公路规范及标准范文

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篇1

粉土和砂土液化是地震和工程震动引起的显著的地质灾害之一，且往往危害巨大。本文首先介绍了液化现象的发生机理及相关抗震规范的变化历史，依据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)、《公路工程抗震规范》(JTGB02-2013)与《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009版)中关于粉土和砂土液化的判别步骤，对其进行分析总结，指出三种规范中对液化判别的区别与联系。继而通过具体工程实例进行了液化计算的对比分析与标准贯入锤击数临界值公式的研究探讨，指出公路规范的液化判别经验公式与实际情况相差较大，铁路规范无法定量估计粉土和砂土液化的危害程度以及这三个规范均存在低估砂土中黏粒含量作用等问题。最后针对上述问题提出了合理性建议，旨在使工程实际中粉土和砂土的液化判别计算更具科学合理性。

关键词:

粉土和砂土液化;规范对比;标准贯入试验;实例分析

0引言

粉土和砂土液化是地震和工程震动引起的显著的地质灾害之一。随着工程的不断建设，砂土液化的关注度日益提高，尤其是在砂土地基上的高层建筑、高速公路等工程在发生地震灾害时，这些工程常会有地基下陷、开裂、不均匀沉降等问题。因此，如何迅速、准确地判断砂土液化显得尤为重要。国内有关学者结合1975年海城地震、1976年唐山地震［1］、2008年汶川地震等资料对砂土液化进行了广泛深入的研究［2］。目前规范对砂性土液化判别和计算最实用的方法是标准贯入试验法［3］，但不同规范间仍有差异，导致实际工程中存在方法选取的问题和判别结果安全性的差异，进而对工程治理措施的选取产生不合理、不经济的现象。本文将结合实际工程，针对《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)、《公路工程抗震规范》(JTGB02-2013)和《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009版)中粉土和砂土液化的判别和计算进行对比分析。通过总结这三个规范中关于砂土液化判别的区别，探讨各自的可靠性及其存在的问题，从而帮助工程技术人员能够根据实际工况更加迅速、全面、准确地判定粉土与砂土液化问题，以便采取经济、合理且有针对性的工程治理措施。

1粉土和砂土液化机理

液化被定义为任何物质转化为液体的行为或过程［4］。饱和(粉)砂土是由砂和水组成的复合体系，在地震或工程振动作用下，饱和砂土的液化取决于砂和水的特性。容易液化的土通常是一种没有或有很少粘性的散体，散体主要靠颗粒间的摩擦力维持本身的稳定和承受外力，这种摩擦力主要取决于粒间的法向压力，对砂土的骨架来说，粒间压力是个起稳定作用的因素，而粒间剪力则相反［5］。饱和砂土受到外力作用时，砂和水共同承担和传递外力，按有效应力原理，它的抗剪强度表达式为:τf=σ'tanφ'=(σ－u)tanφ'(1)式中:σ为由外力引起的总应力;σ'为有效应力;u为超静孔隙水应力;φ'为有效内摩擦角。在地基破坏之前，一般饱和砂层在外力作用下，不存在超孔隙水压力，水只承担自身压力即静水压力，砂结构是稳定的，全部外力均由砂骨架承担［6］。砂土的液化机理参见图1。在震动作用下，如图1(a)所示，砂粒产生滑移，稳定砂结构变得疏松。此时排水不畅，砂层体积不变，则把一部分原来由砂骨架承担的力转移给孔隙水;随即如图1(b)砂粒处于悬浮状态，此时，超孔隙水压力承担全部外部荷载(u=σ)，砂土的有效应力为零(σ'=0)，这时饱和砂土的抗剪强度丧失，产生液化，伴有喷砂冒水现象发生;当震动结束后，超孔隙水压力慢慢消散，砂颗粒又重新排列组成土骨架承担上部荷载，如图1(c)所示震动后的砂土更加密实，但是砂土液化产生的沉降位移严重影响建筑物的安全使用。

2不同规范粉土和砂土液化判别的差异

作者从抗震规范液化判别的历史发展开始研究，并详细查阅《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)与《公路工程抗震规范》(JTGB02-2013)发现，其针对粉土和砂土的液化判别均采用“液化初判—液化细判—液化分级”的判别模式。《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009版)基本也遵循这个思路，但缺少液化等级划分这一步骤。因此笔者先分析3本规范的历史演变规律，再从这三个方面对其进行总结。为方便叙述，以上3本规范下文分别简称建筑规范、公路规范和铁路规范。

2.1抗震规范的液化判别历史变化脉络

笔者研究这3本规范的历次版本发现，《建筑抗震设计规范》(TJ11-78、GBJ11-89、GB5001-2001、GB5001-2008、GB5001-2010)对粉土和砂土液化判别从89版确定为“液化初判—液化细判—液化分级”的判别模式，且沿用至今，之后的每次修订均结合地震资料和工程实践在此基础上进行补充完善。2001版则指出，本规范的液化判别不包含黄土，是由于对黄土和砾石液化研究资料还不充分［7］。说明了土层的地质年代为第四纪晚更新世及以前时可判为不液化，适用于抗震设防烈度为7、8度的建筑。为了满足工程需求，对液化深度的判别扩大至地下20m，并补充了深度15～20m的线性液化判别公式;2008版是因发生了“5.12汶川地震”，进行了局部应急修订，通过灾区现场考察和专题研究证明该规范能达到抗震设防目标，并对灾区设防烈度进行了调整;2010版则主要对液化判别公式进行了改进和完善，考虑到砂土液化影响因素众多且具有显著的不确定性，采用概率方法进行液化判别仍是一种合理的选择。依据国内外对砂土液化判别概率方法的研究发展并考虑规范的延续性修订，选用了对数曲线形式来表示液化临界锤击数随深度的变化，比2001版的折线形式更为合理［8］。《公路工程抗震规范》(JTJ004-89、JTGB02-2013)修订次数不多，而且对粉土和砂土的液化判别2013版完全采用了建筑规范(GB5001-2001)的条文。《铁路工程抗震设计规范》(1987版、GB50111-2006、GB50111-2009)，其对粉土和砂土液化判别也和建筑规范的判别依据类似，但液化判别公式完全不一样，并且至今29年完全没有改进和变化，也缺少对液化危害程度进行分类的环节。由此可见，建筑规范更像是一部抗震的统领性规范，它修订的次数最多也最及时，并能反映我国抗震科研的新成果和工程实践的经验，并吸取一些国外的先进经验，相较其他两个规范更加细致全面。

2.2液化初判

作者分析研究建筑规范、公路规范、铁路规范，发现这3个规范均采用了对场地进行液化初判的方法，且初判的依据均是考虑地质年代、黏粒含量、地下水位及上覆非液化土层厚度等因素。笔者结合工程实例，针对粉土和砂土的液化初判总结其判别流程一致，详见图2。粉土和砂土液化往往具有区域性，采取液化初判的措施可以帮助工程师们先排除一部分非液化区域，减少工程量，产生经济效益。

2.3液化细判

通过液化初判判定为可能发生液化的土层，以上规范均采取了进一步判别的措施。通过标准贯入试验，分别采用标准贯入锤击数的计算公式计算出标贯锤击数临界值，若实测标贯锤击数比标贯临界值小则认为液化，反之不液化。笔者依据建筑规范、公路规范、铁路规范结合工程实例对液化细判步骤进行总结，流程如图3所示，其中的Ncr为建筑规范中标准贯入锤击数临界值。公路规范和铁路规范的液化细判与图3相同，只是将图3中Ncr计算式替换为各自规范给出的标贯锤击数临界值计算公式。公路规范判别地下15m深度时，标准贯入锤击数临界值可按式(2)计算:Ncr=［0.9+0.1(ds－dw)］3/ρ槡c(2)当采用桩基或基础埋深大于5m时，还应判别地下15～20m深度的液化情况，标准贯入锤击数临界值可按式(3)计算:Ncr=N0(2.4－0.1dw)3/ρ槡c(3)铁路规范液化判别标准贯入锤击数临界值可按式(4)计算:Ncr=N0α1α2α3α4(4)以上公式中，Ncr为液化判别标准贯入锤击数临界值;N0为液化判别标准贯入锤击数基准值，地震加速度为0.2g时，建筑规范采用12，公路规范和铁路规范均取10;ds为饱和土标准贯入点深度(m);dw为地下水位埋深(m);ρc为黏粒含量百分率，当小于3或为砂土时，应采用3。图3中的β为调整系数，设计地震分组为第一组取0.8，第二组取0.95，第三组取1.05［9］。公式(4)中，地下水位修正系数α1=1－0.065(dw－2);标准贯入点深度修正系数α2=0.52+0.175ds－0.005d2s;上覆非液化土层厚度修正系数α3=1－0.05(du－2)(其中du为非液化土层厚度)，对于深基础取1;黏粒含量百分比修正系数α4=1－0.17ρ槡c。依据现行公路规范对本工程实例的基础进行液化计算时深度截止于15m，用判别15m深度的公式计算标准贯入锤击数临界值，应注意以下几点:(1)规范规定:当采用桩基或埋深大于5m的深基础时，尚应判别15～20m范围内土的液化性。因此不能忽略了此基础埋深只有3m的前提，盲目而简单地采用判别20m深度的公式计算Ncr;(2)采用判别15m深度的公式计算12#钻孔(6、7点位)，6#钻孔(5点位)，10#钻孔(4、5点位)时虽位于15～20m，但ds不能按实际标贯深度取值深度，应取ds=15m;(3)根据以上3个规范液化初判条件可知，当设防烈度为Ⅷ度时，黏粒含量大于13%则可直接判为不液化土。因此不能无视这个初判条件而利用标贯锤击数临界值计算判别是否液化，否则会造成将原本不液化土层误判为液化，导致不必要的治理。

2.4液化等级划分

建筑规范和公路规范均在液化细判之后对判定为液化的粉土和砂土采取了液化指数公式(5)判定该粉土和砂土液化的等级。IlE=∑ni=1［1－NiNcri］diWi(5)式中:IlE为液化指数;n为在判别深度范围内每一个钻孔标准贯入试验点的总数;Ni、Ncri分别为i点标贯锤击数的实测值和临界值，当实测值大于临界值时应取临界值，当只需要判别15m范围以内的液化时，15m以下的实测值可按临界值采用;di为i点所代表的土层厚度(m)，可采用与该标准贯入试验点相邻的上、下两标准贯入试验点深度差的一半，但上界不高于地下水位深度，下界不深于液化深度;Wi为i土层单位土层厚度的层位影响权函数值(m－1)，建筑规范中当该层中点深度不大于5m时应采用10，等于20m时应采用零值，5～20m时按线性内插法取值。公路规范中若判别深度为15m，当该层中点深度不大于5m时应采用10，等于15m时应采用零值，5～15m时按线性内插法取值，若判别深度为20m，当该层中点深度不大于5m时应采用10，等于20m时应采用零值，5～20m时按线性内插法取值［10］。而铁路规范则没有规定进行液化等级划分。地基液化等级划分标准分别见表1和表2。

3工程概况

某拟建构筑物，场地地形平坦，勘察深度范围内，测得场地潜水稳定水位在地面以下3m，场地地貌单元属于汾河冲洪积单元。根据野外勘探及室内试验资料综合分析，在勘探深度范围内，场地地基岩土主要由第四系全新统近期人工堆积层(Q2ml4)及第四系全新统冲洪积层(Qal+pl4)构成，自上而下分为8层，即:①层杂填土(Q2ml4)，②-1层粉质粘土(Qal+pl4)，②-2层粉土(Qal+pl4)，③层粉土(Qal+pl4)，④层粉土(Qal+pl4)，⑤层中砂(Qal+pl4)，⑥层粉土(Qal+pl4)，⑦层细中砂(Qal+pl4)，⑧层粉土(Qal+pl4)［11］。依据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)附录A，该市抗震设防烈度为Ⅷ度，设计基本地震加速度值为0.2g，设计地震分组为第一组。据静力触探初判，场地20m范围内饱和粉土具有液化的可能，因此进一步从场地勘察孔中选取4个孔(6#、8#、10#、12#)进行液化计算统计。通过原位测试和室内试验分析各土层分布特征及物理力学指标，显示②-1层为持力层，设计基础埋深大于3m，黏粒含量ρc、标准贯入点深度ds及每一土层的厚度di、地下水位dw、标贯实测锤击数N见表3。

