铁路物流规划范文

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1.1选址原则

（1）符合城市规划要求。合肥铁路物流中心的选址要满足城市空间布局规划要求，即合肥铁路物流中心需要在当前城市建成区的、间隔一定的距离寻找合适地点，以减少铁路对城市未来发展的阻隔影响。（2）与城市产业布局相协调。合肥规划建立四大产业聚集区，即西部产业聚集区、西南部产业聚集区、北部产业聚集区、东部产业聚集区。物流中心位置应尽量靠近物流量较大的东部和北部以第二产业为主的聚集区。（3）符合合肥铁路枢纽发展规划。未来合肥铁路枢纽“承东启西、连南贯北”，合肥东站位于枢纽的东侧，它是枢纽内唯一技术站。靠近合肥东技术站建铁路物流中心，符合铁路主要货物流向，保证进出中心的车流顺畅，便于列车的集结编组，可减少货车的迂回运输、折返运输等无效作业。（4）有良好的交通区位条件。合肥铁路物流中心应能坐落于合肥城区快速公路干道旁，且与城市内部道路有顺畅的通路。（5）节省工程项目投资。合肥铁路物流中心是基于合肥南货场搬迁而生，新的合肥铁路物流中心若定位于合肥铁路枢纽内某货运站，有利于减少枢纽内铁路运输格局的变化和充分利用既有线路、货场设施（包括车站所衔接的专用线），减少工程数量及投资。

1.2选址结果

基于上述原则，结合合肥铁路枢纽货运布局条件，可作为合肥铁路物流中心的候选地点有：钟油坊站、桃花店站、合肥北站和双墩集站4个站位（如图1）。设计了城规目标、经济目标、工程目标、交通目标和交通目标的评价指标体系，应用层次分析法，通过对模型参数的标定（限于论文篇幅限制，过程略），得到了4个位置方案的决策权值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（双墩集站）、方案1（钟油坊站）和方案2（桃花店站）。首选合肥北站方案的理由：（1）与合肥城市规划吻合度好。铁路物流中心选址于合肥北站位置，由于位于合肥城北庐阳工业园区内，不受场地限制，建设条件良好，硬件环境理想。（2）可充分利用合肥北站大部分原有的铁路设施与设备，铁路物流运作效率高。（3）交通区位较理想。铁路物流中心周边地区有宁西、淮南、合九等铁路线和合徐、合宁等四通八达的高速公路网。（4）有利于形成规模化经营效果。合肥地区包括中部周边地区的制造业和商业系统的需求旺盛，铁路物流中心未来易发展成与公路系统联手的货物储存基地和综合配送中心，并依托上海，开展国际物流服务。成为中部地区出境物资的集货基地、进口物资的转运基地。

2合肥铁路物流中心功能布局

2.1物流中心功能设计

建设合肥铁路物流中心不是简单的合肥铁路南货场的货运功能“转移”或合肥北站货运能力的扩张，而是在铁路运输功能的基础上，引入物流理念，提升铁路在合肥物流业中的地位和知名度，提高铁路货运服务质量，为合肥铁路物流的发展奠定必要的基础。合肥铁路物流中心的功能可分为：（1）基本功能，包括公铁联运及公路快运功能、仓储功能、配送功能、装卸搬运功能、包装及流通加工功能、信息服务功能、商品检验检疫及口岸功能；（2）延伸及配套服务功能，包括货物调剂中心、物流技术开发与系统设计咨询、商务功能、车辆辅助服务、金融配套服务、生活办公配套服务。基于上述功能设计，合肥铁路物流中心的主要功能区可划分为：铁路运转区、铁路运输服务区、公路运输服务区、物流作业区、道路系统和停车场、综合服务区。

