道路施工新技术范文
发布时间：2024-04-18 16:09:23
导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇道路施工新技术范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！
篇1
1、前言
随着城市道路交通的不断发展，对市政道路工程质量提出了更高的标准和要求，路基作为路面的基础及道路的主体，其施工质量决定着整个道路工程的完成质量。路基施工中的新工艺、新技术、新材料及新方法也随着道路施工要求的提高应运而生。道路路面施工中选择满足质量指标要求、性能稳定的原材料，确定配合比、设备种类和施工工艺，进行详细的施工组织设计，建立完备的施工质量保障体系。原材料和混凝土质量包含着工程的长远经济性；装备水平的提高不仅可以提升路面施工技术水平，而且能够大幅度提高水泥混凝土路面施工质量及其稳定性、使用年限和耐久性。
2、三辊轴机组技术
2.1 安装模板
安装模板时，模板顶面与设计高必须相吻合。用钢钎打入基层固定模板支架，使模板准确稳固，接缝紧密平顺，在振捣时不下沉、不变形、不位移，边线顺直要求。模板与基层接触处有缝隙时用高标号水泥砂浆填塞抹平封严以防漏浆；浇筑板外侧光滑美观，纵缝顺直。此工序在施工中应特别注意在固定模板时的相邻板平面偏差及横坡控制，混凝土浇筑前模板接缝隙先用胶带纸粘住，使之拆模后混凝土不漏浆。
2.2 三辊轴机组铺筑
三辊轴机组施工对施工技术和管理的要求较高。为保证路面的平整度、耐磨性，需加强施工时模板的安装控制和三辊轴机械的摊铺整平施工工艺。机械要求应选择具有足够生产能力，与三辊轴机组、混凝土拌合站的施工相配套。三辊轴摊铺整平机以摊铺轴径划分型号，以轴长划分规格。为便于适应摊平拌和物，应选择轴径较大的；从有效密实深度考虑，应选择轴径较小的。施工时应根据摊铺路面的厚度选用对应合适的机械型号，厚度 20cm 以上的路面宜采用轴的直径较小的轴径，桥面铺装或厚度较小的路面可采用轴的直径较大的。根据摊铺宽度确定规格，轴长宜比路面宽度大 60～120cm。
2.3 滑模机械铺筑
施工应先进行现场放样，定好基准线，然后将混凝土拌合料（集中拌合）运输至场地。
2.3.1混凝土的摊铺
在混凝土开始摊铺前必须再次全面检查一次施工的放样。检查板底高程，按拉线法，每个断面检查 6 个点（每 10m为一个断面），断面平均值厚度不得小于有效要求厚度，否则必须采取措施进行处理。摊铺前对基层进行检查，确保基层表面干净，同时对钻芯取样的试坑和破损处采用混凝土填补密实，并要保证基层撒水湿润，但不能积水，摊铺前对基层上的裂纹进行处理；摊铺前对各种缝的钢筋及补强钢筋网形式、布置，桩号及部位等进行检查，并检查各种钢筋是否配置齐全。
2.3.2混凝土面板的滑模施工
①起始摊铺：对所摊铺出的路面高程、厚度、宽度等技术参数进行准确测量，并及时将相关结果反馈给摊铺机操作手以作适当的调整。在摊铺过程中现场技术人员要随时采用拉线法检测板厚、中线偏位、摊铺宽度和高程，并及时将结果反馈给摊铺机操作手以作适当调整。②摊铺速度控制：为保证路面的平整度，摊铺时要保持匀速、不间断地摊铺，并根据混凝土的坍落度情况进行调整。当混凝土的稠度发生变化时，应先调整振捣频率，然后改变摊铺速度。③振捣频率控制：滑模摊铺机以正常摊铺速度施工时，振捣频率宜采用9，000r/min 左右。④拉杆的施工：三条纵缝拉杆均采用摊铺机机械自动打入，间距按设计要求的 80cm 间距在摊铺机上设定，拉杆的长度为 80cm。施工中注意其打入高低误差控制和前后以及倾斜误差控制，使其满足规范的要求。
2.4 混凝土的振捣
混合料摊铺后，立即进行插入式和平板振捣器均匀地振实，振捣时先用插入式振捣器沿边角顺序梅花振捣，每一位置振捣时间，以拌和物不下沉、不再冒泡并泛浆均匀为准，但不要过振，振捣器移动间距不大于40cm，距模板的距离不大于20cm左右，防止碰撞模板和钢筋，并轻插慢拔。不得漏振、板边、角隅、接缝及设钢筋处应特别小心。然后用2.5KW平板振捣器由板边开始纵横交错各两遍全面振捣，不得漏振。
2.5 三辊轴整平
三辊轴整平机按作业单元分段整平，作业单元长度宜为20～30m，振实与三辊轴整平两道工序之间的时间间隔不宜超过15min。三辊轴滚压振实料位高差宜高于模板顶面5～20mm。三辊轴整平机在一个作业段内，应采用前进振动、后退静滚方式作业，宜分别2～3遍。最佳滚压遍数应经过试铺确定。同时应有专人处理轴前料位的高低情况，过高时，应辅以人工铲除，轴下有间隙时应使用混凝土找补。滚压完成后，将振动辊轴抬离模板，用整平轴前后静滚整平，直到平整度符合要求，表面砂浆厚度均匀为止，砂浆厚度宜控制在（4±1）mm。整平应采用3～5米刮尺，在纵、横两个方向进行精平饰面，每个方向不少于两遍。也可采用旋转抹面机密实精平饰面两遍。
2.6 抹面精平收光修整
混凝土混合料振动提浆整平后，立即进行抹面精平，这是最后确保高质量路面砂浆层强度、抗裂度、耐磨度；尤其是平整度的重要工序。
整平机滚平或提浆辊拖刮以后，用8m铝合金直尺，两边两人先后按路纵向和横向来回刮两次找平，轻微低洼处用提出的原浆补平，再用直尺按纵横方向30cm轻按压纹。精抹找平后，及时用长50cm、后宽10cm、前宽8cm的木制平抹进行精细找平，两人一组，根据摊铺整平进度和天气温度一般需要3～4组，精细找平2～3遍，重点是边角隅处，整平时必须保持模板顶面整洁，接缝处面板平整。
收光是混凝土路面工程精细工序，收光的好坏直接影响面板平整度和面板外观质量。混凝土表面无沁水时，用钢抹抹平收光，按路拱方向揉搓抹光，直至无砂眼、麻面，平整光滑为止，最后一遍收光找两个细心、力壮、技术较高的工人顺同一方向用钢抹重压抹平3～4遍，钢抹重叠1/3。最后一遍抹平收光后整修边缘，用3m直尺顺模板内边缘或另一侧混凝土面板边缘切除多余混凝土浆，使之成为顺适的外边缘线和中线。并擦净附着在另一侧混凝土面板砂浆，以保持面板整洁性。
2.7 锯缝灌缝
篇2
中图分类号：U415.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0161-01
1 导言
在城市中，其道路是否畅通以及城市交通是否便捷，这是一个城市发展水平的体现之一，同时也能够直接的反应出城市的管理水平。目前，随着市政道路的不断发展，进而很大程度上提高了工程的质量。然而，因为一些外力方面的因素，进而导致在工程施工过程中存在着一些问题。如果这些外力因素对于工程存在着干扰的情况下，那么将会对工程的质量带来很大的隐患，因此，有关工程人员必须要对其进行重视。
2 关于城市道路施工技术
2.1 关于预先的控制
第一是招投标的管理。在城市道路进行施工之前必须要进行招标的程序，同时在进行招标的过程中要选择一些资质比较优的单位，并且也要求施工单位中标之后不可以对工程项目进行第二次的外包，在对工程进行招标的过程中要对工程的招标范围进行扩大，这样能够更好的吸引一些资质比较好以及具有着实力的单位来参加竞标。
第二是施工材料的管理。在城市道路进行施工的过程中，其施工材料的使用必须要经过现场的检查，如果施工材料不符合要求则不给予进行使用，同时要将不合格的施工材料清除施工现场。
2.2 关于施工现场的控制
所谓的施工现场的控制主要就是在城市道路进行施工的过程中对其施工现场进行管理，一般情况下对于工程施工现场的控制其包括两方面：一是指导的职能；二是监督管理的职能。第一方面的职能主要就是要在施工过程中对于一些经常出现的问题给予一定的指导以及纠正，同时在施工过程中所出现的技术问题来对其进行解决，以此来有效的减少城市道路施工过程中所出现的一些技术偏差。然而第二方面的职能主要就是在工程施工的过程中，工程的监督人员要根据有关标准的要求来对工程进行检查，同时也要对施工现场的一些原材料保存和质量等方面的隐患进行及时的排除，以此来保证工程的顺利进行。
2.3 关于事后的控制
所谓的时候控制主要就是在工程施工完成之后所进行的控制，并且在这个阶段的控制主要就是对施工过程中一些经常出现的问题进行有效的分析，以此来防止在日后再次施工的过程中出现这类问题。同时在对城市道路进行施工的过程中，必须要对其路基的情况进行充分的考虑，并且要对其沉降等问题进行分析研究，对于影响工程施工质量比较大的问题必须要及时的进行处理，以此防治工程的质量受到影响。同时在对问题进行处理的过程中必须要根据问题的特点进而采取有效的方式，最终保证城市道路工程的质量。
3 关于城市道路施工过程中的技术管理几点意见
3.1 在对城市道路进行施工的过程中可以采取测量放样的方式
在对城市道路进行施工的过程中，对于水准点来讲必须要能够符合水准路线的测量方法。在对其进行利用的过程中，往往会出现高差闭合差，如果这个误差值能够处在允许的范围内，其结果相对来说是比较合格的，可以在一定程度上经常的使用。如果超出允许的误差范围时，应该对其出现问题的原因进行找出，并且需要继续测量，直到符合相关要求的标准为止，只有这样才能够合格。水准测量外业测得的数据在一定程度上应该通过核对，如果达到相关要求的精确度，就可以进行内业成果计算，也就是所谓的对高差闭合差进行调整，最后，对水准点的高程进行有效的设置以及确定。
3.2 道路施工中的路面技术
道路路基部分在应用的过程中，应用的沥青加混凝土，不仅会使路面层出现不平整的现象，并且还在一定程度上具有着比较大的波浪状，有的路面部分还会出现一些下沉或者是摩擦力过大等一些相对比较严重的情况，这给道路带来了比较大的安全隐患。因此，一定要对路面的平整性进行有效的保证，针对辗压过程中会出现的一些列横，可以在一定程度上应用重复辗压的办法，使用热沥青浇灌出现的缝隙。沥青在进行选取的过程中，也要对其进行严格的把关，尽可能的避免一些假冒的伪劣产品的沥青在施工现场出现。
3.3 在城市道路施工过程中要做好技术的监督工作
在城市道路施工的过程中，其所出现的问题主要都是因为施工技术使用过程中存在着不恰当所留下来的问题，因此必须要对施工技术做好监督的工作。同时在施工现场中，技术的管理人员必须要严格的看管，进而做到手勤、眼勤以及腿勤。所谓的腿勤主要就是要勤跑施工现场，然而眼勤主要就是要勤于进行观察，最后就是要手勤为经常检查。在城市道路进行施工的过程中如果发现问题必须要及时的进行解决，以此来消除隐患，同时也能够使一些质量问题及时的消除在萌芽当中，进而很好的减少了经济的损失。在城市道路进行施工的过程中技术的监管人员必须要在施工现场根据有关规范进行监督，同时要随时的抽取一些项目来进行检查，比如生石灰当中的钙镁含量等。同时在城市道路施工过程中技术的监管人员要给施工现场的人员做好正确的施工操作规范，以此来保证城市道路的施工质量。
4 城市道路施工新技术的应用
4.1 城市道路路基工程的新技术应用
众所周知，路基作为道路的根基，它的存在会对道路的通行安全产生很大的影响。在进行路堤建设工作的时候，我们不但要清理好场地之中的软土，还要使用换填之类的方法增加强度。在换填的时候必须掌握好要点，要使用那种强度高，稳定性明显的物质。有的时候即使使用了正确的换填物质，也会产生问题，这主要是因为它们的含水率不一样。如果含水量比较大的话，就要适当的排放，如果水分过少的话就要加水。在填筑的时候，还要通过合理的碾压来提升它的密度。我们常常采用分层措施来填筑，当摊平以后借助压路机来处理，具体的次数要结合试验数据来明确。对于直线区域，要从两边朝着中心地方碾压。对于曲线区域，要从它的里层朝着外面处理。在处理路堑的时候，必须大幅度挖掘，而且要勘察地质情况，只有这样才能够防止盲目挖掘。
4.2 一般来说在膨胀的区域，时常会出现拱涨以及错台等问题
当路面通行以后，膨胀的两边就会产生缝隙，有的时候也会存在明显的错台，膨胀裂缝设置传力杆，传力杆需要设置在中央处；填缝材料需选择耐热且耐寒的，粘结好的材料；填料不适合填满，在浇灌填料之前，应先用一些较好的材料进行填塞，而后才加填料。
5 结论
城市道路建设工作本身的难度较大。通过分析当前的施工技术，我们发现要想建设出较高品质的道路还是有一定的难度的，因此我们必须在工作中不断的研究探索，创新技术，然而新技术方面，还要从其实用性、经济性来考量。目前，只能严格控制施工，用现有成熟的技术加以利用，对新技术进行提出，进行实践，从而不断提高城市道路施工的质量。任何新技术的诞生，都是与科技所挂钩的，只有科技的不断提高，新技术才能够更加完善，从而被人们更好的利用。
参考文献
[1] 张义民.关于城市道路施工新技术的探讨[J].科技创新与应用，2014，17：192.