4粉土和砂土液化判别的计算分析与讨论

经过对建筑规范、公路规范和铁路规范中粉土和砂土的液化判别对比发现:建筑规范和公路规范均采用了三步法判别粉土和砂土的液化性，即液化初判—液化细判—液化分级，而铁路规范则没有进行液化等级划分这一步。这3个规范最大的区别是液化判别公式不同和液化等级划分因判别深度不同有所差异，其他方面基本相同。上述实例的液化计算结果见表4，从表4中可知，建筑规范判定6#和12#为中等液化，8#和10#为轻微液化，按不利组合综合判定，此地基粉土和砂土液化等级可按中等液化考虑，因此不能采用天然地基，需进行抗液化处理;对比建筑规范和公路规范计算出的标贯锤击数临界值，虽有差异，但是每个土层的液化判别结果基本一致，6#、10#、12#3个孔的液化等级判别结果也一致，但是8#孔产生了不一样的结果，相同条件下公路规范判定为中等液化而建筑规范则判定为轻微液化。对轻微液化两者的判别差距不大，但中等液化指数两者的差距较大，这可能对液化程度的判定产生分歧，从而对采取相应的治理措施产生困扰;铁路规范计算结果与其他两个规范对每层土的液化判别差别较大，从四个钻孔的判别结果看，基本都只会在浅层发生液化，随着土层埋深增加而不液化。铁路规范只能判断粉土和砂土是否液化，无法确定液化程度，主要是因为铁路规范不能反映液化土层厚度、埋深、标贯锤击数实测值和临界值对液化程度的影响。这不利于铁路工程采取相应合理的治理措施，因为铁路工程具有狭长的特点，决定了它不可能对所有的液化地基均采取一样的抗液化处理措施。从表4中笔者发现，倘若在比较标贯锤击数实测值与临界值时，忽略了初判时“黏粒含量大于13%即判为不液化土层”这一条件，直接与计算出的标贯锤击数临界值相比较大小来判定该土层是否液化，判别结果见表5。由表5可知，针对黏粒含量大于13%的土层，初判与细判的判别结果产生了矛盾，尤其是8#钻孔，这三个规范的细判结果与相应初判结果全然相反，这显然与它们的初判条件相违背，未做到判别结论前后统一。这应证了这三个规范给出的标贯锤击数的临界值计算公式不适用于在初判时已经判定为不液化的土层。可见“初判”与“细判”是两个层次问题，初判判为不液化的土层则不需要再进行液化细判。《公路工程抗震规范》(JTGB02-2013)液化判别实质上是采用了《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)中的液化判别公式，因此它解决了《公路工程抗震设计规范》(JTJ044-89)中未考虑震级的影响、对标贯击数修正不合理、过高的估计黏粒含量对临界标贯值的影响及无法判断液化程度等问题［12］。由表4可以看出，标贯锤击数临界值与土层深度呈递增关系，选取12#钻孔在保证地下水位dw=3m、黏粒含量ρc=3%、标贯基准值N0=10不变的条件下，通过这三个规范给出的公式来比较土层深度和标贯锤击数临界值的关系，见图4。由图4可知，三个规范计算的标贯锤击数临界值均随土层深度的增加而增加，但增加幅度不同，这会影响三个规范对同一土层的液化判别结果。公路规范中标贯锤击数临界值是随着砂土的埋深增加呈线性增大的，且在土层埋深大于10m之后标贯锤击数临界值与建筑规范和铁路规范的临界值相比增速快，偏于保守。公路规范线性增大的趋势显然与实际情况不符，因为从砂土液化理论机理来说，上覆土层越厚，则代表自重应力产生的法向应力越大，如果砂土液化的话则需要更大孔隙水压力来承担上覆土层的重量。这也是规范液化初判中规定当上覆非液化土层满足一定厚度关系时可直接判定为不液化的原因;建筑规范对此进行了一些修正［13］，由线性关系变为对数曲线形式，处在其他两规范中间的位置，既简便又与其他方法接近;铁路规范计算的锤击数临界值最小，则显得比较冒进，安全系数偏低。笔者认为，标贯锤击数临界值的计算公式有一定的局限性，在表达与砂土埋深关系上是有矛盾的。如果只就工程运用来说并不影响对液化判别的结果，因为标贯实测值也是随埋深增大而增大的。从表4可以看出，粉土和砂土的黏粒含量对标贯锤击数临界值的影响较大。选取12#钻孔点位1在保证土层深度ds=6.7m、地下水位dw=3m、标贯基准值N0=10不变的条件下，通过这三个规范给出的公式来比较土层黏粒含量和标贯锤击数临界值的关系，详见图5。由图5发现，这三个规范计算的标贯锤击数临界值均随着粉土和砂土中的黏粒含量百分比增大而减小，即液化的可能性在减小。当黏粒含量相差10%时，对标贯锤击数的影响约有10锤的差距，可见黏粒含量对抗液化是有利的，相关文献已验证［14］。而这三个规范中对黏粒ρc的取值规定“当ρc小于3或为砂土时，采用3”，笔者认为这是不够全面的，它忽略了砂土中黏土的影响，也与规范中规定的“在设防烈度为7度、8度和9度时，粉土黏粒含量百分率不小于10、13和16时判为不液化土”的精神相违背。因为粉土和砂土的液化机理是相同的，不能在液化判别时，粉土考虑黏粒含量影响而砂土不考虑。在沿海冲击平原地区粉土和砂土很难明确地区分，由于沉积环境的原因砂土中也多沉积有泥质成分，黏粒含量一般均大于3%［15］，也有工程师发现标贯击数最大临界值可以只与粉土和砂土的粘粒含量有关，并可直接判定是否液化［16］。如果只是按规范取值，则往往会将原本“不液化”的砂土误判为“液化”，最终造成工程治理的浪费。从图5还可知，如果考虑砂土中黏粒含量，建筑规范和铁路规范认为相同黏粒含量能发挥的抗液化能力比公路规范中要强，有1～2锤的差距。公路规范应该是考虑到路基要承受不定的汽车动荷载作用，对黏粒含量的作用考虑得偏保守。

5结论

通过对《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)、《公路工程抗震规范》(JTGB02-2013)和《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006)(2009版)中粉土和砂土液化判别的对比分析，笔者总结如下结论。

(1)建筑规范和公路规范不仅能够判断粉土和砂土是否液化，还能根据液化指数计算对液化的危害程度做定量的估计，而铁路规范则无法判定液化程度，这点已不适应工程依据液化轻微、中等、严重采取相应治理措施的要求。

(2)“液化初判”与“液化细判”是两个层次的问题，当初判为不液化土时则应注意是不需要再进行液化细判的。否则易导致矛盾结论，需引起工程技术人员的注意。

(3)标贯锤击数临界值计算公式采用概率公式是合理的选择，纵观相关抗震规范的修订历史发现，建筑规范、公路规范的液化判别式随着地震资料与工程实践的丰富在不断的修改完善，采用对数曲线形式比折线形式更合理。而铁路规范的液化判别公式29年未曾修改调整过，这与我国高速铁路建设快速发展的实际不符。

(4)现行规范中对于砂土的黏粒含量ρc取值偏于保守，往往会造成本应该判定为“不液化”的砂土误判为“液化”的砂土。特别是沿海地区，常见含粘性土类的砂土，从而造成工程处理上的浪费。因此建议采用土工试验中ρc的实测值进行液化计算。

(5)现行公路规范沿用了《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)中的地基液化判别条文，使公路规范和建筑规范对液化土的判别基本趋于一致，这种趋势既能满足工程要求又利于技术人员运用。体现了建筑规范的统领性，建议铁路规范对液化程度给出定量估计，利于选取治理措施。

(6)尽管这些规范在液化判别中有不合理之处，但对实际工程液化判别的影响不大，并仍需要学者和工程人员继续深入研究粉土和砂土液化的影响因素，明确粉土和砂土液化经验公式的概念及物理意义，判别结果要符合液化理论和实际的地震液化调查资料。

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篇2

Abstract: nearly half a century, along with the highway mileage of extending continuously and the rapid development of high grade highway, highway laws and regulations system and the continuous improvement of the highway management system reform, after years of highway construction planning management practice and research, analyzes the current modern highway planning management problems, from research have modern highway planning management system of construction, innovation of modern highway planning management thinking of the system construction mechanism.

Keywords: highway planning; Management construction; Explore thinking

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济的不断发展，我国的公路建设也进入了一个新的时代，公路法律法规制度的不断完善以及公路管理体制改革的不断深入，面对公路事业单位管理体制的转型转轨、费改税的变革、公路里程不断增加和高等级公路建设进程也快速发展，传统的公路规划管理建设受到了严峻的挑战。

作为公路规划管理部门和规划设计研究人员，在当前经济形式下，应如何把握好规划的目标方向和原则，实现现代公路规划和传统公路的适应发展，这是对公路规划管理部门和规划设计研究人员的考验。现就现代化公路规划管理存在的问题进行分析，以及如何探索具有现代公路规划管理建设机制，开拓创新现代公路规划管理建设机制体系，使现代化公路的规划管理、设计和建设事业走向健康发展的轨道。

一、现代公路规划管理存在的问题分析

（一）公路规划相关的基本概念及面临的挑战

公路规划是公路建设前期工作的先导，是公路建设、管理和决策的重要依据，是确保公路建设有序协调发展，避免盲目、重复建设的重要手段。现代公路规划是以各种交通量调查等数据、信息为基础，并进行采集、更新、分析、处理和汇总，在一定程度上，利用现代的科学技术和计算机应用为手段，充分考虑经济和社会发展，利用空间资源布局和各类城乡建设项目的综合管理，从长远出发，合理布局，兼顾各方建设，使社会效益和经济效益最大化。公路管理用房规划是公路规划的内容之一，是公路管理中必备的硬件设施，也是重视公路管理的体现，公路规划管理是实现公路规划建设与公路管理用房规划建设实施目标的过程，是对公路总体建设活动的组织和控制。

公路规划是一项政府行为，也是一门综合科学。它是以《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国城乡规划法》等有关法律法规作为依据。随着社会经济的不断发展，市场经济的不断成熟，公路建设的投资主体，由以前单一政府投资逐步转变为以政府投资为主、市场各方投资为辅的多种投资形式。公路的投资开发建设，也表现为政府与多种经济主体之间的利益关系，或者是经济主体与社会公众利益的关系。传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，无论在公路管理机制、投资主体的变化、还是公路收费运营、开发建设等方面，都难以适应这种以政府投资为主、市场各方投资为辅的多种投资的公路规划管理体制。主要表现如下：

1、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，对经济发展、土地资源利用的认识不足，造成资源浪费和国有资产的流失；

2、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，强调的是计划和统筹安排，国家财力有限，资金短缺，公路建设速度缓慢；

3、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，以政府行为为导向，紧紧围绕政府有限资金安排的规划管理，容易产生各种腐败现象；

4、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，公路规划对沿线城乡土地利用控制开发有着深远的影响，国家难以控制地方各级政府在公路规划中的调控，难以适应市场的千变万化，使公路沿线的土地无序的开发和投机活动；

5、传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，难以体现国家长远的利益和地方各政府整体的利益，地方政府的积极性不高，在等政策、在等资金，使公路的社会公益性难以保障。

总之，传统单一政府投资行为的公路规划管理体制，难以适应以政府投资为主、市场各方投资为辅的多种投资形式的经济主体与社会公益性之间的利益关系，这就是面临的新挑战。

（二）着力于提高现代公路规划管理的认识

公路是经济发展的纽带，“要致富，先修路”，路的延伸也就是现代经济发展的延伸，极大地推动我国东西南北中各区域之间经济的发展，同时也体现了现代社会经济发展的文明程度。传统的公路规划管理管理，科学的机械化、信息化程度低，难以适应现代公路网的发展。从国际来看，西方一些发达国家，也是从传统的公路规划管理机制开始，城市的主要进城出入口都曾经出现过交通阻塞、脏乱差、环境污染严重等现象，到现代的规划管理机制，花费大量的人力物力财力进行综合治理的基础上，促进各方的相互协调，逐步改变种种不良现象，取得了一定的效果，体现了现代现代公路规划管理建设在社会、经济中的作用。

通过国外一些发达国家，在现代公路规划建设管理机制成功经验上看，为我国在现代公路规划建设中，提供了可贵的经验借鉴。我国在公路发展过程中，也不同程度地出现脏乱差、环境破坏、污染严重等现象，因考虑建设资金、地方政府的利益关系等，同时也出现用地不合理、线路不规划等问题，在公路规划建设管理中，往往“重建设、轻管理，重工程形象、轻质量监督”，以片面的、主观的意识为主，偏离了以大局为重的思想和社会的整体利益，导致公路的规划建设管理滞后、资金短缺、建设速度缓慢。这种传统的公路规划建设管理机制与现代的公路规划建设管理机制已及不适应，因此，要强调规划、建设与管理并重的模式，要相互协调、相互促进，建立科学的、先进的、高效的公路规划管理建设新模式，使公路的规划管理可持续发展。

（三）公路规划管理建设与多种投资渠道的分析

公路规划管理因涉及的面广、关系复杂、无论是从经济、政治、国防等角度出发，对其的历史性、综合性、社会性、经济性等方面都需要兼顾。多渠道投资环境的改革与创新，是现代公路规划管理的大发展，无论从融资渠道、投资主体、经济性质、资金来源等方面来说，与公路规划管理建设有着密不可分的关系，现从以下几个方面分析。