2.2物流中心设施关联分析

物流中心内部各功能区的布局取决于作业流程和功能区之间关联的强弱。如果用A、E、I、O四个等级代表功能区之间的关联重要程度，表2即为基于合肥铁路物流中心的关联线图底稿表。具体分析如下：（1）“1铁路运转区”是与其他关系密切的作业区数量最多的区域，应首先考虑其位置。铁路运转区的核心是铁路货物列车到达和出发作业区，因此其位置需要结合合肥北站的铁路正线位置一并考虑。（2）当“1铁路运转区”位置确定后，需要再寻求与其作业联系最密切的第二个作业区域。由表2可知，作业区1与作业区2、4、5、6的关联度等级均为A级（绝对重要），其中，作业区4、5除与作业区1关系最密切外，与其他作业区关联重要等级相对较低；而作业区2和6之间却存在着强关联特征。因此，选择“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”同为第二序次规划其位置的作业区域。（3）当“1铁路运转区”、“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”位置确定后，与它们作业关联密切的还有“3公路件货服务区”和“7流通加工区”。这两个作业区都与铁路物流中心功能拓展有关。其中，“7流通加工区”是铁路物流中心未来功能拓展的方向。考虑到铁路物流中心初期规划与建设要求，作业区7可定位于铁路物流中心的预留发展区域。因此，“3公路件货服务区”作为第三序次规划其位置的作业区域。（4）“4笨件作业区”和“5散货作业区”属于铁路另类作业货种，不仅占用场地大，而且货物移位不便，对物流中心环境有不利影响。因此，这类作业区分布于物流中心的外圈比较合理。分析表2中的关联关系，作业区4较作业区5与其他作业区关联关系略强，因此，应先定“4笨件作业区”位置，再规划“5散货作业区”位置。若以作业关联关系最重要的A级和E级为准则，合肥铁路物流中心7大作业区的位置排列框架如图2所示。

2.3物流中心布局设计

依据上述分析，综合考虑物流快速集散、物流中心内货物流动顺畅等要求，合肥铁路物流规划应利用规划道路、站前路条件，改建通站道路，以物流中心作业区为节点，道路为分割分界，形成作业集中、区域化布局，如图3所示。（1）铁路作业区采用混合式布置，其中铁路件货服务区和集装箱作业区与铁路运转区成横列布置，采用整列式装卸线设计，以提高集装箱和件杂货的装卸作业效率与能力；散货作业区和笨件作业区与铁路运转区成纵列布置。由于本站这两类货物作业量相对较小，日取送车量不大，调车作业对车站行车作业的影响在可接受范围内。另外，散货作业区设于车站最北端，与件货服务和集装箱作业区相隔笨件作业区，有效地阻隔了散货可能对物流中心区的污染。（2）公路件货服务区设于车站南端，近淮北路，便与货运车辆的进出作业，而且因其近集装箱和铁路件货作业区，为公铁中转（联合）运输创造便利条件。（3）流通加工区设于物流中心主作业区之外，主要考虑合肥铁路物流中心将采用一次规划、分步实施的步骤，该作业区近期可能缓建，从土地有效利用出发，设于淮北路北侧是合理的。另外，该作业区邻近铁路集装箱作业区和公路件货服务区，也为未来物流增值服务的提供预留了条件。（4）物流综合服务区，主要包括物流中心的管理机构、信息中心和为入住的物流企业提供商务、金融、交易服务场所。其位置定为物流中心的东部，远离散货作业区，既保证了与物流中心主作业区的联系方便，也避免了物流中心的散货最大污染源。考虑到物流中心的发展可以分两步走：先建设近古黄路侧的一部分，根据未来合肥铁路物流中心发展情况，适时增加综合服务区的规模。

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    二、当前铁路物流企业税收筹划的策略改进

    1.理性界定纳税人身份

    一般而言,铁路物流企业按其行业及业务特点应属于服务类企业,按规定应缴纳营业税;但对于一部分从事销售、运输服务于一体的混合销售业务行为的铁路物流企业而言,其也存在缴纳增值税的可能。按照税法的相关规定,从事货物生产、批发、零售的企业、企业性单位及个体经营者,以及以货物的生产、批发或零售为主,兼营非应税劳务的企业、企业性单位,以及个体经营者的混合销售行为,应视为销售货物,按规定需缴纳增值税,其界定标准即为年货物销售额或应税劳务是否超过 50%。为此,各铁路物流企业应以年度营业收入为基数,测算增值额所产生增值税税负与销售额所产生营业税税负孰高孰低,寻求纳税平衡点,并以此进行相应的收入转移,或采取措施积极调控应税收入结构。

