高速铁路的定义范文

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3、高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，设计速度200km/h，所以高速铁路的初期速度标准就是200km/h。后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义，并根据本国情况规定了各自的高速铁路级别的详细技术标准，涉及的列车速度、铁路类型等就不尽相同。

4、高速铁路规范：

1、客运：高铁级线路只承担客运功能，客货铁路和货运铁路不属于技术型高速铁路。

2、干线：城际铁路带有支线性质，另按《城际铁路设计规范》内容标准施工建设，不采用高铁级标准建设。

3、速度：高铁级铁路的基础设施设计速度范围是250km/h至350km/h，列车初期运营速度不低于200km/h。

4、车辆：构造速度达到200km/h级别之上的动车组，非动车组列车和中低速动车组列车不在高铁级线运行。

5、系统：CTCS-2及以上级别的铁路调度控制系统。

6、轨道：高铁级线路采用标准重轨铺设，轻轨、宽轨、窄轨和磁悬浮轨道等不属于高铁级线路的范围。

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有的。

高铁一般指高速铁路。高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。

中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的高速铁路设计规范文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的中长期铁路网规划文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

（来源：文章屋网 ）

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2 高速铁路通信网络覆盖特点

2.1 高速铁路列车的穿透损耗大

铁路高速列车的穿透损耗远比普通铁路列车的穿透损耗大，普通铁路运行的K、T型列车穿透损耗约18dB/F频段，高速列车的穿透损耗约28dB/F频段（数据为实测）。高速列车的穿透损耗较大，对通信系统覆盖提出了更高的要求。

信号不同的入射角对应的穿透损耗也不相同，当信号垂直入射时穿透损耗最小，当信号入射角越小时穿透损耗逐渐增大。实际测试数据表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增大趋势加剧。

2.2 多普勒频移严重

多普勒频移：列车高速运动将引起多普勒频偏，导致接收端接收信号频率发生变化，且频率变化的大小和快慢与车速相关，高速引起的大频偏将导致接收机解调性能大幅下降。

多普勒频移计算公式：

其中v为车速，c为光速，f为工作频率；由多普勒频移计算公式可知，通信频率越大多普勒频移越大，入射角越小多普勒频移越大。在高速铁路网络覆盖的规划中要充分考虑多普勒频移对移动通信的影响。

2.3 高速铁路列车行进过程中切换频繁

铁路列车高速移动将在短时间内穿越多个小区的覆盖范围，引起频繁的小区间切换，假设一个小区的天线覆盖范围为1公里左右，列车时速在300公里，那么每隔约12秒通信系统就得切换一次，频繁的切换增加了通信系统的网络负担，大大减少了手机的待机时间。

3 高速铁路TD-LTE网络覆盖规划思路及建议

高速铁路TD-LTE网络覆盖规划思路是按照高速铁路通信覆盖的特点进行高速铁路TD-LTE网络覆盖规划。

3.1 基站到铁路距离规划建议

根据无线信号入射角不小于10度的原则，计算出基站距离铁路的距离及小区覆盖半径的距离（见表1）。

3.2 网络切换重叠带规划

合理重叠覆盖区域规划是实现业务连续的基础，重叠覆盖区域过小会导致切换失败，过大则会导致站间距不合理，因此高速铁路覆盖规划中要合理设计重叠覆盖区域。

如图1所示，过渡区域A为邻区信号强度达到切换门限所需距离；切换执行B为满足A3事件至切换完成所需距离。重叠距离=2*（切换迟滞对应距离+切换测量距离（128ms）+切换执行时间（100ms））（见表2）。

3.3 其他建议

关于多普勒频移，通信设备要有抵抗多普勒频移的功能，需要通信设备有相应的措施和算法来补偿多普勒频移对通信的影响。关于小区切换频繁，可以采用合并小区的功能，这个功能需要通信设备能力的支持，把几个小区合并成一个小区，增加了小区距离，减少了切换频率，可以降低系统开销。关于基站天线选择，铁路覆盖为带状狭长区域，智能天线无法发挥特性。选择天线选择应考虑高增益、窄波束天线。关于通信频段  ，目前用于TD-LTE的无线频段为F频段（1880 MHz-1920 MHz）及D频段（2570 MHz～2620 MHz）。考虑到频率特性，F频段的穿透能力较强，损耗较小，建议在没有无线干扰的情况下尽量应用F频段用于高速铁路通信覆盖。

