4%，晋陕蒙宁煤炭调出区带能源基地不可动摇，尤其是地位稳中有升；江苏、河北、浙江、广东、辽宁、山东、上海、湖北、天津、福建、吉林各省市煤炭净调入量（煤炭调入总量减去调出总量）达90 038.50万吨，占全国省际净调入量的88.7%。

2 我国煤炭运输的方式分析

目前，我国煤炭运输已经形成了以铁路为主线、水路为支线、公路起集疏作用的运输通道，形成了“北煤南\”、“西煤东送”，以山西、陕西、内蒙古西部（简称“三西”）煤炭基地为核心，向周边地区呈放射状的煤炭运输布局结构。就运输市场份额看，铁路煤炭运输约占整个煤炭运输总量的60%左右，水运占30%左右，公路占10%左右[2]。

2.1 铁路煤炭运输

我国的煤炭运输主要依靠铁路，铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小等优势，一直是煤炭运输的主要方式。煤炭运输是铁路货运量最大的品类，近10年来在铁路货运量中基本上占40%以上，并呈稳步增长的趋势。2010年，铁路运输煤炭156 020万吨，占全国铁路总货运量的50.62%，总量和比重达到历史最高点。此外，煤炭货物周转量和平均运距都在不断增长，其中铁路平均运距由2001年558公里增加到2010年642公里，说明我国铁路基础建设加大了煤炭铁路的运力，使生产地的煤炭能更快地运到需求地，生产地的辐射范围也有所增大。煤炭铁路运输体系是以山西、内蒙古、陕西为主要核心，表现出较强的中心辐射的特征。铁路煤炭运量主要集中在“三西”地区，是我国煤炭的主要输出地，也是具有全国意义的煤炭铁路输出核心。“三西”主要外运通道上煤炭比例高达90%左右，大秦线为100%。京沪、京广线约为57%，一般线也在30%以上[3]。

2.2 水路煤炭运输

煤炭水路运输在我国煤炭运输中一直占有非常重要的地位，在“北煤南运”和“西煤东调”的煤炭运输格局中，其运量大、成本低的优势发挥了十分重要的作用，它是华东、华南煤炭运输的主要通道，承担了华南地区调进煤炭总量的90%左右，承担了华东地区调进煤炭总量的70%左右。在沿海和长江干线上货物运输中，煤炭约占船舶运输量的40%，约占货物装卸量的30%。

2.3 公路煤炭运输

公路运输具有公路网分布广、机动灵活、中转环节少，具有“门到门”运输优势，但其单车运量小、能耗和成本较高，所以一般适合于区域内的短途运输，或者煤炭基地内部运输，或铁路、港口煤炭集疏运输等，约占公路货运量的20%～25%左右。但近年来，由于铁路运力不断趋紧，公路煤炭运输发展较快。尤其在“三西”煤炭外运中，由于铁路运力不足，公路运输发挥着相当大的作用。

3 我国煤炭运输的特点分析

我国煤炭资源生产与消费的逆向分布，造成煤炭物流对运输依赖性较强，形成运输在煤炭物流过程中占有十分重要的地位。煤炭运输除了具有一般物流运输功能所具有的特点外，还具有以下特点：

3.1 “西煤东运、北煤南运”的调运格局

我国煤炭运输的总体是“西煤东运、北煤南运”的调运格局，造成煤炭生产和消费对运输的高度依赖。“西煤东运”主要指“三西”地区煤炭通过铁路、公路运至东部地区或经港口运输煤炭[4]。“北煤南运”则包括通过铁路和内河南下以及西煤东运至北方沿海港口再下水南运的煤炭。

3.2 以铁路运输为主要方式

我国铁路运输和“铁路一水运”联运是煤炭省区间长距离运输的基本方式，其中，输往东北、京津冀、华中等地区以铁路运输为主导方式，输往东南沿海地区以“铁路一海运”联运为主要方式。铁路是煤炭运输的最主要的方式，在大规模、长距离、跨区域的煤炭运输调运中发挥着骨干作用。