篇3
中图分类号：TU74 文献标识码：A我国经济的高速发展以及汽车技术的运用加快了我国汽车的普及。在汽车快速普及的今天，城市市政道路的改造与扩建势在必行。为了满足现代城市行车需求，我国城市市政道路建设过程中必须加快道路建设新技术的应用。通过市政工程道路建设新技术的应用提高道路建设效率、减少市政道路对周边居民出行的影响。同时，也以现代市政道路建设新技术提高市政道路承载力及使用寿命，满足现代城市建设发展过程中对市政道路的需求。
1 现代城市市政道路施工需求的分析
在现代汽车保有量快速发展的今天，城市道路拥堵问题成为了城市建设与发展面临的首要问题。为了改善城市拥堵，我国城市加快了市政道路的改建与新建。通过市政道路的建设为现代城市交通能力的提升奠定基础。为了实现城市交通能力的提高，在现代市政道路建设中应加快施工新技术的运用。通过市政道路施工新技术的运用满足现代城市市政道路施工需求，促进城市市政道路的建设与发展。在对现代城市市政道路施工需求的调研、分析与论证中可以看出，市政道路施工技术应满足施工工期短、周边环境影响小、路基承载力高、道路使用寿命长等特点。针对市政道路施工对周边交通的影响，以施工新技术缩短施工工期、减少对周边交通影响。同时，市政道路施工还应减少对周边居民居住环境以及路基周边建筑的影响。另外，为了满足现代城市建设中搭载重量汽车行驶以及市政道路使用寿命需求，市政道路施工必须运用施工新技术满足这些要求，以此促进我国城市的建设与发展。
2 市政道路施工新技术应用必要性分析
2.1 以市政道路施工新技术应用满足城市市政道路建设工期需求
在现代城市市政道路建设施工中，分为两部分工程内容。一方面是在原有城区对老旧市政公路进行翻新与重建、另一方面是在新建城区中进行规划道路的建设。受老旧城区周边居民出行与交通因素影响、受新建城区建设施工对道路的需求，市政道路工程建设必须加快工期控制与管理，以此缩短市政道路施工工期，减少对工程所在地周边居民出行的影响。以市政道路工程施工新技术的应用缩短工期，满足市政道路工程施工工期需求。在新建城区的建设中，道路施工建设是工程建设的基础与前沿。为了保障新建城区建设过程中施工材料与人员运输需求，新建城区的市政道路建设中也需要市政道路施工在保障施工质量的前提下尽可能缩短工期，以此为新建城区的建设提供更多的时间。针对这一需求，现代城市市政道路建设施工中应加快施工新技术的运用。以市政道路施工新技术的引用提高工期控制效果，为满足现代城市新城区建设发展需求奠定基础。
2.2 以市政道路施工新技术应用满足周边建筑影响小的需求
在现代城市市政道路的建设施工中，受设计理念与城市道路扩建需求影响，道路与建筑间的间隔日渐缩小。为了减少市政道路建设施工中对周边建筑的影响，现代市政道路建设施工中必须加快施工新技术的应用。以市政道路施工新技术的应用减少对周边建筑的影响，为保障周边建筑使用安全、保障市政道路工程施工的顺利开展奠定基础。通过市政道路施工新技术的应用，减少现代市政道路扩建中对周边建筑的影响，为保障建筑工程使用安全、促进城市市政道路建设与发展奠定基础。
2.3 以市政道路新技术应用满足城市市政道路承载力需求
在现代城市建设与发展中，棚户区改造、老旧楼房的改建等使得大载重量汽车在城市中行驶里程不断增加。为了满足现代城市改造与建设发展的需求，市政道路承载力要求也不断提高。针对市政道路承载力需求，现代城市市政道路建设中应通过设计标准的提高、新技术的运用等方式满足市政道路承载力需求，为现代城市建设与发展提供良好的公路基础条件。利用市政道路建设施工新技术优势使城市市政道路改造与建设中提高路基与路面承载力、满足现代城市行车需求，促进城市的建设与发展。
2.4 以市政道路施工新技术满足城市市政道路使用寿命的需求
城市市政道路的修建、养护、维护等工作必将影响周边交通流量，进而加重城市交通拥堵情况。为了减少市政道路施工、维护与翻修等工作对城市交通的影响，现代市政道路建设施工中必须加快施工新技术的应用。以市政道路施工新技术应用提高市政道路使用寿命，延长养护、维修周期，进而减少市政道路施工、养护等工作都市政交通的应用，提高城市交通通行能力。在现代市政道路建设施工中，应根据施工道路使用寿命需求以及对城市交通的应用分析为基础，利用现代公路工程建设施工技术提高城市市政道路的使用寿命，为现代城市建设与发展奠定良好的基础。
3 加快市政公路建设施工企业技术水平的提高，促进市政道路施工新技术的应用
针对现代市政公路建设施工对新技术应用的需求，市政公路建设施工企业应加快自身施工技术水平的提高。以市政公路建设施工企业施工水平的提高为市政道路施工新技术应用奠定基础，为我国城市交通建设与发展奠定基础。针对现代市政道路建设施工对施工企业技术力量的需求，施工企业应定期组织施工技术人员、工程师等进行新技术的学习与培训。同时针对现代市政道路施工技术发展情况对相关人员的知识结构进行调整与补充。以市政道路施工企业技术力量的提高促进市政道路施工新技术的应用，促进我国城市市政道路的建设与发展。
综上所述，现代城市市政道路建设需求对施工道路施工技术提出了新的要求。为了满足现代市政道路建设发展的要求，我国市政道路建设施工企业应加快对市政道路施工新技术的了解与学习。根据工程设计文件选择适宜的施工方法与施工技术，以新技术应用满足现代城市市政道路施工、使用需求，为城市交通能力的改善奠定基础。同时也通过施工企业施工新技术应用能力的提升促进施工企业市场竞争力的构建，为我国道路交通行业发展奠定基础。
篇4
中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）32-0037-03
1 工程概况
（1）某市城市扩容项目公路工程东延线一期工程全长4.2km，宽68m，本段道路途经跨径组合为8m+12m+12m+8m，与高速公路斜交成72°的地道桥，地道桥位于京珠高速下方，每天高速公路交通量达40000～50000辆。地道桥顶距高速路面基层仅0.8～1.5m，桥底板距军缆仅0.8m，施工不能扰动军缆，又要保证高速公路行车安全，所以虽然工程规模不大，但因地道35m较长、覆土薄、车流量大等情况，也使得工程的技术难度大大提高。
（2）原施工方案采用传统施工方法——混凝土管棚加固和全机械挖土顶推法。传统方法是先顶后挖，先用油顶推进管棚再用机械挖除涵洞中心土，主要在穿铁路施工中应用，施工时可以扣轨，局部路基扰动，甚至基层挖穿，仍有有效措施保证行车安全。而此方法用于穿公路施工时，极易出现地道桥箱体“扎头”、“抬头”的情况。这个项目不可避免地出现了箱体“扎头”、“抬头”，引发高速公路路面隆起破坏等状况。当时临近春节，正是春运高峰，路面隆起严重影响行车安全，这使得工程被迫停工。就在一筹莫展之时，市内一家施工方考察过东莞项目，东莞项目是传统施工方法穿铁路项目的成功案列，施工方分析施工工艺，指出了问题关键所在，并对顶推技术提出改进——“钢盾构法”。经各路专家评审、论证，主管部门立马做出决定，采用改进技术的“钢盾构法”。
2 “钢盾构法”施工
（1）采用“钢盾构法”，首先要将刃角切土顶进改为地下钢盾构支护暗挖顶进，从钢架桥顶进时的路基支护入手来进行改革，这样能更可靠、更安全地对大跨度地道桥顶进。“钢盾构法”由5大部分组成，分别为：活动钢构群、钢构支撑架、盾壳、推进机构、辅助机构。
将盾壳中的钢构排列成“门”字形或门字组合是“钢盾构法”安装的关键，顶进前在第一节箱框前安装“钢盾构”，以此来作为箱框带土顶进时掘进路基与面的施工支护，而其门形组合的外轮廓尺寸与地道桥箱框外廓尺寸大致符合。作为施工中每组独立体的钢构，其在使用时需相继错开推进，这就会造成原地道桥的箱框向前掘进时出现面化成若干个小断面的情况，但只需待箱框推进时清除钢盾构底板前方的部分中心土体即可。
（2）本工程中“钢盾构法”新技术的具体应用。现针对“钢盾构法”的工作要点和流程，以1#地道桥箱体的顶进为例进行研究。1#地道桥箱体已部分顶进，由于方法不当，已顶进的1#地道桥部分箱体，导致高速公路路面严重隆起破坏，现将箱体纠偏是首要任务，施工方案是将箱体倒顶出来再用新法“钢盾构法”重新顶进。具体操作如下：
第一步，将1#箱体退出至预制位置后，安装掘进“钢盾构”。钢构框比1#地道砼箱体略大，“钢盾构”导入钢框箱体，重新开始顶进并调整好水平位置，进行地基处理。
第二步，制作钢框构箱的后背：背桩基是工作坑以外挖6根Φ1000mm的挖孔桩，设一根10m长的钢筋砼地段在桩顶面，与其合为一个整体，后填土分层夯实。
第三步，钢框构制作基础使用砂砾石20cm，C20加砼20cm处理方式。
第四步，新工艺对钢盾构套底板预埋，在框构前端、下端底板上进行预埋，盾构底板宽50cm、厚2cm的预埋板与地道桥端底钢板连接。
第五步，布置棚管千斤顶。作为钢盾构中对掘进面支护的主体部分的棚管。12m跨的地道桥，14组小棚管布置于每孔的上棚管水平位置上，垂直方向立高度1.3m，4根立柱，在上棚管的下部每根主柱布置3组小棚管，共12组小管棚，每一小棚管中布置安装30t双向作用油顶2台，安装双向作用油顶用于推管切土前进，利用上棚管还可以调节顶进过程中的“抬头”、“扎头”。所有小棚管中的油顶在每孔框架在顶进过程时，只靠一套经改装后的液压操纵台来控制。
第六步，框构千斤顶的布置。钢盾构壳体与框构套连成一个整体，可共用1套液压系统。20台200t油压顶布置于顶进框架的末端来推动整个地道桥的前进。
第七步，布置中继间千斤顶。在顶进入土开始的过程中，由于顶推力较小，中继间可暂不设油压顶。随着顶进深入，摩阻力加大，使用中继间油压顶，利用后节框箱作为后背来推动前节框箱前进，分节推动涵箱。还可随时调节中继间的油顶力的大小纠偏。
第八步，钢盾构安装。由于用钢量大，一般钢箱在现场进行制作、焊接并安装。盾构安装顺序先框架后箱壳，从型钢后板材，先内后外。
第九步，减阻。由于要减少阻力，要避免顶进带动路基在箱框顶部沿顶进轴线上通长，并间隔设置扁铁，前端与盾壳相焊接，后端悬挂于箱框顶板尾端，减少摩阻。在管棚使钢盾构与混凝土和土层接触，顶部拖挂与管棚等宽的5mm厚钢板，在拖板下推进，顶进时即可减阻。图1、图2为扁铁拖板示意图：
第十步，检查处理顶进基础。保证基地清出整平后地基承载力满足要求，这样才可开顶，不然要补强基础。