4 结语

本文对高速铁路TD-LTE网络覆盖规划要点简单的进行了分析，主要从高速铁路覆盖的基本特点入手进行分析。本文对高速铁路TD-LTE网络覆盖规划有一定启发意义。

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高铁票没有e座。

高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。

高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。

中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

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高铁停车可以上厕所。高速铁路简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。

中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

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高铁隔离模式是在高铁行驶轨道两旁安装隔离墙，这样能够有效的减少高铁因为车速所产生的噪音给居民造成的伤害，保证居民日常的生活，所以简称为高铁隔离模式。

高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

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1、高铁上的灯是代表座位的使用情况。可通过颜色进行识别，红色代表该席位当前站有旅客（已售）；绿色代表该席位当前站没有旅客，下一站也没有旅客（未售）；黄色代表该席位当前站没有旅客，但下一站会有（预售）。

2、高速铁路简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

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Abstract: Intercity railway is a high-speed railway, refers to the high-speed railway metropolitan area or city planning and construction of the passenger dedicated line densely populated, main features is relatively short distance, transportation, fast, safety, environmental protection, economic and sustainable development, is the preferred mode of transportation at the present stage city business, in short, quick trip travel demand. Starting with definition of inter-city railway and function, system analysis, discusses the necessity of developing intercity railway.

Key words: intercity railway; superiority; necessity

中图分类号：F530.3

一、城际铁路的定义与功能

1. 城际铁路的定义

城际铁路是高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。城际铁路在实现城市间的交通运输方面起着重要的作用，是未来城市间主要的交通方式。为更好的把握城际铁路发展模式，有必要对城际铁路的概念进一步展开讨论。

（1）从广义上说，城际铁路指城际铁路系统，它由3部分组成：①城际铁路基础设施子系统；②城际铁路列车运行子系统；③城际铁路提供的完整运输产品和运输服务营销子系统。

（2）从狭义上说，城际铁路主要是指两种形式：一是在跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车，另一种是发达经济区内实现列车按公交化开行的城际铁路系统。

2.城际铁路的功能

在城际铁路上开行的列车称之为城际列车。城际铁路是城际列车开行和推出运输产品和品牌的基础平台。为了体现运输产品的个性化特征，城际列车可以以运行时间或运行区域来界定。目前，有的专家认为，在连接两城市的铁路线路上运行，时间在4h以内的列车称为城际列车。这表明城际铁路具有显著的时间特征，其中，运行速度是一个主要的标志，这是在目前技术条件下定义的城际列车。而广义上，凡是两城镇之间开行的高速或快速直达列车只要列车的设备，开行时间等条件达到要求都可定义为城际列车。

城际列车的开行是为了实现新的运输产品或服务，它可以按某一种特征进行分类。例如按距离划分，可分为区域经济圈内的城际列车、跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车；按出发和到达时间划分的“朝发夕归”；按运送旅客出行目的的旅游城际列车；按季节性或节假日，有春节、暑期等开行的城际列车；按时间间隔开行的公交化城际列车等等。

二、城际铁路的优越性

城际铁路与其它交通工具相比，具有无可比拟的优势。主要表现在以下方面:

1.运行速度快

速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。目前我国高铁最高运营时速可达350公里。

2.输送能力大

输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下的要求。日本各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.2亿人次，东海道新干线目前每天旅客发送人数是开通之初的6倍多。

3.受气候变化影响小，正点率高

高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。然而飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。

4.能源消耗少，环境污染小，属于低碳经济

目前国际社会对人们赖以生存的地球的环境保护意识逐渐增强，使得在世界范围内，低碳交通成为一种趋势。与一般铁路相比, 高速铁路在保护环境，实施可持续发展方面的主要优势在于它是以电力作为动力, 行驶过程中无废气排出，基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气对空气造成的污染，是一种清洁绿色的交通工具。另外能源损耗低，如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话，高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。

5.安全性好且舒适方便

城际高铁具有一系列完善的安全保障系统，又在全封闭环境中自动化运行，其安全程度是任何交通工具无法比拟的。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化，而且城际高铁列车运行非常平稳、隔音效果好、车内空间较大、设施齐全、座席宽敞舒适、走行性能好，旅客可以自由地选择喜欢的活动方式，享受高品质的旅行服务，乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

三、发展城际铁路的必要性

建设与发展城际铁路是一个庞大的系统工程，在客运量增加和人们对运输产品档次日益提高的情况下，我们有必要克服困难，大力发展城际铁路，以满足未来市场需求。同时，发展城际铁路的必要性还体现在以下几点：