1、国家政策导向是公路规划管理建设的大前提，多种投资渠道在国家大前提条件下，通过公路规划管理建设来实现。公路规划编制主要是依托大量的基础信息和城乡规划法，制定国家总体交通规划、通过对公路长期的管理积累、分析编制公路的专项规划，利用自然资源，结合水路和空中交通，对公路基础设施、站场规划建设作出合理安排，结合公路功能对公路沿线土地的开发、利用作出规划和布局。

2、多种投资渠道组成一个公路投资主体，实现公路规划管理建设的目标，政府对公路投资主体的投资行为实行调控，协调不同经济利益主体之间的关系。关系融洽和谐，投资者的信心足，融资渠道宽广，投资效果好，促进公路建设。

3、公路投资主体的投资行为是一种市场与社会公众利益结合行为，带有一定的风险性，而传统单一政府投资行为是一种以社会公众利益为主的行为，风险几乎为零。为保障政府和公路投资济主体的合法权益，平衡各方利益，要有规范的市场投资行为，遏制投机行为，通过公路规划管理建设的编制、审批、监督来实现，使各方面的风险对公路投资主体利益的侵犯和损害降到最低。

4、公路规划管理建设与多种投资渠道组成的公路投资主体之间，政府需要建立各种服务。公路规划管理建设、养护、路政管理就是一种服务，是通过公路行政主管部门，代表政府来体现服务，服务效率高低、质量优劣、形象好环等，对公路投资主体合法权益的保护力度，起到至关重要作用。例如，当公路投资主体已获得某一段公路的投资、收费、营运权时，有违法者在该段公路上违法违规活动，破坏路产路权，导致公路投资主体的权利、利益损失，此时政府的服务即是对违法者的查处惩罚，也是对公路投资主体合法权益的保护，降低了投资的成本和风险。

二、具有现代公路规划管理建设机制的探索

健全的、现代的公路规划管理建设机制，是定位公路等级标准和功能的前提，是结合我国国情立足长远公路规划的关键。把公路的发展纳入整个国家经济发展的总体规划，是现代经济可持续发展的方向。现代公路规划管理建设机制，是研究公路发展对自然资源配置、历史条件沿革和区域大发展优劣势探讨的趋势，从根本上解决现代化公路管理建设的方向性、指导性问题。近年来，由于现代公路规划管理建设机制的建立，符合了客观实际要求，有效地推动了公路现代化建设的进程。

（一）顺应公路管理体制改革，推动大公路网建设，建立现代公路规划管理建设机制，提高现代化公路管理水平。

顺应国家改革的政策，经过多年的公路管理体制改革，目前已基本形成一种以“费改税”为主导的公路管理体制，逐步向国家公务员体制靠拢，建立管理型的、准公务员的事业单位，以财政拨款为主。公路管理机构从中央到地方设置四级，每一级设立一个公路管理机构，在政府交通部门的领导下，行使本辖区公路的规划、建设、养护、路政和收费公路等有关行政管理职责。通过内部管理职能的设置，理顺单位内部的企业化生产部分，实现事企分开，转变机制，生产与管理剥离，建立现代公路规划管理建设机制和建立效率高、机制灵活的新型公路养护生产运行机制，充分发挥地方各级政府的积极性，共同搞好公路的建设和管理，提高现代化公路管理水平。

（二） 实现公路规划管理建设机制模式的转变

在过去的计划经济时期，公路规划还不健全，经济底子薄，公路建设方面考虑能建的起为主，没有考虑公路等级标准，只要是急需的、造价成本低，不管公路标准规范不规范，不管公路走向如何。在现代市场经济条件下的公路管理模式，重视对公路规划建设，加强公路的养护、路政、交通流量调查、信息、技术等各方面的发展和管理，顺应时展、与时俱进。例如，某地的一条小河流上要建造一座桥，由于河流呈大喇叭口状，上游河面窄而浅，下游河面深而宽，按照公路走向和要求应在下游的最宽河面上建桥，但由于受经济、技术等因素影响，在近三十年内，就在这条河流的上游到下游河口大约200米的范围内平行建造了三座不同规模的桥，造了新桥废旧桥，从上游到下游，桥面从窄到宽，标准由低到高，每座桥的平均使用寿命不到十年。一方面反映了由于当时受经济、技术、观念等因素的影响，公路规划的前瞻性、规范性不够和经济实力不足，另一方面也反映了公路规划与时俱进、顺应现代经济、科技的发展，需要建造高标准的桥梁。总之，反映了公路规划管理建设机制模式在转变、观念逐步在改变、在完善。

（三）开拓进取，利用市场机制，引进资金，加快公路发展

现代公路建设尤其是现代化的高等级公路、特大型工程项目的建设，需要大量投入资金，这种投入单单靠政府的财政投入是严重不足，导致公路建设增长缓慢。为加快公路建设的进程，必须改变现状、改变观念、拓展渠道，建立符合现代公路规划建设机制，开发有特色的公路工程项目，利用市场机制，采取灵活筹资渠道，向国外政府贷款、法人和自然人投资等多种渠道引进资金，实现以政府为主导、其他法人、自然人为辅的各种层次多种形式的投资管理模式。

目前，从村村通公路、公路硬化，到康庄工程、安保工程，到标准化的国道、省道，到高标准的高速公路、特大桥梁，公路工程的等级标准越来越高，公路路线越来越直、路面越来越宽，大型的特大的桥梁隧道越来越多，科技也越来越先进，公路造价也水涨船高。据初步统计，浙江省部分沿海山地的高速公路的造价，从原来每公里四、五千万元人民币，到现在最高达每公里一亿多元人民币。把各种资金引进投入到基础设施建设中去，是解决当前单靠政府财政投资不足的问题，要拓展思路，吸取国内外加快公路基础设施建设的成功经验，充分开发公路资源，认真探索公路规划管理建设的路子。例如通过公路经营权的打包转让、民企参股、路权上市等引进资金，盘活部分公路国有资产，变不动产为动产，通过法律、行政手段，为公路建设的资金注入活力，加快公路发展。

三、现代公路规划管理建设机制体系的思考

树立公路建设，规划先行的观念，要形成一个现代公路规划管理建设机制体系，才能把公路的规划设计、施工设计以及公路建设施工有机的统一，把最难的公路规划设计摆在第一位，应始终坚持“把三关”。

一是把公路规划线路选址关 ，在前期公路测量的过程中，结合国家规划的总体思路，把关公路项目可行性、与国家政策相符合性，根据沿线经济环境、生态环境、地形地貌、地方政府的城市总体规划以及国家特殊规定等的要求进行规划，拟定多条对比公路规划线路，组织专家审查，按程序报批，确定公路线路选址。

二是把公路规划设计关，公路的规划设计的优劣是对设计者水平和经验的考验，规划设计思路是全方位的，考虑历史和未来、政治和经济、国家和地方、投资者和管理者等等，优化规划设计方案是公路规划设计者本身专业水准的表现，抓住重点把好公路规划设计关，有利于提高公路整体规划水平。

三是把公路规划审查关，凡未纳入规划的项目，不能随意列入建设计划，项目也不能立项审批，不能安排投资。为确保公路规划项目能真正落到实处，确保土地利用和资源利用总体规划的基本要求，如公路规划沿线村庄的分布，开发区、住宅区的设置，绿化、生态景观的布局等等，在公路规划设计完成后，组织公路方面专家和发改、规划、土地、水利、环保等相关单位专家进行严格的审查，提出审查修改意见后，由规划设计单位重新加以完善，并按照公路建设的程序要求，逐级上报，层层审批。

建立现代公路规划管理建设机制体系，保证了公路规划线路选址、规划设计、规划审查的层层把关，在公路规划设计方案确定后，使公路工程方案中的各项内容真正落到实处，切实抓好现代公路的管理建设。

因此，在现代公路规划管理建设机制中，必须贯彻国家政策方针，以确保公路规划为国家经济、社会、环境、人口等的可持续发展，达到经济效益、社会效益和环境效益有机统一，发展生产力，创建具有中国特色的现代公路规划管理建设机制，把市场经济机制引入到公路基础设施建设领域，拓宽资金筹集渠道，把国内外公路规划建设的成功先进经验运用起来，充分利用国家资源，加快现代公路建设进程，同时不断创新现代公路规划管理建设机制体系，提高公路规划管理的现代化水平，促进公路规划、管理与建设的相互协调。

参考文献：

[1] 中华人民共和国公路法

[2] 中华人民共和国城乡规划法

[3] 公路水路交通运输“十五”“十一五”“十二五”发展规划

[4] 交通部《关于加强公路规划工作的若干意见》

[5]吕铁，我国高速公路管理体制改革取向，中国经贸导刊，2005，7．

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㈠市养公路的改造项目。由市公路管理局为业主。征求县（区）政府意见后提出建议方案，由市公路管理局与县（区）政府签订联合建设协议书，按协议书要求，报省公路管理局批准立项，经市政府批准后实施。项目设计文件由市发展计划委审批，报省计委、省交通厅备案。

㈡市养公路国省道公路基本建设项目。

㈢公路改造工程项目。由公路部门验收；合格后再安排大、中桥工程及路面工程。

㈣为解决按设计概预算审批投资与我市公路建设资金紧缺的矛盾。依照省政府制定的规范，参照其他设区市投资包干规范的基础上，根据我市实际情况，制定我市市养公路改造投资经费包干基数和补助标准。市养公路改造投资包干基数和补助规范如下：

项目公路等级规范

沥青路面国道二级70万元/公里

省道二级60万元/公里

省道三级45万元/公里

县道二级路50万元/公里

县道三级路40万元/公里

小桥涵防护工程二级路14.5万元/公里

三级路9.5万元/公里

中桥二级普通砼1.2万元/米

预应力砼1.4万元/米

三级普通砼1.1万元/米

预应力砼1.3万元/米

大桥、特大桥按国家预算包干

路基土石方土方8-10元/m3

石方16-18元/m3

工程丈量设计费二级路3.5万元/公里

三级路2.4万元/公里

四级路1.7万元/公里

大桥1800元/米

中桥1200元/米

监理费6000元/公里

工程绿化费3000元/公里

工程水毁按实际发生数

基本建设项目按国家有关规范参照执行。

其中由市本级负担的改造经费在公路专户”或上级专项补助资金中列支，市养公路改造所需经费。缺乏局部以市公路管理局的名义用“公路规费收入专户”作抵押贷款，贷款资金转入“公路规费收入专户”市财政局依照市养公路改造进度和规范拨付资金到市公路管理局，市公路管理局负责工程建设和质量。所贷款本金与利息列入市养公路年度支出计划中，由市公路管理局统一还本付息。

㈤收费还贷的公路改造工程项目。按征地拆迁以国省道二级公路5万元/公里、三级公路4万元/公里的规范，两项合并计算作为县（区）政府的投资。收费后按投资比例分成。

㈥国债项目、老区公路项目其政策和规范参照公路改造规范执行。原则上下拨项目所在县（区）

㈦高速公路、一级公路和高速公路的挂线按省政府、省交通厅有关政策执行。

二、主要措施

㈠加强规划指导。

规划的制定必需尊重客观规律，公路规划是公路建设的前提和依据。立足当前、面向未来、统筹兼顾、合理布局。

1市养公路规划由市公路管理局负责。配合乡村道路规划、县乡公路规划，以保证规划的严肃性、连续性和市公路网的整体性。

2合理确定各层次公路网的发展目标、等级规范。公路干线至县城、县与县之间以二级路为主。

3加强调查研究和科学分析。以期获得最佳规划方案，保证公路建设有序、快速、高效地进行。

㈡加强项目前期工作。

1凡是列入计划的建设项目要提前做好各项前期准备。

2计划安排上要做到四个优先”即优先布置和建设对我市国民经济有重大影响、对区域经济发展起重大作用的运输通道；优先安排地方有积极性建设的公路项目；优先安排利用民间资金和“三外”资金建设的公路项目；优先安排盘活存量资产建设的公路项目。

3所有建设项目都应按照规定的审批顺序和权限报批。对前期工作达不到规定要求和工作深度的项目不得审批。

4要坚持技术规范。

5精心设计。以降低工程造价，提高设计工作深度，确保设计质量。

6严格前期工作管理。

㈢进一步拓宽筹资渠道。

1鼓励地方政府。社会各界，通过独资、合资、合作等各种方式投资公路建设。

2争取国家、省加大对我市公路建设的投入。抓好地方配套资金落实。

3加强公路建设资金的监管。严禁挪用、挤占、截留，确保建设资金平安合理使用，降低工程造价，提高投资效益。

㈣加强工程管理。

1建立健全质量保证体系。建立和完善工程质量行政领导负责制。把质量落实到具体单位和人员，不时提高设计、监理、施工质量和政府质量管理水平。

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二、农村公路标准化整治的工作要求

1、标准化整治的范围：从年起，我镇至今已纳入省农村公路建设计划并通过省验收合格的镇道和村道的建设项目作为本次标准化整治的范围，以行政村为单位，对辖区内的镇道、村道进行标准化整治。