第十一步，框架顶进。钢盾构法采用地下暗挖施工不带土顶进。掘进时，各棚管组推进20～30cm后，才能将地道桥箱体的底板前滞后的中心土挖去等距的土。将挖运土方与顶进工作循环反复交替进行，顶挖交替作业，以确保掘进面土壤不损失。
第十二步，顶进挖土。小管棚内采用人工挖掘进行，洞内核心采用人工挖或小机械挖土和自卸汽车运输构成，棚管采取液压推进，每1小管棚中1人。框构前的挖土应根据土层的性质适当放坡，框架顶进应紧跟取土掌子面，以此来保证作业人员的安全。为防止顶进时“起拱”、“顶弯”，顶进时要随时接长传力柱，开顶前设立观测仪器，顶一次测一次，根据变化情况以调节油顶起动力。
第十三步，顶进纠偏。调节油顶启动力完成左右纠偏，由管棚钢盾构底板下超挖控制降坡，利用钢盾构带土顶进进行爬坡，降坡和爬坡控制完成上下纠偏。
第十四步，施工监测。在高速公路上设观测桩，随时监测公路路基变形情况，装激光发射器1枚在基坑两侧。同时全程进行光束对框架内壁上设置的水平线控制，轴线监测也采用弧光与框架内顶板轴线重合法进行，初始与中途检测记录，确保钢盾构纠偏。
第十五步，施工注浆。地道桥箱体全部就位后，补注水泥浆对地道桥的顶部、边墙、底部进行加固路基。
随着东延线工程的顺利竣工，“钢盾构法”通过了实际操作检验。“钢盾构法”以不中断既有道路行车的优势，在城市扩容中发挥着重要的作用。2012年环保科技园振华路下穿京珠高速地道桥工程，在以往施工中总结经验，对“钢盾构法”做出了新的改进，2012年10月该项目已竣工验收。
3 结语
高速公路地道桥顶进施工必须严格遵守交通部、高速公路管理局的有关规定，精心设计、精心施工、严密监控、确保行车安全。而顶力计算、线路加固和顶进施工是地道桥顶进施工中的重要工序和关键环节，必须进行认真的设计和组织，只有这样才能保证既有线路的行车安全和施工。
参考文献
[1] 初厚才，张日洲．移动支架拼架48mPC简支梁的挠度控制[J]．铁道建筑技术，1994，（6）．
[2] 王磊，刘家锋．顶推架设沃克斯高架桥[J]．铁道标准设
计，2001，（12）．
篇5
中图分类号：TM923 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）23-0031-01
1 我国城市道路照明中存在的问题
1.1 过于关注路灯造型，导致照明不达标
目前由于施工单位过于注重部分道路照明的艺术造型，导致道路照明应有的照明功能被忽略。有些城市则对夜间形象过于强调，未能从实际出发，使建设规模扩大、建设标准提升，投入了大量的资金，却缺乏有效的规划线路，产生了大量的资源耗费。
1.2 过于追求路面的高亮度
现阶段，随着城市照明建设速度的逐渐加快，电力供应产生了较大的压力。与我国标准规范及车辆驾驶员视觉作业的要求相结合，城市主干道的平均亮度应控制在2 cd/m2，其中柏油路路面应将平均照明控制在30 Lx左右。但部分人认为道路越亮越好，灯具则逐渐增多。该问题的产生引发道路亮度失控，亮度设计达到超出规定要求。不仅对视觉适应的平衡产生破坏，而且造成亮度层次和视觉中心出现缺失，增加了光污染和光干扰，从而引发资源浪费。
1.3 忽略灯具的配光性能
配光的合理应充分考虑人的各项需求，关注道路照明的功能性，特别是涉及人们的心理范畴的因素，例如：舒适度和安全性等，促使亮度均匀度、限制炫光等因素都能与标准相符，然而，即使照明工程严格按照招投标进行采购和施工，但是由于投资单位过于重视价格因素，节约成本，因此放弃具有良好配光效果的灯具，运用性能较差的灯具进行施工，导致无法满足灯具的使用性能，对路面平均亮度的提升产生不利影响。
1.4 未能专业化地论证城市照明工程项目的设计方案
未能专业化地对城市照明工程项目的设计方案进行论证，控制不严格，在建设管理方面较为混乱。在城市道路照明工程的建设中缺乏必要的监管。由于规划时的疏忽，导致繁华区向普通区过渡时出现不平滑的现象，从而有照明的盲点产生。在施工时，随意更改照明项目工程的设计，未能结合规定实施专业化验收即向管理部门交付，这类因素都会对照明标准的执行产生影响，导致不必要的浪费出现。
2 城市照明施工中所应遵循的原则
2.1 整体性原则
在城市照明规划中，整体性原则发挥着极为重要的作用。城市照明规划的根本目的是运用既有的手段及方法，使城市整体照明的建设达到和谐统一。整体性不仅是指城市景观照明文化和市民对城市照明认知的整体性，而且还包括城市照明的设计准则和管理的控制。
2.2 延续性原则
延续性主要是指空间、时间及文化上的延续，属于整体性原则的一项补充内容。城市照明建设不应该割裂城市的发展历史，使城市夜间新旧物质元素的和谐统一得到保障。只有遵循该原则，才能在使城市夜景时间及空间延续得到保障的同时，对市民的文化情感得以维护。
2.3 多样性原则
多样性原则可以保障城市夜景的特点，避免发生趋同的现象。
2.4 过程性原则
若有不具备过程的思想存在，城市照明则只剩下一个静态的概念，从而很难保障城市景观照明的延续性和整体性。
2.5 适宜性原则
在城市照明施工中，应从时间条件着手，结合不同环境和不同情况，对规划进行合理化运用。
3 城市道路照明施工中新技术的应用
3.1 太阳能技术的应用
太阳能照明是充分利用太阳能资源，并将其向我们所需的电能所转化，从而满足照明设备的需求。其组成主要包括电池板、转变器、蓄电池、控制器和灯具等设备。在其内部组件中，光伏板作为一个良好的发电装置得到运用，通过光能照射会有直流电产生。电池的组成主要是半导体物料，因此活动性不佳，所以，在长时间操作之后，不会产生任何的损耗。
3.1.1 太阳能技术的优势
①成本低，无需对线路进行连接，不适用备件，且不必增加燃料，能够有效解决较大耗电量问题。
②无需对设备进行运转，系统能够进行长时间工作，有较长的寿命及较高的工作效率。
③对太阳能照明系统进行利用，能够实现内部的自行运转，有效减少工作人员的工作量。
④具有稳定的电压。
⑤经济效益的提升，避免由于其他供电系统断电而造成的严重经济损失得。
3.1.2 太阳能技术的劣势
①太阳能向所需电能进行转换的过程较为漫长。在选择电池板原材料时需考虑内部电场的如何产生。对吸光和光导效果存在较高的要求。
②在制造电池板原材料的过程中，会消耗大量能源，导致环境污染，未能符合环保的要求，且光伏发电存在较为广阔的发电要求。
③太阳能照明的运用有较高的环境要求，只有在正常的日光辐射情况下才能进行。当阴天、多云、雨天，会使工作效率大大降低，但供电系统仍进行正常工作，因此太阳能技术在城市道路照明中的应用效果不够理想。
近几年，我国发展中光伏及分离发电得到较快速度的发展，运用可再生能源能够将全球气候问题得到解决。并在能源可持续发展实现的前提下做好坚实的基础。作为可再生能源中的佼佼者，太阳能由于较高的成本及较低的转换效率等因素导致无法得到广泛的应用。随着科学技术水平的逐渐提升，该类问题在一定程度上得到了有效的改善。降低了太阳能的成本，使其有广阔的发展前景。在城市的广场、公园及道路等地方都逐渐采用了太阳能照明系统，突出展现太阳能的节能减排效果。
3.2 LED的运用
LED是发光二极管的别称，属于固体照明中的一种，半导体芯片属于其发光材料，当两端处于正极时开始发光，在制定该光源的过程中，会对环境产生较大影响，而且能够回收废弃物，进一步将资源的利用率得到有效提升。
3.2.1 LED的优势
①设备简单。在施工中无需对变压器、启动器和镇流器进行运用，光源反应速度不会有延迟现象产生，具有灵活的色彩变化，适应景观变化频率高的场所。通过控制相关程序，可对图案及文字等进行显示。
②有较多固体光源所拥有的特点，无需充气且不存在玻璃外壳，从而不会有砌体密封等问题产生，有良好的冲击性存在，能够与桥梁、隧道的需求得到满足，在抗震场所发挥着照明的作用。
③光有较高的纯度且不具备散光现象，无需通过灯罩过滤，有较小的光波误差存在，在城市室外景观的照明中得到适用。
④能够保持持续耗电量不高的状态，对比传统光源，在很大程度节约光源。
3.2.2 LED的劣势
①较小的光源亮度及较低发光效率。
②一颗LED无法满足大量毒光源的要求，无法发挥单独的光源照明作用。
③现阶段，LED的设计是多颗LED进行的，在设计的过程中容易产生较多的问题，无法有效地处理。
④当LED光源的温度较高时，会降低器件的性能，使光源逐渐衰减，因此要求灯具有良好的散热性。
4 结 语
总之，城市照明在改善城市夜间形象的同时，还能使广大市民的夜间活动内容，从而达到社会效益与经济效益的有效统一。随着社会经济与人民生活质量的逐渐提升，城市道路照明的品质要求也进一步得到改善，我们应从具体状况出发，合理开展规划设计，从而展现城市文化的特色，提升人们的精神生活。
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中图分类号：TU74 文献标识码： A
一、公路隧道施工技术研究的重要意义
自从进入21世纪，我国国民经济水平在不断的发展，城市现代化建设的工作也同样发生了翻天覆地的变化，取得了斐然的成绩。作为我国国民经济的重要命脉代表的公路，其自身的灵活性和优越性的特色更加尤为突出，因此，它在交通运输方面所发挥的作用更是无可取代的，也是其他运输方式所无法比拟的。公路除了包含普通露天的还有隧道的两种组成结构，其中，整个公路工程结构的最为重要的组成部分当属公路隧道，尤其是我国开始推广并实施了西部大开发战略措施的近几年，高等级公路工程除了建设在沿海地区，同时也已经在西南西北的山岭地区进行施工建设，所以，我国公路隧道建筑的规模越来越大、越来越广，数量也随之越来越多，与此同时，相对的对公路隧道的施工技术要求，也提出了更高的标准。
二、现阶段公路隧道施工技术常见问题所在
2.1 防排水施工
当前隧道的防排水施工主要由简易铺挂台架模式和小型机具手工作业，这两种模式构成。对岩巷施工时，采取的是一种刚柔结合的防水衬砌技术工艺，首先，采用锚喷技术进行支护来封住裸岩，其次，把有机板材铺贴于表面上，最后，在有机板上浇筑自防水混凝土。但隧道工程中地质情况复杂多样，尤其是含水层串通微细裂隙造成的淋渗水，效果仅是支护，因为第一层的喷射混凝土层并无抗渗性能只是把原来在基岩的渗水转移到了喷层表面，因此，面对这种支护的质量，对岩体渗漏水的浸入并不能起到很好的抵挡作用，而且往往采用充气检验和肉眼观察的简单方式来进行质量检验，这就造成检验结果的不可靠性和不准确性，从而这种技术对隧道施工的机械化程度的需求很难达到满足状态。
