交通工程的定义范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇交通工程的定义范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

篇1

中图分类号： TU528 文献标识码： A 文章编号：

一、工艺方案的设计

1.工程概况：

临潼商城主体由￠426*10钢管柱和H型钢钢梁组成钢框架结构，轴网为8000*8000，钢结构建筑面积为21000㎡。建筑层高为：一、二、三层4.8米，四、五层4.5米；五层总高为23.45米。设计要求钢管柱内由下至上顶升浇筑C35混凝土，以充分保证混凝土浇筑的密实度。

2.方案设计：

由于本方案初次实施，所以在开工前建设单位就让施工单位考虑这个方案，当时施工单位技术人员提出此方案难度太大不想采用，我们请监理给施工单位做工作的同时，通过网上查资料、询问过去的老师和同学、请教设计院有关专家和考察商混站等途径进行施工方案设计。

2.1根据工程实际情况，由于制作的￠426*10钢管柱每根长12米，所以在三层钢梁安装固定好后才能浇筑第一步钢管柱内混凝土。（即顶升高度按12米考虑）

2.2在距钢管底部500高位置，方向同一跨内两柱相对开￠160的洞口。

2.3把连接装置（见下图）与钢管柱和泵送机械连接管连接。

2.4具备条件后，开始顶升浇筑混凝土。

二、方案实施的准备

1.对临潼周围商混站的砂、石、水泥和外加剂进行考察，经过对比分析和筛选，选用细度模数在2.0-2.8之内，含泥量≤1%的水洗中粗砂；5-10㎜石子粒径的占总量的35%，10-20㎜石子粒径占点总量的65%，泥块含量0.5%以内的全破口石；秦岭P.O42.5普通硅酸盐水泥；生力牌泵送缓凝外加剂和减水剂。

2.搅拌混凝土的条件准备

因为钢管内混凝土是无需振捣自密实混凝土，因此要求混凝土有足够的坍落度才有足够的流动性，所以要保证浇筑时的混凝土坍落度在200—220，水灰比为0.45，混凝土的搅拌时间为35-50秒（一般混凝土搅拌时间应在20-25秒即可），才能达到自密实混凝土的效果。

3.泵送机械的选用

因为钢管内混凝土是从钢管底部通过泵送加压顶送到钢管顶部，在选用泵机械时应满足下列要求即可达到泵送能力：

根据混凝土泵送机械的参数表明使用DN125的泵管，每1Mp能确保高度10米、平行10米的泵送能力，根据该工程柱最高度为12米,水平距离150米则需要15Mp泵送机械。而我们现在配制的是，车载式托泵。该泵出压力为30Mp，所以能够确保该工程的泵送。（注；一般托式泵出口压力在10Mp以上的，能保证平行100米、高度300米的泵送；平行200米，高度200；平行300米。高度100米的泵送。）

三、方案的实施

1.工作准备

（1）把买来的泵送混凝土管每1米长的截成两个，在不带卡环的一端各焊接一个法兰盘；准备300*150*6毫米的一块钢板和两块橡皮垫用螺栓连接到一起，此为一套接泵送连接装置。本工程103根柱，计划加工20套连接装置。

（2）准备租赁3米长的泵送混凝土管200米，卡环80个，90度弯头6个。

（3）要求人员30名，每13人为一组，4名专门接长管和配合。

（4）准备8磅大锤两把，梅花扳手12套，钎杆4把，铁锨4把，切割设备2套，焊接设备2套。

（5）在安装好的钢管底部50-80㎝间，开一个直径为16㎝的孔洞，在孔洞上焊接泵送连接装置。

（6）将泵送连接装置与混凝土泵用泵管连接，并用水润湿管道。

2.方案实施

符合要求的商混由混凝土输送车运至工地，先把同砼标号水泥砂浆打入泵管和钢管柱中，然后将混凝土通过管道和连接装置浇筑到管中，顶升至管顶，待顶部气体和水分排出并且混凝土冒出30秒即刻停止泵送。紧接着工人稍微松开法兰连接螺栓，用大锤将止回挡板打下，防止混凝土逆流。一个钢管柱浇筑完，继续用泵管连接其他泵送连接装置，用同样方法浇筑钢管柱混凝土。待2小时后，用切割设备将焊接到钢管上的装置切掉，用钢板焊接。

3.注意事项：

3.1专人负责商混站混凝土骨料及外加剂的比例和质量，严格控制水灰比。

3.2由于天气较热，商混站确保运输车辆数量和降温，保证泵送装置运行正常，必要时备用一套泵送装置。

3.3施工单位派专人检查到场混凝土质量，特别是坍落度和流动性，混凝土试块每班组不少于3组。

3.4接管人员分两组由专人指挥，每次接管大家要齐心协力，速度要快，保证混凝土尽快打入钢管柱中。

3.5每根钢柱混凝土浇筑完立即插入带橡胶皮垫的钢板并拧紧螺栓。

3.6为保证混凝土浇筑密实，专人用手锤敲打正浇筑混凝土的钢管柱，发现铛铛的响声立刻报告技术人员，采取处理措施。

3.7拆管时倒出的混凝土不得再浇筑钢管柱，更不得给混凝土中加水，以免产生离析影响混凝土浇筑质量。

3.8拆管要及时中间不得停留，必要时在管子上盖湿麻袋降温，防止管中的混凝土硬化。

3.9必须保证每次浇筑混凝土的连续，停歇时间不得超过45分钟。

四、方案优化

篇2

附件：北京市城近郊八区已购公有住房和经济适用住房上市出售土地出让金和收益分配管理暂行规定

为规范已购公有住房和经济适用住房上市出售收益分配管理，培育和发展住房二级市场，根据《中华人民共和国城市房地产管理法》、《国务院关于进一步深化城镇住房制度改革加快住房建设的通知》、建设部《已购公有住房和经济适用住房上市出售管理暂行办法》和财政部、国土资源部、建设部《关于已购公有住房和经济适用住房上市出售土地出让金和收益分配管理的若干规定》等有关规定，制定本规定。

一、职工个人购买的经济适用住房和按成本价购买的公有住房，房屋产权归个人所有。

二、已购公有住房和经济适用住房上市出售时，由购房人按上市出售的已购公有住房或经济适用住房所在地的标定地价的10％交纳土地出让金或相当于土地出让金的价款。在标定地价明确前，土地出让金或相当于土地出让金的价款暂按房屋售价的3％交纳。

购房者缴纳土地出让金或相当于土地出让金的价款后，按出让土地使用权的商品住房办理产权登记。

三、已购公有住房和经济适用住房的土地使用权是以划拨方式取得的，其土地出让金依法上交财政，专项用于城市基础设施建设。

已购公有住房的土地使用权是以出让方式取得的，其上交的相当于土地出让金的价款按已购公有住房原产权单位的财务隶属关系和财政体制，分别上交中央财政和地方财政或返还原产权单位，专项用于住房补贴。其中已购公有住房原产权属行政机关的，全额上交财政；属事业单位的，50％上交财政，50％返还原产权单位；属事业单位的，全额返还原产权单位。