县级道路沿线村配合市交通管理部门的整治工作，负责清理侵占道路用地的农作物、群众工作以及协助做好违章建筑的拆除工作。

路名牌、管养责任公示牌、爱路公约的设立和制作由镇农村公路标准化整治办公室负责实施。

2、标准化整治的内容和标准。

整治路肩、边坡。路肩培土达标到位，宽度不小于0.75米。

路肩土方夯实硬化到位，压实度达到85%以上；路肩边坡平整密实到位，边线整齐顺直，无冲刷和沟槽。

实施会车道。对路面宽度小于4.5米的农村公路每300-500米设置一个会车道，选择视线良好的路面，长度不少于20米，宽度不少于2米，可以是两侧各加宽1米或单侧加宽2米，结构为15厘米的石灰土基层加18厘米水泥混凝土路面。

整治道路环境。路田分界，排水设施到位，在公路边坡外开挖边沟，达到路田分开、排水畅通的目的；农作物、路基范围内堆积物和违章建筑清理、清除到位，道路边沟以内无农作物，无大于15cm的杂草，无乱堆乱放，无影响公路环境的棚披和违章建筑物。

完善交通安全设施。农村公路与国省道及其他农村公路、机耕路交叉路口应视线良好，设置停车让行标志并在两侧设置警示桩；在沿河路面设置警示护栏；在急弯、宽路窄桥设置反光警告标志；在学校、医院等门口划人行横道线。要求各类安全设施齐全、规范、醒目。

绿化美化道路。一是在道路两侧至少栽植一排以上乔木，株距不大于6米，胸径不小于4厘米，种植在距路面0.75米以外，乔木之间和居民门口可栽种低矮灌木。二是路肩和道路边坡地种植草皮和撒播草籽。

维修道路病害。对水泥路面出现的病害维修处理到位，达到道路平整完好，无严重破碎板，无拱起、沉陷，无断裂、翻浆；无龟裂、坑槽等严重病害。

3、市级标准化整治的经费和政策规定。

标准化整治经费实行定额补助。经市农村公路养护管理办公室验收合格的线路每公里补助10000元，其中绿化达标补助2000元，安全设施达标补助1000元，其余项目达标补助7000元。对按标准和要求实施到位并经验收合格的会车道补助2000元/道。

标准化整治与市级建设补助资金挂钩。市政府明确，对在这次标准化整治中未能达标的镇，一是采取在年以前由于路肩、绿化未达标而暂扣的建设补助资金2万元/公里，今后一律不予返还；二是年已建成纳入年省农村公路的建设项目只按6万元/公里给予补助建设资金；三是市政府增加的年度农村公路建设计划（300公里）优先安排给标准化整治达标的镇村；四是年度建设的项目，不按标准化建成的道路一律不予补助建设资金。

标准化整治与养护管理经费挂钩。只有标准化整治达标的镇和道路项目方可纳入省农村公路正常养护范围。按每公里每年1500元的标准拨付养护经费。对于整治工作不到位、验收不达标的镇村和道路项目一律不列入养护管理的范围、不拨付正常养护管理资金，不给予编排大中修养护计划及维修经费。

4、标准化整治的时间和验收。

时间要求。从现在起，突击20天，至7月20日全面完成全镇农村公路标准化整治任务。7月20日—7月30日为验收评比阶段，在市验收合格的基础上评选2个“示范村”和5条“示范路”，对示范村给予一定奖励。

检查验收：在整治期间，镇纪检监察巡查组开展经常性的巡查督查活动，镇养护管理办公室分组对各村的标准化整治工作进展情况跟踪检查，统计进度。对符合申报验收条件的道路及时报市验收。

5、标准化整治达标养护经费。整治验收合格的乡、村道列入正常养护范围，未通过验收的，由各村自行解决养护费用。每年每公里的养护经费为1500元（路肩宽度75厘米），养护经费拨付与养护考核结果挂钩。

三、农村公路规范化管养的工作措施

1、组建农村公路规范化管养机构

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关键词：农村公路　公路规划　探讨

1、前言

农村公路是公路网的重要组成部分，是发展农业和农村经济的重要基础设施。农村公路建设直接关系到农村经济的发展和农民脱贫致富奔小康的步伐。加快农村公路发展既是农村经济发展的客观要求，也是全面建设小康社会的有效手段，我们要把加快农村公路发展提到小康建设的战略高度来认识，与时俱进，开拓创新，抢抓机遇，超前发展，积极探索农村公路快速发展之路，为农业和农村经济发展提供良好的交通环境。

2、农村公路建设的意义

农村公路作为农业和农村赖以发展的物质基础，是沟通农村与城市的桥梁，是连接农村生产和消费的纽带。目前农村公路普遍存在技术等级低、服务水平低、通行能力差的问题，有相当一部分公路只能简单解决农民的出行，不能满足农村经济发展的需要。

2.1加快农村公路建设是建设中国特色社会主义的客观需要

“要想富，先修路”，这是人民在实践中总结出来的历史经验。近几年来，国家通过加大投入，加快基础设施的建设，公路交通事业突飞猛进。目前我国农村公路总里程已达290万公里，全国99.6％的乡镇、92％的建制村实现了通公路。

在我国现有公路中，农村公路所占比重高达72％，而且等级普遍偏低，远远不能满足农村经济发展的需要，这与我国的经济发展水平是不相称的。

农村公路作为农村最主要的基础设施，是农村经济发展的“助推器”。前几年，国家投资重点在国、省道等干线公路建设上，这是国家经济建设总体布局的必然选择，在干线公路骨架趋于完善后，加快农村公路建设步伐，完善县乡公路这些公路网中的“毛细血管”就成了当务之急，否则不仅影响路网整体功能的发挥，更重要的是严重制约着农村经济的发展，不但不能缩小城乡之间的差距，相反还会人为加大城乡之间的贫富差距，背离了社会主义的本质，农业现代化更是无从谈起。因此，加快农村公路建设不仅是农村现实情况所决定的，而且是建设中国特色社会主义的迫切需要，是立党为公，执政为民的具体要求。

2.2加快农村公路建设是全面建设小康社会的有效手段全面建设惠及十几亿人口的小康社会，重点在农村，难点也在农村。农村能否完成建设小康的各项任务，对全国来说举足轻重。要使农民实现真正意义上的小康，出路在于加快农业产业化进程，加快城镇化进程，化资源优势为经济优势。

农村公路作为广大农村最主要的交通方式，在农村社会经济发展过程中发挥着十分重要的作用，因此必须打破常规，超前发展，为农业和农村经济发展提供良好的交通条件，才能保障农村小康建设的顺利实施，才能实现社会主义新农村建设的宏伟目标。

2.3加快农村公路建设是构建和谐社会的必然要求

目前，城乡差距的扩大和农民收入增长缓慢已经成为我国社会经济发展中的关键性问题。农村基础设施落后、出行条件差致使城乡间人员、物资交流不畅通，农民行路难，生活质量不高，这不公关系到农业现代化建设、农村经济的繁荣和农民生活水平的提高，甚至关乎党在农民心中的威望，关乎农村稳定的大局。

3、农村公路建设存在的问题

3.1农村公路规划与干线公路网规划统一问题

农村公路不仅是农村最重要的基础设施之一，也是干线公路交通量的主要来源。整个公路运输效益的发挥有赖于路网结构的合理，路网结构的合理意味着不仅要重视干线公路的建设，也要重视与干线公路相匹配的农村公路建设。通过前一阶段的努力，我国的干线公路网已基本贯通，并已向高速化迈进，如果没有农村公路与之相匹配，则干线公路将成为“无源之水”，运输效益得不到充分发挥，农村公路规划要以干线公路规划为依据，进行统一规划，这样才能使整个公路交通系统结构合理，公路交通的整体功能才能充分发挥。

3.2农村公路技术标准问题

农村公路的技术标准就比较低，如果直接套用规范，显然与农村公路的情况不符。有些地区采取相应降低标准的办法，来作为农村公路的建设管理依据，但是如何降低标准，降低多少，都难以确定。所以现行标准不适应农村公路建设管理的需要。这就需要加强在农村公路相关问题上的研究，逐步完善在农村公路规划、设计、建设、施工、养护以及环境影响等方面研究，建立一套完整的适应农村公路情况的规范标准，保证农村公路能够充分发挥其应有的作用。

3.3农村公路改造中的老路处理问题

农村公路技术等级不高，并不意味着可以放松质量要求，相反，由于农村公路管养经费不足、管养机制不完善，应更加注重工程质量，从而提高使用寿命，减少日后的维修。新建农村公路所占比例较少，绝大部分是老路改建，老路路面往往存在各种各样的病害，这样的病害如不处理而直接加铺路面，不仅会影响结构层的厚度，而且会影响日后的使用，因此，施工前应对老路进行彻底的病害处理，还应对原有老路进行整平，然后方可进行施工。这是隐蔽工程，对这一环节应加强督促检查。

3.4农村公路交通标志及安全设施问题

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1引言

随着社会经济的飞速发展，越来越多的城市出现交通拥堵的现象。同时，部分高速公路开始取消收费，管理权限下放，如何利用穿越城区的高速公路，将其融入市政路网，是现在以及未来，必须面对的一个问题。文章以某城市为例，利用取消收费后穿过城区的高速公路，在高速公路两侧设置快速辅道并连接市政路网，在标准不降低的前提下，实现高速公路与多条市政道路之间的快速转换，使高速公路更快、更好地融入市政路网。

2交通现状及问题

某城市的城区路网如图1所示。高速公路呈“工”字穿过城区。其中竖向的高速公路跨越水系，设有特大桥且穿过城区。此处原本设有独立的大桥收费站，并按高速公路进行管理，因建设期较早，收费期满而取消收费。为改善城区交通拥堵状况，提出在图示范围内增设连接高速公路的上下匝道。3条市政路与高速公路交叉，仅市政路3设有一对南向的上下匝道，高速公路与市政道路的交通转换极为不便，为改善城市交通，提出在现状条件下，在市政道路1上增设高速公路的匝道。现有道路的道路等级如下：高速公路，设计车速80Km/h，双向4车道+硬路肩。3条市政道路，城市干道，设计车速40km/h～60km/h，双向4～6车道。根据《公路立体交叉设计细则（JTG/TD21-2014）》[1]，考虑必要的进出口匝道长度后，该处明显不满足规范要求。这也是高速公路未在市政路1、市政路2开设出入口的原因。由于高速公路已取消收费，按城市道路的管理，设计车速80km/h的道路可依据《城市快速路设计规程（CJJ129-209）》[2]进行优化，按规范7.2.2条，先进后出的相邻出入口，间距不应小于1020m（合流点与分流点之间的距离）。市政路1与市政路3之间的间距仅1.42km，仅能在市政路1的位置（图示虚线位置），再设置一对往北的上下匝道。上述方案存在以下问题：①市政路1仅有北向的上下功能，往南的上下高速功能缺失，市政路3仅有南向功能，往北需通过路网解决。②市政路2未能与高速连接，交通压力会转移至市政路1及市政路3。

3设计新思路及横断面布置

经过深入研究，重新提出设计方案思路：①采用主线（高速公路）集散车道辅道三层式布局，设置集散车道，两端连接高速公路，减少主线出口，集散车道再设置辅道连接市政道路，串联多个市政道路。②改主线入口布置顺序，将先进后出优化为先出后进。设置集散车道后，主线的出入口顺序改为先出后进，主线的行车干扰更少。③利用铁路侧的空地，新建一条市政道路，与集散车道右进右出，为铁路南侧的交通增加一条上下高速的道路。④增设掉头匝道，通过右转后掉头实现左转功能。重新提出的方案，整体交通流线如图3所示。与原方案相比，更多的市政道路与高速公路实现了连接，有效的将高速公路融入市政路网。

4设计规范及标准的采用

针对本项目的特点，提出依据规范选择如下：①与公路相接的部分，采用公路规范及标准，出入口按《公路立体交叉设计细则（JTG/TD21-2014）》[1]进行设计，确保主线的安全；②与市政路网衔接的匝道，采用市政规范及标准，交叉口按《城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010)》[3]的标准设计，注重道路与市政的衔接；③集散车道的设计，抓住交通转换这一要点，兼顾公路与市政，内侧车道的设计注意结合公路规范，外侧车道注意结合市政规范。按以上原则，确定本项目的主要设计指标如下：①集散车道的设计车速取40km/h，集散车道的设计车速取主线的0.5倍；②道路等级定位为次干道，本项目作为一个独立的项目，需确定道路等级，根据车速，道路等级选定为次干道；③集散车道的车道数选定单向3车道，常规集散车道为1车道或2车道，本项目采用单向3车道，可更好的兼顾市政道路需求；④与主线衔接的匝道及与市政道路衔接的辅道，采用单车道，设计车速取40km/h，整个项目选用一致的设计标准，有利于交通的管理。

