管道运输方式的特点范文

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我国现有约180多个民用机场，每个机场附近根据机场业务量规模的大小建有大小不等的机场油库，目前，民航机场燃料主要是3号喷气燃料（俗称航空煤油），机场航空煤油的来油方式则根据机场地理位置、机场周边运输条件、附近炼厂位置的不同采用不同的运输方式，对于小型机场一般采用铁路结合汽车运输，中型机场则采用铁路运输、汽车运输、管线运输，或几种运输方式相结合。对于大型机场，则一般采用多种油源、多种方式来保障航煤供应。近几年，随着民航强国战略构想的推进，我国民航运输机场业务量迅猛增长，机场航空煤油加油量也迅速增长，随着机场加油量的增加，如何将炼厂生产的航空煤油安全、快捷、经济地运到机场油库越来越成为需要面对的问题。

随着我国民航机场的新建、扩建，对机场的来油方式进行研究有利于机场供油的安全保障。下面结合国内机场供油现状对各种运输方式的适应性进行分析，为今后新建或扩建机场的供油方式选择提供参考。

1 铁路运输

铁路运输适应于中长距离运输，是国内大中小型机场普遍采用的主要运输方式，借助国内成熟的货运铁路网络，实现炼厂到机场或机场中转油库的航煤运输。铁路运输具有如下优点：

（1）铁路运输可选择的炼厂多。国内炼油厂一般都建有铁路装卸油设施，利用国内成熟的铁路货运网络，炼厂航煤基本可以运到国内每一个铁路货运站。对于小型机场，可选择的油源点较多，对于大中型机场，则可以实现多个炼厂或油源点的联合保障，从而实现机场航煤的安全供应。

（2）建设方式较灵活。国内大中型机场一般结合机场位置和当地的铁路运输条件，通过在机场附近新建航空煤油专用铁路卸油站来实现铁路运输，铁路卸油站专用线的长度和卸油鹤位的数量可根据机场加油量的大小灵活确定，也可根据机场近、远期加油量的大小分期建设。对于小型机场，由于机场加油量少，专门新建铁路卸油专用线显然是不经济的，可以通过在当地现有成品油铁路卸油站内增加铁路卸油鹤位来实现（一般地区都有比较成熟的成品油供应网络），鹤位的数量可以根据机场加油量的大小确定，一般设2～6个鹤位。

（3）运输成本相对较低。铁路运输距离一般大于200公里，运输费用也因距离、运量、经过站的数量及地方政策的不同而不同，一般约0.2～0.5元/吨公里，相对于汽车运输方式，运输成本低很多，因此，铁路运输适应于中长距离的航煤运输。

（4）运输量适应性强。通过调整铁路卸油站的鹤位数量和相应的配套设施，铁路卸油站运输量可以适应大中小不同机场的加油量需求。对与年加油量2万吨一下的小机场，通过新建2～6个铁路卸油鹤位，就可实现机场的航煤供应。国内很多大中型机场也主要通过铁路运输保障，如昆明长水机场、成都双流机场、郑州新郑机场等，从理论上计算，一个铁路卸油站一般年接卸量可达120～140万t。

当然，铁路运输方式也有铁路专用线选址难、投资大、需要二次运输等缺点，这些需要根据机场的具体情况进行具体分析。

2 公路运输

公路运输方式适应于机场航煤的中短距离的小量运输，具有设备设施投资小、运输时间灵活等特点。国内小型机场主要采用公路运输或公路与铁路相结合的方式运输航煤，运输距离几十到几百公里不等，运输费用根据运量、距离、地区的不同而不同，一般约0.7～1.1元/吨公里。公路运输方式也作为大中型机场的应急运输方式。当然，公路运输也有损耗较大、易受天气和路况影响等缺点。

3 管道运输

管道运输主要具有受气候及外界影响小、环境污染小、损耗低、安全性好、易于实现自动化控制和运行管理方便等优点。国内大中型机场的航煤中短距离运输主要采用管道输送方式。采用管道将航煤直接从炼厂输送到机场是比较经济、安全的方式，如成都双流机场的彭州管线。但对于位置离炼厂较远的机场，采用专用管道输送航煤并不经济。因此，输送主要用于国内机场中转油库、码头、铁路卸油站与机场油库之间的航煤输送，如厦门高崎机场码头至机场油库的5kmDN300航煤管线、成都双流机场铁路卸油站至机场油库的15kmDN200管线、长沙黄花机场铁路卸油站至机场油库的28kmDN150管线等。随着国内大中型机场加油量的增加，未来将建设多条航煤专用管道用于机场的航煤保障。随着国家对输油管道安全运营的要求越来越高，管道运输也具有投资较大、路由规划难等缺点。

4 油轮运输

通过油轮海上运输具有运量大、成本低等特点。国内沿海机场的航煤运输主要通过海运的方式保障。如厦门高崎机场、三亚机场、海口机场等。但油轮海上运输方式也具有卸油专用码头投资大、易受天气影响（台风）等缺点。

对于沿海加油较大的机场，具备码头建设条件的情况下，采用海运是非常合适的。如厦门新机场、三亚新机场等。

5 结语

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中图分类号： F505 文献标识码： A 文章编号：

一、运输方式的种类和特点

运输方式是实现客运和货运的方法、手段和形式，是为完成客货运输任务所采取的一定性质、类别的技术装备和一定的管理手段。现代的运输方式主要有铁路、公路、内河、海上、空中和管道等六种，他们各自因自己本身的性质、交通工具的不同在很多方面都有很大的差异。

铁路运输方式的特点：运载量大、连续性强、行驶的速度较高、运费较低、运行一般不受天气、地形等自然条件的影响。公路运输的特点：运载量相比铁路要小，连续性较强，行驶的速度相对较快，运输费用一般较高，运行易受天气、地形等的影响，但机动灵活性较大，是与中、短途客运和高档工农业产品的运输。内河运输和海上运输都属于水路运输的一种，其特点：运载量大、连续性差、行驶的速度较慢、运输费用较低但是运输受天气的影响很大，灵活性较差，一般适宜大宗、低值、不易腐坏和多种散装的货物的运输。空中运输的特点：运载量相对较小、速度快、易受天气的影响但不易受地形的影响，能进行长距离的运输、投资少但运费高，适宜高档货物、外贸货物或者一些加急货物的运输。管道运输的特点：运载量大、一般不受天气等的影响、运输成本低、灵活性差，适宜成品油、天然气和其他液态等货源比较稳定、运输量比较大的原料等的运输。

二、各种运输方式的运输成本的概念和特点

运输成本是指人员或者货物采用不同的运输方式达到自己所需的某种移动所耗费的资源，这种资源主要包括运输过程中所产生的货币性的财务成本和非货币性的资源消耗，譬如油、人力、时间等等。运输成本的高低很大程度影响着人们对于运输方式的选择，以求实现利润的最大化。

以下分别对几种主要的运输方式的运输成本的特点进行叙述：第一，铁路运输成本。纵贯铁路运输的全过程可知，铁路运输成本是由开始和到达的成本支出、中转的成本支出和运行的成本支出三部分组成，运输成本随着运输距离的增大而呈递进的状态，运输过程中除了煤炭、人力等资源的消耗外，固定资产的折旧费用占据的比例较大。第二，公路运输成本。公路运输的人力运输成本会随着装载量的增加而有所降低，但是同时又会导致燃料的费用的增加。公路运输中交通工具越大型，虽然装载的货物量和客量上去了，人工成本降低了但是工具的原有固定成本较高。第三、水路运输成本。水路运输过程中由于需要通过港口中转才能和其他的运输方式进行衔接和转换，所以无论是内河还是海上，此种运输方式都要进行航道的建设、港口的建设以及港口附件的基本的配套设施建设，这样固定资本的投入就较大，在使用过程中固定资产折旧费就会在占据运输成本的较大部分。此外，在运量和对应港口的吞吐量足够大的情况下，运输成本会随着船舶运载量的增大而有所降低。第四、航空运输成本。大型机和小型机因载容量的不同运输成本也会不同，航空运输除了高昂的燃料消耗以外，人工的服务也会算入运输成本，而且此处的人工服务费会比其他方式的要高。此外机场飞机因拥挤发生候机现象时也会增加飞机的运营成本。第五、管道运输成本。因管道主要埋于地下所以此处说的主要是管道的使用成本，维护费用和保养费用等。单位燃料的运输成本会随着管道能力的增大而有所降低。