    2.以所得税筹划为重点

    2008 年 1 月,最新的《中华人民共和国企业所得税法》开始实施,新税法与旧税法相比在很多方面都进行了较大改动,其中最大的调整莫过于“两税合一”政策的实施,取消了外资企业长久以来享有的超国民待遇。除此之外,新税法从国家宏观调控工具这一高度,对国家所鼓励的相关产业增加了税收扶持力度,这对于引导产业发展大有裨益,铁路物流企业应加以利用。在用足上述优惠政策的基础上,铁路物流企业也应加强对现有所得税筹划策略的改进,通过各种措施降低应纳所得,减少所得税税负。例如,铁路物流企业今后在权属单位设立类型的选择上,应尽量采取分公司而非子公司的模式;因为根据物流企业缴纳企业所得税相关通知的要求,物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的分支机构,凡属由企业统一领导、统一经营、统一核算的,且不设银行结算账户、不编制财务报表及账簿的,并能够与企业实现会计信息互联的,该企业的所得税由注册地统一缴纳。由此可见,采用分公司这一模式可充分避免递延所得税负债的产生,因亏损分公司的存在企业会获得一部分资金时间性价值。虽然在纳税总量上并无影响,但企业推迟了资金支出时间。再如,铁路物流企业在对外筹资方式的选择上也应充分考虑纳税筹划的影响,发行债券方式较之银行借贷方式的税负较轻,而融资租赁方式也是一个不错的选择。例如,铁路物流企业可利用融资租赁出租方、承租方所得税税负同时减少这一条件,在其内部多运作一些融资租赁业务,以降低企业的整体税负。就承租方而言,已租入资产所计提的折旧与需向出租方定期支付的租金可在税前同时加以扣除;而就出租方来说,融资租赁所产生的租金收入按其5%的税率缴纳营业税,其比同等金额下的增值税税率为低,减轻了企业的流转税税负。

    3.从会计核算角度避税

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1.思想观念不适应。铁路企业由过去的计划调节转向市场调节，铁路的“核算性”（经济效益）特征越来越突出，铁路企业职工这几年市场意识虽然有所增强，但在铁路企业运输组织、管理体制没有发生根本性变化的前提下，职工对市场的认知程度、对市场相关知识的掌握、对市场竞争的残酷认识等离市场要求有着巨大差距。

2.管理体制不适应。铁路发展物流业虽有一定的基础和优势，但由于原物流业务是以铁路非运输业系统为主，与运输主业各自经营，未形成物流网络化和一体化，以至现阶段只能完成物流业全部服务中的一项或其中几项服务工作，导致了服务的不到位。尤其是与货主签订运输协议后，所选车型得不到满足，运力在一定程度上满足不了货主的需求，请求车不能按时配给，延误货主对货物运到期限的要求，难以达到服务对象的满意。另外，铁路运输手续繁多、法律法规不健全等因素的制约，造成了铁路运代业向第三方物流业发展的障碍。

3.服务内容欠缺。铁路物流企业在传统体制下发展而来的，现阶段铁路企业服务内容多数仍停留在仓储，运输，搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，包装、加工、配送及信息处理等基本功能、现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥；物流企业要随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来提升为顾客服务水平，但目前铁路无论是在技术设备上、服务网络和信息系统上都与市场的需求有一定的差距。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。

4.建立第三方物流企业、第四方物流企业的准备不足。第三方物流是专业物流企业，面向社会提供物流服务，按客户要求进行货物的运输、包装、保管、装卸搬运、流通加工、配送等有偿服务。第四方物流是建立在第三方物流基础上的物流规划、集中资源进行物流开发、运营和管理，比第三方物流范围更广泛的服务。就目前铁路来讲，还意识不到信息管理对物流管理的促进作用，偏重硬件设备的投入，而轻视或忽视软件管理系统的投资和应用，尤其与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距，信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。

二、建立以市场为导向的思想观念

引导干部职工加深对货运组织改革必要性和紧迫性的认识，深刻领会铁路总公司的要求，引深“铁路走向市场”大讨论活动。无论是货运系统、还是设备单位的干部职工都要树立以主动适应市场的思想观念，彻底摒弃计划经济条件下形成的思维观念，组织学习现代物流知识、营销知识、法律知识、信息管理知识等，掌握驾驭市场的本领，拿到进入市场参与竞争的钥匙。建立经营者以收入、利润和国有资产保值增值率、投资收益上交率、经营型资产收益率为主要内容的经营考核体系和奖罚制度，逐步采用“大额风险抵押”、“年薪制”、“持有股权”等方式，使经营者的报酬与经营的成果和风险紧密结合起来，按贡献大小，拉大分配档次。从根本上实现干部职工从“生产型”向“经营型”转变，从“任务型”向“效益型”转变。

