航空航天产业发展范文

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[中图分类号]F127

[文献标识码]A

[文章编号]1006-5024(2008)06-0122-04

随着西部大开发的不断深入，西部省份如何充分利用本地雄厚的国防科技资源，实现当地经济的发展与腾飞，是一个亟待解决的问题。西安作为中国航空航天产业的重要基地，在中国乃至全球都拥有特殊的地位和声誉。2002年麦肯锡的战略咨询结果和专家论证表明，航空航天产业是西安市应该发展的支柱产业。也有资料指出，航空产业的投入产出在10年之后就是1：80，就业拉动是1：40。一个机型将有500多个企业单位与之配套，二级配套的厂商更达到3000-5000家，形成一条金字塔式的产业链。西安发展航空航天高技术产业在全国具有独一无二的比较优势。

一、高技术产业园区的阐述

高技术产业区域(Hi-Tech Jndustry District)主要是指高技术产业开发区，以及连绵形成的高技术产业开发带(以下简称为高技术区域)，是高技术企业生存和发展的载体，是一种新型的科学与工业相结合的社会组织形式，包括高技术中心(Technopole)、科技工业园(Hi-Tech Industry Park)和科学城(Seience City)。

产业聚集是高技术区域的成功特征。理论研究与发展的实践表明，一个国家或地区竞争优势的获得来源于产业在其内部聚集过程中的优势获得。波特(Potter，1998)以为，在经济全球化进程中，产业聚集可以从三方面影响企业和区域的竞争：一是提高企业的生产率；二是指明创新方向和提高创新速度；三是促进新企业的建立，从而扩大和加强聚集本身。

实际上，新时期的产业聚集更强调在柔性聚集过程中知识、技术等要素的重新组合与创新，强调本地工程师、技术工人等要素的集中以及本地熟练劳动力市场的形成。各种知识型的资源优势越来越成为各国区域发展的主要动力。在高技术区域发展中，产业聚集更多的是依重于创新，聚集的方向是选择具有大量高技术人才和良好创新环境的区域。因此，可以说高技术产业的聚集是以高级知识、技术要素为主形成的，目的是为了获取具有持续竞争力的动态竞争优势。这也是高技术区域发展的重要基础。

高技术产业区域的聚集功能是指高技术区域凭借其具有的区位优势，将各种社会资源聚集在一起协同发挥作用的效应。从其内在实现价值看，聚集是高技术区域的重要区位特征，高技术区域的聚集功能是表现在人才、资金要素的资源聚集和创新的聚集，并最终体现在高技术产业经济效益的聚集；从其外在表现分析，高技术区域的聚集功能会造成对外部和其他区域人才、资金、技术的抽吸效应，从而使其取得聚集经济效益的快速发展，形成技术、经济优势的高势能区位，反过来又对外部和其他区域产生波及影响和带动作用。

二、高技术区域产业聚集的创立、成长与发展

产业聚集可以反映出一个高技术区域的竞争优势和条件，但是它并非一开始就以完整的面貌出现，必然要经历一个产生和发展的过程。从硅谷的发展可以辨识出，高技术产业聚集可以产生聚集效应，但最初的产生肯定是一些非聚集的因素在起作用。这些因素是一些区域的结构性因素，也是触发性因素(如斯坦福大学、政府投资含军事投资、企业衍生等)，它们与其他的区位优势(如自然禀赋等)结合，就会产生指向性区位因素，形成最初的企业进入动力。而这些企业又会吸引其他企业进入，区域的功能性因素起聚集的主要作用，形成动态的聚集因素(如风险投资、企业家精神和协作文化等)，促进产业聚集的自我发展。这个演化过程可以从下图表现出来。

高技术区域也可以看作是为产业聚集创立的一种区位优势。技术创新理论认为，在近乎完全竞争的市场中存在小企业技术创新的门槛，如果此类门槛过高的话，经济发展有时会因为小的历史事件而被锁定在某低级技术水平上。如果技术的创新和扩散是多数采用者都随着它“走”而引发的，那么优化选择的机制和环境就能提供有效的通道。为了帮助高技术小企业克服创新门槛的阻碍，并防止经济发展水平在某个低水平上锁定，高技术区域便应运而生，并以提供区位优势因素来帮助小企业进行技术创新，而不完全是出自自发的。高技术产业群的形成无疑需要企业有较低的进入门槛。创业企业能自由进入聚集产业，其进入会带来新技术、新思维、新的竞争方式，有利于促进竞争与创新，为产业聚集带来活力。

高技术产业区域的发展模式对园区发展至关重要。Walt,Whitman.Rostow在《经济成长的阶段》(1960)一书中认为正确规划某一时期的主导产业、确定其发展模式是制定区域产业政策的核心内容，也是壮大区域经济实力，提高区域竞争力的迫切需求。林金忠(2001)认为，聚集经济本质上是空间意义上的外部规模经济。他把规模经济分为两类：单个企业的内部规模经济；众多企业在局部空间上的集中而产生的聚集经济。他提出了三种聚集经济的类型：多层次聚集(企业间横向联系而形成的聚集)：企业纵向关联而形成的聚集(产业链)；由于区位优势而形成的同一产业或不同产业的众多中小企业的聚集。在科技园区的建设中，涵盖了三类的聚集活动。三种的聚集活动在园区中处于不同的层次，和园区的发展阶段紧密相连，如何协调三者之间的关系，如何促成不同阶段的企业的聚集活动，这取决于园区发展模式的选择。