三、各种运输方式运输成本的比较

运输方式的运输内容不外乎客运和货运两种，所以以下将从这两个方面进行比较：

1、各种运输方式的货物运输成本的比较

影响各种运输方式的运输成本的因素有很多，主要有：运输量及构成、运输的距离、运输的条件、运输设备及价值、燃料及电力的支出、运输设备的使用年限及维修和养护费用、员工的工资、运量的均衡程度等。

不同的运输方式其成本的计算方面是不一样的，铁路运输要考虑铁道的维修和养护费用，但是公路和内河航运就不用考虑这些费用，公路和内河还不用考虑装卸作业的费用，这些费用基本上都由国家或者地方预算担负了。在计算航空和管道的运输成本的时候，所有有关运输的费用都要计算的成本里面，这其中包括线路方面的费用和装卸作业的费用。除此之外，计算运输成本时还要考虑运输量的精确程度，过大的偏差会导致成本的不幅度提升。同时，运送的货物是影响成本的主要因素，这其中主要牵涉到两个方面：货物的种类和货物的重量。譬如运木材时用内河其成本要比铁路的低好几倍；当运的是原油和石油制品的时候，用直径较大的管道比铁路运送所消耗的成本低上2-4倍；当运送的是一些本身价位就比较高而且反季的一些易腐烂的水果时，选择空运的成本会相对比较划算一些。

在计算各运输方式的运输成本的同时，还有一个平均运输成本，它从一个侧面反映了运输方式的可行度和特点。从下图可以清晰的了解各类运输方式的平均成本：

铁路货物的平均运输成本比公用公路的平均运输成本大约要低20倍，比地方的公路要低40-50，比航空运输地上十几倍，比管道要高2-3倍。但是平均成本只能表示一个大概，并不能精确地表示出他们之间的具体差距和优越性。

2、各种运输方式的客运运输成本的比较

客运运输成本很大程度上取决于运输方式所能运输的客运量，客运量越大相对的单位成本就会降低，运输方式的总体运输成本也会跟着降低，所以单从这一点看的话铁路无疑是成本最低的，其平均值比汽车要低40%左右，再加上火车本身的运行速度不算慢，其与海运、河运和航空运输相比较的话其运输成本要低好几倍。水路运输因其航道、气候等条件的限制，航行的速度较慢无形中加重了运输的成本，在客运这方面来说水路运输的优势并不是太大。公路运输在载客量方面远远要低于铁路，但是其在运输过程中所消耗的燃料、人力等又不必货运的时候少，但是载重量却没有货运的时候多，所以公路运输方式的客运运输成本就会相对较高。航空运输在客运的运输成本可谓是最高的，但是其又因重量的关系比运送货物的时候低上好几倍。

小结

随着经济全球化的不断发展和人们对于生活质量的不断要求，交通运输业的快速发展是社会的一种必然趋势，是推动市场经济快速发展的有利措施，是实现南北、东西大融合的有利工具，它方便了人们的生产和生活。运输方式因气候、条件、需求等方面的原因有很多的种类，不同的种类又因运输的距离、运输的种类、运输的重量的不同在运输成本方面有很大的不同，方便人们结合预算根据大致的成本估算选出适合自己的运输方式，推动整个社会的迅猛发展。

参考文献：

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中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2014）07-056-01

一、引言

研究不同交通运输方式的运输成本，从宏观方面来看，能够使政府决策者从总体上认识出行方式产生的所有出行成本并综合掌握使用者、运输企业、政府和社会分别承担的成本份额，有助于从城市交通发展战略层面上把握各种出行模式的发展导向，为制定交通发展策略和交通政策提供科学依据；从微观方面来看，能够帮助企业或个人选择经济合理的运输方式，减少浪费提升效益。

二、运输成本

完成客货位移全部生产过程（包括始发、运行、中转、到达等各个环节）的费用支出，是运输总成本，每一单位运输量（吨公里、人公里）的费用支出成为运输成本。

运输成本是运输生产活动的综合性指标，它能比较全面地反映运输企业的生产、技术和经营管理水平。运输量的多少，劳动生产率的高低，运输工具和设备的利用程度，材料、燃料、电力消耗水平，以及货币资金的运用情况和企业经营管理水平等，最终都通过运输成本反映出来。

三、各种运输方式运输成本的构成

各种运输方式的运输成本的构成可以分为如下五类：（1）人工费：包括工资、休假薪资和津贴等；（2）设备费：包括设备购置、折旧、分期付款利息、零件、修理和轮胎等；（3）燃料费；（4）管理费：包括运输企业向运管部门缴纳的管理费用、保险费、税金及养路费等；（5）其他费用：包括水、电、通讯等各类杂费。

（一）各种运输方式的运输成本

1.公路运输成本的构成。公路运输成本是指公路运输企业为完成客货位移所发生的一切费用总和。它分为运输总成本和平均运输成本两个概念。按照交通部的统计口径，公路运输成本由以下11项费用构成：

工资：按规定向企业职工支付的工资；职工福利费：按工资总额提取的用于职工福利的费用；燃料：营运车辆消耗的各种燃油的支出；轮胎：营运车辆运行耗用的外胎、内胎、垫带费用以及轮胎翻修费和零星修补费；修理：用于车辆各项修理的费用支出；折旧：营运车辆按规定提取折旧费；养路费：向公路管理部门缴纳的车辆养路费；运输管理费：运输企业向运管部门缴纳的管理费用；税金：企业按国家税法规定的税种税率向国家缴纳的款项；行车事故费：用于支付行车肇事的损失费用；

2.铁路运输成本的构成。铁路运输成本是指铁路运输企业在一定时期内为完成一定数额的客货运输周转量而发生的运输总支出。主要包括客运支出、货运支出和营运支出三项指标。

3.水运运输成本的构成。水路运输成本非为三大类，包括水路运输固定设施成本、水路运输移动载运工具成本和水路运输运营成本。

4.航空运输成本的构成。航空运输成本包括间接成本和直接成本。其中直接成本包括飞行费用、修理费用、折旧费以及其他直接飞行费；间接成本包括售票及预定机票的服务费、行李以及货物服务费、广告费和管理费等。

5.管道运输成本的构成。管道运输成本包括管道维修保养费、装卸费、管理费和工资等。

四、各种运输方式成本特点的分析

（一）公路运输与其他运输方式相比较的特点

发到费用和中转费用低。公路运输一般是直达运输，无中转费用，始发终到作业量小，始发终到费用较铁路运输和公路运输低得多；

固定资产占用少，可变成本高。公路运输用的公路大多由国家投资，运输企业只缴纳养路费，这部分投资不反映在成本中，因此固定费用占的比重小。公路运输成本中燃料消耗，车辆设备的折旧占的比重较大。

地区差异大。受物价水平、地形和气候的影响，全国各地区的成本差异较大。

（二）铁路运输与其他运输方式相比较的特点

与运量无关的成本费用（指线路、通信设备、大型建筑物、技术建筑物的运用、维护费用，以及管理人员工资等）占铁路运输成本的50%左右，铁路运输的能耗较低。

始发和终到作业费用约占运输成本的18%左右，所以运距短时，成本高，只有运距较长时成本才能大幅度下降。

（三）航空运输与其他运输方式相比较的特点

航空运输的成本结构是低可变成本和高固定成本。存在飞机容量经济。飞机容量经济是指大型飞机的运输成本要低于小型飞机的运输成本。机场的拥挤程度对飞行成本也有影响。当发生机场拥挤时，在地面的飞机会排队等候起飞，在空中的飞机会排队等候降落，这一方面会使效率下降，一方面会增加飞行成本。

（四）管道运输与其他运输方式相比较的特点

管道运输业的固定成本比较高，而可变成本所占的比例较低。

（五）水路运输与其他运输方式相比较的特点

固定资产折旧费占较大比重；不论是内河运输还是远洋运输，港口的建设总是先与航道的建设，同时港口建设还需要大量的配套设施建设。

运输成本随船舶吨位的增长而降低。吨位越大的船每吨公里平均运输成本就越低，但前提是运量和对应港口的吞吐能力足够大。

五、总结

通过以上的分析，对运输成本的概念有了了解。对各种运输方式的运输成本的构成和特点的分析，对各种运输方式的运输成本有了一定的了解，同时也了解了各种运输方式运输成本之间的差异。

