交通运输工程系统分析范文

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篇1

    交通运输类专业包括交通工程专业和交通运输专业。目前,大多数院校采用前两年大类培养,后两年进入专业阶段学习的培养模式。交通运输专业的学生需要掌握交通运输系统规划、运输运营组织与管理、交通运输经济等专业基础知识以及铁路运输、物流运输、港口运输某一专业方向的专门技术。毕业生就业范围涉及铁路、公路、水运政府管理部门,运输企业营运组织部门,现代物流企业,交通运输规划、设计与研究院所。

    交通工程专业的学生需要掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,并熟悉公路交通工程、轨道交通工程、城市交通工程某一工程领域专门技术。毕业后,学生就业面向铁路、公路行业和城市交通领域。从工作技术性质看,可从事交通系统规划、工程设施设计与建设、基础设施运营阶段的维护与管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。从就业的单位性质看,可以在交通规划设计院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部门就业

    一句话概括,交通工程专业的学生主营“建设”,交通运输专业的学生主要应对运输道路以及与运输相关的各种问题以及现象。

    交通运输专业的开设院校主要有:西南交通大学交通运输与物流学院、东南大学交通学院、北京交通大学交通运输学院、北京航空航天大学飞行学院、同济大学交通运输工程学院等。

    交通工程专业排名前五的院校分别为:北京交通大学、东南大学、西南交通大学、北京航空航天大学和同济大学。

篇2

中图分类号：U115文献标识码：A文章编号：1006―7973（2016）02-0050-02

1施工运输任务与特点

三峡工程正常蓄水位175m，坝顶高程185m，需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间，需从外地运进各种物资材料设备4025万t，其中：商品材料1350万t，砂石料2675万t（天然砂石料1093万t，人工砂料1582万t）。高峰年运输量424.5万t（商品材料160.4万t，人工砂石料264.1万t）。并有直接施工的人员交通1971.0万次，高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人，往返6000人，总客运量1971万人次。

在1350万t商品材料中，重大件运输量总计约4万t，其中：200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t，超限界（宽高5.1m以上）的金属结构大件1.68万t，铁路、公路均不能承运，所以只能水运。

2工程修建前的交通条件

宜昌的水运、公路、航空设施，在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络：

2.1公路

宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段，交通设施简陋。

在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路，全线翻山越岭总长29km，标准很低。

从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km，原为5至6m宽的乡村道路，1986年开始改扩建为路面宽12m，路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km，区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。

三峡工程准备工程开工以来，进三峡的机械设备和大批量各类物资，绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后，宜莲公路承受的运输压力迅速增大，日均通车高达 3000多辆，堵车严重，交通事故频繁。短短的40km路段，原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。

2.2铁路

国家铁路干线已通至宜昌，并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。

2.3水运

水路十分便利，三峡工程水运条件优越，长江水运上通重庆，下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km，为葛洲坝库区的深水航道，航道宽度在200m以上，石排湾最小弯道半径500多m，可通万吨船队。

3对外交通运输方案

三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大，施工任务艰巨，工期紧迫，设备器材多，运输量大，为此，对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平，施工队伍技术装备条件，多年来反复比较过多种方案：

3.1八十年代

由于当时交通条件，国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素，长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业（CYJV）审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中，分别提出了铁路为主，辅以公路和水路方案，或公路为主，辅以水路方案，或水路为主，辅以公路运输方案，三个方案长期争论难以定案；

3.2九十年代

问题出现了转机，在我国出现了封闭式高速公路，从根本转变公路运输的形象，使水电工程开始重视公路运输。

三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作，集中为：公路为主，辅以水运或铁路为主，辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论：公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案，在技术上是可行的，多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元；施工工期公路比铁路短1.5年，能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要；铁路为主方案多一条铁路，多一个运输渠道，但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力；公路为主方案运营条件好，但与长远结合，铁路专用线三峡工程竣工后，用途不大。因此，不赞成铁路为辅以公路和水路的方案，建议采用以公路为主，辅以水运的方案。

3.3国务院三峡建设委员会决策

经过十多年的研究，特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会，“建议采用公路为主方案，并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策，“采用高等级公路为主，辅以水路的运输方案，并付诸实施”。

4对外交通方案的实施

以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案，包括：专用公路一条，在坝区与江峡大道相接，至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始，至大坝工地止；专用港口两个，在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口，在左岸修建坝河口重件码头；跨江桥一座，在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气，便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。

4.1三峡专用公路设计

根据对外交通运输方案要求；专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t，占总运量的65.9%，并负责90%以上的客运任务，公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km，设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级，验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。

专用公路设计中大量采用新设计、新工艺，它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。

黄柏河特大桥和下牢溪大桥（>100m），结构形成基本相同，主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供，净跨160m，净失高32m。两桥设计新颖，采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。

莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱，竖转合拢，用全桥通预应钢索平衡水平推力，构思独特，造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。

乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺，纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土，全线T梁采用部分预应力理论设计。

隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道，仙人溪2号隧道选用射流风机，诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统，隧道外设中央控制室，可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。

4.2三峡专用公路施工

三峡专用公路沿途跨许多溪涧，穿过很长的不良地质段，其中桥梁隧道总长11千米，约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂，造成施工难度很大，有三个显著特点。

第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座（黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥），总长1297.8米；另有大桥7座，总长1276.54米；中桥23座，总长1218，34米。双管隧道5座，以单管计算，总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道；仙人溪二号隧道为长隧道；渣盐山隧道为中隧道；天柱山隧道为长隧道；木鱼槽审于带为特长隧道，是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内，隧道一个接着一个，构成公路中西游的隧道群；且与桥梁项链，出洞即过桥，过桥又进洞，洞桥相接，密集很大；最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。

篇3

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）22-0109-04

一、本科教育概述

1.高等工科类专业教育特征。高等工科教育是培养工程师型人才为主要目标。按国际通行规则，工程师按职责范围可分为研究、开发、设计（包括规划）、制造（包括施工）、试验、生产运行、营销、工业管理和教育咨询等多个类别的工程师（如表1）。

交通运输专业属于工科类，主要培养运输工程师。相对专科而言，交通运输本科生要求在校期间更多地接受工程师的基本训练，掌握较扎实的专业理论知识和一定的工作技能，毕业后能从事设计、制造、施工、运行、研究、管理或教学工作。所以，交通运输本科教育最主要目标是培养运输工程师。而专科则以一线生产技能性训练为主，培养工程技术应用性人才，主要从事制造、施工、运行、维修、测试等工作。

2.中国高校应用型转型需求。当前，我国已经拥有了世界上规模最大的高等教育体系。但随着我国经济发展进入新常态，面对经济结构深刻调整、产业升级加快步伐，人才供给与需求关系也发生着深刻变化。高等教育面临着结构性矛盾，同质化倾向，毕业生就业难和就业质量低等较为严重问题，生产服务第一线紧缺的应用型、复合型、创新型人才缺乏培养机制。2014年3月，教育部副部长鲁昕就指出：中国解决就业结构型矛盾的核心是教育改革[1]。短期来看，突出的矛盾表现在高校毕业生就业难和市场上所需要的技术技能人才供给不足的矛盾。2013年高校本科生毕业了699万，但就业率只达到了77.4%。而企业中第一线的技术技能人才相对短缺，短缺比例大致是市场有两个岗位需求，高校中只能提供一个合适的毕业生。2015年10月教育部、国家发展改革委、财政部联合发文《关于引导部分地方普通本科高校向应用型转变的指导意见》，着力推进有条件高校转型发展，通过加强顶层设计，激发改革动力，破除体制束缚。转型高校紧紧围绕创新驱动发展、中国制造2025、互联网+、大众创新万众创业、“一带一路”等国家重大战略，找准转型发展的着力点、突破口，真正地增强高校为区域经济社会发展服务的能力，为行业企业技术进步服务的能力，为学习者创造价值的能力。

二、交通运输应用型专业人才的规格

以培养应用技术型人才为主的交通运输专业，需要突出本专业主要工作岗位的实际操作能力的训练，打造出独有的“一本二强”的专业特色，即以铁路和城市轨道交通为专业建设之“本”，重视行业一线岗位的基本技能和贴近市场需求的综合应用能力的“强”化训练，人才规格为“一个水平五种能力”，如图1。

1.具有较高的职业道德与素养水平。对于铁路和城市轨道交通行业，须在法律和制度的框架下工作，良好的系统运行质量、安全、服务和环保意识更为重要。

2.具有足够的知识获取能力。通过大学四年的培养，毕业生能掌握各类资料、信息的获取手段；为保持和增强职业能力，会自我检查发展的需求，自觉跟踪本行业最新技术发展趋势，以适应自我发展的要求，不断拓展知识、继续学习。

3.具有较强的知识应用能力。交通运输是一个复杂的系统，从需求、规划到建设与运营管理，涉及运输问题的建模、工程系统的规划设计和运力资源的优化调配问题。建模、运输市场调查、线路及场站设计、初步的行车组织能力和行车安全管理能力，应用计算机信息技术及软件解决交通运输实际问题的能力，都是本专业毕业生应具备的基本素养。

4.具有必要的沟通与交流能力。这类能力包括：较好的文字和语言表达能力、人际交往能力、组织协调、团队合作、团队管理能力等。无论是轨道交通项目规划与设计，还是运营生产组织，都具有团队工作特征。

5.初步具备从事工程与社会实践能力。理论与实践相结合的教学模式，将是同浙学院教学改革的方向。在与社会企事业单位的专业共建中，要创造更多的实习、实践机会，让学生在校期间就能够得到更多的实操培训，在广阔的社会“大学堂”里锻炼自己，增强独立分析、处理实际问题的能力。

6.具有一定的创新意识与能力。交通运输正从传统运输向现代化、信息化、智能化运输方向发展。在校期间，需要通过引导学生参与科学研究与创意探索，培养其创新意识。

三、同济大学浙江学院交通运输专业本科应用型人才培养转型

同济大学浙江学院（以下简称同浙学院）交通运输专业创办于2010年。依托同济大学交通运输工程学科优势，根据学校转型发展的要求，集理论教学、实践训练和素质拓展“三位一体”的人才培养模式，努力培养具有个性、知识结构合理、动手能力强、富有创新意识的应用型专业技术人才[2]。

1.培养目标。我国各高校的交通运输专业往往带有交通行业的属性。同浙学院交通运输专业是面向铁路和城市轨道交通领域的建设与运营管理。根据该行业对人才的需求，结合本校的办学定位，交通运输专业培养目标为：培养学生熟悉交通运输设备性能，了解各种运输方式的技术经济特征，接受工程师的基本训练；掌握轨道交通系统分析与规划的基本方法和现代化运输生产与物流管理理论，具备从事铁路和城市轨道交通系统设计、运营指挥与管理及关联物流行业经营管理的基本知识和技能的应用型人才。学生毕业后能在铁路和城市轨道交通行业从事线路和车站规划设计、列车运行组织、企业运营及安全管理、企业客货运营销及物流管理等方面工作。