2.2 通风施工
在隧道施工过程中，随着隧道的纵深开挖，岩尘混杂使得隧道内的空气污浊，难免造成各种有害气体的产生，其隧道内部的温度和湿度也在发生着变化，不断的提高，由于受环境的影响施工的通风难度极大，往往隧道不能及时更换或者净化隧道内部的空气，无法提供良好的劳动环境条件，因此，增强通风施工措施，不单纯为了保障施工效率，更重要是保障施工人员的身体健康更为重要。
三、新时期公路隧道施工技术要点研究
3.1 开挖
3.1.1 刀具的破岩机理。
在刀盘上滚刀以一定的刀间距分布，掘进时刀盘在驱动装置的带动下匀速旋转，滚刀随刀盘的旋转在岩石摩擦作用下在开挖面滚动，同时启动推进油缸使滚刀以一定的力作用在开挖面的岩面上。当滚刀作用在岩石上的压力大于岩石的强度时，岩石被破坏剥落。滚刀在岩石上以这种极具破坏的力力量对岩石进行开挖，刀刃沿部分的岩石在应变时产生龟裂，使得滚刀更加深入岩层，从而在岩层表面部分产生张力，导致龟裂向更深更远处进一步的增加，刀盘进一步顶压，使相邻刀具作用轨迹之间的岩石剥落，从而实现TBM的开挖掘进。
3.1.2 钻爆法开挖。
隧道钻爆法开挖关键是光面爆破的控制，光爆控制的好坏对开挖的效果起到一定的作用，光爆控制的好不仅可以减少对岩体的扰动和混凝土的回填率更能节约成本，光爆效果控制的好坏和开挖方式、钻孔设备及爆破参数的设计等因素都有着至关重要的影响作用。如何更好的控制光爆效果，笔者认为应从以下几方面重点着手：首先，具有良好性能的钻孔设备是首选，其次，根据具体的岩石环境等综合因素，精确合理设计爆破参数考虑围岩状况，最后，对具体实施的操作人员一定要进行严格的岗前培训。
3.2 支护
安全的保证离不开支护。隧道支护应根据不同的围岩类别对洞口存在滑坡体、堆积体等浅软弱地层或者浅埋物等不良地质隧道等地质状况进行分化施作。如某隧道采用了大管棚、小导管注浆超前支护，地表注浆加固及地面旋喷桩加固等措施。部分隧道洞口设置抗滑桩保证坡体的整体稳定，强化支护措施，洞内软弱地层地段离不开网、喷等为主要支护的手段，必要时加格栅钢架，进洞后确保进洞洞口安全，减少对岩体的扰动应尽快施作洞门，抑制围岩过度松弛变形，以确保施工人员在操作施工时的安全性。
3.3 通风
3.3.1独头通风。
独头通风方式是目前主要采用的通风方式，独头通风又分为压（抽）出式通风和压入式通风。首先，压（抽）出式通风。有实际案列表明，这种通风方式在爆破后新鲜空气流经全洞，废气经过通风管被抽出洞外，通风时间也应该相应的缩短，效果很理想，不论从施工进度或经济效益方面都是取得了十分客观的结果。另外一种隧道施工中常用的方式是压入式通风，其特点是优点是有利于施工人员工作，掌子面空气新鲜，更为关键的是计算好通风量及风管、设备等尤为重要。
3.3.2 巷道通风
利用平行导坑做主要回风道的巷道通风，其最大的优点是在最短的时间内使正洞空气清新，采用这种方式通风应注意两个问题：
一方面，横通道应随导坑的前进及时封闭，一般不超过三个保留。另一方面，风门应保持密封，横通道设一道风门，平行导坑口有两道风门，以确保不漏风。比如较为经典的渝怀铁路枳城隧道，就是采用的这种通风，效果十分理想。
3.4 道路
道路造环境。仰拱和铺底超前施作可以有效地改善隧道施工环境是值得推广的施工方案，关键是采取合适的方案避开与其他工序的干扰。首先，提高了洞内安全施工的程度，极大地改善了洞内环境。其次可以防止围岩过度松弛变形，对保证施工安全、消除安全隐患起到重要作用。在施工隧道仰拱和铺底时，铺设一定尺寸的跳板过渡，既保证了仰拱和铺底的施工质量，又不影响洞内其他工序施工。
3.5 衬砌
衬砌是隧道内最重要的结构，也是一个单位形象的代表。隧道衬砌质量的好坏直接关系到隧道施工安全及运营安全，隧道衬砌根据隧道长度、围岩状况及不良地质存在的情况等因素采用了复合式、整体式、抗水压式等多种形式衬砌，衬砌质量和原材料、混凝土配合比、运输搅拌、振捣浇筑、安装就位的模板台车等，工艺控制及相关参数有关。即衬砌施工以距掌子面≤200米为限。仰拱超前衬砌紧跟可以防止围岩过度松弛变形，能在洞内迅速形成闭合环，不仅仅保证了施工安全，更在软弱地层段的作用表现的更为明显。
四、结束语
综上所述，隧道施工作为交通建设中重要的一个组成部分，为缩短距离，减少相对行车的使用距离等等有着很多重要的作用，由于隧道施工的风险性比较大、危险性相对较高，因此造价往往比较高，因此，采用合理、精细的设计理论和施工方案尤为重要，只有不断的完善施工技术才可以提高施工效率，缩短工期，才能更好地完成地质相对复杂的隧道，更好的服务于大众。
参考文献：
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[4]尹红国.浅谈公路隧道施工技术[J]；华章；2011年13期
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课程改革的首要任务就是要求教师改变传统教学观念，并进一步的提升自己的教学素质。只有教师的教学水平与时俱进了，才能够促进学生更加积极的去参与课堂，从而提升课堂的有效性。对于《道路工程施工技术》课程而言，教师首先要积极主动的去更新自身的知识库，对于涉及到专业的相关技术操作更新，要及时整理，并应用在平常的教学活动中去。除此之外，为了进一步让课程与实际操作的有机融合，教师还需要进一步了解社会对于专业人才的实践需求，并着重培养，最终达到培养职业素养高、实践能力强的道路工程施工技术人才的目的。
1.2明确社会需求，实践有效的校企合作模式
课程改革的最终目的是为了进一步提升专业人才的专业素养，而在社会职业的残酷竞争中，在道路桥梁施工技术领域，实践能力远比理论能力更为岗位所需求。基于此，课程改革必须进一步明确社会的需求，并紧密联系课程改革的主要目标，实践有效的学校与施工企业的合作模式。以企业提供相关项目施工信息，在课堂中布置实践任务，并在真实环境中尝试实践任务，教师在实践过程中围绕任务讲解知识。让学生在真实的环境中实践真实的任务，既获得了理论知识，又有了一定的实践经验。学生在真实的场景下，学习并获得经验，为毕业作准备，提高企业界对培训体系和学生动手能力的信心。
1.3建立特色课堂教学模式
新的课程改革，必须要注重学科特点，来建立极具课程特点的特色教学模式。现阶段《，道路工程施工技术》课程教学实践中，主要问题是为了进一步解决在人才培养与市场需求存在较大的差距，通过科学有效的教学模式，提升课堂效率以及有效性，摆脱学科系统化的教学模式。应在教师的“主导”下，尽可能的还原课堂中学生为主体的教学方式，通过运用现代教学技术，丰富课堂形式，增大教学密度，提高课堂教学的信息传递质量，进一步优化课堂教学。
2道路工程施工技术核心课程改革的重点
2.1教学课程设置的改革
教学课程应以具体道路施工项目为工作任务，按照企业施工人员技术岗位能力标准，参照高职技能鉴定资格证书达标要求，重新编制教学内容和收集道路工程学习资源，合理适用制定学习情境，共整合为三个学习情境、七个任务，使学习情境能够全面反映施工人员的工作过程《。道路工程施工技术》是一项专业度较高的课程，在教学内容的选择上，教师应该尽量将理论知识与实践联系起来，避免理论与实践的脱节，这是课程改革下的重中之重。与此同时，课程设置的改革还应该重视通识课程，学校以及教师要扩大专业视野，除了将传统的通识课程，例如英语基础、数学计算、力学基础等学科与道路工程施工技术进行学科配套，还应该将培养学生的职业道德、社会责任感，让学生对于这门专业课程有最全面的认识，并且能够清楚的知道作为未来的栋梁之才，需要掌握的知识和综合素养。
2.2教学方法的改革
《道路工程施工技术》是一门极具有实践特征和探索特征的学科。在教学过程中，教师应该不断的激发学习兴趣，并有效培养学生的动手能力。因此，在教学方法上，教师要摆脱传统“满堂灌”的教学方法，应该创新教学方法，提升教学效率。例如在《道路工程施工技术》课堂中实践项目导向教学法，该教学方法的一般性步骤为：带领学生熟悉实际施工项目情况（感性认识）——通过实践提出需要解决的问题（激发学生的探索思维）——教师提炼问题，并讲解知识（理论知识）——启发学生进行自我探索，解决问题（理论知识的深入理解和运用）——生产学习。一般来说，教师可以通过使用多媒体设备在课堂上为学生展示大量的工程状况，通过直观的感官来刺激学生的学习兴趣，活跃课堂气氛，并引导学生提出问题。以实际工程为载体，能够进一步增加学习的工程氛围，从而集中学生的注意力，激发起他们强烈的求知欲以及工程责任心，带动情绪，继而能够加深对知识的记忆点，起到巩固新知的作用。项目导向教学法的有效利用能够有效提升学生主动分析问题，思考问题并分析工程项目的能力，对于《道路工程施工技术》课程教学有很强的实践意义。当然，对于教学方法的改革，我们并不能局限于某一种有效的方法，应该针对不同的学情，教师找到与之适应的教学方式，切实提升教学的有效性和高效性。
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Abstract: Adhere to the principle of seeking truth from facts, develop programs, in recent years, the construction of roads, bridges advanced construction methods, processes and equipment, adhere to the scientific organization, reasonable arrangements for the balanced production, to ensure fast and efficient, high-quality completionAll construction tasks.