参考文献：

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3、水路运输：是以船舶为主要运输工具、以港口或港站为运输基地、以水域为运输活动范围的一种客货运输；

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中图分类号：TE35 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）29-0053-01

一、引言

油气集输处理技术是指在原油和天然气开采出来后，在相继的进行收集、储藏、运输和初步加工的整个工艺流程。油气集输处理技术不仅关系到整个企业的利益和利润，而且对天然气和原油的开发效率也产生了极大的影响。我国的油气集输处理过程分为两大部分，其一是对已完成处理的原油快速输送到对应的油库，其二便是对已分离出来的天然气再运输到厂房进行加工和处理。最后，公司将完成存储的原油和完成深度加工的天然气再以各自合适的运输方式送给指定范围的用户。油气运输处理技术在安全方面存在着明显的挑战，本文将以油气运输为基础，研究天然气的处理和运输，现状和发展等。

二、天然气利用现状

随着社会的不断进步和持续发展，能源已经成为人类的必要需求，人类优质的生活质量离不开能源的应用，因此相关能源的开发、处理和应用的研究意义是重大的。天然气是具有高效、清洁、安全、方便等优点的一种高性价比能源，对人类生活带来了极大的便利，从整体上提高了人来生活质量，保护了地球环境。

近年来，各国针对天然气的消费和贸易方面，做了众多的研究和努力。为了改进和完善天然气的消费结构，最大程度减少石油开采不足所可能带来的消极影响或经济损失，在全球要求发展低碳经济和保护地球、绿化家园的背景下，我国的天然气行业发展迅猛。越来越多的天然气管道在中国的大江南北开始建成，为我国的天然气输送带来了诸多方便。

三、天然气的储运发展和现状

随着天然气的普及和开采、处理、集输技术的进步，我国对天然气的需求量也随之增加，各种相关的公司也崛地而起，进行着关于天然气的贸易。在交易过程中，天然气的运输方式是很重要的，目前天然气的长途运输方式主要有管道和液化天然气两种。其中，液化天然气主要以海上贸易业务为主，管道天然气主要适用于大陆。在天然气的储运方面，中东是目前世界上主要的天然气出口国。

管道输送法是目前在我国天然气运输方面应用最为广泛的一种运输方式，大约有65%的天然气的输送都采用这种方法。这种运输方法最大的特点就是它的运输原则，首先在选择路由是必须保证路线最短，减少建设成本，其次就是在投资成本方面保证投资最低。管道输送发在陆地进行天然气的输送是最常用和普遍的方法，由于天然气密度较低，容易飘散，所以管道输送法可以保证天然气的原始品质，最大限度的减少环境污染。在铁路、公路、水运、航空和管道五大运输方式中，管道运输是目前天然气的最佳方案。

LNG和CNG两种天然气集输方式对我国大陆集输方面而言是极其有力的补充。然而，两种集输方式的要求和特点也是有区别的。首先，LNG内部运输包括罐车运输和内河航运。但是，LNG的运输规模较小，与海运相比相差较大。当进行海运的条件充足且需要运输的距离较长时，可采用LNG运输方式，而且LNG远洋运输船的实用性比输气管道要更好。

其次，CNG运输方式在天然气的运输量不大且供气规模分散时使用，且运输距离较短，一版不得超过7000km。CNG与管道输送方式相比，具有更强的特点，对里程短和供气规模小的天然气更适用。从我国的实际情况来看，LNG内陆运输将有更大的发展空间。

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液化石油气，即LPG，是指经高压或低温液化的石油气，简称液化气，其组成是丙烷、正丁烷、异丁烷及少量的乙烷、大于碳5的有机化合物、不饱和烃等。液化石油气具有易燃易爆性、气化性、受热膨胀性、 滞留性、带电性、腐蚀性及窒息性等特点。它的主要用作是作为石油化工原料，用于烃类裂解制乙烯或蒸气转化制合成气，可作为工业、民用、内燃机燃料。

1.液化石油气的储运方式

将液化石油气从气源场运送到液化石油气供应基地的方式主要有管道运输、铁路槽车运输、公路汽车槽车运输和水路槽船运输等。运输方式的选择应该根据供应基地的规模、运输距离和交通条件来进行，必要时还应该进行方案的技术经济比较。

1.1管道运输

管道运输方式的特点是运输量大，系统运行安全、可靠、运行费用低。但是这种方式一次性投资较大，管材和金属耗量大。当运输量不大而运输距离近时，可以采用管道运输方式。

1.2铁路运输

铁路运输时一般使用火车槽车作为运输工具。铁路运输的特点是装载量大，运输费用低，相对灵活；但是，铁路运输的运行及调度管理比管道运输和公路运输要复杂，并受铁路接轨和铁路专用线建设等条件的限制。该运输方式适用于运距较远，运输量比较大的情况。

1.3公路运输

公路运输一般使用汽车槽车作为运输工具。它的特点是运送灵活，运输量可以及时调整，便于调度，但是运输费用高。汽车槽车多用于中、小型供应站的运输，也可作为大型供应基地的辅助运输工具，必要时槽车还可作为活动储罐使用。目前我国使用的液化石油气汽车槽车主要有三类，即固定槽车、半拖式槽车和活动槽车。汽车槽车的选用、设计、制造、验收和运行管理，都应当符合原国家劳动总局颂布的《液化石油气汽车槽车安全管理规定》的要求。

1.4水路运输

在水路交通运输比较方便的地方，使用装有液化石油气储罐的槽船运送液化石油气也是可选择的方案之一。目前水路运输分为海运和河运两类。海运被广泛用于液化石油气的国际贸易中。用于海运的液化石油气槽船多为低温常压槽船，其容量可达数万吨；槽船运输技术成熟，设备及安全设施完善。而用于近海以及河运的液化石油气槽船一般为常温压力式槽船。这种槽船容量比较小，多为数百吨或数千吨级。对于有适航条件的地区，发展液化石油气的河运或近海运输，可以降低液化石油气的运输成本。

2.液化石油气储运的危险分析

2.1着火危险

运输液化石油气的槽车储罐、钢瓶以及舒琪管道，由于违章操作或因长期使用，缺乏维修造成性能损失、失灵等，往往会泄漏气体。泄漏的液化石油气在扩散中遇到各种明火、电气火花、静电火花、机动车辆排气筒喷出的火星等火源。具有着火危险。

2.2爆炸危险

在常温条件下，液化石油气在容器内处于气液两相平衡状态，按规定灌装的容器气相压力可达980千帕以上。我国地域辽阔，各地气温有一定差别；公路交通不甚发达，车辆交通事故时有发生。因此，长途运输液化石油气的车辆有时会受热、强力震击和撞击，具有发生爆炸的危险。另外，从槽车、钢瓶以及输气管道中泄漏出的液化石油气，在空气中的浓度达到它的爆炸极限，遇到火源也有爆炸的危险。

2.3我国液化石油气运输安全管理存在的主要原因

（1）运输企业和人员安全意识淡薄。对于驾驶员、押运员、装卸人员以及车辆维护人员的日常管理、资质审查、业务培训不到位，造成液化石油气运输中的违章操作、疲劳驾驶、违章装卸等人为失误甚至，其中疲劳驾驶引发翻车泄漏、爆炸事故是造成液化石油气运输风险的主要原因之一。

（2）液化石油气运输工具和容器的定期检查工作不到位。不符合安全要求的钢瓶、槽罐车不及时销毁而继续使用，如遇碰撞、翻车等交通事故极易引发重大泄漏和爆炸事故。超载也是导致交通事故进而引起危险化学品事故的主要原因之一，而且是目前液化石油气运输环节存在的最普遍的安全隐患。

（3）道路运输安全监控体制不健全。对打击无证运输、超载、混载行为的执法力度不够，特别是八小时以外的道路交通管理相对薄弱，液化石油气的运输往往选择车流量较少的晚上或清晨，给安全监管带来很大难度。异地运输安全监管难度更大，而目前国内95%的危险化学品涉及异地、长距离、大吨位运输。

（4）液化石油气从业单位布局不合理。一般情况下，液化石油气灌装场基本设在城市郊区，而加气站基本位于城市内，使用单位遍及城市各个角落。液化石油气运输车辆不得不穿越车流密集的市区，这导致发生撞车和侧翻等运输事故的可能性大大增加。