对照表1，同济大学浙江学院的交通运输专业主要培养的是第1、3类的应用型人才，且第1类（技术实施型）占更大比重。

2.课程体系。根据2012年修订后《普通高等学校本科专业目录（2012年）》、浙江省高等教育改革中深化改革、强化特色、增强服务的改革要求，以及同浙学院培养（图1）“一个水平五种能力”的交通运输专业人才的规格设想，特将交通运输专业课程体系按课程性质分为政治思想、数理知识、外语、计算机、专业基础知识、专业核心知识、专业拓展知识和文体社科板块。

该课程体系主要特c是：（1）注重本科生基本素养的教育。按照工程人才培养的共性要求和培养高素质社会人的要求而设置。强调培养学生的科学意识和科学素养，为学生进一步深造、发展接受终身教育奠定基础。通识教育包括政治思想、数理知识、外语、计算机、文体社科等五个板块。其中：政治思想板块。主要注重对学生思想品德、身心健康的教育，帮助学生树立正确的世界观、人生观、价值观，奠定合格人才的基石；计算机、外语板块。属于工具类，重点培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中外文沟通、表达与写作能力、获取信息能力，从而拥有良好的国际视野和国际竞争能力。数理知识板块。培养交通运输领域工程人才必备的自然科学、工程技术、经济管理学科基础理论知识与实践能力，主要包括：数学、物理、工程制图类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。文体社科板块。主要注重人文科学与艺术、社会活动能力等各个方面素质培养的要求，另一方面满通运输工程对环境保护、可持续发展方针、政策、法规知识的要求，使学生能正确认识工程对于客观世界和社会的影响，理解工程专业及其服务于社会、职业和环境的责任。（2）夯实交通运输专业教育。根据交通运输专业人才的培养的要求而设置的课程，重点培养学生在专业领域的基本素养与专项技能，为其工作、深造打下坚实基础。鉴于同浙学院培养应用型人才的要求和学生的求职需求，特将交通运输专业教育分为三个板块：专业基础、专业核心、专业拓展知识。专业基础板块。同浙学院交通运输专业，利用拥有交通工程与交通运输两个本科专业的优势，在专业基础知识的构建上，除了交通运输（本科）规定的交通运输工程导论、土木工程基础（力学）、测量学、线路工程、管理信息系统等课程外，还增列了交通工程基础、交通调查与分析等选修课程，使学生掌握一定的陆上道路与铁路/轨道交通的学科基础理论，建立科学思维方式。专业核心模块。本板块以轨道交通行车组织、货运组织与技术和站场规划设计课程为基本，以运输规划与运输经济学为引领，配置运输项目管理、城市轨道交通运营管理、旅客运输、运输市场营销、高速铁路运输、国际货物运输等选修课以及与核心专业课程配套的课程设计，使学生深入掌握专业领域的工程理论和应用知识，培养交通运输专业方向所必需的工程实践和科学研究能力。专业拓展板块。根据当前同浙学院分层化教学改革要求和扩展学生就业面以及个性化发展需求，在专业拓展板块上设计了三个层面：鼓励创业。配合学校的创业教育课程，设置了管理学原理、财务管理等选修课程，为学生创业奠定必要的基础；延展物流。

3.实践教学。交通运输专业的主要实践教学环节包括：认识实习、测量实习、专业实习、课程设计、交通社会调查、课外研学、学科竞赛、大学生创新项目、毕业设计（论文）等。（1）课程设计。为改变单一的课堂教学方式，加强学生的专业实践能力，提高课程教学质量，共开设6门课程的8个课程设计，如表2所示。其中15级新增课程设计已在13级学生的课程教学中开展试行，初具成效。所有新增课程设计将继续在14、15级学生的培养中试行。

（2）课外研学。课外研学属于自主选择型实践教学课程，共2学分。实践内容形式不限，可包括但不限于以下形式：专业讲座、自主实验、撰写专业论文、自主创业、专业证书认证、学科竞赛、专业兴趣小组活动、专业自主社会实践、优秀社团活动等。在校四年期间，学生可以根据自身兴趣与爱好，自主选择实践时间和实践方式，在完成约定的实践内容并通过规定的考核后，可以取得相应的学分。通过课外研学的学习和锻炼，考查学生自入学以来，在思想道德水准、专业素养的深度和广度、独立分析问题和解决问题的能力等方面的提高效果，从而多方面锻炼学生的实践动手能力、思辨能力、社会活动能力。通过课外研学，要求学生达到如下一项或多项能力的锻炼：专业讲座。通过聆听专业讲座，撰写体会小论文，加深对专业的了解，拓宽专业视野，激发专业学习的激情；自主实验。利用校内外实验平台，自主设计实验内容，完成实验项目，锻炼实验研究能力；科技论文写作。针对某一具体交通问题，自主拟定研究大纲、收集相关资料与数据，选择研究方法，进行理论建模或计算机程序开发，并且撰写专题论文；创业训练。参与创业学院的实践项目、实习实训，依托创业项目，初步得到创业能力上的历练；专业证书。参加与专业相关的证书培训与考核，得到专项职业训练；学科竞赛。参加学校（系）组织的专业学科竞赛，拓宽专业视野，得到团队合作完成项目的训练；专业兴趣小组活动。坚持参与专业兴趣小组活动，按期完成指导老师布置的研究任务，了解从事科研项目的基本程序与要求；专业自主实习。由学校安排或自主联系，利用暑假参加专业相关企业的业务岗位实习或见习，提前积累社会实践的经验；社团活动。参与学校（系）组织的社团活动（包括志愿者活动），陶冶个人情操，提升道德水平。累计达到一定的时数或取得优良评比成绩。（3）交通社会调研。交通社会调研是在专业理论课程学习的基础上，经专业教师的指导，由学生自选择调研主题的实践教学环节，共3学分。调研的内容可包括：铁路客运站（枢纽）、城市轨道交通车站（枢纽）、城市公共交通（包括城市轨道交通）、城市静态（停车）交通、城市慢行（非机动车）交通、地方交通规划与实践等。学生可通过个人或组队的形式参与调研、分析数据、完成报告，最终通过成绩评定获得该项实践学分。

四、培养方案实施设想

同浙学院交通运输专业是以铁路/城市轨道交通为核心，面向道路、物流的工科专业。因此，分层化培养方案应在不丢失专业特色的基础上，合理分配四年的培养时间，既培养大学本科生应具备的素养，又为毕业生的就业或考研深造竞争创造条件。设想如下：

1.所有理论教学必修课程安排在前3个学年内完成。鉴于当前我国校园招聘大多提前0.5―1年内开始。为了给学生创造更多的应聘、“双向选择”的机会，提前结束理论课堂教学，剩余时间为实践类机动时间。

2.培养方案柔性化。遵循就业导向原则，根据用人市场的需求变化，留出专业教学计划调整的空间。大四（上）学期仅安排专业选修课程，并且允许学生采用“半工半读”方式，一边完成校内必要课程教学任务，一边间歇式到专业相近的企业接受培训或实习。在不违反学校教学管理制度的前提下，通过制定学分认定办法，学生可用在企业培训、实习后取得合格的课程或项目，冲抵在校同类（相近）课程或实践环节的学分。可调整的校内教学任务有：专业选修课（8学分）；课外研学（2学分）；交通社会调研（3学分）。

3.引入工学结合培养模式。大学是专业人才的孵化园。该模式是重视铁路和城市轨道交通专业技术人才的源头培养。利用铁路和城市轨道交通的规划特色专业教材，适当调整专业培养方案，在校企战略合作的基础上，实行“3+1”的定向培养模式，校企之间结成战略合作联盟，企业对在校三年级大学生进行甄选，签订三方协议。人数较多时，可单独编班，开展“定专业、定去向”培养。对于这类学生可另外制定一套大四学生的培养方案，与企业共拟培养目标、培养内容（包括毕业设计）、培养方式等，将企业培训的教育h节与定岗实习技能训练纳入学校正规的学分考核。

参考文献：

[1]应用技术大学（学院）联盟，地方高校转型发展研究中心.地方本科院校转型发展实践与政策研究报告[R].2013.

[2]吴中江，黄成亮.应用型人才内涵及应用型本科人才培养[J].高等工程教育研究，2014，（02）：66-70.

The Teaching Reform of Transportation Professional Applied Undergraduate

ZHOU Li-xin，YAO Meng-jia，JIANG Li，CHAI Xiao-shu

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2水利水电工程物流优化系统构建

物流从控制论的观点，其管理过程就是信息的收集、传递、加工、判断和决策的过程，以工程建设为例，其全部活动可概括为两大类：一类是生产活动，一类是管理活动，围绕和伴随着一系列生产活动，执行着决策，计划和调节职能，以保证生产有序高效进行，伴随着生产活动的是物流，伴随着管理活动的是信息流。在水利水电工程物流系统管理中，大量的信息量通过有效的管理，将会更加有力的保证工程进度，降低工程成本，提高经济效益。

水利水电工程物流信息的基本内容基本包括七个方面的内容：①需求信息：包括工程设计、施工预算、施工图文件、施工方案、工程进度计划、物资需求数量、物资的品种规格、资金计划、招投标文件、投标书、合同文件等。②资源信息：包括资源的分布、结构和潜力情况。③供应信息：包括各种供应渠道的变化和竞争的信息。④消耗信息：包括物资消耗的原始记录，主要材料的核销情况、单位产品消耗、同类工程消耗情况、降低消耗的主要措施和经验。⑤资金信息：即各工程物资采购资金使用情况、资金周转次数等。⑥储运信息：包括运输路线、运输工具、装卸、运输费用、运输条件、运输方式、交通运输状况、仓库设施及设备状况、仓储条件、入库及出库信息、库存情况、大型机电设备运输的沿途状况和仓储装卸情况、物资在工程各标段的流向等。⑦物资经济政策及管理信息：包括国家对有有关物资的方针政策和措施，物资市场的管理措施和要求，国民经济计划安排对物资市场供求的影响，还包括各种物资的经济订购批量，各种调查报表、专题报告、物资管理方面的指令、条例和规章制度，物资综合利用情况以及回收、修复、再生、复用的情况等等。

通过上面的分析我们可以看出，物流信息系统是水利水电工程物流系统中的一个重要的子系统，是通过对水利水电工程物流相关的信息进行加工处理来实现对物流的有效控制和管理，并为物流管理提供战略及运作决策支持的系统。物流信息系统管理两类活动流中的信息

调控活动包括水电工程建设的总体安排调度与需求计划，具体为工程设计、施工方案、资金计划、进度计划、采购计划等。物流运作活动包括供应商的综合能力、订单的产生与跟踪、货物运输、库存配置、物资消耗等。调控活动流程是整个物流信息系统框架的支柱。整个调控活动中的计划指导水电工程的物资从采购到送货过程中的分配与调度，使物流运作活动有序的完成。

库存管理直接与调控信息流和物流运作信息流相联系，是两大信息流的集成与结合部分，因此，如何加强对库存的管理，确定合适的安全库存量，选择最优库存策略是需要重点研究的问题。由以上分析，我们可以得出水利水电工程物流优化系统图

由于水利水电工程设计、施工计划、工程进度、资金、工程物资需求量、采购、运输、包装、仓储、配送、货运等各物流功能和要素的管理涉及到的众多部门，为了协调一致，必须建立相关的物流信息系统，加强专业化物流系统的建设，转化原来水利水电工程建设中的单纯物资供应概念，注重与专业的物流公司合作，保证物流体系的不断优化和高效运作。

参考文献：

[1]齐二石，周刚.物流工程.天津：天津大学出版社.2001.P10～17.