Key words: municipal roads; facilities; construction
中图分类号：文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
一、工程概况
工程名称：东胜城市铁西新区文化街延伸线新建市政道路及配套设施工程；工程地点位于东胜铁西新区；建设单位是鄂尔多斯市东新城市建设投资开发有限责任公司 、建设规模：按城市次干道（Ⅱ级标准）；质量标准为优良工程。
设计依据、资料及所采用的规范：《鄂尔多斯市东胜城市新区ABC地块控制性详细规划修编》，《鄂尔多斯市东胜城市排水工程专项规划》（2006年4月），内蒙古东胜经济技术开发区建设局委托的项目设计任务书，20007年6月测量完成的1：500带状地形图《城市道路设计规范》（CJJ37-90）
二、准备工作
为了确保施工任务完成,必须做好各项施工准备工作。
1、施工准备
开工前,组织工程技术人员认真熟悉设计文件及技术交底,并进行现场核对和施工调查,发现问题及时提交有关部门妥善解决。
编制实施性施工组织设计报业主批准,并及时提交开工报告,编制施工进度计划。（施工进度横道图见 表五）
修建生活、生产用房,解决通讯、电力和水源的供应,确保施工设备、材料、生活用品的供应，并设立必要的标志牌。
2、施工测量
（1） 开工前施工测量工作：包括轴线 水准点复测，增设水准点等，其测量精度应符合规范的要求。
（2）高程控制测量
施工测量仪器采用精密光学水准仪铝合金塔尺 ，严格按三等水准测量规范及观测程序进行。
在平面II级导线点测设时,同时测设出每个控制点的高程,同时在沿线临近永久性建设物上测设出相应的高程点,并绘制出成果表,以备查用。
3、场地清理
施工前按设计要求将施工范围内的杂物彻底清除,并运到指定地点备用或废弃。施工临建占用场地要进行合理规划,施工结束占用场地要平整清理,保护环境。
三、施工方案
1、施工放线
使用设备：全站仪2台，水准仪2台。
（1）测量工作在项目总工程师直接指导下进行，并配备符合精度要求的测量仪器。
（2）所有永久性标桩，包括坐标点、水准基点，以及放样和检验工程所必须的标桩认真加以保护。
2、施工现场布置及临建工程
根据实际情况在施工现场设置临时办公室及休息室，材料。机械停放场地等，并解决水、电问题。（施工总体总平面布置图见附图七）
在正式开工前，办好占地手续，建设临建工程。
3、施工准备
（1）开工前认真研究施工图纸；
（2）调用有经验的施工人员对现场进行调查；
（3）安排施工用机械设备的临时停放地。
四、施工方法及技术措施
1、路基工程的施工施工准备
1.1、施工测量与放样
开工前进行现场恢复和固定路线包括导线、中线和高程的复测、水准点的复查和增设、横断面的测量、工程量的复核，将施工现场的路基边缘、坡脚等的具置放出，并标明其轮廓，提请监理工程师检查批准。路中线和路边线控制桩采用木桩，直线段20米放一个断面桩，平曲线段10 米放一个断面桩；在施工区域以外再有设两个控制桩，为恢复提供依据，防止控制桩损坏。
1.2、场地清理
对路基用地范围内的现有房屋、道路、河沟、通讯、电力设施、上下水管道及其它建筑物均应协调其它部门实现拆迁或改造；对路基附近的危险建筑物应予适当加固，路基范围内的树木、灌木丛等均应在施工前砍伐或移植清理，进行妥善处理。
1.3、路基防水与排水
在路基施工期间，始终保持场地处于良好的排水状态，修建一些临时排水设施，以防工程或附近建筑受冲刷、淤积。临时排水设施与永久性排水设施相结合。
2、特殊路基处理
填方路基原地面和路堑段路床土质不良或含水量过高以及为泥岩或红色泥质砂岩时应挖除换填。具体处理方法由设计单位现场勘察测后作出补充设计。
3、路基填筑
填料：选择级配较好的粗粒土、砂类土，碎石土应优先做路床材料。严禁采用动土及含草皮、生活垃圾和树根等不良土填筑路基。
3.1、填方路段：路堤边坡坡度为1:1.5，当填方大于8m时，路堤边坡坡度为1:1.75；挖方路段：路堑边坡坡度为1:0.5。
施工前根据土源及土质变化情况对所采用的土测定其颗粒组成、液限、塑性指数、压实最佳含水量和最大干容重等指标。施工时应控制含水量在最佳含水量+2%之内，以利压实。
3.2、压实度及压实标准
土质路基压实度按照《城市道路设计规范》均采用重型击实标准控制，压实度不低于下表值
土质路基压实度
道路红线范围内路基土方一次成型。
路基填筑应将设计路基范围内原地面的草皮、杂物等清除，地面要大致整平，较大、较深的坑和树穴要分层填土压实或夯实至顶面。路基基底为耕地或土质松散时，填筑路基前应进行压实，压实度符合上述要求。
施时应按照设计线位分层填筑，分层压实，分层检验。分层最大松铺厚度不超过35cm，填筑至路基顶面最后一层的最小压实厚度不应小于8cm。
路堤填筑宽度每侧应宽出填筑层设计宽度20cm，压实宽度不小于设计宽度，最后削坡，严禁路基填土宽度不足时路基和边坡用浮土帮宽，或自上而下倒土。形成松坡排平。
4、土方挖方
挖方路段边坡坡度为1：0.5。根据路堑深度、长度以及地形、土质、土方调配情况和开挖设备条件确定开挖方式，当路堑较浅时，采用单层横向全宽挖掘法；当路堑较深时，横向分成几个台阶进行开挖；路堑既长又深时，纵向分段分层开挖，每层先挖出一通道，然后开挖两侧，使各层有独立的出土道路和临时排水设施；在开挖过程中不得乱挖和超挖。无论工程量多大，土层多深，均严禁用爆破法施工或掏洞取土。在开挖中出现石方时，要测量土石方分界线，并保存真实资料，及时修改施工方案及挖方边坡，并报监理工程师批准。
土方地段的路床顶面标高，要考虑因压实而产生的沉降量，其值由试验确定。路床顶面以下3 0 0 mm的压实度，或路床顶面以下换土超过300mm，其压实度不小于95%。实验方法采用重型击实法。
开挖过程中要注意地下管线、缆线、文物古迹等的保护；采取有效措施，以保护周围环境，防止破坏；如有弃方，必须弃在指定的弃土场。
5、砂砾垫层的施工
5.1、砂砾垫层的施工程序
验收路槽运输天然砂砾推土机初平测量放样人工配合平地机整平碾压成型
5.2、材料要求
垫层天然砂砾要求其通过0.075毫米筛孔的颗粒含量不得大于5%。最大料径不得大于60毫米，要求砂砾为级配砂砾，砂砾中砾石的压碎值大30%。其级配要求见下表：
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中图分类号： TU74 文献标识码： A
悬臂浇筑施工是在已建成的桥墩上，向两侧或单侧，利用挂篮以每节长度 2.5～8m，在不利用任何地面支撑的空中作业中，从事立模板、扎钢筋、安装预应力管道及浇筑混凝土，待混凝土达到符合要求强度后，施加预应力，然后移动挂篮、机具等向跨径中央逐节延伸或单侧逐节延伸，直至合龙。该上部结构施工，其状如臂之外伸，故称为悬臂施工。悬臂施工不需要大量施工支架和临时设备，可以很方便的跨越深谷，大河及交通量大的立交桥梁，不影响桥下通航、通车；此外由于施工的主要作业均在挂篮中进行，挂篮可设顶棚和外罩，施工不受外界气候的影响，便于养护，重复操作，有利于提高效率和保证工程质量，同时在施工过程中可以不断地的调整节段的误差，提高施工精度。目前悬臂浇筑施工法不仅用于悬臂体系桥梁的施工，而且还广泛应用于大跨径预应力混凝土连续梁桥，预应力混凝土连续刚构桥，混凝土斜拉桥以及钢筋混凝土拱桥的施工，是大跨连续梁桥的主要施工方法之一。
1工程概况
跨武汉汉飞大道高速公路采用1-（48m+80m+48）m无砟轨道预应力混凝土双线连续梁，桥跨在236～239#墩，其中跨武汉汉飞大道高速公路为237#、238#墩，跨径为80m，其余为48.65m。
跨汉飞大道连续梁起讫里程为DK9+699.700～DK9+877.100，全长177.4m，位于12.7‰与8.0‰的坡度上，。
连续梁梁体为单箱单室、变高度、变截面结构，适应CRTSⅡ型板式无砟轨道。防护墙内侧净宽8.4m，桥上人行道栏杆内侧净宽11.5m，梁面宽11.6m。边支座中心线至梁端0.65m，边支座横桥向中心距4.8m，中支座横桥向中心距4.8m。中支点梁高为6.23m，跨中梁高为3.83m。3跨连续箱梁分2个“T”构均采用挂篮悬臂浇筑，各单“T”箱梁除墩顶0#块外，分10对梁段，即；6×3.5m+4×3m米进行对称悬臂浇筑，从墩顶向跨中方向依次编号，第11#块为合拢段（长2米）。边跨现浇段12#段长7.65m，高3.83m；2个主墩上悬灌结构相同，0#块长12m，高6.23m，砼322.2m3/个。
1#～10#块箱梁主要截面尺寸，梁高573.7～383cm，顶板厚40cm，底板厚76.7～45cm，腹板厚45-80cm。
2施工准备
2.1 场地及机械设备
根据该桥特点，在适宜的地方建造预应力筋及钢筋加工场、模板支架堆放场、配电房，拌和站则利用另地选址的集中拌和站。在施工机具设备方面，在三个主墩各设最大起重重量4t、臂长47m的塔吊，投入三套三角挂篮，并专门设置脚手架Z字形爬梯供施工人员上下，地泵、天泵、张拉机具等其余设备根据实际需要进行了配备。
2.2 挂篮的选择
挂篮作为悬灌施工的关键设备，采用了三组六个结构简单、受力明确、操作简单的三角挂篮。挂篮的主构架采用工字钢及槽钢，每个挂篮自重44.2 t，适用最大梁段183.1t，挂篮总重/悬浇节段重量比值为0.24，适用施工梁段长3.0～4.0m，挂篮的整体弹性变形为19mm，非弹性变形为4mm，工作和走行状态下的抗倾覆系数大于2.0。挂篮由定点厂家加工制作，该挂篮的特点是重量轻，无须配重，运行平稳，操作方便。模板均使用大块钢板拼接作面板，并由指定厂家加工制造，达到了板面光洁平整。挂篮主构架及模板系统均经过内力计算，满足使用要求。
2.3 技术准备
施工前主要完成了挂篮的检测试验和有关技术数据收集，包括挂篮主桁架在地面用张拉千斤顶进行加载试验得出整体受力情况及刚度评定，挂篮在0号块安装完成后进行焊缝探伤、螺栓连接等专项检查，并参照最大悬灌梁段施工情况进行了1.2倍荷载静载试验；预应力系统检测、孔道及预应力损失试验、各种预应力钢筋张拉控制应力计算及伸长值测算；预应力孔道成孔方案及防弯、堵、漏、瘪、移位措施，受力钢筋和其他钢筋的接长焊接措施，模板刚度检测、尺寸复核，以及试拼装检查；对于施工过程中混凝土、预应力筋、钢筋焊接接头的抽检频次等项目，都通过现场试验制定了预控措施。
3悬臂浇注施工技术的应用
3.1挂篮安装
本桥挂篮形式采用菱形架挂篮。安装步骤及方法：
在A0号梁段施工完成后，即可从梁段中心向两侧对称安装两套施工挂篮，挂篮安装按设计图进行。安装步骤如下：
测量放样铺设支点轨枕安装支点、主桁安装上后锚后上横梁顶横梁主桁架横联起吊底篮穿吊杆底模板外侧模、内侧模顶模吊架顶板、翼板。
安装前，先将墩顶上的杂物清理干净，混凝土面凿平，在支点上放置枕木。
以箱梁中心线为主要基准，参考挂篮施工图，找准轨道所在位置，先铺设工字钢轨枕，再在其上放置轨道，适当调整钢枕使轨道处于水平位置，并严格控制轨道间的中心距与挂篮行走系统设计图纸一致。所有锚杆、吊杆系统均设置双螺帽进行加固。
