交通运输规划范文
发布时间：2024-04-08 17:47:39
导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇交通运输规划范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！
篇1
Key words： green transport concept；transportation planning；slow traffic
中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）09-0064-02
0 引言
随着我国民众对环境问题的日益重视，绿色交通理念也逐渐被应用到交通规划中，该过程使交通运输规划工作更加科学合理，并与我国可持续发展道路的发展战略高度统一，无论在理论研究还是实践价值方面都具有非常重要的意义。虽然各国的绿色交通理念在运输规划中的研究成功颇多，但因在我国的起步研究较晚，因此仍存在交通发展与用地利用不协调、居民出行方式需求多样、交通结构比例失衡、公众参与积极性不高等问题。笔者将沿着前人的研究思路，通^对绿色交通理念在交通运输规划中应用的深入研究，为从根本上改善交通环境，促进交通系统与资源、环境的和谐发展指明了新思路。
1 绿色交通理念及其规划原则概述
1.1 绿色交通理念
绿色交通理念，指的是以公共交通为主导，多模式均衡发展的绿色交通，它是基于宏观和微观两大角度，构建社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。实际上，绿色交通和可持续发展的交通两者并不相同，绿色交通的目的在于推动城市交通与社会、经济、资源和环境间的和谐发展。因此，在现代城市交通运输规划中，应把绿色交通理念作为其指导思想，将其融入到城市交通运输规划的优化决策中。
1.2 绿色交通理念下交通运输规划的原则
①坚持可持续发展原则。在交通生态规划中的可持续发展，应在确保合理利用资源、降低交通成本支出、实现系统最优化的前提下，与环境建立友好关系。②“坚持以人为本”的原则。无论哪种交通方式其实都是人们出行的一种工具选择，它是为人们的生产生活服务的，其目的在于为人们的出行提供安全保障的同时，还能给人一种舒适、便捷的享受感。③坚持一体化原则。其内容相对较为丰富，所需整合的资源有：对外交通运输（公路）和城市交通（城市道路）的有机结合；分属不同行政区间的公路网络的合理整合；铁路和城市轨道交通的优化配置；长途交通和城市公共交通的整合；不同交通出行方式的换乘；地面交通与公共交通的联接；地面交通和快速轨道交通的合理衔接等几大方面。
2 绿色交通理念推进中的问题及其成因
2.1 交通发展与用地利用不协调
由于城市交通量的猛增，城市道路等基础设施的土地占有率很大，不但影响了动植物的生长，而且也使城市用地紧张，不少居民开始青睐在郊区居住，如此一来，不但增加了土地占用率，而且徒增居民出行时间和距离，对交通的需求也更加旺盛。而在不同的城市，土地利用率应与交通发展相协调，过度开发或利用不充分都难以满通运输发展需求。这也是不少大中城市公共交通的发展和土地利用失衡的原因。表现如停车场的静态交通设施空间布局不合理等。
2.2 居民出行方式需求多样
在居民出行方式的选择中，具有极强的不确定性，其诱发因素包括交通参与个体和不同交通工具的特点各异、交通系统的容量和承载力水平限制和交通网络的局限性等。而居民选择出行方式时，更注重效用性。目前，我国的公共交通服务水平并不高、交通网络不健全、站点和线路设置不佳及公交换乘不便等都在一定程度上影响着居民出行对公共交通工具的选择。特别是随着近年来出行个体化的发展，私家车数量逐年飙增，也在一定程度上加剧了道路拥堵，而公共汽车的服务质量不高和运行效率差，轨道交通、高铁、有轨电车、电动车、电动汽车等交通工具的多元化发展等综合因素，使选乘公共交通工具的人数下降，而公交企业的经营不善使公交运行仍需要依靠大量的政府财政补贴才得以维持。这也在一定程度上激化了个体化出行的吸引力。
2.3 交通结构比例失衡
近年来，单位和私人客车的出行比例在逐年升高，公交和自行车的出行结构则出现了下滑趋势，随着机动车保有量的持续增加，必然带来交通基础设施的超荷载。虽然近年来我国多数地区的交通运输规划均建立在满足机动车交通需求的基础上，投入了大量的财力人力建设道路，但仍然无法解决交通运输的现状。这也表明，道路建设的速度与车辆增速水平不一致，而要想从根本上摆脱新建道路压力不减的死循环，则应将规划重点放在调整交通结构比例上来。
2.4 公众参与积极性不高
城市人口的出行方式主要有步行、自行车、公交、地铁和私家车等几种方式，而在城市交通规划和道路建设中，公众的发言权微乎其微，使得公众的实际交通需求和公众利益难以实现，这就导致公众的环保、节能意识难以被激活，对绿色交通的参与热情不高。
3 绿色交通理念下交通运输规划的新思路
3.1 在静态交通系统的规划设计方面
加大静态交通系统的规划设计，能有效提高土地利用率。以往的交通规划中常遇到如下两方面的问题，一方面是静态交通分布不均问题，使一些好的交通资源难以被充分利用。另一方面是静态交通有较强的吸引力，因此在实际运行中会有非常大的需求量，最为常见的表现就是我们所说的交通拥堵问题。为有效解决上述两方面的问题，在规划中必须根据不同城市的实际特征进行规划，确保其具有较强的独立性和可控性，在规划布局中也必须严格遵循有关指标，使其与动态交通系统间形成良性互动，以有效的推动子系统的良好运行。此外，交通系统的静态设计也必须科学合理，充分结合动静两方面进行整体的规划设计。
3.2 在慢行交通系统规划方面
为了创造更好的慢行交通环境，在规划中应实行机动车道和慢行交通合理分离的管理方式，用分流管理发挥提高慢行交通方式的安全度、吸引公众主动选择自行车或步行的绿色方式出行、减少道路功能的重叠性和拥堵等优势。基于此，在慢行交通规划建设中，必须结合人们生产生活的实际需要，尽量减少重复性，重视其可达性。
3.3 在公交优先系统规划方面
要在交通运输规划中体现绿色交通理念，首先要注重公交专用道的建设规划。公交作为出行工具的人群比例很大。公交专用道的规划都是在原有道路上完成的，多采用隔离线或隔离栏的方式划出一条公共汽车的专用通道，其专属时间有一定的时间段限制，其他社会车辆是严禁在此同行的。进行此类规划的原因主要是由于公交车的车型体积一般较大，而公交专用车道的规划则能很好的改善交通拥堵现状。具体规划中可划分为外侧车道、中间车道和内侧车道三种不同类型。其中外侧车道的优势更为突出，在实际规划中也是应用最广的一种。此外，在城市交通规划过程中，必须结合城市交通的实际情况进行科学、合理的规划，如果条件允许，还可加大对先进的公交管控系统的引进力度。
3.4 在激发公众参与热情方面
绿色交通理念的推行不光是政府管理部门的事情，更是与公众行为和利益密切相关的，规划策略的成功离不开双方的共同参与。基于出行方式的选择角度，如一味追求自由、舒m的个体出行需求，必然造成私家车泛滥、交通拥堵，使道路交通功能下降，另环境堪忧；而基于交通行为的角度，自由出行的无度性会增加交通事故的发生率，使道路荷载力增强，而出行方式的合理化选择，则为城市交通的绿色化发展奠定了基础。而基于公众角度，绿色交通与其生活质量和生活空间又密不可分，所以在交通规划中，有关部门应加大对绿色交通的宣教，采取有力措施唤醒人们的环保、节能意识，自觉节制出行，积极投身于绿色交通的实践中去。
3.5 在降低交通污染方面
当前，在交通运输业的燃料中汽柴油还是主要燃料，而天然气、颜料电池等的清洁能源的应用仍不普遍，且耗油量的车不在少数，环保产品则较为奇缺。有资料显示：每年新增汽车消耗的成品油等同于一座新建的2000万吨级炼油厂，油气排出量约6万吨，而由于汽车尾气中含有成分复杂的有害物质，因此，给人类赖以生存的环境及人体健康均造成了不利影响。而面对当前全球化的能源危机和环境挑战问题，加大对清洁能源的使用、控制汽车废气的排出量、加强绿化、提高路面质量是交通运输发展和改善城市环境的当务之急。
4 绿色交通理念下的交通运输规划策略的可行性
以石家庄为例，系列措施的实施表明当前绿色交通理念下的交通运输规划策略具有一定的可行性。
①在静态交通系统规划设计方面。根据城市各规划片区土地利用情况和区位特点，差异性地增加了道路网密度，成功将各区交通和各环路对接，并规划出快速路主路，有效降低了城区中心的交通运输压力；而在静态交通系统规划设计的典型代表停车场的设置为例，设置多地下及路外停车场，泊位设计便于出入，出入口设计避开城市交通的主干路，进出口的设置根据动态交通状况而定。此外，在停车场管理中引入现代管理系统和智能化停车系统，通过路内、路外停车费用差不同的方式来降低路内停车，大大节约了交通空间。②在慢行交通体系规划中，在非机动车流量大的路段进行机非分隔设置，在城市及工业园区域的主次干路上实施慢行交通一体化，使自行车和人行道共用一道、“拆墙透绿”等方式来优化步行环境，有效节约空间的同时，极大地提升了交通安全。③在公交优先系统规划方面，通过进行公交优先的政策引导、设置公交专用车道和公交优先道路、调整公交价格和线路等方法，提升人性化服务水平和运行效率。④在激发公众参与热情方面，一方面完善换乘枢体系规划，将各交通方式进行快速衔接，另一方面通过政策引导及媒体宣传等方式，培养公众的绿色交通环保意识，吸引公众自觉绿色出行。
5 结论