[2]日本日通综合研究所.物流手册.吴润涛等译.北京：中国物资出版社.1986.P34～42.

[3]王晓东.现代物流管理.北京：对外经济贸易大学出版社.2001(9).

[4]丁立言，张铎.物流系统工程.北京：清华大学出版社.2000.

[5]顾培亮.系统分析与协调.天津：天津大学出版社，1998.

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［中图分类号］G642.3［文献标识码］A［文章编号］2095-3437（2014）02-0113-02

一、优化整合，建设课程体系平台，协同推进学科专业建设

交通工程专业主干课程联合申报并成为山东省省级精品课程群，课程群系统集成并优化交通工程学、交通规划、交通设计、交通控制和交通安全工程5门专业课程，对学科专业的品质建设、内涵发展和水平提升具有重要意义。精品课程群基本涵盖了交通工程专业特色技能培训的主干部分，贯穿了交通工程“前期建设规划―工程设计―施工组织―运行管理”的四个阶段，实现了交通专业“课堂教学+实验教学+实践教学”，在一个综合性平台上分阶段、分层次地实施。

课程群搭建了一个从了解交通工程基本理论知识，掌握交通工程系统分析与职能划分，再到充分理解交通工程生命周期内各阶段的理论方法与工程技术方法、提升对交通工程的系统认识和整体观念，为交通工程专业系统服务的课程平台。

在教学中注重理论与实践相结合、产学研相结合，拓展学生整体认知交通学科的规划、设计、管理控制、安全运营的思维和能力，强化学生的实际操作和实践能力，走“工程培养与技术创新”为特色的人才培养模式。联合课程教学团队在实施基于系统化、模块化的教学过程中，通过由整体（交通工程）到部分（交通工程的组成系统）、由部分（交通的组成系统）到分部分（各子系统）的系统教学模式。匹配建设交通规划、交通控制、交通安全等实验实训场所，优化整合教学资源。

二、加强内涵建设，融合关联课程，构建集成创新教学体系

通过课内外结合、软硬件兼备、实践与虚拟互补的教学方法，提升品质内涵、改善教学效果。建立基于案例教学分析的课程教学环节；“理论讲授+实践实训+创新性+综合性实验”的实践教学环节。优化完善教学资源，推进精品课程群平台各子系统模块之间的无缝衔接。

（一）“三位一体”为核心的课程体系

为了进一步加强教学改革，提高教学质量，教学团队全面启动课程群内理论教学和实践教学各个环节的教学改革工作，不断加强内涵建设，丰富教学手段，完善和更新教学内容，提高教学质量，推动交通类专业建设和学科建设工作的不断发展。

课程群在提高学生理论知识水平的同时，注重培养学生的工程实践技能，激发学生的创新能力。经过不断的创新和深化改革，转变传统的单一模式教学体系，根据专业人才培养方案和人才能力要求，整合优化课程内容，重组课程结构，构建了以“课堂教学+实验教学+实践教学”三位一体为核心的课程体系，培养具有高度社会责任感、良好专业素养、具备多方面综合专业能力、精通工程方案设计和善于工程管理，勇于探索和创新的复合型工程创新人才。

（二）“一种模式，两个平台”的集成创新教学体系

五门课程通过教学实践形成一整套“一种模式，两个平台”的集成创新教学体系，并针对每一门课程的特点，将这一创新教学体系融入本课程的教学实践活动中，将课程群建设的共同成果和每门课程的特点有效整合，推动教学改革、教学研究。该体系的建设体现了能力全面发展的综合教学理念。

“一种模式，两个平台”的集成创新教学体系是指课程教学为综合教学模式，以教师指导平台、实验实践平台两个教学平台的集成创新教学体系。其中采用了基于案例教学分析的课程教学体系以及“理论讲授+实践实训+创新性和综合性实验”的实践教学体系，教学体系针对性强、效果突出，全面提升学生的工程实践能力和创新水平。

（三）“系统化、模块化”的教学模式

1.构建新型模块化教学模式。联合申报课程整合优化后，相关课程间可以按交通方面的相关结构内容，按交通各主要结构为模块化组织教学，使得教学组织更加有效，学生可以在更短的时间内，更深入地学习交通基础理论、交通工程方法（交通规划、交通设计、交通控制）、交通运行管理和交通安全管理等。

2.构建新型的实验教学模式。开展现场教学和自主设计实验，课程开设与理论教学同步进行的由学生自主设计实验和自由开展实验的双重开放型实验教学。在教师指导下自主设计实验，并在与教师的讨论过程中改进实验方案。

3.探索模拟实际工程设计和答辩的课程设计教学模式。学生在设计过程中与教师反复讨论，并多次到规划设计研究院、交警部门、公交公司、道路施工实地参观学习，课程结束时每组学生面向全班进行汇报和答辩。

4.完善促进理论和实践有机结合的教学辅助条件和实践环境。为了帮助学生更好地将课堂上讲授的理论知识与实际工程相结合，老师们采取以下措施：一是精心制作课程的教学录像，传授与交通工程相关的知识；二是更新实验设备；三是建立稳定的生产实习基地。

5.提高大学生科技创新能力。本课程群的教师团队非常重视大学生的科技创新能力的培养。为此，课程组教师指导交通工程与交通运输专业的大学生申请科技创新项目。近几年，先后申请到了十余项大学生科技创新项目。大学生科技创新项目的题目与课后大作业或者与教师的科研题目结合起来，能够充分加深学生对课程知识的掌握，并提高了学生的创新思维与能力。

（三）多样化的教学手段

包括：优化完善网络课程网站，实现在线教育模式，搭建师生互动交流平台，运用QQ群、BBS等开辟学习论坛，并将相关课程模拟教学软件与课程网站对接，开通网络虚拟实验室。建立“在线教育”栏目，链接许多国内外优秀的专业网站，包括：国家精品课程网站、国内外交通技术论坛等。

1.现代和传统教学法相结合。教学手段从过去传统的黑板加粉笔的单一方法，已逐步转化为运用多媒体课件等现代化教学手段与传统方法的有机结合。

2.师生互动的教学方法。教师授课中，学生可进行讨论或争论，提出解决方案，教师适时引导，使学生从中领会教师思路，学会分析解决问题的能力。

3.理论和案例教学相结合。在课堂教学中，改变“满堂灌”方式，广泛采用启发、讨论、学生展示、课堂讲评和案例教学方式，激发学生的求知、求新欲望，引导学生积极主动地思考，提高学生分析问题的能力。

三、课程整合优化后的教学效果分析

通过课程整合优化，形成新的专业课程教学理念，不断寻求新的不同课程之间的结合点，实现分类实施、差异培养的人才教学目标。

第一，在教学中实现了理论与实践相结合、产学相结合，拓展了创业教育途径，提升了对学生现代交通规划、设计、管理等方面的培养水平。课堂教学满意度超过95%。

为使学生能够整体认知交通工程的规划、设计、管理控制、安全运营的整个过程，强化学生的实际操作能力和实践能力，联合课程团队在实施基于系统化、模块化的教学过程中，通过由整体（交通工程）到部分（交通工程的组成系统）、由部分（交通的组成系统）到分部分（各子系统）的系统教学模式。整合建设交通规划实验室、交通控制实验室、交通安全实验室等实验实训场所，优化组合教学资源。

第二，实现各种教学资源的功能补充，提升教学内涵与水平。课程群经过多年的建设和积累，已具有各类丰富的教学资源，课堂理论教学之外，建立了相关模块的综合实验教学平台以及多个校企实践基地，通过课内外结合、软硬件兼备、实践虚拟互补的教学方法，提升了教学内涵、改善了教学效果。

第三，通过联合课程团队联合建设和整合优化，完成了五门课程的网站建设，并利用QQ群、BBS等开辟了学习论坛，并将相关课程模拟教学软件与课程网站对接，开通了网络虚拟实验室。建立了“在线教育”栏目，该栏目网站链接了许多国内外优秀的学习网站，包括：国内外精品课程网站、国内外交通工程网站、国内外交通类热门期刊网站、视频网站等。

第四，通过设立交通工程主干课程，教学团队实现了联合团队成员的优化组合，近年来共承担省部级教育科研课题6项，主编出版《智能交通》、《运输枢纽与场站设计》等教材，获得省、市级表彰7次。

［参考文献］

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中图分类号：U491.1 文献标识码：A

一、智能交通系统的基本概念及其组成

（一）ITS的基本概念

智能交通系统发起于20世纪90年代，此后迅速发展，是未来交通系统的发展方向。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。

ITS的组成

ITS 主要由路边系统、车载系统、需求管理系统和交通管理控制系统四大部分组成。信息管理中心作为ITS的核心，为ITS 实现交通信息的共享提供基础。

1、路边系统

路边系统主要是用来对路面状况和司机行车情况进行实时监测，包括路面参数和车离路面标志线的距离等；此外，路边系统还包括能够测量车辆速度的雷达、交通路口设置的信号灯和停车场的电子收费装置。

2、交通管理控制系统

交通管理控制系统是ITS的决策中心,其主要工作任务就是利用应用软件分析整个交通系统的有关信息,并得出控制和管理系统运行的策略,使ITS 能够实现其提高用户的安全性、减少堵塞、节省能源、改善环保等目标。

3、需求管理系统

需求管理系统在ITS中占有重要的地位，其作用主要是分析有需求的用户，以便管理控制系统能够制定高效的服务策略，从而能够及时提供给用户，包括正在行驶的和预定车辆旅行的用户。

4、车载系统

车载系统主要包含动态实时监控系统和导航系统，而导航系统还包括有路网数据库、路径选取算法、视频音频输出导航信息提示等业务 。

智能交通在中国的发展现状

中国的智能交通最初只是解决道路交通混乱的问题，开始只是对交通信号控制、高速公路监控、GPS调度等方面进行单项研究。直到20世纪末才开始制定全面、系统的ITS发展战略。中国的ITS系统在以下五个方面起作用：

交通监控与管理，主要负责交通监视、交通控制、城市出入口控制。先进的交管系统能有效提高运输效率，减少交通阻塞，但由于系统成本过高和设备过于精密，我国的交通监控与管理系统仍然有很大的待完善空间。

信息服务，主要职能是路线引导、出行信息、驾驶员信息和旅行信息。车辆信息通信系统（VICS）是一种典型的实时交通信息提供系统，使用-FM多频广播系统，微波和红外线信号的路侧发射器向驾驶员提供旅行时间、交通拥挤、等实时信息；

安全保障，包括事故报警及响应、应急支援、安全警报和防撞。我国近40 %的交通事故死亡是由超速、超载或车辆失修、失养造成的，西部地区大量的自然灾害和恶劣的环境也是交通事故频繁产生的直接原因。可见，智能交通的安全保障智能对于每个人的生活都是息息相关的，我国智能交通的安全保障系统也不是很完善。

