公路规范及标准范文

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篇1

粉土和砂土液化是地震和工程震动引起的显著的地质灾害之一，且往往危害巨大。本文首先介绍了液化现象的发生机理及相关抗震规范的变化历史，依据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)、《公路工程抗震规范》(JTGB02-2013)与《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009版)中关于粉土和砂土液化的判别步骤，对其进行分析总结，指出三种规范中对液化判别的区别与联系。继而通过具体工程实例进行了液化计算的对比分析与标准贯入锤击数临界值公式的研究探讨，指出公路规范的液化判别经验公式与实际情况相差较大，铁路规范无法定量估计粉土和砂土液化的危害程度以及这三个规范均存在低估砂土中黏粒含量作用等问题。最后针对上述问题提出了合理性建议，旨在使工程实际中粉土和砂土的液化判别计算更具科学合理性。

关键词:

粉土和砂土液化;规范对比;标准贯入试验;实例分析

0引言

粉土和砂土液化是地震和工程震动引起的显著的地质灾害之一。随着工程的不断建设，砂土液化的关注度日益提高，尤其是在砂土地基上的高层建筑、高速公路等工程在发生地震灾害时，这些工程常会有地基下陷、开裂、不均匀沉降等问题。因此，如何迅速、准确地判断砂土液化显得尤为重要。国内有关学者结合1975年海城地震、1976年唐山地震［1］、2008年汶川地震等资料对砂土液化进行了广泛深入的研究［2］。目前规范对砂性土液化判别和计算最实用的方法是标准贯入试验法［3］，但不同规范间仍有差异，导致实际工程中存在方法选取的问题和判别结果安全性的差异，进而对工程治理措施的选取产生不合理、不经济的现象。本文将结合实际工程，针对《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)、《公路工程抗震规范》(JTGB02-2013)和《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009版)中粉土和砂土液化的判别和计算进行对比分析。通过总结这三个规范中关于砂土液化判别的区别，探讨各自的可靠性及其存在的问题，从而帮助工程技术人员能够根据实际工况更加迅速、全面、准确地判定粉土与砂土液化问题，以便采取经济、合理且有针对性的工程治理措施。

1粉土和砂土液化机理

液化被定义为任何物质转化为液体的行为或过程［4］。饱和(粉)砂土是由砂和水组成的复合体系，在地震或工程振动作用下，饱和砂土的液化取决于砂和水的特性。容易液化的土通常是一种没有或有很少粘性的散体，散体主要靠颗粒间的摩擦力维持本身的稳定和承受外力，这种摩擦力主要取决于粒间的法向压力，对砂土的骨架来说，粒间压力是个起稳定作用的因素，而粒间剪力则相反［5］。饱和砂土受到外力作用时，砂和水共同承担和传递外力，按有效应力原理，它的抗剪强度表达式为:τf=σ'tanφ'=(σ－u)tanφ'(1)式中:σ为由外力引起的总应力;σ'为有效应力;u为超静孔隙水应力;φ'为有效内摩擦角。在地基破坏之前，一般饱和砂层在外力作用下，不存在超孔隙水压力，水只承担自身压力即静水压力，砂结构是稳定的，全部外力均由砂骨架承担［6］。砂土的液化机理参见图1。在震动作用下，如图1(a)所示，砂粒产生滑移，稳定砂结构变得疏松。此时排水不畅，砂层体积不变，则把一部分原来由砂骨架承担的力转移给孔隙水;随即如图1(b)砂粒处于悬浮状态，此时，超孔隙水压力承担全部外部荷载(u=σ)，砂土的有效应力为零(σ'=0)，这时饱和砂土的抗剪强度丧失，产生液化，伴有喷砂冒水现象发生;当震动结束后，超孔隙水压力慢慢消散，砂颗粒又重新排列组成土骨架承担上部荷载，如图1(c)所示震动后的砂土更加密实，但是砂土液化产生的沉降位移严重影响建筑物的安全使用。

2不同规范粉土和砂土液化判别的差异

作者从抗震规范液化判别的历史发展开始研究，并详细查阅《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)与《公路工程抗震规范》(JTGB02-2013)发现，其针对粉土和砂土的液化判别均采用“液化初判—液化细判—液化分级”的判别模式。《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009版)基本也遵循这个思路，但缺少液化等级划分这一步骤。因此笔者先分析3本规范的历史演变规律，再从这三个方面对其进行总结。为方便叙述，以上3本规范下文分别简称建筑规范、公路规范和铁路规范。

2.1抗震规范的液化判别历史变化脉络

笔者研究这3本规范的历次版本发现，《建筑抗震设计规范》(TJ11-78、GBJ11-89、GB5001-2001、GB5001-2008、GB5001-2010)对粉土和砂土液化判别从89版确定为“液化初判—液化细判—液化分级”的判别模式，且沿用至今，之后的每次修订均结合地震资料和工程实践在此基础上进行补充完善。2001版则指出，本规范的液化判别不包含黄土，是由于对黄土和砾石液化研究资料还不充分［7］。说明了土层的地质年代为第四纪晚更新世及以前时可判为不液化，适用于抗震设防烈度为7、8度的建筑。为了满足工程需求，对液化深度的判别扩大至地下20m，并补充了深度15～20m的线性液化判别公式;2008版是因发生了“5.12汶川地震”，进行了局部应急修订，通过灾区现场考察和专题研究证明该规范能达到抗震设防目标，并对灾区设防烈度进行了调整;2010版则主要对液化判别公式进行了改进和完善，考虑到砂土液化影响因素众多且具有显著的不确定性，采用概率方法进行液化判别仍是一种合理的选择。依据国内外对砂土液化判别概率方法的研究发展并考虑规范的延续性修订，选用了对数曲线形式来表示液化临界锤击数随深度的变化，比2001版的折线形式更为合理［8］。《公路工程抗震规范》(JTJ004-89、JTGB02-2013)修订次数不多，而且对粉土和砂土的液化判别2013版完全采用了建筑规范(GB5001-2001)的条文。《铁路工程抗震设计规范》(1987版、GB50111-2006、GB50111-2009)，其对粉土和砂土液化判别也和建筑规范的判别依据类似，但液化判别公式完全不一样，并且至今29年完全没有改进和变化，也缺少对液化危害程度进行分类的环节。由此可见，建筑规范更像是一部抗震的统领性规范，它修订的次数最多也最及时，并能反映我国抗震科研的新成果和工程实践的经验，并吸取一些国外的先进经验，相较其他两个规范更加细致全面。