5横断面的拟定

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因此，“卓越计划”，提升教学质量，使道路规划与几何设计课程设计真正为交通土建专业的特色课程，兼顾交通工程和道路工程专业的培养目标与要求，探索不同的教学模式。

一、课程内容体系

1.“卓越计划”的特点。根据教育部相关文件，“卓越计划”的特色点为：一是行业企业深度参与培养过程；二是学校按通用标准和行业标准培养工程人才；三是强化培养学生的工程能力和创新能力。

而从交通工程专业的特性来看，“道路规划与几何设计”本身是主干课程，而道路规划与几何设计课程设计是要求学生对道路规划与几何设计教学内容的综合运用，所以交通工程专业的学生不但需要掌握扎实的专业知识，更需要掌握计算机辅助设计软件、熟悉道路设计规范的基本能力。

2.交通工程专业特点。交通工程专业属于工程技术与管理技术交叉复合型工程领域。该领域的特点是强调系统观念和工程意识，重视研究对象的统筹规划、整体优化和综合原理。因此，领域涉及的主要学科领域有数学、系统科学、工程技术、计算机科学等，综合采用规划手段、工程设计手段、管理手段来解决交通系统的问题。

从交通工程专业学生毕业后的就业情况看，大部分学生就业于道路设计、道路施工和监理工作，而道路规划与几何设计课程设计和这些实际工作是密切相关的，甚至是一致的。所以，实践性是本课程的最大特点。故而，本课程应完全围绕卓越计划的特点进行课程内容的设置和教学形式的展开。

3.课程内容设置。由于道路规划与几何设计课程设计涉及的知识面广，既包含基础知识也包含计算绘图知识，既要懂理论也要懂技术，而且很难通过教材将设计知识讲得很透彻。本课程的主要教学内容分成三个部分：第一部分为公路的选线与定线，主要包括：道路的总体布局与方案比较、道路选线的要求与步骤、自然条件对公路路线的影响、平原区道路选线、山岭区道路选线和丘陵区道路选线、道路纸上定线和道路实地定线；第二部分内容为计算机辅助设计软件的使用，主要包括：文件的管理、数字地形模型的应用、平纵横设计工具的使用；第三部分为：让学生独立完成一山区低等级公路的道路平面、纵断面和横断面设计，达到实际道路建设工程中初步设计文件编制的要求。

二、教学形式

1.现状分析。以往的道路规划与几何设计课程设计的教学形式主要为：让学生独立在一张1∶2000的纸制地形图上进行一条山区公路的纸上定线和道路平、纵、横设计，设计路线的长度约为1.5km～2.2km。所有计算和绘图工作要求手工完成。期间，教师对主要设计方法进行讲述，并对主要设计过程进行监督。通过多年教学，发现主要存在的问题为：（1）学生初次接触设计问题，从原来的习题式作业变为了实际工程作业，非常不适应。（2）学生之间要么缺乏相互交流，要么交流过足直接抄袭。（3）手工绘图工作量大，不利于反复修改提高设计经验，并与实际工程设计方法脱节较大。

2.完善课程实践形式。完善课程实践的首要任务就是要形成多样化的实践教学形式。PBGS，即Project- based Group Study（基于项目的团队学习模式），在西方国家属于比较流行的教学方式，就是将学习内容与带有复杂性与实用性的项目结合起来，以小组合作的方式让学生互相帮忙解决项目中的各种问题，进而能够了解和认识隐藏在问题背后的知识链，在学生的锻炼过程中提高学生分析问题和独立学习的能力。然而，PBGS在国内本科教学中往往会碰到这样一个障碍，即工作最终落到组内一个优秀学生的工作，而且其他组员却很少干活儿，反而起到了不好的教学效果。故而，必须结合本课程的特点对PBGS进行改进，本课程提出：PBGS（Project-based Group Study基于项目的团队学习模式）的设计校对审核制度。选择新疆G207国道实际工程作为设计背景，每3个学生组成一个项目组，每个学生单独完成一个设计，其他两位学生分别担任这一项目的校对和审核工作。如此，不但保证了每个学生独立完成了设计，还保证了团队内的充分讨论。进而，这与设计单位的实际设计工作的步骤也是一致的。根据道路几何设计的特点，平纵横设计的每一环节息息相关，如放坡方案不合理，直接导致导线方案不合理，也就不会有好的平纵横方案。为保证学生设计工作的质量，教师必须对每个学生的设计方案的关键环节进行一一把关，这些关节主要为：放坡方案、导线方案、平面方案、纵断面方案。道路规划与几何设计课程设计的理论教学环节主要是道路的选线和定线，一般为6～8个学时。让学生理解：如何根据规划路线，初步确定路线总体布局，拟定路线的基本走向，如何选定路线的有利地带，决定路线分段布局，选定轮廓线位；如何按照选定的路线方案，在地面上确定道路中线的具置就是道路定线。在此期间，须引入大量的实际工程，让学生讨论每个设计方案的优缺点。以此，为后续的实际设计提供经验和帮助。同时在课堂教学方面教授学生设计实践时基本步骤，即对山区复杂路段及重要路线，可利用1∶500～1∶2000比例的地形图先在纸上定线，最后实地现场布线。纸上定线时，先按路线平均纵坡拟定导向线（零点线），再拟定交角点及曲线半径，具体布设路线。同时绘出导向线的纵坡线，比较研究最后确定路线方案。另外，目前计算机辅助设计软件技术已经非常成熟，目前，国内常用的道路辅助设计软件主要有纬地道路、路线大师、EICAD、海地等。纬地道路辅助设计系统（HintCAD）是路线与互通式立交设计的大型专业CAD软件。该系统具有专业性强，与实际工程设计结合紧密、符合国人习惯、实用灵活等特点。系统使用ObjectARX及Visual C++编程，支持AutoCAD R2000-R2012平台WindowsXP-Windows8等操作系统，系统主要功能包括：公路路线设计、互通立交设计、三维数字地面模型应用、公路全三维建模（3DRoad）等适用于高速、一级、二、三四级公路主线、互通立交、城市道路及平交口的几何设计。在学生设计实践时，使学生在设计的过程中掌握软件的使用也是非常重要的。

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Abstract: this paper analyzes the rural highway development planning in huzhou problems, aiming at these problems proposes strengthening rural highway development planning of countermeasures.

Keywords: rural highway, development planning, problems, countermeasures

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

农村公路是公路网的重要组成部分，是对干线公路的延伸、扩展和补充。农村公路是县（区）、乡（镇）、村之间的空间联系纽带和经济社会活动的重要沟通脉络，是农业和农村经济赖以发展的重要先导性、基础性设施，也是保障农民生产生活的基本条件，在社会主义新农村建设中发挥着重要支撑作用。

截止2011年底，湖州市公路总里程达7988公里，其中农村公路7254公里，全市基本形成以 “三纵两横”的高速公路网为主骨架，104国道、318国道等国、省道干线为次骨架，农村公路为脉络的“对外开放、对内循环、各种运输方式有效衔接”的现代化公路网络，路网整体效益得到显著提升。然而，公路网发展规划是公路建设的重要依据，加强农村公路发展规划研究，科学制定农村公路规划，能够保证县乡村公路网的合理布局，克服农村公路网建设中的主观性和盲目性，实现有计划、更协调的建设发展，从而提高全市农村公路建设的投资效益。

一、目前我市农村公路发展规划存在问题

1、责任主体重视程度不够。长期以来，农村公路主要是依靠农村群众自发建设的。农村公路纳入公路管理部门实施行业管理前，各区县政府均没有系统开展过针对农村公路建设的规划工作。近年来，公路主管部门加大了对区县农村公路规划的指导力度，但由于农村公路项目小、里程短、数量多，普遍存在区县乡镇政府对规划工作重视不够、实施过程中调整大、投资效率不高的问题。

2、农村公路发展规划科学性不强。规划依据中缺乏科学的交通观察与统计数据，对未来的情况缺乏定量分析，对中、长期的规划目标一般都是根据经验，提出一个静态的设想，没有具体的、分步骤的实施方案，规划的科学性、连续性和可操作性不足，与周边地区以及整体路网的协调性较差，影响了对路网建设的指导作用，不可避免地导致路网建设对于落实规划的盲目性和随意性。

3、农村公路实施方案较为粗糙。由于发展规划数据多数为根据经验主观确定，并没有大量的统计数据作支撑，也缺少定量分析的过程，因此，在实施方案上，即便是较为详细的规划，也仅涉及部分主要乡道，均无村道和多数乡道的具体表述，操作性不强。对已列入规划，并做出实施计划的项目，在实际当中也经常存在受投资影响，而调整、变更甚至是取消的现象，规划的严肃性得不到保证。

二、加强农村公路发展规划对策及思路

（一）遵循农村公路规划研究的基本原则

农村公路是全市公路网系统中的一个子系统，是干线公路网的延伸与补充，其整体效益只有放在全路网这个大系统中才能得到充分发挥。因此，在农村公路规划过程中，不能将其孤立出来单独考虑，而应该充分考虑干线公路网与农村公路网的配合方式与途径，保证整个路网布局的系统性与连续性。

1、服从宏观经济发展战略要求原则。农村公路规划必须适应全市宏观经济发展战略要求，服务和服从于社会主义新农村建设的总体部署，以农村经济社会发展需要为出发点，与当地的产业布局、小城镇建设、资源开发、文化建设等相结合。

2、服从可持续发展战略要求原则。农村公路规划要重点考虑城乡一体化建设，考虑城镇总体规划尤其是乡镇整合及行政村撤并趋势、工业园区建设等对农村公路的影响，充分考虑现有公路网布局，避免重复建设，注重保护耕地，节约土地和建设成本，提高资源的综合利用率，保护和改善生态环境。

3、统一规划，协调发展原则。在纵向上，要服从城市总体规划、土地利用规划、产业发展规划及国民经济社会发展规划，避免重复建设和浪费。在横向上，要与高速公路网，普通干线网、城市道路网统筹规划，配套衔接，形成有机的路网体系。同时，要处理好新建与改建、建设与养护的关系，促进路网由粗放型、数量型向规模型、质量型过渡。

4、需要与可能相结合原则。坚持农村公路为区域经济和农村居民服务的原则，充分考虑到农村公路发展的实际需要及未来的发展可能，综合考虑建设效益、资金能力，合理控制建设规模和建设标准。同时，要树立合理密度理念，纠正密度越大越好的简单认识，减少不必要的建设资金及养护费用的开支。

5、突出重点，分步实施原则。要按照城乡城镇体系发展的梯度和层次，分清轻重缓急，分期安排，逐步实施。要优先抓好重点区域、重点乡镇的公路建设，尽快发挥其示范带动作用。同时，要按照既定的序列，详细制定每个阶段发展目标，遵循可操作性，确保农村公路有序发展。

（二）改进农村公路规划研究的方式方法

1、引入影响因素分析技术。影响农村公路建设发展的因素很多，从逻辑分析和直观经验来看，其中主要的有经济发展水平、社会进步程度、自然地理条件、人口分布、土地面积、城镇发展进程、旅游资源开发、综合运输体系构成、农村产业结构调整、汽车保有数量、交通运输需求大小、农村公路现有基础和实际条件等。这些因素相互之间存在着复杂的内在联系，而每个因素的影响作用又不尽相同，对其进行分析的目的，就是要找出主要矛盾，把握关键因素，以便进行科学的预测和决策，制定切实可行的公路建设发展思路和目标。

2、加强量化分析研究。湖州市在2010年开展了全市OD交通调查，大量的OD调查数据对于远景交通量的预测、道路类型和等级的确定、交通服务设施的配置、规划方案和建设项目的经济评价等提供了定量依据，但当时仅对县级以上公路进行了调查，建议今后将主要乡道列入调查范围，以获取公路网规划的第一手资料。在此基础上，要对全市农村公路通达情况进行专项调查，进一步摸清乡镇及行政村公路的具体情况，结合城镇体系规划的布局，制定更符合实际情况和未来需要的农村公路建设规划，确保农村公路网有效服务，充分发挥应有功能。

3、优选决策方法。应当采用定性与定量相结合、理论模型与实际问题相结合的方法，进行农村公路网的布局规划。通过对节点重要度、路线重要度和路网重要度的计算，由点到线，由线及网，按照重要度最大的原则，确定公路网重要度最大树，并在重要度最大树的基础上，以单位里程的路线重要度最大为优化目标，并以预测的未来公路网发展里程数为约束条件，结合具体情况，合理安排各条路线的布局与走向，使公路网由树状结构向网状扩展完善。

（三）合理确定规划目标、建设规模和建设标准

全市农村公路发展目标要根据全市社会经济发展对农村公路的要求、根据综合交通运输体系规划和城镇体系建设规划的要求，结合干线公路网发展规划来确定。各区县实现“网络化、等级化”的农村路网布局结构，使绝大部分基层村至少有两条等级路相连，主要县道要实现二级标准化，主要乡道要实现三级标准化，一般乡村道要实现四级标准化，完善路网结构形态，提高道路等级。

