机动车辆市场发展范文

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篇1

二、统计描述表

我国机动车辆保险保费收入及其占比情况从保费收入的角度来分析，在表2-1中看到，财产险保费收入和机动车辆保险的保费收入逐年递增，机动车辆保费占比稳中上升，其中2010年机动车辆保费占比最大，此后缓慢增长，到2013年增长到75.99%。

三、实证分析

1、模型设计

本文采用多元线性回归模型的计量方法，将保费收入(Y)作为被解释变量，保险价格(P)、收入水平(I)、民用汽车拥有量(L)和道路交通事故发生数(S)作为解释变量，其中保险价格是我国机动车辆保险本年度的保费收入与赔款额度的比值的比值，然后用最小二乘法进行参数估计和检验。利用EVIEWS软件通过多次尝试，为了消除线性相关和自相关将模型设计为如下的对数模型，经过广义差分变换，进行回归分析。lnYt=β0+β1lnP+β2lnI+β3lnL+β4lnS+εt

2、估计参数

由EVIEWS软件对保费收入进行模型估计的结果为：LnY=-6.94+0.54lnP+1.08lnI+0.38lnL-0.0004lnS（-10.92）（7.12）（8.65）（3.99）（-0.03）R2=0.999DW=2.57由模型可知，回归结果得到的修正R2大于0.99，可以看出回归模型对样本的拟合程度比较好；在α=0.1的水平下，系数的拟合效果也很好，回归方程比较显著。同时我国机动车辆保险的保费收入与保险价格、人均收入、我国汽车拥有量正相关，与道路交通事故发生数负相关。说明了我国经济水平越高，汽车拥有量越多，交通事故越少，机动车辆保险保费收入就越高。

四、结论与启示

通过以上分析，可以看到我国机动车辆保险发展空间很大，针对目前的机动车辆保险市场的发展情况，笔者从以下几方面给出了建议：

1、加快我国机动车辆保险费率市场化进程

首先，机动车辆保险费率市场化能够促进保险公司之间公平竞争，营造良好的保险市场氛围，加快机动车辆保险市场的发展进程；其次，机动车辆保险费率市场化能够提高保险公司的服务水平，理赔的服务效率；最后，机动车辆保险费率市场化能够满足消费者不同的需求，因为保险公司可以根据保险市场上消费者的需求状况，调整和制定最符合消费者需求的产品价格。

2、推动机动车辆保险产品的创新

目前，我国机动车辆保险产品种类很多，但是缺乏创新，很难满足现在消费者的需求。所以保险公司要不断推出新的保险产品、适合消费者的产品,降低机动车辆保险费率，提高机动车辆保险的保费收入。

篇2

我国机动车辆保险是从20世纪50年代初随着中国人民保险公司的成立而产生和发展起来的。恢复国内财产保险业务以来到80年代末，保险市场主要由中国人民保险公司独家经营，保险市场是完全垄断的市场，人保本身既是管理者也是经营者，保险公司的总公司制订机动车辆保险费率，分支机构执行费率并可在一定范围内享有费率浮动权。90年代以后，特别是1995年以来，随着保险市场上经营主体的增加，竞争加剧，机动车辆保险市场存在高手续费、高返还、变相退费和中介人炒作保险公司等恶性竞争行为，保险监管部门开始对机车险条款费率的实行严格监管。1995年颁布实施的《中华人民共和国保险法》（以下简称《保险法》）为保险费率的严格监管提供了法律依据。《保险法》第106条规定：“商业保险主要险种的基本保险条款和费率，由金融监管部门制订。保险公司拟订的其他险种的保险条款和保险费率，应当报金融监管部门备案。”机动车辆保险作为保险监管部门认定的主要险种，其条款费率由保险监管部门制订，保险公司只能执行。特别是1998年中国保监会成立以后，针对机车险市场的无序竞争局面，先后出台了一系列整顿机动车辆保险市场的规章制度，在除深圳以外的全国范围内统一机动车辆保险条款费率，监制机动车辆保险单，打击机动车辆保险的违规行为。不可否认，实行这种高度集中的费率管理体制，在保险市场不发达、保险经营主体的内控和自律能力较差、消费者保险意识不强的情况下，便于操作和管理，有利于维护被保险人的利益和良好的市场秩序。但随着保险市场的发展，其弊端也逐渐显现出来。

（一）违背了价值规律的客观要求

保险费率是保险产品的价格，合理的价格要求既反映价值，又调节供求。统一的保险费率扭曲了价格对保险产品供需的真实反映与调节作用，偏高的费率势必在诱发隐蔽的价格战的同时，抑制了有效的保险需求。一是由于保险费率修订的权利不在保险公司，当市场需求发展变化后，保险人不能根据市场的变化对费率进行调整，只有等监管部门来调整，使保险费率对市场的反映失灵。二是统一费率是一种政府制订的垄断价格，监管部门在制订费率时，考虑到测算的偏差和费率调整的时滞性，在对未来损失率进行测算时，往往作比较保守的考虑，使费率水平偏高，保险公司在垄断价格的保护下有较大的利润空间，在一定程度上助长了高手续费、高返还、变相退费等保险市场的恶性竞争行为，这就是这些年来机动车辆保险市场恶性竞争屡禁不止的原因之一。三是在一定程度上造成有效供给不足，抑制有效需求。因为保险公司无权调整费率，当某类保险标的的赔付率偏高时，使保险公司不愿承保该类保险标的。如机动车辆保险中的个人营业性货车，在现行费率条件下，很多保险公司往往拒保或附加苛刻的条件限制承保。

（二）违背了保险费率的公平合理原则

保险费率计算与征收的公平合理是保险经营的基本原则，该原则要求保险费率一方面要顾及投保人的保险费负担能力；另一方面要真实反映保险标的的损失概率，使依据保险费率所收取的保险费能抵补保险赔付支出。而且应根据保险标的、风险的种类和程度，订立适当的费率标准，使保险费率与保险标的的风险状况相匹配。现有的机动车辆保险包括基本险（车辆损失险和第三者责任险）和附加险，条款费率是在原中国人民保险公司条款费率的基础上修改而成。其保险费率存在体系单一、要素不合理、缺乏个性化等缺陷。具体表现：

（1）实行全国统一的费率表，使费率体系单一。由于我国幅员辽阔，各地的地理、气候、道路等风险状况存在较大的差异，全国统一的费率往往使被保险人实际面临的风险与所交付的保险费缺乏对价关系，导致有的地区被保险人应交的保险费过低，有地区被保险人应交的保险费过高，有失公平合理。例如，车辆损失险的风险责任包括除地震外的“一揽子”自然灾害，看似保险公司承保的风险责任面宽，而事实上没有真实的反映风险的地区差异性，使一些根本不会出现“龙卷风”、“海啸”地区的被保险人事实上分摊了该损失的保险费。

（2）风险要素不合理，缺乏个性化，使费率有失公平合理。现行的费率体系基本上属于“从车费率”，即影响费率的主要因素是机动车辆本身的种类和用途，而对驾驶员、地域范围、保险保障程度、历史损失记录及保险公司经营成本等影响保险经营的其他风险因素基本上未考虑或考虑很少，费率在一定程度上不能反映保险标的的风险状况、机动车辆保险业务的经营成果和公司管理成本。

（三）不利于增强保险公司的竞争能力

产品是市场竞争的根本，不同的保险消费者面临不同的风险保障需求，但全国机动车辆保险费率统一，消费者别无选择。在此情况下，会使保险公司的工作重点本末倒置，有些公司不愿意花大力气去了解投保人需要什么，只要向监管机关要到优惠的政策就可以高枕无忧。保险公司没有产品创新的内在动力和外在压力，用不着去从事产品开发与产品创新，客观上削弱了保险公司的产品开发能力。同时，统一费率使得国内保险公司在保险费率的精算、核保技术、产品开发技术及统计资料的系统化采集等保险公司的基础运作方面的竞争能力较为落后。此外，统一费率破坏了公平竞争原则，保护了落后公司。在我国机动车辆保险市场有多家市场主体，并已形成保险公司之间的竞争格局的情况下仍采用统一的管制费率，使那些经营管理水平较高和风险控制较好的保险公司不能根据其损失成本而降低费率，这实际上保护了那些经营效益不佳的保险公司，使其在竞争中不会因成本劣势而被淘汰。

二、实施机动车辆保险费率市场化的背景

保险费率市场化简单地说就是由保险市场决定保险费率。机动车辆保险费率市场化是指保险公司根据保险市场产品供需状况、根据对产品损失数据的收集分析、公司资源状况和其经营目标策略，在符合定价基本原则的前提下独立的厘定费率。

在经济全球化和保险市场国际化的背景下，保险市场开放力度的加大和竞争的加剧，使费率市场化成为保险市场发展的必然趋势。从欧美各国保险业发达国家的车险经营情况看，除了法定责任保险外，其他车险产品的设计和销售大多经历过从无序竞争到严格监管，再到条件成熟时逐步过渡为市场调节的发展过程。过去以保守著称的日本财产保险市场在对外开放过程中，也不得不改变统一定费的做法，实施费率市场化。我国已经加入WTO，国内保险公司要应对外国保险公司的竞争与挑战，就必须对费率制度进行改革，实施费率市场化，增强民族保险业的竞争能力。因为费率市场化后，保险公司要自己承担经营风险，要在激烈的市场竞争中求得生存和发展，不得不设计适销对路的险种，制订科学合理的费率，不断进行产品创新，提供优质的服务，这样各保险公司必须改善内部管理，提高经营管理水平，加大信息化建设的投入，增加产品的技术含量，提高整体的竞争能力。