本研究认为高技术的产业聚集最适合选用的模式为“龙头+网络”的形式。“龙头+网络”形式也被称为混合式聚集，是由多核式与网状式混合而成的产业聚集。聚集内部既存在几个核心企业及相关的小企业，又存在着大量没有合作关系的中小企业，例如美国的硅谷和印度的班加罗尔软件工业园。

高科技产业聚集以高科技龙头企业为核心，以大量的中小民营科技企业为配套，以科研院所为支撑，实行政府退出，行业协会运作的机制。高科技产业聚集生产高科技产品，经营风险大，产品的技术层次高，附加值往往也很大，要求企业拥有核心技术和自主知识产权，具有很强的技术创新能力。这类产业聚集在科技资源高度密集，传统工业基础雄厚，民营经济发达的地区容易形成规模，如东莞的计算机硬件产业聚集，西安的航空航天产业聚集，长江三角洲的先进制造业聚集和北京的信息产业聚集等。

三、龙头企业带动模式

(一)龙头企业带动模式的基本内涵

通过龙头企业的发展，带动一大批配套、协作企业，围绕龙头企业形成产业聚集。其主要特点包括：(1)多核式与网状式聚集并存；(2)核心企业不仅带动了配套企业的发展，也为散存的中小企业提供了机会；(3)核心企业与配套企业依靠品牌为核心竞争力，散存的中小企业主要以低成本为竞争优势；(4)技术创新是聚集中小企业生存和发展的关键。

(二)行业内龙头企业带动因素

1．龙头企业与产业聚集的关系。在任何一个产业聚集中，小企业都占多数。从产业聚集内部各类企业的数量来看，有完全以众多小企业组成的“原子式”产业聚集和以少数大企业为中心(龙头企业)、众多小企业为而形成的“轮轴式”或“中卫式”产业聚集。在两类产业聚集中，尤以中卫式产业聚集最为普遍。在该类聚集中，大企业处于整个企业聚集的支配地位，小企业聚集处于或下层，主要为“核心企业”进行特定的专业化加工。并且核心企业主要负责产品的最终组装与生产技术难度高、附加值大、对规模效益反应敏感的配套产品，小企业多是分工生产技术要求低、批量小、专业性分工度高的各种零辅件与半成品等，参与聚集的小企业往往又有一次承包、二次承包甚至更多次承包之分，即把核心企业委托的生产业务根据专业分工要求分包给其他小企业，从而会形成多层次的分工协作体系。中卫式产业聚集的形成往往是少数大企业首先产生，然后众多小企业逐渐聚集在其周围。因而相对于众多小企业而言，政府首先吸引大企业聚集更有目标性，也更容易成功。吴旺延(2[)04)认为，处理好大企业集团与中小企业的关系是西部地区发展中小企业聚集的基础。龙头企业是产业聚集得以发展壮大的关键，当地政府应当为龙头企业保驾护航，要注意发现和培植聚集龙头企业，注重龙头企业和品牌建设。在计划体制下，西部地区建立了一批军工企业和重工业企业。这些企业是按照全能型模式创建的，集企业管理功能和社会管理功能为一体，是基建、供应、生产、销售、生活服务自成体系的，大而全的企业组织结构。由于体制的原因，这些大企业迫切需要“瘦身”并和其他企业“牵手”，才能恢复活力。

2．龙头企业对产业聚集发展的带动作用。“火车跑得快，全靠车头带”，产业聚集龙头骨干企业在加快产业聚集，推动产业聚集发展中起着非常重要的作用。

首先，龙头企业促进产业聚集。一是龙头企业都具有较大的规模和实力，在市场经济条件下，资本、技术、人才等资源总是首先流向那些拥有较大规模和较强实力的大企业。这也就是说，大企业拥有更强的吸引力和凝聚力，能更好地发挥产业聚集主角的功能。二是龙头企业都具有自主知识产权的知名品牌。品牌是市场经济的通行证，是市场竞争力和影响力的集中体现。拥有知名品牌的龙头企业对上下游产业链条具有强大的引领和整合能力。三是龙头企业具有自己核心优势。对于参与产业聚集的企业主体来说，核心优势包括核心技术、专利产品、管理技能、市场网络等诸多方面。一个企业只要在上述一个或多个方面具有独特优势，就会对上下游产业产生强大的拉动和聚集作用，从而与其他相关企业形成产业聚集。龙头企业作为区域内领头羊，一般都具有自己独特的竞争优势。

其次，龙头企业促进产业链延伸。龙头企业能适应国际分工和专业化生产的新形势，不断将一些配套件及特定的生产工艺分离出来，形成一批专业化配套企业，并积极支持中小企业进人自己的供应网络，而专业配套企业的大量进入，又会带领上游原材料供应和加工企业，下游销售企业的不断涌现，从而促进产业聚集内产业链的延伸。

再次，龙头企业加速科技创新、带动产业升级。为了保持行业内的领先地位，龙头企业会更加注重技术的创新和引进。通过与高等院校、科研院所的合作开发新技术、新工艺，与国际大企业合作，引进国外成熟的先进科技，在新产品开发方面不遗余力。研究表明，拥有龙头企业或知名品牌的产业聚集，科技经费投入规模较大，龙头企业科技投入也较大。