3.液化石油气储运的防火安全措施

3.1液化石油气储存的防火安全措施

液化石油气储配站的站址应该选在城市的边缘，位于居民区、明火或散发火花地点的下风向或侧风向。周围应该设置用不燃材料建造的高度不小于2米实体墙，储罐区、压缩机室、烃泵室、附属气瓶库、槽车装卸台和栈桥应设置在生产区；修理室、配电室、办公室、值班室等建筑物应布置在辅助区。站内构筑物、建筑物和设备的布置均应符合安全技术规范要求。压缩机室、烃泵室和附属气瓶库要分别单独布置，他们之间的防火间距应不小于13米。储罐区附近应设置防火提，对储罐要经常检查维护，保证安全、灵敏可靠。

3.2管道输送的防火安全措施

远距离输送液化石油气的管道系统，由起点储罐、起点泵站、计量站、中间泵站、管道及终点储罐组成，其安装应符合有关安全规定。管道宜选用无缝钢管。为了检修的方便管道连接应以焊为主，辅以法兰连接。管道通常采用埋地敷设。输送液化石油气的管道系统，不得穿越有液化石油气设施的建、构筑物，也不得穿越具有易燃易爆物品、腐蚀性液体的场所，与其他管道、建筑物及构筑物的间距应符合有关规定。液化石油气输送管道的埋地深度不应小于0.6米。管道与铁路或公路相交叉时，应从铁路下面穿越，并且穿越管段应设保护套管。管道跨越铁路、公路及人行通道时，应具有一定的安全高度。管道与河、湖泊相交时，可采用架空跨越或河底穿越的方式。

4.总结

液化石油气等化工产品的运输是保证国家经济发展和群众生命财产安全的重要环节，也是维护社会秩序的一个关键因素。因此，在运输的过程中要强调从业人员的资质、法律意识和业务素质，以及发生事故应急处置的措施，从最基础的环节消除安全隐患的发生。

【参考文献】

[1]沈玉如.船运液化气的安全、事故与应急[J].航海技术，1999（02）.

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【中图分类号】G640

一、综合运输体系的概念

1.运输的定义。

运输指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。包括4个要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象――人与物。

2.什么叫综合运输？

综合运输指以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的经济活动和社会活动。国外将综合运输定义为：长途、全程、无缝、连续的运输过程。“长途”指其运距较长，可能是跨地方、跨区域、跨国家、跨大陆的，一般需要涉及两种以上的运输方式。“全程”指一次托运或一次售票的“门到门”直达运输。“无缝”指运输的硬件和软件等实现无缝隙联结或对接等，包括技术装备、网络设施、运营方式、信息通信、组织管理和制度规范等。“连续”指运输生产作业和其他相关作业，实现不间断或不停顿运转或操作。

3.综合运输体系。

借以组织实现综合运输功能的运输工程管理系统称为综合运输系统，或者说，以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的运输组织管理系统称为综合运输系统。

二、综合运输体系的构成要素及各要素的特征

按照现行运输体系的划分，综合运输体系一般分为五种：水路、铁路、公路、航空和管道。各种运输方式特点分析如下：

1.水路交通运输系统

水路运输的技术经济特征。运输能力大；能源消耗低；单位运输成本低；续航能力大；劳动生产率高；但是受气候影响大并且巡航速度慢。

水路运输的经营管理特征：投入大且回收期长；国际化经营竞争日趋激烈；海洋运输经营具有国际化，船舶航行于公海，需争取各国货载的运送，竞争激烈；兴衰循环，运费收入不稳；舱位无法储存；要尊重国际法律。

2.铁路交通运输系统

铁路运输的技术经济特征。适应性强；运输能力大；安全性好；列车运行速度较高；能耗小；环境污染程度小；运输成本较低；有效使用土地；资本密集且固定资产庞大；设备庞大不易维修，战时容易遭致破坏。

铁路运输的经营管理特征。车路一体；以列车为运输基本输送单元；具有优越的外部导引技术；铁路运输设备不能移转；营运缺乏弹性。

3.公路交通运输系统

公路运输的技术经济特征。技术经营性能指标好；货损货差小，安全性不断提高；送达快；原始投资少，资金周转快，回收期短；单位运输成本较高，污染环境。

公路运输的经营管理特征。车路分离；富于活动性；可实现“门到门”运输服务；经营简易。

4.航空交通运输系统

航空运输的技术经济特征。高科技性；高速性；高度的机动灵活性；安全可靠性；建设周期短、投资少、回收快；运输成本高。

航空运输的经营管理特征。飞行距离远；飞机与机场分离；适用范围广泛；具有环球性及国际性。

5.管道运输系统

管道运输的技术经济特征。运量大；占用土地少；投资少；耗能低、损耗少，安全环保，运输费用低。

管道运输的经营管理特征。生产与运输一体化；上门服务；便于管理；作业自动化；运营灵活性较差。总之，由于运输市场上需求本身如数量、距离、空间位置、运输速度等方面的多样性，各种运输方式通过利用各自的技术经济和经营管理特征，发挥各自的竞争优势，在社会经济发展过程中营造出各自的生存和发展空间。

三、我国综合运输体系的现状和特点

篇8

我国交通运输的主要方式有铁路、公路、水路、航空、管道等，这些运输方式和运输工具各有特点，各自适应一定的地理条件和产销状况不同的农产品的运输需要，只有区别情况，因地制宜，才能合理选择。

1. 对于大宗农产品远程运输，适宜选择火车。因为火车具有运量大、运费低、运行快、比较安全、准确性和连续性较高等特点。

2. 对于短途农产品运输，适宜选择汽车。汽车运输具有装卸便利、机动灵活、可直达仓库，对不同的自然地理条件和不同农产品适应性强等特点。

3. 对于鲜活农产品，可根据鲜活性、成熟度，选择具有相应保养条件的运速快的运输工具和运输方式。

4. 大宗耐储农产品运输，适宜轮船。因为轮船运输量大、运费低，但速度较慢。

5. 那些特殊性急需的农产品运输，可利用飞机。飞机速度快，但由于运费太高，一般情况下不宜采用。

6. 液体农产品的特殊运输，可利用管道。管道运输虽然一次性投资大，但具有长期受益，综合效益高，自动化程度高，安全可靠，运输损耗少，免受污染等优点。

7. 民间运输工具，是我国农产品运输不可忽视的重要力量。民间的各种运输工具数量多、分布广、使用灵活方便，在某些情况下，是其他现代化运输工具所代替不了的。所以，在广大农村，特别是交通不便的边远山区，民间运输工具是不可缺少的，尤其适合零星分散的小宗农产品的短途运输。

采用直达、直线、直拨运输与中转运输

1. 直达运输。指将农产品从产地或供应地，直接运送到消费地区、销售单位或主要用户，中间不经过其他经营环节和转换运输工具的运输方式。采用这种运输方式运送农产品，能大大缩短商品待运和在途时间，减少在途损耗，节约运输费用。农产品，尤其是易腐易损农产品的运输，应尽可能采用这种运输方式。有些农产品，如粮食、棉花、麻、皮、烟叶等，虽耐储运，但由于供销关系比较固定，而且一般购销数量多、运量大、品种单一，采用直达运输方式也很适宜。在组织农产品直达运输中，应当和“四就直拨”（就地、就厂、就站、就库直接调拨）的发运形式结合起来，灵活运用，其经济效益会更好。

2. 直接运输。指在农产品运输过程中，从起运地至到达地有两条以上的运输路线时，应选择历程最短、运费最少的运输路线，以避免或减少迂回、绕道等不合理运输现象。

3. 直拨运输。指调出农产品直接在产地组织分拨各地，调进农产品直接在调进地组织分拨调运。直拨运输一般适用于品种规格比较简单，挑选不大的大宗农产品运输。

4. 中转运输。通常是指农产品集散地的批发机构，将农产品集中收购起来，然后再分运出去。中转运输也是组织农产品运输的一种必要方式，有许多功能：（1）可以把分散收购的农产品集中起来，再根据市场需要转运各地，有利于农产品经营单位按计划组织调拨；（2）可以根据农产品的收购、储存情况和市场需求的缓急程度，正确编制运输计划，提高农产品运输的计划性；（3）便于选择合理的运输方式、运输路线和运输工具。