机动车辆保险是国内保险市场财产保险的主要险种，多年来其保险费收入一直位居财产保险业务的首位，近几年保险费收入占财产保险业务总保险费收入的比重均在60％以上。同时，该险种也是财产保险领域发展时间较长、种类较全、管理相对规范的险种，因此成为我国保险市场实施费率市场化的试点对象。2001年3月，保监会选择深圳市作为试点城市对机动车辆保险费率结构进行了调整。同年10月1日，保监会在广东省进行机动车辆保险费率改革试点，机动车辆保险费率由保险公司自主制定，监管部门审查备案。具体地说，就是保险公司可以参照监管部门制订的基准费率，依据风险因素、安全记录和自身的管理情况，自主地制订机动车辆保险费率，经试点地区保险监管部门备案并向社会公布后开始实施。2002年3月，保监会下发了《关于改革机动车辆保险条款费率管理办法有关问题的通知》文件，规定“保监会不再制订统一的机动车辆保险条款费率，各保险公司自主制订、修改和调整机动车辆保险条款费率，经保险监管部门备案后，向全社会公布使用。”此文件的下发，标志着我国保险费率市场化以机动车辆保险为突破口，已跨出了关键性的一步。但机动车辆保险费率市场化不可能一蹴而就，它需要一个渐进的过程，要实现市场化的目标需要相应的条件和配套措施。

三、推进机动车辆保险费率市场化的几点建议

（一）机动车辆保险费率市场化的过程

一般来说，保险费率市场化需要以下条件：一是国家有一套完善的保险监管法律体系，对市场主体的行为、保险业务和保险公司的运作进行规范；二是保险监管部门建立了以偿付能力为核心的保险监管模式；三是市场主体运作规范、市场操作透明，即经营主体的经营活动处于政府和公众的监督之下，它们以利润最大化为基本的经营目标，且使其有一套保持公司正常运营的制约机制。考虑到我国现阶段保险公司的经营管理水平、市场发育水平和监管水平，为了缓和费率市场化对机动车辆保险市场的冲击，确保机动车辆保险消费者认同费率市场化，对此应分阶段逐步推进。

1.机动车辆保险费率市场化应有过渡期，该期间保险公司仍可使用保监会制订的费率或作为参照费率，在此基础上进行费率结构的调整。

2.在实施机动车辆保险费率市场化初期，保监会要对机动车辆保险制订、修改和调整条款，费率的监管办法作出较具体的规定，包括保险公司的哪一级公司有制订权、保险监管部门具体的监管程序、保险公司向监管部门备案应提交的具体材料、费率制订和调整的公式、测算数据、方案及调整费率的因素等作出具体的规定。

3.随着保险公司经营管理水平的提高和保险行业自律能力的提高，待条件成熟时，保险监管部门只规定厘定费率的原则和方法，而将费率具体制订和管理交给保险公司和行业协会。

（二）实现保险监管模式的转变

保险费率市场化要求保险监管模式转变来适应这种变化。从世界各国保险业的发展情况来看，多数国家在实施保险费率市场化的过程中，保险监管的核心已转为对偿付能力的监管。我国目前对保险实行的是严格监管方式，即对保险公司的市场行为监管与偿付能力并重监管。费率市场化要求改变目前对费率的严格管制，而将监管的重心向偿付能力监管为主过渡。因此，保险监管部门应对偿付能力监管的指标体系的可行性和可操作性进行修改和完善，要求各保险公司对最近年度的偿付能力情况进行详细测算，待条件成熟时，把偿付能力作为评价保险公司的重要指标，根据偿付能力状况对保险公司进行分类监管。通过具体的偿付能力指标的监管，可以对保险公司的经营状况进行跟踪和分析，以保证保险公司的最低偿付能力水平，维护被保险人利益。同时，在条件成熟时，建立保险市场的退出机制。

机动车辆保险费率市场化和今后将逐步实施的其他险种的费率市场化，以及保险监管模式的转变，需要法律法规的完善与之配套。因此，应加快修改《保险法》，尽快出台《保险违法行为处理办法》、《保险公司信息披露管理办法》和《再保险管理办法》。

（三）保险公司内控制度的建立

要逐步实施机动车辆保险费率市场化，今后监管部门不再制订条款费率，而由保险公司依照一定原则和程序自订条款费率，市场的问题交给市场去解决。过去由监管部门包揽的难题今后交给保险公司自己去解决，这种新情况必然产生怎样通过企业内控来防范和约束经营风险的新问题。从世界其他国家车险费率市场化看，除技术条件和监管条件外，还要求微观经营主体具备以下条件：一是效益观念对保险公司的经营行为有硬约束，赔本的买卖不能做；二是大多数公司在竞争中要有理性的思维，不采取不负责任的经营政策，自觉规避风险；三是保险公司内部要实行标准化服务和标准化定价，防止在市场上出现内讧。

要具备以上条件，保险公司必须建立内控制度。内控制度是保险人对保险经营活动的自我控制和管理，它的目标是防范风险，实现利润最大化。如果保险公司不能成为具有利益机制和约束机制的经营主体，费率市场化可能会产生新一轮的恶性竞争，造成保险市场的混乱。要使保险公司真正成为具有利益机制和约束机制的经营主体，关键是要明晰其产权，建立现代企业制度。只有使市场经营主体企业制度健全，才能使保险市场得以有序发展，保险费率市场化才能顺利的实施。

（四）加强行业自律，为机动车辆保险费率市场化创造一个良好的竞争环境

为顺利实现机动车辆保险费率由严格管制向市场化过渡，应充分发挥保险行业组织对保险市场的协调和管理作用。配合机车险费率市场化的实施，行业组织应作以下工作：

1.加强宣传和舆论导向，通过媒体向公众宣传车险费率改革意义，讲清保险经营的基本原则和费率厘定的基本原理，澄清业内外对车险费率市场化就等于自由化，就会大幅度降价的错误认识。

2.在充分调研和论证的基础上制定可以操作的机动车辆保险行业自律办法或公约，以维护行业利益和防止新一轮的恶性竞争。

3.进行本地区机动车辆保险费率水平及浮动合理区间的测算工作，为机动车辆保险经营机构合理确定费率提供参考数据。

4.积极研究机动车辆保险机构的行业自律问题，争取建立机动车辆保险机构的行业自律机制和违约违规处理机制，通过整顿和规范中介环节来为保险机构的行业自律与公司内控创造外部的基础条件，真正实现机动车辆保险条款费率改革的目的。

（五）建立财产保险精算制度

保险业务是一种风险管理业务，精算是进行风险管理的基础，而风险管理的能力在很大程度上决定了保险公司的竞争力。因此，各家保险公司要想提高管理水平，保持健康的发展，提高市场竞争力，就需要切实提高自身的精算水平。保险公司只有具备了足够的精算能力才能够合理地厘定费率，有效地管理风险。保险监管机构放开费率设定，就必须监督保险公司厘定的费率是否充足合理，这需要精算提供保证。同时，偿付能力监管需要根据精算原理制定出符合中国国情的准备金评估标准和法定偿付能力监管体系。

我国目前已初步构建了寿险精算体系，它包括：精算师考试认可制度、精算报告制度和指定精算师制度。今后保监会应在借鉴寿险精算制度建设的基础上，建立财产保险和再保险的精算体系，要求各家财产保险公司和再保险公司同步建立非寿险精算制度，为保险费率市场化提供技术保证。

主要参考文献：

[1]裴光。中国保险业竞争力研究[M]北京：中国金融出版社，2001.

[2]张俊才。保险费率市场化与新产品开发[J].保险研究，2002，（3）。

[3]张响贤等。论汽车保险费率市场化趋势[J].保险研究，2002，（1）。

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    （一）合理选择保险公司消费者应选择具有合法资格的保险公司营业机构购买机动车辆保险。机动车辆保险的售后服务与产品本身一样重要，消费者在选择保险公司时，应了解各公司提供服务的内容及信誉程度。部分保险公司还对直接在其营业机构购买机动车辆保险的消费者提供优惠。

（二）合理选择人消费者可以通过人购买机动车辆保险。选择人时，应选择有执业资格证书、展业证及与保险公司签有正式合同的人；应当了解机动车辆保险条款中涉及赔偿责任和权利义务的部分，防止个别人片面夸大产品保障功能，回避责任免除等条款内容。

二、购买机动车辆保险的选择

    （一）根据实际需要购买消费者选择机动车辆保险，应了解自身的风险和特征，根据实际情况选择个人所需的风险保障。对于机动车辆保险市场现有产品应进行充分了解，以便购买适合自身需要的机动车辆保险。

（二）了解机动车辆保险内容条款。消费者应当询问所购买的机动车辆保险条款是否经保监会批准，认真了解条款内容，重点关注保险责任、除外责任和特别约定，被保险人权利和义务，免赔额或免赔率的计算，申请赔款的手续，退保和折旧的规定。保险公司是否对于除外责任做出说明，是否提供附加险对除外责任进行承保等。

保险费的计算。保险公司或人应当向消费者公布费率表及费率表说明并进行解释。消费者应当关注其费率是否与保监会批准的费率一致，了解保险公司的费率优惠规定和无赔款优待的规定。通常保险责任比较全面的产品，保险费比较高；保险责任少的产品，保险费较低。