电子收费，主要用于停车系统和电子售票。该项职能主要用于停车场和公交系统。

是运输管理，主要负责快速货运服务、电子数据交换、运营调度、自动调度和公交服务。

在城市智能交通领域，北京、广州走在我国前列。目前北京市已初步建成4大类ITS系统：道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理，约30个子系统，分散在各交通管理和运营部门。而作为全国首批智能交通示范城市之一的广州，智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架。

三、道路交通智能化的在中国的发展趋势

在智能化的情况下，整个交通系统都显得井然有序：城市智能公交系统的完善会发展公交信息系统，当道路公交系统实现智能化，城市道路交通拥堵问题也就解决了一半；此外，城市交通智能管理系统的完善，会把城市道路交通监控系统，交通车流和人流采集系统，智能交通信号控制系统，交通违法取证系统和交通突发事件自动检测系统有序而紧密的结合起来，更加公平公正的处理道路交通肇事等问题。这样，公路靠自身的智能将交通流调整到最佳状态；车辆靠自己的智能在道路上自由行驶。

根据我国未来的发展规划，城市智能交通系统的建设方面将继续加大力度发展。首先将在50个左右的大城市推广交通信息服务平台建设，提供交通信息查询、交通诱导等服务；在200个以上的城市发展城市智能控制信号系统，形成智能化的交通指挥系统；在100以上的大城市推进大城市公共交通区域调度和相应的系统的建设，加大电子化票务的建设与应用。在不远的将来，中国道路交通智能化将会出现质的飞跃，中国道路交通问题将得到切实改善。

参考文献:

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中图分类号：U6 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0304-01

一、引言

经过近十年的努力，海洋工程船舶在我国获得了极大的发展。它的发展促进了海洋技术的提高，实现了造船工艺的革新。伴随我国振兴船舶工业的战略，我国开始进入海洋油气发展的时代。当前，我们只有不断调整船舶行业的发展结构，才能实现资源的优化配置，促进海洋装备业的继续发展。

二、海洋工程船舶的概述

随着海洋工程的发展其表现出一些显著的特征：采用动力进行定位、依靠电力推进、电气特点呈现中压电站。目前，该系统逐步呈现自动化，依靠网络通信进行全船的集中控制。油气资源以及配套船舶设备构成了整个海洋工程系统。该系统涵盖范围较广，但是其归类缺乏权威性。综合分析船舶的实际设计和建造情况，不难发现有将近一半的设计都是由外国公司设计的，其中百分之十依靠国内与国外的合作，仅仅有百分之四十是国内公司单独设计的。这一现象的出现并不能说明我国的设计水平较差，而主要是受到船东思维观念的影响。不少船东产生了思维定式，认为国外的技术领先于世界，比较先进，所以往往去选择国外企业。实际上，我国在落实振兴船舶工业发展战略之后设计水平有了很大的提高，设计人才的数量和质量也有很大进步。所以，当务之急一方面是继续培养设计人才、发展我国的海洋工业，另一方面是转变船东的传统观念，使他们认识到我国技术的真实发展水平。

三、海洋工程船舶的电气系统与电气设备分析

（一）电气系统分析

1、中压电力系统

在油气勘探上海洋工程离不开大量的设备，这些设备不仅包括平时经常用到的，还包括一些罕见的独特设备。这些设备拥有较大的功率以及众多的用途，逐步成为一个完整的群体。为满足用电负荷的不同情况，需要对供电系统进行设计，配备负荷要求的供电系统。中压发电机适用于大功率的情形，这一特点大大满足了海洋船舶的要求。

2、电力推进系统

该系统既具有传统推进系统的优势，又具有新兴推进系统的长处，因此，获得广泛的应用。当今社会船舶不仅是一种交通运输的工具，其更重要的用途是发展我国的经济。海工船很好的体现了这一点。电力推进包括总体的船舶结构、设备的性能、推进功效等。该系统在运用中体现出其丰富的优势：操作性能较好，能够实现长期的低速运行。因此，我们一般运用电力推动来实现动力定位的驱动。

3、动力定位系统（Dynamic Positioning System）

动力定位出现于二十世纪六十年代，目前已经相当成熟，普遍应用于海洋船舶。动力定位在船舶上的应用一般存在误区，表现为船东过度的关注其设备属于哪一个等级。这就将问题的重点转移到动力定位的供应商身上。为改正这一误区，船东需要对自己的船舶有一定程度的了解，熟悉船舶的环境要求以及动力定位的操作程序。

（二）电气设备分析

通过对船舶系统的开发和使用过程进行分析我们能够看出，其电气设备与常规船舶有明显的差异，其设备特点主要体现在中压电气的标准上。目前一方面很多国家都对船舶制造的规范进行了说明，另一方面，IEC标准出版的电力推进规范也在很大程度上进行了修订。

众所周知，中压发电机特别重视强内部线路的保护工作，而且在运行过程中必须设置灭磁保护，由于在功率上中压发电机与AVR 装置都比较大，因此散件供应中这些装置只能在集控立安装。此外，安装的变频器有相当大的负荷，电网的功率以及发电机的定额功率都会不同程度地升高，由此则会造成包括使得发电机容量降低等损害在内的风险。相较普通船舶，海工船中包括中压配电板的线路，如移相变压器等在内的多个电气设备中均需要大量使用中压变压器，相较发电机的单机容量，这些变压器的容量甚至在其之上。

中压配电板是海工船中常用的另一重要电气设备，该设备采用的结构主要为封闭式结构，各部分构成了每屏式结构。只有一台断电器安装在每屏上，断电器上没有保护设备，需要单独配备保护设备。目前ABB公司在变频器和中压配电方面具有领先技术。

四、展望

许多现实情况显示国外在海洋工程上已经取得了很大成就，然而我国在这一方面的发展相对不足。这一现象已经引起了我国政府以及相关人士的关注。我国政府开展了许多关于海洋工程的研究，从钻井船的研究到半潜船的研究再到深水应急船的研究进行了很多努力。从目前情况来看，我国已经基本能完成船舶的整体设计，然而在较特殊设备的设计上可能会存在技术难题，这一点需要我国的技术部门以及研发部门多沟通交流，提高船舶的设计能力。此外，我国在电气设备以及电气系统方面还有一定的不足。因此，我国应该大力支持创新，努力推动海洋工程的发展。

五、结束语

近些年海洋工程船舶在我国取得了极大的进展。这一进步一定程度上满足了用户的基本需要，促进了海洋技术的提高，实现了造船工艺的革新。作为一名电气设计人员，我们有必要研究与探讨海洋工程船舶电气系统和设备的现状与展望，以期更好地促进海洋工程船舶电气系统和设备的发展。

参考文献：

[1]缪燕华，吴斐文.动力定位工程船设计技术研究[J].上海造船.2010（01）

[2]徐丹铮，缪燕华，吴斐文.大功率电力系统船舶的电气设计（上）[J].船舶. 2009（05）

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中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）33-0226-02

“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》的重大改革项目。随着国家“卓越计划”的深入推进，我校的交通工程专业，作为一个具有研究性和实践性很强的专业，希望能以“卓越计划”作为一次发展的契机，结合教学计划的新一轮修订，从本科生的人才培养定位进行重新的审视，对原有的工程人才培养体系进一步改革和创新，探索具有本专业特色的卓越工程师培养的课程体系。

一、专业课程体系设置现状及需求

1.专业课程体系设置现状。专业现课程体系设置共分为两大块内容，一为理论教学，其中包括三大平台：基础教育平台、专业教育平台和通识教育平台，这一部分的学时数为2312学时，141学分；二为实践教学，包括军事训练、专业实践课程、第二课堂、自习课程等，课内外总计49周，4分。总计学分为190学分，理论教学与实践教学的比例关系接近于3：1。可以看出，总体上的课程设置还是以理论教学为主，实践环节为辅。从理论课程的内容和结构上看，有些教学大纲的内容仍存在一定的重复问题，有些课程大纲的前后环节衔接不畅，还有的教学大纲过于强调知识的课堂传授，忽略了专业知识的系统性，忽视了实践教学的重要性，使学生一旦走上工作岗位，很难快速上手。从实践课程内部结构上来看，还存在着专业实践环节偏少的问题。尽管总计有49周的实践教学环节，但除了16周集中的毕业设计外，学生的时间环节通常被挤压到每个学期期末的1~3周参与相关课程配套的实践训练，时间分散；而如交通流检测等校内开设的实践课程，还存在重复或涵盖面不全的问题。此外尽管本专业具有很强的社会实践性，与校外企业的工程性联系也较多，学生的毕业设计75%~80%为真实的工程类课题，但本专业学生的就业单位主要为咨询、规划和设计类，使得学生在真实环境下的工程实践机会少，校外工程实践教学活动难以得到保障。

2.社会人才需求。从社会对本专业学生的需求来看，近三年本专业毕业生中的20%左右出国进修，24%左右在国内继续攻读硕士研究生，56%的毕业生直接就业。就业单位主要集中于交通咨询、智能交通、公共交通、轨道交通、道路设计和施工管理等领域。本专业学生的总体培养水平较高，具有一定的专业研究能力，就业层次也优于大部分土木工程专业。

二、专业课程体系的目标导向与设置思路

在教育部交通工程专业教学指导委员会制定的“普通高等学校本科专业介绍”中，对交通工程专业进行了如下的要求。培养目标：本专业培养具备交通运输系统分析与规划、交通设计、交通工程设施设计、施工与管理、交通系统智能化控制与管理和交通安全等方面的专业知识及能力。培养要求：本专业学生主要学习交通工程的基本理论和基本知识，受到交通系统规划、设计、施工及运营管理等方面的基本训练，具备以上基本能力。基于此和“卓越计划”对于培养人才的要求，本次专业课程体系设置的主要导向性思路包括以下几点。

1.注重“大工程观”培养。在“大工程观”的培养思想里，强调三种新的能力，即工程实践能力、综合的知识背景和整体性的思维方式以及职业道德和社会责任感。对应于本专业的本科教育而言，我们需要进一步完善学科的基础课程平台，为学生构建新的工程教育课程体系结构，使学生具有宽广的工程视野、多学科的知识背景、良好的个人修养和职业道德，及其所需要的科学基础与工程知识。

2.以社会需求为导向。近几年本专业本科生的升学及就业情况基本上分为两大类，一类是进一步在国内外知名高校进修，一类是直接进入与交通相关的国企或政府部门，从事具体的技术工作。由此对于本专业所出口的学生，社会需求表现在要求其具有优良的专业知识背景、良好的工程素质、受过一定的专业技术训练，并具有初步的科研能力。对应于本科教学的课程体系设置而言，专业课程设置的广度与深度，工程实践类课程与实际工程的对接都显得十分重要。