综上所述，在绿色交通运输工程在当今的城市城市建设中颇受瞩目，绿色交通理念下的交通运输规划，必须找准城市发展和生态环境间的平衡点，在避免环境污染的前提下，坚持以人为本，优先发展公共交通，加大城市慢行交通和静态交通系统的规划与设计，完善评价指标体系，加强绿色管理，以确保交通运输规划与交通的可持续发展有机结合。希望本文的研究能够为国内绿色交通运输规划的可持续发展提供有益的借鉴和思考。
参考文献：
篇2
道路运输行业既是面向生产的一个服务性产业，又是一个典型的传统行业，对整个经济建设和社会发展起着举足轻重的作用。近年来，我市的道路运输行业得到了快速发展。市内通等级公路的行政村通班车率已达%，城乡客运（公交）一体化扎实推进，长途班线遍及个地市；车辆更新加快，中高档豪华空调客车投入使用，出租车行业不断发展；客运站场布局合理，全面改造长途车站，并新建一批乡镇站场；轨道交通得到迅速发展。截止目前，全市的营运车辆已经达到了台，营运客车达到了台，出租车达到了台，轨道交通线路达条，从业人员达到了人，每年上缴税收元，道路运输业的产值，占全市第三产业GDP的%以上。道路运输行业为全市经济社会的发展做出了巨大的贡献，尤其是在服务人民群众便捷出行，服务社会主义新农村建设上发挥了积极的作用，受到了社会各界的好评。
二、存在的问题
虽然我市道路运输业发展很快、成效很大，但在发展过程中还是存在不少问题和困难，基础设施不完善、城乡发展不平衡、体制机制需要改革、队伍综合素质与公共服务能力有待提高等问题客观存在，集中表现为“三个不适应”：
（一）道路运输发展水平与经济社会发展要求不适应。运输企业管理存在不足，软硬件投入不够，内部岗位设置不合理，人员配备不齐全，由其承担的服务质量和运输安全方面的义务难以保证到位。客运市场矛盾比较突出，客运经营权私下易手交易现象时有发生，价格不断上涨，限制了客运结构优化和运输市场按需发展，给市场的良性发展和行业稳定埋下了隐患。
（二）道路运输服务水平与全市人民群众要求不适应。目前，我市运输行业普遍存在从业门槛低、资格要求不高的问题，且从业人员多为个体私营户，从业人员素质普遍较低，客观存在重效益轻服务的思想，运输市场中仍存在竞争无序、经营行为不规范、服务质量差等问题，致使旅客和货主正当权益得不到有效保护，市场经营环境没有得到根本治理。
（三）道路运输安全形势与构建平安交通要求不适应。集中表现在安全管理制度的建立和落实、管理人员的到位和从业人员的安全意识不规范、不完善等。
三、今后五年的发展思路、目标和相关规划
随着“十一五”期间我市工业化、城镇化、市场化的快速发展，“十二五”时期宁波市交通运输发展将进入一个历史转型期，即从各种运输方式由各自独立发展向综合性发展转变；从粗放式发展向集约化发展转变；从传统技术向现代信息化技术转变。为此，确定我市“十二五”交通运输发展规划的指导思想、基本原则和总体目标如下：
（一）指导思想
以党的十七大精神为指导，认真贯彻科学发展观，深入实施省委战略部署，突出轨道交通大发展，发展综合运输，构建城乡一体化道路客运体系，不断提升交通运输对经济社会发展需求的适应能力。
（二）基本原则
1、坚持科学发展。以科学发展观为统领，统筹交通运输与经济平衡发展，统筹交通运输与自然的和谐发展，统筹交通运输各种运输方式共同发展，统筹城际、城乡、城市交通协调发展。
2、坚持转型发展。“转型发展”是“十二五”交通运输发展的主线，交通转型发展的核心是“实现由传统产业向现代服务业转型”。
3、坚持综合发展。要切实强化各种运输方式之间统筹规划，协调发展，提高交通运输总体效率和效益，体现各种运输方式的“协作、协调、协同”。
4、坚持创新发展。要努力推进交通运输创新发展，推进交通运输行业体制机制改革，推进交通运输科技进步和人才队伍建设，提高交通运输自主创新能力，实现“科技兴交、人才强交”。
5、坚持可持续发展。节约土地资源，减少对生态环境的不利影响，大力实施交通运输节能减排，发展低碳交通，努力提高交通运输效能，建设资源节约、环境友好、生态和谐的交通运输行业。
（三）总体目标
至2015年基本完成基础设施现代化建设的主要任务，中心城市地位进一步提升，交通运输服务业转型升级取得新进展，综合交通运输现代化水平进一步提高，为打造综合交通枢纽城市和2020年基本实现我市交通运输现代化奠定基础。
四、“十二五”道路运输发展政策和建议
道路运输市场点多线长面广，行业管理错综复杂，因此，既要分析当前形势，以发展的眼光解决运输市场中存在的突出问题，又要重视行业管理长效机制的形成，确保我市运输市场又好又快的发展。
（一）大力发展轨道交通，提高运输生产力。城市轨道交通具有方便、快捷、安全和环保的优势，对优化城市空间结构，引导土地合理利用，缓解城市交通拥挤，带动城市综合发展，促进城市群的形成，节约能源和保护环境等具有积极促进作用，是中国走新型城市化道路的重要战略举措，所以发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的有效途径，也是节能减排的重要措施。“十二五”期间，要进一步加大基础设施建设力度，出台政策规划，多方筹资筹建轨道交通，掀起城市轨道交通建设新，大幅提升运输生产力。
（二）加大运输结构调整，努力发展综合运输。加快运输结构调整是转变运输经济增长方式，做大做强运输市场主体的有效途径。在企业组织结构方面，从管理机制入手，以“专、精、特、新”为发展方向，鼓励社会力量大办运输、办大运输，采取联合、兼并、重组等方式，倡导集约化、规模化、公司化经营，彻底扭转道路运输业多、小、散、弱的局面。在运输组织结构方面，积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化，其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面，高速公路和国道主干线客运以高级客车为主，城乡客运以中级客车和普通客车为主，货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆，加快普通敞篷货车的厢式化进程。
篇3
中图分类号 U12 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2013）89-0061-02
交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。
1 交通量的概述
交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。
2 交通运输工程的规划特点
交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。
1）交通运输工程的规划是有组织的，系统的。交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；
2）交通运输工程的规划又是一项综合性的工作。进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；
3）交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作。交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。
3 交通运输工程的规划步骤
综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。
3.1收集整理数据
交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。
3.2分析数据确定目标
在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。
3.3分析工程的可行性
分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。
3.4分析社会和经济要求
对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。
3.5制定、评价方案
最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。
4结论
科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。
参考文献
篇4
中图分类号：C913文献标识码： A
1.引言
在交通运输管理与服务需要全行业协同的背景下，信息化逐渐从“分散粗放”向“统一集约”，从“局部应用”向“全局应用”转变。但是，以往各自为政、相互封闭的建设模式导致资源共享难，互联互通差，无法适应全行业协同。因此，摆脱传统模式，站在全行业的高度对信息化建设进行整体规划就成为重中之重。通过信息资源规划这个基础性、先导性的工作，梳理业务，摸清信息资源家底，掌握数据的产生、流通、共享、应用，构建业务系统建设蓝图，避免盲目、重复投资，发挥信息化整体效能。
2.信息资源规划架构研究
2.1规划目标
业务上，规范、优化业务管理流程；数据上，掌握数据资源的产生、流向、共享、应用需求，指导数据标准建设；系统上，统筹规划系统建设架构，合理评估系统建设规模，实现全交通运输行业信息化建设统一布局；技术上，统一技术路线和技术标准。
2.2规划思路