赔偿金额的计算。消费者应当了解保险公司机动车辆保险赔款的计算规定和方式。

消费者对于条款内容或保险费计算如果有疑问，可以要求保险公司销售人员或者人进行解释。

三、其他注意事项

    （一）对保险重要单证的使用和保管。消费者在购买机动车辆保险时，应如实填写投保单上规定的各项内容，取得保险单后应核对其内容是否与投保单上的有关内容完全一致。对所持有的保险单、保险卡、批单、保费发票等有关重要凭证应妥善保管，以便在出险时能及时提供理赔依据。

（二）如实告知义务。消费者在购买机动车辆保险时应履行如实告知义务，对与保险风险有直接关系的情况应当如实告知保险公司。

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第二条本条例所称机动车维修，是指汽车、摩托车、农用运输车、轮式专用机械车等机动车辆的整车大修、总成修理、二级维护、一级维护、小修和专项修理。

第三条凡在本市行政区域内从事经营性机动车维修及其相关活动的单位和个人，均应遵守本条例。

专业从事农业机械维修的站（点）的管理，不适用本条例。

第四条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门负责组织领导本行政区域的机动车维修市场管理工作，机动车维修管理机构负责具体实施机动车维修市场管理工作。

工商行政、环境保护、质量技术监督、公安、价格、税务、市政、城市管理执法、农业等部门应在各自职责范围内，配合做好机动车维修市场相关的监督管理工作。

第五条机动车维修市场管理应当遵循统一规划、合理布局、规范经营、依法管理的原则，鼓励、支持机动车维修行业实行特约维修和连锁经营。

机动车维修经营活动应当遵守诚实信用、优质服务、保证质量的原则。

第六条市、县（市）、上街区交通行政主管部门应当会同有关部门编制当地的机动车维修行业发展规划，报同级人民政府批准后公布实施。

第二章从业资格管理

第七条从事机动车维修经营应当具备下列条件：（一）符合当地机动车维修行业发展规划；

（二）有符合规定并与其维修经营类别相适应的经营场所、厂房和停车场地；

（三）有与其维修经营类别相适应的、合格的维修、检测设备和符合国家规定的计量器具；

（四）有与其从事维修活动相适应的、合格的专业技术人员、技术工人、质量检验人员和管理人员；

（五）有健全的机动车维修管理制度；（六）法律、法规规定的其他条件。

第八条申请从事机动车维修业务的单位和个人，应当持有关证明材料向市或者县（市）、上街区机动车维修管理机构提出申请。机动车维修管理机构应当自受理申请之日起十五日内完成审核、勘验，对符合规定条件的，予以许可，发给相应类别机动车维修经营许可证明；对不符合条件的，不予许可，并书面说明理由。

机动车维修经营者设立分支机构或者以连锁经营形式从事机动车维修业务的，应当按前款规定办理经营许可手续。

外商在本市投资从事机动车维修业务的，按国家有关规定办理。

第九条从事机动车维修经营的单位和个人，应当持许可证明依法向工商行政管理机关办理有关登记手续。

第十条机动车维修经营，按照国家规定实行分类管理。

一类汽车维修企业可以从事机动车大修、总成修理和机动车维护、小修及专项修理；二类汽车维修企业可以从事机动车二级维护、一级维护及小修；三类汽车维修业户可以从事机动车专项修理。

一类摩托车维修企业可以从事摩托车总成大修、维护及小修；二类摩托车维修业户可以从事摩托车维护及小修。

第十一条从事机动车维修的专业技术人员、技术工人、质量检验人员应经专业技能培训，并按国家有关规定取得相应资格证书后，方可上岗。

第十二条机动车维修经营者合并、分立、停业、歇业或者变更名称、作业场地、经营范围的，应当到原许可机关办理变更或者注销手续。

第十三条严禁伪造、涂改、转借、买卖机动车维修经营许可证。

第三章经营行为管理

第十四条机动车维修经营者必须按照许可的维修类别从事机动车维修业务，不得超越许可的维修类别和范围维修机动车辆。

机动车维修经营者应当在业务受理场所的显著位置明示维修类别和范围、维修工时定额、配件及材料价格、收费标准、监督电话等内容。

第十五条机动车维修经营者承修机动车辆，应当明确告知托修方维修的类别、范围及有关部门公布的维修工时定额和收费标准。

机动车辆大修、总成修理、二级维护以及维修预算费用达一千元以上的维修业务，承修方应当告知托修方并与之签订书面合同。其他维修作业，托修方要求签订书面合同的，承修方应当与托修方签订书面合同。

第十六条机动车维修作业，不得占用城市道路和公共场所，不得随意丢弃、排放废水、废油等废弃物，不得妨碍居民正常生活。

第十七条机动车维修经营者不得有下列行为：

（一）承修已报废的机动车辆和已列入国家强制报废范围的机动车辆；

（二）拼装机动车辆；

（三）擅自对在用机动车辆改装、改色、更改发动机号码和车架号码；

（四）承修与机动车行驶证、号牌不符及其他无合法证明的机动车辆；

（五）法律、法规、规章禁止的其他行为。

第十八条机动车维修应当按照合同约定进行，不得擅自更换零部件。维修中发现确需增加维修项目的，应当事先通知托修人，重新约定。

机动车维修过程中换掉的零部件，应当交还托修方。

第十九条托修方有权自行选择维修厂点，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修厂点。

经公安交通管理机关处理的事故车辆维修，由托修方持公安交通管理机关出具的有关证明自行选择维修厂点。

第二十条机动车维修经营者应当对承修的机动车辆予以登记，建立档案，如实记载承修车辆基本情况、送修人基本情况、维修项目、送修时间、作业人员、维修结果等内容。

第二十一条机动车维修经营者应当向托修方开具机动车维修业专用发票，并随发票交付工时、配件及材料费清单。

第二十二条机动车维修经营者未按合同约定时间交付维修车辆的，应当按合同约定支付违约金；托修方不按约定期限验收接车的，机动车维修经营者应当通知托修方限期验收接车，车辆的保管费和自然损坏的修复费由托修方承担；逾期仍不验收接车的，按合同约定处理。

第二十三条机动车维修经营者不得制作、悬挂与其经许可的维修类别、范围不符的匾额、标示牌，不得制作、与其经许可的维修类别、范围不符的广告、宣传资料。

第二十四条机动车维修经营者不得采用不正当竞争手段招揽业务。

第四章质量管理

第二十五条机动车维修经营者应当建立健全维修质量保证体系。

第二十六条机动车维修经营者必须严格执行国家标准、行业标准和地方标准，并按机动车维修技术标准和规范维修。没有标准的，可以参照原车维修手册、使用说明书和有关维修技术规范维修。

第二十七条机动车维修经营者对机动车辆维修前，必须由质量检验人员进行检测或者检验；对机动车辆的大修、总成修理和二级维护，应当填写检验报告单，经托修方确认后方可维修。

机动车辆大修、总成修理和二级维护竣工后，必须进行出厂技术检测或者委托具有相应资质等级的机动车辆综合性能检测机构检测。经检测合格的，出具检测合格报告，并由质量检验负责人根据检测合格报告签发竣工出厂合格证；检测不合格的，不得交付使用。

第二十八条机动车辆综合性能检测机构对其出具的检测报告的真实性、准确性、合法性负责。

第二十九条机动车维修使用的配件及材料必须符合下列要求：

（一）产品符合国家规定标准，并有质量检验合格证明；

（二）标明产品名称、生产厂名和地址；

（三）包装和商标符合国家有关规定和标准要求；

（四）实施生产许可证或者使用产品质量认证标志的产品，应有许可证或质量认证的编号、批准日期和有效日期。

禁止使用假冒伪劣和报废配件及材料。使用的旧件必须合格，并须征得托修方同意。

第三十条进行机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理，应当按照规定对机动车尾气排放进行检测；不符合排放标准的，不得交付使用。

第三十一条机动车维修实行质量保证期制度。在质量保证期内，因维修质量原因造成机动车无法正常使用的，承修方应当无偿返修。

质量保证范围和期限按照国家有关规定执行。

第三十二条机动车托修、承修双方因维修质量或者履行维修合同发生争议时，当事人可以协商解决；协商不成的，可以向消费者协会、机动车维修管理机构申请调解，也可以依据仲裁协议申请仲裁或者依法向人民法院。

第五章监督检查

第三十三条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门应当加强对机动车维修管理机构实施机动车维修市场管理工作的指导监督。

机动车维修管理机构应当依法对机动车维修经营活动实施管理，对机动车维修经营者的经营资质进行检查，及时查处违法行为。

机动车维修经营者应当自觉接受监督检查，如实提供有关资料。

第三十四条机动车维修管理机构应当建立机动车维修投诉、举报受理制度，对接到的投诉、举报应当在二十日内调查处理完毕，并将结果告知投诉人、举报人。

第三十五条机动车维修管理机构应当建立机动车维修市场公告制度，定期将机动车维修违法经营行为的查处情况和投诉情况向社会公布。

第三十六条机动车维修管理机构工作人员执行公务时，必须出示行政执法证件，文明执法，依法行政。

第三十七条机动车维修管理机构在查处违法经营行为时，对可能灭失或者以后难以取得的证据，经机动车维修管理机构负责人批准，可以先行登记保存，并在七日内作出处理决定。

第六章法律责任

第三十八条违反本条例规定的行为，有关法律、法规已有处罚规定的，从其规定，没有处罚规定的，按照本条例规定执行。

第三十九条机动车维修经营者超越许可的维修类别进行维修的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，没收违法所得，并处以一千元以上三千元以下罚款。