拼装时先从下到上，先拼好支点、主桁后，上紧后锚，后锚精轧螺纹钢套筒连接应划线定位，保证从中心对称连接，安装顶横梁、主桁架；然后再吊挂底篮；底篮放在地面上拼装，先安装下横梁，后放活动铰、纵梁及扁担；然后用提升设备起吊，将底篮缓缓起吊到位后，将前上横梁在事先已挂好的吊杆穿入下横梁扁担，上紧螺母，待穿完吊杆后，调整底模，安装底板，外侧模，内模及顶板。安装完成后，对所有螺栓逐个检查，并做好标志。
3.2挂篮前移
挂蓝前移前应做好移动前检查工作，主要包括混凝土强度、龄期、预应力张拉、压浆情况；轨道位置是否偏移、锚固情况；外模拆除后与横梁的连接是否牢固；内模滑梁的吊杆松开后，应将内模及滑梁临时锚固在已浇筑的箱梁顶板上；底模平台吊带悬吊情况系统检查滑道锚固是否牢固、反扣轮无损坏，悬吊系统和倒链、千斤顶等小型机具工作状态良好，挂蓝及近梁段的杂物清除干净。
机具、设备、人员是否满足要求，防护工程、挂蓝位置、后挂绳及吊杆安装到位情况。
3.3挂篮拆除
最后一节悬臂梁段完成张拉工序后，便可拆卸挂篮，拆卸时，先将工作平台拆除，然后按以下顺序拆卸：底模外模及支架吊杆连接系立柱滑道。
3.4钢筋安装
底板钢筋绑扎腹板钢筋绑扎预应力波纹管道定位筋预应力波纹管道就位、固定预应力筋穿束模板清理内模安装顶板和翼板钢筋绑扎。
3.5混凝土浇筑工艺
3.5.1 拌制与运输
本工程混凝土由2#拌合站（盘龙城）集中拌制，3#拌合站同时做好生产供应准备，以防2#发生意外时不影响施工，2#、3#站拌制时必须使用同样的原材料，同样的配合比。混凝土由混凝土输送车运送，为保证混凝土的供应，混凝土要严格控制各项参数，混凝土坍落度为180mm～220mm，扩展度大于50cm，含气量小于4%，坍落度45min损失不大于10%，混凝土模板表面温度控制在5℃-30℃，混凝土入模温度控制在5℃-30℃。
由于混凝土一次性浇筑方量较大，混凝土采用2台输送泵与8台混凝土搅拌车，泵车臂长不少于40m。
运输混凝土过程中，保持运输混凝土的道路平坦畅通，保证混凝土在运输过程中保持均匀性，运到浇筑地点时不分层、不离析、不漏浆，混凝土到施工现场后及时进行坍落度、含气量、入模温度的测定。
当罐车到达浇筑现场时，使罐车高速旋转20～30s，再将混凝土拌和物喂入塔机料斗或泵车受料斗，中跨采用地泵进行输送，边跨才用汽车泵进行输送。
3.5.2 混凝土浇筑顺序
箱梁混凝土立面浇注顺序：底板腹板顶板；顺桥向浇注混凝土顺序：两端中间；桥面板横向浇注顺序：两端中间。混凝土要求对称浇注，最大不平衡重量不得超过8t。
3.5.3 混凝土浇筑方法
由于连续梁为曲线，梁高变化大，为保证工程质量尤其是混凝土外观质量，采取全断面形式浇筑。以避免混凝土出现色差。混凝土在浇筑时，采取分层浇筑，浇筑厚度不超过30cm，混凝土浇筑前要做好测量，做好标记，严格控制混凝土的标高，线型。
混凝土浇筑前要对全桥的预埋件，预留孔进行专项验收，确保无误后方可浇筑混凝土。混凝土浇筑速度不宜过快，每台泵车浇筑速度宜控制在30～40 m3/h。混凝土浇筑前召开专题会议，安排好作业人员和设专职人员统一指挥，编制合理的人员分工表，责任到人，分工明确，协调合作，确保浇筑工作有序进行。同一断面混凝土分层浇筑，各层混凝土浇筑不间断，先后灌注的两部分混凝土之间隔时间尽量缩短，先后两层混凝土的间隔时间不得超过初凝时间。分层灌注的阶梯型坡度约为1：4～1：6，以使混凝土能充分振捣。对于桥面灌注，分散布料保证桥面厚度和坡度的准确。顶板混凝土浇筑完成后，进行两次收浆抹平，收平采用木模子搓平即可，塑料薄膜覆盖，防止风吹出现干缩裂纹。同时严格控制桥面混凝土的标高、平整度和线型，各处不得有局部凹凸现象，保证防水层基面的平整光洁。桥面混凝土抹光后，要防止人员踩踏在上面，灰浆等杂物也不能散落到上面。
3.5.4 混凝土振捣
梁体混凝土振捣采用插入式振动棒振捣的施工工艺。为保证箱梁混凝土灌注质量，设专职捣固人员20名，每个作业点10人，箱梁内3人，桥面上6人，1人机动，负责箱梁混凝土捣固作业。其中梁体翼板用插入式振动器振实；桥面部分可依靠插入式振动器辅以平板振动器振捣。
插入式振动器（棒）快插慢拔，移动距离不超过振动棒作用半径的1.5倍。每点的振动时间为20～30s，振动棒操作时，不得靠在钢筋上以增加振动范围。针对波纹管和钢筋密集空隙小的部位，宜采用直径30mm的小振捣器。
梁体混凝土的振动延续时间以混凝土获得良好的密实度、表面泛浆、混凝土不再下沉、无气泡溢出为度。实际操作中注意掌握最佳的振动器之间的配合和振捣时间，防止漏浆、欠振或过振等现象。箱梁混凝土捣固应认真仔细，捣固适度，做到既不因漏捣出现蜂窝，也不因过捣出现混凝土离析。预应力钢筋的波纹管密集处，捣固须密实且避免碰到波纹管，防止管道开裂、变形。混凝土浇注完毕后，立即检查管道是否畅通，发现问题及时采取措施，不可延误。
桥面混凝土要保证振捣充分，各边角要用振捣棒仔细振捣，防止混凝土出现蜂窝麻面，桥面部分（防水层基面）充分振捣（用平板振动器）后刮平并敢压密实，多余的混凝土要清理铲走。
灌注振捣不能靠钢筋、模版、预埋件、波纹管太近，严防混凝土振捣时造成钢筋、预埋件及模版的变形、移动和松动，尤其要注意造成波纹管破裂。
4结语
以府河特大桥跨汉飞大道连续梁48+80+48m连续梁挂篮施工为工程背景，对高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁悬臂浇筑施工关键技术的研究，对该工程的施工起到了很好的指导作用。但是，鉴于原材料差异、环境变化等诸多因素的影响，决定了现场施工决不能完全照搬以往的施工方案。因此，高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁悬臂浇筑施工技术的完善和发展还需要进一步通过更多的实际工程进行验证和总结。
参考文献
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中图分类号：U416 文献标识码：A
在当今的我国公路隧道工程建设中广泛的应用着具有现代科技水平的新奥法施工工艺，然而，其在实际隧道建设工程中的应用水平还不十分理想，并且存在着许多需要改善和优化的方面。公路隧道建设单位一定要完整地把握新奥法施工工艺的内容实质，有针对性的联系具体建设项目情况进行实践运用，方可完整地把握住公路隧道项目建设质量。基于此目标，本人联系自身多年从事公路隧道工程建设工作的实践体会，分析了新奥法隧道工程建设工艺机理，且就如何能够更深一步地在公路隧道项目中运用新奥法施工工艺展开了系统性的研究。
1 新奥法施工工艺
我们所说的“新奥法”，其英文缩写为“NATM”，系对由奥地利工程专家所设计的新公路隧道施工工艺的行业称谓。此施工工艺依托于目前的隧道工程施工技术和岩石力学学术基础，实现了锚杆与喷射水泥混凝土之间的完美结合，而且把它运用到隧道施工的围岩支护过程中，并且实施针对围岩形变过程的监测与调控，最大限度地利用围岩自身负载功能的隧道施工流程。当利用新奥法进行公路隧道的工程建设时，其能够表现出很多优越性，比如在隧道建设初期开始挖掘时，不但只产生很小的岩层松动及沉降，给周边岩层带来的振动作用亦非常小，对挖掘工作面的现状维持能力强，使整个作业进程具备很高的安全性，可以切实地控制好施工进度。另外，此工艺还有较大的适用范围。为了充分利用此施工工艺的长处，一定要编制出科学有效的施工程序，任用技术精湛的工程管理人员，提高工程监理人员业务素质，且聘用工程专家实施建设工地就地精确指导，方可切实地实现运用效果。
2 新奥法施工工艺在公路隧道建设中的运用过程
2.1 采用新奥法施工工艺实施隧道围岩的固定支护
随着作业工作面开挖进程的延续，隧道围岩的结构应力分布及承载力程度必然产生持续性的变化以至于发生大幅度地重新布局，故一定要实施好对现有围岩的固定支护，切实保障围岩在撤掉承载后不致于丧失支撑强度。而为了达到构架承载的需求，允许围岩发生一定幅度的位移及形变，进而在曲面开凿后产生需要的拱模作用，最后构成拱力环绕应力区域布局。在此基础上，亦必须细致监控围岩的位移产生速度，防止因为围岩的快速位移引发围岩结构松驰。所以，特别注意要依托新奥法工艺实施隧道围岩构架的保护性支护。当实施围岩支护作业时，第一要注意先利用锚喷实施前期支护过程。当进行二次支护时，利用模筑水泥混凝土实施多层重合衬砌。然而锚喷围岩支护是靠喷射水泥混凝土、钢筋网状喷施水泥混凝土及锚杆组装而成的一款支护架构。喷射水泥混凝土系将加入速凝剂的水泥掺合料依托水泥喷射机及高压水融合，且在高压空气的催动下把它喷散到岩层表面，进而迅即凝固定形。
进行围岩支护施工时，倘若围岩状况较好，此时需将喷射水泥混凝土过程当做对围岩支护的主导模式，而且再依托锚杆实施配合固定过程；在围岩状况不好的条件下，就要把锚杆当做围岩支护的主导方式，而且把它和喷射水泥混凝土、钢筋网状喷射水泥混凝土等方式配合运用。在对隧道围岩进行支护时运用新奥法的锚喷支护工艺，其特点是把围岩当做支撑构架的主体因素。所以，在二次砌衬支护时，基本是把它当做末期围岩的装饰面及荷载的支撑，所以，在实施二次砌衬支护实施之前，一定要对围岩的形变幅度、前期支护和隧道附近条件等展开整体性估量和评判。然而，不管是属于前期支护类型还是长久支护类型，均需利用薄壳型的柔体构架，以便在防止和降低衬砌发生形变的基础上，再尽量抑制挠曲开裂或折断。
当运用新奥法施工工艺做隧道围岩保护性支护时，一定要关注隧道岩石的软硬性能，主要是由于施工隧道岩石的软硬直接决定着利用新奥法支护的不同方式。当处于软岩地层时，隧道下部地层薄，离地表较近，从而不具备承受二次分布的应力负载，况且上部土层施予较高的重量压力，其没有能力抑制施工产生的形变。所以，在进行软岩隧道支护时，如果选取柔性支护模式，即很有可能产生意外隐患，万一卸支过快即可引发坍塌后果。相对于柔软散碎围岩所浅盖着的隧道来说，绝不能运用硬岩隧道施工的新奥法模式，也就是说，不但要切实抑制好围岩所发生的形变，而且绝对禁止只进行一次性的柔性模式支护，必须在低下岩层中实施提前固化措施，且运用具备足够强度的手段实施提前保护性支护，以便能够切实保障它具备较佳的自身承载能力，最后实现稳固的目标。
2.2 利用新奥法施工工艺强化隧道开挖作业过程的监测
公路隧道建设的安全监测过程系整体隧道工程利用新奥法施工工艺建设的关键环节，依托对施工过程的实施监控测量，可以真正地把握住围岩的稳固性能、支护构架的应力分布及支护构架产生形变的力学转化过程，进而更恰当地选择支护和衬砌的时间节点，以便使整体工程质量满足设计要求，切实保障整体隧道工程的安全性及良好的稳定性。所以，在隧道施工开挖作业之后，施工单位一定要实施好下面两项工作内容：
（1）针对不稳定的隧道围岩要及时实施支护过程，对于稳定性较好的围岩应确保支护的即时性，并及时地进行混凝土的喷射支护，逐一加大喷层的厚度，并添加相应的钢筋网和锚杆。初次衬砌混凝土喷射之后，应及时对喷层进行变形监测。