最后，龙头企业提高产业聚集内的组织化程度。龙头企业按市场导向，进入某一产品或产业领域，组织专业生产，为了自身产品的保证和竞争力的培养，龙头企业虽然会发展很多的配套企业，将一些生产环节分离出去，但还是会通过协作，把产前、产中、产后作为一个体系来运作，激活各环节的生产要素，产生“一石激起千层浪”的连锁效应。

龙头企业具有开拓市场、引导生产、深化加工、搞好配套服务的综合功能。只要充分发挥龙头企业的带动作用，通过龙头企业的品牌优势、技术优势和市场优势，把分散的、小规模的生产经营组织起来，形成有竞争力的产业聚集，改进工艺、提高技术，带动整个产业水平提高，就会最终形成在全国甚至全世界有影响的产业品牌。

(三)模式中龙头企业所需条件

1、龙头企业有足够大的规模。龙头企业生产经营的规模较大，经营效益较好，有能力带动一批配套企业，并能持续为配套企业的生存发展提供市场空间。

2．龙头企业的产业链可拆分。龙头企业的产品产业链较长，并且每个生产环节可以拆分，使配套企业的独立存在成为可能。

3．龙头企业产品的外协性。龙头企业所需的原材料、半成品或零部件可以由配套企业生产或加工，不涉及龙头企业的核心技术。

4．龙头企业和配套企业要形成合理的分工协作关系。龙头企业与配套企业在产品研发、市场开拓、产品生产方面要有合理分工，建立良好的协作关系，不能成为竞争对手。

5．原料取得的便利性。为龙头企业配套的企业所需的初级原料要很方便取得，能够承受运输费用。

(四)应注意的问题

1．龙头企业要持续稳定发展。龙头企业的发展是整个产业聚集存在的基础，只有龙头企业的持续稳定发展才能为整个产业聚集提供发展的条件和机遇。

2．龙头企业的技术支持。龙头企业应为配套企业提供相应的技术扶持，使配套企业能够跟上龙头企业技术创新和发展的步伐，保证配套企业的健康发展。

只要培育好龙头企业，引导好配套企业，协调好龙头企业与配套企业的分工协作关系，就一定能促进龙头企业作为带动型产业聚集的形成和发展。

四、西安航空航天产业园区模式

(一)西安航空航天产业园区可行性分析。地区间的产业竞争集中体现在产业聚集的竞争，要提升产业竞争力，就要增强产业聚集的竞争力，进而要求搞好产业聚集的空间载体即产业园区的建设。产业园区通过培育主导产业和建立相关支持产业配套，聚集和整合大量的资金、人才、信息等资源，组建信息交流和知识扩散的网络，发挥其外部经济效应，形成了创新的系统环境，使各个主体能实现有效的分工与合作，同时产业园区通过建立使地方政府、企业、服务机构之间实现互动合作的对话机制，协调聚集之间的地域、产业分工和合作，从而促进聚集的不断成长并提升产业组织的竞争力。产业园区和产业聚集相互促进、相互制约，产业园区是形成、承载和促进产业聚集发展的空间载体，产业聚集是提升

产业园区和地区产业竞争力的核心内容。

产业价值链理论来源于哈佛大学商学院教授迈克尔・波特在其1985年出版的《竞争优势》一书中提出的“价值链(Value Chain)”理论。在生产者驱动的价值链中，价值链中的关键制造者一般控制关键技术，扮演协调各个环节的角色。在这里，生产商负责协助它们的供应商和顾客的效率。生产者驱动的价值链是那些大型的、通常由跨国制造商发挥中心作用来协调的生产网络(包括它们的前向和后向联系)，这以资本和技术密集型产业――例如汽车、飞机、计算机、半导体和重型机械产业为典型。

所以，以核心企业为龙头，形成产业链，进而形成网络化集群是可行的。而且通过发展和完善产业园区建设，充分发挥产业聚集的空间聚集和产业链交织优势，更是增强地区产业竞争力和经济实力的有效途径。西安航空航天产业发展模式是围绕航天、航空等高新技术产业，形成产业链、产学研相结合的航空航天产业园区。其中，西安闫良航空产业园结合优势产业培育龙头核心企业、拉长军民两用科技园区的产业链条。即以西安飞机工业集团公司为中心，在支持龙头核心企业的科研活动及其成果的产业化，注重培育相关配套的企业，拉成产业链。西安韦曲航天科技产业科技园区是以龙头军工企业为核心形成的园区，即围绕大型军工企业形成军地两用型产业园区，以航天科技产业为主导，其产业定位是以发展航天科技产业聚集及民为支柱产业，发挥航天高科技的优势，促进航天科技企业的民用产业发展。

(二)西安航空航天产业园区现状。西安的阎良、韦曲作为中国航空航天产业的重要基地，具备了发展高技术航空航天科技产业的基本条件。其中阎良拥有一批在全国有一定影响的大型企业集团，如西安飞机工业集团公司、西安飞机设计研究所、飞行试验研究院，以及毗邻的西安航空发动机公司，是全国唯一的集飞机设计、生产制造、试飞鉴定、教学培训为一体、产业体系最完整的航空产业基地；韦曲以研发和制造液体火箭发动机的中国航天集团公司第六研究院基地为依托，兼具西安电子工程研究所等32家航天和高科技产业，充分发挥业已形成的航天科技资源对科技的带动作用，促进区域经济的快速发展。