三、建立与市场经济相适应的经营模式的转变

要优化运输组织管理体系，对车、机、工、电、辆各个系统的作业建立相关的考核机制，要实现一体化管理体制，做到准时、安全、快捷。改变过去运输市场服从于运输计划的生产模式，要由开车引流为主向开车应流转变，运输组织指挥要服从于客流和货流的需要，要从主位向付位转变。货运组织改革要以方便快捷为目标，简化受理方式，畅通受理渠道，保证敞开收货。按照实货制运输要求，改革运输计划编制方式，依据实货编制计划，做到计划服从、服务于市场；加强运力配置和运输组织，做到放开装车、随到随办、随到随运。清理和规范货运收费，规范收费项目和标准，完善运输收支管理体系，全面接受社会监督。加快构建适应适应物流企业的新的规章制度体系。

四、建立与物流网络化运营相适应的承运转变

实现铁路货物运输要从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运的转变，就要因地制宜，建好物流网络中的每一个节点，发挥节点的“前店”作用。

以铁路货运站为“前店”，发挥其在整个物流网络中衔接作用。在业务功能上，是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带，能为客户的产品带来时间维和空间维的转移，都是物流信息的处理和传递者，都会对整体的物流网络流通费用产生影响。因此不断加强铁路货运站的建设，对大宗稳定货源，通过协议运输的方式给予运力保障；尤其对零散“白货”等其它货源，做到敞开受理、随办随到，实现现代物流网络的节点功能。

以铁路专用线为“前店”。作为物流网络节点的延伸，发挥其与大企业、大客户联系的纽带作用。以大企业、大客户为服务对象，采取自建、联营、合股等方式，利用铁路专用线的连接优势，从该企业设备购买、产品运输、仓储、销售进行全方位服务，保证铁路物流业务的稳定货流。

以铁路线路优势建立“前店”。比如以大秦线、侯月线等万吨通道为轴线，在沿途设立物流中心，进行商品的挑拣、配货、保管、流通加工、运输，发挥其发生地和集散地作用。

以地域的优势设立“前店”。比如依据太原局的优势，以直通港口的便利条件，围绕进出港货物的周转、挑拣、配货、保管、流通加工、运输等设立节点，发挥其前店功能。

五、建立现代物流管理机制，提高效能方向转变

要加快铁路物流人才培养，从而实现工作方式方法要向提高效能的方向本质上的转变。人员素质低，物流人才缺乏是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化，主要建立从决策、实施和市场开拓等层面的人才队伍。通过送出去、请进来等办法对铁路传统企业干部职工进行专业能力和实践经验的培养，逐步实现人才的转化，并形成一个人才循环流动体系，适应铁路物流企业发展的需求。

要看到现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。铁路信息化是一个宏大的系统工程，涉及车、机、工、电等各个单位。建立网络信息系统、货物跟踪系统、电子数据交换、存货管理系统，生产管理系统等，通过网络平台和信息技术将“前店”与 “后厂”和货流、商流有机连接，既优化内部资源配置，又可以通过网络与用户、制造商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

要建立健全规章制度。根据建立物流企业的需求，以市场为导向，抓住前店、后厂建设、运营的关键环节，对所涉及到的规章制度、作业标准、服务标准、工作流程进行全面的梳理修订和规范。

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1.1随着科学技术的不断进步和市场经济的不断发展以及世界经济一体化的逐步形成，而现代物流作为现代经济发展的重要环节，同时也对物流经济发展提出的新要求。

1.2国际物流经济发展具备以下特点：集约化、系统化、市场化、国际化、物流服务内涵继续拓展、专业化物流服务不断壮大、物流服务过程继续延伸、物流规模不断扩大、不断采用先进的科学技术、推进物流系统的标准化、具备完善的配送中心、物流效率整体提高。

1.3国际物流经济发展的趋势：国际物流系统更加集中、国际物流管理更加网络化、国际物流标准更加统一化、国际物流配送更加精细化、国际物流园区更加便利化、国际物流运输更加现代化。

2.我国铁路物流经济发展及未来趋势

2.1我国铁路物流的现状：经营管理信息化水平较低、运能不足，铁路运输总体能力紧张、物流设施的标准化程度低、物流人才缺乏，设施落后。

2.2我国铁路物流经济发展的未来趋势：

铁路联运将进一步加强、集装箱运输将得到大力发展、物流可视化系统将发挥重要作用、物流设备的性能将大幅提高、物流专业化水平将进一步提高。

二、铁路物流园区的规划建设

1. 铁路物流园区规划特点

1）园区目标市场与铁路运输市场关系密切； 2）物流园区与综合铁路货场紧密结合；3）货物仓库与铁路专用线便捷连接；4）园区路网布局及场坪需要与铁路运输统筹考虑。

2.如何处理好铁路货运量与园区物流量的关系

2.1铁路物流园区货运量预测。“物流量”是物流活动各环节产生的实物在物流活动中数量的总和，是物流园区生产过程中重要的概念，包括库存量、货运量、配送量等部分。由于铁路物流园区以铁路运输为重点，因此园区的货运量就成为影响园区规划的最重要因素。对货运量的预测，一方面能为园区发展提供重要的参考，同时还能为建设基础设施、合理规划物流园区规模、改进作业条件提供科学依据。