2.2液化初判

作者分析研究建筑规范、公路规范、铁路规范，发现这3个规范均采用了对场地进行液化初判的方法，且初判的依据均是考虑地质年代、黏粒含量、地下水位及上覆非液化土层厚度等因素。笔者结合工程实例，针对粉土和砂土的液化初判总结其判别流程一致，详见图2。粉土和砂土液化往往具有区域性，采取液化初判的措施可以帮助工程师们先排除一部分非液化区域，减少工程量，产生经济效益。

2.3液化细判

通过液化初判判定为可能发生液化的土层，以上规范均采取了进一步判别的措施。通过标准贯入试验，分别采用标准贯入锤击数的计算公式计算出标贯锤击数临界值，若实测标贯锤击数比标贯临界值小则认为液化，反之不液化。笔者依据建筑规范、公路规范、铁路规范结合工程实例对液化细判步骤进行总结，流程如图3所示，其中的Ncr为建筑规范中标准贯入锤击数临界值。公路规范和铁路规范的液化细判与图3相同，只是将图3中Ncr计算式替换为各自规范给出的标贯锤击数临界值计算公式。公路规范判别地下15m深度时，标准贯入锤击数临界值可按式(2)计算:Ncr=［0.9+0.1(ds－dw)］3/ρ槡c(2)当采用桩基或基础埋深大于5m时，还应判别地下15～20m深度的液化情况，标准贯入锤击数临界值可按式(3)计算:Ncr=N0(2.4－0.1dw)3/ρ槡c(3)铁路规范液化判别标准贯入锤击数临界值可按式(4)计算:Ncr=N0α1α2α3α4(4)以上公式中，Ncr为液化判别标准贯入锤击数临界值;N0为液化判别标准贯入锤击数基准值，地震加速度为0.2g时，建筑规范采用12，公路规范和铁路规范均取10;ds为饱和土标准贯入点深度(m);dw为地下水位埋深(m);ρc为黏粒含量百分率，当小于3或为砂土时，应采用3。图3中的β为调整系数，设计地震分组为第一组取0.8，第二组取0.95，第三组取1.05［9］。公式(4)中，地下水位修正系数α1=1－0.065(dw－2);标准贯入点深度修正系数α2=0.52+0.175ds－0.005d2s;上覆非液化土层厚度修正系数α3=1－0.05(du－2)(其中du为非液化土层厚度)，对于深基础取1;黏粒含量百分比修正系数α4=1－0.17ρ槡c。依据现行公路规范对本工程实例的基础进行液化计算时深度截止于15m，用判别15m深度的公式计算标准贯入锤击数临界值，应注意以下几点:(1)规范规定:当采用桩基或埋深大于5m的深基础时，尚应判别15～20m范围内土的液化性。因此不能忽略了此基础埋深只有3m的前提，盲目而简单地采用判别20m深度的公式计算Ncr;(2)采用判别15m深度的公式计算12#钻孔(6、7点位)，6#钻孔(5点位)，10#钻孔(4、5点位)时虽位于15～20m，但ds不能按实际标贯深度取值深度，应取ds=15m;(3)根据以上3个规范液化初判条件可知，当设防烈度为Ⅷ度时，黏粒含量大于13%则可直接判为不液化土。因此不能无视这个初判条件而利用标贯锤击数临界值计算判别是否液化，否则会造成将原本不液化土层误判为液化，导致不必要的治理。

2.4液化等级划分

建筑规范和公路规范均在液化细判之后对判定为液化的粉土和砂土采取了液化指数公式(5)判定该粉土和砂土液化的等级。IlE=∑ni=1［1－NiNcri］diWi(5)式中:IlE为液化指数;n为在判别深度范围内每一个钻孔标准贯入试验点的总数;Ni、Ncri分别为i点标贯锤击数的实测值和临界值，当实测值大于临界值时应取临界值，当只需要判别15m范围以内的液化时，15m以下的实测值可按临界值采用;di为i点所代表的土层厚度(m)，可采用与该标准贯入试验点相邻的上、下两标准贯入试验点深度差的一半，但上界不高于地下水位深度，下界不深于液化深度;Wi为i土层单位土层厚度的层位影响权函数值(m－1)，建筑规范中当该层中点深度不大于5m时应采用10，等于20m时应采用零值，5～20m时按线性内插法取值。公路规范中若判别深度为15m，当该层中点深度不大于5m时应采用10，等于15m时应采用零值，5～15m时按线性内插法取值，若判别深度为20m，当该层中点深度不大于5m时应采用10，等于20m时应采用零值，5～20m时按线性内插法取值［10］。而铁路规范则没有规定进行液化等级划分。地基液化等级划分标准分别见表1和表2。

3工程概况

某拟建构筑物，场地地形平坦，勘察深度范围内，测得场地潜水稳定水位在地面以下3m，场地地貌单元属于汾河冲洪积单元。根据野外勘探及室内试验资料综合分析，在勘探深度范围内，场地地基岩土主要由第四系全新统近期人工堆积层(Q2ml4)及第四系全新统冲洪积层(Qal+pl4)构成，自上而下分为8层，即:①层杂填土(Q2ml4)，②-1层粉质粘土(Qal+pl4)，②-2层粉土(Qal+pl4)，③层粉土(Qal+pl4)，④层粉土(Qal+pl4)，⑤层中砂(Qal+pl4)，⑥层粉土(Qal+pl4)，⑦层细中砂(Qal+pl4)，⑧层粉土(Qal+pl4)［11］。依据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)附录A，该市抗震设防烈度为Ⅷ度，设计基本地震加速度值为0.2g，设计地震分组为第一组。据静力触探初判，场地20m范围内饱和粉土具有液化的可能，因此进一步从场地勘察孔中选取4个孔(6#、8#、10#、12#)进行液化计算统计。通过原位测试和室内试验分析各土层分布特征及物理力学指标，显示②-1层为持力层，设计基础埋深大于3m，黏粒含量ρc、标准贯入点深度ds及每一土层的厚度di、地下水位dw、标贯实测锤击数N见表3。