四、职工出售已购公有住房属于规定标准面积内的部分，其售价在每建筑平方米4000元（含）以下部分，全部归出售人所有；售价在每建筑平方米4000元－5000元（含）的部分，80％归出售人所有；售价在每建筑平方米5000元以上部分，50％归出售人所有。售价扣除归出售人所有部分后，余额比照第三条第二款的规定上交财政或返还原产权单位。

属于超标面积部分，其售价扣除售房职工支付的购买超标面积的房价款后，余额比照第三条第二款的规定上交财政或返还原产权单位。

五、已购经济适用住房上市出售时，除由购房人按第二条规定标准缴纳土地出让金外，其出售收入全部归出售人所有。

六、出售人是住房面积未达到规定标准的职工，可申请返还其夫妇双方应得的住房补贴，返还额不超过上交财政或返还原产权单位的售房收入部分且不超过职工应得的住房补贴。

篇3

研究结果:建立了设备接口库和专家支持库，并构建了设备接口管理系统的实现框架，为工程相关的各建设单位创建了一个协同工作环境。

研究结论:本方案能有效地规划设备和设备接口匹配，控制设备匹配过程，积累匹配经验并改进匹配效率。同时，也大大缩短了各参建单位在空间和时间上的距离，实现了设备接口的统一并行管理、实时虚拟联调。

关键词:城市轨道交通工程;设备接口匹配;接口库;面向对象;协同

轨道交通工程设备包括车辆、信号、通信、FAS、供电、AFC等7大类1000余种，相关设备间存在众多要求和匹配关系。同时，设备和土建等专业间也存在众多复杂的接口，构成关联紧密的接口体系。设备接口技术是设备联调的基础，对工程的质量、工期和投资有重大影响。高效、合理的设备接口系统可以提高轨道交通工程建设水平，减少参建单位间的冲突，提高工程建设效率，节省建设资金。

设备接口包含的内容一般有空间接口、时间接口、技术参数接口和专业责任接口。空间接口:为防止施工时出现空间干涉现象，土建、设备等专业之间存在的空间、尺寸的要求和限制;时间接口:为保证工程的连贯性，防止停工和延误工期，在工程建设的进度计划中，土建、设备安装等专业之间存在的时间序列要求;技术参数接口:为保证设备选型的合理性和经济性，防止潜在的设备隐患，避免不必要的浪费，设备系统存在的技术参数的匹配关系;专业责任接口:建设期设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同中专业设备接口之间责任存在的包容连接性和覆盖性的确认。

现行的设备接口工作大多由建设主管部门召集设计、施工、安装等参建单位开协调会，采用查询设备技术手册的方法，通过制定接口矩阵表和接口说明表，记录和确认设备接口。这种方式存在一些弊端。如工程涉及n个设备，每个设备可能的接口有m个，接口涉及的技术参数为r，则由这种方法可能涉及的参数匹配数量理论上有2n×m×r个。处理如此众多的数据，通过查手册和接口矩阵表的方法，不仅工作量大，而且容易发生混乱和遗漏。同时，随着工程建设进展中不断发现和定义新的接口，接口矩阵表的更新和维护工作异常艰巨。因此，这种缺少信息化、智能化和集成化的接口管理方法亟待改进。

本文将信息技术用于设备接口工作，提出基于统一接口库的城市轨道交通工程设备接口解决方案。通过建立结构化、系统化的设备接口体系，使参建单位在统一的平台上管理设备接口，避免由于信息沟通不及时而造成不必要的损失。同时，提供设备接口数据积累和设备匹配经验系统化、知识化的途径，并对设备接口数据、设备匹配关系和设备联调方案分阶段并行管理，为参建方创造协同工作环境。解决方案定义了开放、可扩展的系统外部接口，实现设备接口系统与其他系统的集成。

1 设备接口匹配原理、匹配过程与匹配度

设备接口工作的主要困难在于设备的庞杂性、接口匹配要求的多样性。通过对设备和设备接口的提炼，建立统一的接口库和专家支持库;运用面向对象的方法封装设备、设备接口和匹配等概念;分阶段、分角色进行接口匹配，能有效的规划、控制和改进设备接口管理工作。

1.1 接口库

接口库根据专家的经验，并结合工程实际情况创建。接口库的接口反映设备之间功能上的匹配关系。接口库的接口为抽象对象接口，定义该接口在空间集成、时间集成、技术参数集成、专业责任界面等方面必需和辅助的参数。接口库的接口对象根据专业类型分层次组织。

篇4

1  城市轨道交通工程管理的特点

      城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。

      自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。

1.1  城市轨道交通工程的特点

1.1.1 城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

      城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.1.2  城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

      ①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米 至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

1.1. 3  城市轨道交通工程管理难度大

      对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。

1.2  城市轨道交通工程管理的特点

      上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为: 集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。

      因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。

2  城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性

2.1  工程项目的全寿命周期管理

      一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。

2.2  城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理

篇5

一、Seam介绍

Seam 是Jboss平台下的一个Java EE5 框架。它通过把JSF 与EJB3.0 组件合并在一起，从而为开发基于Web 的企业应用程序提供一个最新的模式。Seam 可以让你把EJB 组件直接绑定到JSF 页面。Seam 能够统一和集成现有的开源技术集成如Facelets、Hibernate、JBPM、Drools、Groovy、Java Port lets、BPM、AJAX、iText 和Lucene。

二、交通监控数据集成系统框架

门户网站实现选用JBoss平台下的Seam框架，Seam框架全称是JBoss Seam，是Gavin King为解决EJB3与JSF之间缺少集成而提出的一个Java EE 5的轻量级框架。交通监控数据集成系统结构总体框架如图1所示。交通监控数据集成系统结构，整个交通监控数据集成系统门户网站结构由ESB总线、推理查询、JBoss服务器三个部分组成。

三、交通监控数据集成系统实现

（一）推理查询部分

推理查询部分是整个系统的数据来源，通过ESB总线与JBoss进行通信。在用户通过页面的点击之后激活工作流调用对应的方法或者直接调用对应的方法远程调用推理查询部分的接口。如户选择了大雁塔-曲江景区的树形结构节点，JBoss中的工作流将开始启动，调用推理查询提供的ESB远程调用接口，通过上一章建立的推理查询引擎、SPARQL语句和推理OWL规则获取该区域的全部监控设备的数据，推理查询结束之后返回会话类往下执行工作流[5]，在将监控数据进行处理之后使用Seam与JSF组件的关系，使用Ajax技术刷新右端监控区域的视频。