交通运输信息资源规划的总体设计思路如图1所示，以交通信息化发展目标为愿景，通过梳理、分析现有业务、数据、系统以及三者之间的关系，提出优化后的目标业务架构、数据架构、应用架构及技术架构，采用不断迭代的生命周期方法，及时根据目标的变化调整目标架构的内容，保持规划的先进性。
图1交通运输信息资源规划总体设计思路
交通运输信息资源规划的详细设计步骤如图2所示：（1）通过对业务的分析聚类，梳理业务关系，形成交通运输行业业务架构；（2）在业务架构基础上，识别业务流程产生、使用的各种数据实体，按照数据实体关系形成全行业数据模型，抽取共享数据实体形成主数据，再形成数据中心数据库模型；（3）通过数据实体―业务项UC矩阵分析，划分系统；（4）形成系统技术支撑平台等基础IT架构。
图2交通运输信息资源规划总体设计思路
3.3信息资源规划架构组成
信息资源规划由业务架构、数据架构、应用架构、技术架构组成。
图3信息资源规划总体架构组成
3.3.1业务架构
业务架构从组织、业务、对象三个维度来描述交通运输行业业务，其中，组织维度描述组织机构的业务职能，业务维度梳理出交通运输行业业务域，包括规划统计、政策法规、公路建设、水路建设、公路管理、道路运输、水路运输、港航管理、海事管理、行政执法、安全应急、科技教育、综合事务、公众服务等14类业务域，管理对象维度梳理出公路、企业（业户）、人员、车辆、班线、场站、航线、船舶、港口、航道、项目、综合事务等12类管理对象。
图4信息资源规划业务架构关系
根据上述业务域和管理对象，通过梳理三者两两之间的关系，即可形成业务―组织矩阵、组织―对象矩阵及业务―对象矩阵。
3.3.2数据架构
数据架构是在业务架构的基础上进行数据实体、实体关系、实体属性、实体分布、主数据、数据资源库模型等内容的分析与设计，从而掌握数据的产生、流通、共享、应用需求，指导整个行业数据资源开发和应用。
图5信息资源规划数据架构关系
根据交通运输管理的业务架构，依据高内聚、低耦合的原则，交通运输行业数据实体分为规划统计、政策法规、公路建设、水路建设、公路管理、道路运输等15类数据域。从这15类数据域中抽取出相对静态稳定、普遍需要共享的基础性数据，即可形成主数据。
数据实体之间关系可用全行业数据模型来表示，包含数据概念模型、逻辑模型和物理模型。数据概念模型是基于当前的业务模型以及可预见业务模型变化，对行业数据进行较高抽象层次的数据域划分，并且描述数据域之间的关系。数据逻辑模型是以概念模型为前置输入，在属性层面上展开实体和实体关系的识别和梳理，构建逻辑层面的实体关系模型。数据物理模型是以逻辑为参照，结合非功能性设计，对逻辑模型做物理上优化设计，形成最终落地的物理数据模型。
根据上述主数据和全行业数据模型的分析，对数据实体进行筛选、聚类、归并等，确定数据资源库逻辑模型，需建设公路、营运车辆、运输经营业户、运输从业人员、建设项目、建设从业单位、建设从业人员、船舶、港口、航道、船员、客运班线、政策法规、交通科技、交通应急、GIS等16个基础数据库，路政管理、交通情况调查、安全生产、应急处置、联网收费、公路养护、道路运政、水路运政、港政、航政、通航、船舶防污染、船舶危险货物、GPS、交通工程造价、交通工程质量监督、交通工程信用、战略规划、年度计划、统计分析、交通行政执法、公众服务、综合事务等23个业务数据库。
通过梳理数据实体与业务架构组织、业务、管理对象两两之间的关系，即可形成数据实体-组织矩阵、数据实体-业务项、数据实体-管理对象矩阵，从而掌握数据的分布，数据产生、流通、共享和应用需求，指导数据标准的建设。
3.3.3应用架构
在业务架构和数据架构的基础上，通过数据实体―业务项UC矩阵分析，对支撑整个行业的业务系统蓝图进行规划。
通过梳理应用系统与数据实体、业务、组织两两之间的关系，即可形成应用-数据实体矩阵、应用-业务项矩阵、应用-组织矩阵，从而明确业务协同实现途径。
3.3.4技术架构
技术架构是支撑业务系统数据共享、业务协同的基础，主要包含信息系统基础IT机构、技术支撑架构和安全架构。信息系统基础IT架构主要由基础设施层、支撑层、信息资源层、应用层和用户层组成，技术支撑架构统一了信息化建设的支撑平台的技术路线，主要由数据管理支撑平台、地理信息服务平台、统一身份认证与门户服务平台、SOA统一集成平台组成。安全架构主要从物理安全、网络安全、数据安全、系统安全四个方面规划设计。
4.信息资源规划成果应用
信息资源规划成果主要应用于指导改造现有系统以及新建系统，应用方法根据信息系统面向对象不同而不同，主要包含领导层、实施管理层和具体实施层三个层面。
（1）领导层
系统建设是否在应用架构内，规模是否合理，通过对系统规模的合理评估，为系统建设立项、预算编制和资金安排等工作提供科学依据；
（2）实施管理层
系统业务需求分析是否全面覆盖业务相关组织，业务需求是否有遗漏或者错误，业务流程梳理、业务需求与组织的对应关系是否正确；系统数据需求是否涵盖业务产生、使用的全部数据资源，数据库模型是否与规划中全行业数据模型一致，是否考虑了组织之间的数据共享交换需求；系统建设是否超出组织责权范围，功能需求是否完备，是否涵盖相关上下游核心业务；系统建设技术路线是否按照统一的技术架构实施，是否能够满足互联互通、业务协同的要求，是否考虑了IT技术设施、应用支撑平台集约化建设。
（3）具体实施层
通过信息资源规划成果，能够快速、整体把握系统所涉及的组织、业务、管理对象、数据共享交换需求，可以参照业务流程视图进行功能模块开发。
5.结语
信息资源规划是一项复杂的系统工程，目前，国内尚无一套成熟、系统的信息资源规划方法，本文在综合借鉴TOGAF、FEA等理论方法的基础上，根据简化、可落地原则有所裁剪，着重介绍了交通运输行业信息资源规划四大架构设计的思路和、步骤以及如何应用，以期对交通运输行业信息资源规划的深入探索提供一定的借鉴和启发。
参考文献
篇5
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
GIS的定义及其特点
1、 GIS的定义
GIS是计算机科学、地理学、测量学、地图学等多门科学综合的技术，要给出GIS的准确定义是困难的．因为GlS涉及的面太广，站在不同的角度．给出的定义就不同。通常可以从4种不同的途径来定义GIS。洒面向功能的定义。GlS是采集、存储、检查、操作、分析和显示地理数据的系统。
面向应用的定义:这种方式根据GIS应用领域的不同．将GlS分为各类应用系统．例如土地信息系统、规划信息系统、交通信息系统、空间决策支持系统等。。工具箱定义方式。GlS是一组用来采集、存储、查询、变换和显示空间数据的工具的集合。
地理信息系统是60年展起来的一种技术，作为一种新型的空间信息管理手段，近年来得到了各行业的重视与迅猛发展。在信息的诸多类型中与空问相关的信息是十分重要的一类，如何利用计算机处理空间相关信息是地理信息系统(GlS，Geographic⋯ormationSystem)产生和发展的原动力。GIS技术在国防、城市规划、交通运输、环境监测和保护等与国民经济相关的重要领域的成功应用，极大的推动了社会生产力的发展，也刺激了GlS技术的迅速发展。本文将就地理信息系统(GIS)的概念、特点、应用作简略说明，并就GIS与公路管理的关系作简要论述．还将就GIS与公路管理的结合提出一些建议。
2、GIS的特点
传统的数据库系统一般使用文本数据库来表示信息及其之间的关系．最多在段落中加入一些图片来增强信息的直观性。但是，对于公路，城市道路等与地理位置密切相关的数据库来说，仅用文本形式来表达信息是不够的．不仅不足以表达具体的地理位置关系，而且还可能使一些重要信息因表达不清而给使用．者造成理解上的错误。地理信息系统(GlS)为用户建立了直观、快捷的地图式数据库。给决策者提供了便捷的操作工具。它具有以下几个特点：地图上有两类信息，一是描述地理特征的位置、形状及其空间关系的空间信息；二是关于地理特征的描述信息。GIS可将两类信息连接起来并能维护和管理地图特征之间的空间联系。
三、基于GIS的交通运输规划
1、交通运输规划问题
交通运输规划的根本任务是按照社会经济发展模式和趋向，设计合理的交通系统，以便为以后的土地利用与社会经济活动服务，满足社会和经济发展的需要，本着现有交通运输资源来探索最好的解决方案，通过制定目标并设计达到目标的策略或行动。具体内容有：交通量的产生、运输需求预测、交通量的分、运输方式选择、运量分配、路径选择、道路建设、土地利用、路网规划、运输设计、编组计划及运行图的编制等。交通运输规划的实质就是根据未来的运输需求分配合适的运输资源，以实现运输资源的最佳配置以及高效利用的问题，使人与物的位移安全和经济，并使环境不受破坏与污染。要制定合理的规划，必须先预测未来的运输需求情况，并了解现有运输系统的状态和土地利用情况，目前交通路线及设施是否合理，是否足够并进行综合，定量分析，然后提出改进措施，以适应当今以及将来发展的需要。总之，运输规划主要解决两方面的问题：一是预测未来的运输需求情况，二是了解与分析现有运输资源状况，而不管是运输需求还是运输资源都具有很强的空间特性，均分布于特定的空间位置上，并有丰富的社会属性，所有这些都涉及海量的空间数据与属性数据。如果仅靠人工手段处理这些数据将是非常繁重而又低效率的。GIS具有强大的空间数据与属性数据综合处理能力，若能借助GIS技术处理运输规划中的海量数据,运输规划工作将大大简化,并更具高效性与科学性.