提高运输工具的使用效率和装载技术

运输工具的使用效率，是指实际装运重量与标记载重的比率。提高运输工具使用效率的要求是，既要装足吨位，又要装满容积，这就要求必须提高装载技术。

提高运输工具使用效率和装载技术可以挖掘运输工具潜力，运送更多的商品，降低运输成本，节约运费开支。

提高运输工具使用效率和装载技术的主要途径有：

1. 改进包装技术。比如，对轻泡物资科学打包，压缩体积，统一包装规格等。

2. 根据不同农产品、不同包装和不同运输工具的情况，大力推行科学堆码和混装、套装等技术。这些技术，都是当前充分利用运输工具的容积和吨位，扩大技术装载量比较切实可行的措施。

3. 改进装载方式方法。如粮食运输由袋装改为散装，不仅节约了大量包装费，也大大提高了装载量。

4. 大力组织双程运输，减少运输工具空驶；组织快装、快卸，加速运输工具周转。

5. 积极研制推广对运输有特殊要求的农产品，如活畜、水果、毛竹等的专用运输工具，发展折叠式通风集装箱运输。

联运

联运，是指运用两种以上的运输工具的换装衔接，联合完成农产品从发运地到收货地的运输全过程。联运的最大特点是，农产品经营部门只办理一次手续即可完成全过程的托运。现阶段我国的联运主要是水陆、水水（江、河、湖、海）、陆陆（铁路、公路）联运和航空、铁路、公路三联运。

开展农产品联运，既适应我国交通运输的客观条件和运输能力，也符合农产品产销遍布全国，点多面广的特点。只要联运衔接合理，就可以缩短待运时间，加速运输过程。

组织联运是一项复杂工作。在组织农产品联运时，购销双方要和交通运输部门密切配合，加强协作，提高联运的计划性、合理性。要通过签订联运合同，落实保证联运顺利进行的措施和责任，以提高联运效果。

集装箱运输

集装箱是交通运输部门根据其运输工具的特点和要求，特制的装载商品的货箱。我国铁路运输集装箱有1～30吨的几种不同规格。选用时，要根据农产品的重量和用以装载的车型来确定，以求装满载足，减少亏吨。

集装箱运输过程机械化、自动化程度高，是现代高效运输形式。采用集装箱运输，有益于保证商品安全，简化节约包装，节约装载、搬运费，加快运输速度，便于开展直运和联运。集装箱运输适应农产品易腐易变的特点和运输要求。

“冷藏链”运输

篇9

随着江西省各种运输方式的不断完善以及经济和物流业的快速发展,交通运输能力的需求日益加大。这就要求各种运输方式相互合作、相互协调,构建一个完整的交通运输体系,以促进江西省经济及物流业的快速高效发展。

1　江西省交通发展概况

1.1　公路到2010年,江西省高速公路里程达到3226km, 面积密度为1·93km/百km2,人口密度为 0·72km/万人,高速公路占全省公路网里程的 4·03%,连接省内重要公路、铁路、主要港口及机场等交通枢纽,形成高速集疏运公路网络,构筑完善的现代综合运输体系。实现了出省主通道和省会至各区市全面高速化,省内4h、省际8h经济圈全面形成,使江西置于“长珠闽”;三大经济强力增长极的中心。

1.2　铁路 1996年通车的京九铁路在江西境内长达700 余km,占全线总长近1/3,铁路运输大幅上升。至 2009年底,江西省内铁路营业里程达2700km,但随着经济的快速发展,江西铁路运能紧张的矛盾仍然十分突出。为此,江西省在2010年已实现了“864”; 目标,即续建昌九城际铁路、向蒲铁路、衡茶吉铁路、赣韶铁路、沪昆客专杭长段、合福客专、赣龙扩能改造工程及京九铁路向塘至东莞段电气化改造等8个国铁项目,完成了6个国铁项目前期工作,建设完成了4条铁路专用线,预计到2012年,江西铁路营运里程将达到4000km。为综合运输体系的构建打下了坚实的基础。

1.3　水运江西省拥有156km长江中下游黄金水道以及赣江、信江、抚河、饶河、修河五大水系和全国最大的淡水湖———鄱阳湖,具有发展水运得天独厚的条件, 航道里程居全国第九位,达5716km。2010年已率先发展港口物流服务业,九江重点建设城西和湖口两个港口物流园区,发展港口物流服务业,南昌重点建设南昌保税物流中心,为外向型经济发展提供保税功能的国际物流服务。

1.4　航空江西位于我国中部地区,处于东部沿海向广大西部纵深发展的过渡地带。对于航空运输来说,其地理位置十分优越。以南昌为中心,向北飞行达2h 以上,向东、南均1h左右的航线,向西则有2~4h的航程。地理上的区位优势,对于发展航空运输来说, 既有纵深,又有快线,是非常有发展潜力的。从江西近年的航空运输的增长情况来看,也印证了江西发展航空运输业的区位优势。2001年,南昌昌北机场吞吐量只有70万人次。到2010年,南昌昌北机场的吞吐量达到400万人次。虽然这个数字与全国枢纽机场相比微不足道,但在中部省份的增长中,速度是居前的。

1.5　管道针对管道运输方式相对薄弱的现状,江西省着力构建现代综合运输体系,统筹各种运输方式发展, 加快管道运输建设步伐。2008年一条全长230km、总投资5·8亿元的九江-南昌-樟树成品油管道全线贯通,成为该省第一条成品油输油管道。到2011 年进入江西省的天然气有中石化川气东送工程和中石油西气东输二线工程的气源,西气东输二线工程线路总长9102km,途经包括甘肃省在内的15个省 (市、自治区),预计年底可正常供气。

2　江西省综合交通运输体系构建的必要性

2.1　经济建设的需要江西省东南西三面群山环绕,内侧丘陵广亘,中北部平原坦荡,整个地势,由外及里,自南而北,渐次向鄱阳湖倾斜,构成一个向北开口的巨大盆地。江西省位于长江中下游交接处的南岸。京九铁路和浙赣铁路纵横贯通全境,交通便利,地理位置优越。在具备地理优势和各种运输方式发展完善的前提下, 需要以最小的运输资源消耗来获得最大的运输能力,要实现这一目标,各种运输方式应该相互协调形成一个有机整体。

2.2　交通运输业发展的需要江西省各种不同运输方式已经基本发展完全, 也组成了各自较为完善的系统,在此基础上应把交通运输作为一个系统来考虑,科学地判明各种运输方式在整个交通运输体系中的地位和作用,取长补短,扬优抑劣,使各种运输方式通过有机的组合,达到运输系统功能的最大化。

2.3　现代物流发展的需要江西省地处我国西部与东部经济带的结合部, 同时又处于京九铁路及相应公路构成的南北运输主通道与长江黄金水道及相应公路、铁路构成的东西运输主通道的交汇处,已经具备了物流业发展的前提条件。而今后几年江西省的物流业将进入大力发展阶段,而运输存在于物流中物质产品的生产、流通、分配、消费的各个阶段,没有完整的综合运输体系,就不可能实现现代物流的发展。

3　江西省综合交通运输体系构建的建议

3.1　树立科学的交通发展观,加快江西综合运输体系的构建

江西省交通运输必须树立科学的发展观,转变传统的发展方式,从单一的数量、规模、速度型变为速度、规模、效益相统一;从单纯重视交通经济效益转向经济社会效益和环境效益相统一;从粗放资源消耗型变为集约资源节约型;由各方式各自发展向协调发展转变;向生态、环保、安全型转变。目前江西省各种运输方式的发展基本上尚处于同一水平, 应充分利用这一有利时机,在加强各种运输方式建设的同时,注重它们之间的统一规划和协调发展,发挥交通运输在区域经济发展中的基础性和先导性作用。在进行城市发展和经济建设过程中,应首先进行交通运输规划,以完善的交通基础设施来引导沿边产业的聚集和合理分布以及城市功能分区的形成,效益不断增加,社会成本降低。以最小的运输资源消耗来获得最大的运输能力、运输效率与效益。

3.2　构筑区域快速交通系统,紧密区域内的联系通过快速交通系统的建设,加快各地区之间通达速度,以时间来争取空间。在继续完善以高速公路为主体的高等级公路建设的同时,开发各种新的快速交通运输系统,如开发城际快速轨道交通。城际快速轨道交通是个全新的概念,兼具了铁路的快速性与公路的便捷性。而与公路运输相比,轨道交通对能源的消耗、对环境的损害都大为减少。