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一、制定航空航天产业促进法的必要性

航空航天产业是一个投资数百上千亿元的庞大国家项目，是一项庞大的系统工程，其具有投资规模大、持续时间长、科研推动力高等特点，应该说我国自70年代成功研发“两弹一星”成果的后就已经开始进入航空航天领域,系列火箭的研发，国际卫星发射业务，再到新世纪神州系列飞船升空、商飞集团组建等，我国在航空航天产业领域也开始了自己的布局与发展，三四十年来我国的航空航天产业从无到有，从小到大蓬勃发展，但是不可否认的是，当前我国的航空航天产业还是政策主导型，政策为主，法规为辅是当前主要的情况。政策作为行政决策的结果有着高速反应，灵活机动的特点，能够较好的切合每个时期的情况。但是航空航天产业自身研发周期长，投入大的特点，又恰恰需要明确目标坚定不移，如果太多受政治经济因素的制约只会产生更多的运十悲剧。

在过去的几十年中我国的航空航天产业的发展中两个重大的问题一直在困扰，其一是我国曾经未把航空工业技术列入国家高科技领域；二是航空工业要不要有强大的科研工作体系，预先研究在航空工业发展中占有什么样的位置①。而这些问题本身就与政策的不断变化有关系。而相比较于其他航空航天产业大国，我国在航空航天产业方面的立法相当滞后，有学者做过统计，截止2011年，美国现有《美同联邦航空条例》等法律法规，同时还有国家航天政策等产业政策及专项措施，已基本形成了以法律法规为主，产业政策为辅，专项措施为补充的呈“倒金字塔”型的航空航天产业政策体系，不仅体系健全，而且具有较强的权威性、强制性和针对性，极大地推动了美国航空航天产业发展②。与此相对应我国从法规的角度来说只有《民用航空法》，其他的绝大部分都是类似于指导意见，白皮书，中长期规划等政策性文件，整体缺乏稳定性、权威性和强制性，与美国的状况相类比的话可以称之为“正金字塔”型，这样的布局和特点对于航空航天产业的发展显得助力不足，因此为了更好地布局航空航天产业发展，推动该领域的进步，有必要制定规范明确的航空航天产业促进法。

二、航空航天产业促进法制定的可行性

事实上，提出制定航空航天产业促进法（振兴法）这样的动议并不是今天才有的话题，资料显示，早在1991年七届人大四次会议期间，110名人大代表联名提案，要求国家尽快制定《航空工业振兴法》，人大财经委和国务院法制局把该法（条例）列入国家立法计划③。但是上世纪九十年代正是我国由计划经济向市场经济转型的时候，无论是产业规模，国家经济科技实力或者是国际环境都还不成熟，因此在当时虽有必要性，却无可行性。时至今日，我国经济总量已经跃居世界第二位，一大批科研院所已经建立，特别是在比较薄弱的航空领域组建了商飞集团公司，积聚了大批有生力量，航空航天产业立法具备了条件。关于航空航天产业促进法立法的可行性，总体而言笔者认为有以下三条：

（一）、国际通行惯例是立法先行；虽然说立法总体具有滞后性，是对已经产生的规则的总结，但是产业促进法本身具有特殊性，产业促进法本身就是为了指导和促进航空产业的发展，例如美国在上世纪二十年代，飞机刚刚发明运用不久就制订了航空邮件法和商业航空法为新生的航空产业指明了发展方向，极大的促进了该产业的发展，我国目前流行的立法模式可以总结为成熟一个，总结一个，归纳一个，制定一个。

（二）、我国航空产业具备一定的条件；在政治经济学中有一个基本定理就是经济基础决定上层建筑，航空航天产业是基础，产业立法是上层建筑，上世纪九十年代，虽然也有很多人大代表提出要立法，要促进，但当时我国几乎所有的民族工业无论是规模还是实力都有所缺失，此时需要的不是统一的法律，而是全面发展，寻找出路，因此在当时立这个法不合适，但到如今，我国航空航天产业的发展初具规模，正在进入一个高速发展的时期，此时全面开花各行其是的发展模式已经不适合于需要，制定航空航天产业促进法指明产业整体的发展方向有现实的需求。

（三）、经济社会发展提出现实需要；随着交通的日益发展，通用航空和外层空间旅游走入寻常百姓家有了现实的期待，正如同汽车的普及催生了汽车产业的发展一样，通用航空及外层空间旅行的普及必要也会推动航空航天产业的发展，但是必须指出的是航空领域及外层空间与国防安全息息相关，企业能做什么，不能做什么不能指望企业家能够在各类繁杂的法律文告中寻找规定，制定统一的航空航天产业促进法能够有效的为企业指明规范。

三、关于产业促进法立法的建议

对于制定航空航天产业促进法，笔者有以下三条建议：

（一）、立足于兼顾产业管理和组织运行；从国外实践的经验来说，政府对于产业扶持对于产业的促进具有十分重要的意义，因此我国的航空航天产业促进法不能撇开产业管理，而从现代企业管理制度的角度而言规范组织运行同样十分重要，因此笔者建议我国的航空航天产业促进法应当兼顾产业管理与组织运行。