（二）ESB总线

ESB全称为Enterprise Service Bus，即企业服务总线。JBossESB是JBoss推出的ESB实现，也是JBoss的SOA产品的基础。JBossESB是一个基于消息的中间件。在JBoss ESB中服务的管理是流程形式的，流程中根据需求定义了一系列的动作，JBoss ESB将服务作为一个显式的管道来构建，管道中包含一系列的动作，在接收了请求之后ESB服务器回依次调用对应的动作完成对应的业务处理。

JBoss ESB使用Provider定义来提供ESB对外的入口，在jboss.esb.xml文件中进行配置，之所以使用JBoss ESB是因为在总体系统中存在这子系统，他们要进行通信就必须使用消息的形式进行通信。本系统使用的是JBoss seam，所以选用JBoss ESB进行消息传送。要使用JBoss ESB传送消息就必须有一个消息发送列队，本文使用的是jms-provider来定义消息列队，对消息列队进行定义之后就可以在程序中对消息列队进行远程调用。

在本系统中ESB总线在整个系统起到服务与服务之间的通信的效果。一方面在通信之时向推理查询提供请求，另一方面在控制推理查询的返回与页面的刷新，JBoss的ESB总线可以控制Seam在推理查询请求被返回之前不进行页面跳转或者区域刷新，这在监控数据的处理时很重要的。因为监控数据过于庞大，在处理和传输中都会需要一定的时间，在这段时间中，应该在页面上让用户进行等待，这也是ESB总线需要完成的工作。

（三）JBoss服务

JBoss服务时整个系统赖以存在的关键，不论是ESB总线、集群还是整个监控系统的Seam工程都是在JBoss服务中的。这部分主要的代码与关键类是与Session Bean、Entity Bean、POJO Bean或者XHTML存在于Seam 的Web工程中或者以配置文件的形式存在。Session Bean是处理业务流程的会话类，如认证鉴权的Authenticator.java就是一个会话类，每个会话类都应该有对应的接口以供页面或者JPBM调用对应的业务处理方法。Entity Bean是对应的实体管理器使用的实体类，本文中用户存在数据库中dtUser表中，对应的Entity Bean是User.java，会话类与实体类在Seam工程中以标注进行区分，在工程中实体类是以@Entity进行标注的。POJO Bean简单的Java对象在Seam中的作用是在一般的操作时候处理一般的类。

四、结束语

针对我国交通监控系统的需求与使用环境，设计交通监控体系的平台与总体框架，详细阐述JBoss Seam、JBoss ESB技术的实现过程，设计适应于我国高速公路网信息化、智能化建设的高速公路交通监控数据集成平台框架，并以西安市及周边城域高速公路网为上层应用实例开发了交通监控系统和门户网站，以更好地支持ITS智能化应用。

参考文献：

篇6

中图分类号：K877 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）06（a）-0088-02

为满足建设市场发展的需要，使计价、计量规范更健全、更完善，国家在《08规范》的基础上推出了新的计量规范（简称《13规范》）。笔者在实际工作中就措施项目与建设方产生了歧义，如图1，此为设计院出的施工图纸，现甲方要求做如图2更改，两者区别在于檐沟竖向挑板高度误差，图2中增加的虚线部分。实为设计院错误，但甲方认为这个更改属于措施项目，理由是《13规范》措施项目定义删除了非工程实体项目，认为实体项目也应包含在内（备注：双方签的合同明确规定措施费包干，无论发生什么情况不另增加费用）。对此双方发生争议，争议焦点在于“非工程实体项目。”

“何为非工程实体项目，一般来说，其费用的发生和金额的大小与使用时间、施工方法或者两个以上工序相关，与实际完成的实体工程量的多少关系不大。”它是为辅助实体项目施工而采取的措施项目。

《13规范》措施项目包含单价措施项目与总价措施项目，单价措施项目包括项目分别为：

建筑与装饰工程：脚手架工程；混凝土模板及支架（撑）；垂直运输；超高施工增加；大型机械设备进出场及安拆；施工排水、降水。

安装工程：吊装加固；金属抱杆安装、拆除、移位；平台铺设、拆除；顶升、顶升装置安装、拆除；大型设备专用机具安装、拆除；焊接工艺评定；胎（模）具制作、安装、拆除；防护棚制作安装拆除；特殊地区施工增加；安装与生产同时进行施工增加；在有害身体健康环境中施工增加；工程系统检测、检验；设备、管道施工的安全、防冻和焊接保护；焦炉烘炉、热态工程；管道安拆后的充气保护；隧道内施工的通风、供水、供气、供电、照明及通信设施；脚手架搭拆；高层施工增加；其他措施（工业炉烘炉、设备负荷试运转、联合试运转、生产准备试运转及安装工程设备场外运输）；大型机械设备进出场及安拆。

市政工程：脚手架工程；混凝土模板及支架；围堰；便道及便桥；洞内临时设施；大型机械设备进出场及安拆；施工排水、降水；地下交叉管线处理、监测、监控。

仿古建筑工程：脚手架工程；混凝土模板及支架；垂直运输；超高施工增加；大型机械设备进出场及安拆；施工降水排水。

园林绿化工程：脚手架工程；模板工程；树木支撑架、草绳绕树干、搭设遮阴（防寒）棚工程；围堰、排水工程。

房屋修缮工程中土建、加固部分单价措施项目设置同建筑与装饰工程；安装部分单价措施项目设置同安装工程。

城市轨道交通工程：围堰及筑岛；便道及便桥；脚手架；支架；洞内临时设施；临时支撑；施工监测、监控；大型机械设备进出场及安拆；施工排水、降水；设施、处理、干扰及交通导行（混凝土模板及安拆费用包含在分部分项工程中的混凝土清单中）。

总价措施项目包含项目为：安全文明施工；夜间施工；二次搬运；冬雨季施工；地上、地下设施、建筑物的临时保护设施；已完工程及设备保护费；临时设施；赶工措施费；工程按质论价；特殊条件下施工增加费；非夜间施工照明；住宅工程分户验收；行车、行人干扰；反季节栽植影响措施。

《08规范》措施项目包含专业措施项目和通用措施项目，专业措施项目包括项目分别为：

建筑工程：脚手架工程；混凝土、钢筋混凝土模板及支架；垂直运输；住宅工程分户验收等。

单独装饰工程：脚手架工程；垂直运输；室内空气污染测试；住宅工程分户验收等。

安装工程：组装平台；设备、管道施工的安全、防冻和焊接保护措施；压力容器和高压管道的检验；焦炉施工大棚；焦炉供炉、热态工程；管道安装后的充气保护措施；隧道内施工的通风、供水、供气、供电、照明及通信设施；现场施工围栏；长输管道施工措施；格架式抱杆、脚手架费用、住宅工程分户验收等。

市政工程：围堰、筑岛、便道、便桥、洞内施工的通风、供水、供气、供电、照明及通信设施、驳岸块石清理、地下管线交叉处理、行车、行人干扰增加、轨道交通工程路桥、模板及支架、市政基础设施施工监测、监控、保护等。