农村公路发展的规模应与经济发展的每个阶段相适应，在增加公路通车里程的同时，也应注重提高公路的技术水平，以达到促进区域经济发展，满通需求的目的。合理确定农村公路网发展规模，可以通过系统分析来加以综合判定。在实际操作中，由于农村公路网是在干线公路网的基础上布局成网，因此在预测农村公路网合理规模时，可从路网整体出发进行结果预测，再分离出已经规划好的干线公路网规模，即得到农村公路网规模。

在合理确定农村公路发展目标、发展规模的同时，要结合农村小城镇化建设，制定合理的农村公路建设标准。根据现状分析和工作实践积累，在路面宽度方面，建议乡道路面宽最低7m，推荐9m；村道路面宽最低5m，推荐7m（条件受限的地区可适当减低标准）。在路面结构方面，现状结构多是两步灰土+5cm沥青砼，建议沥青砼层加厚（二级路9-12cm，三级路7-9cm，四级路维持现状），并增加一步水泥稳定级配碎石或二灰碎石作为半刚性基层。

（四）维护规划工作成果的严肃性、权威性

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党的十七大以来，为夺取全面建设小康社会新胜利中，党央进一步加强了新农村建设步伐。省委、省政府根据本省实际情况，大力进行“千村示范、万村整治”工作部署，全面加强全省农村小康社会建设和农业农村现代化步伐。

1村域现状概况

1.1自然地理条件

1）地理位置及村庄分布

该村位于千年古镇南5.8公里，东西临河（考虑投入成本暂时不向东西延伸），南北与两个自然村彼邻相连，全村区域面积约2.63平方公里。

村域村庄体系呈“一心七点”的布局结构，一心指行政村，七点为规划保留的七个自然村，在村里分布稀散，详见图1。 村域分布图（图1）

2）气候特征

本村地属东亚亚热带季风区，气候温暖湿润，雨量充沛，四季分明，冬季受北方冷空气影响，盛行偏北风，天气清冷干好，夏季受西太平洋副高压控制多偏东南风。年平均气温15.7度，全年无霜期240天，年平均日照时间1830小时，年降雨量为75cm，75%集中在5-9月。全年光、热、雨同步，有利于农业生产。

3）地形地貌和水文条件

本村地垫平坦，属江南典型的平原水乡型村落，平原沃野，有明显的泻湖区域地貌，村域内水网密布，地表及地下水均较丰富，为农业灌溉、渔业发展提供了有利条件。

1.2村庄规模

现辖7个自然村，户籍总人口1738人，村庄建设总用地23.5公顷，人均建设用地135.2m2。

1.3道路现状

⑴村内县道在村西南北贯穿，路况较好，是村内最主要的对外联系通道。该公路连接南北城镇主干道，也是市东部区域南北向的主干线，南北向连接高速公路、国省道等干线网。公路为二级公路，设计速度80Km/h，路基宽20m，沥青砼路面，路况较好，详见图2。

⑵道路1在村中东西走向，全长1.96Km,现为4.5m宽的沥青砼路面，两侧1～1.5m宽绿化带。该道路与道路2相交，交于从县道起至叉口约1.1Km，交叉口以西路况好，基本无裂缝及破损；叉口以东道路存在裂缝、坑洞、凹槽等严重病害。

⑶道路2在村东呈南北走向，全长0.76Km。现状道路分布图（图2）

现为4.5m宽的沥青砼路面，该道路与道路1相交，交于从北起至叉口约0.35Km， 交叉口以南路况好，基本无裂缝及破损；叉口以北道路存在裂缝、坑洞、凹槽等严重病害。

⑷道路3在村北呈东西走向，全长0.55Km。现为3～3.5m宽的沥青砼路面，道路存在严重的裂缝、坑洞、凹槽等病害。

⑸道路4在村中心呈南北走向，全长0.55Km。该道路与道路1、道路3相交，两个交叉之间道路宽度为1.5m水泥砼道路，道路破损严重，砼出现断裂病害；北交叉口以北道路宽度为2.5m水泥砼道路50m长，路况较好，其余为1.5m宽水泥砼路道路破损严重，砼出现断裂病害；南交叉口以南道路宽度为3.5m沥青砼道路，路况好。

⑹道路5为行政村村委会向北延伸，连接道路1、道路3的道路，该道路南北走向，全长0.37Km。该道路距道路1(30m范围内)宽度为5m水泥砼路，其余路段为2.2m宽的水泥砼路，路况好。

⑺其他连村道路，村内现有①-⑥条连村道路，主要用于以上道路连接至自然村村庄内道路，基本情况情况如下：道路宽为2.5-3.5m，多为水泥砼路面，路况好；路宽2.5m道路为非交通型道路，路宽3.0m以上为交通型道路，合计2.6Km。

⑻机耕路，经调查该村对今后现代化农业早有规划且部分已实施，机耕路的一侧或两侧种树，全为泥路。部分道路上种有蔬菜，部分道路上杂草丛生，其宽度1.5m～3.5m，全长约17Km。机耕路路网中因土地改建为房屋或者种植物的变化，路网出现中断或者布置比较稀疏，没有定向规划。

2道路规划

2.1指导思想

全面实践科学发展观，大力落实省委、省政府相关方针、政策，紧紧围绕市创业富民、创新强农目标，全面推进新农村建设，认真贯彻以人为本、人与自然和谐，坚持走资源节约型、可持续发展的道路，努力打本村良好交通平台，建立公路养护管理长效机制，推进村庄建设快速和谐持续发展。

2.2规划期限

为了与市、区国民经济与社会发展“五年”规划相协调，按照新农村建设应稳步推进、层层深入的要求，本规划期限为近期2009-2012年，远期2013-2020年。

2.3规划原则

为打造交通示范村，进一步推动农村发展，促进农村和谐，村内道路规划确定以下规划原则：

⑴全局着眼、合理布局原则。对该村道路建设，要借鉴外地区先进经验，进行整体考虑，既要考虑外部连通，又要考虑内部便捷，既要考虑农民居住，又要考虑农民生产生活。

⑵以人为本、便民惠民原则。农村道路网建设，要充分考虑人的因素，要以便民利民为出发点，使农民在路网建设中得到实实在在的实惠，进一步改善他们的生产生活条件。

⑶节约环保、和谐有序原则。在道路规划时，要结合本村发展的实际情况，分析该村人口、经济等发展趋势，合理规划路网密度，结合村里民风民俗，优化环境，进一步和谐村庄建设。

2.4规划思路

根据村内道路现状及实际发展需求，确定了村内交通建设规划的整体思路，即“连干道、串主线、联路网、利良田”。

⑴对外连通交通大网络。县道是区内一条重要的交通主干线，为该村对外大交通构筑了良好的平台。为方便百姓出行，在道路完善的同时，考虑公交停靠站建设，进一步满足村庄物流和人流的需要。

⑵全面串联邻村主干道。为使本村对外交通进一步通畅，对周边村庄道路连接情况进行统一部署，把握好与相邻自然村连接的出口，合理确定道路改造规模，道路宽度采用考虑实际交通需求，道路线形改善要本着节约土地的原则，构筑起村内良好的村庄对外交通平台。

⑶着力打造内部道路网。根据村的实际情况，确定了村庄道路主骨架，即“两横三纵”道路主干网，在打造本村良好的对外交通的同时，本着以人为本、便民惠民原则，进一步完善村庄内部道路网，结合新农村建设村庄整治，使每家每户都能通行汽车，进一步打开百姓致富之门、和谐百姓的生活。

⑷有序推进农业现代化。村庄道路建设不仅要满足百姓生产生活，还要着眼长远，促进农业发展。农业整体向着规模化、专业化、机械化方向发展，这要求我们合理分析现代农业生产对道路的需求确定村庄农业生产道路建设规模。

2.5远期规划

本村辖7个自然村，为了加强村与村、村与城镇之间的沟通与联系，确保村间道路的便捷畅通。对村内路网进行规划:

通过对现有道路情况的调查，利用横穿该村的县道，经规划道路总体可以形成“两横三纵”地发展格局。“两横”为道路1、道路3；“三纵”为县道、道路2、道路4。具体详见图3、表1。

村内道路规划表表1

2.5.1村内主干道

将道路1、道路2、道路3规划为村级主干道，其中道路1、道路2规划宽度6.5m（2×0.25m土路肩+6m行车道），详见图4，道路3规划宽度5m（2×0.25m土路肩+4.5m行车道）, 详见图5。主干道规划为为沥青砼路面，道路可利用现有沥青道路进行加宽的方式进行：路基用宕渣填筑，老路侧在老路面上铺筑3.5cmAC-13C沥青砼，拼宽侧路面结构为25cm二灰碎石+3.5cmAC-13C沥青砼，最终两侧路面标高同高。

2.5.2村内次干道

“两横三纵”中的最后“一纵”为道路4，与道路1、道路3相交。该道路与道路1交叉以村内道路规划图（图3）

南利用现有3.3～3.5m的沥青砼路面，路况好; 交叉以北规划为宽4.5m村级次干道，采用沥青砼路面修筑，路面结构为25cm二灰碎石+3.5cmAC-13C沥青砼。

2.5.3村内路网完善

村中非交通型道路较密集，其路面宽度为2.5m，采用水泥砼路面。目前已有①-⑥条道路，对已有道路进行维修，同时可以根据各个村间交通需要进行建设连接至主干道、次干道。

2.5.4机耕路完善

本次规划根据现场的机耕路进行利用为原则，对现有机耕路的情况进行完善：断头路及没有形成路网的进行规划连通，规划机耕路宽度3m，为节约造价与机械行走方便，路面采用砂石路面，合计长度3Km。

3公路养护管理构想

为保障村庄道路的良好运营，按照《市农村公路养护与管理办法》建立完善的公路管理体系，切实加强组织领导，保障公路养护工作的良好运作，保障公路安全畅通；确定责任人，保障责任落实到位。乡镇政府需明确分管领导，专门管理人员至少2名，具体负责公路的养护和路政协管，村民委员会有明确路政信息员，建立日常养护队伍，保障道路畅通。

4 结语

结合村里现有道路特点，减少交通建设投资，利用现有道路进行扩建、改建达到满足规划要求，对主干道、次干道、机耕路中的断路、少路进行连接达到整个村域内交通网的完善，通过对近期规划、远期规范进行分批投资达到村里可支出范围。通过对该村的交通规划，提高该村路网的可实施性、操作建设性。

参 考 文 献

[1] 交通部公路司，中建标公路委员会.JTJ B01-2003公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社，2004.

[2] 中交第二公路勘察设计研究院.JTG D30-2004 公路路基设计规范[S].北京：人民交通出版社，2004.

[3] 中交公路规划设计院.JTG D50-2004公路沥青路面设计规范[S].北京：人民交通出版社，2006.

[4] 中华人民共和国建设部. GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范[S].北京：人民交通出版社，1995.

[5] 柯君亮，中小城市交通规划与可持续发展，茂名学院学报，2010年1期.