（二）、制定法规而不是部门规章；当前关于是否应该制定航空航天产业促进的相关法律在业界依然趋于共识，但是具体制定什么位阶的法律意见分歧较大，有部分学者提出根据《立法法》制定一部法律要经过四个步骤：提出法案、审议法案、表决和通过法案、公布法律。

如果制定一部具有航空工业基本法地位的法律的话，那么短时间内恐怕难以完成，因为我国目前的客观情况还未达到制定这样一部法律的时机④。

（三）产业促进法要有足够的前瞻性；正如上文所讲述到的，产业促进法不用于传统意义上的民商法、刑法，它不是对已经形成的价值规范的总结，它最大的作用是为产业的发展加油助力，因此它必须具备前瞻性，具有超前立法的思维，对于规则的制定应当是整体性的或者可推演性的，而不是具体的规则。这样能够保证法律的稳定性。

航空航天产业的发展对国计民生有着至关重要的作用，我们必须以谨慎的态度，十足的热情，百分的努力驱动产业的发展，促进产业的进步，而笔者认为产业促进法将在其中发挥了至关重要的作用，产业促进法的制定势在必行。

参考文献

[1]吴大观，对航空工业两个重大历史问题的思考，航空发动机，2001.1

[2]王先林，产业政策法若干基本问题初探，经济法前沿问题研究，中国检察出版社，2004

[3]覃北云，李卫东等著，叩“关”指南――关贸总协定与商贸实务咨询.广西师范大学出版社,1994

注解

①吴大观，对航空工业两个重大历史问题的思考，航空发动机，2001.1：2

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二法国航空航天产品出口管制法律制度对我国的借鉴

目前，在《两用物项规章428/2009》附件2所含六类欧盟通用出口许可中的2c、2d、2e三类都已将中国(包括香港和澳门)列为出口目的地之一，但欧盟及法国对华出口管制总体而言仍未放宽。航空航天产品因其自身特殊性而具有军民两用性质，我国目前尚未出台相关出口管制的专门立法。我国作为航空大国，在与他国进行国际合作的同时，也应借鉴法国及欧盟两用物项出口管制的相关法律政策完善我国航空航天产品出口管制制度。

1加快我国航空航天产品出口管制

法律制度制定进程我国现已成为国际航空航天市场重要一员并起着举足轻重的作用，但我国航空航天产品出口法律制度却远远落后于美国、法国等航空航天大国。目前，我国没有关于航空航天产品出口管制的专门立法，相关规定散见于各类行政规章及部门规章中。目前现行有效的主要有《两用物项和技术出口通用许可管理办法》(2009年)、《民用航空零部件出口分类管理办法》(2006年)、《中华人民共和国核出口管制条例》(2006年修订)、《中华人民共和国核两用品及相关技术出口管制条例》(2007年修订)、《中华人民共和国生物两用品及相关设备和技术出口管制条例》(2002年)、《中华人民共和国导弹及相关物项和技术出口管制条例》(2002年)和《有关化学品及相关设备和技术出口管制办法》(2002年)。从效力等级来看，我国现行的相关法律规定多属于行政规章，与航空航天产品出口管制相关的核心法律文件均属于部门规章，其效力等级较低且项目类别繁琐。从法律文件制定及修订时间来看，其管制清单项目内容都已与当前国际航空航天市场发展现状具有一定的滞后性。从法律文件条文设置上来看，我国规定都较为笼统，对航空航天产业的指导性和操作性存在一定的不足。因此，我国应当借鉴法国及欧盟航空航天产品出口管制法律制度的做法，在短期难以制定专门立法的情况下，应先明确军民双线的出口管制模式，对两用物项出口管制制定专门立法，在该法中确定管制项目类别，并将各类别的具体项目内容规定于法律文件的附件之中。这样既提升了法律文件的效力等级，又统一细化了现有的各类部门规章，同时设置全方位管制条款以弥补法律的滞后性，为各企业实际操作提供明确的法律依据并发挥指导性作用。

2积极参与多边出口管制机

制从法国的航空航天产品出口管制的发展沿革不难看出法国一直都是多边出口管制机制的成员国。多边出口管制机制不仅仅是提供国际合作交流的平台，同时由于成员国之间实行通用的出口管制清单及许可程序，既保证了交易环境的稳定与安全，还可以促进成员国之间的贸易往来，将风险较低物项的出口程序简化从而使得交易更为高效。当前国际社会的航空航天大国多为“核供应集团”、“澳大利亚集团”、《瓦森纳安排》等多边出口管制机制的成员国，我国也应当跟国际社会主流做法相一致，积极参与其中，提升我国航空航天产业的国际竞争力，加强与其他航空航天大国的交流合作。

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近日，在“隆中对·创新与人才”活动中，北京航空航天大学（襄阳）新能源研究中心正式揭牌。中心成立后将致力于哪些方面的研究，对襄阳发展又将有哪些积极影响？近日记者带着问题进行了采访。