2、 基于GIS技术的交通运输规划
现有运输资源数据库的建立
（一）数据来源。交通运输资源数据库数据来源有如下几种：
基础制图数据。包括地形数据和人文景观数据，主要取自现有地图条例，其产生有两种基本格式：即图形结构和拓扑结构。
自然资源数据。主要是指与现有运输资源相关的各种自然资源数据，如土地利用，道路覆盖数据集合。
调查统计数据。包括与运输资源有关的各种统计资料数据，研究区域中的海、陆、空运输网络。包括铁路、水路、航空、管线和航海线网络。
其它有关规则知识数据。
（二）数据的加工整理
数据的加工整理是进行数据组织处理，建立数据库的重要环节，若没有严格的数据统一格式与合理的办法和标准，会造成数据加工的困难。
（三）数据的输入与输出
上述数据源中的所有数据可分为两大类：空间数据和与之相联系的属性数据。
数据输入方法有：键盘输入、坐标几何、手工数字化、扫描和现有的数据文件输入。
输出方式有：硬拷贝、软拷贝和电子输出。数据的检核和存贮为确保输入数据的正确性，必须对输入到计算机中的数据进行一般检查、误差检核、输出结果与原始资料的叠合比较，或逐行比较检核，然后再对数据进行编辑、改错、更新，最后存贮到安全、可靠的介质上。
（四）数据的组织
按一定的空间数据组织与结构方式对数据进行组织管理，最后建立数据库。一般数据结构分为两大类：矢量结构和栅格结构。建立的数据库的数据模型可用层次数据库模型、网络数据库模型和关系数据库模型三种。根据已建好的交通运输资源数据库，我们可以对其进行查询检索、统计与分析等多种操作。这样，就可以对现有运输资源的形态和土地使用情况有个清晰的了解，为后续规划工作做准备。
3、模型库的建立与交通运输规划
模型集中了从某一视角分析该系统所涉及的主要要素。运输问题可以大致归并为运输需求与供给，运输需求具有如下特性：需求的高度数量化和分散化、特定的空间分布及强烈的动态特性。运输供给主要具有服务性与路网设施的空间分布的网络特性对，运输问题的解决(比如进行运输规划)同样需要借助于模型。根据交通运输规划的需要，我们可以建立如下模型：运输需求预测模型、网络分析与评价模型、路径选择和物流模型、分区定位模型。模型可按下面步骤建立：提出问题并进行适当简化处理，提出恰当的假设，并利用适当的数学工具，刻划变量之间的关系，建立相应的数学结构，并求得相应的解。模型库建好以后，就可以同资源数据库集成，最后形成交通运输规划的系统。现在我们就可以利用已建成的系统进行规划。具体应用模型进行交通规划之前，必须对模型进行标定。
（一）模型标定
一般常用现状数据按最小二乘原理求解模型参数与系数的方法，得到模型的参数与系数后，应先检查一下用模型计算的数据是否与现状观测的数据相一致。
（二）运输需求预测
利用中的运输需求预测模型，结合现场采集的数据对该区域的运输需求进行预测。具体有：交通量的产生、交通量的分布、交通方式的划分和交通量的分配。
（三）路网规划
利用中的网络分析与评价模型，可以对现有路网进行总体规划，并可以动态模拟车流量的变化情况，测试路网效率，以实现运输资源的最佳配置。
（四）路径选择、运输方式选择
利用中的路径选择和物流模型，按给定的限制条件(时间最省、路径最短、运输费用最低)进行自动、快速地选择行驶路径。
（五）道路建设与维护
利用上述系统还可以进行新线的自动化选线与设计，方便道路建设，还可以利用交通路网的属性数据库，对路网设施进行管理与维护。
结论
利用GIS进行交通规划的主要内容是对交通流数据与交通设施数据进行采集-存贮-管理和分析,为决策提供依据可以说基于GIS的交通运输规划是一种很有前途的运输规划方.它可以让我们从地理或空间的角度认识与理解交通规划问题，也许能更简单-快速和清晰的把握问题实质。
篇6
二、区域交通规划建议
基于上述区域经济发展和交通运输关系分析，笔者认为区域交通的运输规划必须和区域的经济发展规划具有相当的协调和统一性，这样才能实现区域经济发展和交通运输的一体化发展。但是，值得注意的是，当下我国的交通运输规划仍然局限于自身的行业范围内，在相当程度上限制了交通运输与区域经济发展的充分协调。就上述情况，笔者对基于区域经济发展的交通运输规划，提出具体建议如下：
（一）地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性。这种适应性不仅是根据区域经济活动特点调整运输结构，同时要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。
篇7
随着我国经济社会的快速发展，综合交通运输系统也处于高速发展阶段， 综合交通系统以及经济发展与社会进步之间的相互作用正逐步走向良性循环轨道，但是还有很大的改善和提升的空间，必须将可持续发展的思想变为可操作的理论并且引导综合交通运输系统的建设和管理过程中， 系统研习与构造可持续发展的综合交通运输系统规划理论， 用新的理论作引导来完成综合交通运输系统对加快社会经济系统各方面协调发展的任务， 准确详细的运输性质、规模及发展方向， 有环节、分程序地实现综合交通运输系统的规划及其可持续发展。
一、综合交通运输系统的构成
综合交通运输大系统中的运输方式结构，包括铁路、公路、水运、航空和管道、磁悬浮等现代运输子系统， 这些子系统则各自具备不同的优势和特点， 在一定的地理环境、技术条件和经济条件下具有充分的使用范围。随着不同运输方法在交通运输系统中的地位、作用并以社会经济发展对运输的要求， 安置好子系统在总的系统里的位置和功能从而对其合理分工和设局， 完成建立一个经济和网络协调、分工合理、全面拓展的综合交通运输系统。
二、综合交通运输系统规划
1、综合交通运输系统规划的原则
综合交通运输系统规划是指改良交通运输系统与设立规划交通运输资源的合理分配， 使其与国家或地区、城市的经济发展水平以及交通运输系统发展情况相匹配， 从而确定交通运输系统短期和长远的发展宏图。
综合交通运输系统规划的过程要遵循以下几个原则： 满足社会、经济、人口、国防、环境等多方面的运输需要与条件， 建立的综合交通运输规划应与国家的社会经济规划结合起来； 充分考虑交通运输大系统及其各子系统的各种技术特点与环境要求， 进行综合协调规划与发展， 发挥最大的综合运输效能； 在运输规划中努力提高交通运输系统综合运输能力， 从而实现交通运输系统的整体投资效益； 要根据国家政策， 通过对环境的调查研究， 采取定性与定量相结合的方法进行规划、设计， 最后提出综合运输发展方案； 特别要注意综合交通运输规划的整体协调， 网络和枢纽系统的衔接与优化， 要促进各种运输方式的综合发展。
2、综合交通运输系统规划的内容
完善的综合交通运输规划应包括以下几个方面的内容：
（1）对相关建设资料及数据进行建档；
（2）对环境现状进行调查和分析诊断，与分系统的运输需求分析相统一；
（3）明确综合交通运输系统发展的有关政策、目标和规划准则；
（4）运输体制和财政的现状分析与未来预测；
（5）统一的与分系统的运输供给能力， 区域运输量预测，运输供给不足之处的关键项目的分析与评价；
（6） 运输组织管理的现状及改善的措施， 编制出综合运输系统方案， 进行全面的分析与评价等。
三、.可持续性发展思想
可持续发展是指经济、社会、人口与资源和环境的协调发展， 它既满足了当代人不断增长的物质文化生活需要， 又能实现人类赖以生存的自然资源和环境和谐， 使人类社会能够延续下去， 长远得到发展。综合交通运输系统的可持续发展是指综合交通体系内部各运输方式在满通运输可持续发展的同时， 从整体结构上亦要满足保证自身发展及社会大系统发展可持续要求的合理分工和协作的实现， 以期达到综合交通运输系统与外部环境（经济、社会、人口， 资源、环境）之间的长期动态协调发展。
综合交通运输系统可持续发展的发展目标主要包括： 建设配置合理的综合交通运输系统基础设施， 使之具有必要的综合运输能力以适应不断增长的交通运输需求； 完善综合交通运输系统的规划技术及系统管理， 形成多种运输方式优势互补的新型格局， 同时对交通流实施全过程、全方位的诱导和监控， 以提高现有基础设施的运用效率； 通过技术进步等手段建设在能源消耗， 污染排放、土地资源合理利用、交通运输与环境和谐等方面符合可持续发展要求的综合交通运输系统， 实现对资源和环境的持续利用。
四、可持续发展的综合交通运输系统规划
可持续的综合交通运输系统规划就是要满足现代人的需要， 从而限制了对未来的负面影响。可持续综合交通运输系统应能实现几个目标： 发展调控的机制能够促进综合交通运输系统的发展并协调经济发展；经济的可持续性综合交通运输系统的发展不能超越资源与环境的承载能力， 即环境的可持续性； 交通运输系统发展的结果是提高人们的生活质量， 让更大范围的人享受综合交通运输系统带来的好处， 促进社会的可持续性。