3.注重工程系统化培训。在本专业开设伊始，“工管结合”就作为专业发展的特色思路。由此，实践类课程也成为专业教育重要的环节。但从目前的总体效果来看，专业实践环节、实习、综合课设、毕业设计等的设计与梳理还存在不足，导致学生掌握了很多实践的技能，但不知道在实际操作中综合运用。因此，对应于本科教学的课程体系设置而言，将基础理论和实际应用结合起来，提高学生对知识的综合应用能力成为需要改进的一个重要方面。

4.强化校企的培养互动。不少学生在毕业后，还需要一定时间的角色转换过程，尽管其所学的知识和所掌握的技能，可以担当起企业单位的工作，但这一过程存在很大差异。转换成功的学生，能够很好适应工作需要，很快成为企业业务的骨干；而不成功的学生，往往其职场的发展就会出现坎坷。因此，校园的培养过程和环节就需要打破校内外的边界、课堂与工程现场的边界、学生身份与企业员工身份的边界，按照工程人才培养的规律，校企共同确立培养目标，将所有工程人才应经历的培养环节进行贯通安排，充分利用不同教育环境、教育资源以及在人才培养方面的各自优势，建立产学研密切结合的运行机制。

三、课程体系设置的要点

1.培养目标。北京工业大学交通工程专业，着眼于解决城市和公路运输面临的交通领域问题，为交通、市政、道路等部门培养具备交通工程、道路工程、交通规划、交通设计与管理等方面的知识，在国家和地方的发展计划部门，交通规划部门，道路交通设计、施工和管理部门从事规划、设计、施工和管理的高级工程技术人才和技术研发人才。培养的学生既具备深厚的理论基础知识、实际工作能力，又熟悉国内外交通发展状况和方针政策，熟悉交通工程发展的国际前沿。

2.培养模式。四年本科阶段：三年在校理论课学习+一年实践训练（包括在企业实习），最后通过考核可进入硕士阶段学习，也可直接就业。

3.课程设置。课程体系的设置以拓宽基础、注重实践、加强应用能力培养为目的，在巩固基础理论和知识结构的基础上，结合本专业的发展，增加交通信息技术和轨道交通类课程，覆盖城市道路交通工程，同时精练课程教学内容，适当增减了部分课程和学时，强调案例教学；此外，增加了研究型课程，包括交通规划软件训练、道路工程检测、沥青与沥青混合料、交通数据与信息处理等和综合型课程，包括交通工程综合课设、工作实习、道路工程勘测设计综合实习、毕业设计（论文）等，进一步强化学生实践能力的培养，使得实践环节总时长超过一年。

4.校企结合。进一步深化校企联系，依托长期形成的合作伙伴关系，建设校企合作平台，与大型国有企事业单位签订实习基地建设的相关协议，聘请具有较高水平、丰富工程经验和管理能力的高级工程师为客座教师，联合制定培养计划，共同实施人才培养，让学生在校期间，就能在企业接受实践锻炼，毕业设计也能达到真题真做，切实为企业解决工程实际问题。

“卓越计划”是我国高等院校工程人才培养里程碑式的改革。每个专业都应当结合专业特色和社会需求客观评价自身发展现状，保持发展特色，寻求发展的思路和途径。着力体现“卓越计划”在人才的培养上的企业深度参与、标准化培养和注重学生工程能力和创新能力培养的特点。本专业课程体系的改革，是面向“卓越计划”对于本专业学生培养的有益尝试，希望能在实践过程中进一步深入研究和改革，提高专业人才培养的质量。

参考文献：

[1]何若兰.土木工程专业应用型人才的改革[J].中国建设教育，2010，（1-2）.

[2]阎力钦.创新教育[M].北京：北京教育科学出版社，1999.

[3]林健.注重卓越工程教育本质，创新工程人才培养模式[J].中国高等教育，2011，（6）.

[4]陈金陵，梁桥.教学型高校土木工程专业应用型卓越工程师培养模式研究初探[J].中国建筑教育，2010，（11）.

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1

价值工程的内容、方法及其应用

1.1 价值工程内容与方法

按照中华人民共和国国家标准《价值工程基本术语和一般工作程序》的定义，价值工程（Value Engineering）是“通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，不断创新，旨在提高所研究对象价值的思想方法和管理技术”。价值工程的表达式为V＝F/C，式中，V—价值系数，F—评价功能系数，C—费用系数。价值工程的内容体系包括对象选择、信息收集、功能分析、功能评价、方案创新、评价优选几个方面。价值工程的方法体系包括一切对实现目标有用的活动方法和工作方法，包括技术的、经济的和组织管理的方法，定性的方法和定量的方法。在选择对象时，一般采取经验分析法、ABC分析法、百分比分析法、强制确定法等；在功能分析时，功能的量化方法一般有理论计算法、技术测定法、统计分析法、类比类推法等；在功能评价时，一般采取功能成本法、功能指数法等。

1.2 价值工程在建设项目中应用

工程建设领域与其他行业相比有着投资额大，可节省费用空间高等特点，是价值工程实践和研究的热点行业。在建设项目的决策、实施以及运营的全寿命周期过程中，都应该进行价值工程的研究和应用。建设项目建议书及可行性研究阶段，决策者要研究的是项目的总体功能和目标要求以及实现的方法，主要从项目建设规模、建设标准、建设手段等几个方面明确项目的功能和目标，通过市场研究、技术研究和效益研究等，寻求用较经济的方法来实现项目的功能和目标。

工程设计阶段是具体确定项目功能与费用的对立统一的过程，一般分为初步设计与施工图设计两个阶段，工程设计基本上决定了工程建设的规模、标准及功能，形成了设计概算费用，确定了投资的最高限额，这一阶段对工程造价的影响程度达80%以上，在此阶段运用价值工程的原理和方法，在保证功能的前提下，优化功能结构，力求降低费用，是提高工程价值的关键阶段。建设工程招投标阶段是项目业主运用价值工程实现功能、取得效益的决定阶段，无论是采取勘察设计、工程施工和设备材料分别招投标，还是采取某种形式的建设项目总承包招投标方式，项目业主通过合理界定功能和费用关系，运用竞争择优的手段，借助价值优化判断，选择优秀的项目服务商、承包商、供应商、运营商，通过合同明确价值优化的目标，是项目应用价值工程的重中之重。施工阶段应用价值工程包括优化施工组织设计、合理配置施工资源、协调处理工序接口、提高施工质量、加快施工进度等方面，从而以较低的成本可靠地实现该工程所需要的功能。运营阶段应用价值工程，重点研究运营功能的提升，研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。建设项目后评价阶段应用价值工程，主要是总结经验、研究问题、吸取教训、提出建议，通过价值工程分析改进工作。

2

城市轨道交通项目特点及其全寿命周期价值工程实施

2.1 城市轨道交通项目特点

城市快速轨道交通工程项目（地下铁道、轻轨等）是特别复杂的大型建设项目，呈现下列特点：建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里；技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；项目投资大，造价达3~4亿元/km；建设周期长，单线建设周期要4~5年，线网建设一般要30~50年；参与单位多，有成百上千家；系统复杂，要考虑轨道交通与其他交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等；工程管理难度大，对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源（人、财、物、信息），包括项目的各种组织形态（单元、部门、单位），包括各种技术（设计、施工、制造、运营、管理）等；价值工程应用范围广，可以在城市轨道交通工程项目全寿命周期的各个参与单位、各个阶段中实施。

2.2 城市轨道交通项目全寿命周期价值工程实施

一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为2个管理层次。第1个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目组织、工程项目投资控制、进度控制、质量控制、合同管理和项目投产运营。在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第2层次是实施方项目管理，是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，属于对工程项目的局部管理。同样，建设项目的价值工程实施也分为这2个层次，本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期价值工程实施特指业主方的管理实施。

城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。城市轨道交通项目的全过程包括：项目策划阶段（项目建议、可行性研究），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），物业运营管理阶段（运营准备、运营使用）。城市轨道交通项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期价值工程实施要求项目策划、建设面向运营功能，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，以较低的全寿命费用，实现功能，创造最大的经济效益、社会效益和环境效益。

3

城市轨道交通项目全寿命周期价值目标

全寿命周期价值工程应用必须有明确的全寿命周期价值目标。城市轨道交通工程全寿命周期价值目标系统必须符合如下要求：应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的价值目标，更注重运营期的价值目标；应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。全寿命周期价值目标系统包括建设价值目标、运营价值目标、资源利用价值目标、全寿命周期总体价值目标。

（1）建设价值目标着重包含工程质量目标、工期目标、投资目标。

（2）运营价值目标着重包含服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用价值目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。

（3）全寿命周期总体价值目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标。全寿命周期功能目标追求工程质量、服务质量目标的统一性，更着眼于系统的整体功能、技术标准、安全保证，包括设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等。

（4）全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，是全寿命周期费用和收益的统一。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及物理寿命与经济寿命的相互关系。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，包括各方面满意目标、环境协调目标、可持续发展目标。全寿命周期总体价值目标主要追求全寿命周期功能目标与全寿命周期费用目标比值的优化。

转贴于 4 城市轨道交通项目价值工程对象选择

城市轨道交通项目建设涉及众多技术领域，价值工程对象包括路网规划、线路设计、土建工程、机电运营设备等系统，工程规模巨大，建设周期较长，价值工程对象选择复杂。城市轨道交通的路网规划主要有预测客流量、交通方式选择、编制路网规划等工作，它是城市轨道交通工程设计、建设的重要技术依据，它的好坏直接影响城市交通结构的合理性、工程投资和建设的经济效益和社会效益，每个城市在修建第一条城市轨道交通线路之前，按照规划设计年限编制路网规划，经专家评审后报有关政府机关审批确定。每条城市轨道交通线路建设的对象主要包括：线路设计，主要有限界、线路的平纵剖面设计及轨道设计等，线路的走向应紧密结合城市道路网和客流流向情况，尽量经过大的客流集散点，线路的限界既要保证安全又要合理；土建工程，主要有车站（地下车站、地面车站、高架车站）、区间（地下隧道、地面高架桥）、车辆段等，它是地铁车辆运行及客流组织的载体，是项目建设的重要部分；运营设备，主要有车辆、供电、通风与空调、通信、信号、自动售检票、给水排水、防灾报警、自动扶梯及电梯等，运营机电设备的联调运营，是地铁成功建成的标志。

从城市轨道交通项目费用结构分析中可知，投资量较大的各部分占投资的比例分别为：土建结构25%~30%，车辆10%~15%，供电6%~9%，通信信号3%~6%，车辆段5%~7%，其他费用（征地拆迁、资金利息等）10%~15%，选择这些重要对象应成为价值工程应用的重点。从城市轨道交通费用控制的过程看，费用控制贯穿于项目全寿命周期，但每个阶段费用控制的重要性不一样，经验表明，越是项目前期，费用控制作用越大，因此，城市轨道交通项目过程对象选择的重点在全寿命周期的前期。

