城市发展格局范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的5篇城市发展格局范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

篇1

运输经理世界：随着经济发展，中国一线城市普遍出现交通拥堵现象，您认为拥堵根源何在？城市与交通如何才能和谐共生？

薛博：解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下，选择适合自己的发展模式，通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡，立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上，供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长，而供应又总是有限的，特别是在大城市的中心城区，路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡，但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统，关键是公交不能堵，公交要快！这是公交竞争力的关键。

分配城市的各类交通资源时，能够让公交多占点资源，这是公交优先，但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是，一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系；另一方面是要在城市的规划和构建时，分配各类城市资源时，如打造空间结构、安排用地和人口居住等，都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候，交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。

运输经理世界：是否可以这么说，这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容？

薛博：没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来，现在很多城市都在谈论公交都市，但很多并没有真正理解公交都市的内涵，甚至有些理解仍然处于望文生义的水平，或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么？公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下，应该选取什么样的价值观，什么样的战略，在具体问题上采取什么样的方法论，最下面才是工程技术的问题。

公交都市的核心要素主要有两个方面。第一，必须具备发达的一体化的都市公交体系，如果一个城市的公共交通体系不发达，尤其是轨道交通不能成网的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说，以“公交走廊作为城市的发展轴，以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地，要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做，才能最大限度地便利地使用到轨道交通，才能在人口密集、高度开发的都市中，解决居住人口的交通可达性问题。

运输经理世界：那么居住人口、就业岗、公交走廊，三者之间存在什么样的关系？在公交都市的模式里，三者应该是怎样的？

薛博：举个例子来说明，深圳大部分的工作岗位集中在关内，尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看，产业发展、就业岗位的分布讲究集聚，对综合配套要求高，讲究成行成市，一般是很难迁徙出去的，华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题，同时形成一个价格洼地，居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展，深圳的就业岗位与居住人口分离，居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远，出行距离越来越长，交通压力也越来越大。所以说，轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车，关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一，是继续增加原特区内外的联系通道，目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设，我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络，包括路网和轨道交通，以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中，大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发，形成有利于公交优先的城市形态。

轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市，但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展，已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内，居住人口基本分布在三环以外，由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式，它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置，和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以，10年前当北京只有200万辆机动车的时候，交通在拥堵；现在北京有400万辆机动车，交通更加拥堵。问题出在哪里？因为它不是公交都市的形态，它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的，而且主要集中在轴向通道上。

那么，既然没有办法去改变就业岗分布，就应该把居住人口往地铁站上方聚拢，这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通，可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。

运输经理世界：在小汽车和公交的竞争力相对悬殊的当前环境下，70%的公交分担率如何才能逐步实现？

薛博：70%公交分担率是理想模式，需要一个较长的实现过程。但是我认为，要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前，尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式，眼下显得非常紧迫。与小汽车相比，公共交通缺少竞争力的一个重要表现是没法实现出行的“门到门”。所以自行车等慢行交通方式就是解决最后一公里的重要手段。所以我们构建一体化都市公交体系时提出了“以慢行为延伸”的体系结构。

同时，要打造一个有竞争力的公交体系，需要创新常规公交的服务品种。怎么创新？比如，深圳除了目前现有的“快—干—支”常规线网外，我们还可以推商务快巴，针对驾车者这一高端人群，它是可以替代小汽车出行的交通工具。同时引入更小车型，开行支线小巴，实现公交服务的微循环。

篇2

运输经理世界：随着经济发展，中国一线城市普遍出现交通拥堵现象，您认为拥堵根源何在？城市与交通如何才能和谐共生？

薛博：解决交通问题的手段应当在是有限的城市资源条件下，选择适合自己的发展模式，通过优化资源配置来满足最主要的出行需求。并不是简单追求供求平衡，立足于供求平衡是解决不了交通问题的。实际上，供需是永远不会平衡的。因为需求总在增长，而供应又总是有限的，特别是在大城市的中心城区，路网供应几乎已经固化下来。即便在某一个时期达到了供求平衡，但进入下一个时期依然会出现供求失衡。大城市解决交通问题核心应当立足于打造具有竞争力的公共交通系统，关键是公交不能堵，公交要快！这是公交竞争力的关键。