第四十条机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理后，检测不合格交付使用的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，每车次处以五百元罚款。

第四十一条机动车维修经营者违反本条例第十七条第（三）、（四）项规定的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以五千元以上一万元以下罚款；情节严重的，吊销机动车维修经营许可证书；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十二条机动车辆综合性能检测机构出具虚假检测报告的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以三千元以上一万元以下罚款；情节严重的，建议有关部门吊销其资质证书。

第四十三条机动车维修管理机构工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者有关部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）不依据法定条件核准、发放机动车维修经营许可证书的；

（二）发现违法行为不及时查处的；

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第二条本条例所称机动车维修，是指汽车、摩托车、农用运输车、轮式专用机械车等机动车辆的整车大修、总成修理、二级维护、一级维护、小修和专项修理。

第三条凡在本市行政区域内从事经营性机动车维修及其相关活动的单位和个人，均应遵守本条例。

专业从事农业机械维修的站（点）的管理，不适用本条例。

第四条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门负责组织领导本行政区域的机动车维修市场管理工作，机动车维修管理机构负责具体实施机动车维修市场管理工作。

工商行政、环境保护、质量技术监督、公安、价格、税务、市政、城市管理执法、农业等部门应在各自职责范围内，配合做好机动车维修市场相关的监督管理工作。

第五条机动车维修市场管理应当遵循统一规划、合理布局、规范经营、依法管理的原则，鼓励、支持机动车维修行业实行特约维修和连锁经营。

机动车维修经营活动应当遵守诚实信用、优质服务、保证质量的原则。

第六条市、县（市）、上街区交通行政主管部门应当会同有关部门编制当地的机动车维修行业发展规划，报同级人民政府批准后公布实施。

第二章从业资格管理

第七条从事机动车维修经营应当具备下列条件：（一）符合当地机动车维修行业发展规划；

（二）有符合规定并与其维修经营类别相适应的经营场所、厂房和停车场地；

（三）有与其维修经营类别相适应的、合格的维修、检测设备和符合国家规定的计量器具；

（四）有与其从事维修活动相适应的、合格的专业技术人员、技术工人、质量检验人员和管理人员；

（五）有健全的机动车维修管理制度；（六）法律、法规规定的其他条件。

第八条申请从事机动车维修业务的单位和个人，应当持有关证明材料向市或者县（市）、上街区机动车维修管理机构提出申请。机动车维修管理机构应当自受理申请之日起十五日内完成审核、勘验，对符合规定条件的，予以许可，发给相应类别机动车维修经营许可证明；对不符合条件的，不予许可，并书面说明理由。

机动车维修经营者设立分支机构或者以连锁经营形式从事机动车维修业务的，应当按前款规定办理经营许可手续。

外商在本市投资从事机动车维修业务的，按国家有关规定办理。

第九条从事机动车维修经营的单位和个人，应当持许可证明依法向工商行政管理机关办理有关登记手续。

第十条机动车维修经营，按照国家规定实行分类管理。

一类汽车维修企业可以从事机动车大修、总成修理和机动车维护、小修及专项修理；二类汽车维修企业可以从事机动车二级维护、一级维护及小修；三类汽车维修业户可以从事机动车专项修理。

一类摩托车维修企业可以从事摩托车总成大修、维护及小修；二类摩托车维修业户可以从事摩托车维护及小修。

第十一条从事机动车维修的专业技术人员、技术工人、质量检验人员应经专业技能培训，并按国家有关规定取得相应资格证书后，方可上岗。

第十二条机动车维修经营者合并、分立、停业、歇业或者变更名称、作业场地、经营范围的，应当到原许可机关办理变更或者注销手续。

第十三条严禁伪造、涂改、转借、买卖机动车维修经营许可证。

第三章经营行为管理

第十四条机动车维修经营者必须按照许可的维修类别从事机动车维修业务，不得超越许可的维修类别和范围维修机动车辆。

机动车维修经营者应当在业务受理场所的显著位置明示维修类别和范围、维修工时定额、配件及材料价格、收费标准、监督电话等内容。

第十五条机动车维修经营者承修机动车辆，应当明确告知托修方维修的类别、范围及有关部门公布的维修工时定额和收费标准。

机动车辆大修、总成修理、二级维护以及维修预算费用达一千元以上的维修业务，承修方应当告知托修方并与之签订书面合同。其他维修作业，托修方要求签订书面合同的，承修方应当与托修方签订书面合同。

第十六条机动车维修作业，不得占用城市道路和公共场所，不得随意丢弃、排放废水、废油等废弃物，不得妨碍居民正常生活。

第十七条机动车维修经营者不得有下列行为：

（一）承修已报废的机动车辆和已列入国家强制报废范围的机动车辆；

（二）拼装机动车辆；

（三）擅自对在用机动车辆改装、改色、更改发动机号码和车架号码；

（四）承修与机动车行驶证、号牌不符及其他无合法证明的机动车辆；

（五）法律、法规、规章禁止的其他行为。

第十八条机动车维修应当按照合同约定进行，不得擅自更换零部件。维修中发现确需增加维修项目的，应当事先通知托修人，重新约定。

机动车维修过程中换掉的零部件，应当交还托修方。

第十九条托修方有权自行选择维修厂点，任何单位和个人不得强制或者变相强制指定维修厂点。

经公安交通管理机关处理的事故车辆维修，由托修方持公安交通管理机关出具的有关证明自行选择维修厂点。

第二十条机动车维修经营者应当对承修的机动车辆予以登记，建立档案，如实记载承修车辆基本情况、送修人基本情况、维修项目、送修时间、作业人员、维修结果等内容。

第二十一条机动车维修经营者应当向托修方开具机动车维修业专用发票，并随发票交付工时、配件及材料费清单。

第二十二条机动车维修经营者未按合同约定时间交付维修车辆的，应当按合同约定支付违约金；托修方不按约定期限验收接车的，机动车维修经营者应当通知托修方限期验收接车，车辆的保管费和自然损坏的修复费由托修方承担；逾期仍不验收接车的，按合同约定处理。

第二十三条机动车维修经营者不得制作、悬挂与其经许可的维修类别、范围不符的匾额、标示牌，不得制作、与其经许可的维修类别、范围不符的广告、宣传资料。

第二十四条机动车维修经营者不得采用不正当竞争手段招揽业务。

第四章质量管理

第二十五条机动车维修经营者应当建立健全维修质量保证体系。

第二十六条机动车维修经营者必须严格执行国家标准、行业标准和地方标准，并按机动车维修技术标准和规范维修。没有标准的，可以参照原车维修手册、使用说明书和有关维修技术规范维修。

第二十七条机动车维修经营者对机动车辆维修前，必须由质量检验人员进行检测或者检验；对机动车辆的大修、总成修理和二级维护，应当填写检验报告单，经托修方确认后方可维修。

机动车辆大修、总成修理和二级维护竣工后，必须进行出厂技术检测或者委托具有相应资质等级的机动车辆综合性能检测机构检测。经检测合格的，出具检测合格报告，并由质量检验负责人根据检测合格报告签发竣工出厂合格证；检测不合格的，不得交付使用。

第二十八条机动车辆综合性能检测机构对其出具的检测报告的真实性、准确性、合法性负责。

第二十九条机动车维修使用的配件及材料必须符合下列要求：

（一）产品符合国家规定标准，并有质量检验合格证明；

（二）标明产品名称、生产厂名和地址；

（三）包装和商标符合国家有关规定和标准要求；

（四）实施生产许可证或者使用产品质量认证标志的产品，应有许可证或质量认证的编号、批准日期和有效日期。

禁止使用假冒伪劣和报废配件及材料。使用的旧件必须合格，并须征得托修方同意。

第三十条进行机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理，应当按照规定对机动车尾气排放进行检测；不符合排放标准的，不得交付使用。

第三十一条机动车维修实行质量保证期制度。在质量保证期内，因维修质量原因造成机动车无法正常使用的，承修方应当无偿返修。

质量保证范围和期限按照国家有关规定执行。

第三十二条机动车托修、承修双方因维修质量或者履行维修合同发生争议时，当事人可以协商解决；协商不成的，可以向消费者协会、机动车维修管理机构申请调解，也可以依据仲裁协议申请仲裁或者依法向人民法院。

第五章监督检查

第三十三条市、县（市）、上街区人民政府交通行政主管部门应当加强对机动车维修管理机构实施机动车维修市场管理工作的指导监督。

机动车维修管理机构应当依法对机动车维修经营活动实施管理，对机动车维修经营者的经营资质进行检查，及时查处违法行为。

机动车维修经营者应当自觉接受监督检查，如实提供有关资料。

第三十四条机动车维修管理机构应当建立机动车维修投诉、举报受理制度，对接到的投诉、举报应当在二十日内调查处理完毕，并将结果告知投诉人、举报人。

第三十五条机动车维修管理机构应当建立机动车维修市场公告制度，定期将机动车维修违法经营行为的查处情况和投诉情况向社会公布。

第三十六条机动车维修管理机构工作人员执行公务时，必须出示行政执法证件，文明执法，依法行政。

第三十七条机动车维修管理机构在查处违法经营行为时，对可能灭失或者以后难以取得的证据，经机动车维修管理机构负责人批准，可以先行登记保存，并在七日内作出处理决定。

第六章法律责任

第三十八条违反本条例规定的行为，有关法律、法规已有处罚规定的，从其规定，没有处罚规定的，按照本条例规定执行。

第三十九条机动车维修经营者超越许可的维修类别进行维修的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，没收违法所得，并处以一千元以上三千元以下罚款。