1.发展城际铁路是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要。

当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源的有限性日益引起人们的重视。新技术的创新,可持续发展的要求,为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。城际铁路的发展,越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择。发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路,要尽量运用后发优势,提高运输发展的质量和效益。

2.修建城际铁路，实现了经济效益大提升，为地区经济发展提供了条件。

城际铁路打破了地区间的行政壁垒，提升了两地的经济辐射力，人们可以在两座城市互相选择居住、工作。人员来往频繁，两地间的观念、生活方式相互渗透，人才流动的渠道也不断拓宽。修建城际铁路，有助于改变两市经济的空间布局，促进两地间的产业结构调整、资源整合与共享，从而使城市职能分工加速，大大加快了地区一体化进程。修建城际铁路，使两地往来更加方便，两地的资源也将实现互相流动，两地的旅游资源也会得到更充分的利用。东京和大阪的高速铁路建成之后，两座城市的各种资源加速了流动，哪个城市的产业结构更加开放，资源就会不断流向更为开放的城市，所以我们还要增强市场的开放度，提高自身竞争力。

3.修建城际铁路客运专线,实现了客货车分离,避免了客货混跑时所引起的问题。

客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车,实行客货分离运输，客货输送能力都能得到显著提高。最重要的是,修建城际铁路客运专线可以与我国铁路现有体制改革接轨,实现制度创新,加强市场营销,增强竞争能力,扩大市场份额。修建城际铁路客运专线可以直接建立这种机制,真正实现产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。

4.修建城际铁路，实现了铁路跨越式发展，形成了铁路发展的新平台。

使我国的铁路发展规模和水平与社会经济发展相适应，这是制定发展规划具有前瞻性的大事。我国形成什么样的客运专线网,技术等级达到何种水平；专线之间的协调怎样进行；它的发展怎样与既有路网整合；与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强；客运专线网的投资估计与融资方式等，这就是铁路发展的新平台。从投资的角度看，修建高速铁路客运专线投入较高，要使这些投资实现最佳的性能价格比，并使收益实现最大化，就应首先在需求最为紧张的繁忙干线优先发展城际高速客运专线。

四、结束语

建成区域城际铁路网需要大量的财力、物力和人力，应采取统一规划，分步实施，协调发展的战略，在规划、建设等管理体制上应得到相应的改革。如国家应制定与城际铁路建设相关的扶持政策，使城际铁路建设在资金上得到保障；技术政策上要对适应这种高速性能的车辆设计提出要求等。

综上所述，城际铁路是高科技的产物，是时代的标志，是城市快速发展不可或缺的交通工具。基于此，我们应着力建设城际高速铁路。

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3、查询一班想乘坐的高铁，然后点击“预定”。

4、在列出的预订页面中，点击选择坐席。

5、这时会显示D/F座位，这就是2个人在一起的座位，然后点击“确定”即可。

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高铁不能带酒精喷雾。酒精喷雾中含有的乙醇，具有挥发性、易燃性，携带会威胁乘客的安全。根据《铁路进站乘车禁止和限制携带物品》：第四条请勿携带以下易燃易爆物品：液化石油气、氟利昂、水煤气等压缩气体和液化气体；汽油、煤油、柴油、苯、乙醇、丙酮、乙醚、油漆、稀料、松香油及含易燃溶剂的制品等易燃液体。

高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。

高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。 中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

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我们国家最早的高铁叫做和谐号，而复兴号是继和谐号之后才推出了一种新型的高铁，所以复兴号高铁是在和和谐号的基础上进行了改良过的，而复兴号的寿命更加的长，速度更快，也更加的先进一些，一般来说我们国家的和谐号使用寿命一般是20年，复兴号则能够用到30年。

高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。

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1. 路基工后沉降的定义和组成

路基在填筑过程中（至铺轨前）所产生的沉降称为施工沉降，这部分沉降可以采用填补加高来解决。路基在铺轨完成后所产生的沉降称为工后沉降，这部分沉降只能以抬道补碴来调整，它直接影响到线路养护维修工作量和高速铁路的运营能力。路基工后沉降由路基填土压密下沉、行车引起的基床累积变形和软土地基产生的工后沉降三部分组成。

1.1路基填土压密下沉

路基填土压密下沉，是由填土的自重引起的，它发生在两个阶段：一是施工阶段的下沉，不计入工后沉降；二是施工完成后对后期运营有影响的工后沉降。由散体材料填筑而成的路基本体产生一定的压密下沉是正常的，其大小取决于填料和施工质量。如果下沉量较大，说明填土的压实度不足、强度低，容易造成不均匀变形。