园林绿化工程：脚手架、模板、支撑、绕杆、假植等。

房屋修缮工程：模板、支架、脚手架，垂直运输机械费等。

通用措施项目包含项目为：安全文明施工（含环境保护、文明施工、安全施工、临时设施）；夜间施工；二次搬运；冬雨季施工；大型机械设备进出场及安拆；施工排水及降水；地上、地下设施、建筑物的临时保护设施；已完工程及设备保护费；企业检验试验；赶工措施；工程按质论价；特殊条件下施工增加。

通过比较，两者措施项目内容基本一致，而且措施项目内容都反映的是“非工程实体项目”。《13规范》为何将措施项目定义中的“非工程实体项目”词句删除？

我们再回过头来看《08规范》条文说明：“3.3.2本规范将实体性项目划分为分部分项工程量清单，非实体性项目划分为措施项目”。也就是说《08规范》是将实体工程与措施项目完全分离考虑的。此时的定义为完成工程项目（实体性项目即分部分项工程量清单）施工，发生于该工程施工准备和施工过程中的技术、生活、安全、环境保护等方面的非工程实体项目（即措施项目）前后是不累述的。

而《13规范》在混凝土及钢筋混凝土工程“工作内容”中增加了模板及支架的内容。也就是说《13规范》没有完全将实体工程与措施项目完全分离。此时再引用《08规范》关于措施项目的定义，发现定义为完成工程项目（实体性项目即分部分项工程量清单含措施项目）施工，发生于该工程施工准备和施工过程中的技术、生活、安全、环境保护等方面的非工程实体项目（即措施项目）前后有点累述。因此《13规范》将措施项目定义中“非工程实体项目”词句去除是比较严谨的。

综上所述：“措施项目”《13规范》与《08规范》的实质含义基本是一致的，都是相对于分部分项工程项目而言，都是为完成工程实体性项目在技术、生活、安全、环境保护等方面采取的非工程实体项目总称。

参考文献

篇7

绿色公路将可持续发展理念引入公路行业，可实现公路建设外部约束条件与内在供给品质之间的协调，成为当下公路交通健康可持续发展的有效手段[1]。目前，中国已成功修建生态型绿色公路[2]、景观型绿色公路和低碳环保型绿色公路等示范工程，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征[3]，但对绿色公路的定义尚不明确；同时，已建的绿色生态公路工程质量大多良莠不齐，缺乏客观、系统的评估方法及评估体系，尚未对绿色公路建设进行规范化和标准化要求。因此，明确绿色公路内涵、建立绿色公路评估标准体系对于规范绿色公路建设具有现实意义。

本文在全面梳理现有绿色生态公路内涵的基础上厘定绿色公路的定义，系统分析绿色公路的建设概况及评估现状，指明当下绿色公路评估中存在的问题，并对绿色公路评估发展方向进行展望，希望能为绿色公路的评估研究及绿色交通行业发展提供借鉴。

1 绿色公路理念

1.1 绿色公路内涵

《关于实施绿色公路建设的指导意见》明确了绿色公路建设的指导思想和基本原则，提出了五大措施来保证绿色公路建设的顺利开展，任务涉及资源利用、自然生态保护、科技创新、品质优越和功能多元5个方面。同时，相关部门和公路界学者也提及了一些绿色公路的本质特征，如生态、安全、便捷、美观及节能等，但对于绿色公路的定义不尽相同。

彭波、陈红等人以生态效益、经济效益及社会效益协调发展为目标，将公路的设计、建设与自然环境相融合，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的带状公路交通生态系统和区域交通生态系统[4-5]；秦晓春等倡导运用绿色技术及环保手段保证绿色公路全寿命周期内的经济、环境效益[6]；郝培文等人基于可持续发展的定义及要求，将一系列优良的可持续性实践技术运用于道路设计和施工过程[7]；蔡洁等借鉴《绿色建筑评价标准》将绿色公路定义为：在公路全生命周期内最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，提供高效、适用的运输条件，与自然和谐共生的公路[8]；李祝龙等认为绿色道路就是在满足基本路用功能的前提下，环境优美的一类公路的统称[9]；欧阳斌等人以节能、环保为核心价值理念，通过新能源、新材料、新设备和新工艺的应用实现公路的绿色效益；贺宏斌等提及一种集生态保护、资源节约、技术创新、便民服务为一体的新型公路建设理念；王朝辉提出在道路全寿命周期内最大限度节约资源、保护环境和减少污染，提供健康、舒适、高效使用环境的生态型城市道路[10]；马军等认为绿色公路就是将绿色、低碳理念运用到公路建设、使用过程中，形成安全舒适、高效便利、景观完整和谐的公路[11]。

笔者认为绿色公路是在公路全寿命周期内，能以创新、协调、绿色、开放、共享为发展理念，最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，注重智慧化管理与服务品质提升，为人们提供安全、舒适、便捷、美观的公路使用环境，与自然和谐共生的公路。

1.2 绿色公路建设概况

修建绿色公路是绿色公路理念的实践和落实，是推动经济和社会发展的重要因素。目前世界各国都加强绿色理念的贯彻实施，将绿色公路建设推向一个新。中国将“绿色发展”作为“十三五”和今后经济社会发展的基本理念，力求2020年基本建成绿色循环低碳交通运输体系。对各国绿色公路建设情况梳理如表1所示。

由表1可知，各国在绿色公路建设方面做了大量细致的工作，中国亦开展了相当数量的绿色生态公路工程，且有诸多新理念、新技术和新材料应运而生，但绿色公路的定位多为景观公路、生态公路、低碳环保公路等单一方面，未能全面、综合地诠释绿色公路。目前中国正处于建设“双型”道路的关键时刻，规范绿色公路建设标准、加大绿色公路评估和监管力度尤为重要。

2 绿色公路评估的重要意义

随着中国绿色公路的快速发展，建设过程中存在的盲目跟从、资源利用率低及生态破坏严重等问题也逐渐显现，所修建的绿色公路难以满足环保、景观、人文、创新、舒适、便捷等多方面需求。因此，提出针对绿色公路特性的评估方法和评估标准、形成覆盖公路建设全寿命周期的评估体系，加强绿色公路建设的监管力度势在必行。

2.1 行业发展的必然选择

交通行业在便民出行、提高国民生活质量、促进社会经济发展的同时不可避免地造成了资源浪费和环境污染，给自然生态带来了巨大负担，面对交通行业发展与生态环境保护之间矛盾的日益加剧，交通行业应加快绿色公路建设，以公路绿色发展促进交通行业发展的绿色化。而目前尚未形成统一的绿色公路评估方法和评估标准，更缺少全面科学的评估体系对所建绿色公路进行系统评估，以致无法确定绿色公路建设全寿命周期中各关键控制点，无法判断公路是否达到绿色公路的建设要求，难以使绿色公路建设理念完整合理地应用于实践。因此，亟需建立一套科学、合理、全面的能贯穿于公路建设全寿命周期的绿色公路评估方法及评估体系，提高公路建设各阶段的现代化和标准化，增强公路交通网体系的自我调节能力，为现代化公路建设指明方向。