5 城市轨道交通项目价值工程功能分析与评价

城市轨道交通项目价值工程功能分析比较复杂，项目内容是建设城市轨道交通运输系统，其主要功能就是提供安全、便捷、舒适、大容量、高质量的交通服务。从系统理论可知，轨道交通系统的功能取决于轨道交通系统的要素和结构，系统要素优良、结构合理，系统变换职能就好，系统的功能也好。城市轨道交通系统是由各单位工程组成的，系统结构的好坏是由单项工程的性质和有序组合程序决定的，单项工程定位得当、组合有序，轨道交通工程的使用功能就能得到较好的发挥。同样，使用功能的发挥还必须从全寿命周期来考虑。因此，项目的功能合理，最终取决于在全寿命周期系统地对各单项工程的定位和整合，而这种定位和整合又决定了工程投资费用的大小。

功能分析和评价的重点是：通过对项目功能的分析与评价，运用系统综合方法，对各单项工程功能及功能之间相互关系进行研究，对系统功能与投资费用进行研究，力争寻找到一种较优的组合，从而使轨道交通系统的结构达到优化，这种优化后的结构能够使系统整体把各单项工程有益的功能放大并综合，标准功能匹配，创造出既满足经济适用又做到功能合理的结果。在功能评价中必须分析城市轨道交通工程系统的功能定位与匹配关系，功能定位应包括特性、实用性、可信性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，应贯穿整个寿命周期，注意功能的匹配，保持功能结构的合理，着重对基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证系统选择的功能前提是正确的，特别应注意既要适当考虑功能品位，又要有效抑止过剩功能，确保必要功能，满足基本功能；应从运营功能满足为目标，认真考虑土建结构、设备系统与功能标准之间的关系，以达到功能佳投资省的目的。

6 城市轨道交通项目价值工程方案创新与优选

6.1根据城市经济、社会发展的具体情况确定合理的功能定位

功能定位的合理，直接决定了轨道交通工程费用总额的多少。轨道交通工程功能定位既取决于城市发展到一定阶段的客观要求，同时也必须与城市可能提供的现实条件相匹配。较多、较高的功能当然能提供较好的服务水平，也会给城市带来形象和生机，但脱离城市发展能力的富余功能只会欲速不达。城市轨道交通工程的建设，应根据城市发展和客运交通需求，以客流预测为基础，结合城市建设实施规划，拟定建设顺序，并根据投融资能力合理选定功能，按序建设。功能选定应作多方案比较，进行技术经济论证，综合比选，尽可能在满足必要交通功能的前提下分期、分阶段建设。特别是在城市轨道交通路网规划中应突出重点，注意路网结构的合理，保证重要骨架网优先建成发挥效益；在轨道交通工程车站、车辆段中重要土建结构，不片面追求气势和华丽，应突出交通功能的主体地位，保证简洁、明快、便于人行，便于修车；在车辆、机电设备等选型方面，应首要考虑适用原则，不过多强调富余和等级，保证合理功能下的紧凑和节约；特别应注意控制初期工程规模，努力减少初期投资。

6.2 在功能合理指导下确定适当的建设标准，控制建设费用

我国是发展中国家，城市建设各方面都需要大量的资金，城市轨道交通工程建设只要满足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建设标准上相互攀比，追求高档，应注意形式服从交通功能，努力做到经济适用。必须明确轨道交通工程合理功能下费用控制的内容、过程、方法、措施等重点。内容的重点主要放在前期准备费、土建工程费、设备购置费的控制上，如通过超前规划控制降低拆迁费用，通过线路选择降低土建工程费用，通过合理功能定位降低设备购置费用。过程的重点主要放在设计阶段和建设实施阶段的投资控制上，如通过明确经济控制目标、推行限额设计、严格规范招投标形成充分竞争、强化技术进步等降低投资。方法的重点主要放在选择包括技术经济分析方法在内的实际运用上，实践证明，方案比较法、价值分析方法等都是行之有效的科学方法。措施的重点主要放在组织、技术、经济、合同等措施的制定、整合和落实上，尤其是措施的落实，直接关系到费用控制的效果和成败。

6.3 大力推进技术进步和车辆、设备国产化

城市轨道交通工程的车辆、机电设备投资费用约占投资部分的40%左右，由于其技术要求较高，国内近几年建成的城市轨道交通工程中车辆、机电设备很多都依赖进口，费用居高不下。因此，大力推进技术进步和车辆、设备国产化，是控制投资费用的重要方面。目前，国家已明确要求城市轨道交通车辆和设备国产化必须达到70%以上。从已实施国产化的广州地铁2号线和南京地铁1号线来看，投资控制效果明显，在保证相同功能的前提下费用降低了20%~30%。

6.4 充分重视城市轨道交通工程全寿命周期费用的控制

从城市轨道交通项目一次投资的限定性、使用费用的长期性、系统构成的复杂性出发，实现一次投资的控制，长期使用费用的降低，全寿命费用的优化。必须分析整个城市轨道交通工程系统全寿命周期费用结构和控制重点，了解各子系统全寿命费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的横向比例结构，根据费用比重分析法的原理，定位费用重点控制、次要控制、一般控制的分类和范围；必须分析城市轨道交通工程各子系统的费用结构和组成，从各子系统的全寿命周期中分析一次投资和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定各子系统全寿命周期费用的纵向结构，考虑将不同子系统的建设期或使用期作为费用控制的重点。

参考文献：

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中图分类号：TU71 文献标识码： A

引言

工程的造价管理一直是工程投资管理的重要内容，也是提高工程投资效益的捷径。作为工程建设管理的重要构成部分，工程的造价管理是工程经济管理综合效益以及工程建设技术的综合反映，其存在于工程设计、发包、施工以及预、结算的改革环节。与传统的发达国家相比，我国的工程建设管理技术水平还较低，尤其是存在着明显的建设资金不足的问题，其已经成为了限制我国工程建设持续发展的重要因素。

一、工程项目管理效益与项目成本的关系

工程项目管理效益，是指在工程实施过程中，通过优化的管理方法和手段，产生的良好的社会效益和经济效益。也就是采用先进的施工技术、工法和工艺、优化的施工管理方案来控制项目成本、工程进度、施工安全和工程质量。目前，在工程施工管理中，管理效益主要体现在工程项目成本上，即工程的直接成本和间接成本。工程的直接成本主要包括工料机费用和其他直接费用等，是可以量化的工程成本;工程的间接成本是因开展工程建设而产生的有形成本和无形成本。其中有形成本是可以进行量化的，也可以通过有效方法和手段进行控制;而无形成本在实际工程建设中，时常感觉到他的存在，但又很难对其进行定量分析和计算，这就是工程管理体制、机制和管理人员素质所产生的成本，统称为管理成本。管理成本尽管无法进行量化，但可以反映出施工企业所建立的项目管理体制是否先进，管理机制是否合理，项目管理人员素质和管理水平的高低。所以，一个企业的综合管理水平得到提升，也可以将部分不可量化的成本转化为可以量化的成本，这样就增加了可量化成本的比例，也就增加了对项目成本的控制效果，提高了项目的管理效益。

二、管理成本的构成

1、管理体制形成的成本

管理体制形成的成本是指施工企业为完成承担的施工任务，加强施工管理，各管理层在机构设置和人员配备上所花费的成本。管理体制形成的成本中最大的不确定因素是由于各管理层机构设置的重叠，管理队伍庞大，人浮于事，管理效率低下，管理费用增加。

2、管理机制形成的成本

管理机制形成的成本主要指在工程项目实施过程中，母子公司或项目管理机构在人员配备、奖金发放、激励措施、监督与约束等方面，因所制定的方针政策、规章制度和配套措施而引起的管理成本。管理机制的不健全、不完善、不合理、不落实，会导致决策失误、管理混乱、事故频发、工期延误、工程质量得不到保障，从而造成资源增加，项目成本急剧上升，给企业造成重大经济损失。多年来，施工企业虽在建立健全工程项目管理机制方面做了许多有益探索，逐步形成了一套比较可行的管理制度和办法，起到了一定的推动作用。但在工程项目管理的实际工作中，仍然存在2个比较突出的问题:一是机制不健全，二是规章制度执行不到位。主要表现在有的施工企业虽然实行了项目经理竞争上岗，但本质上仍是以往的派遣制。而且施工企业本身也不具备考核项目经理的项目管理水平和策划能力，造成在实际工程中，虽有多项规章制度和管理办法，而在实际操作中，这些规章制度多被束之高阁。同时，在雇工和合同管理中大多采用劳务用工照顾关系，不看资质看面子，不看业绩看关系。在工资收入和奖惩上，重奖轻罚，工资收人与项目盈亏不挂钩。以上种种，都造成管理机制成本的大幅增加。

3、项目管理团队素质形成的成本

项目管理团队素质形成的成本是指由项目经理和项目管理团队素质和管理水平等造成的项目管理成本。如果项目管理团队素质低，管理水平低，就会造成决策失误、管理失控、安全和质量事故频发、效率低下等，这些都将增加项目的管理成本和项目成本。项目经理的素质和能力的高低，将直接决定一个项目管理团队的素质和能力。一个合格的项目经理，不仅仅是具有一个建造师执业资格就行，还应具备组织和领导能力，较高的技术和业务水平，一定的财务管理知识和项目策划能力，并有高度的责任感和事业心及市场竞争意识。这样才能组织和带领出一个高素质的项目管理团队，从而降低项目管理成本。

三、加强工程管理提高工程效益的措施

1、建立责权利相结合的成本管理体制

1.1分清管理层次，明确考核指标

施工企业大小规模的不同，所设的管理层次也不同。在下达生产计划和经济指标时，要从根本上分清施工管理成果的归属，避免管理层次不清，责权利不对应，影响工程项目部或所属子公司的积极性。另外，施工企业应根据当年的生产经营情况，适时地调整各级的管理层次，明确责任，形成层次分明的成本中心，建立起施工企业成本目标的保证体系。分清各级管理层次后，还应进一步明确各管理层次的考核指标，以此逐级下达生产任务。所下达的考核指标和生产任务，必须在各管理层次可控的范围内，通过努力能够实现既定目标。考核指标和生产任务下达后，应赋予各管理层次成本中心充分的权利，以内部经济合同的形式加以确定，逐级签约，落实到人，保证其发挥应有的主观能动性。对各管理层次的成本中心的奖惩，要足以调动管理者的积极性，起到多劳多得、奖勤罚懒、奖优罚劣、职工与企业双赢的作用。

1.2适时考核，奖罚到位

责权利明确后，为了调动各管理层的积极性，还应与成本分析相结合，做到分阶段考核。在工程施工准备阶段，根据投标阶段的基本数据、现场调查情况、工程项目部选址、编制的施工组织方案进行成本分析，制定成本目标，并签订兑现责任书;在施工阶段，根据施工进度和完成的工程量，结合成本分析资料和实际消耗的生产资料及管理成本做出正确评价，进行中期考核，对下一阶段的工作起到纠偏和鼓励的作用;工程竣工后，及时对责任者进行最终考核，在考核的基础上及时兑现，突出刚性。

2、提高项目经理和项目管理团队素质

2.1加强教育和培训，提高项目管理人员的综合素质

提高项目经理和项目管理团队的综合素质，方法有多种，如送到院校学习、送到培训机构培训、企业内部培训、上岗培训、加强自我学习等。不管采用哪种教育和培训方式，现代化项目管理理论和技能是项目经理和项目管理团队必须掌握和具备的。在提高项目管理理论的同时，还要通过不同方式进行业务学习、思想道德教育和形势教育，进一步提高所有项目管理人员的综合素质，以适应提高项目管理水平，降低管理成本的需要。