目前世界各国关于路堤填土的压密下沉通常是通过压实密度予以保证的。例如其中较具

代表性的日本对填土的压实质量采用 值作指标，为了保证填土具有足够的强度，规定了 MPa/m的控制标准，并对满足此条件的许多工点进行了实测，日本的经验认为，路基本体的压密沉降约为填土高度的0.1%～0.3%（砂性土）和0.5%～2.0%（粘性土），并在通车后一年的时间内渐趋稳定。还有如西班牙在修建高速铁路时，曾对20多处路堤在施工期间和施工以后的沉降进行观测，得出工后沉降约为填土高度的0.1%～0.4%。

在我国，为保证填土具有足够的强度和控制路基的工后沉降，规定路基的填料和压实必须有严格的标准。根据《京沪高速铁路设计暂行规定》，基床由表层和底层组成，表层厚度为0.7m，底层厚度为2.3m，具体的压实标准见表1-1～表1-3。

表1-1 级配碎石基床表层压实标准

填料 厚度（m） 实压标准

地基系数K30（MPa/m） 孔隙率n

级配砂砾石 0.70 ≥190

表1-2 基床底层填料及压实标准

填料 厚度（m） 压实标准 细粒土 粗粒土 碎石类

A、B组填料及改良土 2.3 地基系数K30（MPa/m） ≥110 ≥130 ≥150

压实系数K ≥0.95

孔隙率n

表1-3 基床以下路提填料及压实标准

填料 压实标准 细粒土 粗粒土 碎石类

A、B、C组填料及改良土 地基系数K30（MPa/m） ≥190 ≥110 ≥130

压实系数K ≥0.90

孔隙率n

1.2行车引起的基床累积下沉

运营阶段由行车引起的基床累积下沉是由列车通过道床传递到路基面的动荷载引起的。这类下沉是一个累积的过程，为使列车安全运行和保持乘车的舒适性，使轨道结构处于良好的几何尺寸和动力状态，需经常进行轨道的养护维修作业。

1.3软土地基产生的工后沉降

所谓软土是指在静水或缓慢的流水环境中沉积，具有含水率大、孔隙比大、压缩性高、强度低等特点的粘性土。正因为软土具有以上的特点，在软土地基上填筑的路基，在列车荷载反复冲击震动和路基填料自重作用的影响下，必然会产生工后沉降。这种沉降直接反映到线路上便是钢轨的弹性变形，这种弹性变形对列车的高速运行有重要的影响，当弹性变形较大时，则直接制约着车速的提高，因此高速铁路对路基工后沉降提出了严格要求。《京沪高速铁路设计暂行规定》明确规定了路基工后沉降不应大于10cm和应小于3cm/年的沉降速率的双指标控制。根据大量的资料分析和线路养护维修经验我们得知：软土地基产生的工后沉降是路基工后沉降的主要组成部分。举例计算：高速铁路路基高度一般在3～6m，如果路基高度按6m计，填土压密下沉工后沉降按0.3%计，由路基填土压密下沉和行车引起的路基工后沉降约为2cm，仅占《京沪高速铁路设计暂行规定》工后沉降要求10cm的20%。因此，当高速铁路通过软土地基时，路基工后沉降的稳定性以及工后沉降的预测和控制成了高速铁路路基设计和施工的关键。

2. 高速铁路路基工后沉降的计算方法

2.1工后沉降计算基本假定

铁路路基填筑加载过程，先是基床表层以下路基分级填筑，如果采用超载预压处理地基，则进行超载预压，超载卸除后施工基床表层，最后完成铺砟和铺轨。

为建立工后沉降的计算模型，假定如下：

①.工后沉降由路基未完成的主固结沉降（SC）和次固结沉降（SS）两部分组成。考虑超载对主固结沉降的影响，主固结沉降部分可用砂井固结解析理论计算（砂井系软土地基中做成许多按一定规则排列的圆形砂柱，使地基在附加荷载作用下，加速排水固结，提高了强度，增大了地基承载力，从而保证路基的稳定）。而次固结沉降（SS）采用下面的公式估算：

（2-1）

式中： ——地基沉降分层层数； ——地基沉降计算分层第i层分层厚度； ——第i层土的孔隙比； ——第i层土的次固结系数； ——相当于主固结达到100%的时间； ——需要计算次固结的时间。