分配城市的各类交通资源时，能够让公交多占点资源，这是公交优先，但其实这种层面的公交优先是难以真正实现“优先”的。而公交都市建设的实质是，一是要打造发达的、多方式一体化的都市公交体系；另一方面是要在城市的规划和构建时，分配各类城市资源时，如打造空间结构、安排用地和人口居住等，都应该要有意识的构建有利于公交优先发展的形态。我们在做交通规划的时候，交通设施用地和城市人居集聚地要有意识地向交通轴线上积聚。这才是合理的城市形态和交通模式。

运输经理世界：是否可以这么说，这种“集聚”是公交都市建设的一大核心内容？

薛博：没错。自从国家交通运输部推动公交都市的建设以来，现在很多城市都在谈论公交都市，但很多并没有真正理解公交都市的内涵，甚至有些理解仍然处于望文生义的水平，或者与以前提供的“公交优先”等同起来。那么公交都市到底是什么？公交都市归根结底就是在资源受约束的情况下，应该选取什么样的价值观，什么样的战略，在具体问题上采取什么样的方法论，最下面才是工程技术的问题。

公交都市的核心要素主要有两个方面。第一，必须具备发达的一体化的都市公交体系，如果一个城市的公共交通体系不发达，尤其是轨道交通不能成网的城市，肯定不可能是公交都市的模式。第二，围绕着大运量的公交走廊比如地铁站、交通枢纽、场站、节点等各类交通资源来配置城市资源。具体来说，以“公交走廊作为城市的发展轴，以地铁车站、枢纽场站作为城市的发展中心”。要以公交走廊来引导城市的人居集聚地，要力争将70%的居住人口和就业岗位集中在公交走廊两侧。因为只有这样做，才能最大限度地便利地使用到轨道交通，才能在人口密集、高度开发的都市中，解决居住人口的交通可达性问题。

运输经理世界：那么居住人口、就业岗、公交走廊，三者之间存在什么样的关系？在公交都市的模式里，三者应该是怎样的？

薛博：举个例子来说明，深圳大部分的工作岗位集中在关内，尤其是华强北、东门等这样的就业岗高密集区。而近年来居住地大规模向关外迁移。从城市发展的规律来看，产业发展、就业岗位的分布讲究集聚，对综合配套要求高，讲究成行成市，一般是很难迁徙出去的，华尔街就是一个例子。而居住只要解决了交通的可达性问题，同时形成一个价格洼地，居住相对比较容易地就会外迁。随着城市扩展，深圳的就业岗位与居住人口分离，居民的出行距离越来越长。居住人口往往越迁越远，出行距离越来越长，交通压力也越来越大。所以说，轴向通道上的能力是一个城市交通承载力的决定性因素。梅林关、布吉关为什么老堵车，关键就在于轴向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特区一体化的重要方向之一，是继续增加原特区内外的联系通道，目前政府正在研究坂银、新彩通道的规划建设，我认为这是不够的。应该继续加密原特区内外的联系网络，包括路网和轨道交通，以适应城市发展的格局。同时在新一轮的城市开发和城市更新过程中，大力加强公交走廊和轨道站台周边的土地整备和综合开发，形成有利于公交优先的城市形态。

轨道交通没有成网的城市很难成为公交都市，但并不意味轨道交通成网的城市就是公交都市了。以北京为例。北京经过这么多年的发展，已经有9条线220公里的轨道网了。它的就业岗位基本集中在三环以内，居住人口基本分布在三环以外，由于它并没有有意识地把各类城市资源向公交走廊和地铁站点上方积聚。它是均匀松散的开发模式，它的轨道线两侧和轨道节点上方的开发强度和资源配置，和轨道线以外的地方其实没有明显的区别。所以，10年前当北京只有200万辆机动车的时候，交通在拥堵；现在北京有400万辆机动车，交通更加拥堵。问题出在哪里？因为它不是公交都市的形态，它并没有使轨道交通的效益最大化。而且它的轴向通道上的交通压力越来越大了。因为它的交通压力并不均匀分布的，而且主要集中在轴向通道上。