综合交通运输系统规划的过程一般可以分为： 背景分析、方法选择、需求预测、方案生成与评价。要充分考虑可持续发展的三个目标， 还需要进一步改进综合交通运输规划的框架， 加入提高交通运输系统可达性的考虑。结合当前社会经济发展， 我国城市交通规划存在问题和可持续目标的综合交通运输规划的一系列研究问题： 可持续城市交通系统模式研究、高度信息化社会条件下的交通需求技术研究、能源消耗分析与预测技术、环境影响分析与预测、保障体系研究。
篇8
引言
随着经济快速发展，城市的人口和规模不断的扩大，人员以及物资的流动量不断的增大，从而导致城市的交通环境面临着巨大的压力，在城市内交通拥挤，道路不畅的现象比比皆是。现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。
1.城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨）属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。
1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.2轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。
1.3城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
（1）建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
（2）技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
（3）项目投资大，每千米造价达3-4亿元。
（4）建设周期长，单线建设周期要4-5年，线网建设一般要30-50年。
（5）参与单位多，有成百上千家。
（6）信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。
（7）系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
2.城市轨道交通规划应遵循的原则
随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：
2.1应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。
2.2全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。
2.3全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及市际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，除具有运量大、快速的特点。
2.4城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展像协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。
2.5充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间关系。
3.城市轨道交通规划的对策
3.1城市轨道交通规划应具有前瞻性
城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，英爱把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。
3.2加强城市轨道法律法规的建设
结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。
3.3城市轨道交通规划的线路应及时
城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。
4.结束语
随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用
参考文献：
篇9
经总理签批，国务院日前印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》（以下简称《规划》），明确了“十三五”时期现代综合交通运输体系发展的指导思想、发展目标和主要任务。
《规划》指出，“十三五”时期，我国交通运输发展处于支撑全面建成小康社会的攻坚期、优化网络布局的关键期、提质增效升级的转型期，将进入现代化建设新阶段。要坚持交通运输服务人民的根本宗旨，以提高发展质量和综合效率为中心，以优化服务供给结构为主线，着力完善基础设施网络、加强运输服务一体衔接、提高运营管理智能水平、推行绿色安全发展模式，加快完善现代综合交通运输体系，更好发挥交通运输对经济社会发展的支撑引领作用，为全面建成小康社会奠定坚实基础。
《规划》提出，到2020年，基本建成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系，部分地区和领域率先基本实现交通运输现代化。网络覆盖加密拓展，综合衔接一体高效，运输服务提质升级，智能技术广泛应用，绿色安全水平提升。高速铁路覆盖80%以上的城区常住人口100万以上城市，铁路、高速公路、民航运输机场基本覆盖20万以上人口城市，城市轨道交通运营里程比2015年增长近一倍，油气主干管网快速发展，综合交通网总里程达到540万公里左右。
《规划》提出了交通\输发展的8项重点任务。一是完善基础设施网络化布局，建设多向连通的综合运输通道，构建高品质的快速交通网，强化高效率的普通干线网，拓展广覆盖的基础服务网。二是强化战略支撑作用，打造“一带一路”互联互通开放通道，构建区域协调发展交通新格局，发挥交通扶贫脱贫攻坚基础支撑作用，发展引领新型城镇化的城际城市交通。三是加快运输服务一体化进程，优化综合交通枢纽布局，提升客运服务安全便捷水平，促进货运服务集约高效发展，增强国际化运输服务能力，发展先进适用的技术装备。四是提升交通发展智能化水平，促进交通产业智能化变革。五是促进交通运输绿色发展，强化生态保护和污染防治。六是加强安全应急保障体系建设，加强安全生产管理。七是拓展交通运输新领域新业态，积极引导交通运输新消费，打造交通物流融合新模式。八是全面深化交通管理体制、交通市场化、交通投融资方面改革。
《规划》强调，要加强规划组织实施，完善相关配套政策措施；加大政策支持力度，加强土地、投资、补贴等组合政策支撑保障；完善法规标准体系；强化交通科技创新，提高发展科技含量和技术水平；培育多元人才队伍，培养急需的高层次、高技能人才。
篇10
按照十二五发展规划和“四在农家.美丽乡村”小康路示范区建设计划，2015年末，建设完成“100%建制村建成客运招呼站”、“100%建制村建成客运招呼站” 的建设目标。已建成投入使用农村等级客运站4个：十字客运站、齐伯客运站、乐平客运站、白云客运站。已建农村招呼站的行政村计68个（共建设农村招呼站99个）；未建招呼站的行政村计13个（未建农村招呼站48个）。目前尚未建设农村等级客运站的乡镇有夏云镇、羊昌乡、天龙镇。我单位将继续协调相关乡镇政府落实夏云镇、羊昌乡、天龙客运站建设用地后实施建设，力争尽快启动夏云镇、羊昌乡、天龙客运站建设项目并力争在年内完成100%建制村建成客运招呼站”的运输目标。
（二）农村交通建设方面
1、通村油路建设：截至2013年底，我区共完成了通村油路建设里程534公里，其中：2011年完成119公里，畅通行政村54个，畅通率达37%；2012年完成284公里，畅通行政村99个，畅通率达68%；2013年完成130公里，畅通行政村136个，畅通率达93%。2014年 “三年攻坚”通村油（水泥）路建设里程共计61公里，总投资4327万元，完成进度70%，10月底全部完工。畅通行政村146个，畅通率达100%。
2、安保工程
2011年安保工程：我区小河口至齐伯公路安保工程，处置隐患历程6.4公里，处置隐患24处，修建钢筋混凝土护栏535米，修建示警墩682个。本工程2011年9月15日开工，2011年12月20日竣工，完成工程总投资43.01万元。
2012年安保工程： ____至乐平安保工程由____区夏云镇曾建红承包修建，合同承包金额____至乐平公路669812元、____至羊昌公路659648元 。工程开工日期2012年4月18日，完工日期2012年9月20日全面完工。
2013年安保工程：根据安路复[2013]20号文件批复《关于“____区2013年农村公路安保工程实施路段变更”的批复》 同意将“甘溪至高峰公路（x430520421）”和“龙凤山至肖家庄公路（x428520421）安保设计内容调整到小河口至齐伯公路急需处治的路段上，使今年农村公路安保工程的有限资金发挥了实际的安全保障作用。2013年我区安全保障工程分为两个部分承包施工：钢筋砼护栏由____区夏云镇曾建红施工组承包施工，；波形梁钢护栏和交通标志由江苏中咨华扬交通工程公司承包施工。我区2013年安保工程于2013年10月底全部完工2013年安保工程共完成总投资108.50万元，其中中央车购税77.5万元，区配套31万元。