2.2 可持续发展的必然要求

为充分落实国家可持续发展战略，应将可持续发展理念贯穿绿色公路建设全寿命周期各个阶段，建设低耗能、绿色环保、低碳、舒适的绿色公路[12]。绿色公路规划阶段应侧重新科技的运用、综合效益的提高；设计阶段需注重线路的合理性，避免不必要的资源和能源消耗，重视生态恢复以及道路沿线美化设计；施工阶段加强新工艺、新材料、节能机械、废旧材料的再利用等，最大限度地节约能源，降低对生态环境的污染；运营养护阶段在利用节能技术、废旧材料的同时应进行智能化交通建设。上述绿色公路建设的各方面尚未形成统一的评定方法及评定标准，难以使绿色公路高效、高品质地完成，因此，制定并实施统一规范的评价标准、建立符合中国国情的绿色公路评估体系成为绿色公路可持续发展的首要任务。

（3）缺乏系统全面、覆盖全寿命周期的绿色公路评估体系。现阶段绿色公路评估主要用以满足工程项目需要，针对绿色公路全生命周期的某些阶段和常规指标进行评价研究，如何形成科学全面、覆盖全寿命周期的绿色公路评估体系，仍需进一步进行深入研究。

5 结语

本文在全面梳理绿色公路内涵、厘定绿色公路定义的基础上，系统分析了绿色公路建设及评估现状，指明了当前绿色公路评估中存在的问题。随着绿色公路建设的发展，以明确绿色公路建设关键指标、规范绿色公路建设技术标准为目标的绿色公路评估面临着更为严峻的考验。建议绿色公路评估中应注意几点：第一，结合中国交通发展特性和公路工程转型需要，形成具有不同类别指标评价、定量或定性指标评价等多功能的绿色公路综合评估方法；第二，严格控制绿色公路工程质量，避免绿色公路评估中主观因素的影响，建立客观、统一的绿色公路评估标准，为绿色公路建设的顺利开展保驾护航；第三，将绿色公路理念贯穿公路建设全寿命周期，从设计、施工、养护、运营管理、资源节约、生态环保、功能路面、交通设施等方面全面分析绿色公路建设关键因子，形成系统全面的绿色公路评估体系。

参考文献：

[1] 王 丹，方元务，王 超.基于“低碳”理念的公路建设环保策略[J].公路交通科技：应用技术版，2010（7）：280-283.

[2] 谭洪河，段跃华，章 玉.绿色公路的发展政策探索[J].交通建设与管理，2015 （12）：43-45.

[3] 张 琴.基于可持续发展理念的绿色公路评价研究[D].重庆：重庆交通大学，2011.

[4] 彭 波，李文瑛.道路绿化美学在高速公路中应用[J].长安大学学报：自然科学版，2002，22（2）：28-31.

[5] 陈 红，梁立杰，杨彩霞.可持续发展的公路建设生态观[J].长安大学学报：自然科学版，2004，24（1）：69-71.

[6] 秦晓春，沈 毅，邵社刚，等.低碳理念下绿色公路建设关键技术与应用的探讨[J].公路交通科技：应用技术版，2010（10）：94.

[7] 郝培文，蒋小茜，石 载.绿色公路理念及评价体系[J].筑路机械与施工机械化，2011，28（5）：29-35.

[8] 孙 磊，蔡 洁.绿色公路评价指标体系研究[J].科技信息，2012（3）： 491-492.

[9] 李祝龙，王艳华.绿色公路的建设要点[J].科技创新与应用，2013（36）： 207-208.

[10] 李满良，郑 晨，王朝辉，等.绿色生态型城市道路评价指标体系[J].交通运输工程学报，2015，15（2）：10-21.

[11] 马 军，王 晋，马壮林.绿色公路客运站评价指标体系研究[J].公路与汽运，2016（3）：68-71.

[12] 张兴凯，任智刚，曾明荣，等.我国《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》对安全生产战略影响量化分析简[J].中国安全生产科学技术，2016（7）：5-9.

[13] 袁 冰.住宅建筑节能综合评价体系研究[D].西安：西安建筑科技大学，2008.

篇8

福建省教育厅科技项目“海峡两岸土木工程科技名词对照基础研究（JA13046）”；

福州大学科技发展基金“海峡两岸土木工程科技名词对照基础研究（2011-XY-21）”

作者简介：范冰辉（1982—），男，讲师，福州大学土木工程学院，博士生，研究方向为工程项目管理。通信方式：。

摘要：海峡两岸土木工程科技名词对照工作是十分必要的。提出了两岸土木工程科技名词对照工作方法与原则，分析了基础对照研究阶段两岸土木工程二级学科分类及名词对应上存在的问题，给出了处理分歧的建议，并对成果的应用和对照的前景做了展望。

关键词：海峡两岸，土木工程，名词对照

中图分类号：H083；N04文献标识码：A文章编号：1673-8578（2013）05-0022-04

随着土木工程学科的发展，大量的名词涌现，并随着时间在不断地变化和更新。此外，从土木工程这一学科，又衍生出一些新的而相对独立的学科，如水利、公路、桥梁等，使土木工程名词既有各自的特点又互相渗透。而针对土木工程学科领域的科技名词，两岸学者早已分别提出了各自的定名，但存在较大差异，并且各自理解上存在分歧；两岸专家在开展学术研讨时，往往要借助英语来判断对方所说的概念，成为两岸土木工程领域沟通的障碍[1]。因此统一两岸土木工程名词，使之规范化、科学化，对于推动两岸土木工程科学技术的交流与发展，是一件意义重大的工作。

福建地处国家海峡西岸经济区，成为落实海峡西岸经济区开放建筑市场政策的“先试先行”前锋。为促成两岸土木工程学术界的沟通与交流，福州大学土木工程学院取得中国土木工程学会授权，与台湾金门大学、财团法人台湾营建研究院开展了海峡两岸土木工程科技名词对照的基础性研究工作。

一海峡两岸土木工程科技名词对照工作方法与原则

参照其他学科名词对照方法，按如下程序进行：

（1）搜集已完成对照的学科出版物及过程资料，包括全国科学技术名词审定委员会出版的第一版《土木工程名词》及台湾地区整理出版的土木工程各二级学科的词典，查找名词定义所需的规范、标准、权威论著等出版物。