那么，既然没有办法去改变就业岗分布，就应该把居住人口往地铁站上方聚拢，这样就能最大限度地便利地使用到轨道交通，可以最大限度地减少大多数人使用轨道交通的步行距离。香港便是这样的城市形态。这正是公交都市的一大要求和体现。

运输经理世界：在小汽车和公交的竞争力相对悬殊的当前环境下，70%的公交分担率如何才能逐步实现？

薛博：70%公交分担率是理想模式，需要一个较长的实现过程。但是我认为，要赶在小汽车大规模进入普通家庭之前，尽快打造一个比小汽车更具竞争力的公共交通出行模式，眼下显得非常紧迫。与小汽车相比，公共交通缺少竞争力的一个重要表现是没法实现出行的“门到门”。所以自行车等慢行交通方式就是解决最后一公里的重要手段。所以我们构建一体化都市公交体系时提出了“以慢行为延伸”的体系结构。

同时，要打造一个有竞争力的公交体系，需要创新常规公交的服务品种。怎么创新？比如，深圳除了目前现有的“快—干—支”常规线网外，我们还可以推商务快巴，针对驾车者这一高端人群，它是可以替代小汽车出行的交通工具。同时引入更小车型，开行支线小巴，实现公交服务的微循环。

篇3

一、坚持大中小城市共同发展的基本方向，更加强化中小城市的发展

一些专家建议中国要多发展几个类似于北京、上海、广州的超大城市，建议每个超大城市的人口总量至少超过3000万。最近深圳也在研究将人口发展到3000万以上的可能性和对策，并且认为这是解决中国城镇化问题的重要模式。笔者相信如果没有任何控制措施，像北京、上海、广州、深圳这样的超大城市，单个城市的人口总量完全可以达到3000万以上，问题是这种模式的代价将会非常惨重，而且很难持续稳定和高效。交通堵塞、雾霾、南水北调、垃圾围城等现象已经日渐严重，不敢想象人口超过3000万的北京又会是什么样子。有人以东京、巴黎和伦敦等城市的例子支撑这种模式，问题是中国的国情和这些国家完全不同，中国要走依靠超大城市膨胀支撑城镇化的路子肯定不是最优选择，所以说是“非不能也，是不行、不佳、不可持续也”。即便是走这条路，假如中国未来培育20个单体人口总量超3000万的超大城市，也只能容纳6亿城镇人口，剩下的5亿～6亿进城人口仍然要依靠其他类型的城市吸纳。因此，未来中国城镇化要大中小城市共同发展。考虑到我国的资源分布和环境承载格局，今后更大的任务是培育和发展一批不同规模和特色的中小城市，包括类型和功能多样的重点城镇，增强配套服务功能和产业人口集聚能力，使之成为支撑中国新型城镇化的重要组织和单元。