2014年区乡公路安保设施工程：区乡公路安保设施工程线路包括：____至乐平、____至羊昌、龙凤山至肖家庄、小河口至齐伯、挂多至补堆、齐伯至窑上、马洞至路塘、穿石至排山、乐平至凤凰、羊昌至蒙古、草子坡至白泥坝、夏云关至平水、三小坡至红湖厂、十字至九甲、齐伯至下坝、肖家至茂柏、毛栗坡至本固小寨、架布水库至斯拉河。钢筋砼护栏共2540米，交通标志共198套，示警墩共1188个，示警柱共1232个，总投资288.3万元。
2015年农村公路安全生命防护工程：8条乡公路总投资461万元，其中中央车购税331万元，地方配套130万元。
3、危桥改造工程
2011年危桥改造工程：胜利桥改建成钢筋混凝土空心板桥。本工程于2011年8月25日进场施工，2012年6月20日竣工交付使用。
2013年危桥改造工程：麦翁桥、车头桥危桥改造工程，由贵阳公路桥梁工程有限公司承包修建，合同总价：麦翁桥1305886.00元、车头桥1028457.00元。本工程于2013年6月18日进场施工，2014年7月20日竣工使用。2013年危桥改造工程合计总投资：316.75万元，其中省局下达170.68万元，区配套145.8万元。
2014年危桥改造工程：川洞桥：全长30米，总投资102.76万元，其中中央投资车购税补助62.40万元，地方自筹40.36万元。桥上桥：全长42米，总投资129.11万元，其中中央投资车购税补助87.36万元，地方自筹41.75万元。技校桥：全长36米，总投资142.52万元，其中中央投资车购税补助74.88万元，地方自筹67.64万元。邢江桥：全长68米，总投资185.62万元，其中中央投资车购税补助141.44万元，地方自筹44.18万元。利民大桥：全长72米，总投资242.43万元，其中中央投资车购税补助149.76万元，地方自筹92.67万元。危桥改造工程总投资802.44万元，其中中央车购税：515.84万元，区配套资金：286.60万元。
2015年危桥改造工程：解放桥，全长32米，预计总投资122万元，其中中央车购税补助67万元，地方自筹55万元。
4、公路大修工程
2011年公路大修项目：龙凤山至肖家庄公路大修工程于2011年8月26日确定由贵阳公路桥梁工程有限公司为中标人，中标金额为：2452016.00元，合同工期120天，质量目标为合格。小河口至齐伯公路2.5公里大修工程于2011年8月24确定该工程由贵州省____区康信建筑有限责任公司组织施工，合同金额为：1243000.00元，合同工期90天，质量目标为合格。____至羊昌公路1公里大修工程，该项目由____区交通局具体实施，属2010年提前完成项目， 2010年6月10日开工，2010年7月30日完工。
2012年大修工程：____区甘溪至高峰大修工程（全长5.168公里），广西现代路桥工程有限责任公司为中标人，中标金额为：3805346.00元，合同工期120天，质量目标为合格。甘溪至高峰公路大修工程于2012年6月28日正式开工，2012年11月30日完工，完成工程总投资438.16元，其中省局下达208万元，区配套246万元。
审计结果按照454万元计算，结余15.84万元转移用于____区高峰厂进场公路大修工程的修建（区政府全额拨款修建工程）。本工程于2013年5月18日经____市交通建设工程质量监督站现场检验工程质量合格。____区高峰厂进厂大修工程（全长1.11公里），广西现代路桥工程有限责任公司为中标人，中标金额为：3805346.00元，合同工期120天，质量目标为合格。2013年大修工程：三角花园路段沥青路面抢修工程，起点于k0+000三角花园，终点止于昌兴大道交汇处，全长626米，由贵州省____区康新建筑安装工程有限责任公司组织施工，合同承包金额为：981200.00元。工程于2013年8月26日开工，2013年10月30日竣工。马场上桥、下桥加固维修工程，由贵州省____区康信建筑安装工程有限责任公司进行抢修，总承包金额725000元。该工程2013年10月16日开工，2013年12月31日全面完工。____至黎阳公司b线公路路面抢修工程，该工程由贵阳公路桥梁工程公司全额垫资抢修，2013年7月2日开工，2013年7月16日全面完工。
2014年大修工程：小河口至齐伯公路k16+000-k19+000处置隐患里程3公里，总投资292.04万元，其中成品油消费税补助补助120万元，地方配套资金172.04万元。
2015年大修工程：____至乐平k9+000-k15+500，共计6公里，预计总投资503.8万元，其中省投资270万元，地方配套233.8万元。
（三）重大项目建设方面（2015年）
s211齐佰至____国省道提等改造项目，该项目全长35.98公里，全线按二级公路标准进行改扩建，计划总投资3亿元。截止2015年7月10日，已完成项目可行性研究报告、两阶段初步设计及施工图设计，正在进行施工图审查，完成投资758万元，预计9月可开工建设。
贵州____全省旅发大会g60高速天龙收费站至天龙景区旅游公路改造工程。项目总长约1458.061米，总投资2997.85万元，项目已完工并投入使用。s102省道天龙镇区段公路改造工程。项目总长约2500米，总投资1394.31万元，目已完工并投入使用。
迎宾三期项目工程，是全区重点项目，此项目分两期进行建设，第一期工程是从森林公园至夏云镇段，全长4.772公里，项目起点为夏云镇，终点接____迎宾大道二期工程终点，项目工程主要分为路基土石方工程、路面工程、桥涵工程、地下管网工程等，工程于2013年5月28日开工建设，现已竣工。
夏云工业园公路工程（三期）项目，建设内容包括：一号线1.65公里；三号线2.499公里；三号支线0.626公里；五号线0.452公里；已于2015年7月完成竣工验收。
林东洁净煤厂进场公路，该项目位于____区天龙镇，总投资为378.2万元,目前完成工程形象进度30%。
（一）、客运站、枢纽站建设方面
____区东北客运站按一级站规划，建成____区高铁客运枢纽站、____区货运枢纽站。“十三五”期间，完成88辆新增出租车投放工作，完成100%建制村通客运，维护道路运输市场稳定。完成9家客运企业（含外地籍分公司）整合成2—3家客运企业相关工作。
（二）、农村交通建设方面
积极争取资金，继续完成____区2014年第一批“三年攻坚”通村油（水泥）路建设项目，该项目总里程61.047公里，总投资4326.7万元，资金来源主要是中央车购税补助2740.5万元，地方自筹1586.2万元。项目涉及____区鼓楼办、十字、乐平等8个乡镇25个村，该批项目分3个施工标进行建设。
积极对2014年危桥改造工程（5座危桥：邢江桥、技校桥、桥上桥、利民桥、川洞桥）的施工问题进行处理，____区2014年危桥改造工程中的川洞桥0#、1#桥台基础已经浇筑完成，空心板砼梁板全部浇筑完毕，目前正在与夏云镇协调桥上桥的相关事宜。并于“十三五”期间争取完成解放桥的修建。
____至乐平大修工程已于2015年7月开工，争取2015年年底完工。
篇11
1、积极争取县政府出台《自治县农村公路养护管理实施细则》。该规范性文件已于去年将《实施细则》（送审稿）上报县政府法制办，今年又纳入县政府规范性文件制定计划，要积极配合做好《实施细则》的修改和相关协调工作，力争今年经县政府常委会讨论通过。
2、抓好费改税后交通部门职能转变工作的政策法规研究。重点是对各级交通部门新出台的政策和新颁布的法律法规规范的研究，加强对相关经济政策和行业管理措施的探讨，不断探索适应我县新形势发展的管理思路和方法对策。
二、围绕规范抓执法，强化提高行业执法水平
3、进一步推进“交通执法规范化工程”建设。以规范交通执法行为为着眼点，继续贯彻落实交通运输部颁布的《交通行政执法五个规范》、《交通行政执法忌语》、《交通行政执法禁令》和《省交通文明执法行为规范》，严格规范执法人员的行为，确保交通行政执法规范化建设稳步推进。
4、进一步规范执法文书和执法案卷卷宗。我局将按照交通运输部规定的执法文书格式，统一执法文书填制和案卷归档工作，各单位要组织培训执法人员，促进交通运输行政执法人员熟练运用交通执法文书。
5、进一步规范交通行政处罚自由裁量权执行标准。我县《交通行政处罚自由裁量权执行标准》已基本完成，要依据省市出台的《交通行政处罚自由裁量权执行标准》，进一步全面规范我县交通行政处罚自由裁量权标准，达到易操作、能执行的目的。完善行政处罚自由裁量、重大和复杂案件集体讨论、法制工作机构审核以及执法档案管理等相关制度，努力规范交通行政执法行为。