（2）统一两岸的土木工程二级学科分类与定义。根据学科定义，将两岸的学科分类进行对应如图1所示。

图1海峡两岸土木工程科技名词对照技术路线图

（3）起草名词的对照稿。根据2项中搜集整理中的资料分二级学科体系，将两岸的名词分别按英文字母排序平行列出。

（4）撰写对照报告蓝本。对存在分歧的定名进行专家研讨，进行统一或另做处理。

（5）形成对照成果。整合两岸名词数据库及以上探讨成果，出版《海峡两岸土木工程科技名词对照》（需经全国科技名词委审定达到出版标准），将海峡两岸土木工程科技名词对照数据库建置于网站平台上提供查询。

对照中应遵循如下原则：

（1）参照全国科技名词委“积极推进，增进了解；择优选用，统一为上；，逐步一致； 先急后缓、先易后难”的工作原则，持续开展两岸土木工程名词对照工作。

（2）以大陆和台湾各自收录的土木工程及其下属二级学科为基础进行对照工作。

（3）以收录具有本学科特点、构成本学科概念体系的专有名词为主，兼顾保持学科体系所必需、与土木工程密切相关的交叉学科（例如工程管理）的名词。

（4）第一阶段总体原则为“宜粗不宜细”；第二阶段再开始“去粗取精、去伪存真”的工作。

（5）缺少科学内涵，见词明意的词不收；形容词和具体的单位名、人名、书名、刊名不收录。

（6）无法对照的（例如因地方特色而产生的名词）词不收[2]。

二基础对照研究工作阶段分析

1学科对应上存在的问题

依据各自的学科定义，进行了分类与对应。例如大陆对土力学与地基基础学科定义为“土力学是工程力学的一个分支学科，主要用于土木、交通、水利等工程，从土的应力、应变和时间关系出发，研究地基承载力、侧壁土压力、土体变形和边坡稳定性等课题”。台湾对大地工程学科定义为“土力工程学，又名岩土工程学、大地工程学，主要研究泥土构成物质的工程特性”。因此，土力学与地基基础可与大地工程对应。又如大陆对工程施工学科定义为“通过有效的组织方法和技术途径，按照设计图纸和说明书的要求建成供使用的建筑物的过程”；台湾对土木施工学科定义为“一切和水、土、文化有关的基础建设的计划、建造和维修。现时一般的土木工作项目包括：道路、水务、渠务、防洪工程及交通等”；因此，工程施工学科与土木施工学科对应。

两岸二级学科对应过程，存在如下问题：

（1）二级学科分类程度的分歧。大陆依据全国科技名词委审定的《土木工程名词（2003版）》，分工程材料、工程力学、土力学与地基基础、结构工程、建筑结构、桥梁工程、城市道路工程、铁路工程、隧道与地下工程、港口工程、给水与排水工程等16个二级学科，其权威性可作为对照的分类依据；而台湾方面权威的土木工程科技名词审定机构应为“教育研究院审议委员会”，最新审定的《土木工程名词（2011版）》中并无二级学科分类。考虑台湾高校土木工程学科开设的核心课程名称基本是一致的，以及在工程承发包过程中的分部工程公认的名称，进行了分类和对照；当然也需要在将来进一步审议。

（2）两岸二级学科的分歧在于建设工程发展历程的差异性。因台湾历经50年的大建设期后，现有的公共工程建设量已较少，而大陆还处在后发的方兴未艾的阶段；故对于台湾“结构工程”及“交通工程”，相对于大陆来讲就没有必要分得那么细。

（3）地方特性造成的差异。因台湾地处环太平洋地震带，地质灾害频繁，故而大地工程对于岩土工程、地质状况的研究和关注程度，相对于大陆会更多、更细；此部分大陆为“土力学与地基基础”，重点还是放在地基状况对于建筑结构的影响上。又如 “燃气与供热”工程，因大陆南北跨纬度相差50度，北方夏热冬冷温度差异大，供热是土木工程中一项重要分支；而台湾地处亚热带，雨水充足，气候温暖，几乎不需要考虑冬季的取暖问题。故而仅取台湾“建筑工程”中之“空调工程”与“天然气工程”，或“工厂设施工程”之“能源供给工程”与之对应。

（4）工程管理专业是新兴的土木工程交叉复合性学科，除工程技术外，还包含与工程相关的经济、管理、法律等学科知识。在土木工程技术发展日趋成熟的当今，工程管理对于提高土木工程生产力的有效性早有共识；且两岸土木工程业界走向交流与融合的首要壁垒在于制度、法律、合同体系，而这恰恰就是工程管理的重要领域。故而在名词对照中除工程技术类外，建议应与时俱进，增设此二级学科。此部分台湾对应的是“营建管理”二级学科。

2名词对应上存在的问题

二级学科对照完成后，将两边的土木工程名词按学科及英文分列对照。基础研究阶段共收录4516条名词进行对照。此过程中主要存在以下4种情形：

（1）英、简、繁可完全对应。两边同一英文名词的简繁体中文名词形式也相同。

（2）简繁中文名词不同，或单边对应。即大陆《土木工程名词》中列出的名词具有简体中文和英文形式，但该英文在台湾的词典中并未收录；抑或相反，台湾的词典中名词具有简体中文和英文形式，但大陆《土木工程名词》并未收录。

（3）简繁中文名词无法实现对应。海峡两岸对英文一致的专业名词进行翻译时，有可能出现两岸对一词的翻译都仅有一个，但却并不相同的情况。出现这种分歧大部分是因为习惯用法产生的差异[3]。例如“工程施工”（对应台湾“土木施工”）中的“脚手架”（scaffold），在台湾叫“鹰架”，这是两岸建筑界各自多年的习惯用法。

（4）中文名词不同，但能部分对应。即两岸定名重叠词。台湾所收取的专业名词存在一词多译现象，而大陆基本是一词一译（大陆在词头上基本采取此原则，将不同译法放在解释行文之始），这就使得英文一致的专业名词的翻译可能存在无法完全对应的情形。例如 “approach”，大陆译名为“引桥”（桥梁工程），台湾译名为“引道，引桥”（交通工程）。

3对分歧名词建议的处理方法

（1）英、简、繁可完全对应，可直接收录，分二级学科按字母顺序平行列出。

（2）对于存在分歧的三种情形：简繁中文名词不同或单边对应、简繁中文名词无法实现对应、能部分对应的词条，参照我国科技名词定名工作的基本原则，依据概念对科技名词进行定名。由于概念和知识之间的同一关系，在“概念—术语”之间建立起类似“内容—形式”的偶对关系，可实现对隐性领域知识的显性归类，从而保证单义对应 [4]。为确保对照的权威性与说服力，应由两边分别根据现行规范、法律条文、科技文献等权威出版物的给出定义，由此形成对照蓝本[5]；在此基础上，组织两岸专家研讨会议，将对照蓝本上需经讨论与统一的词条征求意见并进行修改整理，给出共同推荐名并做说明。