二、加强城市的集约化、集聚化和集中化发展，提升城市群的吸纳集聚和承载能力

总体上看，我国是一个资源短缺、生态环境相对脆弱的国家，真正适宜大规模工业化、城镇化的区域主要分布在东部沿海和中西部局部区域，这一基本国情决定了我国的城镇化必须走资源节约和环境友好的道路。由于我国是国土大国和人口大国，不可能把多数进城人口都集中到东部沿海地区，还要让部分人口在广大的中西部国土空间上分散城镇化，这也有利于当地的戍土守边、区域均衡和民族团结，也就是说我国的城镇化应该实行“宏观分散、微观集中”的模式。宏观分散就是指上面说到的在适宜城镇化的广大国土空间范围内都要推进城镇化，当然城镇化的模式、速度存在区域差别。微观集中就是指任何地区的城镇化都要体现集约、集聚、集中的理念，城市群就是体现微观集中的重要形态。城市群不是一定国土空间范围内城市的简单组合，而是经济社会发展达到一定水平、城镇化达到一定阶段的城市空间布局形态。也就是说实现城市1+1+1+…>n的效应。按照这种理解，我国很多地方不具备发展城市群的条件和可能。但是，目前很多地方存在规划建设城市群的热潮，出现了盲目攀比和超越当地发展阶段的现象，需要中央进行规划和政策的正确引导。今后当务之急是科学合理地确定和培育一些重点城市群，加强城市群内部协同互动、分工合作和优势互补，探索吸纳人口和产业更加集约高效、更加有力支撑城镇化的路径模式。对于不具备城市群发展条件的中西部区域，一种模式是进一步做大做强省会城市或者重点城市，增强产业和人口聚集和吸纳功能；另一种模式是发展以中小城市聚集、资源占用相对较少、发展规模和水平相对较低为特征的城镇群，发挥城镇群对于当地进城人口的吸引力和集聚的倍数效应，因地制宜带动城镇化的稳步推进。

三、合理优化疏解超大、特大城市承载的要素和职能，引导促进郊区化和卫星城发展

针对我国部分超大和特大城市已经出现的交通拥堵、雾霾污染增加、用水紧张、地面沉陷等问题，一方面要深刻反思我国大城市粗放式发展的教训，对于未来新发展的大城市要严格按照资源环境承载能力合理规划和建设，避免盲目求大重蹈现有大城市的覆辙，也就是说今后对于我国在什么地方布局、发展多少个大城市要持慎重态度，需要在土地、水、环境容量、公共交通等方面进行科学合理、客观理性的论证。另一方面。对于现有的特别是城市人口在1000万，甚至2000万以上的特大超大城市，在加快优质高端高附加值要素集聚的同时，要适当分散疏解中心城区的人口、就业、居住、资金、教育、医疗等各类要素和服务功能，引导国际上比较常见的郊区化现象的发育成熟。欧美许多城市在发展到一定阶段时均出现郊区化现象，中心城区主要分布有行政、商务、公共服务机构、设施和场所，许多贫民窟也分布在中心城区，而社会精英、名流大多居住在郊区的富人区，周边配备完善的各类公共服务设施。我国也已经开始出现郊区化的端倪，但是由于郊区配套服务设施没有到位，大多数精英阶层和中产阶层仍然选择在中心城区居住生活，相信随着郊区配套条件的改善，未来中国的郊区化进程将会加快。因此，应选择一批超大特大城市加快郊区化规划和开发建设，重点培育壮大若干郊区的卫星城，加强卫星城的综合配套服务功能，吸引产业和人口集中集聚，缓解中心城区资源环境压力和降低居民生活成本，这样也有利于整个城市的均衡协调发展。

四、优化城市规划的功能分区和新城新区的分工定位，因地制宜实现城市特色差异化发展

目前我国城市发展存在重铺摊子、轻质量特色的倾向，回避城市建成区旧城改造的矛盾和难度，热衷于“一张白纸上作画”规划建设新城新区，最后导致中国“千城一面”的城市体系和格局。目前现有城市普遍存在功能分区杂乱、跨区长距离人口流动规模大、城市效率低下的现象，行政区、商务区、生产区、生活区混杂，既不利于提高行政商务和生产效率，也影响城市形象和档次。而且，大量人群工作地和居住地长距离分割，导致城市交通压力居高不下，也不利于节能减排和宜居宜业，这些都对优化城市的功能分区提出更高要求。一方面要对城市建成区实行旧城改造、搬迁并转、退二进三、环境整治等功能的优化调整，适当归并整合原有区块的城市功能，加强保护老城的历史文化风貌和自然景观本底，保留城市的特有元素和特殊单元，彰显城市的灵魂和特色，宜密则密、宜疏则疏、宜高则高、宜低则低，打造生产、生活、生态功能相对集中、分工合理、有机融合的城市功能分区格局。另一方面，要高度重视新城新区的规划和定位，用新的超前的理念指导新城新区规划和建设，控制速度和面积，强化与老城区的功能互补和对接，带动老城区的功能分区优化。特别是加强新城新区产业发展定位和人口规模的规划论证，既要防范老城区淘汰的落后产能被简单转移和复制，也要防止形成因盲目贪图铺摊子大建楼房和道路、缺少人气和产业支撑的“鬼城”和“空城”，而要将新城新区建设成为功能分区合理、特色差异凸显、宜业宜居并重的城市名片和样板。