北京航空航天大学（襄阳）新能源研究中心位于高新区，办公区及实验室占地1400平方米，主要从事气动发动机、磁能发动机、压缩空气储能技术的开发及推广应用。据介绍，北京航空航天大学在流体传动及发动机领域的研究已有数十年，积累了丰富的经验，取得了丰硕成果。中心主任蔡茂林教授现为国家节能中心专家、中国能源学会常务理事、中国航空学会机电分会总干事，在世界上首创气动动力（pneumaticpower）概念，解决了困扰气动界多年的能量评价标准问题，为查明气动系统内的能量损失提供了量化的标准，为气动节能技术的发展与普及奠定了重要的

基础。

中心负责人告诉记者，当今世界，能源问题日渐严峻，环境问题日益恶化，化石能源对社会生产及日常生活的束缚巨大。气动发动机、磁能发动机以及压缩空气储能技术零排放、无污染，可广泛运用于工业制造、交通运输、食品加工、休闲娱乐、医疗健康、应急能源等领域的各种动力装置，经过多年的研发试制，目前已形成了气动发动机、磁能发动机以及压缩空气储能技术一整套技术研究体系，并已取得阶段性成果。本次产学研合作，中心将打造以气动发动机、磁能发动机、压缩空气储能新能源产业为特色，集高技术创新、科技成果产业化、高端人才培养为一体的基地，围绕国家新能源及其他新兴产业重点发展领域，重点开展气动力及磁动力新能源驱动相关领域技术创新研究，培养企业高端工程技术人才。此外，中心将立足襄阳产业，发挥北京航空航天大学的学科资源优势，逐步建成拥有自主知识产权、政产学研用相结合及市场化运作的新型科研机构。通过政产学研用结合形式，促进北航新能源领域科技成果转化，提高襄阳市产业的科技含量，成为地方经济发展的另一个增长极。北航（襄阳）新能源研究中心，拟在襄阳高新区探索全新的校地合作新模式，计划在襄阳落地两个中心（航空航天、适应高新产业发展的研究中心），逐步提升功能，把三个中心建成具备新能源综合研发功能的研究院，为进一步提升襄阳国家高新区科研能力、促进先进技术产业化作出贡献。　（作者：熊丹青　通讯员　李炜　责任编辑：刘莉）

（来源：襄阳日报）

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中图分类号：F74文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）12-0021-04

1 引言

我国航空航天器制造业从建国以来从无到有、从小到大，以惊人的速度不断发展。航空航天器制造业长久以来被誉为制造业之花，是因为其的技术含量远远高于一般机械制造技术，因此其技术状况成为衡量一个国家科技综合水平的一个重要标志。随着神五神六神七的成功，我国的航空制造业取得了很大的成就。是我国综合实力的标志性成果。2002年中国正式实施的《国民经济行业分类》国际标准，把航空航天器制造业分为飞机制造及修理、航天器制造和其他飞行器制造三部分。根据我国颁布的《高技术产业统计分类目录》，航空航天器制造业也是高技术产业的重要组成部分。此外航空航天器制造业更是关系国家安全 、国民经济发展的战略性产业。不仅在军用方面不可替代的地位，在商用和民用方面也是提高生活的科技水平的重要战略产业之一。因此，提高我国航空航天器制造业的国际竞争力，有着及其重要的意义。

2 我国航空航天器制造业国际竞争力的评价体系

2.1 出口竞争力

关于产业国际竞争力，我国学者金碚认为，产业国际竞争力的实质可以这样定义：在国际间自由贸易的条件下，一国特定产业相对于他国的更高生产率，向国际市场提供符合消费者或购买者需求的更多产品 ，并持续地获得盈利的能力。

(1)贸易竞争指数

贸易竞争指数是指某一产业或产品的净出口与其进出口总额之比。用公式表示：

TSC=(Ei-Ii)/(Ei+Ii)（1）

其中Ei为产品I的出口总额；Ii为产品I的进口总额。贸易竞争指数表明一个国家的I类产品是净进口国，还是净出口国，以及净进口或净出口的相对规模。贸易竞争指数为正，表明该国I产品的生产效率高于国际水平，对于世界市场来说，该国是I类产品的净供应国，具有较强的出口竞争力；贸易竞争指数为负则表明该国I类产品的生产效率低于国际水平，出口竞争力较弱；如果指数为零，则说明该国I类产品的生产效率与国际水平相当，其进出口纯属与国际间进行品种交换。

（2）显示性比较优势指数

巴拉萨（Balassa，1965，1989）提出的“显示性比较优势（revealed comparative advantage, RCA）”指数，认为，国家在I产业或产品贸易上的比较优势，可以用I产业或产品在该国出口中所占的份额与世界贸易中该产品出口占总出口的份额之比来显示出来，即：

RCAia=(xia/Yit)/(Xwa/Ywt)（2）

式中，Xia是国家A在产品I上的出口，Yit是国家A在T时期的总出口，Xwa是产品I在世界市场上的总出口，Ywt是世界市场上在T时期的总出口。这一指标反映了一个国家某一产品与世界平均出口水平比较来看的相对优势，自20世纪80年代开始进行国际竞争力的比较以来被广泛采用。一般而言，若RCAia1，则处于比较优势，取值越大比较优势就越大。