第四十条机动车辆大修、发动机总成修理、二级维护和尾气专项治理后，检测不合格交付使用的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，每车次处以五百元罚款。

第四十一条机动车维修经营者违反本条例第十七条第（三）、（四）项规定的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以五千元以上一万元以下罚款；情节严重的，吊销机动车维修经营许可证书；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十二条机动车辆综合性能检测机构出具虚假检测报告的，由市、县（市）、上街区机动车维修管理机构责令改正，处以三千元以上一万元以下罚款；情节严重的，建议有关部门吊销其资质证书。

第四十三条机动车维修管理机构工作人员有下列行为之一的，由其所在单位或者有关部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）不依据法定条件核准、发放机动车维修经营许可证书的；

（二）发现违法行为不及时查处的；

篇6

高新技术产业开发总公司是一家国有经济性质的注册企业。公司于1992年成立后，根据开发区创新管理体制的总体要求，总公司在牢固树立服务第一、效率第一的同时，不断强化内部各项管理，充分调动社会各方面的积极因素，不断吸引全社会的科技人才和投资者加盟，为共同建设和开发高新技术产业开发区不懈的努力。随着总公司“大招商、招大商”战略目标的整体推进，在开发区组建一个机动车辆管理机构，有效的实施人员与车辆的管理，已经成为促进当前开发区迅速发展壮大的迫切需要。 一、组建交安委的必要性 1、高新技术开发区目前现有各类型机动车辆xx余辆，驾驶人员xx余人，根据二期扩建规划，预计到明年底机动车辆将增加到xx余辆，机动车驾驶人员也将增加到xx余人。 2、已经和即将进驻开发区的外地的，以及在其他交安委上户的机动车辆和人员，由于异地车辆审验、工作联系等方面的繁琐和不便，待开发区交安委组建后，必将有一批机动车辆和人员转入管理。 3、高新技术开发区位于太原市南部学府街，地理位置十分突出。在开发区四周又云集着各类大中型机动车辆交易市场，加之长风大街的开通，东西南北，四通八达，车流量较之以往成倍增加，具有良好的组建条件和管理环境。 二、交安委的管理方案和管理规模 1、管理名称及法人 1、1管理名称：太原市高新技术产业开发总公司交通管理安全委员会 1、2隶属单位：太原市高新技术产业开发总公司 1、3法人代表：xxx 1、4负 责 人：xxx 2、组织机构： 2、1主 任：1人 2、2内 勤：1人（负责车辆和驾驶人员的档案管理〕 2、3车管员：2人 2、4安全管理：1人 3、 管理办法 3、1主任由总公司选派一名具有多年交通管理实际经验的技术人员担任。 3、2其他所需人员全部面向社会实行公开招聘。择优录用。 3、3制定岗位实施细则，严格各项管理规定。 3、4实行年度测评、奖优罚劣、竞争上岗，采取末位淘汰的新机制。 &nbs

p;4、办公地址：鉴于高新技术开发区的极佳投资环境，场址选择在高新开发区管委会大楼为最优方案。 三·经济分析： 1、市场前景 1、1太原市高新技术产业开发区，正处于全市结构调整、城市建设、经济发展最为关键的一个非常时期，开发区机动车辆与驾驶人员增长较快，要求简便快捷的管理需求量较大。 1、2高新技术开发区目前尚无具有一定规模，且又具有较强竞争实力的交通管理机构。总公司交安委的组建成立，依托开发区良好的投资环境，通过先进合理的计算机管理手段，必将对开发区驾驶人员以及各类型机动车辆实施有效的管理，具有稳定的管理基础。 1、3随着人们生活水平的日益提高，家用汽车的普及，通过不断完善管理服务意识与管理服务质量，以严格的管理，规范的运作，良好的服务，树立诚实可信的管理形象，必将吸引周边地区一大批机动车辆和驾驶人员入户挂靠。逐步拓展管理范围。 2、资金来源 2、1申请国家预算内拨款 2、2向国内各大银行及财政信托公司贷款 2、3自筹组建初期投资和铺底流动资金xx万 3、费用估算：先期 投资年费用约xx万余元 其中：场地租赁费： xxxx元 办 公 设 备： xxxx元 人 员 费 用： 编制定员5人，年平均工资xxxx元， 年工资总费用为xxxx元 &

nbsp; 其 他 费 用： xxxx元 4、效益估算 4、1目前开发区现有车辆xxxx辆，单车年管理费xxxx元，年收益xxxx元。 4、2随着管理规模的不断扩大，预测在明年底前将吸纳各类转户迁移机动车辆xx余辆，年收益xx万元。 4、3随着管理人员业务素质的不断提高和服务意识的增强，高效便捷的管理手段，必将吸引众多零散和家用私车车主的入户挂靠，在极大便利广大群众购车上户的同时，所产生的社会效益无法估算。 综上所述，组建高新技术产业开发总公司交安委，具有广阔的市场前景和良好的发展机遇，依托开发区组建交安委具有明显的优势，投资利润率较高，有一定的抗风险能力，在管理上是可行的，在经济上是合理的，交安委组建后，对开发区和社会都具有明显的经济效益和社会效益。

篇7

在财产保险中，机动车辆保险是发展最快的业务之一。伴随着人们生活水平的提高和社会经济环境的变化，在1980~2006年的26年间，全国保险市场承保的机动车辆从7922辆迅速上升到1900万辆，总保险费也从人民币728万元猛增到人民币1107.4亿元，到2006年机动车辆保险保费已经占到财产保险业务总量的一半以上。机动车辆保险已经成为各家财产保险公司的当家险种，机动车辆保险的地位已日益受到人们的重视。

与此同时，伴随着我国保险市场开放程度的进一步加深，保险业面临的市场环境也更加复杂多变、竞争更加激烈。为适应世界经济一体化和金融全球化进程的加快，从2003年开始，以机动车辆保险市场为试点开展费率市场化改革。费率市场化改革的根本宗旨是通过费率体制的改革来改变整个保险市场的运作机制，使我国由政府主导型保险市场逐步向市场调节型保险市场过渡。

然而我们不得不正视的一个问题是——在2003年至今的几个年头里，费率市场化改革初期阶段的效果不佳。各家企业的经营状况没有得到改善，连续几年，车险经营已经陷入全行业亏损的状态，与此同时，市场的无序竞争状况却日益恶化。这无疑将引起人们对机动车辆保险经营问题更深层次的思考：既然费率市场化改革的方向没有错，那么目前阶段保险运行的环境和保险公司自身的经营管理肯定存在问题。我国保险市场属于典型的寡头垄断的市场类型，这种市场类型在许多保险业发达国家都存在，应该说，这不是影响保险业经营的根本原因；公司经营管理问题由多方面因素集成，包括公司产品特性、产品的市场营销机制、公司自身的成本控制等方面。产品优势是保险公司取得竞争优势的根本，也是影响保险公司未来长远发展的核心因素。这一点在以后的论述中还要详细讨论。但是保险产品的特性决定了产品优势的取得不是短时间内能够突破的。在产品同质化的前提下，保险公司经营绩效的改善取决于市场营销绩效的差异以及公司自身成本控制的好坏。

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近年来随着机动车安全技术检测的制度化,垒国的车辆检测数量急剧增加,目前我国的大中小城市已经基本的简称了车辆检测线,有些比较大的城市为了满足车辆监测的需要,汽车检测线耳朵数量正在逐渐增多,并且发展态势相当不错,可以说,我国机动车的检测系统已经初具规模。机动车检验是为了提高运输效率。

初次检验:初次检验是机动车申领牌证的时候进行的安全技术检验,检验的主要目的就是车体的丈量,包括车厢的面积、拦板的高度以及车辆的轮距,驾驶座位的程度、轴距等等,还有就是机件的检验,包括发动机的。地盘、变速机传动、制动、电系、车身等等,三是核定车辆载货、载客数量,

定期检验:通畅采取逐车检验和按比例抽检两种办法进行。逐车检验是为了能够准确的掌握车的技术状况、按比例抽检是对具备较强的保养修理能力的有车单位以及能够保证质量的车辆维修单位,在共自检的基础之上。由车辆检测机关酌情按比例抽检。当然了,这两种办法都要按照《机动车运行安全技术条件》来进行,但是必须得要做好审核和登记,也要确保车辆的状况完好。我国的机动车的检验有年检和季检之分。

在机动车的检测系统中由于全国机动车安全检测系统的快速增加,良莠不齐,急需要加强对检测系统的管理和提升性能。例如在检测中出现的异常情况,如滚筒反力式制动检验台上出现车轮抱死与滚筒间打滑,而制动力未达到合格的要求时,应该采取什么措施才能避免误判,检验人员的业务水平要依靠检测系统的显示,所以检测系统的智能程度就决定了检测的可靠性。在路试检验制动性能时,踩制动踏板用力过大会造成车轮很快抱死拖滑的现象,也会导致制动不合格,因此必须用合适的踏板力使制动车轮与地面在峰值附着系数,滑动率在10%-20%之间的才能得到真实的结果。这样要求汽车检测系统在设计中要避免此类的问题出现。对于任何一个检测系统来说,更重要的是实质性的技术,使得每个检测员都能得到正确的结果,避免真正合格的机动车误判为不合格,更不能把不和服运行安全的机动车放出去成为马路杀手。