2.2控制好铁路物流园区规模：园区建设要跟据实际情况去逐步实施，园区的规划要以园区的“物流量”为依据，当然可以作适当的超前预算。

3.物流园区与铁路货运中心的布局研究

随着中国经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，传统铁路运输已不能满足现代物流经济发展的需要，必须向提供运输、仓储、配送、包装、流通加工、信息处理等多种服务的现代物流园区转变，由此，传统铁路货场将发生巨大转变，未来将形成大型综合货运站向物流中心发展、专业型货场向配送中心发展、规模较小的货场向集货或分货中心发展。整合铁路货运资源，统筹规划，建设一批符合现代物流理念，与城市规划布局和产业发展相结合的功能完善、作业高效的铁路货运中心，从而便于实现各物流节点间的合理分工与协调布局，优化铁路货源结构，切实发挥铁路在货物运输物流市场中的较强优势。目前，铁路物流园区、物流中心、配送中心等物流业在全国各大城市迅速兴起，这是我国社会经济发展的需要。

物流园区和铁路货运中心是两种互补的基础设施，物流园区功能布局要根据物流园区的战略定位和经营目标，在相应的空间场所对物流所需要的空间作最合理的分配和最有效的组合，以获得最大的经济效益。物流园区要结合城市规划建设，环绕货运中心布局，遵循各自功能区域，结合地形地物就近集中设置。

在规划设计中，铁路货运中心与铁路物流园区既要独立规划又要将两者进行有机结合，统筹研究，有机抽取两者功能的共同点进行统筹规划，以降低社会物流成本，相得益彰。

三、铁路物流园区的规划建设对城市物流经济发展的推动

1.铁路的地位

就整个社会物流体系而言，铁路的地位是极其重要的。主要表现在几个方面。一是运载能力强，成本低，适合规模化、集约化经济，现代化物流体系的建设提供了通道；二是有无可比拟的可持续发展特性。在现代物流体系中，铁路被定位在发展战略的核心位置。三是铁路已经成为国内集装箱运输的骨干，但是在国际集装箱运输中所占的比例不算很高。四是就目前来看，铁路是我国西部开发、东西双向对外开放和促进欧亚大陆经济一体化进程的物流通道，是支撑现代化物流体系大陆化的主要载体。

2.推动作用

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关键词：涪陵地区；货运中心；建设方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

1.引言

涪陵区地处重庆东部，工业基础雄厚，经济发展迅速，正逐渐成为重庆市中部区域性中心城市和 “一小时经济圈”次级核心。作为渝东门户，涪陵区邑枕长、乌两江，已建成的渝怀铁路、南涪铁路和在建的渝利铁路通过其境，“二环八射”高速公路骨架已具雏形，涪陵港已实现直达海外的江海联运，具备打造长江上游与乌江流域重要的交通枢纽，构建现代物流平台得天独厚的条件。

随着“疆煤入渝”战略的实施，重庆市规划在涪陵区布局“疆煤”中转储运基地，配套建设集约化、现代化、综合型港口物流园区---涪陵龙头港物流园，以期发挥重庆辐射西南、面向东部的集聚辐射效应，促进涪陵经济腾飞。

龙头港物流园区作为涪陵地区规划建设的最大物流、资源集散地，区域内多种交通方式联运的能力是否与之匹配成为我们必须关注的问题：物流园的水运依托长江“黄金水道”，港口规模论证时已充分考虑三峡翻坝能力影响；物流园区周边有新建的茶涪二级公路通过，并与城市各环路和高速路联通，公路运输能力较富余；区域内铁路通道能力完全满足龙头港物流园区“疆煤”和其他物资的运输需求，特别是渝怀铁路重庆至涪陵段复线工程即将建成开通，铁路通道能力更是毋庸置疑。但令人遗憾的是，近几年虽然相继开工建设南涪线、渝利线和渝怀增建二线工程，可是受既有车站地形条件及工程控制，涪陵地区铁路货运设备基本维持原状，造成地区既有货运设备能力日益紧张，严重制约地方经济发展，而龙头港物流园的建设及“疆煤入渝”战略的实施，无疑使地区货运能力的缺口更加凸显。所以研究优化地区铁路货运布局，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，建设一个运输能力大、环保高效的现代铁路物流系统已成为当务之急。