（2）初期支护结束之后，由于其变形相对稳定，因而应加设模板，并进行二次混凝土的衬砌。而新奥法的特点就在于集施工监测、力学计算以及经验方法等于一体，因而整个隧道的勘察、设计、施工等环节反复交叉融合，所以应在对地质进行初步调查的基础上，结合经验方法或数学计算对其进行预设计，确定支护参数，并在施工时做好监控测试系统的布置，在开挖围岩和支护过程中对其稳定性和支护现状有一个全面的认识，并通过得到的这些信息对其支护作用和稳定性进行间接的描述，再将其反馈到施工过程之中，从而更加科学有效地确定开挖方案以及各项支护参数。
2.3 应用新奥法施工工艺进行道的开挖施工
隧道开挖的方法很多，如矿山法、盾构法，掘进机法等，但爆破手段都是不可缺少的。依据爆破效果来说，优先采用光面爆破。光面爆破是利用岩石抗劈裂能力低的特点，通过采用s小周边眼间距、严格控制周边眼方向、限制装药量、正确设置起爆顺序等措施，来避免周边眼以外的围岩受到破坏，达到预定效果。光面爆破可控制超欠挖，减少出渣量，节省衬砌混凝土量，从而加快施工进度，降低成本。
结语
综上所述，对如何在公路隧道建设工程中加强新奥法施工技术的应用进行探讨具有十分重要的意义。公路隧道施工企业必须紧密结合时展的需要，充分意识到新奥法在隧道施工中的重要性，结合工程实际，科学有效地运用新奥法进行隧道工程的开挖施工、隧道围岩的支护以及隧道施工的监测，以确保公路隧道工程建设质量。
参考文献
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中图分类号：U238文献标识码： A
一、前言
作为高速公路隧道施工的重点内容之一，其水泥混凝土路面的施工在整个工程中占据着十分重要的地位。探讨水泥混凝土路面施工技术的进步与创新，能够更好地指导我国该项技术的实践与应用。本文从介绍水泥混凝土路面的结构特征着手本课题的研究。
二、水泥混凝土路面结构特征
1.刚度大。水泥混凝土具有较高的抗压、抗弯、抗拉和抗磨等力学强度，混凝土路面的抗弯强度达4.0MPa-5.5MPa，抗压力强度达30MPa-40MPa，具有较高的承载力和扩散荷载能力。
2.稳定性好。水泥混凝土路面的水稳定性好、热稳定性好，特别是其强度能随时间增长而增大，因而，水泥混凝土路面用于气候条件急剧变化地区时，不易出现沥青路面的某些稳定性不足的损坏。由于水泥混凝土路面的强度和稳定性好，无需很多的养护和维修，使用耐久。
3.养护费用少。在正常设计和施工养护的条件下，水泥混凝土路面的养护工作量和养护费用约为沥青路面的1/3-l/4，当然，水泥混凝土路面也存在些不足之处，水泥混凝土路面接缝是水泥混凝土路面的薄弱点，这增加了施工的复杂性，在施工和养护不当时易于导致错台和断裂等操作的出现，影响路面平整度；修筑时养生时间长（14-21天）。
4.修补困难。水泥混凝土路面的不足之处需要通过良好的施工工艺、合理的管理措施以及高效的资金利用率来逐步解决，而其具有的显著特点，能适应现代汽车运输载重量大、速度及密度大的要求。
三、水泥混凝土路面施工施工技术的关键点
1.基底清理与测量放样
基底平整，基底表面的淤泥、杂物均应清理干净，表面用水润湿，但不能有积水。立模前在基层上进行模板安装及摊铺位置的测量放样，每10m布设中桩和边桩；每100m布设临时水准点；核对路面高程、面板分块、胀缝和构造物位置。测量放样的质量要求和允许偏差符合相应测量规范的规定，并不能超出规范对模板安装精确度的规定。
2.模板安装
模板安装的平面位置和高度通过拉线绳进行控制，垂直度通过垫木楔方法调整，底部用砂浆封堵缝隙。模板之间采用螺栓连接，采用背部焊接钢筋固定支架，支架间距在1m以内。模板内侧与混凝土接触表面涂脱模剂。模板安装稳固、顺直、平整、无扭曲，相邻模板连接紧密平顺，模板底部不得有漏浆、前后错茬、高低错台等现象。
3.混凝土铺筑
必须由专人指挥车辆均匀卸料；在摊铺宽度范围内，宜分多堆卸料。可用人工进行布料，在有条件情况下可配备装载机或挖掘机布料。采用人工布料时，尽量防止在布料整平过的混凝土表面留下踩踏的脚印，还要防止将泥土踩踏入路面中。布料速度与摊铺速度相适应。布料的松铺系数根据混凝土拌和物的坍落度确定，一般在1.08-1.25之间。坍落度大时，取低值，坍落度小时，取高值。布料后混合料表面大致平整，不得有明显的凹陷。
4.三辊轴整平
三辊轴整平机按作业单元分段整平，作业单元长度20-30m，振捣机振实与三辊轴整平两道工序之间的时间间隔不得超过15min。在一个作业单元长度内，采用前进振动、后退滚压的方式作业，分别进行2-3遍。在作业时，安排专人处理辊轴前方料位的高、低情况，过高时，人工铲除，辊轴下有间隙时，使用混合料补足。滚压完成后，将振动辊轴抬离模板，用整平轴前后静滚4-8遍整平，直到平整度符合要求、表面砂浆厚度均匀为止。
四、公路水泥混凝土路面施工管理
1.水泥混凝土路面施工管理的保证体系
加强对施工现场的管理，主要包括：（1）施工现场自然环境。例如当地质情况、水文、气象等环境因素对施工质量产生不利影响时，要有充分的准备和有效的措施，以保证工程质量；（2）施工现场人员的管理。人是直接参与施工的组织者、指挥者、操作者，是工程质量的创造者和保证者，质量管理必须“以人为核心”，充分调动人的积极性、能动性和创新精神，明确劳动纪律，增强人的责任感；（3）施工现场施工配套管理。现场机械管理是最重要的因素，水泥混凝土路面的施工有滑膜摊铺、轨道摊铺、三轴辊机组、碾压混凝土、小型机具五大方式，在具体的施工中应根据不同路面形式选用不同的摊铺方式。
2.公路水泥混凝土建筑材料的选择
水泥是混凝土材料的基础，水泥的质量直接影响着水泥混凝土材料的整体质量，因此在选择水泥材料时应选用质量有保证的规模较大的厂家生产的有质量保证的水泥。因为公路施工一般无固定的季节和气候环境，因而在施工过程中常会出现水泥供应量不足的现象，因此对于水泥的使用要进行严格的监管。施工中所用的水泥一般需要在常温条件下使用，避免出现“假凝”的问题，以防止公路路面出现横向和纵向的裂纹。水泥在日常的储存中，要注意存放的时间，由于水泥本身的稳定性较差，所以应在存放月一周以上在应用于施工当中，但在存放过程中要严格防止水泥受潮，影响水泥质量。
五、国内隧道水泥混凝土路面先进施工工艺
1.隧道内滑模铺筑水泥混凝土路面的两种形式
（一）零位摊铺方式。零位摊铺方式指路面表面与滑模摊铺机履带底缘在同一高程，在这种摊铺方式下，只需要拆除滑模摊铺机的边侧模板，使挤压底板的最低缘处在履带底缘位置进行的连续滑模摊铺.滑模摊铺机的履带行走在两侧边沟的盖板上，此时，盖板需要加厚并配筋，应足以支撑滑模摊铺机重量。
（二）下位摊铺方式。下位摊铺方式指路面表面处在滑模摊铺机履带底缘以下，由于滑模摊铺机挤压底板的固定设置位置不能延伸到履带底缘以下，所以，必须重新改装滑模摊铺机以适应这种施工状态。施工实践表明：依据隧道内边沟高低，滑模摊铺机履带行进位置确定的上述两种摊铺方式，都能够摊铺出优质隧道水泥路面。
2.隧道混凝土路面与钢纤维混凝土路面施工的特殊要求
隧道混凝土与钢纤维混凝土两种路面的施工除应满足《公路水泥混凝土路面施工技术规范》TJGF30-2003上述相应路面的技术要求外，尚应满足下列特殊技术规定：
（一）隧道路面的混凝土运输与布料.由于隧道内大吨位车辆无法调头，所以长大隧道路面的混凝土运输宜选用吨位较小的车辆，同时小吨位车辆卸下的混凝土堆较小，更容易布料.隧道一般是互不联通的单洞，路面上使用的大型布料机械无法采用，只能在机前采用小型挖掘机或推土机布料.由于运输与布料施工条件的限制，长大隧道路面一般不便采用钢筋混凝土路面.拌合物从洞口穿越钢筋网送到机前有相当困难，因此，为了尽可能延长隧道路面的使用年限，减少翻修，高速公路隧道路面推荐采用钢纤维补强混凝土路面。
（二）隧道路面基准线设置.隧道路面的基准线设置应视滑模摊铺外侧宽度允许与否，可设在履带内侧或外侧不阻碍滑模摊铺的位置.基准线设置精度要求应与路面相同。
（三）洞口路面应设钢筋混凝土搭板、过渡板或钢纤维补强，隧道多为岩石隧道，它的沉降与洞口土基有较大差异，特别是洞口为高填方的条件下，沉降差较大，因此要求普通混凝土路面的隧道洞口应像桥涵构造物一样设置双层钢筋混凝土搭板与单层钢筋混凝土过渡板路面或钢纤维混凝土路面进行洞口结构补强，我国在不少隧道洞口路面上出现了较多的早期破损，应该将隧道也视为构造物，与桥头一样进行补强设计。
六、结束语
通过对高速公路隧道水泥混凝土路面施工技术进步与创新的研究，我们可以发现，隧道水泥混凝土路面的先进施工工艺应该被更广泛地推广和应用，以提升我国高速公路隧道建设的水平。有关人员应该密切联系实际，探讨出最优化的施工技术方案。
参考文献：
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2 1世纪的信息技术已经渗透到社会各行各业，极大地推动了经济效率提升和社会技术进步。同样，将信息技术应用于道路施工管理不仅能够高效、自动地处理大量与道路施工相关的信息，而且可以实现对施工进度、成本及质量的动态管理，大大提高了施工效率。基于此，下文首先阐述了我国道路施工管理应用信息技术的现状，接着介绍了一些将信息技术应用于道路施工管理的成功经验，最后提出了在道路施工管理中充分发挥信息技术作用的对策建议。
1．我国在道路施工管理中应用信息技术的现状
1．1部分工程应用了计算机和工具软件
当前，我国部分施工道路管理工程中已经应用了计算机技术及相应工具软件，提升了工作效率。利用计算机技术和工具软件对道路施工管理的各项工作起到了辅助作用，大大节省了人力和物力。例如，办公自动化系统、工程招投标系统(工程进度网络编制、造价计算、施工平面图设计、标书制作、投标报价、工程量计算)、设计计算机系统(施工详图设计、模板设计、支架设计、深基坑支护设计)、项目管理系统(日常信息管理、工程进度管理、项目质量管理、项目成本管理)等信息系统和信息技术正逐步地在道路施工管理中推广应用。
1．2自动化控制技术实现了局部应用
在道路施工管理中，以信息技术为主要特征的自动化控制技术在部分地区的部分工程中取得了良好的应用效果。例如，预拌混凝土上料自动控制技术、大体积混凝土施工质量自动控制技术、大型构件和设备整体安装的同步提升技术等都是在道路施工管理实践中应用比较成功的自动化控制技术。
1．3信息技术应用范围十分狭窄
我国道路施工管理中应用信息技术的领域和范围十分有限，主要集中在施工管理的前期，比如施工组织设计、造价预算、工程施工招投标管理等，而对道路施工过样中的施工质量管理、施工进度管理、施工成本管理等方面应用得较少，这一阶段的管理仍然沿用传统的人工管理方式，工作效率低下。
1．4缺乏信息互动
目前，信息技术在通路施工管理中的应用要以计算机系统和软件应用为主，利用的只足计算机处理速度较快的优势，并未允分地开发信息技术带来的便利，信息共享和互动方面的开发和应用不尽人意。例如，无论是政府相关网站还是道路施工管理部门的网站都以信息为主，很少有实时的信息互动和交流。