6、进一步规范交通行政审批行为。以农村公路建设和管理为重点，今年我局将对农村公路建设审批和招投标工作进行一次全面检查，推动农村公路健康发展。继续推行行政审批“一个窗口”对外制度，要不断健全和完善“一门受理、统筹协调、规范审批、限时办结”的运作方式，优化审批流程，规范审批制度。
7、进一步加大治理公路超限超载管理力度。公路部门要充分发挥治超站的作用，开展治理公路超限超载整治活动，抓好治超工作的源头控制，进一步遏制超限超载车辆上路行驶。扩大治超覆盖面，积极配合各乡镇做好农村公路的治超工作，保护好农村公路限宽设施。
8、进一步化解交通行政争议。认真贯彻执行《交通行政复议责任追究管理办法》和《交通行政复议人员资格管理办法》，对交通行政复议人员实行资格管理和持证上岗。开展行政复议人员培训，规范行政复议程序，完善交通行政复议文书，认真做好交通行政复议应诉工作，不断提高行政复议质量。充分发挥法律顾问的作用，防范和化解法律风险。
三、围绕管理抓执法，强化塑造执法队伍新形象
9、着力抓好交通执法机构建设。抢抓机构改革机遇，理顺交通法治机构，明确法治机构职能，配备专职法治工作人员。根据市局的要求，力争设立交通局政策法规股，配备一名专职法治工作人员。
10、着力抓好交通行政执法人员岗位培训工作。按照省市三年轮训方案，分期分批组织实施执法人员培训，各单位要确保三年岗位轮训任务年底完成。同时，要积极参加省市组织的培训和执法技能比武活动，采取送出去或单位组织培训相结合，重点是对转岗人员的执法培训。局在第三季度对岗位轮训情况进行检查。
11、着力加强执法人员资格管理。严格执法准入关，要严格按照交通行政执法人员资格条件，并通过执法资格培训、考试和考核合格后方可从事交通执法，重点是做好新增执法人员和转岗人员的资格管理。
12、着力建立执法评议考核制度。根据《全省交通系统文明执法规范化达标标准》和《交通行政执法人员评议考核办法》，对执法单位和执法人员实施评议考核，做到奖优罚劣。
13、着力抓好执法管理数据库和执法证的换发工作。严格按照省市交通部门的要求，认真做好本单位的执法人员、执法证件、执法案件相关信息和数据的报送审核工作，各单位要建立交通行政执法综合管理信息平台和数据库，实现执法信息资源共享。根据省厅的要求，做好证件发放的前期准备工作，确保IC卡证件更换工作按计划顺利进行。推广新的交通运输行政执法标识，积极向上级业务主管部门请示，使新的交通运输行政执法标识在我县应用，加快统一全县交通运输行政执法新形象。
四、围绕监督抓质量，强化责任追究机制
14、继续开展经常性的执法监督检查。局将定期组织开展交通行政执法规范落实情况专项监督检查和行政执法考核专项评议考评，重点检查不规范许可、不规范执法、滥用自由裁量权等问题，针对存在的问题及时整改，促进执法质量不断提高。
15、全面推行“一案一考评”制度。按照一案一考评、一月一小评、一年一总评的工作要求，将一案一考评工作纳入行政执法的日常工作范围，对每个执法案件都要指定考评人员，对行政执法的每个环节进行动态跟踪考评，及时发现执法过程中存在的问题并及时进行提醒，督促办案人员及时改正，提高行政执法效率。
16、切实规范行政强制措施。审慎实施行政强制措施，确需实施行政强制措施的，要对案件情况进行全面、客观、公正地调查，收集证据，查清事实，并制作相应的执法文书，经执法机关负责人签字同意后，由两名以上执法人员实施；对重大复杂案件，要经集体讨论决定；必要时，可征询上级法制工作机构和有关专家、律师的意见；要重视做好对暂扣车辆的处理工作，防止矛盾激化。
17、认真落实行政执法责任制和执法责任追究制。进一步健全层级监督、外部监督、社会监督和新闻媒体监督等监督机制，加大对交通行政执法工作监督力度，建立权责相统一的责任追究制度，对因执法过错被新闻媒体曝光或导致产生严重后果的，要依法追究相关领导和执法人员的执法责任。
五、围绕普法抓执法，强化提高依法行政水平
18、大力推进“法律六进”活动。广泛开展以“学法律、讲权利、讲义务、讲责任”为主题的教育活动。各单位要结合本单位的实际，突出重点，形式多样的“法律六进”活动，推动“法律六进”活动深入开展。
篇12
中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0129-01
众所周知，我国自从改革开发以来城市化进程不断加快，尤其是一二线城市交通发展突飞猛进，而且随着人口和车辆的不断增加，交通需求量日益增大，这样一来就会导致交通堵塞越来越严重，而且交通事故屡见不鲜，同时带来了严重的城市环境污染问题。在这种情况下，通过大量的实践结果表明，发展城市轨道交通运输运输可以从根本上解决这个问题，那么我们具体应该怎么做呢，下面会给予相关建议和办法。
一、当前城市轨道交通的实际状况
概括地说，具有现代化意义的城市轨道交通主要包括轻轨、地铁、悬浮列车等，其中轻轨和地铁占其中的比例最大。其中轻轨主要是实现中距离的交通，地铁主要实现长距离的交通。当前全世界范围内已经有超过六十个国家拥有城市轨道交通，其中城市交通轨道超过四百个。而我国目前拥有先进轨道交通的以一线二线城市为主，北京、上海、广东、深圳等，这些城市已经全面进入了网络化运营，对促进建设城市发展起着至关重要的作用，一个城市轨道交通的发展水平在很大程度上可以直接决定该城市经济的发展水平。但是当前轨道交通发展遇到了很多问题亟需解决，主要包括如下几个方面.第一、资金投入大。建设现代化的轨道交通自然少不了大量的资金投入来购买材料、支付人工工资等等，一直以来，这些支出来自于政府投资或者包给开发商同时予以相应补贴来完成的，从这一点来看，如何有效解决盈亏平衡是城市轨道交通能否正常运转的重要前提。第二、经营模式问题。调查发现，如今很多大城市都能够正常运营轨道交通，比方说轻轨、地铁等。这些年来一直是采用政府组办以及经营的管理模式，这是没有任何竞争存在的，所有权全部归国家，即使外包也是按照国家的政策经营。第三、安全管理。由于城市轨道交通运输属于一种特殊的服务行业，其中安全是核心当中的核心。一般而言，城市轨道交通包括乘运职工的安全、乘客的安全与相关运行设备的安全运行。但是事实证明，我们所见到的绝大多数交通事故发生的起因是由于轻轨、地铁的职工由于专业技能水平不足或者粗心大意、乘客安全意识欠缺或者是设备故障导致的，鉴于这一点，相关工作人员必须要定期或者不定期的进行培训和安全检查设备各部件是否正常运转，同时及时提醒乘客们乘坐过程中需要注意的事项，确保交通的安全运行。第四、设计不合理。现在有很多国内城市轨道交通建设需要进一步提高，比方说早期的北京、广州等城市所使用的是换乘设计（十字架型），通过这种设计方案其实就是将两条地铁在一个特定的站点交汇，换乘则往往集中在一个站点（在正常状况下），与此同时乘客朝着东南西北四个方向发散。值得注意的是，一旦乘客临时想要换乘另外的路线并非易事，必须要经过很长的时间才能找到自己的站台，这种运营路线单一的设计毫无疑问很难满足高峰期的交通运输实际需要，那么为什么会出现这种情况呢？归根结底就是设计的不合理，而最好的办法就是按照平行换乘设计，就是将地铁的平行路线朝着相反方向路线改成换乘路线，这样就能够彻底解决换乘问题。
二、解决城市轨道交通运输组织有效管理的相关建议
前面已经讲到，城市轨道交通在全世界范围内应用已经可以在很大程度上直接反应这个国家经济发展的水平，已经成为我国政府部门放在重中之重的项目之列，下面将会结合多年来的实际工作经验提出几点相关建议。
1、进一步提高规划管理水平。
经过多年的研究发现，想要有效提高规划管理水平，政府部门以及相关工作人员就必须有机结合实际情况科学合理的规划城市轨道交通，尽可能多的采取实地考察评估方式，更多的利用现代化信息和数字技术精准评估分析线路的建设规模、技术难题以及网络布局等，通过这种方式从根本上实现维修管理、日常维护等综合化管理，除此之外，要想方设法降低二次维修概率，这样也能够有效解决乘客的安全问题，提高交通运输工具的正常使用。
2、加大政府的领导作用，同时加强相关监管部门的监督力度。
由于我国的轨道交通都是由政府部门直接控制，因此政府部门是否有效管理可以直接决定其使用效率。而轨道交通与道路交通不同之处在于，轨道交通比道路交通的操作步骤繁琐，而且技术性更强，同时涉及面更加广泛，因此政府的领导体系必须合理完善才行，这就要求出台一些行之有效的宏观调控方案。除此之外，由于城市轨道交通的正常发展很大程度上还要依赖大量的资金支持，很多时候政府部门需要设法筹措建设和后续资金。在过去很长一段时间里一直依靠政府的投入来支持，这样就会大大增加政府的资金压力，现在应当多方面、多渠道的去筹集资金，比方说增加各个区域的企业投入、社会投入等。另外各大媒体加大监管力度，其中对于那些设计不合理、建造过程偷工减料或者错误的地方大胆给予报道，只有这样才能够真正意义上促进城市轨道交通建设的顺利开展。
3、根据需要建立应急处理管理体制