2．涪陵地区铁路概况

2．1地区铁路概况及货运站点布局

地区铁路呈“平行双轴加一支线”格局，主轴之一的既有铁路渝怀线顺长江南岸自西向东通过涪陵地区，南涪线东北向引入渝怀线涪陵站怀化端，目前区域内有在建铁路渝涪增建二线、渝利线工程，其中沿长江北岸穿越涪陵区的渝利线为地区另一铁路主轴。如图1所示。

2．2 主要货运车站概况

（1）涪陵西站

该站位于涪陵区龙桥镇境内，距涪陵城区约15km，其右侧靠山，左侧临江，站区地形狭窄，车站两端分布有隧道、桥梁工程。车站现有到发线7条（含正线），货物线2条，牵出线1条。站房对侧建有涪陵铁公水联运专用货场。车站铁路货场能力为46×104t/年，企业货场能力达106×104t/年。渝怀二线从右侧引入涪陵西站，共设到发线8条（含正线2条），改建基本站台，货运设备维持既有。

（2）涪陵北站

该站为渝利线在建客货运中间站，位于涪陵李渡开发区北侧，距涪陵市11km。车站设到发线（含正线2条）7条，预留1条，旅客站台2座，地道2处。站房对侧设货场1处，牵出线1条，综合维修工区、变配电所1处。车站货场近远期设计能力分别为60×104t/年、82×104t/年，主要承担轻快货物运输。

2．3货运设施存在的主要问题

（1）江南片区铁路货运设备能力明显不足，严重制约了地方经济发展。

（2）地区既有货运设施落后，功能单一，与地区物流规划和产业布局不匹配，难以适应涪陵区打造“大物流、大流通”的综合现代物流平台需求。

（3）地区内车站地形条件较差，缺乏改建为大型综合性铁路货场条件。

3、城市规划

3．1 城市总体规划

按照“依托轴线，强化中心城区地位，以中心镇带动组团发展”的总体发展思路，规划形成“一个全区中心，两条发展轴”的城镇空间结构。两轴为长江主轴和西南次轴。

3．2龙头港物流园规划

根据《重庆市涪陵区城市总体规划（2004-2020）》，涪陵区为构建以港口为核心、铁公水多式联运的现代物流体系，规划布局了龙头港、黄旗港、李渡港、白涛港、清溪港5个重点现代物流产业园区。其中龙头港物流园区定位为长江上游最大的物流中转港，以集装箱、散货为主，布局“疆煤入渝”储运基地，配套建设进港铁路、公路和仓储、加工区，集中转、仓储、加工和物流配送功能于一体，建成后将成为涪陵亿吨大港的核心区。

龙头港物流园区选址于长江南岸的涪陵区龙桥镇，园区分为港口作业区、物流仓储加工区、领港工业园区三大功能区及一个行政商贸中心，傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西站区间)两侧规划。园区分三期开发建设，总规划用地7500亩，其中一期规划用地约4600亩，建设多用途泊位1个，散货泊位5个。

3．3综合交通规划

涪陵区对外交通将形成以铁路为主体，高速公路、航运为有力补充，以“两江四铁六高”对外通道为骨架，各种交通方式相互衔接，布局合理、协调发展的渝东综合交通枢纽和物流大通道。

4．地区运量

4.1地区既有（在建）货场运量

目前地区办理货运作业车站主要为涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站运量见表4-1。

表4－1涪陵地区分站货物发到运量表单位：104t

4.2地区货运量预测

近年来涪陵区工业发展迅速，不少大中型工业企业积极入驻，地区货运量增长十分巨大，根据地区经济发展规划和工业布局规划，预测涪陵地区铁路货运到发总量将达3870×104t。

5．涪陵地区货运布局构思

涪陵地区区位优势突出，建设发展速度迅猛，地区内货场布局已呈明显不匹配态势，亟需优化调整。随着“疆煤入渝”战略实施和龙头港大型综合物流园区的开工建设，涪陵区运量还将大幅激增。释放地区内巨大的铁路货物运输需求，破解地区铁路货运能力严重不足的困局，无疑成为了当前涪陵地区铁路货运布局发展调整的主导向。