3.3　统一规划,建设综合交通运输枢纽区域综合交通运输枢纽在智能型综合交通运输体系中举足轻重。连接道路网中的骨干线路和城市间的交通走廊,直接影响到交通系统的整体效率。固此,综合交通运输枢纽的建设就应该在系统工程的原则下,以信息化为基础、智能化为目标、现代化管理为手段,把海、陆、空各种运输方式合理组织起来,加快区域综合交通运输系统的效率,应以客运为突破口,合理解决人们出行中的换乘问题,在货运方面,合理处理过境运输和境内运输。对过境运输,应尽量避免其对境内交通的影响,而对境内运输,应组织好集散和中转等环节。

3.4　应用信息技术促进综合运输系统发展各种运输方式的整合已经变得十分必要和迫切,同时信息技术,如电子计算机技术、电子数据交换技术(EDI)和现代通信技术等高新技术的迅猛发展和广泛应用,为建立和发展高质量的智能性综合运输体系创造了有利的技术条件。建设区域物流信息交易平台,提高物流系统的管理效益和管理水平, 极大加快流通速度。建设区域交通管理信息平台, 提高运输系统的管理水平,提高运输系统的服务水平,使得区域综合运输系统高效运转。建设区域收费管理系统,高速公路、轨道交通、城市交通互连互通,极大方便道路使用者。

篇10

论文摘要：运输成本是影响生产企业物流成本的重要因素。降低运输成本，对降低生产企业物流成本具有重要意义。文章从运输方式、路径的选择以及运输网络的选择等方面，具体探讨了生产企业运输成本的控制方法及措施。

一、简化运输系统，减少中间环节

进行合理的运输网络的优化。一般来说，企业不可能改变现有的公路网、铁路网、及海运线等，但可以在现有资源上进行合理的运输网络优化以降低运输的成本。

减少不必要的运输环节。围绕着运输业务活动，还要进行装卸、搬运、包装等工作，多一道环节，需要多花很多劳动，浪费许多成本。所以，在调运物资时，对有条件直运的，尽可能组织直达、直拨运输，使物资不进入中转仓库，越过一切不必要的环节，由产地直运销地或用户，减少二次运输。

直达运输，就是在组织货物运输的过程中，通过减少中转运载环节，把货物从产地或起运地直接运到销地或用户，从而提高运输速度，节省装卸费用，降低中转货损。

二、选择最佳运输手段

拼装整车运输。拼装整车运输也称“零担拼整车中转分运”。它主要是用于商业、供销等部门的杂货运输。即物流企业在组织铁路货物运输当中，有同一发货人将不同品种发往同一到站、同一收货人的零担托运货物，由物流企业自己装配在一个车皮内，以整车运输的方式托运到目的地；或把同一方向不同站的零担货物，集中组配在一个车皮内运到一个适当车站，然后再中转分运。

实施托盘化运输。托盘化运输是指利用托盘作为单元货载运输的一种方法，其关键在于全程托盘化之后，可以把前述各项功能连接起来，托盘可以相互连续使用。由此可见，如果托盘不通用化，就不可能实现一贯托盘化。

实施集装箱运输。安全、快捷、低价本身就是集装箱运输相对于传统运输方式的主要特点。采用集装箱方式运输的每吨货物装卸费的下降是生产力发展的必然趋势，也是集装箱运输市场能得以迅速扩展的根本性理由。集装箱运输也是单元化运输的一种形式，集装箱主要是用于大宗货物的长途运输。

三、选择合理的运输方式

选择合适的运输工具。在交通运输事业日益发展，各种运输工具并存的情况下，必须注意选择运输工具和运输路线。运输的工具主要是车、船、飞机、管道等，相应的运输的方式也有铁路、公路、航空、水路和管道运输五种。运输工具的选择，直接关系到运输成本的大小，并且还要考虑各种运输条件的优劣，如运输距离、运输速度、运输能力等，因此，企业要根据运输货物的自身特点以及时间安排，通过比较分析，选择合理的运输工具。同时，积极改进车辆的装卸技术和装卸方法，提高装卸量，运输更多的货物，提高运输生产效率。

综合一贯制运输。综合一贯制运输是指充分利用铁路、汽车、船舶和飞机等各自的特点，并组合其中两种以上的运输方式的运输。

开展国际多式联运。国际多式联运是一种高效的运输组织方式，它集中了各种运输方式的特点，扬长避短，融会一体，组成连贯运输，达到简化货运环节，加速货运周转，减少货损货差，降低运输成本，实现合理运输的目的，比传统单一运输方式具有无可比拟的优越性。

四、开展配载运输

配载运输充分考虑了重量和容积因素，实现运输工具装载的货物重量最大，空间利用最大，提高运输工具实载率的一种运输方式。

五、开展集中运输

自发集运，集运最基本的形式是将一个市场区域中到达不同客户的小批量运输结合起来，既自发集运。

共同输送或共同配送，共同配送是指为提高物流效率对某一地区的用户进行配送时，由许多个配送企业联合在一起进行的配送。

六、优化运输路线、减少运输事故损失

不合理运输如重复运输、迂回运输的存在，造成了运力浪费，增加了不必要的运输成本。而优化运输路线可减少不合理运输，降低运输成本。优化运输路线的方法有以下几种：线性规划法；图表分析作业法；表上作业法；节约里程法。

在运输途中，有可能发生货物丢失、货物变质，甚至出现事故，这些都造成了运输成本不必要的增加，因此对运输事故的关注十分必要。注意做好以下几点：日常防范；购买保险；积极理赔。

参考文献

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2液化天然气运输安全技术研究

2.1液化天然气的具体运输渠道研究

液化天然气是一种清洁能源，具有高效和环保等特点，在人们的实际生活和农作当中，液化天然气是比较重要的燃料。要想发挥液化天然气的高效性能，就必须对天然气采取杂物清除措施和相关杂质清除措施。液化天然气除杂过程和后期冷却过程比较复杂，在比较小的区域和场地当中无法完成，必须通过液化天然气的有效运输，才能使得液化天然气在人们的生产过程中得到有效应用。液化天然气运输渠道主要有三个：①罐车运输。在罐车运输当中，必须保证相关技术都符合标准要求，不仅要应用到支撑技术和布局技术，还应当应用流程技术等。罐车运输具有运输灵活、速度较快和经济成本较低等优势。②管道运输。与液化天然气罐车运输相比较，该运输方式相对来说没有那么严格，但在早期的管道运输中，其管道铺设成本较高，管道维护费用相对来说也比较高，所以相比于罐车运输来说，其经济成本比较高。但管道运输也有其优势，例如方便控制，稳定可靠，且不容易受到其他因素的影响，适合长时间运行。另外，液化天然气管道运输技术相对来说比较常见，具有高效性和可靠性。③船舶运输。相比于前两种运输方式，该种方式的发展时间较长，运输量大，在早期运输液化天然气时，成本比较低，但船舶运输也有缺点，即在海洋运输中，对环境要求有一定的局限性，相关影响因素比较多，运输中潜在风险也比较多，需要采取大量对策来规避风险。

2.2液化天然气的具体运输安全技术研究

液化天然气的三种运输方式存在明显差异，在具体的安全技术应用当中也有很大的不同。在液化天然气罐车运输时，其标准要求较为严格，在具体的运输过程中，必须严格按照罐车运输的具体技术要求进行运输，要注意对运输车和相关设备的有效选择，最好应用牵引车，也可以应用半挂车。通过应用这两种运输车，可以大大提升运输车的驱动运行效率和附着功能。在液化天然气罐车运输过程中，对于罐车来说，通常都要紧急切断阀门，并安装相关设备，这样在遇到紧急问题时，就可以及时关闭罐车阀门。在罐车运行过程中，要保证干粉灭火器充足、有效，并能及时扑灭可控的泄漏起火和牵引车着火引发的初起火灾。由于运动罐内物料会不断积累不平衡的电荷，如果不及时排除积累的静电，一旦发生泄漏，就会有被自身静电引燃的风险，所以罐体静电的消除也是比较重要的。罐车导电带可以消除大部分静电，从而降低静电存在的风险。为车辆配备GPS，以此对车辆进行有效的监控，减少司机超速、疲劳驾驶等危险行为。此外，还要注意罐车对流问题。对于液化天然气管道运输来说，要做好材料选取和工艺优化工作，有效落实管道铺设工作。在选择管道时，最好选用镍钢，其不仅能够满足管道运输相关要求，还可以避免管道内部涂层被破坏等问题的出现。对于液化天然气船舶运输来说，未来会朝着薄膜型船舶运输的方向发展，船舶运输风险比较高，所以要着重进行风险防治，要在保证技术性能达标的基础上选用船舶运输方式。