2．道路施工管理信息技术应用的成功经验
2．1日本的成功经验
在日本，信息技术应用于道路施工管理的最新研究课题是项目全生命周期的信息化。该课题的主要特点是以建设项目的全生命周期为研究对象，全部实现信息的电子化，充分利用Internet进行信息的发送和接收，且所有电子化的信息均存储至特定的数据库，以实现电子化信息的共享和再利用。项目全生命周期信息化的在日本道路施工管理领域内的实施，取得了良好效果，达到了降低管理成本、提高工程质量、增强施工企业竞争能力的目标。
2．2香港的成功经验
香港将信息技术应用于道路施工管理的主要表现有：对施工现场人员的管理中采用“绿卡认证”方式，绿卡中含有施工人员的基本情况、技能、工作经验等信息；利用数码相机技术实时动态管理施工现场；利用电子方式审查管理工程图纸和信息资料；利用电脑技术和因特网技术有效地实现信息共享；建设通用标准的数据基础设施，以方便道路施工管理人员的电子通信等等。
3．提升道路施工管理信息技术应用水平的对策
3．1制定相对完善的信息技术应用战略
制定相对完善的道路施工管理信息技术应用战略应该结合信息技术的特征和道路施工管理的实际，借鉴日本经验，推动信息技术在施工管理中的全过程应用：一方面，真正地重视信息技术在道路施工管理中的应用，制定并实施切合实际的、科学合理的信息技术应用战略，而不是将战略流于形式和表现，利用信息技术改造道路施工企业已经成为其赢得未来市场份额的重要手段；二是在信息化应用战略指导下，逐步地建立完备的道路施工管理信息系统。信息化施工管理的主要内容包括：信息管理系统化(主管支持系统ES S、管理信息系统M I S等)、信息利用科学化(以数据为基础的各种结构分析)、信息技术集成化(专家系统、多媒体技术)、信息检索工具化(搜索引擎、D B MS)、信息交换网络化(万维网 、局域网)、信息存储自动化(D B M S、光盘存储)、信息收集自动化(I C卡技术、传感技术)，道路施工企业和主要部门应该根据上述信息化施工的主要内容，不断提升自身信息化水平。
3．2充分利用信息共享平台和网上办公系统
当前，道路施工项目规模的逐渐扩大，参与单位和人员的逐渐增多，甚至部分项目涉及国际合作，工程建设相关文件繁杂，信息量巨大，传统的以纸为载体的项目信息管理方式已经不能够满足管理效率的要求，在传输、管理、信息共享方面已经远远不能满足当代道路施工管理的要求，且极易造成信息传输失误。利用信息化技术构建网上办公系统和信息共享平台能够有效地解决上述问题，不仪能够提升信息处理效率，而且为不同单位、不同人员之间的信息传输和共享带来了极大的便利。因此，充分利用信息共享平台和网上办公系统能够为道路施工管理带来事半功倍的效果。
3．3开发基于Internet的应用系统
开发基于因特网的应用系统是在道路施工管理中应用信息技术的一个重要方面。借助互联网技术提升项目管理水平是道路施工企业应用信息的重点，建立数据库和网络联接，实现网上查询、网上采购、网上投标、网上会议等功能。通过网上虚拟组织的构建，使信息交流方式由纵向式过渡到平行式，改进项目管理过程中的沟通方式，保证各项决策的时效性。同时，在道路施工阶段采用基于互联网的专项技术软件和项目管理信息系统有助于实现道路施工全过程的信息化管理。例如，项目经理可以随时召开网络会议，及时了解项目进行情况，并获得与工程建设相关的信息资料，极大地保障了道路施工的进度和质量。
3．4着力提升计算机软件开发的水平
目前，应该大力推进道路施工管理进度、质量、成本等三个控制过程相关计算机软件的应用。进度控制方面：利用网络计划技术能够显示机动时间和关键工作的相互制约关系，保障网络进度管理软件能够根据道路施工进度实现资源配置的及时调整和时间优化，以适应道路施工现场多变的特点；质量控制方面：道路施工的质量管理十分关键，综合性强，技术难度高，应用质量管理软件系统要能保证对各阶段施工质量的控制与评定，包括各类质量评定曲线的绘制、各类质量评定报表的生成及工程质量等级的评定等，为工程质量管理人员实现动态质量管理提供客观基础；成本控制方面：在道路施工进度和质量管理的过程中，还应重视对工程成本的控制，着力实现资源的优化配置和充分利用。实现道路施工经济效益和社会效益的统一。因此，道路施工企业应依据上述要求，有针对性地提升计算机软件开发水平。
参考文献：
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中图分类号：TU74 文献标识码： A
1、概述
S309省道江拔线新昌段路面大中修工程K60+300～K62+562段病害处治后加铺5cmAC-16沥青砼+4cmAR-13C橡胶沥青砼（玄武岩碎石），是橡胶沥青施工技术首次在绍兴路面大中修工程中得到应用。
2、橡胶沥青施工技术
2.1 施工工艺
2.1.1施工准备
针对新昌橡胶沥青试验段的实际情况，面层施工前应对中面层进行检查，表面做到干燥、清洁、无污染，面层质量不符合要求的不得铺筑橡胶沥青路面层。
用旧沥青路面作为基层时，原路面应经过必要的补强，修补及整平，并符合设计规定的几何尺寸以及强度和平整度要求。
2.1.2摊铺
摊铺前在整个路面表面均匀地洒一层乳化沥青粘层油，建议洒布量为0.25～0.5升/m2 。在摊铺之前乳化沥青必须破乳（悬浮的沥青颗粒从水中分离出来，由暗棕色变成黑色）并将水挥发掉。普通沥青也可以做粘层油使用，沥青黏结油必须足够的热，达到149～176℃。粘层油应与面层沥青同种类，同标号的沥青经乳化或稀释制成。
热拌橡胶沥青混合料应采用沥青摊铺机摊铺，在喷洒有粘层油的路面基层上铺筑橡胶沥青混合料，宜采用履带式摊铺机，在摊铺前摊铺机的料斗、刮板、螺旋等受料部位应涂刷隔离剂或防粘剂。
橡胶沥青混合料的摊铺温度为145℃～175℃。
摊铺厚度和平整度由找平系统（平衡梁或雪橇式）控制，应密切注意平衡梁的粘料情况，发现粘料时及时清除，防止产生拉痕。
橡胶沥青混合料应保持连续、均匀、不间断的摊铺。摊铺机的摊铺速度应根据施工程序和拌和机的产量、施工机械配套情况及摊铺速度不超过4m/min为宜。
当发现混合料出现明显的离析，波浪，裂缝，拖痕时，应分析原因，予以消除。
2.1.3 碾压
摊铺的混合料未压实前，施工人员不得进入踩踏。一般不得用人工整修，只有在特殊情况下，需在现场技术人员指导下，允许用人工找补或更换混合料，缺陷严重时予以铲除，并调整摊铺机或改进摊铺工艺。
压实成型后的橡胶沥青路面应符合压实度及平整度的要求。压路机最小重量为10吨，橡胶沥青混合料压实应使用双钢轮振动式压路机，压路面选型上宜采用带有高频率低振幅的双钢轮压路机，并配备能满足施工需求的压路机。不能使用轮胎压路机。
碾压后的路面在冷却前，任何车辆机械不得在路面上停放（包括加油、加水的压路机），并防止矿料、杂物、油料等落在新铺的路面上。路面冷却至50℃以下时才能开放交通。碾压完成后沥青路面表面应平整，坚实，不得有剥落，掉渣，裂缝，推挤，烂边等现象。
2.1.4接缝处理
当采用两台摊铺机成并列梯队方式进行摊铺作业时，纵向接缝应采用热接缝，两台摊铺机相距为15m-30m。
当不得不采用冷接时宜采用平接缝，也可以采用自然接缝。
平接缝：施工时采用档板或施工后采用切割机切齐可形成平接缝。
自然缝：在施工中自然形成缝，若具有较整齐的边时可以不切割直接采用，但应清除松散的混合料，若混合料未受污染可以不涂粘层油。自然接缝通过试验段试验确定施工方法，并严格控制搭接材料的数量。
2.2 质量控制措施
2.2.1施工机具预热
由于新昌公路段养护科摊铺机比较陈旧，熨平板已失去加热及低频振动的功能，故现场采用烧火对熨平板进行加热来补救温度不足。
压路机在进行初压时采用慢速、低频振动来弥补摊铺机摊铺过程中熨平板未能振动的不足。
2.2.2控制离析
摊铺机螺旋分料器工作时，会造成摊铺机车轮轨迹带上局部离析现象，现场工人采用铲子从料车里铲一部分薄薄地在离析处摊上一层，但不宜将料抛洒。
2.2.3质量检测
试验路铺筑完成后，检测人员对路面进行了质量检测。检测项目包括：构造深度、摩擦系数、取芯测压实度、渗水系数、平整度。路面性能指标见表1。
表1 路面性能指标
从数据上来看，平整度指标最大间隙率都小于5mm，构造深度在0.53-0.84区间，摩擦系数在41-57BPN区间，渗水系数在250-600ml/min区间。部分渗水数据偏大，现场级配离析是重要原因。压实度采室内用最大理论密度控制，从现场混合料未离析的地方取芯，压实度达到98%以上。
2.2.4 根据现场检测数据，分析出以下几点因素及解决办法：
（1）试验室与拌合楼距离过于远，导致沥青混合料与橡胶沥青温度下降，试验时需二次加温，导致试验数据不能及时提供，对现场混合料、沥青的质量控制有延后性。
解决办法：安排专人专车及时送样至试验室。
（2）现场有几次取样不规范，导致数据与实际情况相差较大。
解决办法：对每批次原材料、沥青混合料抽样时，必须严格按照规范，尽量保证样品有代表性。
（3）目标配合比与生产配合比之间存在一定误差。
解决办法：在设计目标配合比与调试生产配合比时，需考虑场拌合楼筛网情况，尽量做到室内配合比设计与现场拌合楼的情况相适应。
（4）集料级配控制千严格。
解决办法：必须依据施工现场集料级配设计配合比，不得人为调各档集料级配。
（5）橡胶沥青生产时，未做到严格计量，因为橡胶粉的掺量细微的变化都影响橡胶沥青的粘度。
解决办法：橡胶沥青生产时必需做到严格计量。
工程施工完毕后，省交通研究院定期与段技术人员对橡胶沥青路面段进行了跟踪的后续观测，至目前为止，路面状况良好，无任何病害出现。
3、经验总结
3.1 合理配置现场施工机械
为保证国省道大中修工程质量得到有效的保证，结合工程地处寒冷山区冬季路面易结冰的实际情况，配置了重吨位的进口多功能自动振动压实机械，以及胶轮压路机械，争取混合料的密实度能够达到百分之百，避免冬季路面因空隙率过大而导致内部至外部结冰的情况。
3.2 严把全程质量检测关
首先通过试验检测确定科学、节本、可靠、精准的目标配合比、生产配合比；其次在施工中，做好质量监督、检测同步走，及时做好各个环节的试验检测工作，以保证沥青混合料的沥青用量、级配、空隙率、压实度等技术指标能够达到相关技术规范、标准的要求，确保工程的质量得到有效的保障。
3.3 规范监理行为
要求监理人员按照 “严格监理，优质服务，公正科学，廉洁自律”的工作原则进行工程监理。在每个分项工程开工前，监理人员对施工单位的人员、材料、机械进行严格检查，从源头上保证工程质量。在施工中要求监理工程师按施工程序进行旁站，对每道工序、每个环节、每个部位进行现场检查、现场监督，严格工序交接制度。每道工序完成后必须有监理工程师检查验收签字确认，方可进行下一道工序。对重要工程部位跟班检查，对隐蔽工程进行专项检查。对不符合设计标准和技术要求的项目，坚决要求施工单位返工或采取其它补救措施。对监理单位进行量化考核，在监理费中列入一定的奖罚制度，并且与省局、市处、县局抽检的数字进行有效的挂钩。
3.4 总结