五、加强资源集约节约利用、生态环境保护和信息网络技术改造，促进城市绿色、低碳、循环、智能、高效地布局建设和发展

篇4

1.城乡空间布局有新优化。近几年来，我省各地根据新型城市化发展要求，大力推进城乡规划体系建设。编制了新一轮《浙江省城镇体系规划（2011—2020年）》，编制了浙中城市群规划，研究了27个小城市和200个中心镇的发展问题，目前三分之二以上的中心镇完成了新一轮城镇总体规划修编，全面完成县（市）域村庄布局规划编制工作，村庄规划编制率达到80％以上，今年上半年又出台了新型城市化发展“十二五”规划。在规划的统领下，各类城市快速发展，城乡空间布局不断优化，全省城镇体系呈现了集群化、网络化发展的趋势。杭州、宁波、温州都市区和浙中城市群初显雏形。全省城区人口规模持续增加，城区人口100万以上的特大城市3个，城区人口50—100万的大城市4个，城区人口20—50万人口的中等城市17个，27个小城市培育和200个中心镇发展改革深入推进，全省呈现出大中小城市协调发展的良好格局。

2.城市综合功能有新提高。各地高度重视城市功能提升，加快建设城市新区，增强城市承载能力。杭州加快推进钱江新城建设，宁波着力打造东部新城。全省城市建成区规模不断扩大，2011年全省城市和县城建成区面积达到2758平方公里。与此同时，城市基础设施不断完善，城市文化设施建设不断加强，城市公共交通不断改善，城市供水供电通讯等公共服务能力不断提高。这些基础设施的完善和提升，为城市经济发展提供了有力支撑，城市经济得到快速增长。2011年，全省33个设市城市实现生产总值近2?郾5万亿元，其中11个设区市的城区实现生产总值1?郾5万亿元，较2005年分别增长了1?郾34倍和1?郾36倍。适应城市空间和经济规模扩大的需要，各地积极推进城市管理体制改革，全省已有74个市、县(市、区)建成并运行“数字城管”。随着城市功能逐步增强，我省城市竞争力不断提升。据中国社科院的《中国城市竞争力报告》显示，我省杭州、宁波、温州、绍兴、台州、舟山、嘉兴、金华、湖州等9个城市进入全国城市综合竞争力百强行列，其中杭州跨入全国十强。

篇5

各类新型经济区的形成和发展，已成为全球化大背景下，市场经济发展规律内在动因的必然趋势。改革开放以来，我国形成了珠三角经济区、长三角经济区、环渤海经济区，成为拉动我国经济发展的三个重要增长极。成渝经济区的构建必将成为引领我国西部经济发展乃至影响全国经济发展的重要增长极。从成渝经济区发展战略格局审视，建设区域性中心城市十分重要。因此，深入研究成渝经济区与建设区域性中心城市的关系，积极探索建设区域性中心城市的有效途径，是需要我们认真研究的新课题。