3.3 运输跨度大、节点多、运量大

煤炭是大宗散装货物，运量非常庞大，主要表现为以山西为调出中心的煤炭基地向以华东、华北、东北、中南为主要调入区的多头运输消费，而且煤炭从产地运往销地一般要经过两种以上的运输方式转运[5]。一般经由铁路从山西运输到东北的煤炭，平均运距约为1 400公里；山西经水陆联运调入华东的煤炭，运距在1 500～2 000公里；山西大同煤炭经秦皇岛港至上海，全长约2 000公里，至广州全长约3 150公里。

3.4 以大型煤炭基地外调为主的运输格局

“十一五”期间，我国重点建设了蒙东、神东、陕北、鲁西、河南、云贵、两淮等13个大型煤炭基地，2010年这13个大型煤炭基地的煤炭总产量达到28亿吨，约占全国煤炭产量的87%；10个基地煤炭产量超过亿吨，其中神东5.6亿吨，晋北和蒙东超过3亿吨，云贵、晋东和河南超过2亿吨。大型煤炭基地成为我国能源供应的重要保障。

4 我国煤炭物流调运存在问题分析

4.1 煤炭物流调运动力滞后

由于国内主要铁路煤运通道能力不足，煤炭运输效率低，导致公路煤炭运输量持续增加。同时，煤炭储配基地建设滞后，也致使主要港口吞吐能力不足，集疏运系统不匹配，应急保障能力有待进一步提高。公路和水路运输基础设施设备不配套，公路煤炭运输和港口中转效率不高。在调查过程中，发现煤炭企业普遍的共识是铁路运力不足以及高昂的运输成本。据内蒙古煤炭交易中心总经理师秋明介绍，未来如果内蒙古地区开通新的运输线路，能够缓解当地煤炭的运输瓶颈，那么相对于山西、河南等地挖掘数百米深进行的煤炭生产，内蒙古尤其是鄂尔多斯地区的露天开采将会有绝对的竞争优势[6]。

4.2 煤炭物流各自为政，缺乏合作

目前，国内煤炭物流服务存在“小、散、弱”的问题，大多氖略耸洹⒉执、装卸等单一业务，综合服务能力弱。与此同时，部分物流企业缺乏现代物流理念，供应链管理和社会化服务能力不强，物流资源配置不合理，设施利用率低。导致这样的结果，就是与国内煤炭物流标准化、信息化建设的滞后不无关系。李洪国将其解释为，以前的供应链模式是，贸易商带着资金搞物流，结果什么都发展不起来，专业能力得不到真正发挥，有的有钱，有的有关系，但信息化程度不高，信息不对称，存在有货找不到车，有车找不到货的的现象，造成物流资源的浪费。

对此，中国物流信息中心高级经济师闫淑君也有类似的看法。国内物流信息化建设相对滞后，无法实现装卸、搬运、配送、交易等物流信息的即时传递与处理。整体物流技术装备水平低，各种物流功能、要素之间难以做到有效衔接和协调发展，运输方式之间标准不能互相兼容，运行效率不高，这些也导致了能耗与排放得不到有效控制，环境污染严重。

4.3 煤炭物流税费沉重

煤炭物流各环节税率不统一，不合理收费多，税费重复征收，企业负担重。中国煤炭运销协会理事长王战军曾表示，煤炭坑口价仅占煤炭港口平仓价的49%，尚不足一半。而在煤炭从煤矿运到秦皇岛等主要煤炭集散港口的中间环节成本中，短途汽运占比为8%、铁路运输占比20%、港口费用5%、各种收费20%。

（1）铁路：从铁路运输成本构成来看：其中包括煤炭集装站（园区）服务费、铁路计划费、铁路运费等。数据显示，通过铁路运输，煤炭从山西大同至秦皇岛港，再通过海运运至上海、广州，运输费用、税金、各环节加价等非煤费用的总和，已经占到了终端用户支付价格的55%～60%。铁路运煤费用由托运方交付，或是贸易和商，或是电厂。例如煤炭从鄂尔多斯运往曹妃甸港口，途经呼铁、太原、北京3个铁路局，需要由煤炭托运方按发改委的“铁路货物运输价格”标准，给所在装车点的铁路局缴纳纯运费和线路运营相关费用在内的铁路运煤费，各种站台服务费由托运方交付站台业主或经营者，或直接交付给服务提供者。以点装费、费等名义收取的非常规铁路外运费由运力申请方交付地方铁路局多经公司等单位。