随着我国机动车保有量的增加,机动车辆的安全隐患和环境污染已经成为重中之重的课题,我国现阶段汽车检测技术和管理制度方面存在的差距和不足,机动车检测应该更加的信息化,智能化、网络化,提高汽车性能检测的准确性和可靠性。

篇9

安全性

为保护人类生命和健康，保证财产安全，成员纷纷制、修订技术法规，增加汽车的安全系数，以期减少或避免伤害事故。从2004年来看，成员采取的技术性贸易措施主要为以下三类：

测试方法

详细规定某种测试方法，要求机动车辆通过该安全测试，从而起到防患于未燃的作用，以保证人身安全。

例如：美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)2004年5月底就联邦机动车辆安全标准推出规则提案，要求机动车辆对乘员提供侧面碰撞保护。该规则提案通过对与窄物体碰撞时的保护要求，特别是与窄物体及与其它车辆侧面碰撞时，对乘员头部的保护要求，充分提高了其侧面碰撞保护标准。提案要求所有额定总车重为4536千克（10000磅）或更轻的客运车辆在车辆对标杆试验时能保护前排就座乘客免遭头、胸、腹和骨盆损伤。另外，该提案也要求机动车辆在通过车辆与车辆的碰撞试验时，除满足原来的标准（即：要求前座和后座乘员免遭胸和骨盆损伤）外，还要求保护乘员头部免遭损伤。同时，拟将试验用假人的配套数目从一个增加到二个。试验将用代表中等身材成年男子的新型第二代试验用假人替代当前在该试验中使用的假人，其保护性要求与为新假人制定的头、胸和骨盆防损标准一致。同时增加对新的代表身材娇小的成年女子的试验用假人的试验，其保护性要求与为该假人研制的防损标准一致，以增强对小个子成人乘员的保护。由此美方认为提高了其伤害评估能力，即：可提供侧面碰撞发生时，对伤害种类及伤害程度的更完整的评估，并使对改善乘员保护所采取措施功效的评估更为完整。

为满足试验时乘员头部免遭损伤的标准要求，建议车辆制造商考虑安装受力自动打开的侧面头部保护系统，如：受力后，从车门框上的内顶板自动落下的头部气囊或充气帘。这类侧面头部保护系统能避免或减少在客运车辆与杆或树侧面碰撞，以及与高前端车辆侧面碰撞时的头部损伤，对碰撞时避免乘员被从侧面车窗部分或全部甩出也有一定的辅助作用。

装置要求

直接对机动车辆的某一系统或设备提出技术要求，以达到提高机动车辆安全水平的目的。

如：2004年2月18日，欧盟委员会推出机动车正面保护系统指令草案。草案规定了在正面保护系统的设计中应达到的基本要求，如：对车头保险杠的要求。提案建议自2005年7月1日起，如未达到指令要求，对该机动车辆类型，或作为独立技术部件上市的正面保护系统类型将不再予以型式批准。自2006年1月1日起，所有安装了正面保护系统的新车辆和在市场上销售的所有新的正面保护系统均应符合指令要求。

对于机动车正面保护系统我国也有一定的要求。在另一方面，随着我国高速公路建设的飞速发展，两地间的交通运输日趋方便，作为缓解铁路客运压力的主力，长途客运的发展方兴未艾，关注其他成员与此有关的技术法规，或者可以成为我们发展中的借鉴和参考。为此，我们注意到2004年3月22日丹麦道路安全与运输局推出部颁法令修订案。该修订案主要涉及3项内容：1）要求在卧铺间安装横向安全分隔物。安全分隔物必须有足够的强力防止睡眠中的旅客在碰撞事故中向前滑倒。2）要求长途汽车安装旅客能看得到的显示车速的数字显示装置。3）要求新的长途汽车安装ESP（电子稳定程序）装置，该装置可减少侧滑和翻车事故。

新技术的研究与应用

随着科学技术的不断发展，有越来越多的新技术应用于机动车辆。这些新技术、新设备是否足够安全，也是成员在考虑的问题。

如：出于节能的考虑，很多成员都在进行车用替代燃料的研究。2004年7月19日，美国交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）推出有关氢燃料电池(Hydrogen-powered fuel cell)及机动车辆用替代燃料安全研究的四年计划。要求从安全角度对氢燃料电池、氢燃料内燃机和以燃料电池为动力的机动车辆进行研究，并对该项燃料节约措施进行评估。同时美国寻求全球氢燃料车辆技术法规的国际协调，拟制订相关技术要求，以保证该类车辆与目前美国境内使用的其他车辆具有同等安全水平。

为保护人身安全，我国也先后出台了一些相关规定。如：对机动车辆某些装置的3C认证要求。特别是2004年3月15日，我国就道路车辆了《缺陷汽车产品召回管理规定》草案通报。该管理规定适用于本国汽车制造商和其产品在中国境内销售的外国汽车制造商，规定了汽车缺陷的定义、缺陷汽车的管理范围、汽车缺陷的报告、调查和确认、主动召回和指令召回的工作程序。该管理规定现已生效。

环境保护问题

随着环境问题日益引起关注，保护环境，就是保护人类自身的观点日益深入人心，成员也纷纷通过不同渠道对机动车辆加以管理，采取措施保护环境。从2004年来看，成员采取的技术性贸易措施主要为以下两类：

控制污染物排放

为保护环境，对机动车辆尾气排放进行限制。我国于2005年1月10日，就以点燃式发动机或压燃式发动机为动力，最大设计车速不小于50公里/小时，最大总质量不超过3,500千克的M1类、M2类和N1类汽车，推出我国控制轻型汽车污染物排放的第Ⅲ和第Ⅳ阶段的强制性国家标准草案，涉及轻型汽车污染物排放限值及测量方法。该强制性国家标准拟于2007年7月1日生效。同时，并就装用以汽油和两用燃料为燃料的点燃式发动机、车辆最大总质量在3,500千克以上的车辆，分别推出装用点燃式发动机重型汽车曲轴箱污染物和燃油蒸发污染物的排放限值、测量方法及技术要求草案。

美国则在2004年6月28日，为控制新机动车辆空气污染排放，提出了一个新思路，即：拟对重型柴油发动机和车辆进行使用中测试。提议为2007年及以后出厂的重型柴油发动机车辆制定一个使用中排放测试计划。计划要求发动机制造商使用便携式排放测试装置测量其柴油发动机的废气排放。这也是首次要求全美汽车制造商定期向美环保署提供由正常运行的发动机产生的排放量数据。美环保署将对其进行评估，以确保这些发动机符合特殊排放要求。

无独有偶，瑞士从另一角度也对柴油车排放采取措施加以控制。除限制有害气体外，法规更延展到对可吸入颗粒物的限制。由于柴油能量密度高，具高安全性和燃油经济性的特点，温室效应气体排放少，与之相应，柴油发动机可靠性高、动力性能优越，油耗低、运营成本低，同样具有低温室效应气体排放的特点，因此，柴油车的市场份额不断增加。特别是随着近年来柴油机技术的快速发展，在欧洲，柴油车日益受到消费者青睐。但柴油车会产生比相同大小的汽油车高出千倍以上的可吸入颗粒物。这些颗粒物可致癌，或造成心、肺系统疾病，因此瑞士政府认为有必要对其加以限制。2004年3月5日，瑞士就柴油车微粒排放浓度推出限定指标草案。该法规草案适用于装有压燃式发动机且总重量不超过3,500千克的M1型车辆。要求此类柴油车的颗粒物排放浓度不得超过1011个/公里，否则不得上市销售。这一排放指标适用于20至500毫微米范围内的所有颗粒物。其颗粒物排放浓度的测量程序基于“欧洲经济委员会―污染与能源专家工作组（ECE-GRPE）”颗粒物测量程序(PMP)专家小组的初步研究成果，具体包括抽样、样品制备、检测和计算等。该废气排放测试必须由经认可的瑞士技术服务机构或根据相关的欧洲经济委员会（ECE）法规或欧共体（EC）指令由经认可的外国技术服务机构进行。所有国外的测试报告均应提交给经认可的瑞士技术服务机构，由其对该类报告是否符合瑞士要求进行核准，如符合，则颁发证书。只有获得上述合格证书，才能获得机动车辆的型式批准。该法规草案拟于2006年1月1日生效。

为满足瑞士对柴油车微粒排放浓度的限值要求，建议安装颗粒物过滤器。据了解，安装颗粒物过滤器可减少90%以上由柴油车排放的此类物质。

减少废物处理

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一、严格机动车辆报废标准

（一）轻、微型载货汽车（含越野型）、矿山作业专用车累计行驶30万公里，重、中型载货汽车（含越野型）累计行驶40万公里，特大、大、中、轻、微型客车（含越野型）、轿车累计行驶50万公里，其它车辆累计行驶45万公里；

（二）轻、微型载货汽车（含越野型）、带拖挂的载货汽车、矿山作业专用车及各类出租汽车使用8年，其它车辆使用10年；

（三）因各种原因造成车辆严重损坏或技术状况低劣，无法修复的；

（四）车型淘汰，已无配件来源的；

（五）汽车经长期使用，耗油量超过国家定型车出厂标准规定值15%的；

（六）经修理和调整仍达不到国家对机动车运行安全技术条件要求的；

（七）经修理和调整或采用排气污染控制技术后，排放污染物仍超过国家规定的汽车排放标准的；

（八）除19座以下出租车和轻、微型载货汽车（含越野型）外，对达到上述使用年限的客、货车辆，经公安车辆管理部门依据国家机动车安全排放有关规定严格检验，性能符合规定的，可延缓报废，但延长期不得超过第二条规定年限的一半。对于吊车、消防车、钻探车等从事专门作业的车辆，还可根据实际使用和检验情况，再延长使用年限。所有延长使用年限的车辆，都需按公安车辆管理部门规定增加检验次数，不符合国家有关汽车安全排放规定的应当强制报废。