4粉土和砂土液化判别的计算分析与讨论

经过对建筑规范、公路规范和铁路规范中粉土和砂土的液化判别对比发现:建筑规范和公路规范均采用了三步法判别粉土和砂土的液化性，即液化初判—液化细判—液化分级，而铁路规范则没有进行液化等级划分这一步。这3个规范最大的区别是液化判别公式不同和液化等级划分因判别深度不同有所差异，其他方面基本相同。上述实例的液化计算结果见表4，从表4中可知，建筑规范判定6#和12#为中等液化，8#和10#为轻微液化，按不利组合综合判定，此地基粉土和砂土液化等级可按中等液化考虑，因此不能采用天然地基，需进行抗液化处理;对比建筑规范和公路规范计算出的标贯锤击数临界值，虽有差异，但是每个土层的液化判别结果基本一致，6#、10#、12#3个孔的液化等级判别结果也一致，但是8#孔产生了不一样的结果，相同条件下公路规范判定为中等液化而建筑规范则判定为轻微液化。对轻微液化两者的判别差距不大，但中等液化指数两者的差距较大，这可能对液化程度的判定产生分歧，从而对采取相应的治理措施产生困扰;铁路规范计算结果与其他两个规范对每层土的液化判别差别较大，从四个钻孔的判别结果看，基本都只会在浅层发生液化，随着土层埋深增加而不液化。铁路规范只能判断粉土和砂土是否液化，无法确定液化程度，主要是因为铁路规范不能反映液化土层厚度、埋深、标贯锤击数实测值和临界值对液化程度的影响。这不利于铁路工程采取相应合理的治理措施，因为铁路工程具有狭长的特点，决定了它不可能对所有的液化地基均采取一样的抗液化处理措施。从表4中笔者发现，倘若在比较标贯锤击数实测值与临界值时，忽略了初判时“黏粒含量大于13%即判为不液化土层”这一条件，直接与计算出的标贯锤击数临界值相比较大小来判定该土层是否液化，判别结果见表5。由表5可知，针对黏粒含量大于13%的土层，初判与细判的判别结果产生了矛盾，尤其是8#钻孔，这三个规范的细判结果与相应初判结果全然相反，这显然与它们的初判条件相违背，未做到判别结论前后统一。这应证了这三个规范给出的标贯锤击数的临界值计算公式不适用于在初判时已经判定为不液化的土层。可见“初判”与“细判”是两个层次问题，初判判为不液化的土层则不需要再进行液化细判。《公路工程抗震规范》(JTGB02-2013)液化判别实质上是采用了《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)中的液化判别公式，因此它解决了《公路工程抗震设计规范》(JTJ044-89)中未考虑震级的影响、对标贯击数修正不合理、过高的估计黏粒含量对临界标贯值的影响及无法判断液化程度等问题［12］。由表4可以看出，标贯锤击数临界值与土层深度呈递增关系，选取12#钻孔在保证地下水位dw=3m、黏粒含量ρc=3%、标贯基准值N0=10不变的条件下，通过这三个规范给出的公式来比较土层深度和标贯锤击数临界值的关系，见图4。由图4可知，三个规范计算的标贯锤击数临界值均随土层深度的增加而增加，但增加幅度不同，这会影响三个规范对同一土层的液化判别结果。公路规范中标贯锤击数临界值是随着砂土的埋深增加呈线性增大的，且在土层埋深大于10m之后标贯锤击数临界值与建筑规范和铁路规范的临界值相比增速快，偏于保守。公路规范线性增大的趋势显然与实际情况不符，因为从砂土液化理论机理来说，上覆土层越厚，则代表自重应力产生的法向应力越大，如果砂土液化的话则需要更大孔隙水压力来承担上覆土层的重量。这也是规范液化初判中规定当上覆非液化土层满足一定厚度关系时可直接判定为不液化的原因;建筑规范对此进行了一些修正［13］，由线性关系变为对数曲线形式，处在其他两规范中间的位置，既简便又与其他方法接近;铁路规范计算的锤击数临界值最小，则显得比较冒进，安全系数偏低。笔者认为，标贯锤击数临界值的计算公式有一定的局限性，在表达与砂土埋深关系上是有矛盾的。如果只就工程运用来说并不影响对液化判别的结果，因为标贯实测值也是随埋深增大而增大的。从表4可以看出，粉土和砂土的黏粒含量对标贯锤击数临界值的影响较大。选取12#钻孔点位1在保证土层深度ds=6.7m、地下水位dw=3m、标贯基准值N0=10不变的条件下，通过这三个规范给出的公式来比较土层黏粒含量和标贯锤击数临界值的关系，详见图5。由图5发现，这三个规范计算的标贯锤击数临界值均随着粉土和砂土中的黏粒含量百分比增大而减小，即液化的可能性在减小。当黏粒含量相差10%时，对标贯锤击数的影响约有10锤的差距，可见黏粒含量对抗液化是有利的，相关文献已验证［14］。而这三个规范中对黏粒ρc的取值规定“当ρc小于3或为砂土时，采用3”，笔者认为这是不够全面的，它忽略了砂土中黏土的影响，也与规范中规定的“在设防烈度为7度、8度和9度时，粉土黏粒含量百分率不小于10、13和16时判为不液化土”的精神相违背。因为粉土和砂土的液化机理是相同的，不能在液化判别时，粉土考虑黏粒含量影响而砂土不考虑。在沿海冲击平原地区粉土和砂土很难明确地区分，由于沉积环境的原因砂土中也多沉积有泥质成分，黏粒含量一般均大于3%［15］，也有工程师发现标贯击数最大临界值可以只与粉土和砂土的粘粒含量有关，并可直接判定是否液化［16］。如果只是按规范取值，则往往会将原本“不液化”的砂土误判为“液化”，最终造成工程治理的浪费。从图5还可知，如果考虑砂土中黏粒含量，建筑规范和铁路规范认为相同黏粒含量能发挥的抗液化能力比公路规范中要强，有1～2锤的差距。公路规范应该是考虑到路基要承受不定的汽车动荷载作用，对黏粒含量的作用考虑得偏保守。