（2）公路：煤炭物流企业借用公路运输则面临各种税费压力。从汽车运输成本构成来看包括：燃油费、过路过桥费、日常维修费、司机工资、装卸费、亏吨扣款、信息费、运输税费、车辆保险及年检费等。收费和罚款则是公路物流中两项重要的内容。央视曾披露，全国每年公路收费达

2 700亿元，罚款则高达4 000亿元，两者合计近7 000亿元，这无疑推高了国内物流企业的公路运输成本。全球物流学会主席齐瑞安・瑞恩曾表示：“中国高速公路95%是收费的，而美国收费高速公路只占8.8%，中国收费道路正在不断地吃掉物流效率。”

5 结论与对策

煤炭绿色运输除了企业绿色化物流行动，如在物流系统规划中尽量采用对环境污染小的方案，通过技术进步降低各种运输方式对环境的影响外。政府还必须制定政策法规，采用包括行政、市场、经济等手段激励和引导绿色物流运输发展，来减少和限制煤炭运输物流对环境的影响[7]。

5.1 加强煤炭运输调配的政府宏观调控

煤炭物流运输关系到国计民生，目前我国实行国家统一运价运输，统一管制。随着我国煤炭生产向新疆等西部地区逐步转移，距离内地经济中心越来较远，煤炭运输瓶颈受交通条件等因素制约就更加凸显，为了保证全国煤炭运输调配的最优化，政府应加强煤炭运输调配的宏观调控。在煤炭运输产销量既定的前提下，影响运输调配的关键影响因素就是运价，而运输单价又是由运价率和运距决定，因此，政府可以通过适当调整运价率，对煤炭资源相对贫乏的地区实行运价率倾斜政策，或修建煤炭运输专线，达到提高运输能力，缩短运距，进而达到调整煤炭运价的目的，实现煤炭运输宏观调配优化的目标。同时，将外部成本作为政府部门进行宏观调控的主要依据，通过有效的对策和措施，尽可能减少煤炭运输能源消耗和对环境的影响程度，有效降低全社会运输成本。

5.2 建立煤炭运输外部成本的核算标准

按照经济学理论，价格应该反映生产和使用的真正社会成本，这意味着环境资源的真正价值应反映在价格中，而不是把它当做免费物品。所以，发展煤炭绿色物流运输，需要研究运输外部成本的核算体制和评价方法，从而对运输外部成本有比较明确的估值，并将其正确纳入市场价格之中，使市场机制有效配置资源。但由于运输外部成本的计算需要大量数据支持，因此，建议有关部门组织力量开展有针对性地进行现场调研和调查，确定各种运输方式下的外部成本，确定其核算标准，以寻找内部化策略。本文虽然在煤炭绿色物流运输优化模型的算例求解过程中，安全成本、能源成本和环境成本等外部成本并不直接参与计算，只是初步的分析测算，但可为我国相关研究提供方法构建思路，并为政府制定煤炭运输产业政策提供决策参考[8]。

5.3 内化并减少煤炭运输外部成本

绿色物流运输优化的重要思想是引入外部成本的运输总成本最小化。但在现实中，煤炭运输外部成本没有在价格中得到反映的交易成本，很少有企业把外部成本纳入企业的经营核算中，以至绿色物流运输没有成为大多数企业的主动选择。然而，正是由于外部成本的存在，造成了效益和社会福利的损失。而煤炭运输外部成本炔炕是实现煤炭绿色运输的有效途径，但没有政府干预其成本，不会纳入用户考虑的范围，因此，政府通过法规和市场手段对运输的外部成本予以核算，并施加到企业的成本核算中，使得企业的私人成本等于其社会成本，即将煤炭物流运输中所产生的外部成本变成企业的内部成本，直接反映到经济收益上来，从而使煤炭绿色运输成为煤炭企业的主动选择。另外，政府应从国民经济发展的总体角度、遵循物流可持续发展的原则，针对外部成本对各种运输方式承担的煤炭运输量的影响给出一个上浮或下调系数，适当地调高或者降低某一运输方式承担的煤炭运量，以保证尽可能的压缩煤炭运输过程外部成本。国家在加强运输通道建设过程中，应把道路运输的外部成本纳入其考虑范围内，尽量减少外部成本产生。