二、切实加强机动车辆报废回收（拆解）管理

（一）**市**报废汽车回收公司**回收站是我市唯一合法取得机动车辆回收经营资质的指定回收单位，其它任何单位和个人不得从事报废汽车回收（拆解）工作。

（二）**市**报废汽车回收公司**回收站对报废的机动车辆作价回收，其回收的最低限价不得低于市场上统料废铁的价格。

（三）**市**报废汽车回收公司**回收站要就地拆解回收的报废机动车辆。对拆解后确有价值的零件可作价出售，但必须标明系旧件，严禁报废整车及五大总成重新流入社会。

（四）任何单位和个人不得将报废汽车出售、赠予或者以其它方式转让给非报废汽车回收企业的单位或个人，不得自行拆解报废汽车。

（五）达到报废标准而未办理报废手续继续使用的车辆，将按照《关于修改<道路运输行政处罚规定>的决定》和《**省道路运输条例》的有关规定，进行处罚。

（六）凡进入报废期或不符合汽车交易条件的车辆，市交通部门一律不予办理车辆检测手续，公安部门不予办理年审、过户、转籍等相关手续。新晨

（七）凡报废的机动车辆，车主（车主单位）未按规定送交指定回收部门或参与报废车辆非法交易的，依照有关规定处理，并不予办理新车入户手续。

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一、我国车险定价发展及现状

我国车险定价近些年来不断进行改革和调整。在2003年车险费率改革前，机动车保险费率都是统一定价的。消费者不管是在哪个保险公司投保，只要是买机动车险，价格都一样。车险费率改革后的2003年1月至2006年7月，车险费率全面放开，各家保险公司根据其特点和优势制订了多样化费率，不同的车辆、不同的车型、不同的交通记录，甚至开车人的性别、年龄不同，车辆保险的费率都不一样。例如，人保财险根据各地车险市场竞争的激烈程度，将车辆损失险和第三者责任险分为A、B、C、D四类，费率也因而产生差别。平安保险依据车辆所属性质、使用性质衍生出7张独立的费率表，同时在主险、附加险基准费率的基础上引入了12项系数，实现了风险的完全量化。太平洋保险则设计了11大类50余个浮动项目。费率的多样化更加反映了被保险人的风险状况，更加市场化，能够更好地满足投保人的需求。

事实上，在实际业务操作过程中，各保险公司销售的费率并不严格按公司费率表执行，还是被动地根据市场价格进行大规模折扣销售。这一方面说明市场竞争激烈，另一方面也说明保险公司定价的精算水平有待进一步提高，因为市场是检验产品的最有利的工具，哪家公司的价格与市场价格相差较大，它的市场份额就会相应减少。市场竞争导致各家公司价格折扣比例不断上升，恶性循环，影响了车险市场的稳健发展。

随着2006年7月交强险的实施，各保险公司都采用了由保险行业协会召集各保险公司协商制定的统一的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款。市场上只有上述三种费率可供消费者选择，通过研究这三款费率表，发现这三款基准费率大致相同，但保费价格的可调整因子和优惠的项目非常多。如A款累计各种优惠可达到总保费的50％以上；B款费率在主险、附加险、基准费率的基础上，共引入了12项费率系数，通过保费调整系数调节保费总额，优惠30％；C款费率系数，优惠幅度最高可达到50％。对这些名目繁多的调节因子，投保人可以有针对性地虚报内容，达到优惠的目的，从而引发投保道德风险，加大了车险经营中的风险。近期笔者通过对杭州车险市场的销售主体业务员、人的调查了解，发现大部分保险公司都在7折销售，另加15％的费用，这样折算出市场费率在6折左右，这反映了车险费率在制定过程中精算误差较大，现有车险费率表的定价机制有待改善。

二、车险定价的适当性分析

为深入分析车险定价中存在的现实问题，下面将以具有性的车损险和第三者责任险两个基本险种为例，对车险的定价进行适当性研究。

(一)车损险足额保险定价的适当性分析

我国现有的机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款在对车损险保费定价中，都将新车购置价作为车损险足额投保的依据。条款中都规定，发生部分损失时，若保险金额低于投保时的新车购置价，保险赔款按保险金额与新车购置价值的比例赔付。新车购置价是指在保险合同签订地购置与保险车辆同类型新车的价格，与之相对应的是实际价值，即投保车辆在保险合同签订地的市场价格。当投保车辆的实际价值高于购车发票金额时，以购车发票金额确定实际价值。保险人可根据当地的实际金额情况，采取保险价值、实际价值、协商价值三种方式之一确定保险金额承保。用协商价值确定保险金额的，不应超过投保时的保险价值。如有超过，超过部分无效。

保险公司在执行过程中通常采取如下的方法：一是如果客户投保的时候是按照新车的购置价投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆的使用年限进行折旧，按照折旧后的车辆价值进行赔偿，也即客户按照新车的购置价缴纳保险费，而保险公司按照旧车的价值赔偿客户；相反如果发生部分损失责任，保险公司是按照新车零件进行赔偿的。二是如果客户投保的时候是按照车辆的实际价值或协商价值投保的，那么如果发生全损责任，保险公司会按照车辆投保的实际价值扣除投保之后的折旧进行赔偿。但如果出现部分损失责任，保险公司赔偿的时候不会按照新零件的价值进行赔偿，而是按照投保的价值进行比例计算。

从实际情况来看，这种定价机制存在一些问题，主要表现在以下几方面：

首先，按新车购置价收取保费存在不合理。一是新车购置价中已含有车辆购置税，按新车购置价收取保费，则车辆购置税本身也要缴纳保费才视同足额投保。而只有发生全损的情况下，车主才可能得到含有车辆购置税的赔款。投保车辆遭遇全部损失时，当保险金额高于实际价值时，保险公司会以当时汽车实际价值计算赔偿，但客户是按新车购置价投保，实际上就等于多付了保费却没有得到与此相匹配的赔偿，这种定价目前已造成大量理赔纠纷。如刊登在新京报(2006－1－22)题为《不能总以购置价确定保险金》的汽车保险案例中，田先生花12万元购买了一辆二手车，向保险公司投保时，保险公司认为应按照购置价30万元确定保险金额，田先生接受了。两个月后，田先生的车被盗。田先生向保险公司提出按照保险金额30万元进行理赔，但保险公司只同意按照实际购买价12万元赔偿，差额部分视为超额保险不赔偿。这个案例中双方在订立合同时没有预先确定投保车辆的保险价值，只确定了保险金额，待到事故发生，以投保车辆的实际价值作为保险赔偿金计算依据，使投保人的利益受到损失。二是按购置价投保和按实际价值理赔是采用双重标准。根据我国《保险法》第四十条规定：“保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过的部分无效。”所以，投保时合理的保险金额一定要等于或者小于保险价值。购置价只是计算车辆现值的一个数据、一种方法，并非现值。如果以购置价格确定保险金额，实际上就是把购置价等同于车辆的现值。车辆出险以后，必然就要考虑折旧、降价、损伤等因素确定保险车辆的实际价值，这实质上是使用双重标准计算保险价值，这一点在旧车上反映更加明显。特别是当发生部分损失时只涉及汽车配件和修理费，这些本身是不需要缴纳车辆购置税的，但对这部分进行赔款时，保险公司定价要求按保额与新车购置价的比例赔付，不合理性非常明显。

其次，按投保时的新车购置价认定足额保险存在不合理。机动车辆保险属于财产损失保险类，除定值保险外，一般的财产损失保险的保险价值都是按出险时的实际价值确定。判定是否足额保险的依据就是根据保险金额要不小于出险时财产的实际价值。但车险却将保险金额不小于投保时的新车购置价值作为判定足额保险的依据，与通常的财险采用了不同的标准。事实上，机动车辆保险作为财险的一种与普通财险没有实质的区别，这种判定足额保险的不同标准，实际上充分反映了我国财产保险经营中对重置价值保险缺乏规范的操作。

(二)第三者责任险定价的适当性分析

随着交强险的出台，强制三者险已承担了70％以上的赔付，这表明商业三者险优惠幅度起码应是交强险推出前费率的50％。但笔者通过对机动车辆保险行业协会A条款、机动车辆保险行业协会B条款、机动车辆保险行业协会C条款中的商业三者险研究发现，这三个协会条款中商业三者险优惠幅度只有20％左右，费率明显偏高。

三、完善车险定价机制的建议

通过以上对当前车损险与三者险定价适当性的分析，表明我国目前车险定价存在很多方面的不合理，同时定价也偏高，因此需要从多方面进行推动和调整，从而促进车险定价机制的完善。

(一)促进市场的充分竞争

充分的市场竞争会促使车险价格趋于均衡，提高定价的合理性。因为充分的竞争将直接考验保险公司履约的信用和履约的能力，同时也促使保险公司加大新产品的开发力度，为消费者提供更多个性化产品，增大选择空间，使消费者获得更好的服务。充分有效的竞争还会使车险价格趋于均衡水平，使价格尽可能准确地反映被保险人的风险状况。