5．1货运布局构思原则

（1）地区铁路运输需求巨大，单靠传统意义上的铁路中、小型货场已无法满足地方经济建设发展诉求，应充分利用龙头港物流园区建设契机，前瞻性的建设运能大，技术装备水平先进，辐射效应强，集运、商、贸为一体的集疏运货运中心。

（2）受既有车站地形条件及工程控制，涪陵西站缺乏扩建为铁路货运中心站的拓展空间；而涪陵北站位于长江北岸渝利线上，主要承接轻快货物运输，与地区新增大量疆煤运输定位不符，且与龙头港物流园隔江相望，其间铁路连接线跨江工程巨大，工程明显欠经济合理。涪陵地区宜考虑择址新建铁路货运中心站。

（3）新建的货运中心站应结合龙头港物流园规划，选址于地区网际交通节点、仓储运输基地，有利于地区货流集结，提高货运设施利用率，实现地区货源集中储存、整列配车、整列装卸、直通运输的现代物流需求。

5．2涪陵地区货运布局构思

（1）在龙头港物流园新建龙头港货运中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站货运设备维持既有。

（3）新建龙头港货运中心站后，地区仍维持既有客货分设格局，涪陵站主要办理地区渝怀线、南涪线客运作业；涪陵西站主要办理渝怀、南涪两线货车摘挂作业及铁公水专用货场货运作业；涪陵北站主要办理渝利线货车摘挂作业，龙头港货运中心以承办地区（渝怀线、南涪线）、物流园、疆煤运输的整列货车作业为主。

6．货运中心站建设方案研究

6．1货运中心站建设方案

6.1.1货运中心布置原则

(1)办理整车煤炭、集装箱、散杂件运输，不办理危险品运输，货区按煤炭装卸、集装箱作业、散杂件作业进行分区。

（2）货运中心站煤炭装卸区、散杂件作业区满足整列货车到发、装卸要求，集装箱作业区不挂网，尽量在装卸线组织班列直发，装卸线长度满足整列货车装卸要求，有班列直发条件端咽喉挂网。

（3）集装箱需落地验箱，无实现水铁“门”到“门”运输条件，考虑铁路货运中心站与码头堆场高程高差近10m，集装箱装卸线伸入码头堆场将影响整个码头前沿高程，破坏园区规划的整体性，土地利用零散，故集装箱装卸线按不伸入码头作业区布置。

（4）货运中心不设煤炭堆场，煤炭经翻车机卸车后由皮带输送至码头散货堆场，码头散货堆场配煤后也经皮带输送至铁路装车系统装车。

（5）采用与现代物流运输匹配的先进信息化管理系统。

（6）装卸选用大能、高效、环保设备。

（7）货运中心内外交通顺畅，集疏运能力强。

6.1.2货运中心站选址研究

从货运中心站服务功能和经过地区铁路功能定位综合分析，渝怀铁路通道能力大，其功能定位符合货运中心站运输要求，线路宏观走向货运中心货物交流主要方向一致，且与涪陵地区综合运输网、龙头港物流园、疆煤进渝规划协调性好，便于打造水铁联运物流运输平台，降低运输成本，增强地区经济竞争力。

基于上述分析，该货运中心站先后研究了在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站、在龙头港物流园区新建货运中心站两大系列站址方案。

方案I：蔺市～涪陵西区间增建北拱货运中心站方案

改建渝怀铁路正线，在渝怀铁路蔺市～涪陵西区间龙桥镇范围内择址增建北拱货运中心站，方案示意图详见图2。

该方案需改建渝怀铁路，受该段渝怀铁路高程控制，货运中心站与龙头港物流园区高差大，无法实现集装箱、疆煤的水铁联运，与打造现代水铁联运物流运输平台的初衷相去甚远，故予舍弃。