如果一个国家或地区的某类产品对这些工业发达国家或地区的出口具有优势或市场占有率高，则说明该国的这类产品确实具有很强的国际竞争力。这时，RCA指数可用公式表示为：

RCAkij=(Xkij/Xkij)/(Ykij/Ykij)（3）

式中，RCAkij表示在产品I上K国对J国的显示性比较优势指数，xkij表示在产品I上J国对K国的进口额，∑Xkij表示J国对K国的进口总额，∑Ykij表示J国在K产品上的进口总额，∑∑Ykij表示J国所有产品进口总额。

一般而言，RCA>2.5表示该类产品具有极强的出口竞争力；1.25

2.2 市场占有率

（1）国际市场占有率的定义为：

A国I产品的国际市场占有率=A国I产品出口额/世界I产品出口总额。（4）

该指标反映的是一个国家或地区出口的产品在国际市场上占有的份额或程度。一个产业的国际竞争力的大小，最终将表现在该产业的产品在国际市场上的占有率。在自由、良好的市场条件下，本国市场和国际市场一样，都是对各国开放的。一种产品在国际市场上的占有率，就可以反映出该产品所处产业的国际竞争力的大小。国际市场占有率越高，该产品所处产业国际竞争力就越强；国际市场 占有率越低，就说明该产品所处产业国际竞争力越弱。

（2）国内市场占有率：

Qi=(Si-Ei)/(Si-Ei+Ii)（5）

式中，Qi表示产品I的国内市场占有率，Si表示全国产品I的销售收入，Ei表示全国产品I的出口总额，Ii表示全国产品I的进口总额。

2.3 质量与附加值

（1）进出口价格比

同类产品出口价格与进口价格比较，可以间接地反映出一国产品的质量（附加价值）的差别。用公式表示如下：

价格比=出口商品单位价格/进口商品单位价格（6）

同类产品出口价格与进口价格比较，可以间接地反映出同类产品中出口品与进口品的质量或附加价值的差别。通过价格比这个指数，可以在一定程度上对我国出口商品的质量与国外商品的质量进行比较对本国而言，一种产品的进出口价格比越高。说明出口品的质量和附加价值高于进口品的质量和附加价值，那么该产品所处的产业国际竞争力就越强；反之则弱。

2.4 劳动生产率

市场竞争的实质主要不是数量的对比，而是效率的较量。劳动生产率是反映产业效益的重要指标，是衡量一个国家经济竞争力的关键尺度之一。我国是一个劳动力资源丰裕的国家，劳动生产率的提高对产业的发展，乃至经济增长极为重要。并且，劳动生产率不只是一个经济问题，而是很大程度上反映了一个民族素质的高低。因此，有必要对我国的航空航天器制造业的劳动生产率进行实证分析和国际比较。

全员劳动生产率的定义为：

A国i产业劳动生产率（元/人）=A国i产业增加值A国i产业从业人员平均人数

该指标反映的是劳动者的生产效率。它作为衡量产业国际竞争力的指标，研究的是产业技术进步与劳动生产率提高的关系。往往是产业技术进步越快，其产业劳动生产率越高，竞争力越强。为直观起见，我们用全员劳动生产率即各劳动者在一年内生产出来的产品价值总额来反映产业的竞争力大小。其值越高产业的竞争力越强；反之则弱。

3 中国航空航天器制造业 国际竞争力的实证分析

3.1 产品选择及数据来源

本文根据海关理事会(CCC)制定的《商品名称和编码协调制度》六位分类法“HS2002”的分类，采用联合国统计署历年的《国际贸易统计年鉴定》(Yearbook of international trade statistics(各类产品海关数据的详细汇总，由各国海关提供数据)。主要计算了下列所示主要航空制造业产品：

88011000滑翔机及悬挂滑翔机

88019000汽球、飞艇及其他无动力航空器

88021100空载重量不超过2吨的直升机

880212102吨＜空载重量≤7吨的直升机

88021220空载重量＞7吨的直升机

88022000小型飞机及其他航空器

88023000中型飞机及其他航空器

880240101025吨≤空载重量＜45吨客运飞机

8802401090其他大型飞机及其他航空器

88024020特大型飞机及其他航空器

88026000航天器(包括卫星)及其运载工具

88031000飞机用推进器、水平旋翼及零件

88032000飞机用起落架及其零件

88033000飞机及直升机用其他零件

88039000其他未列名的航空器、航天器零件

88051000航空器的发射装置及其零件等

88052100空战模拟器及其零件

88052900其他地面飞行训练器及其零件

84071010输出功率≤298KW航空器内燃引擎

84071020输出功率＞298KW航空器内燃引擎

84091000航空器发动机用零件

对于劳动生产率及利润指标两类数据的来源，本文采用了由中国统计局编制的《中国高技术产业统计年鉴--2004》及美国《财富(Furtune)杂志历年公布的全球企业500强的财务数据。

为了保持数据计算口径的统一，本文计算各指标的原始数据均来自于联合国统计属的comtrade.省略/网站。

3.2 出口竞争力

（1）贸易竞争力

从表5、6、7的比较优势指数来看，和发达国家相比我国航空制造业的优势很小，其中航空器发动机用零件类的产品表现最好，说明要赶超世界先进国家的水平，还有需要进一步的努力。