2.2培养和树立全新的项目管理理念

在当前形势下，企业的发展，一是靠人、二是靠机制、三是靠动力，如何保持三者的均衡与平衡，需要找到其间的突破口和切入点，改变其固有的习惯和方式，增强其动力，创新其思路，经过一定的过程才能达到。工程项目的实施是一个过程，进行项目管理更是一个不断思维和创新的与时俱进的过程。项目管理的要求随着时代的发展，越来越呈现出专业化的特点，其精细化需求越来越凸现。因此，在工程建设中，要运用工程管理学理论、方法和手段，针对工程系统分析问题，探讨管理思路和方法，树立项目管理新理念，对项目进行科学化的管理，争取较好的社会效益和经济效益。

3、做好概、预算编制工作，提高工程预算水平

审批合格的概预算是完成工程造价、签订工程承包合同以及实行投资建设的重要依据，也是工程招投标标底形成的基础以及工程项目建设方案经济合理性的重要衡量尺度。因此，在确定工程造价的过程中，其核心工作是保证概算的准确性，通过保证概算编制的准确性来提高工程项目成本控制的可行性。所以，在概、预算编制工作过程中，除了要保证技术经济人员自身行业的业务素质以外，还应该保证概预算内容与基础资料具有完整而准确的联系。这直接要求技术经济人员在持续提高自身专业素养的同时，还应该在概预算编制之前与工程设计人员一同深人到现场进行调查。收集工程建设相关资料、了解工程设计意图，同时对影响工程设计所在地的自然条件、建设条件、交通运输状况以及地质情况等进行分析，并形成对应的记录。最终在概预算的编制过程中，在设计人员的密切配合之下，设计形成一个经济合理的优化设计方案。在设计内容方面，应该对工程建设对象的结构形式、装饰标准、结构特征以及基础处理等情况进行详细说明，对工程建设量进行认真比对，便于使用正确的设计指标来形成一个合理的造价，使得概预算工作做到不漏项、不欠量，质量价格指标选择合理的最终目的。

另外，施工图预算工作也是工程造价控制的重要内容，是工程结算的重要依据。所以，每个经济预算人员还应该编制一份施工图预算工作，保证工程量计算准确、定额套用合理，能够真实的反映出工程建设的真实造价。在这个过程中，尤其要对施工中存在的质量问题、隐蔽工程、设计变更、材料更换等进行实时跟踪，做好对应的记录工作，并根据工程建设进度定期做好工程价款的结算工作。例如，我所在的公司，拿到总规图，就根据以往的类似的项目编制一份项目顶算，以控制项目开工合同预算;到出施工图，再根据图纸计算工程量编制工程量清单，根据合同单价及市场价编制施工图预算，以控制项目总预算。

4、提高施工阶段投资控制水平

施工阶段是整个工程设计方案得以实现的重要过程，也是施工成本控制方案实施的重要阶段。因此，在施工过程中，工程技术人员应该通过主动控制的方式，在事先对工程施工图纸进行充分熟悉，对工程建设方案有一个全面的了解。同时，还应该对施工组织设计以及施工方案等进行审核，注重施工方案以及施工技术措施的改进，以便提高施工效率，缩短工程建设周期，减少工程建设过程中在人工等方面的投资。例如，某项目的楼板设计全部采用的是现浇板，其中施工过程中需要使用的钢筋量很大，加工任务重、施工周期长，这时在经过设计单位批准之后，将现浇板中采用的受力钢筋更换为冷轧扭钢筋，这样不但节约了20%的钢材用量，而且加快了施工进度，节省了项目建设的总体投资，实现了投资效益的提高。

结束语

随着工程建设市场竞争压力的加大，工程建设企业应该做好工程造价成本控制工作，通过更新建设工艺以及提高造价管理控制水平等方式来降低工程建设成本，实现工程建设企业整体竞争能力的提升。

参考文献

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［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2012）6-0010-04

进入21世纪以来,世界经济全球化的步伐越来越快。尽管受到2008年的金融危机的影响,但不难看出,世界各国都在积极调整本国经济、金融政策,力求以最快速度恢复经济的全面发展。各国在经济、文化等领域经济寻找合作伙伴,使得世界范围内各种合作组织不断凸显,如欧盟经济合作范围的扩大,东盟自由贸易区建设的正式启动。在这样的全球化区域化深入发展的背景下,中国既要利用好国内市场,更要利用好国际市场,将国内外资源有效地在中国市场配置。对于物流业发展相对滞后的中国来说,寻求更好的物流产业合作与交流十分有必要,只有对物流业人才资源全面开发，才能有效适应中国现代物流的发展。

1 我国物流业人才资源开发的含义

1.1 解决人才紧缺困扰

在我国,物流专业人才已被列为12 类紧缺人才之一。据统计,未来几年的物流师缺口仍很大,是我国最大的紧俏职业之一。目前从事物流业的人员中还有大部分是没有接受过专业培训的，而物流专业人才的缺乏已经成为制约我国物流发展的重要因素,但物流人才的职业化进程与市场需求差距甚远。虽然市场对物流人才的要求不断提高,但目前我国物流人才教育和培训方面还存在着较大差距,无论是在学历教育方面,还是在培训方面,都不能很好地满足对物流人才的需求。很少院校开设了物流管理专业,由于物流学科是一门综合学科,既是技术与经济相结合的边缘学科,又是一个跨行业、跨部门的复合产业,同时它又是劳动密集型和技术密集型相结合的产业,所以发展物流产业,不仅需要高级物流管理人才,更需要大量物流执行型与操作型人才。

1.2 促进物流经济发展

加快现代物流人才培养,积极鼓励国内高等院校开设物流专业,开展多层次的学历教育,培养现代物流业高级管理人才和专业技术人才。充分利用国内外教育资源和现代教育手段,开展现代物流教育和培训,不断提高物流从业人员的整体素质。制定并推行物流职业资格证制度,规范对物流职业资格认证主体的管理。大力引进国内外优秀物流专业人才,对引进的物流中高级技术人才与高级管理人才,符合我国以及各区域有关引进人才政策规定的,给予相关待遇。因此,系统地对我国物流业人才资源开发研究对促进国家物流经济发展十分必要。

1.3 促进我国经济发展

物流是国民经济的动脉系统,物流业正成为各行业、各地区乃至国家创新的经济增长点。随着全球经济一体化趋势的加快和中国加入WTO并开始履行市场开放承诺,现代物流业将成为我国新世纪经济发展的重要产业和新的经济增长点。它引入了新的管理观念和高科技信息化技术,已经具备了一套先进的组织方式和管理理念,被广泛地认为是企业降低物耗、提高劳动生产率以外的第三利润源泉。其发展水平已成为衡量一个国家和地区综合竞争力的重要标志。因此,发展物流对于提高当地经济发展水平起到积极的推动作用,而处于目前的物流发展中,物流人才十分紧缺,所以,通过物流业人力资源的系统开发,能够解决我国现代物流发展中的人才紧缺问题,从而为国家现代物流发展奠定智力基础,进而加速我国经济的发展。

1.4 丰富我国人力资源理论

我们认为,物流业人力资源的开发和整合配置是一个系统工程,涉及政府、教育部门、高等院校、职业院校、企业和社会培训机构,是一个包括高校学历教育、物流职业教育、企业岗位教育、社会培训机构继续教育互相结合、多种层次、互为补充的人才培养体系。通过对我国物流人才资源开发的研究将对人力资源理论作出新的补充,同时又是对人力资源理论的实践性的响应。

2 借鉴国外物流人才开发的经验

2.1 国外高校职业教育物流人才培训现状

在国外,特别是发达国家,随着经济贸易的发展,物流业发展很快,促使了对物流人才的巨大需求。北美、欧洲、亚洲一些发达国家和地区在1997年时,提供物流高等教育的有180多所高校,2002年增加到250多所高校。开设物流课程的大学主要都集中在北美和欧洲,其中美国占了50%,德国为24%,英国和加拿大为3%等。这些国家和地区的物流教育随着物流业的稳步快速发展,已逐渐走向成熟。

美国是世界上物流教育发展比较成熟的国家。其高校物流教育是基于社会对物流人才的要求而逐步发展和完善的。到目前为止,美国建立了包括研究生、本科和职业教育等多层次的物流专业教育体系。其中部分高校设置了物流方向的研究生学位教育,构建了一定规模的研究生教育体系。德国科隆大学、英国克兰菲尔德商学院、瑞典斯德哥尔摩经济学院、日本早稻田大学和流通经济大学、新加坡国立大学等都是开设物流本科专业的著名院校。

2.2 国外物流课程的设置

在国外物流课程的设置中,主要包括物流管理和物流工程两大方面。商学院设置的物流管理专业强调供应链管理,包括供应链物流、供应链管理、战略与应用、战略采购与供应链管理,以及相关的分析管理技术和方法,如统计学、运筹学、仿真技术、财务管理以及法律与商业之间的交叉学科；土木工程系开设的物流课程包括：港口规划与管理、运输系统分析、智能交通与车辆系统、运输管理与政策、道路网络管理系统、交通流理论、地理信息系统等。工业工程系开设的课程包括运营规划与控制、工业物流、库存系统等。

另外,国外物流人才的培训工作、资格认证等方面的工作开展也很完善,已经形成了一套完备的培训机构和认证体系。特别是通过理论与实践的结合,注重实践操作,培训目标明确,因此其产生的效果较为明显。

2.3 发达国家物流人才资源开发特征

物流业发达的国家普遍认为,实现物流一体化,发展第三方物流,关键是具备一支优秀的物流管理队伍。为此,发达国家的物流教育和职业培训非常发达,已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。首先是在物流行业协会的组织和倡导下,全面开展物流职业教育；其次是在高等院校中设置物流管理专业,并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程；最后是在部分高等院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育,形成了一定规模的研究生教育系统。特别应该注意的是,许多国家认为,对在职人员的职业教育是培养物流人才的最重要的方式。

3 我国物流业人力资源开发状况分析

中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发曾经肯定地说过：“现代物流业是中国国民经济的支柱产业,将逐步形成新的经济增长点。”但由于发展时间较短,跟发达国家相比,我国物流行业发展相对滞后,形式不容乐观。而我国物流行业发展面临的最大瓶颈便是：懂得现代物流理念的专业人才极度缺乏。

3.1 目前我国物流人力资源现状

(1)物流人才数量大幅增长。目前,我国物流业已进入快速发展期,现代物流业已成为中国国民经济发展的重要产业。2008年中国的物流业增加值已占整个 GDP的 6.7%,占服务业全部增加值的16.5%。物流人才数量大幅增长,各类企业中物流的从业人员总数在1000万人以上。

(2)物流人才市场缺口较大。物流人才被国家列为12类稀缺人才,可到交通运输、现代商贸(连锁、超市、配送、特许经营等)、邮政、速递、国际贸易、港口、机场、物流园区、商检、海关、信息产业、制造企业、国际货物等各个领域、行业、部门工作。社会对物流专业人才的需求较大。