5结论

通过对《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)、《公路工程抗震规范》(JTGB02-2013)和《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009版)中粉土和砂土液化判别的对比分析，笔者总结如下结论。

(1)建筑规范和公路规范不仅能够判断粉土和砂土是否液化，还能根据液化指数计算对液化的危害程度做定量的估计，而铁路规范则无法判定液化程度，这点已不适应工程依据液化轻微、中等、严重采取相应治理措施的要求。

(2)“液化初判”与“液化细判”是两个层次的问题，当初判为不液化土时则应注意是不需要再进行液化细判的。否则易导致矛盾结论，需引起工程技术人员的注意。

(3)标贯锤击数临界值计算公式采用概率公式是合理的选择，纵观相关抗震规范的修订历史发现，建筑规范、公路规范的液化判别式随着地震资料与工程实践的丰富在不断的修改完善，采用对数曲线形式比折线形式更合理。而铁路规范的液化判别公式29年未曾修改调整过，这与我国高速铁路建设快速发展的实际不符。

(4)现行规范中对于砂土的黏粒含量ρc取值偏于保守，往往会造成本应该判定为“不液化”的砂土误判为“液化”的砂土。特别是沿海地区，常见含粘性土类的砂土，从而造成工程处理上的浪费。因此建议采用土工试验中ρc的实测值进行液化计算。

(5)现行公路规范沿用了《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)中的地基液化判别条文，使公路规范和建筑规范对液化土的判别基本趋于一致，这种趋势既能满足工程要求又利于技术人员运用。体现了建筑规范的统领性，建议铁路规范对液化程度给出定量估计，利于选取治理措施。

(6)尽管这些规范在液化判别中有不合理之处，但对实际工程液化判别的影响不大，并仍需要学者和工程人员继续深入研究粉土和砂土液化的影响因素，明确粉土和砂土液化经验公式的概念及物理意义，判别结果要符合液化理论和实际的地震液化调查资料。

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篇2

Abstract: nearly half a century, along with the highway mileage of extending continuously and the rapid development of high grade highway, highway laws and regulations system and the continuous improvement of the highway management system reform, after years of highway construction planning management practice and research, analyzes the current modern highway planning management problems, from research have modern highway planning management system of construction, innovation of modern highway planning management thinking of the system construction mechanism.

Keywords: highway planning; Management construction; Explore thinking

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济的不断发展，我国的公路建设也进入了一个新的时代，公路法律法规制度的不断完善以及公路管理体制改革的不断深入，面对公路事业单位管理体制的转型转轨、费改税的变革、公路里程不断增加和高等级公路建设进程也快速发展，传统的公路规划管理建设受到了严峻的挑战。

作为公路规划管理部门和规划设计研究人员，在当前经济形式下，应如何把握好规划的目标方向和原则，实现现代公路规划和传统公路的适应发展，这是对公路规划管理部门和规划设计研究人员的考验。现就现代化公路规划管理存在的问题进行分析，以及如何探索具有现代公路规划管理建设机制，开拓创新现代公路规划管理建设机制体系，使现代化公路的规划管理、设计和建设事业走向健康发展的轨道。

一、现代公路规划管理存在的问题分析

（一）公路规划相关的基本概念及面临的挑战

公路规划是公路建设前期工作的先导，是公路建设、管理和决策的重要依据，是确保公路建设有序协调发展，避免盲目、重复建设的重要手段。现代公路规划是以各种交通量调查等数据、信息为基础，并进行采集、更新、分析、处理和汇总，在一定程度上，利用现代的科学技术和计算机应用为手段，充分考虑经济和社会发展，利用空间资源布局和各类城乡建设项目的综合管理，从长远出发，合理布局，兼顾各方建设，使社会效益和经济效益最大化。公路管理用房规划是公路规划的内容之一，是公路管理中必备的硬件设施，也是重视公路管理的体现，公路规划管理是实现公路规划建设与公路管理用房规划建设实施目标的过程，是对公路总体建设活动的组织和控制。

公路规划是一项政府行为，也是一门综合科学。它是以《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国城乡规划法》等有关法律法规作为依据。随着社会经济的不断发展，市场经济的不断成熟，公路建设的投资主体，由以前单一政府投资逐步转变为以政府投资为主、市场各方投资为辅的多种投资形式。公路的投资开发建设，也表现为政府与多种经济主体之间的利益关系，或者是经济主体与社会公众利益的关系。传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，无论在公路管理机制、投资主体的变化、还是公路收费运营、开发建设等方面，都难以适应这种以政府投资为主、市场各方投资为辅的多种投资的公路规划管理体制。主要表现如下：

1、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，对经济发展、土地资源利用的认识不足，造成资源浪费和国有资产的流失；

2、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，强调的是计划和统筹安排，国家财力有限，资金短缺，公路建设速度缓慢；

3、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，以政府行为为导向，紧紧围绕政府有限资金安排的规划管理，容易产生各种腐败现象；

4、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，公路规划对沿线城乡土地利用控制开发有着深远的影响，国家难以控制地方各级政府在公路规划中的调控，难以适应市场的千变万化，使公路沿线的土地无序的开发和投机活动；

5、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，难以体现国家长远的利益和地方各政府整体的利益，地方政府的积极性不高，在等政策、在等资金，使公路的社会公益性难以保障。

总之，传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，难以适应以政府投资为主、市场各方投资为辅的多种投资形式的经济主体与社会公益性之间的利益关系，这就是面临的新挑战。