3.3 国际市场占有率

本文选用2000-2004年中国航空航天器制造业6位商品分类目录产品的国际市场占有率来进行中国航空航天器制造业国际竞争力的比较研究。

表8给出了2002-2006年我国航空制造业出口的6大类产品的国际市场占有率。从结果可以看出，从2002-2006年我国航空制造业在国际市场上的占有率非常低，国际市场占有率达到1％以上的产品只有航空器内燃引擎、航空器发动机用零件。从国际市场占有率的发展趋势上来看，我国航空航天器制造业的在浮动中都略有上升。

3.4 质量与附加值

为反映中国航空制造业产品相对于国外航空航天器制造业产品质量的国际竞争力，本文计算了02至06年航空制造业的进出口价格比

计算结果表示，这6大类产品中，没有产品的进出口价格比大于l。说明我国制造的这些产品的质量和附加值低于国际一般水平。尤其是无动力飞行器的进出口价格比都非常低，有的甚至接近于零。

从我国航空航天器制造业产品进出口价格比的发展趋势来看，零部件变化不大，航空发射装置及甲板停机装置及类似装置及零件06年显著下降，航空器发动机用零件逐年下降，其他的都在浮动中略有上升。说明我国的航空制造业产品的附加值普遍低于国际水平。

3.5 劳动生产率

本部分关于劳动生产率的数据表10表11为网上摘录特此声明

由于数据的可得性，表10中数据偏老，2003年我国高技术产业全员劳动生产率为航空航天器制造业全员劳动生产率的2.5倍，而我国航空航天器制造业全员劳动生产率只达到我国制造业全员劳动生产率的平均水平的60％，可见，我国航空航天器制造业的全员劳动生产率较低。从劳动生产效率的提高比率来看2000～2003年间，我国制造业全员劳动生产率从4.3万元／人提高到7.0万元／人，提高比率为162.8％，高技术产业全员劳动生产率从7.1万元／人提高到10.5万元／人，提高比率为147.9％，而我国航空制造业全员劳动生产率从2.3万元／人提高到4.2万元／人，提高比率为182.6％。可见我国航空航天器制造业劳动生产效率提高速度慢于高技术产业平均水平，也慢于制造业平均水平。

再看我国航空制造业劳动生产率与我国高技术产业劳动生产率平均水平的差距来看，2000年航空航天器制造业劳动生产率占高技术产业劳动生产率平均水平的32.4％，到了2003年，该比例下降到40％，上升了7.6个百分点。相对于我国制造业劳动生产率平均水平，2000年航空航天器制造业劳动生产率占制造业劳动生产率平均水平的53.5％，到了2003年，该比例下降到60％，上升了6.5个百分点。可见，我国航空制造业的生产效率在不断提升。

4 结语

本文通过对中国航空航天器制造业国际竞争力的比较分析，可以得出以下几点结论：

（1）在本文分析的21种6大类中国航空制造业产品中，没有一项产品的RCA指数大于1，说明我国航空制造业总体国际竞争力很弱，难以全面参与国际竞争。可见我国航空制造业虽然已经成绩卓著，但还有待进一步发展，尤其是先进科技向生产力的转化方面有待提高。这要求我们一方面努力研发的同时，积极参与国际竞争，提高科技转化能力和速度。

（2）从各项数据的表现可以看出，认识到不足的同时，可以肯定我国航空制造业正在逐步发展，某些产品已经初步具有了一定的国际竞争力。

（3）在产品层次方面，我国总体上技术层次还比较低、附加值也较低，这表明我国航空航天器制造业的科技竞争力与国际水平存在相当的差距，有待提高。这显然同样基于科技创新，更重要的是技术向生产力的转化。

（4）我国航空航天器制造业的劳动生产率与发达国家存在巨大差距，而且，我国航空航天器制造业劳动生产率的平均水平低于我国高技术产业平均水平及制造业平均水平。因此这从劳动效率的角度来看，我国航空航天器制造业的国际竞争力还很弱，需要进一步提高。

综上所述，虽然我国技术上的巨大进步已得到广泛的认可，但是还需提高的地方依然任务严峻，本文提出以下几个建议：

（1）改革现行中国航空航天事业政府管理体制，我国目前主要是政府主持投资的，这有利于资源的有效集中，而适度的引住竞争，也许更加有利于技术向生产力的转化，从而提高效率

（2）能够根据航空制造业总体发展状况，即使调整战略和相应的产业政策，支持航空制造业进行产业结构调整与优化，加快我国航空航天器制造业的高技术产业化进程，进一步是指形成具有显著经济效益的支柱产业。

（3）在国际竞争中，发挥我国的比较优势，进步是一个过程，而过程中积极参与国际竞争是必要的，在进步的同时，注意根据目前的实际情况，发挥比较优势，从而获得经济效益，将对我国航空制造业的发展起到极大的推动作用。

（4）金融方面的的支持。这不仅包括产业发展所必须的资本投入及资本配置效率的提高，还包括国际贸易中能有力提高竞争力的金融服务等，例如：在国际市场上购买飞机使用买方信贷或租赁经营已是惯例，为推动我国民机尽快批量进入市场，应该建立一个国内外用户都可以使用的买方信贷和租赁系统，这将对我国民机制造业发展发挥积极作用

（5）另外，我国航空制造业应该注意把握世界高技术发展趋势，努力在一些重要领域接近或达到国际先进水平，并能够不断发出具有自主知识产权的技术。

参考文献

［1］迈克尔•波特.竞争优势［M］，华夏出版社，2002.