4名词对照的成果应用

（1）出版物。定稿的对照蓝本将提交两岸的学会进行校稿，作为行业手册出版使用。

（2）查询应用。由于网络平台应用便捷及易于推广，可将两岸土木工程科技名词的对照成果数据库建置于相关网站平台，提供两岸学者及从业者查询使用。闽台建筑资讯网（http：//wwwmtjzzxwcom/）与两岸营建资讯服务GIS平台（http：//icocitcriorgtw/）是福州大学土木工程学院与台湾金门大学、财团法人台湾营建研究院先期开展的两岸营建业合作交流研究项目的成果，其中集成了土木工程科技名词对照模块，并同步名词对照进展不断扩充更新。

三结论与展望

由于前期工作知识基础、对照工作还只是处在起步阶段，基础研究工作总体呈现词量偏少、错漏较多、定义工作开展困难等问题；土木工程学科处在飞速发展中，大量新词汇不断涌现；并且随着全国科技名词委和土木工程学会第二版土木工程科技名词审定工作的开展以及相关出版物的更新，阶段成果需做出相应的调整，以对应对照工作的权威性；这些都对下一阶段的工作提出了挑战。

海峡两岸土木工程科技名词对照意义重大，同时卷帙浩繁，任重道远。但举凡科技名词的名词对照，无不是步步为营、积跬步以至千里的艰辛过程，相信在两岸同人的精诚合作下，两岸土木工程科技名词对照工作终将取得成果，从而促进两岸土木工程界的相互理解和进一步交流。

参 考 文 献

[1]周其焕 为促进海峡两岸科技名词对照统一而努力[J] 科技术语研究， 2006（1）：58-60

[2]李函颖 海峡两岸教育学名词第一阶段收词成效分析[J] 中国科技术语， 2012（2）：11-16

篇9

中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

引言

我院承接的鹤山十里方圆项目的配套道路工程，其中分为几大住宅区组团，另外还配套有酒店，因为酒店区位于半山处，由市政道路雁山大道接入酒店区的道路为半填半挖的环山道路，另外各组团均位于高差较大的丘陵路段，因此局部的道路纵坡也较大。同时本工程道路的主路可可以归结为林区道路，但因其为小区道路的属性亦有其特有的要点。

项目受地形条件限制设计时就必须因地制宜的布置建筑和道路，但同时亦遇到一些如转弯半径、道路最大纵坡标准上的最大限值的取值问题，本文比对了几个主要的道路规范，并简单介绍了一些取值经验。

1、小区道路设计遇到的问题

对于日益发展的城市、居住用地紧缺。现在基本住宅小区可分为市中心区域的旧城改造的小区和城郊新开发的组团小区和别墅区。对于位于城市中心区的小区，通常会遇到用地紧张，容积率偏高，小区内道路交通量大的问题。因此区内的道路常常会受到道路面积受限制的条件，局部地方的转弯半径偏小或道路线形不尽合理的问题。而对于城郊新建小区则会遇到不同于城市中心小区遇到的问题。 因受到选址条件限制，局部区域位于高差比较大的地方，另外部分别墅零星分布，对道路坡度有比较复杂的要求。同时部分区内道路存在跟山路结合的问题。如部分住宅受用地限制，建设在半坡及山顶，存在有大的高差，故道路亦坡度较大。

对于这些问题，“建筑规范”对这些道路的线型及功能上的条文没有明确。而对于《城市道路工程设计规范》并没有完全针对小区道路设计的针对性条文。另外对于小区路和山路结合的情况《林区公路路线设计规范》及《公路路线设计规范》并不能完全适用。而在广东地区定有《广东省居住小区技术规范》，其里面的“道路及交通篇”对小区道路有明确的道路设计要求，但实施年份较为长，对于小区道路的舒适性要求略有不足的情况，本文结合近期的小区道路工程进行了分析，并结合各个标准规范，对设计参数进行了分析、选取。

2、道路等级

小区道路属于区内道路，在建筑规范中并没有对道路等级进行划分，仅有一般道路及同时定义为消防车道功能的道路，其他规范如相近的《厂矿道路设计规范》对道路划分为场内道路及场外道路，但其对场内道路也没有进行等级划分。

对于道路等级划分问题，仅有《广东省居住小区技术规范》里面有相关规定、且其分类较为完善。其把小区道路按功能类别划分，分别为：1）主道：为连接小区主要出入口的道路，或交通运输较集中的沟通全小区性的主要道路。2）次道：为连接小区次要出入口的道路，或小区内教育文化生活福利设施以及各住宅楼之间相互沟通的道路。3）支道：为车辆和行人较少的道路，主道和次道相连接的道路。4）入户道：为进入各居住户的道路。此区内道路的分类较为详细，且可以根据建筑类别和功能来定义道路等级，在分类比较完善。

3、设计行车速度

一般对于小区道路考虑到噪声、安全、路线受地形条件限制等诸多因素，计算行车速度一般都较低。《城市道路工程设计规范》中没有低于行车速度为20km/h的计算行车数度，故不能适用。《厂矿道路设计规范》按等级分为一~四级和辅助道路共五个等级，但仅有四级和辅助道路车速分别为20km/h及15km/h，故亦不适用。在《广东省居住小区技术规范》中：小区内的主道计算行车速度定义为20km/h，次道计算行车速度定义15km/h，较为合理，另外对于支道及入户道路并没有相关规定，根据以往经验，考虑到支路及入户道可能较多出现人车混行的情况，设置为15km/h或10km/h较为合适。

4、道路宽度

作为小区道路，其功能不光是起到连接作用，另外部分路段还需要满足消防车通行的要求。在建筑的《民用建筑通则》中，规定单车道路宽度不应小于4m，双车道路不应小于7m。对于建筑防火规范中消防车道宽度不少于4米。《广东省居住小区技术规范》中对应的道路宽度要求则较为细致，另外还考虑到了混合交通干扰的因素。具体如下：主道 7.0～10.0米；次道4.5～6.0米；支道3.5～4.5米；入户道2.5～3.0米。

其表中道路宽度并不是完全根据每个定宽机动车道叠加确定，而是考虑到非机动车道、人车混合交通或路侧停车带的情况来考虑，需要具体视各工程的具体情况确定，故在实际设计中有一定的浮动性。在根据调研及相关经验，考虑到舒适性及服务水平的提高，且考虑到部分小区实行人行分流的情况。一般定义主道为7米的双向两机动车道，4米的单向机动车道，次道6米的双向双机动车道、4~3.5米的单机动车道，支路及入户道5~6米双机动车道、3米单机动车道。如设置非机动车道，则再这基础上进行宽度叠加。