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汽车槽车运输方式具有灵活的特点，但运输量小，特别是由于其运输成本(油料消耗，车辆折旧及维修，道路税费等)基本上正比于运距，所以只适于短距离运输。例如在省内或邻省之间的运距范围运输。否则运输成本将在LPG的经营本中占据不适当的比重。

管道输送相比于铁路运输和公路运输具有很多优点。首先，管道输送工作稳定可靠，不受外界因素的影响。这是管道输送的基本技术特点。其二，管道输送安全性好，管理简单。管道埋于地下，不像槽车在各种道路上穿行，也不需装车却车环节。其三，管道输送有很好的经济特性。在本文我们将会看到，达到一定的运输规模时，即能使LPG的运费成本降到合理的水平。

采用管道输送的一个重要前提条件是供需关系需要固定，即管道的两端一端是固定的LPG供应厂，站，库，点，另一端也是固定的接受站点。所以管道输送不适用于变动的供需关系。另一个前提条件是前面提到的LPG管道输送要求具有一定的输送规模。

所以采用何种LPG运输方式要根据LPG供应点与接受点的特性，相距距离，运量规模，各运输方式的有关因素，经技术经济比较和论证后予以确定。

LPG管道输送在我国的城市燃气系统中已有了39余年的工程历史，到目前为止有近lo条系统正在运行，分布在北京，天津，南京，武汉，宁波等城市，管径为φ159x 6-φ89x 4不等。管道长度在10—100km之间。运行压力为2—4Mpa。但总起来看，我国LPG管道输送没有很好的发展，现有的几条管线距离都很短，运量很小，没有形成规模。我国现有LPG年供量已达600万吨，而采用管道输送的LPG量估计只占5-8左右。可见LPG管道输送在我国发展有很大的空间。

在八十年代和九十年代初期各地大量涌现的经营规模很小(接近于零售站点)的LPG公司以及一些地方或国有的LPG公司都是直接向LPG生产厂购买并运进LPG的情况下，不具备LPG管道输送应有的建设规模。

随着国民经济由计划经济向社会主义市场经济的转型，作为公用事业燃气系统的LPG产销关系将完全纳入市场。 LPG的供销将逐步提高到规模经营水平。在经济中心地区(LPG消费中心地区)以及沿海，沿江口岸已经出现了LPG储运中心，即LPG储运基地。这种储存站与LPG产出方有固定的大批量购入合同关系或与海外有LPG输入合同关系，它们向周围地区，市镇的各种中小型LPG公司销售LPG，一般采用汽车槽车作销售的运输工具。在这样一种经营格局情况下，就会

产生采用LPG管道输送方式的要求，具备管道输送方式所要求的输送量长期稳定，有一定输送规模这样两个前提条件，以及具备建设管线的资金条件。可以预计，LPG管道输送方式将在今后一段时间内兴起。有眼光的经营者和企业家应该看到这种前景，规划并实施相应的经营战略。

在考虑液化石油气管道输送的技术经济问题时，需要看重论证两个重要的方面：首先是液化石油气管道输送是否存在一个规模界限值，只有达到一定的输送量才值得采用这种方式，即管道输送的经济规模问题；第二方面是对已定的液化石油气输送能力的管道，采用多大的管径在经济上最为合理，或者说管道的设计流速应取多大，这即是经济流速问题。

二、LPG管道输送系统的年费用

经济规模和经济流速，顾名思义，是从经济角度确定的输送规模和合理流速。所以作为了解它们的基础，首先要研究管道系统的经济性。为此，我们考察表证经济性的系统年费用指标。

管道输送系统的年费用包括管道泵站设备及建筑的年折旧、年维修费、人员工资及管理费、液化石油气泵组设备的年运行电费及其他辅助消耗费。对一个LPG管道输送系统进行关于流速或管径为主要因素的经济比较，人员工资等某些项目费用在方案之间的差别很小甚至没有差别。我们在下面的分析中因此将略去这些因素的可能的差异。

1.泵设备运行年费用

Ep=e0nNτ （1）

式中Ep----泵设备运行年费用104元a-1

e0----电价 104元（104kWhr）-1

n----泵站数

N----泵站运行功率 kW

τ----泵站年运行小时数 104hra-1

N=PQ（3.6η)-1 (2)

式中p----泵工作的扬程 Mpa

Q----泵流率,即管道输送流率 m3hr-1

η----泵组效率

P=1.1λL0w2ρ(2D)-110-3 (3)

式中λ----摩阻系数

L0----泵站输送平均距离 m

D----管道内径 m

w----管道内LPG流速 ms-1

ρ----液态LPG密度 tm-3

L0=Ln-1

式中L----LPG管线总长度 m

由(3)式代入(2)式,得

N=1.1λL0w2ρQ(2×3.6η)-110-3 (4)

2.管线工程造价及管线工程折旧、维修费用

Es=1.5(CtCRFt+CcCRFc+CpCRFp) (5)

式中Es----管道系统的年折旧、维修费用 104元a-1

Ct、Cc、Cp----分别为管道，管道防腐及保护，泵站的建设费 104

CRFt、CRFc、CRFp----相应于管道、管道防腐、泵站建造费的资本回收因子

1.5----维修费为折旧费的50%

一般CRF=(1+i)ni/(1+i)n-1 (6)

式中i----贴现率(折现率)

n----折旧年限

Ct=ctπ(D+δ)δLρm

=1.06ctπDδLρm

式中ct----管道工程单位造价指标 104元t-1

δ----管道壁厚度 m

ρm----钢材密度 tm-3

1.06----取(D+δ)/D=1.06

δ=PdD/(2[δ]φ-Pd)+δ0

δ=PdD/2[δ]+δ0 (7)

式中Pd----管道设计压力 MPa

[δ]----管道材料许用应力 MPa

φ----焊接系数,φ=1

δ0----管道壁厚附加值 m

(8)

Cc=ccπDL (9)

式中cc----管道防腐工程造价指标 104元m-2

Cp=cpCNnN

式中cp----泵站工程单位造价指标 104元KW-1

CN=装机容量/运行功率

二、经济流速

大家都经常提到LPG管道输送经济流速的概念，顾名思义，是从经济角度确定的合理流速，即按经济流速设计的输送管道，投资及运行费用的综合效益是最好的。从国内外书刊文献或手册中间或有资料提供出经济流速的数字，但其未源不明，并且未见有关于经济流速的论述和分析。经济流速只是停留在概念上而非实在的把握中。

所以作为了解经济流速的基础，首先要研究管道系统的经济性。为此，我们采用管道系统年费用指标作为衡量经济性的尺度。

从(13)式看到，管道输送系统的年费用大小与流速w的关系是双曲函数与幂函数的叠加关系。下面试求出能使年费用为最小的经济流速wop，为此令dE/dW=0

由(13)式的函数式可得(d/dw)(dE/dw)，所以w=wop时，E有极小值。由(14)式计算所得的管道内流速即为最佳设计流速，即经济流速。可以看到，计算wop需

由(14)及(14a)经迭代计算。

由(14)式可以看到，经济流速与输送能力Q有关，与e0ctcccp无关，即与市场绝对物价无关，与管道工程单位造价与电价的相对比值εt,εc,εp,有关。采用单价比值对于经济问题的论证更有好处，因为相对比值比绝对物价要稳定得多。市场物价相对之间有着内在的投入产出关系，在一般情况下可认为是基本同步的。此外，经济流速还与CRFt、CRFc、CRFp有关，即与金融环境有关。但是wop与运距Lkm无关。

为便于工程计算,完全可采用下列简化式:

考虑到一般λ=0.025,wop=1.42m/s,η=0.8,ρm=7.8,代入(14)式得

表中G表示LPG管线的日输送量(t/d)

G=Qpτ104/365 (16)

年输送量(104ta-1)是

Ga=Qρτ (17)

由表一的数据看到

1)在很大的G的变化范围和εt的变化范围,wop变化不大,一般wop=1.42ms-1

2)输送量G增大,wop只略有增大,G由50t/d增为1000td-1,即增大为20倍时,wop仅增大为1.37倍

3)从敏感性角度看,虽然εt增减,wop相应增减,但wop对εt并不敏感。εt由1变为5.5时,wop增加仅为1.33倍。

计算表明，管线运行时数增加，则wop减小。这是因为若τ较大,则计算流量小，使选用管径偏向小的方向3而经济险的要求则对此有所约制；使管径值增大，结果使经济流速值调小。