参考文献：

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[3] 赵临风. 企业发展绿色物流的动因与策略[J]. 特区经济，2006（10）：306-308.

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[5] 李洪伟. 绿色产品开发的关键因素分析[J]. 绿色经济，2007（3）：78-81.

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一、交通业务风险管理概述

风险管理是为管理部门分析、处理风险提供必要信息的管理方法和实践。风险管理属于一种高层次的综合性管理工作，是分析和处理由不确定性而产生的各种问题的一整套方法。它包括风险识别、风险分析、风险评估、风险检查及风险控制等内容。市场经济本质上就是风险经济，运输单位不论大小和强弱，都必须承担运输服务过程中的所有风险。“一个具有革命意义的看法是，对风险的掌握程度是划分现代和过去时代的分水岭：所谓对风险的掌握就是说未来不再更多地依赖上帝的安排，人类在自然面前不再是被动的。”由此可见，风险管理是现代运输管理的重要特征，加强风险管理是实现管理目标的战略举措。

二、大力发展铁路运输风险管理业务是竞争力的具体体现

铁路运营风险是随机的，若不加以控制，影响将会扩大。运营效益如何、服务质量和成本如何，都能找到具体的责任人，一个最为明显的特征是运输管理责任要“人格化”。对铁路来讲，认真履行自己所承担的运输责任，其前提首先是要认清运输过程中面临的所有风险。这些风险如何管理，如何花最少的风险管理成本去获得最大的风险保障，是摆在我们面前的头等大事。铁路交通在获取利润的同时，其面临的风险也与日俱增。根据风险管理的理论，铁路交通风险可谓是体系庞大、纷繁复杂。它不仅包括了传统意义上的纯粹风险，还包括责任风险、客户流失风险、合同风险、诉讼风险、财务流动性风险、人力资源风险等各个方面。据统计，我国每年铁路运输危险化学品超过2亿吨。近年，铁路危险货物运输事故时有发生。如1998年，在湘黔线镇远至大石板间隧道内发生的石油液化气罐车大爆炸。又如1993年，在广铁（集团）公司深圳北站清水河危险化学品专用线发生特大火灾爆炸事故，造成15人死亡和200多人受伤，直接经济损失超过2.5亿元。由此可见，铁路风险管理要尽更大努力减少事故发生和伤亡，并应将商业风险纳入风险管理的范围。风险管理有助于领导者科学决策，如何避免风险是摆在铁路面前的一个重要课题。所以说，加强铁路风险管理是一项战略举措，不可缺，也不可少。

三、铁路风险分析与防范

1.铁路风险分析

一般而言，铁路交通风险主要包括以下三个方面：

1.1与托运人之间可能产生的风险

1.1.1货物灭损带来的赔偿风险：这种风险是对货物安全性的挑战。它包括货物的灭失和损害。发生的原因可能是客观因素，也可能是主观因素。客观因素主要有不可抗力、火灾等。主观因素主要有野蛮装卸、偷盗等。

1.1.2延时到达带来的责任风险：这种风险是对铁路运输及时性的挑战。在准时原则的要求下，铁路运输延时到达往往导致客户索赔。从实践中看，客户索赔的依据大多是货物运单。也就是说，铁路企业承担的是违约赔偿责任。

1.1.3错发错运带来的责任风险：这种风险是对铁路运输准确性的挑战。有时铁路因种种原因导致货物错发错运，给客户带来损失。一般而言，错发错运往往是由于手工制单字迹模糊、信息系统程序出错、操作人员马虎等原因造成的。由此给客户带来的损失属于侵权责任。