(3)物流人才专业化水平不高。我国物流从业人员群体数量具有较大规模,但是物流从业人员素质普遍较低,大专以上学历的物流从业人员占第三方物流企业从业人员的比例约为20%,而其中具有物流专业教育背景的更少。

(4)我国物流人才供需不对称。第一,物流人才绝对短缺。目前,中国的许多高校与职业院校都开设有物流管理专业或相关专业,但单从数量上也难满足物流企业的需求,何况既懂得物流管理知识又具有实际操作技能的人才更是凤毛麟角。在2007年10月,国内某著名物流企业开出100万元年薪的条件聘高层次物流管理人才,结果应聘者寥寥无几,物流人才短缺已成为不争的事实,也制约着中国物流行业的发展。因此,物流人才短缺已成为一个亟待解决的物流战略问题。第二,物流人员相对过剩。与物流人才绝对短缺形成鲜明对比的现象：企业(原物流企业)物流平庸人员繁多,许多企业将富余人员安置到自己的物流企业或部门。由于企业的物流人才短缺,又没有合适的物流人才引进,只好用普通员工代替物流人才从事相关物流工作,使得物流经营水平低下、效益不高,难以发挥物流的增值功能。这样,不但影响着物流企业或部门的运作,而且也阻碍了企业的战略发展,更难以适应企业日益国际化的发展趋势。有效地分流企业的多余人员,重树物流人才的地位,是企业长足发展的当务之急。

3.2 目前我国物流人才教育现状分析

(1)我国物流人才教育现状的特征分析。物流人才培养是一个系统工程,涉及政府、教育部门、高等院校、职业院校、企业和社会培训机构,是一个包括高校学历教育、物流职业教育、企业岗位教育、社会培训机构继续教育互相结合、多种层次、互为补充的人才培养体系。作为物流业人才培养的摇篮,我国高校物流专业的发展始于2001年,自国家教育部正式批准北京物资学院开设物流管理专业算起,物流专业在我国高校中的发展不足10年。此前,我国高校中虽设立了部分与物流相关的专业,但都属于传统物流范畴,直到2001年,根据我国《关于加快我国现代物流发展的若干意见》要求,鼓励有条件的院校开办物流专业,物流这一学科才正式走入我国的高等院校,与现代物流相适应的本科生物流教育体系才逐步形成。我国高校物流人才教育概括起来共有如下特点:①国内高校职业教育物流人才教育经历了比较曲折的发展过程；②国内尚未形成比较完整的物流教育体系；③高校职业教育物流专业对人才培养偏重理论研究；④国内高校职业教育物流师资队伍整体素质亟待提高；⑤高层次物流人才培养尚处于起步阶段。虽然国内开设物流专业的高校迅速增加,但是物流人才培养体制尚未成熟,无法适应市场对物流人才的要求。

(2)我国高校物流教育体系中存在的问题。第一,缺乏完善的物流教育体系。由于物流专业在我国刚刚建立,缺乏物流教育理论、缺少经验必然导致物流教育体系的不健全。目前在物流教育方面,我国更注重对物流管理和物流工程两个方向的人才培养,物流经济作为另一个发展方向,处于被忽视的状态。另外,物流专业作为一个热门专业,许多学校在开设物流专业时,存在盲目性,仅仅考虑自身的经济利益,缺乏建立物流专业的可行性分析,简单的将传统物流专业转化为现代物流专业,使得物流专业在本科生阶段的教育良莠不齐。第二,市场需求与学校人才适应能力错位。物流专业的发展在我国存在严重的滞后性,学校对于学生的培养缺乏前瞻性和实践性,总是将社会需求什么样的人才就培养什么样的人才作为学校培养学生的指导思想。高等院校受资金及场所的局限,实践教学存在一定的滞后性,使得物流专业毕业生毕业后岗位实践与实际上岗应用能力不足,往往需要一个过渡期来适应刚刚发展起来又更新很快的新行业,社会认可和评价尚不充分,造成市场需求不能满足,使得毕业生就业评价不太高。第三,课程设计重理论而轻实践。物流专业课程的设置是理论和实践并重的专业,但更加注重实践性。一方面,学校教育要向学生讲授相关的物流理论,同时还要加大对实践操作的训练,由于许多学校没有良好的实训基地以及相应的实践设备,学校教育流于重理论而轻实践的教学活动。这样就导致学校为学生提供实践的机会不多,使得学生在学习过程中难于将理论和实践进行很好的结合。另一方面,有些学校在考虑教学成本以及教学程序时,往往重视教学低成本和简单教学程序,所以减少与企业的合作,以避免教学复杂化,所以学生对实践操作的训练减少。这样的教学必然导致学生进入社会后,因缺乏实践能力而面临较大的就业压力。第四,学校教师队伍和专业建设滞后。物流专业课程的设置是理论和实践并重的专业,是集经济学、计算机科学、管理学、地理学、物流学、工程学等许多学科交叉的综合专业。由于我国物流发展起步较晚,对物流教师队伍的建设十分滞后,许多学校是在申报物流专业时根据专业课程设置来确定教学团队,因此,从事物流教学的老师大多来自工程学、经济学、管理学、市场营销学或其他与物流相关的单一专业。“物流”真正进入中国是在20世纪80年代,我国在专业建设方面也存在相对的滞后,作为物流业人才培养的摇篮,高校物流专业的发展始于2001年,所以学校对于物流教材、教学设备、教学实践等方面的专业建设尚处于起步期，并且学校教师队伍建设滞后,专业建设尚处于不断摸索中,势必影响学校物流人才培养。

3.3 目前我国物流人才培训中面临的问题

(1)培训机构种类繁多。由于物流人才市场供需的不对称性,面对如此庞大的市场需求,传统的教育模式无法及时和适当地给以供给,于是形式各异的物流职业系列培训和短期培训发展迅猛。通过短期培训,颁发物流师的职业资格证书,这在很大程度上对物流业的发展起到了促进作用,但是也催生了培训机构的急功近利,使得通过培训获证的学员缺乏物流管理知识、工作能力不强。目前有三种类型的物流培训：一是经过系统培训考试,对合格者由某一行政部门、行业协会或者事业机构颁发某种类型的岗位资格证书；二是由一些大学的物流研究和教学机构开设系列培训课程,经过结业考试,然后颁发结业证书；三是由一些咨询机构从国内外知名的企业和大学聘请专家学者就一些物流界普遍关心的问题进行讨论,名为培训,实为研讨。

(2)培训效果参差不齐。目前我国物流培训市场主要存在两大不规范现象：一是体系繁多,不同的政府部门有不同的物流培训体系,而实际培训内容又大相径庭,教材不统一,师资不规范,误人子弟。由于我国绝大多数学校开设这类专业时间不长、教学设备不完善,绝对大多数学校没有物流实验室,只能停留在理论知识的教学层次上,培养的学生实际操作能力较差,无法有效地满足企业对物流人才的要求。“物流培训”的概念虽在业界炒得火热,但是,培训与实际严重脱节。

(3)企业的技能培训浅尝辄止。企业对员工的培训经常停留在技能层面或专家讲座,出现投入少、见效快的短期效应,虽然可以缓解燃眉之急,但并非企业物流发展的长远之计。这些再就业人员只能靠参加企业或社会培训了解一些基本知识。在就业人员培训和物流职业资格认证方面,社团组织、培训机构推出了名目繁多的培训课程和认证资格,为满足企业发展和向当代物流转型提供了急需的人才,然而,培训出的物流师与实际岗位脱节,凸显了物流职业教育面临的尴尬局面。

4 基于全球化背景下的我国物流人才资源开发

物流人才是物流经济发展的关键,物流人才队伍建设关系物流经济社会发展的速度和质量。我国物流人才队伍建设面临着人才素质不高、物流经济发展滞后、后续人才匮乏等系列问题。因此,解决人才问题必须进一步开拓创新,对物流人才的发展与培养需提升到战略的高度。

4.1 强化物流人才规划的经济服务功能

物流人才要认清当前国内外物流经济形势,结合我国物流经济发展现状,以便更好地为物流经济发展服务,以物流经济发展的成效检验人才工作的成效。紧紧围绕物流经济建设这个中心与社会发展的主题,确保物流人才队伍的规模、素质、结构和布局,与我国物流经济建设和社会发展相协调。

4.2 强调物流人才规划的需求导向

立足于新形势下我国物流经济形势转变的特征,探究其对物流人才的作用和影响,明确对物流人力资源开发的要求,进而分析物流人才的需求特征,并预测其需求的数量、质量和结构的变化。坚持以经济、社会发展需求和人才需求为依据,明确物流人才队伍结构、能力建设,确定物流人才资源开发的目标、方向和重点。

4.3 突出物流人才规划的能力本位

坚持以物流人力资源能力建设为主题,树立先进的、标准的、严格的教育培训理念,以提高物流人才的能力建设为核心,加强人才的培养。重点是适应新形势、新任务的需要,依托高等学校的教学优势,抓紧培养造就一批能够肩负实现跨越式率先发展重任的高素质物流专业技术人才。要突出培养人才的学习能力、实践能力和创新能力。

4.4 明确物流人才发展的结构目标

物流人力资本的提升,既有量的规定和质的要求,又有结构和布局的合理。诸如年龄、学历、职称、职务等结构功能的优化升级,对于提高物流管理能力和实际操作能力、提高服务水平、形成良好的企业团队合力、塑造良好的品牌形象,有着十分显著的意义。

4.5 全面把握物流人才的系统开发

建设一支高素质物流人才梯队,必须运用系统性的人力资源开发的理论与方法,结合不断发展变化的形势,适时进行动态调整,以适应经济社会发展的需要。在注重长效性的同时,把提高人才素质、增强人才创新能力放在首位,结合人才的能力本位运用多种途径和办法,加强物流人才培养,促进物流人才的系统开发,建立健全物流专业人才教育体系、职业培训体系以及职后培训教育。

4.6 凸显物流人才规划的绩效评价

坚持把物流人才效能的发挥情况作为评判人才队伍建设的重要指标,突出人力资源开发的综合效应。对物流各层次的人才和不同岗位进行分类指导,建立良好、科学合理的绩效评价标准,让人人都得到公平的待遇，从而有效提升人才的工作和管理能力。

4.7 强化物流人才规划的创新机制

在建立经济服务型人力资源管理体系方面大胆尝试,创新物流人力资源开发机制、配置机制、分配机制、保障机制。围绕培养、吸引和用好人才三个环节,建立健全充满生机和活力的人才工作体制机制,充分发挥市场机制在人才资源配置中的基础性作用,推进人才市场体系建设,规范人才市场秩序,消除体制,突出用人单位在人才开发中的主体地位,引导人才合理流动。同时,政府要加强宏观调控,综合运用法律、经济和必要的行政手段,调控人才流向与流量,实现人才资源的综合开发、有序流动和合理配置。

参考文献：

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［4］张淑艳. 物流人才需求趋势分析及培养对策研究［J］.经济师，2007(5)：95-96.