众所周知，管道输送流速除了从技术经济角度考虑，在设计中使设计流速尽量接近经济流速wop外，还应考虑防静电起电的要求。流速不应高于防静电的允许流速。若采用允许的防静电流速为0.5/D(D—管道内径，m)，则可看到表l中的wop都远低于允许流速,因而wop可以看为唯一的设计流速准则。

在进行经济流速计算时，要先给定管道设计压力Pd，为此，先确定采用的泵站数n，相应于每一泵站的输送管道长为l

l=L/n

式中l----每一泵站的输送管道长度 m

n----泵站数

再按一般情况设流速w＝1.42m/s，计算泵的扬程H

管道设计压力Pd的确定即泵站数n的确定存在优化问题，作者将另文论述。

三、管道输送的经济规模

管道输送的经济规模问题是指确定在经济上合理的管道输送量的界限。其衡量的足度可以取为单位吨公里的液化石油气的输送成本。

1.管道输送单位成本

由(13)式,等式两边同除以年输送量Ga

y=1.1E/GaLkm (18)

式中 y----管道输送单位成本 元/(tkm-1)

1.1----人员工资及管理等费用按E的10%考虑

(18)式的表达式为

由(19)式揭示出，y与输送距离无关，以及在一定程度上与输送能力Q的方根成反比。y与年输送规模的关系见图2，可见Ga愈大,y愈低。图2的5根曲线相应于5种e0值由上到下分别相应于e0＝0.8，0.7，0.6，0.5，0.4 元／kwh．图2是按εt＝3.0作出的。

2.管道输送的经济规模

若给定管道输送单位成本应小于或等于其他运输成本(例如:汽车槽车、铁路槽车、槽船水运等)的单位成本y0,则由(19)式y≤y0,可得出:

图(3)给出了以εt为参数(εt＝4.0,3.5,3.0,2.5)情况下经济规模Ga与单位运价y0的关系,y0愈高,则Ga愈小。

图（4）给出了以y作参数(y=1.5,1.25,1.0,0.75,0.5)情况下经济规模Ga与εt的关系。

四、结论 ．

1.LPG管道输送的经济规模是存在的，其值变化范围不大，约为1.2—1.7m,基于年费用最小为目标的经济流速计算公式可供工程实用。

2.由于经济流速远小于防静电允许流速，所以经济流速wop可以作为唯一的流速设计准则。

3.分析表明LPG管道输送的单位成本随输送规模的增大而降低，因而表明LPG管道输送特别适用于大规模输送量的情况。

4．按液化石油气各种运输方式的单价：

汽车槽车1.2元／(tkm)

铁路槽车l元／(tkm)

内河水运槽船O.3—O.5元／(tkm)

取εt＝3.0从电价e0＝O.5元(kWhr)-1，则管道输送相对于上列各运输形式，在经济上更有利的输送规模分别是：

篇13

一个国家的运输业以哪种运输方式为主及采取何种发展模式，主要取决于该国的自然与经济地理特点及其运输结构类型。在运输业发展滞后于经济发展的国家，各运输方式之间的相互关系受到人们的重视。各运输方式的相互关系有竞争、垄断，也有分工协作，过度的竞争和垄断对运输业的发展会起到一定的阻碍作用，因此我们特别注重各运输方式的分工协作关系。

1.各种运输方式合理适用范围

2.各运输方式分工协作的原因

运输业快速发展必然要处理好各种运输方式的相互关系，而它们的相互关系包括竞争、垄断和分工协作，根据经济学理论可知过度的竞争和垄断都对运输业发展起到一定程度的阻碍作用，因此从分工协作的角度出发促进运输业的发展，必然要分析影响各种运输方式分工协作的原因。

2.1运输方式经济特性的影响

各种运输方式的技术特点决定了它们有不同的优势领域，构成了它们进行分工协作的客观条件，也是各种运输方式之间进行新旧更替之后，各自找到与其经济特点相适应的领地，能够共存共荣、共同发展的根本原因。

2.2运输需求多样性与各运输方式优势领地不匹配

运输需求（量和质）并不与各种运输方式的优势领域严格对应，且随着运输需求的日益变化，这种对应程度将越来越低，这自然而然出现了“组合供给”。虽然“组合供给”早己是运输供给的基本形式了，但却是“运输供给”的一场革命。“组合供给”由各种运输方式的技术特点综合而成，可为运输需求的选择提供了广阔的空间，运输需求的满足程度得到普遍提高。正是“组合供给”的优势填平了5种运输方式之间技术经济特点的断层，使运输供给的特征具有连续性。

2.3国家倡导节能减排政策要求

各运输方式的过度竞争和垄断都不利于运输业的发展，并且会消耗更多的资源，不符合国家倡导节能减排的政策。运输方式的过度竞争会导致各运输企业在微利情况下，大大降低运费以提高运输量来换取高收入，最终会导致恶性循环；而运输方式的垄断一般是一个区域发生，有先入为主的优势运输企业，因为之前的资金、需求信息以及设施设备的积累会在利用不合理的手段排挤其他要进入的企业。然而，各种运输方式的分工协作是针对每种需求在运输成本最低、消耗最小的前提条件下完成的，可最大化的利用各运输方式的经济特点以达到节约减排的目的。

2.4发达国家运输业发展的历史得出

纵观发达国家运输业的发展状况，得出各种运输方式的分工协作已成为必然趋势，并且这种分工协作方式由低级向高级发展。如：美国早期发达的水运网，还有世界上最发达的铁路网、高速公路网、管道运输网和航空运输网。美国历史上新兴的运输方式对传统运输方式的排挤也曾表现的最为充分，如水运几度衰落，不少轮船公司倒闭，铁路公司破产，数百甚至上千里铁路线路被拆掉等等。统计资料发现：从70年代到现在，美国铁路在城间货运量中占37%左右的份额，而水运占15%以上的份额。这足以说明各运输方式的共同协作、共同发展、共同繁荣是现代运输业发展的必然趋势。

3.各运输方式分工协作的策略

各种运输方式的分工协作一方面可以发挥各自的技术经济优势，从而形成合力优势，另一方面可以填平各运输方式的断裂层，创造运输业的整体联运效应，满足运输需求的广泛性、多样性发展要求。下面具体说明各运输方式分工协作的策略：

3.1体制改革

长期来我国各种运输方式分属于不同的部门，直到2007年实行大部制改革，才将民用航空总局、国家邮电以及城市公交、出租车、地铁运营的管理职能并入到交通部，成立了交通运输部，实现了交通运输业管理部门的整合，为建立统一协调的综合运输管理体制迈出了巨大一步。由于历史问题的残留，但铁道部仍然单独设立。虽然已经成立了交通运输部，许多问题还只是表面的加和，但由于长期的部门分割内部交接的困难使真正的整合并没有彻底。铁路属于交通运输的一种方式，因此铁道部并入交通运输部只是时间的问题。

3.2运输组织优化

运输网络完善且其通行能力适量大于运输需求是进行运输组织优化的前提。运输组织的优化要求不同运输方式的运输企业相互兼并和联盟，集合各方资源，发挥各自优势，并实现运输业务的一体化。另外，应该鼓励促进大型运输企业、运输、物流企业开展联合运价、统一清算机制、统一时刻表等工作研究，促进运输企业走合作路线，实现运输组织的一体化管理，发展集约化、规模化、网络业运输，提高组织效率，实现客运“零换乘”、货运“无缝衔接”。

3.3综合运输信息系统的建设

运输需求的多样化和波动性要求必须及时、准确的掌握运输需求信息及其变化规律，才可以适时制定或修改运输政策、运输发展规划、运输措施，以便更合理有效的满足运输需求。实现综合运输系统、连接各运输方式之间已有的信息平台、建立统一的管理信息系统实现不同运输系统之间信息的交换和分享，应采用先进的数据整合技术、通信技术等；还要加大科技投入，提高运输技术水平，发展智能交通运输系统，为各运输方式的有效衔接、一体化运输管理和信息服务提供平台。

参考文献：

[1]许庆斌,荣朝和,马运等.运输经济学导论[M].北京:中国铁道出版