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在城市基础设施建设的过程中，交通拥堵的状况一直是国家和社会及相关科研学者关注的焦点之一，至此，国家开始大量建设高速公路和城市立交桥，缓解拥堵的城市道路。公路工程可行性阶段设计工作是公路整体工程最关键的环节，国家相关部门应予以关注和重视，严格把控质量关，合理、有效利用国内现有的公路工程设计理念和模式，强化公路设计及使用功能，延长公路正常使用年限，提高国民日常行车安全。

1 公路工程可行性阶段设计意义

随着国内计算机信息技术的广泛应用和普及，在公路工程整体设计方面提供有力的技术支持，将传统的公路设计发展成具有集成化、智能化的计算机辅助设计，又从两维的平、纵、横剖面的经验化设计发展到三维关联优化设计。一般来说，公路工程的初期设计和施工图纸总设计，基本上都可以用计算机辅助设计来实现，但是利用计算机进行辅助设计只能对公路工程局部的优化。公路工程可行性研究阶段的主要任务是：工程项目的可行性，对公路工程建设的必要性、技术上的可行性、经济的合理性和实施的可能性进行综合性的分析、论证，并制定多种设计方案，进行比较和评价，提出公路工程最佳的设计方案。

2 公路工程可行性研究阶段设计方法

目前，国内在公路工程可行性研究阶段主要有平曲线设计方法。平面线形设计在一般情况下确保行驶安全、舒适，保持线形连续、均衡，使各构造物的选型与布置之间更加的合理、实用、经济、有效。平曲线由切线长T或外距E来控制。平曲线公路设计方法主要是采用基本型：直线回旋线圆曲线回旋线直线的顺序组合，如图1所示，回旋线圆曲线回旋线的长度比最好为1：1：1。

平面线形组合形式多为以基本型为主，主要是用曲线外距E来控制线形。将以外距E控制计算平面线形为主的计算方法变成程序，例如：

外距E=117.337；偏角J=48°04′08″

输入计算器求得：

曲线半径R=1139.665；回旋线Ls=478.065

在多为山岭重丘区，平面线形组合形式多以S型为主要表现，例如：

切线T=705.43；偏角J=26°56′39″

输入计算器求得：

曲线半径R=1971.445；回旋线Ls=463.548

回旋线应凑整数为5m，Ls=450，输入计算器后，求得曲线半径数据R=1999.604。

3 公路工程路线设计、布置注意事项

在公路工程路线选线的过程中，要使公路路线短捷顺直，但是要注意减少过长的直线设计，最好是在条件允许下，选择适当的转角以及半径较大的长缓的平曲线线形。确定路线的起、始点之间所经过的城镇、厂矿、农场及风景文物点作为大的控制点，选择好控制点后，通过实地勘察并根据工程所在位置的地形条件和水文条件进行选择性设立控制点（庞大的建筑群、水电设施、跨河桥位、洪水泛滥线以外的地方都可以作为中间控制点），没有充分的理由和条件支持时，中间控制点之间不会再设有转角点。

3.1 公路工程道路设计

（1）加强公路工程规划设计。在公路工程可行性研究阶段，要根据公路规划的情况，包括规划的位置、规划等级、规划横断面、竖向规划、地上、地下杆管线位置、主要交叉路口进行规划，从而加强公路工程可行性阶段的设计标准。

（2）严格遵守国家设计规范标准。在公路工程可行性研究阶段要严格遵守国家规范标准进行整体公路设计，目前国家设计规范标准主要有：《道路工程制图标准》GB50162-92、《公路路线设计规范》JTGD20-2006、《公路工程技术标准》JTGB01-2003、《公路路基设计规范》JTGD30-2004、《公路自然区划标准》JTJ003-86、《公路沥青路面设计规范》JTGD50-2006、《公路排水设计规范》JTJ018-97等。

（3）加强沿线各种交叉设置方式方案的必选，保证方案路口（平交、立交）交通流量、流向分析、交通组织及调通安全设施的设计原则的基本尺寸和主要设计参数的准确性，以此作为公路工程可行性研究阶段设计的主要设计基础。

（4）加强相关部门（公路规划、业主、管理单位、省、市、县、乡、村）的联系配合。

3.2 公路工程路线设计布置注意事项

3.2.1 注意公路路线与周边农田的正确处理

在修建公路时一般都会占用农田土地，因此，注意公路路线设计的布置，要与周边农田主进行有效沟通，从而解决好路线与农田规划、农业灌溉水利设施的关系。在布线阶段，尽量避免公路路线顺直的要求而占用大面积农田土地，同时也不能因不占用土地农田面积，而降低公路线形的标准，甚至恶化行车的条件。最好把公路路线设计在渠道的上方，而非灌溉区域内，做好公路与造田、护田的有效结合。对当地水文条件科学化研究和调查，在条件允许下，可将路线直穿，截弯取直、改移河道、缩短路线、改善线形。

3.2.2 注意路线设计中与桥梁的关系

在公路工程可行性阶段公路路线设计的过程中，既要充分考虑路线顺直、又要防止片面强调桥位，使路线过长，无法达到国家制定的《路线设计标准》中的要求，应在布置路线的总方向的基础上，将路桥进行综合考虑和分析，从而选择有利的桥位，设置路线。

3.2.3 注意公路工程设计路线与城镇居民的关系

针对平原地区来说，在公路工程路线设计方面，经常会发生路线的布设位置与城镇居民有所交集，因此，公路工程设计单位应根据公路路线布设的位置，加强与路线周围城镇居民的有效沟通，在国防公路与高等公路方面，必要时应采取绕避等方式，以此来远离城镇，避免对城镇居民造成干扰。在较高等级的公路路线设计方面，尽量避免直接横插城区交通区域、工矿区域和居民聚集区域，减少互相干扰。在较低等级的公路工程路线设计方面，要充分考虑并与县、区、村的相关管理部门及领导和居民进行有效沟通，取得同意后，方可穿越城镇，为了确保行人和行车的安全，要严格注意公路行驶视距以及其他交通基础设施的建设对行车过程中可能造成的干扰。

4 结束语

加强公路工程可行性阶段设计的研究，确定设计方案，对多种设计方案进行必选并对设计路线布置进行有效优化，是国家公路工程持续、稳定发展的有效途径。严格遵守国家规范标准进行公路工程设计，注意公路自然环境和公路周边农田占地情况以及加强与省、市、县、乡、村的协调配合，从而推动国家公路工程健康、稳定发展。

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关键词:公路事业;可持续发展;和谐发展;社会经济

全面、协调、可持续发展是科学发展观的基本内涵.也是全面建设小康社会的四大战略目标之一。围绕这一战略目标,公路事业作为国民经济发展的先行官,首先必须实现自身的可持续发展,进而促进整个社会经济的和谐发展。盘县是一个能源大县，矿产资源十分丰富，所以对盘县人民来说，公路事业又意味着更深层次的意义。

一、公路可持续发展的基本涵义

可持续发展的涵义是既满足当代的需求,又不对后代满足其需求能力构成危害的发展。公路事业可持续发展的基本目标是建设和谐公路,它包括两个方面的涵义:一是实现可持续的经济和社会发展,在发展公路事业的同时,克服发展中可能产生的环境问题和社会问题,实现公路事业的外部和谐;另一方面是公路本身的可持续性,也就是自身的持续竞争力,是公路事业的内部和谐。

二、目前公路可持续发展存在的问题

近年来,全国各地加大了对公路的投资,公路建设规模空前扩大,但对公路可持续发展及公路事业的整体效益和长远影响重视不够,主要存在以下问题:

(一)路网规划程度不够,设计中生态保护考虑不足

一是地方公路建设缺乏整体科学的路网规划,个别地区存在随意调整公路规划,盲目扩大公路规模的现象,导致路网结构和空间分布不合理。二是公路规划中公路生态设计的理念相对落后,对环境污染和生态变化考虑较少。往往只注重公路本身的功能发挥,很少考虑如何从源头上避免公路建设带来的生态环境破坏。施工前没有很好地预测工程对环境前期、中期和后期的不良影响。环保工程还没有与主体工程同时施工。三是对公路与建筑风格及自然环境的协调性考虑不足。往往只考虑环境因素对公路的影响,很少考虑到公路设计施工对周边环境的影响,缺乏保护措施,导致沿线景观改变。

(二)公路占用、消耗大量资源

随着社会经济的快速发展,公路建设规模空前扩大。公路除本身长期占地外,在建设中的取土场、弃土场、施工临时道路、临时设施等也将在一定阶段内占用土地。这在人口众多,耕地相对较少的我国国情中是一个比较重要的问题。公路是高投入的产业,公路建设和维护需要消耗大量的原材料,如钢铁、水泥、沥青及电子产品、通信器材等,如果管理不当,会造成资源、原材料的大量浪费。公路养护改建替换下来的弃料不能很好地循环利用,也是一种很大的浪费。

(三)公路影响生态环境

公路建设对生态系统最直接的影响始于场地清理,用地范围内的树木、灌丛等植被在施工前均被砍伐或移植清理,导致公路沿线植被覆盖率和绿色生物量大大降低;其次,公路建设中往往大量破坏表土资源,对植被繁衍和生态平衡不利。公路还致使动物原有的通道被切断,分离与阻隔作用使动物生活环境受限,甚至可能造成某些生物死亡,致使一些宝贵的野生生物遗传基因资源丢失;同时,公路建设对大气环境和饮用水也会造成污染。

(四)公路发展的软环境不强

一是公路发展的法治环境有待于进一步加强,公路法制不够协调,过于粗放,给公路依法管理工作带来诸多困难;二是公路管理体制不健全、不统一,影响了公路管理效能的充分发挥;三是公路干部职工需要进一步提高服务意识、法律素质和工作能力;四是公路文化建设需要进一步加强,需要不断挖掘公路文化的内涵,打造文明公路品牌。

三、实施公路可持续发展的措施

(一)尊重环境,构建环保公路、生态公路

要进一步建立健全公路环保法律体系,不断完善《交通建设项目环境保护管理办法》、《公路建设项目环境影响评价规范》、《公路环境保护设计规范》等法规制度,进一步规范公路绿化、景观保护、噪声治理的设计、施工和验收标准,使交通环保工作逐渐法制化、规范化。要进一步做好生态公路建设,使生态设计做到制度化、规范化,在设计中充分考虑复杂的气候、植被、土壤特点,并从“尊重自然、保护自然、恢复自然”的角度来进行生态恢复设计,避免违背植物生理学、生态学的规律进行强制性或单一性绿化。要强化“不破坏就是最好的保护”、“在设计上最大限度地保护生态”等一系列先进理念,针对公路建设项目的特点,突出重点,关注生态环境影响、景观及交通噪声等问题,认真做好环境影响评价工作,通过科学地预测、分析与评价,提出对规划的调整建议和环境影响减缓措施,预防因公路规划实施所造成的不良环境影响。

(二)珍惜资源,构建“节约型公路”

要把公路建设与经济、社会、资源与环境联系起来,既不能超越经济发展搞过度建设,又不能滞后或制约社会经济的进一步发展,这都会造成国家资源以及财力、物力的极大浪费。公路技术标准的采用,不但要考虑交通需求及资金等方面因素,更应当从项目的路网功能,充分利用“线位资源”角度考虑。对近期交通量较小,但路网功能比较明确的项目,标准选择上应当超前。对采用分期建设的项目,在近远期标准、线位选择上要充分考虑。同时,应做好各个工程专业的方案选择,路线方案、线位,应尽量通过土地利用价值低的区域,避免占用高价值土地。在公路建设中应合理利用土地资源,最大限度地节约用地,少占耕地,在项目决策上一定要根据规划认真研究,避免因工程重复建设或前、后期工程衔接不合理造成土地资源的浪费。减少公路占地,首先应降低路基挖方深度和填方高度,尽量使公路与地形相吻合,避免大填大挖,努力做到挖填平衡。对老路改造扩建工程,不追求裁弯取直,不大量废弃老路。公路竣工后,对施工便道、料场,应尽量复耕,并使弃土、弃渣能够绿化或改造为耕田。要大力倡导发展公路循环经济,加强废弃物的综合利用,减少环境污染,提高公路的综合效益,为社会做出积极的贡献。

(三)科学规划,构建网络化公路

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Abstract: under the conditions of market economy, rural highway career development and progress, we must with the tide of market economy in. According to the practice and the 2011 rural highway management maintenance activities and shandong province in rural highway standardization of the measures for the management of notice spirit, is the rural highway management and maintenance market reform measures, and puts forward some Suggestions for reader reference.

Keywords: rural highway; System reform; Maintenance market

中图分类号: U418，F542文献标识码：A文章编号：T2012-03（03）9024

1农村公路管理与养护现状

根据《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《山东省农村公路条例》等有关的法律法规，县（市、区）交通运输主管部门根据县（市、区）人民政府授权，负责实施本行政区域内农村公路的规划、建设、养护和管理服务工作，具体工作由其所属的农村公路管理机构组织实施。据笔者所知，现阶段山东省境内农村公路的管理与养护还都有公路管理机构地道站或县乡公路管理处负责，一般都存在着管理与养护合一的情况，既负责农村公路的管理监督，又从事县道、乡道、村道的具体养护作业，事企不分，管理与养护职责不清，效率低下，资金浪费严重，缺乏竞争性。

2改革管理与养护体制的必要性

为了进一步深化农村公路管理养护体制改革，加强农村公路管理养护工作，确保农村公路“建养并重、建即有养、养即到位”，构建责任明确、运转高效的农村公路管理体制和养护运行机制。本着“层级清晰、事权明确、权责一致、运转高效”的原则，大力推进农村公路管理养护体制改革，进一步分清事权，实行分级管理，理顺层次关系。针对农村公路管理养护特点，加强作业的过程控制管理，细化养护工作目标和措施，建立责任明确、目标清晰的养护制度，同时进行一步完善养护作业模式，因地制宜地实行市场化养护。

3建立管理与养护运行机制的措施

为积极培育农村公路养护市场，确保农村公路管理养护主体责任得到全面落实，切实提升农村路网整体服务水平，必须从以下几个方面入手。

3.1管理与养护分离

实现“管理与养护分离”即各级农村公路管理机构将所属的从事养护路作业的单位分离出去，使之按照产权明晰、权责明确、事企分开、 管理科学的现代企业制度，组建具有独立法人资格的养护企业。通过“管理与养护分离”的改革可使农村公路管理部门和养护作业部门职责得以明确，效率更加突出。

各级政府分别制订《 农村公路管理养护办法》，明确各级政府在农村公路管理养护中的职责和扶持政策措施。规定农村公路的管理部门和养护单位的责任，要求农村公路管理与养护工作相