（二）着力于提高现代公路规划管理的认识

公路是经济发展的纽带，“要致富，先修路”，路的延伸也就是现代经济发展的延伸，极大地推动我国东西南北中各区域之间经济的发展，同时也体现了现代社会经济发展的文明程度。传统的公路规划管理管理，科学的机械化、信息化程度低，难以适应现代公路网的发展。从国际来看，西方一些发达国家，也是从传统的公路规划管理机制开始，城市的主要进城出入口都曾经出现过交通阻塞、脏乱差、环境污染严重等现象，到现代的规划管理机制，花费大量的人力物力财力进行综合治理的基础上，促进各方的相互协调，逐步改变种种不良现象，取得了一定的效果，体现了现代现代公路规划管理建设在社会、经济中的作用。

通过国外一些发达国家，在现代公路规划建设管理机制成功经验上看，为我国在现代公路规划建设中，提供了可贵的经验借鉴。我国在公路发展过程中，也不同程度地出现脏乱差、环境破坏、污染严重等现象，因考虑建设资金、地方政府的利益关系等，同时也出现用地不合理、线路不规划等问题，在公路规划建设管理中，往往“重建设、轻管理，重工程形象、轻质量监督”，以片面的、主观的意识为主，偏离了以大局为重的思想和社会的整体利益，导致公路的规划建设管理滞后、资金短缺、建设速度缓慢。这种传统的公路规划建设管理机制与现代的公路规划建设管理机制已及不适应，因此，要强调规划、建设与管理并重的模式，要相互协调、相互促进，建立科学的、先进的、高效的公路规划管理建设新模式，使公路的规划管理可持续发展。

（三）公路规划管理建设与多种投资渠道的分析

公路规划管理因涉及的面广、关系复杂、无论是从经济、政治、国防等角度出发，对其的历史性、综合性、社会性、经济性等方面都需要兼顾。多渠道投资环境的改革与创新，是现代公路规划管理的大发展，无论从融资渠道、投资主体、经济性质、资金来源等方面来说，与公路规划管理建设有着密不可分的关系，现从以下几个方面分析。

1、国家政策导向是公路规划管理建设的大前提，多种投资渠道在国家大前提条件下，通过公路规划管理建设来实现。公路规划编制主要是依托大量的基础信息和城乡规划法，制定国家总体交通规划、通过对公路长期的管理积累、分析编制公路的专项规划，利用自然资源，结合水路和空中交通，对公路基础设施、站场规划建设作出合理安排，结合公路功能对公路沿线土地的开发、利用作出规划和布局。

2、多种投资渠道组成一个公路投资主体，实现公路规划管理建设的目标，政府对公路投资主体的投资行为实行调控，协调不同经济利益主体之间的关系。关系融洽和谐，投资者的信心足，融资渠道宽广，投资效果好，促进公路建设。

3、公路投资主体的投资行为是一种市场与社会公众利益结合行为，带有一定的风险性，而传统单一政府投资行为是一种以社会公众利益为主的行为，风险几乎为零。为保障政府和公路投资济主体的合法权益，平衡各方利益，要有规范的市场投资行为，遏制投机行为，通过公路规划管理建设的编制、审批、监督来实现，使各方面的风险对公路投资主体利益的侵犯和损害降到最低。

4、公路规划管理建设与多种投资渠道组成的公路投资主体之间，政府需要建立各种服务。公路规划管理建设、养护、路政管理就是一种服务，是通过公路行政主管部门，代表政府来体现服务，服务效率高低、质量优劣、形象好环等，对公路投资主体合法权益的保护力度，起到至关重要作用。例如，当公路投资主体已获得某一段公路的投资、收费、营运权时，有违法者在该段公路上违法违规活动，破坏路产路权，导致公路投资主体的权利、利益损失，此时政府的服务即是对违法者的查处惩罚，也是对公路投资主体合法权益的保护，降低了投资的成本和风险。

二、具有现代公路规划管理建设机制的探索

健全的、现代的公路规划管理建设机制，是定位公路等级标准和功能的前提，是结合我国国情立足长远公路规划的关键。把公路的发展纳入整个国家经济发展的总体规划，是现代经济可持续发展的方向。现代公路规划管理建设机制，是研究公路发展对自然资源配置、历史条件沿革和区域大发展优劣势探讨的趋势，从根本上解决现代化公路管理建设的方向性、指导性问题。近年来，由于现代公路规划管理建设机制的建立，符合了客观实际要求，有效地推动了公路现代化建设的进程。

（一）顺应公路管理体制改革，推动大公路网建设，建立现代公路规划管理建设机制，提高现代化公路管理水平。

顺应国家改革的政策，经过多年的公路管理体制改革，目前已基本形成一种以“费改税”为主导的公路管理体制，逐步向国家公务员体制靠拢，建立管理型的、准公务员的事业单位，以财政拨款为主。公路管理机构从中央到地方设置四级，每一级设立一个公路管理机构，在政府交通部门的领导下，行使本辖区公路的规划、建设、养护、路政和收费公路等有关行政管理职责。通过内部管理职能的设置，理顺单位内部的企业化生产部分，实现事企分开，转变机制，生产与管理剥离，建立现代公路规划管理建设机制和建立效率高、机制灵活的新型公路养护生产运行机制，充分发挥地方各级政府的积极性，共同搞好公路的建设和管理，提高现代化公路管理水平。

（二） 实现公路规划管理建设机制模式的转变

在过去的计划经济时期，公路规划还不健全，经济底子薄，公路建设方面考虑能建的起为主，没有考虑公路等级标准，只要是急需的、造价成本低，不管公路标准规范不规范，不管公路走向如何。在现代市场经济条件下的公路管理模式，重视对公路规划建设，加强公路的养护、路政、交通流量调查、信息、技术等各方面的发展和管理，顺应时展、与时俱进。例如，某地的一条小河流上要建造一座桥，由于河流呈大喇叭口状，上游河面窄而浅，下游河面深而宽，按照公路走向和要求应在下游的最宽河面上建桥，但由于受经济、技术等因素影响，在近三十年内，就在这条河流的上游到下游河口大约200米的范围内平行建造了三座不同规模的桥，造了新桥废旧桥，从上游到下游，桥面从窄到宽，标准由低到高，每座桥的平均使用寿命不到十年。一方面反映了由于当时受经济、技术、观念等因素的影响，公路规划的前瞻性、规范性不够和经济实力不足，另一方面也反映了公路规划与时俱进、顺应现代经济、科技的发展，需要建造高标准的桥梁。总之，反映了公路规划管理建设机制模式在转变、观念逐步在改变、在完善。