②轨道和列车荷载对路基沉降的影响可等效成分布在路基中心的一土柱，分布宽度为3.4米，荷载为53.2kPa。对路基产生的主固结沉降（SC）按瞬时加载考虑。

2.2工后沉降及运营期剩余沉降计算

基床表层以下路基填筑期及超载预压期某一时刻的主固结沉降（SC）可采用改进的太沙基法或高木俊介法进行地基固结度（U（t））修正的方法计算：

（2-2）

式中： ——超载卸除t后时刻多级等速加荷修正后的地基平均固结度；

——第i级荷载的加载速率； ——预压土柱荷载； ——除去轨道和列车荷载外的路堤本体荷载；

， ——分别为第i级荷载加载的起始和终止时间（从零点算起），当计算第i级荷载加载过程中某时刻t的固结度时， 式改为t；

， ——参数，对于不同排水条件， ， 取值不同；

——预压土柱放置时间。

因此，工后沉降及铺轨后某一时刻剩余沉降计算式为：

（2-3）

式中： ——铺轨完成后某一时刻t的剩余沉降， 从铺轨完成时起算；

， ——分别为路基本体荷载产生的砂井加固区、砂井底面以下受压土层的主固结沉降，可采 用或 曲线法计算；

——轨道和列车荷载产生的地基主固结沉降；

——铺轨后某时刻 的剩余次固结沉降；

， ——分别为砂井加固区、砂井底面以下受压土层的平均固结度，采用公式（2-2）计算，t从零点起算；

——由于轨道和列车荷载作用在铺轨完成后某时刻t的地基平均固结度。

当 时公式（2-3）即成为工后沉降：

（2-4）

式中： ——工后沉降；

——铺轨完成时刻，从零算起。

3. 结束语

本文在基本假定的前提下，在砂井固结与沉降经验公式算法的基础上，结合高速铁路特点，提出的高速铁路工后沉降计算方法。所用方法是工程界熟悉的弹性力学公式和分层总和法，计算简单，易于推广。所以，本文方法可供同类工程参考和利用。

参考文献

[1]铁路特殊路基设计规范[M].中国铁道出版社，2006.

[2]李毓林.铁路工程设计技术手册-路基[M].中国铁道出版社，1995.

[3]既有线提速200～250Km/h线桥设备维修规则条文说明[M].中国铁道出版社，2008.

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0引言

高速铁路综合调度系统是高速铁路建设与运营管理的重要组成部分，是保证高速铁路安全、正点、高效运行的现代铁路控制与管理系统[1-2]。它由运输计划、行车调度、动车组调度、供电调度、综合维修、安全监控、旅客服务7个专业子系统和模拟培训子系统构成[3]。各个子系统集成时除了要保证实时性、可靠性和安全性之外，还要有良好的开放性、可扩展性和伸缩性。然而由于各个子系统的硬件平台、操作系统及应用软件平台各异，同时各个子系统分散到不同的地理位置，这就决定了高速铁路综合调度系统是一个高度分布、高度异构的系统。因此在构建高速铁路综合调度系统时需要一个适应上述特性的系统集成架构作为支撑。

目前构建高速铁路综合调度系统的解决方案主要基于公共对象请求架构（CommonObjectRequestBrokerArchitecture，CORBA）[4]。然而CORBA技术是一个基于C/S的解决方案，它的耦合性、开放性、可维护性和可扩展性比较差，因此CORBA技术并不满足高速铁路综合调度系统的集成需求。

面向服务架构（ServiceOrientedArchitecture，SOA）为实现高速铁路综合调度系统集成提供了一种新的思路。它是一个以业务为中心的应用架构，将业务封装成服务。服务以中立的方式用性能良好的契约和接口进行定义，而不要求采用何种特定的编程语言或平台来实现。因此SOA架构具有跨平台、语言独立、松散耦合、服务位置透明等优点[5-6]，能够满足高速铁路综合调度系统的集成需求。

目前SOA最常用的解决方案是Web服务[7]，它采用Web服务描述语言（WebServiceDescriptionLanguage，WSDL）来描述服务，并通过简单对象访问协议（SimpleObjectAccessProtocol，SOAP）进行通信，使用统一描述、发现和集成（UniversalDescriptionDiscoveryandIntegration，UDDI）来和查找服务[8]。然而Web服务是一种具体的技术，并不符合SOA与技术、平台无关的原则，并且Web服务体系非常庞大，使用比较复杂。因此采用服务组件架构（ServiceComponentArchitecture，SCA）和服务数据对象（ServiceDataObject，SDO）规范设计并实现了一种更加简单并且完全符合SOA思想的高速铁路综合调度系统集成方案。

1SCA/SDO概述