(二)提高精算水平

车险费率市场化改革的目的之一就是让投保人以合理的价格购买到切合实际的保障。要做到这一点，保险公司就必须运用系统的精算体系进行科学的分析和量化，实现车险费率的分解与组合，使得消费者能够根据自己实际所面临的风险选择合适的保险产品，并以此来计算缴纳保费，使车险价格建立在科学基础之上，提高公司的竞争力。

(三)加强信息披露

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一、机动车辆保险理赔

机动车保险理赔是指被保险的车辆在发生保险责任范围内的事故后，保险人依据保险合同对被保险人提出的索赔请求进行处理的行为，机动车辆保险人需要履行对机动车辆被保险人支付机动车辆赔偿保险金的义务和责任，这种履行机动车辆保险义务与责任的过程通常称为机动车辆保险理赔，简称理赔。机动车保险理赔涉及到保险合同双方的权力与义务的实现，是保险经营中的一项重要内容。保险理赔一般应遵守"重合同、守信用、实事求是、主动、迅速、准确、合理"的原则。机动车辆保险理赔程序为立案检验、审查单证、审核责任、损失调查、核算损失程度、损余处理、给付赔款以及行使代位追偿权。

二、华安保险公司车辆保险理赔中存在的问题

1.理赔周期太长。从被保险人报案开始一直到得到保险公司的赔款大约要一个月的时间。尽管理赔的流程并不复杂，但是每一步都要花费很长时间，导致的最终结果就是理赔周期过长。理赔周期长已成为车险服务中存在的重大问题，这也造成了很多想要通过理赔得到赔偿金的客户没有得到及时的帮助而造成更大的二次伤害，不管对于保险公司还是被保险人本身，这都是得不偿失的。因此很多车险投保人对华安公司理赔速度都很不满意，，甚至很多投保人认为华安公司只注重承保过程而忽视理赔过程，只注重承保时带来的利益而忽视理赔时客户的需要。

2.审批环节过多。由于审批方式太过老套所以间接导致了审批环节的增多，再加上审核制度本身的局限性，使得理赔申请要在华安公司内部进行层层审批。从车险投保人报案开始，层层的审批也就随之而来。理赔申请手续以及理赔申请书的填写要经过严格的审批，只有审批合格后才能进行下一步，虽然华安公司在健全管理信息系统方面投入了很多资金，但是在审批环节上还是以纸质操作为主，并没有明显的进步，这种方式往往会造成审批的主观性太强和审批不全面等问题，所以下一步为了降低风险就需要再次进行审批，这也就无形之中导致了审批环节的再次增多。

3.信息系统不完善。虽然华安保险公司已经建立了覆盖全公司的管理信息系统，但是满足不了目前的需求，在华安保险公司会经常出现理赔资料流转速度过慢，查询效率过低等问题。保险公司拥有每个投保人的详细资料，但由于公司章程的限制，在现场勘查时都是通过电话来调配勘查人员，这就使得保险合同的内容不能第一时间被勘查人员得知，所以勘查人员在现场时无法对被保险人投保的车型及险种等有足够的了解，这就直接影响了保险理赔的速度，有时甚至会产生不必要的麻烦，遭到客户的投诉。

4.管理制度缺失。华安保险公司采取将车辆承保与理赔分离的管理办法，承保部门可以用保单和承保额来衡量业绩，并且有严格的规章制度，确保了承保过程中的每一步都有章可依。但是理赔部门的情况却不容乐观，在理赔过程中出现了很多问题，由于奖惩机制的缺乏和绩效考核制度的不完善，使得理赔部门的员工缺乏危机感，工作没有动力并且服务态度差以至于造成客户流失的后果。甚至有部分理赔人员凭借经验处理赔案件,主观性和随意性都太大。

三、理赔现状的改善措施

随着车辆保险市场的不断发展，车辆投保人的维权意识也逐渐提高，对车险理赔服务提出了更高的要求，传统的理赔模式已经不适用于当代的保险业，所以对传统理赔模式的改革和完善成为保险业的首要任务，以确保理赔模式适应时展的步伐。

1.提高服务质量。因为车辆投保人对服务质量的要求越来越高，所以在同等的成本条件下，提供更好服务的保险公司就处于有利地位。保险服务包括承保服务和理赔服务，以往保险公司只注重承保服务，忽视理赔服务，使人们产生“重承保轻理赔”的看法，影响保险业的发展。只有重视理赔并且提高理赔的服务质量才能使保险业更快更好的良性发展。

2.提高员工专业素养。目前市面上的车辆品牌不断更新换代并且机动车辆现场查勘定损是一项专业性很强的工作，这也就迫使查勘定损人员必须有更高的专业性并且经常更新专业知识，以适应工作的需要，而现有培养模式无法满足这种要求，所以提高员工的专业素养已成必然趋势。

3.坚持能力与职位想匹配原则。在车险理赔管控诸要素中,人的因素是最重要的,选好人是做好车险理赔工作的前提和保障。因此,管理者要选用业务素质和政治素质较高的人到理赔岗位上来。

4.优化管理考核制度。华安保险公司要想在激烈的市场竞争之中脱颖而出就必须要建立一套公平、公正的并且具有很强操作性的考核制度，可以将员工的工资与自身绩效相结合来提高员工的工作积极性和整个理赔队伍的素质。

参考文献：

[1]李谦之.我国机动车辆保险理赔服务问题研究[D].广西大学硕士学位论文,2015.5

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一、财产保险的市场特征

随着改革开放的进一步深化，我国财产保险市场得到了长远发展。从财产保险需求影响因素入手可以深化对财产保险市场的研究。目前我国财产保险市场的发展特征主要有：

1.财产保险保费收入增长迅速，保险密度和保险深度发展都取得较大进展。

1980年我国刚恢复国内保险业务时财产保险保费收入为4.6亿元，发展至2011年末财产保险保费收入已经达到4779亿元，不考虑价格指数因素平均增长率达到24%，远高于同期的15%的GDP平均增长率。就保险密度而言，1980年我国的财产保险密度为0.5，而2011年达到357，增长幅度巨大。从保险深度来看，1980年我国的财产保险深度为0.1%，2011年成长到1%，可见财产保险的发展对我国经济发展的贡献逐渐增大。

2.财产保险市场主体明显增多，市场集中度逐渐降低。

我国最初在开展国内保险业务时，仅有人保财险一家财产保险公司，发展至今已经达到59家，其中中资财产保险公司38家，外资财产保险公司21家，市场主体明显增多。随着我国2001年加入WTO对外开放程度加大，外资财产保险公司不断涌入抢占中国市场，以及国内本土的财险公司逐渐新增，我国的财产保险市场集中度逐渐降低。

3.财产保险业务结构创新不足，整体保费增长主要由机动车辆保险拉动。

我国保险公司自1996年开始分业经营以来，人寿保险保费收入在1997年首次超过财产保险保费收入，并且从此一路遥遥领先。与我国人寿保险在传统寿险的基础上不断创新，发展了目前占大部分市场份额的新型寿险相比，我国的财产保险明显创新不足。财产保险市场业务险种不够丰富，市场发展对机动车辆保险市场依赖度过高。2012年5月1日，我国正式全面对外开放交强险，相对之前对外资保险公司未开放经营交强险而言，将对我国机动车辆保险市场发展带来巨大影响,机动车辆保险保费增速或加快。

二、对我国财产保险发展的相关建议

1.改善市场结构，注重新型产品的创新与研究

目前我国财产保险市场结构严重失衡，主要靠机动车辆保险市场拉动并且这种趋势愈演愈烈。对于传统业务、低技术含量以及开发难度小的业务依赖程度比较高，几十年的发展并没有在险种业务和产品层次上有重大突破口，特别是对家庭财产保险和责任保险等拥有巨大潜力的市场没有深层次的挖掘。相对于人寿保险在新型寿险方面的积极创新以及取得的较好成果，财产保险的发展路径确实应当有所调整，注重研究满足消费者切实需求的创新产品以达到保险公司与消费者的双赢局面很重要。

2.逐渐放弃价格竞争，而走向产品和服务竞争阶段

市场竞争的两种主要方式就是价格竞争和产品服务竞争，对于寻求在短期的竞争优势低价浸透战略是不错的选择，但是从长远考虑以及促进整个市场的健康发展来说，产品和服务竞争才是王道。目前市场上的财产保险价格大同小异，决定消费者购买的因素主要是全面的服务以及高效率的理赔工作。2012年5月的全面对外开放交强险使得原本竞争激烈的财产保险市场面临新的冲击。中资财产保险公司如何应对外资公司的市场份额侵蚀，想必提高服务质量是关键。

3.跟进先关法律建设，丰富市场主体形式

我国法律在较长的一段时间内规定我国的保险公司仅能以股份制公司和国有独资公司两种形式设立，发展到后来废除了仅能以这两种形式设立的规定，但是并没有明确提及可以建立哪些其他形式的保险公司，更没有相关的法律法规指导。例如国际保险市场上有一种重要的主体形式相互保险公司，但是我国却没有相关的法律规定，但是实践先行于立法我国已经在2005年有了第一家相互保险公司阳光农业相互保险公司。在成立后的7年中，阳光农业一直处于一种尴尬的境地，虽然是相互保险公司形式，但是各部门总是用股份制公司的规定要求其资本充足率和纳税等对其发展形成严重阻碍。因此，要挖掘向农业保险等市场需要国家政策和法律的支持。我国应当积极完善先关法律建设，用相互保险公司、自保公司、保险合作社等丰富市场主体形式，进而推动我国保险业的进一步发展。