（三）开拓进取，利用市场机制，引进资金，加快公路发展

现代公路建设尤其是现代化的高等级公路、特大型工程项目的建设，需要大量投入资金，这种投入单单靠政府的财政投入是严重不足，导致公路建设增长缓慢。为加快公路建设的进程，必须改变现状、改变观念、拓展渠道，建立符合现代公路规划建设机制，开发有特色的公路工程项目，利用市场机制，采取灵活筹资渠道，向国外政府贷款、法人和自然人投资等多种渠道引进资金，实现以政府为主导、其他法人、自然人为辅的各种层次多种形式的投资管理模式。

目前，从村村通公路、公路硬化，到康庄工程、安保工程，到标准化的国道、省道，到高标准的高速公路、特大桥梁，公路工程的等级标准越来越高，公路路线越来越直、路面越来越宽，大型的特大的桥梁隧道越来越多，科技也越来越先进，公路造价也水涨船高。据初步统计，浙江省部分沿海山地的高速公路的造价，从原来每公里四、五千万元人民币，到现在最高达每公里一亿多元人民币。把各种资金引进投入到基础设施建设中去，是解决当前单靠政府财政投资不足的问题，要拓展思路，吸取国内外加快公路基础设施建设的成功经验，充分开发公路资源，认真探索公路规划管理建设的路子。例如通过公路经营权的打包转让、民企参股、路权上市等引进资金，盘活部分公路国有资产，变不动产为动产，通过法律、行政手段，为公路建设的资金注入活力，加快公路发展。

三、现代公路规划管理建设机制体系的思考

树立公路建设，规划先行的观念，要形成一个现代公路规划管理建设机制体系，才能把公路的规划设计、施工设计以及公路建设施工有机的统一，把最难的公路规划设计摆在第一位，应始终坚持“把三关”。

一是把公路规划线路选址关 ，在前期公路测量的过程中，结合国家规划的总体思路，把关公路项目可行性、与国家政策相符合性，根据沿线经济环境、生态环境、地形地貌、地方政府的城市总体规划以及国家特殊规定等的要求进行规划，拟定多条对比公路规划线路，组织专家审查，按程序报批，确定公路线路选址。

二是把公路规划设计关，公路的规划设计的优劣是对设计者水平和经验的考验，规划设计思路是全方位的，考虑历史和未来、政治和经济、国家和地方、投资者和管理者等等，优化规划设计方案是公路规划设计者本身专业水准的表现，抓住重点把好公路规划设计关，有利于提高公路整体规划水平。

三是把公路规划审查关，凡未纳入规划的项目，不能随意列入建设计划，项目也不能立项审批，不能安排投资。为确保公路规划项目能真正落到实处，确保土地利用和资源利用总体规划的基本要求，如公路规划沿线村庄的分布，开发区、住宅区的设置，绿化、生态景观的布局等等，在公路规划设计完成后，组织公路方面专家和发改、规划、土地、水利、环保等相关单位专家进行严格的审查，提出审查修改意见后，由规划设计单位重新加以完善，并按照公路建设的程序要求，逐级上报，层层审批。

建立现代公路规划管理建设机制体系，保证了公路规划线路选址、规划设计、规划审查的层层把关，在公路规划设计方案确定后，使公路工程方案中的各项内容真正落到实处，切实抓好现代公路的管理建设。

因此，在现代公路规划管理建设机制中，必须贯彻国家政策方针，以确保公路规划为国家经济、社会、环境、人口等的可持续发展，达到经济效益、社会效益和环境效益有机统一，发展生产力，创建具有中国特色的现代公路规划管理建设机制，把市场经济机制引入到公路基础设施建设领域，拓宽资金筹集渠道，把国内外公路规划建设的成功先进经验运用起来，充分利用国家资源，加快现代公路建设进程，同时不断创新现代公路规划管理建设机制体系，提高公路规划管理的现代化水平，促进公路规划、管理与建设的相互协调。

参考文献：

[1] 中华人民共和国公路法

[2] 中华人民共和国城乡规划法

[3] 公路水路交通运输“十五”“十一五”“十二五”发展规划

[4] 交通部《关于加强公路规划工作的若干意见》

[5]吕铁，我国高速公路管理体制改革取向，中国经贸导刊，2005，7．

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㈠市养公路的改造项目。由市公路管理局为业主。征求县（区）政府意见后提出建议方案，由市公路管理局与县（区）政府签订联合建设协议书，按协议书要求，报省公路管理局批准立项，经市政府批准后实施。项目设计文件由市发展计划委审批，报省计委、省交通厅备案。

㈡市养公路国省道公路基本建设项目。

㈢公路改造工程项目。由公路部门验收；合格后再安排大、中桥工程及路面工程。

㈣为解决按设计概预算审批投资与我市公路建设资金紧缺的矛盾。依照省政府制定的规范，参照其他设区市投资包干规范的基础上，根据我市实际情况，制定我市市养公路改造投资经费包干基数和补助标准。市养公路改造投资包干基数和补助规范如下：

项目公路等级规范

沥青路面国道二级70万元/公里

省道二级60万元/公里

省道三级45万元/公里

县道二级路50万元/公里

县道三级路40万元/公里

小桥涵防护工程二级路14.5万元/公里

三级路9.5万元/公里

中桥二级普通砼1.2万元/米

预应力砼1.4万元/米

三级普通砼1.1万元/米

预应力砼1.3万元/米

大桥、特大桥按国家预算包干

路基土石方土方8-10元/m3

石方16-18元/m3

工程丈量设计费二级路3.5万元/公里

三级路2.4万元/公里

四级路1.7万元/公里

大桥1800元/米

中桥1200元/米

监理费6000元/公里

工程绿化费3000元/公里

工程水毁按实际发生数

基本建设项目按国家有关规范参照执行。

其中由市本级负担的改造经费在公路专户”或上级专项补助资金中列支，市养公路改造所需经费。缺乏局部以市公路管理局的名义用“公路规费收入专户”作抵押贷款，贷款资金转入“公路规费收入专户”市财政局依照市养公路改造进度和规范拨付资金到市公路管理局，市公路管理局负责工程建设和质量。所贷款本金与利息列入市养公路年度支出计划中，由市公路管理局统一还本付息。