1.2与分包商之间可能产生的风险

1.2.1传递性风险：传递性风险是指铁路企业能否通过分包协议把全部风险有效传递给分包商的风险。例如，铁路企业与客户签订的协议规定赔偿责任限额为每件500元，但铁路企业与分包商签订的协议却规定赔偿责任限额为每件100元。虽然铁路企业对分包环节造成的货损并无过错，但依合同要承担差额部分的赔偿责任。

1.2.2诈骗风险：资质差的分包商，尤其是一些缺乏诚信的个体户运输业者，有时会因诈骗而导致货物失踪的风险。

1.3与社会公众之间可能产生的责任风险

1.3.1环境污染风险：铁路运输活动中的环境污染主要表现为机车噪声等。根据环境保护法，污染者需要对不特定的社会公众承担相应的法律责任。

1.3.2危险货物泄漏风险：危险货物有泄漏的风险，随时会给社会公众的生命财产安全带来威胁。这一点值得从事危险货物运输部门的警惕。

2.铁路交通运输风险的防范对策

面临风险和索赔的烦恼，铁路企业该如何避险或转嫁风险呢？也许从一开始铁路对保险业便寄托了太多的期望，希望保险公司能按照需求，定做一个对口的保险产品来转嫁铁路运营中的所有风险。然而遗憾的是，作为商业化运营的保险公司也是以利润最大化为价值追求的，对于一些风险较大的事件，保险公司往往采取回避的态度。对于不可保风险，铁路企业应该努力寻求其他的风险防范手段。一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。作为运输企业，铁路应该系统研究面临的不同风险类型，采取相应的风险应对策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两方面入手。前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁（即保险）。按照风险类型，具体防范对策可以分为以下四种情况：

2.1风险最小类型

一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。现实中，一般会选择风险自留方式。所谓风险自留，就是由铁路自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。

2.2风险较小类型

这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。由于损失发生的概率很高，大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，铁路自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定昂贵。因此，购买保险往往是不经济的，铁路也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失铁路也难以承受，因此铁路企业陷入了两难困境。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此，这种类型风险的应对策略是管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。

2.3风险较大类型

由于发生的概率很低，保险便具有了可行性。由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。铁路在从事运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但一旦发生，足以让铁路损失惨重。参保可以有效分散风险，最大程度地降低投保人的损失。对于较大类型的风险，铁路应该采取保险的策略予以转嫁。

2.险最大类型

这种类型的风险一般不会发生。举一极端例子，在道路状况不良、天气环境恶劣的情况下，铁路企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的铁路部门可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为避免风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得高额收益。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。当放弃的机会成本足够高时，铁路企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。

四、铁路企业预防风险的措施

为了有效防范风险，要从整体上提升业务水平入手，铁路应将风险管理纳入长效机制，采取措施，加强和完善风险管理。

1.建立和完善风险管理的组织机构。建立较为完备的风险管理组织机构，如风险管理委员会、风险办公室等，并在各部门设立固定的协调人，确保组织机构的高效运作。

2.不断加强人员操作管理培训。坚持开展基础操作技能培训，让每一位职员都熟悉应用操作，建立一支强大的风险管理人才队伍。

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【关键词】

铁路货车；延期占用费；核收

近年来，在运输收入日常检查和专项检查活动中，铁路车站漏少收货车延期占用费的情况屡见不鲜，且在漏少收杂项费用中占有很大比例。经过现场调研，我们就如何加强货车延期占用费的完整核收，提出我们的看法和建议，以促进杂项收入的完整核收。

1 核收货车延期占用费的重要意义

1.1 货物运输是铁路运输的重要组成部分，目前中国铁路的年货物发送量位居世界第一，仅2011年就达到36亿吨以上。这些货物南来北往，都需要车辆来装运。核收货车延期占用费，是为了减少资源浪费，提高铁路货车的使用效率以增加效益。