一、建设区域性中心城市在成渝经济区发展战略格局中的地位和功能

城市是现代文明的标志和载体。在全球化不断深入推进的历史过程中，国家的行政边界在淡化，以城市为核心的经济疆界却在延展。城市渗透到了世界政治、经济、文化、社会、生态的各个领域。上世纪90年代，著名城市学家沙森提出了全球城市理论。他指出，倘若一个国家的城市在世界城市比较中处在弱势地位，这个国家的国力就不好体现。随着工业化、现代化进程的加快，作为区域经济发展的引擎和增长极的中心城市，其地位和作用越来越重要。在成渝经济区发展战略格局中，成都、重庆是该区域的核心城市，20多个市州级城市是该区域的中，蹴，这些城市相互连接，相互支撑，共同构成成渝经济区。因此，在加快成渝经济区的构建中，应注重区域性中，建设。

所谓区域性中心城市，是指一定地域空间内具有聚集力、辐射力、带动力的城市。它通常以一定的行政区划为范围，是该地区的政治、经济、科技、文化、教育中心。区域性中心城市有着明显的区位比较优势，各种生产要素密集、服务设施完善，能够形成产业聚集效应，在区域经济社会发展中具有主导和核心作用，是该区域国民经济的主要增长点。

从上述区域中，市的基本内涵，我们可以看到，在构建成渝经济区的过程中，区域性中心城市建设具有其至关重要的地位。一是区域性中心城市是成渝经济区的重要组成部分。如遂宁、绵阳、德阳、南充、乐山、达州、攀枝花、江津、万州等城市都将成为成渝经济区发展战略格局中的重要支撑点，这些支撑点与成渝两大核心城市共同构成成渝经济区。二是区域性中心城市是实现成渝经济区全面协调可持续发展的重要力量。在成渝经济区中，成都、重庆两个核心城市是推动发展的引擎，各区域性中心城市与两大核心城市形成多元互补关系，成为推动整个经济区发展的重要力量。因此，区域性中心城市建设在构建成渝经济区中具有不可替代的战略地位。

从区域陛中，市的功能看，主要体现在：一是聚集功能。聚集是城市的一个核心特征。聚集不仅可使城市本身成为资源要素的聚集地，成为一个特定区域经济活动的中心，而且可以带动整个区域的发展，实现程度更高、规模更大的聚集，从而形成城市聚集经济及其效应。城市作为聚集地中心，在资本、技术、人才、信息、基础设施、交通运输、市场容量、文化活动以及居住条件等方面，比周边地区拥有更多的优势，使得各种资源、生产要素的生产活动不断向城市聚集，从而产生聚集的规模效应和经济效益，使城市成为区域经济发展的增长点。聚集效应是—种全~-f2，的外部经济效应，是城市化推进中释放出的巨大能量，又是见代城市发展和城市化进程的重要动力。在构建成渝经济区的战略背景下，积极推进区域中心城市建设，增强区域性中、每茈市聚集功能，是实现成渝经济区发展战略的内在要求。二是扩散功能。扩散是城市的另一个显著特征。主观上，城市作为一个确定的利益主体，它总不断地以自己所具有的实力拓展自己的腹地空间，为自己的产品、服务寻求足够大的市场；客观上，城市以其技术、资金、管理、观念、生产体系等优势提高和带动腹地的经济发展，从而进一步确立对腹地的主导『生作用。在市场经济条件下，城市经济系统受利润和价值规律的支配，本喷上有—种与其经济系统在技术上、经济上、组织上以及再生产过程中相互渗透、融合的趋势。这种趋势包含了工业内部各行业的渗透，产业之间的相互渗透，城乡之间的相互渗透，±怵与区域之间的相互渗透。它们的共同名目合形成城市的扩散效应。这种扩散趋势的存在保证了聚集在一个合适的度内进行，从而保证了聚集效应。同时，扩散是为了进—步增强聚集的功能。通过扩散，城市的实力进一步增强，聚集力进—步增加。区域l生中心訇制能具有明显的外部联系性，在构建成渝经济区的实践中，应高度重视加强区域性中，建设，发挥其扩散功能，增强廊俞经济区所涵盖的各城市间的联系性和整体实力。