㈤收费还贷的公路改造工程项目。按征地拆迁以国省道二级公路5万元/公里、三级公路4万元/公里的规范，两项合并计算作为县（区）政府的投资。收费后按投资比例分成。

㈥国债项目、老区公路项目其政策和规范参照公路改造规范执行。原则上下拨项目所在县（区）

㈦高速公路、一级公路和高速公路的挂线按省政府、省交通厅有关政策执行。

二、主要措施

㈠加强规划指导。

规划的制定必需尊重客观规律，公路规划是公路建设的前提和依据。立足当前、面向未来、统筹兼顾、合理布局。

1市养公路规划由市公路管理局负责。配合乡村道路规划、县乡公路规划，以保证规划的严肃性、连续性和市公路网的整体性。

2合理确定各层次公路网的发展目标、等级规范。公路干线至县城、县与县之间以二级路为主。

3加强调查研究和科学分析。以期获得最佳规划方案，保证公路建设有序、快速、高效地进行。

㈡加强项目前期工作。

1凡是列入计划的建设项目要提前做好各项前期准备。

2计划安排上要做到四个优先”即优先布置和建设对我市国民经济有重大影响、对区域经济发展起重大作用的运输通道；优先安排地方有积极性建设的公路项目；优先安排利用民间资金和“三外”资金建设的公路项目；优先安排盘活存量资产建设的公路项目。

3所有建设项目都应按照规定的审批顺序和权限报批。对前期工作达不到规定要求和工作深度的项目不得审批。

4要坚持技术规范。

5精心设计。以降低工程造价，提高设计工作深度，确保设计质量。

6严格前期工作管理。

㈢进一步拓宽筹资渠道。

1鼓励地方政府。社会各界，通过独资、合资、合作等各种方式投资公路建设。

2争取国家、省加大对我市公路建设的投入。抓好地方配套资金落实。

3加强公路建设资金的监管。严禁挪用、挤占、截留，确保建设资金平安合理使用，降低工程造价，提高投资效益。

㈣加强工程管理。

1建立健全质量保证体系。建立和完善工程质量行政领导负责制。把质量落实到具体单位和人员，不时提高设计、监理、施工质量和政府质量管理水平。

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二、农村公路标准化整治的工作要求

1、标准化整治的范围：从年起，我镇至今已纳入省农村公路建设计划并通过省验收合格的镇道和村道的建设项目作为本次标准化整治的范围，以行政村为单位，对辖区内的镇道、村道进行标准化整治。

县级道路沿线村配合市交通管理部门的整治工作，负责清理侵占道路用地的农作物、群众工作以及协助做好违章建筑的拆除工作。

路名牌、管养责任公示牌、爱路公约的设立和制作由镇农村公路标准化整治办公室负责实施。

2、标准化整治的内容和标准。

整治路肩、边坡。路肩培土达标到位，宽度不小于0.75米。

路肩土方夯实硬化到位，压实度达到85%以上；路肩边坡平整密实到位，边线整齐顺直，无冲刷和沟槽。

实施会车道。对路面宽度小于4.5米的农村公路每300-500米设置一个会车道，选择视线良好的路面，长度不少于20米，宽度不少于2米，可以是两侧各加宽1米或单侧加宽2米，结构为15厘米的石灰土基层加18厘米水泥混凝土路面。

整治道路环境。路田分界，排水设施到位，在公路边坡外开挖边沟，达到路田分开、排水畅通的目的；农作物、路基范围内堆积物和违章建筑清理、清除到位，道路边沟以内无农作物，无大于15cm的杂草，无乱堆乱放，无影响公路环境的棚披和违章建筑物。

完善交通安全设施。农村公路与国省道及其他农村公路、机耕路交叉路口应视线良好，设置停车让行标志并在两侧设置警示桩；在沿河路面设置警示护栏；在急弯、宽路窄桥设置反光警告标志；在学校、医院等门口划人行横道线。要求各类安全设施齐全、规范、醒目。

绿化美化道路。一是在道路两侧至少栽植一排以上乔木，株距不大于6米，胸径不小于4厘米，种植在距路面0.75米以外，乔木之间和居民门口可栽种低矮灌木。二是路肩和道路边坡地种植草皮和撒播草籽。

维修道路病害。对水泥路面出现的病害维修处理到位，达到道路平整完好，无严重破碎板，无拱起、沉陷，无断裂、翻浆；无龟裂、坑槽等严重病害。

3、市级标准化整治的经费和政策规定。

标准化整治经费实行定额补助。经市农村公路养护管理办公室验收合格的线路每公里补助10000元，其中绿化达标补助2000元，安全设施达标补助1000元，其余项目达标补助7000元。对按标准和要求实施到位并经验收合格的会车道补助2000元/道。

标准化整治与市级建设补助资金挂钩。市政府明确，对在这次标准化整治中未能达标的镇，一是采取在年以前由于路肩、绿化未达标而暂扣的建设补助资金2万元/公里，今后一律不予返还；二是年已建成纳入年省农村公路的建设项目只按6万元/公里给予补助建设资金；三是市政府增加的年度农村公路建设计划（300公里）优先安排给标准化整治达标的镇村；四是年度建设的项目，不按标准化建成的道路一律不予补助建设资金。

标准化整治与养护管理经费挂钩。只有标准化整治达标的镇和道路项目方可纳入省农村公路正常养护范围。按每公里每年1500元的标准拨付养护经费。对于整治工作不到位、验收不达标的镇村和道路项目一律不列入养护管理的范围、不拨付正常养护管理资金，不给予编排大中修养护计划及维修经费。