1.2 随着国民经济的持续快速增长，铁路运输能力严重不足已成为制约国民经济发展的“瓶颈”。如何缓解运输紧张状况和确保货车运用安全，一直是铁路部门思索的重大课题。核收货车延期占用费，是实行精细化管理和集约经营的有效措施，有助于铁路货车周转，提高运输效率，更好的满足国民经济发展需要。

1.3 铁路总公司从提高铁路运输能力出发，依据《铁路法》、铁道部《铁路货物运输规程》和《铁路货物运价规则》等规定，制定了《铁路货车延期占用费核收暂行办法》，并根据成本变化和实际执行情况，不断的修订和完善，进而为规范货车延期占用费管理提供制度保证。

2 漏少收货车延期占用费的原因分析

经现场检查发现，某些铁路车站仍然存在漏少收货车延期占用费现象，部分车站存在《专用线调车作业通知单》（货管—24）填写不真实、不规范、不正确、与相关表报填记内容不一致等诸多问题。具体表现在以下几个方面：

2.1 《专用线调车作业通知单》（货管—24）没有据实填记作业时间，造成货车延期占用费漏少收或无法核收

作为计算货车延期占用费的原始资料《专用线调车作业通知单》（货管—24），车辆取送时间只是按协议时间填写，而没有据实进行填记，相关资料内容与实际作业不一致，货车停留时间出入较大。如2012年5月检查某车站发现：车站日常未认真办理《专用线货车调送单》（货管—24）记载工作，《专用线货车调送通知单》（货管—24）与《号码制货车停留时间登记簿》（运统—8）部分货车停留时间统计填写差异较大。该站2012年5月至12月车站5道发送原煤共计14524车，少收货车延期占用费共计63905.60元。

问题存在的根本原因是：一是车站领导对此项工作不够重视；二是专业管理人员缺乏监督、检查、指导力度。

2.2 企业自备车夹带路用车漏收货车延期占用费

专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，拥有自备机车车辆，往往因运量变化或车辆等问题，铁路在进行车辆整列编组时，自备车和国铁货车常常混编使用，因自备车不会产生货车延期占用费，但对进入专用铁路的整列的自备车，车站对国铁货车部分未核收货车占用费，造成货车延期占用费漏收。如2012年10月检查某车站发现：2012年某煤电集团在专用铁路内，使用自备车运输原煤夹带路用车26辆，产生货车占用费860.00元，车站未按规定进行核收。该问题存在的根本原因：一是车站对货运规章规定贯彻落实不到位；二是货运人员缺乏此方面问题的收费意识和责任心。

2.3 货车停留时间尾数处理不符合规定少收货车延期占用费

《铁路货车延期占用费核收暂行办法》中规定，货车延期占用费计费时间不足1小时的部分，不足半小时不计算，达到或超过半小时按1小时计算。如，2012年11月检查某车站发现：车站计算货车延期占用费时，货车停留时间尾数处理满半小时未收费。经查证核实，2012年8月至9月份有两家企业的《专用线货车掉送通知单》（货管—24）填记货车停留时间尾数已满半小时，车站核收费用时，未按规定计算，共计少收货车延期占用费23554.00元。此问题存在的根本原因是：一是货运员相关收费文件内容掌握不全面，对规章规定理解错误；二是车站三检复核制落实不到位。

2.4 其它原因漏收货车延期占用费

企业以经营困难或铁路取送车延误时间为由，拒缴或故意拖欠货车延期占用费，或是把专用铁路的货车停时，按专用线货车停时填记，也不排除车站工作人员以调和站企关系的故意行为，进而造成漏少收。

3 加强铁路货车延期占用费核收的建议

为进一步强化货车延期占用费的核收，确保运输收入的完整，需要做好以下几方面的工作：

一是加强领导工作。站段要对核收杂费工作进一步规范管理，制定行之有效的规范措施，各站段要严格执行与企业方核对及签认制度，及时准确核收货车延期占用费。凡在专用线、专用铁路发生取送车作业的，必须按照实际作业时间填记《专用线货车掉送通知单》（货管—24）做到与《号码制货车停留时间登记簿》（运统—8）、《货车装卸作业报告》（运货—7甲）等相关台账、资料填写一致，确保《专用线货车掉送通知单》（货管—24）计时准确，确保原始资料保存完好。