由于轨道交通运行过程中会遇到一些突发时间，这就需要在建立一些切之可行的处置方法以及事后的相处理措施，从而统一协调处理。具体地说，就是相关部门要根据实际情况制定出针对性强的乘客疏散方案，最大限度的避免乘客因不知情而造成的堵塞问题。因此想方设法建立一个完善的应急管理体制，可以大大提高城市轨道交通处理突发事件的能力。
4、实现各条轨道线路传输网络的单独运营
大家都知道的是，城市轨道交通线网通信传输的线路错综复杂，过去很长一段时间里城市轨道交通运营无法完全实现传输网络的独立运营，这样一来就会在很多时候导致城市轨道交通线网传输很难正常运行，一旦其中一条轨道网络发生故障，其他线网也无法正常运转，整个系统会陷入停滞甚至是瘫痪状态。而在城市轨道交通线网传输组网方案下，不但可以有效运营管理好各个轨道交通线网，更为重要的各个线网之间是单独运营，即使其中某一条线网出现问题，也可以有效避免其他传输网线的干扰，保证了城市轨道交通运营的安全稳定性。
三、总结语
综上所述，随着经济化的大力发展，城市化进程不断加快，城市轨道交通运输作为一个衡量城市以及国家经济发展水平的重要指标，国家政府部门直接进行建设和管控，并且与人们的日常生活密不可分，已经成为广大市民出行的重要工具。鉴于此，国家政府部门必须结合实际情况不断加大投入进行建设，各大媒体加大其监管力度，建立行之有效的应急处理管理体制以及实现各条轨道线路传输网络的单独运营等等，通过这些措施来不断提高城市轨道交通的运作效率促进我国城市交通的稳定发展，与此同时还要有机融合具有现代化意义的信息化技术和数字化技术来管理和优化轨道佳通运输，最终保证其安全可靠运营，为我国交通事业做出重大贡献。
参考文献
篇13
【摘 要】轨道交通运输类高职校园文化融入行业文化能更好地实现高职人才培养目标。构建融轨道交通运输行业文化需要遵从特色原则、主体参与性原则、动态性原则、原则和系统性原则，并建立相应的保障机制、宣传机制、校企联动机制、激励机制和考核评价机制，以确保构建融轨道交通行业文化的高职校园文化顺利进行。
关键词 融合；原则；机制；校园文化
基金项目：本文为湖南省教育科学“十二五”规划2013年度一般课题“对接轨道交通行业文化的高职校园文化构建理论与实践研究”（XJK013CZY023）的阶段性成果。
作者简介：侯德文（1980.03—），男，湖南铁道职业技术学院，副教授，研究方向为企业管理、职业技术教育。
高职院校旨在培养面向生产和服务一线的实用型、应用型、技能型人才。高职院校人才培养必须以科学发展观为指导，与企业、行业实际需求相适应，紧密结合企业和行业需求调整办学思路，深度开展校企合作，将企业的职业元素融入学校的人才培养过程中，使学生更能满足用人单位的需求。铁道类高职院校在校园文化建设方面融入轨道交通运输行业文化不仅可以丰富校园文化的内涵，有利于提升高职院校市场竞争力，更有利于培养适应企业需要的人才。
1 融轨道交通运输行业文化的校园文化构建原则
1.1 特色原则
高职院校校园文化作为一种组织文化既具有组织文化的一般共性，也具有其自身特性。这种特性一方面要紧密结合高职人才培养目标、学校的办学定位和发展规划，同时要融入典型企业文化。铁道类高职校园文化首先要体现其职业性，所构建的文化要能培养学生的“铁色”职业素养，通过精神层、物质层、行为层和制度层以及课程层的建设为学生提供仿真的铁色职业环境，将职业技能、职业道德、职业理想、职业人文素质等内容融入其中, 促进学生职业素养的提高, 使学生具有较快的社会适应能力,实现进入轨道类相关岗位的零距离就业。此外在校园文化建设中要深挖各院校内涵，要将办学特色、管理制度、校训和校风等有机统一起来，一方面突出与普通本科院校的区别，另一方面突出与其他职业院校的区别。
1.2 主体参与性原则
融轨道交通行业文化的高职校园文化构建要以人为本，充分调动人的参与性。校园文化建设的主体包括全体师生员工以及企业行业专家，他们在校园文化建设中发挥的作用各有不同。教师与学校行管人员起着主导的作用, 他们的学识、思想境界和工作作风对校园文化的建设起着引领和示范的作用；学生是校园文化建设的主体，他们的精神面貌和行为是校园文化建设成果的集中体现，他们的求知欲、人际关系以及心理状态等深刻地折射到校园文化中,成为校园文化的集中体现；后勤服务人员是校园中的重要组成部分, 他们的服务态度和工作水平对校园文化有着重要的示范作用。除全体师生员工外，高职院校还可以聘请企业、行业专家参与校园文化的构建，他们对企业文化有着深厚的感悟和实践经验，他们从企业的角度对校园文化建设中融入企业文化提出合理化建议，避免学院在校园文化建设过程中闭门造车，同时可以在学校开展企业文化专题讲座，使师生员工加深对轨道交通运输企业文化的认识，引进企业专家参与理论和实践课程的开发和建设。
1.3 动态性原则
任何事物都是处在不断运动和变化中的，高职校园文化同样也处在运动变化之中。校园文化存在着一个形成、发展、更新、重构的动态过程。高职院校随着外部环境和内部环境的变化而在发展战略、办学定位、人才培养计划、课程设置、管理制度等方面做出适应时代的调整，相应地校园文化也会发生变化。当前轨道交通运输企业文化在根据内外部环境不断优化，调整后的企业文化融入校园文化后也会引起校园文化的调整。这也需要校园文化建设过程中遵循动态性原则，根据内外环境的变化适时更新并为校园文化补充新鲜血液。
1.4 原则
高职院校与轨道交通运输企业属于两个不同的组织形式，两者侧重点有所区别。高职院校以教书育人为主，侧重对人才的培养与塑造，企业以用人为主，侧重通过企业文化提升员工的工作绩效。此外高职院校在长期的办学过程中凝聚了自身的传统文化，这些文化与轨道交通运输行业文化有相同点，也有区别。这就使得高职院校在构建融轨道交通行业文化的过程中不能全盘接收，要在融入轨道交通行业文化共性的基础上保持自身的特性。
1．5 系统性原则
高职院校校园文化建设是一个复杂的系统工程，牵涉到不同层面、不同部门、不同元素，需要各方面充分协调一致才能发挥出其整体作用。就建设内容而言涉及到物质层、精神层、制度层课程层和行为层的建设，各层面的建设内容非常复杂；就参与者角度而言涉及到教师、学生、后勤和行管人员以及企业相关人员，他们在知识水平、能力、思考问题的角度等方面存在不同；就参与部门而言，需要党政工团各部门的参与；同时高职校园文化中还存在着许多亚文化，这些亚文化之间该如何构建也是一个复杂的命题；校园文化与企业文化之间存在着共性，也存在着差异性，如何寻找两种文化之间的对接点也比较复杂。构建融入轨道交通运输行业文化的校园文化涉及各层次、各方面的问题，是一个复杂的系统，因此在构建的过程中要坚持系统性原则进行构建。
2 融轨道交通运输行业文化的高职校园文化构建机制
2.1 保障机制
校园文化建设离不开健全的机制做保障。首先是要建立健全相应的组织机构，对企业文化融入高职校园文化的构建进行科学规划，确定总体战略和阶段目标以及校园文化构建的内容，并明确各部门的职责和工作内容，对目标任务进行层层分解，层层落实，可以实行目标责任制。其次，要有充足的后勤保障机制，要在人力、物力和财力上提供充足的保障，保证各项计划能顺利推进。再次要建立制度保障，通过各种规章制度保证校园文化的顺利构建。
2.2 宣传机制
融企业文化的高职校园文化建设离不开广泛而深入的宣传。在建设过程中要建立起宣传机制，一是要建立健全宣传制度，通过制度保证各种主题宣传活动的顺利实施，利用学校的各种活动、竞赛和媒体播报对校园文化进行报道，加强师生员工对校园文化建设的责任心和荣誉感，激发其参与性。
2.3 校企联动机制
高职校园文化建设中融入企业文化是两种文化的有机对接，这就离不开双方的共同参与，因此要建立校企联动机制。当前高职院校围绕着实习实训普遍开展了校企合作，并建立了校企合作机制，这种合作不应该仅停留在帮助学生技能提高上，还应该体现在校企文化共建上。校企双方合作协议中要约定文化共建的内容，建立联动制度，明确双方的权责利，明确校企共建的具体内容，推进校园文化构建，从而达到互利共赢的目的。
2.4 激励机制
融企业文化的高职校园文化建设离不开全体师生员工和企业相关人士的深度参与，仅有宣传机制不一定能调动各方的积极性，要建立相应的激励机制，对指标完成较好的单位或个人可以给予奖励，对于不能完成或完成质量不合格的给予一定的处罚。通过激励措施提高广大师生员工的认同感和积极参与性以及创造性。在激励过程中要注意将物质激励和精神激励手段有机结合使用。
2.5 考核评价机制
融企业文化的高职校园文化建设的成效如何需要一套评价机制。在构建校园文化过程中要制定科学有效的总体方案、切实可行的建设条例以及一些具体实施细则和要求，并尽可能对有关指标进行量化。要从多维度选取指标评价者，包括学院教职员工、企业行业专家、用人单位、周边社区居民，并赋予各方一定的权重进行考量。校园文化建设的评价要注意定性评价与定量评价方法相结合、过程性评价与终结性评价相结合、自评与互评相结合，从而得出科学的综合性评价。
参考文献
［1］宋绍成,张建忠.高职院校校园文化建设六原则[J].经济与社会发展,2007(3).