二、积栖探索建设区蝎生中心城市的有嗵弪

如果从理论和实践、现实和未来的结合层面对区域性中心城市的主要柿隹作一个描述，那么它应该包括：快捷的交通、迅达的通讯、良好环境、便捷的服务、合理的布局、有效的带动、鲜明的特色、发展的潜力、应有的规模、多维的开放等方面。因此，我们必须以改革创新的精神，从更好地体现现代化区域性中心城市的属性和功能上，去探索建设区域性：中，喊市的有径。

1．坚持和实践科学发展观，明确建设区域中心城市的正确方向。科学发展观，是坚持以人为本，全面、协调、可持续的发展观，是关于发展的世界观和方法论的集中体现，是指导当代中国在新的历史条件下又好又快发展的重大战略思想。科学发展观作为科学理论，它具有普遍性、预见性和指导性，对“实现什么样的发展和怎样发展”这一基本问题给予了我们明确的指向。因此，在打造区域中心城市的实践中，要求我们把科学发展观的基本观点和基本方法同建设区域性中心败卉结合起来，按照科学发展观的要求，避免和克服经验主义、形式主义倾向，避免和克服简单、片面倾向，坚定不移地走科学发展之路。科学发展观作为战略思想，它具有全局性和系统性，对如何设计和建设区域性中，从战略上给予了我们明确的导向。因此，建设区域陛中，喊市必须站在历史和战略的高度，牢固确立以人为本的见点，牢固确立战略思维，把城市发展的过去、现在、未来有机结合起来，以实现区域性中心筛可持续发展为目标取向。

2．加快经济发展，夯实建设区域性中心城市的物质基础。从区域性中心城市的科学定位看，最基本的是要看这座城市的经济实力以及社会生产力的发展状况。一座城市能否在一个特定的区域内最终形成这个区域的中心城市，首先要考虑它的经济实力和生产力发展状况。因此，在建设区性中心城市的实践中，必须把加快经济发展摆在首位。只有坚持以经济建设为中心，不断解放和发展生产力，才能不断增强区域性中心城市的经济实力，才能在经济发展的基础上增强该城市对周边城市和地区的聚集力和带动能力，才能为城市政治、文化、社会发展奠定坚实的物质基础。要加快经济发展，必须坚定不移地走中国特色新型工业化道路，坚持实施工业强市战略，着力转变经济发展方式，着力提高经济增长的质量和效益，着力实现速度和结构、质量、效益相统一，经济发展和人口、资源、环境相协调，不断保护和增强发展的可持续性。

3提高文化软实力，增强建设区域陛中心城市的内在动力。建设区域性中心城市，不仅需要以坚实的经济力为基础，而且也需要以文化软实力作为强大的支撑。党的十七大报告明确指出：“提高国家文化软实力”，“更加自觉、更加主动地推动文化大发展大繁荣”。这中间包含着对文化发展滞后性的清醒认识，对激烈国际文化竞争的强烈感知，对人民文化需求与文化权利的深切关怀。这也充分体现了我们党执政理念的健全和成熟。在推进区域，建设实践中，一方面要着力建设特色经济强市，另一方面要着力建设具有鲜明特色文化强市。一是要制定城市文化发展战略规划，并与国民经济社会发展规划相匹配，以地方法规硬性约束确保文化软实力建设与经济硬实力建设相互仂调，相互促进，共同发展。二是坚持把发展公益性文化事业作为保障市民基本文化权益的主要途径，加大投入力度，加强社区和乡村文化设施建设，从面上确保“文化强市”的整体推进。三是大力发展文化产业，实施重大文化产业项目带动战略，加快文化产业基地和区域色文化产业群建设，培育文化骨干企业和战略投资者，繁荣文化市场，增强区域性中心城市文化竞争力。四是积极推进文化创新，增强文化发展活力，培育新的文化态。要适应国情、市隋、市场和时展的要求，牢固确立文化战略思维，激发广大市民积极参与文化建设和文化创新，切实把城市文化发展推进到一个新的阶段。