二是收入管理人员尽职尽责。各单位收专下现场检查指导工作时，要结合收入专项检查活动要求，对《专用线货车调送通知单》（货管—24）的填记和货车延期占用费核收情况，进行定期不定期检查。要采取日常法、抽查法、专项检查法相结合的检查方法，对检查发现填记不规范不正确，与相关报表不一致的问题，要及时纠正，造成漏少收的，要及时进行补收，有效规范专用线基础工作管理，强化日常记录，确保数据的准确性和完整性。

三是加强杂费核收情况分析。为确保货车延期占用费的完整核收，要求各站段每季度末均要对货车延期占用费核收情况，进行专题分析，针对存在的问题，找出对策，强化核收，同时路局对货车延期占用费同比下降的单位，要加大考核力度。

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传统意义上，我国铁路货物运输基本上以大宗货物运输为主，诸如煤炭、石油、建材、矿石、粮食、化肥等物质，但是随着我国经济结构的调整、产业结构的优化升级以及人们生活水平的日益提高等一系列因素，使得大宗货物的运输不会再现类似前些年的增长势头，取而代之的是高附加值产成品、农副产品以及生鲜食品的运输需求迅猛增长起来。这些快捷货物运输产品具有存储时间短、小批量、多批次等特点，对运输的便捷性、安全性要求都很高。我国高速铁路网的建成为铁路开发时效性更高的快捷货运产品提供了有利条件和运力保证。

近几年， 基于现代物流的高速铁路快捷货运的运输组织来迅猛发展，本文主要通过查阅国内外资料、相关文献，追踪浏览相关网页，在基于现代物流理论的基础上展开了对高速铁路快捷货运的运输组织的进一步研究，发现了不足之处并提出了相关建议。

一、现代物流理论

现代物流是以满足消费者的需求为目标，把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。这与传统物流把它仅看作是“后勤保障系统”和“销售活动中起桥梁作用”的概念相比，在深度和广度上又有了进一步的含义。

宏观上讲，现代物流就是现代管理制度、管理组织、管理技术、管理方法在物流中的运用。具体包括物流专业化、管理系统化、运输合理化、仓储自动化、包装服务标准化、装卸机械化、加式配送一体化、信息网络化。

在当今的电子商务时代，全球物流产业有了新的发展趋势。现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最小的综合成本来满足顾客的需求。

第三方物流是20世纪80年代中期在欧美发达国家出现的概念。目前，国际上对此尚无统一界定。一般来说是指专业化的物流中间人（或称为人）以签订合同的方式为其委托人提供所有的或某一部分的物流服务，又称“综合物流”或“一体化物流”。第三方物流是物流领域中的一个重要组成因素。在欧洲，使用第三方物流的企业占76%，在美国则占58%，而且，欧洲有62%和美国33%的非第三方物流的企业正考虑改用第三方物流。第三方物流出现在物流自身一体化中，而我国正处于物流自身一体化的初期。

1、高速铁路快捷货运向现代物流拓展的紧迫性及必要性

作为一种具有竞争力的物流模式，铁路物流必然有着良好的发展前景，但是从根本上来讲，我国的铁路和物流相结合还处于初级阶段，不可避免的存在着一些问题。

以下是高速铁路快捷货运的SWOT分析模型：

表1-1 高速铁路快捷货运的SWOT分析模型

近年来，由于消费者需求越来越个性化，现代货物运输的趋势已逐步向高附加值、小批量、多批次、短周期、多品种的方向发展，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出了更高的要求。不断上涨的油价刺激了铁路运输的再次繁荣，“高铁快运”不仅实现了铁路与其他各种交通方式之间优势互补，更进一步地提供高质量、低成本的运输服务（如铁汽联运、铁海联运）。

铁路行业是一个全网络、全系统、单一的主体。基于铁路网络的全国性物流平台能够提供全网络、低成本、低货损、长距离、门到门的物流服务。高铁与物流公司的合作，不仅互为对方提供开展货物运输合作项目所需要的场地、仓储、装卸搬运、货物交付交接等工作支持；建立信息共享平台，为双方合作提供强大的信息支持；还将有效地整合物流企业网络资源与铁路运输资源，进一步提升速递物流的服务品质。