4、标准化整治的时间和验收。

时间要求。从现在起，突击20天，至7月20日全面完成全镇农村公路标准化整治任务。7月20日—7月30日为验收评比阶段，在市验收合格的基础上评选2个“示范村”和5条“示范路”，对示范村给予一定奖励。

检查验收：在整治期间，镇纪检监察巡查组开展经常性的巡查督查活动，镇养护管理办公室分组对各村的标准化整治工作进展情况跟踪检查，统计进度。对符合申报验收条件的道路及时报市验收。

5、标准化整治达标养护经费。整治验收合格的乡、村道列入正常养护范围，未通过验收的，由各村自行解决养护费用。每年每公里的养护经费为1500元（路肩宽度75厘米），养护经费拨付与养护考核结果挂钩。

三、农村公路规范化管养的工作措施

1、组建农村公路规范化管养机构

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关键词：农村公路　公路规划　探讨

1、前言

农村公路是公路网的重要组成部分，是发展农业和农村经济的重要基础设施。农村公路建设直接关系到农村经济的发展和农民脱贫致富奔小康的步伐。加快农村公路发展既是农村经济发展的客观要求，也是全面建设小康社会的有效手段，我们要把加快农村公路发展提到小康建设的战略高度来认识，与时俱进，开拓创新，抢抓机遇，超前发展，积极探索农村公路快速发展之路，为农业和农村经济发展提供良好的交通环境。

2、农村公路建设的意义

农村公路作为农业和农村赖以发展的物质基础，是沟通农村与城市的桥梁，是连接农村生产和消费的纽带。目前农村公路普遍存在技术等级低、服务水平低、通行能力差的问题，有相当一部分公路只能简单解决农民的出行，不能满足农村经济发展的需要。

2.1加快农村公路建设是建设中国特色社会主义的客观需要

“要想富，先修路”，这是人民在实践中总结出来的历史经验。近几年来，国家通过加大投入，加快基础设施的建设，公路交通事业突飞猛进。目前我国农村公路总里程已达290万公里，全国99.6％的乡镇、92％的建制村实现了通公路。

在我国现有公路中，农村公路所占比重高达72％，而且等级普遍偏低，远远不能满足农村经济发展的需要，这与我国的经济发展水平是不相称的。

农村公路作为农村最主要的基础设施，是农村经济发展的“助推器”。前几年，国家投资重点在国、省道等干线公路建设上，这是国家经济建设总体布局的必然选择，在干线公路骨架趋于完善后，加快农村公路建设步伐，完善县乡公路这些公路网中的“毛细血管”就成了当务之急，否则不仅影响路网整体功能的发挥，更重要的是严重制约着农村经济的发展，不但不能缩小城乡之间的差距，相反还会人为加大城乡之间的贫富差距，背离了社会主义的本质，农业现代化更是无从谈起。因此，加快农村公路建设不仅是农村现实情况所决定的，而且是建设中国特色社会主义的迫切需要，是立党为公，执政为民的具体要求。

2.2加快农村公路建设是全面建设小康社会的有效手段全面建设惠及十几亿人口的小康社会，重点在农村，难点也在农村。农村能否完成建设小康的各项任务，对全国来说举足轻重。要使农民实现真正意义上的小康，出路在于加快农业产业化进程，加快城镇化进程，化资源优势为经济优势。

农村公路作为广大农村最主要的交通方式，在农村社会经济发展过程中发挥着十分重要的作用，因此必须打破常规，超前发展，为农业和农村经济发展提供良好的交通条件，才能保障农村小康建设的顺利实施，才能实现社会主义新农村建设的宏伟目标。

2.3加快农村公路建设是构建和谐社会的必然要求

目前，城乡差距的扩大和农民收入增长缓慢已经成为我国社会经济发展中的关键性问题。农村基础设施落后、出行条件差致使城乡间人员、物资交流不畅通，农民行路难，生活质量不高，这不公关系到农业现代化建设、农村经济的繁荣和农民生活水平的提高，甚至关乎党在农民心中的威望，关乎农村稳定的大局。

3、农村公路建设存在的问题

3.1农村公路规划与干线公路网规划统一问题

农村公路不仅是农村最重要的基础设施之一，也是干线公路交通量的主要来源。整个公路运输效益的发挥有赖于路网结构的合理，路网结构的合理意味着不仅要重视干线公路的建设，也要重视与干线公路相匹配的农村公路建设。通过前一阶段的努力，我国的干线公路网已基本贯通，并已向高速化迈进，如果没有农村公路与之相匹配，则干线公路将成为“无源之水”，运输效益得不到充分发挥，农村公路规划要以干线公路规划为依据，进行统一规划，这样才能使整个公路交通系统结构合理，公路交通的整体功能才能充分发挥。

3.2农村公路技术标准问题

农村公路的技术标准就比较低，如果直接套用规范，显然与农村公路的情况不符。有些地区采取相应降低标准的办法，来作为农村公路的建设管理依据，但是如何降低标准，降低多少，都难以确定。所以现行标准不适应农村公路建设管理的需要。这就需要加强在农村公路相关问题上的研究，逐步完善在农村公路规划、设计、建设、施工、养护以及环境影响等方面研究，建立一套完整的适应农村公路情况的规范标准，保证农村公路能够充分发挥其应有的作用。

3.3农村公路改造中的老路处理问题

农村公路技术等级不高，并不意味着可以放松质量要求，相反，由于农村公路管养经费不足、管养机制不完善，应更加注重工程质量，从而提高使用寿命，减少日后的维修。新建农村公路所占比例较少，绝大部分是老路改建，老路路面往往存在各种各样的病害，这样的病害如不处理而直接加铺路面，不仅会影响结构层的厚度，而且会影响日后的使用，因此，施工前应对老路进行彻底的病害处理，还应对原有老路进行整平，然后方可进行施工。这是隐蔽工程，对这一环节应加强督促检查。

3.4农村公路交通标志及安全设施问题