方案II：龙头港物流园区内新建货运中心站

在龙头港园区内新建货运中心站，针对货运中心站与渝怀铁路的连通方式研究了以下两个方案：

方案II-1：渝怀线改线外绕至龙头港物流园区设货运中心站方案

改建蔺市～涪陵西区间部分渝怀铁路，将渝怀铁路左向沿江绕至龙头港物流园内设置货运中心站，再回绕接入涪陵西站，方案示意图详见图3。

该方案由于货运中心站与该段渝怀铁路高差过大，改线距离较长，既有工程和渝怀二线在建工程废弃过多，施工过渡困难，研究后放弃。

方案II-2：货运中心站两端新建联络线与渝怀线贯通方案

新建货运中心站设于龙头港物流园区内，其两端新建联络线与渝怀线贯通，既有渝怀铁路正线维持既有，仅对联络线接入渝怀铁路站点处作局部改建，方案示意图详见图4、图5。

该方案与龙头港物流园规划匹配性好，具有组织多式联运的功能空间，且通过联络线与渝怀铁路并行贯通，满足货运中心站直进直出的铁路物流运输需求。

综上分析，货运中心站宜选址于龙头港物流园区内建设，其两端新建联络线与渝怀线贯通。

6.1.3货运中心站方案研究

龙头港物流园区于龙桥镇范围傍渝怀铁路（蔺市至涪陵西区间）两侧规划，码头堆场自东向西依次布置散货堆场、件杂货堆场、集装箱堆场，码头堆场后方布置有物流仓储区、物流加工区、商贸物流区，除物流加工区沿渝怀铁路两侧布置外，其余功能区均布置于渝怀铁路左侧。

铁路货运中心根据地区物流运输需求，设置到发场、集装箱作业区、件杂货作业区、煤炭装卸作业区。结合龙头港物流园区规划，为提高园区土地利用效率，铁路货运中心站到发场临靠渝怀铁路左（北）侧布置，集装箱作业区、件杂货作业区邻靠物流仓储区南侧布置，横列于货运中心到发场北侧；煤炭装卸区纵列于到发场东端紧邻散货码头作业区。集装箱作业区配置龙门吊进行装卸作业，件杂货作业区采用叉车装卸，卸煤线采用翻车机卸车，配煤线选用高效、环保的快速定量装车系统装车。

铁路货运中心站各场、区布置受物流园规划和工程条件所限，没有更多的选择，所以铁路货运中心站的方案研究更多关注的是站、园的匹配协调细节，主要针对集装箱装卸线是否贯通重庆上行方向进行方案比选：

方案I：集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向，不具备在集装箱装卸线直发重庆方向集装箱班列条件，车站平面布置详见示意图6。

图6龙头货运中心站（方案I）平面布置示意图

方案II：货运中心场坪较方案I整体东移300m，集装箱装卸线与重庆方向和涪陵方向贯通，可在装卸线直发重庆、涪陵两个方向集装箱班列，煤炭装卸区侵入码头作业区，车站平面布置详见示意图7。

图7龙头货运中心站（方案II）平面布置示意图

综合分析比较，方案一虽作业效率略低，但具有工程投资省，与物流园区规划匹配性较好，园区土地完整性好，利用率高的优势，宜采用方案一，即集装箱装卸线仅贯通涪陵方向和重庆下行方向方案，重庆方向不具备集装箱班列直发条件。

6．2配套联络线建设方案

货运中心站通过两端配套建设的联络线与渝怀铁路并行贯通，其次要货物交流方向怀化端联络线接轨点宜选择涪陵西站，近期可建设1条联络线，预留上行联络线建设条件。重庆端联络线将承担大量疆煤运输，宜按双线规模一次建设，其接轨站点可选择在渝怀线既有站或区间增设站点接轨，两种接轨方案各有所长，需在货运中心站项目建设过程中根据工程、技术、经济多层面深入细致的比选确定。

7．结语

涪陵地区货运中心站的建设是涪陵区发展港口现代物流业的迫切需要，是重庆市实施“疆煤入渝”战略的必要支撑，也是调整重庆市物流、港口产业结构和布局，充分发挥区域资源优势，增强区域经济整体竞争力的大势所趋。涪陵地区货运中心站的建设通过优化整合地区铁路货运设施，从根本上解决了困扰涪陵区多年的铁路货运能力严重不足的难题，将成为未来推动涪陵区经济社会发展的新引擎，对区域产业提档升级具有明显促进作用。推荐的涪陵区货运中心站位置合理，建设方案具有比较优势和发展潜力，建议尽快立项，积极推动货运中心建设。

参考文献

[1]中铁二院工程集团有限责任公司.龙头港货运中心铁路支线预可行性研究总说明[R].成都.2011

[2] 重庆市交通规划勘察设计院.重庆市涪陵龙头山港口物流综合产业园区控制性详细规划[R].重庆.2010

[3]GB50091-2006.铁路车站及枢纽设计规范[S].北京.中国计划出版社.2006

[4]铁建设[2008]58号.铁路货运中心设计暂行规定[S].北京.中国铁道出版社.2008

姓名：喻涛

出生年月：1968.06

性 别：女