根据我国特定国情，铁路发挥着与其他运输方式不可替代的作用。目前，在物流行业中，铁路承担2/3的物流业务，铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。

2、高速铁路快捷货运发展第三方物流的模式

随着现代物流运作模式的变化，国际上使用物流服务的模式主要表现为4种形式：自有仓储，自有运输，外包仓储，外包运输。从目前物流市场的服务模式和当前我国铁路快速货物运输的实际情况及市场需求来看，第三方物流是适合我国铁路快速货物运输发展现代物流的服务模式，其中第三方物流的发展模式如图1所示。

图1 第三方物流发展模式

二、高速铁路快捷货运的运输系统及其构成

高速铁路快捷货运系统是以高附加值、高时效的货物为主要服务对象，以高等级铁路和通达的城市为基础，依托多层次、网络化的货运站场集散货源，使用高铁技术的先进性、高铁运行的快捷性和高铁服务的优质性，结构合理的车队载运货物，利用高效的通信信息技术作为管理手段，通过科学有效的运输组织，构筑完整的综合价值链，实现货物和信息安全、准确、快速流动的铁路货运系统，从而能客户提供一体化、专业化、全方位、全过程的优质服务。

基于高速铁路快速货运系统的概念可知，该系统与公路货运系统的构成基本一致，涉及六大基本要素，即快运货物、铁路设施、站场设施、运输装备、通信信息和运输组织。六要素功能各异、相互协调，如图2所示。

图2 高速铁路快捷货运系统构成

三、高速铁路快捷货运的运输组织模式分析

铁路快捷货运是指依靠铁路网络，利用铁路旅客列车的行李车箱、铁路包车为运输工具，进行货物运输的物流服务。以客户价值最大化，交易成本最小化为目标，重点在于对流通环节设计和灵活的运作模式来控制物流成本。依靠先进的信息管理系统和仓储配送体系，为客户提供更具性价比和更多增值服务物流解决方案。它主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。目前我国的铁路快捷货物运输产品主要有五定班列、行包专列、行邮专列和行李包租车。以下主要介绍了具有代表性的行包专列和行邮专列，并且对其运输组织方式提出了自己的一些看法。

1.行包专列

行包专列是我国铁路继“五定班列”之后发展快捷货运的新产品。按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，整列装载和运输大批量货物的运输方式。对于运输原材料、化工用品等大宗货物最为适合。行包专列的运输线路图如下图所示：

图3 行包专列的运输线路图

2.行邮专列

行邮专列当前运输时效最快、安全性最高、 发车和到达最准时的铁路运输方式，主要适用于高价值、高附加值 、小物件产品的运输。开行时速为达160km，其运输组织原则是“分期组织，适当集中，汽车集散，邮件互发”。其中分期组织是指邮件及运输组织按期逐步进行。行邮专列主要集中地为：北京、哈尔滨、天津、广州、成都、南京、深圳、上海、重庆等。

我国铁路快捷货运系统具有较高的运达速度，从运输服务看，铁路主要提供行包和邮件等高附加值货物的快运服务，开行专门化的快运邮政列车，并大力发展集装箱多式联运。

尽管规划建设并且陆续开通运营了货运专线、全面调整了运输生产力布局，以及对铁路六次大面积提速调度，但是同世界其它发达国家相比，我国路网规模还是普遍偏小，技术装备普遍较差，对有线客货共线运输、运输密度高、运能紧张的状况也同样需要逐步改善，针对以上，主要提出以下几点建议：

对整个路网采取以大秦煤运专线等铁路货物运输为主导、条件不成熟的线路、地区为辅相结合的运输组织模式，从而进一步地扩大路网规模。

由资源限制型向资源适应型转变。对于行包专列这种专业化运输、重载运输、大宗货物直达运输应尽可能采取由资源限制型向资源适应型转变的运输组织模式。