分离，以合约形式确定各自的责、权、利。

农村公路管理养护责任主体是县级人民政府，县级人民政府交通主管部门负责农村公路管理养护工作，县级交通主管部门可专门成立或委托农村公路管理机构如农村公路管理处和地道站，具体负责农村公路管理养护工作，按照事企分开、管理与养护分离、精简高效原则，原隶属县级农村公路管理站的养护中心和养护道班改制为养护企业负责养护工作。

3.2引入竞争机制

农村公路养护市场化最根本的特征就是引入竞争机制，实行招投标，按照“建养并重，以养为主”的原则，改革养护管理体制。要打破自支自养的封闭的内部运行体制，引进竞争激励机制，建立一个适应市场经济规律的管理机制。

按照“公平、公开、公正”原则，进行养护工程招投标，建立健全各类养护资金管理监督机制， 建立目标合同管理制度， 养护监理制度。农村公路的日常养护、小修、大中修及改善工程可采取招投标与合同化管理的方式，择优选定有资质的养护作业 施工企业，在保证养护工程质量的前提下，降低养护成本。对等级较低、自然条件特别困难并难以通过市场化运作进行养护作业的乡村公路，可以通过聘用、委托、承包、劳务分包等方式由个人( 农户) 分段采用合同化管理方式进行养护作业。

农村公路养护企业通过招投标参与市场的竞争，有助于自身条件的完善和竞争能力的提高，同时调动了企业职工的积极性。合同化管理和公开招投标的实施，进―步培育养护市场主体。使农村公路原管理单位与养护单位的行政事业隶属关系转变为经济合同关系，管理与被管理的关系转变为雇佣和被雇佣的关系，为养护市场化奠定坚实的基础。

3.3完善市场准人制度

养护单位成为真正意义的企业是农村公路养护实现市场化的前提，养护企业成为健康的企业是养护市场有序运行的保证。养护企业的健康发展有赖于养护市场的健康和有序。2003年交通部颁布的《 公路养护工程市场准人暂行规定》 初步规范了养护市场主体即养护企业进入养护市场的资格，明确养护企业进入市场的条件，建立健全公路养护资质登记制度，积极稳妥地培育和建立公平竞争、规范有序的公路养护工程市场，实现养护施工企业能够按照市场规则规范运作，有序竞争，逐步实现农村公路养护的市场化、专业化和机械化。

3.4推行养护工程计量支付

打破传统的养护包干的做法，参照公路工程清单计量模式推行养护工程计量支付。养护包干是计划经济的产物，往往造成养护工作“ 千多干少一个样，只要考核能过关”的大锅饭现象， 养护只是为了应付检查的工作误区，无法提高工作积极性，难于做到养好公路、时刻保畅通的基本要求。养护工程计量支付是解决这个问题的有效方法。以路况情况、工程数量为依据，以工程项目的人工、机械和材料所需量来确定工程项目单价，计算养护工程造价。这样就能保证养护费得到合理使用，确保公路路况始终保持良好的状态。将按包干计划下达养护经费的方式，逐步转变为按合同计量支付方式，保证专款专用，提高养护作业资金使用效率。

4结语

通过以上所述，只要管理与养护运营机制的改革措施和各地农村公路规范化管理的实施到位，农村公路管理养护机构一定能培育出统一开放、竞争有序的农村公路养护市场，从而积极推进农村公路养护市场化，逐步建立起管理与养护分开、事企分离、权责明确、监管有力的管理养护运行机制。

参考文献：

[1]沈鸿雁.公路工程标准文件 . 北京.人民交通出版社，2009

[2]中华人民共和国公路法 .2004

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第二条本省高速公路的规划、建设、运营和在高速公路上通行的车辆驾乘人员以及在高速公路管理范围内从事其他活动的单位和个人，均应遵守本条例。

第三条省交通主管部门是全省高速公路的主管部门，负责本条例的组织实施和监督检查，其设置的公路管理机构负责国道、国道主干线、省道的高速公路管理。非国道、国道主干线、省道的高速公路由所在地级以上市交通主管部门负责管理。

连接高速公路的城市快速及高速道路，按国务院颁布的《城市道路管理条例》的规定管理。

高速公路的交通安全，治安管理由公安机关负责。

省规划、国土、建设等有关部门及高速公路沿线各级人民政府，应依照各自职责，协助做好高速公路管理工作。

第四条鼓励国内外企业和其他组织、个人独资、合资或合作建设高速公路从事高速公路经营。

第二章发展规划

第五条高速公路规划必须服从国家高速公路的总体规划，并依据我省经济和社会发展以及国防建设的需要进行编制，与其他有关行业发展规划相协调，与城市建设发展规划相结合。

第六条全省高速公路规划由省交通主管部门会同省有关部门和沿线地级以上市人民政府编制，报省人民政府批准后，报国务院交通主管部门备案。

第七条经批准的高速公路规划是编制高速公路建设计划、确定高速公路建设项目的依据。

高速公路规划的修改，必须经原审批机关批准。

第八条各级人民政府要将高速公路规划用地纳入土地利用总体规划，不得改变用地性质，其征地拆迁费用标准按有关法律、法规执行。

第三章资金筹集

第九条本省高速公路建设资金采取下列方式筹集：

（一）各级人民政府财政拨款；

（二）公路建设基金；

（三）国内外金融机构或外国政府贷款；

（四）发行公路建设债券或股票；

（五）国内外企业或其他组织、个人投资、捐款、赠款；

（六）转让公路、桥梁经营权；

（七）国家规定或允许的其他筹集资金方式。

第十条利用贷款、集资修建和国内外经济组织依法投资修建的高速公路，需收取车辆通行费的，必须经省人民政府批准。

高速公路车辆通行费的收费标准（含收费标准的调整），由省交通主管部门会同省价格主管部门审核后报省人民政府审批。收费单位应当在固定收费场所公布收费项目和收费标准，接受社会监督。收取高速公路车辆通行费，必须使用省地方税务局监制的票据。

第十一条经批准开征的各项高速公路专项资金应当纳入财政预算或财政专户管理。年度使用计划由省交通主管部门编制，经省计划、财政部门审核，由省计划部门汇总下达。高速公路的各种专项资金，实行有偿使用，专款专用。

第四章建设与养护

第十二条高速公路建设项目的设计、施工应当按照有关法律、法规、规章以及公路工程技术标准组织实施，规范工程监理，保证工程质量。

高速公路建设项目竣工后，应当按国家有关规定进行验收。未经验收或验收不合格的，不得正式投入使用。

第十三条高速公路建设的征地、拆迁，安置的组织工作，由高速公路沿线市、县人民政府负责。

高速公路建设原则上不得占用基本农田保护区内的土地，确实无法避开而需占用的，应当按有关法律、法规规定办理审批手续。

第十四条高速公路的养护应当按照国家有关公路养护标准规范进行，由各路段经营企业具体负责的高速公路大、中修工程项目，应当实行招标投标制度。

第十五条在高速公路上进行施工、养护作业时，施工、养护人员应当穿着统一的安全标志服，按施工、养护规范堆放材料，并设置施工标志和交通安全标志；作业车辆、机械须设置明显的作业标志。作业完工后应及时清理现场。

第五章路政管理

第十六条公路管理机构依法保护高速公路、高速公路用地及高速公路附属设施，制止、处理各种侵占、损坏高速公路、高速公路用地及高速公路附属设施的行为。

第十七条公路路政执勤人员执行公务时，应当按国家规定统一着装，佩戴统一标志，并持有效执法证件。公路路政管理执勤巡查车辆应当设置统一标志。

第十八条任何单位和个人未经县级以上交通主管部门批准，不得在高速公路用地范围内设置公路标志以外的其他标志。

第十九条禁止在高速公路建筑控制区（其范围自高速公路两侧边沟外缘起三十米）内构筑永久性工程设施和建筑物、构筑物。

第二十条禁止在高速公路用地范围内取土、堆物、倾倒垃圾、设置障碍、种植作物、开渠引水、摆摊设点，以及进行其他危及行车安全的活动。

第二十一条不得擅自占用、挖掘、拆除、移动、损坏高速公路及其附属设施。确因特殊需要利用、占用高速公路用地和设施，修建跨（穿）越高速公路的桥梁，渡槽，埋设供水、排水、供气、供电、供油、通讯、水利等管道、管线设施的，必须经有关交通主管部门批准，并按照有关规定给予补偿；影响交通安全的，还须征得有关公安机关同意，并采取相应安全措施。造成高速公路及其设施损坏的，应当赔偿经济损失。高速公路需扩建时，原建设单位应当将其所建相关设施迁移。

第二十二条公路路政执勤人员应上路巡查，依法纠正、制止各种违反本条例规定的行为，协同有关部门组织力量排除突发危险路况，维护公路完好畅通。

第二十三条进入高速公路的车辆应按照规定行驶，不得随意停车。如因发生故障或其他原因确需临时停车的，必须停在紧急停车带内或右侧路肩上。

第二十四条造成高速公路及其附属设施损坏的，责任者应当及时报告公路管理机构，并接受公路管理机构的现场调查和处理。

对污染、损坏路产的车辆，公路路政执勤人员可责令其暂停行驶，在指定地点停放，接受处理。对不宜停止行驶的车辆，可在处理期间暂扣交通主管部门核发的证件。

第二十五条车辆在高速公路上发生交通事故，应当迅速报告公安机关处理及时疏导交通。

由于交通事故造成高速公路路产损坏的，当事责任人应按有关规定向路产所有者赔偿损失，并承担相关的责任，由公安机关并案处理。

第二十六条因恶劣气候，自然灾害或重大交通事故使高速公路交通受到严重影响时，公安机关和公路管理机构应当采取紧急措施疏导、恢复交通，当地人民政府应当给予协助；确需关闭高速公路时，由公路管理机构会同公安机关共同公告实施，并报告上级人民政府。

第二十七条车辆超过高速公路桥梁、隧道限制标准通行时，须持有公路管理机构批准核发的《超限运输车辆通行证》。超限运输单位必须承担为此所采取的技术保护措施和修复损坏部分所需的费用。影响交通安全的超限运输，还须经公安机关批准。

第六章经营管理

第二十八条从事高速公路经营，应当组建高速公路经营企业，并按有关规定办理报批和注册登记手续。

第二十九条高速公路经营企业负责各路段的经营管理，包括：路面养护及交通标志，标线等设施的管理和维修；高速公路电脑收费系统和监控、通信设施的管理、维修及高速公路的路障清理；按省人民政府规定向使用高速公路的车辆收取通行费。

高速公路经营企业应当保证高速公路路面平整，设施完善，交通标志、标线明显；高速公路及其附属设施遭受损坏时，高速公路经营企业应当采取措施设置警告标志，并予以修复，使车辆畅通。

第三十条高速公路的车辆拯救业务按省人民政府有关规定执行。车辆拯救费用由被拯救车辆当事人承担，收费标准由省价格主管部门审定。

第三十一条高速公路在规划和建设时，应在一定距离内，设立休息区和服务区。在服务区内经营加油站、旅业、餐饮、停车场和车辆拯救维修等业务的，经交通主管部门同意后，按规定程序办理审批手续。

经营企业转让经营权时，应按国家有关规定的权限和程序办理审批手续。

第三十二条由国内外经济组织依照本条例规定投资建成并经营的收费高速公路，经营期限不超过三十年。经营期限届满，该高速公路及其附属设施由国家无偿收回，由有关交通主管部门管理，经营企业所移交的高速公路应当处于良好的状态。

第七章法律责任

第三十三条违反本条例第十八条规定，擅自在高速公路用地范围内设置公路标志以外的其他标志的，由公路管理机构责令其限期拆除，可处以二万元以下的罚款。

第三十四条违反本条例第十九条规定，在高速公路控制区内构筑永久性工程设施和建筑物、构筑物的，由公路管理机构责令其限制拆除；逾期不拆除的，由公路管理机构依法，有关费用由建筑者、构筑者承担，并可处以一万元以上五万元以下的罚款。

第三十五条违反本条例第二十条、第二十一条规定，未造成公路路产损坏的，由公路管理机构责令其停止违法行为，恢复原状，可处以一百元以上五百元以下的罚款；已造成公路路产损坏的，责令其恢复原状，赔偿公路路产损失，并可处以三万元以下的罚款。

第三十六条违反本条例第二十七条规定，车辆在高速公路上擅自超限行驶未造成公路路产损坏的，由公路管理机构责令其停止违法行为，可处以一百元以上五百元以下的罚款；造成公路路产损坏的，由高速公路管理机构责令其赔偿损失，并可处以三万元以下的罚款。

第三十七条未按国家有关规定缴纳高速公路车辆通行费，或使用作废票据及采取其他手段逃缴车辆通行费的，由公路管理机构责令其补交，并可处以罚款但最高不得超过应缴通行费的三倍。

第三十八条违反本条例第十五条、第二十九条第二款规定，工程施工、养护单位未按规定设置安全设施和警示标志，造成通行的车辆受损坏，人员受伤害的，高速公路经营企业应承担相应的民事责任。