5、道路转弯半径

小区道路不同于市政道路，也异于一般的厂区道路，因为小区道路为服务于建筑，其根据建筑的布置进行连接，故有较多的交叉口，同时各建筑的分布受条件限制，故道路亦受到影响。故在道路线形上不可能满足《城市道路工程设计规范》上的取值，而在建筑规范中一般仅规定了道路边缘的转弯半径，对于小车一般为6米，小型消防车为9~10米，重型消防车不小于12米。但若仅对道路边缘转弯半径的要求有相当大的局限性。如小区入口的主道，若道路中线的转弯半径定义为9~10米的限制那是不合理的。对于《厂矿道路设计规范》厂外路线曲线半径的取值，其中20km/h为30米，15km/h取15米，极限值不少于15米。另外规范中还规定4~8顿单车辆路面边缘最小转弯半径为9米。 对于《广东省居住小区技术规范》，其并没有根据行车速度来定路线的转弯半径，其为根据小区类别及道路等级来定义路面交叉口内边缘最小转弯半径。限值如表：

交叉口路面内边缘最小转弯半径

注：地形条件困难时，除陡坡处外，最小转弯半径可减小3m。

结合我院以往小区道路设计的经验，道路交叉口路面边缘的转弯半径限制执行省标的限值，条件允许尽量按高标准取大值，道路线路中线的圆曲线半径按20km/h大于30米 及15km/h大于15米取值，并尽量取大值。

6、超高、加宽

对于小区道路，在建筑规范上是没有要求超高和加宽限值的。但对于部分道路来说，如半山别墅区或温泉酒店区，其通常存在有环山的主线接入道路，为了提高道路的舒适性就有必要设置超高及加宽。

1）超高：对于小区道路行车速度较低，且区内交叉口较多，部分路段排水口设置复杂，故作为小区道路设支超高其实并不完全合适。

对于《城市道路工程设计规范》，限值要求高，一般小区没法满足要求，对于《厂矿道路设计规范》行车速度小于等于15km/h可不设置超高。20km/h时转弯半径大于150米才可不设置超高。《广东省居住小区技术规范》规定除回头曲线外，小区内的道路平面转弯处，可不设超高加宽。根据以往工程经验，一般主路且沿线交叉口较少无较多的交通干扰时，大于20km/h时速、线路曲线半径小于30米才设置超高。超高取值可取2%~3%。

2）加宽：《厂矿道路设计规范》，曲线半径小于250米就需要加宽，加宽值根据等级确定。对于《广东省居住小区技术规范》规定除回头曲线外，小区内的道路平面转弯处，可不设超高加宽。根据以往工程经验回头曲线路段及盘山的主道路段且半径小于30米的可设置加宽。

7、道路纵坡

《城市道路工程设计规范》中20km/h最大纵坡限制为8%， 《厂矿道路设计规范》则30km/h限值为8% ，20km/h和15km/h为9%。《广东省居住小区技术规范》中主道为6%，次道8%，支路9%。当场地条件困难时，次道的最大纵坡可增加5%，主道、支道的最大纵坡可增加2%。

综合以上规范及工程经验在条件允许的情况下，按《广东省居住小区技术规范》是基本合理、分类细致，且结合个区内各道路的功能等级进行设置。在条件允许的情况下，尽量不设置大于8%的坡度，在一般条件下坡度尽量控制在5%一下，以提高道路的舒适性。

8、结语

对于不同特点的小区道路可相应地参考各规范，综合考虑。文章结合笔者实践经验，总结了小区道路标准上一些限值的选取，并对其进行比较分析。同时通过结合过往的一些工程特点做了分析，可为同类工程提供参考。

参考文献：

篇10

中图分类号： U45文献标识码： A

引言

伴随我国国民经济的快速发展，对交通运输的要求也在不断提高，在近些年一些重要的基础设施建设中，不管是铁道工程还是公路工程，为了可以避开不良地质条件或者是为了避开村镇及其为少占耕地、林地，隧道方案被越来越多的采用。隧道方案的应用不但使线路长度减少了，而且还使线路标准、运行速度得以提高，更使运营期间的养护、维修工作量大大减少，保证了运营安全、畅通。然而，在享受隧道交通便利性的同时，还应对其施工质量及其施工安全问题加以重视。

隧道施工的特点按照施工机械的不同，常用的隧道施工方法可分为矿山法、盾构法和顶管法。无论是何种方法，隧道工程施工都具备隐蔽性大，未知因素多、作业空间有限、工作面狭窄、施工工序干扰大、施工过程作业的程序性强、不能随意变动、施工作业的综合性强、在同一工作环境条件下进行多工种的在同一施工平面作业、施工过程的地质状态是变化的特点。围岩的物理力学性质也是变化的。施工过程是动态的；作业环境恶劣；作业风险性大；隧道工程施工用电有照明用电和施工用电之分，不能使用同一种电压。

二、质量问题及缺陷定义分析

对于质量问题和质量缺陷，当前法律法规还没有统一和明确的定义与分级指标，房屋和市政、铁路、交通建设主管部门规定都不够详细。质量问题和缺陷及其质量事故之间常常存在互相替换的现象。理清质量问题与质量缺陷的具体含义，对于隧道质量问题及缺陷整改意义重大。

（一）质量问题

通常指的是工程质量不满足要求，需要整改、返修、加固或报废处理。住建部《关于做好房屋建筑和市政基础设施工程质量事故报告和调查处理工作的通知》中对质量事故分级作了确切规定，然而并没有对质量问题定义和分类。交通运输部《公路工程质量事故等级划分和报告制度》中规定“公路工程质量问题指的是质量较差、直接导致经济损失（包括修复费用）在20 万元以下”。铁道部《铁路建设工程质量事故调查处理规定》中铁路工程质量问题指的是“经济损失100 万元以下，并没有造成交通事故，没有对运输生产、安全及其铁路建设安全、工期、投资等造成影响，且施工单位自行整改的，都是工程质量问题”。

从上述分析可以看出，现阶段公路、铁路对质量问题的规定主要指的是没有达到质量事故级别的问题。首先，在日常的管理过程中，工程质量问题在广义上又理解为质量缺陷、质量通病、质量事故，容易和该定义的实质出现混淆；其次，这一定义包含的对于质量问题的整改处理程序太过复杂，与按照质量事故处理较为接近，没有实际的指导意义。

文章中所说的质量问题指的是为施工过程中且实体没有形成前，实现的活动以及过程本身，不能够符合明确和隐含需要，一定要整改、返修、加固或报废处理，然而并没有达到质量事故级别的隐患和问题。

（二）质量缺陷

工程质量缺陷指的是因为人为的或自然的因素，导致出现了影响建筑物外观、承载力、实用性、耐久性和整体稳定性的各种缺陷的总称。《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204－2002）对质量缺陷的定义为“建筑工程施工质量中不满足规定要求的检验项或检验点，按照其程度其包括严重缺陷和一般缺陷”。一般缺陷指的是“对结构构件的受力性能或安装使用性能没有决定性影响的缺陷”。严重缺陷指的是“对结构构件的受力性能或安装使用性能有着决定性影响的缺陷”。而公路、铁路相关验收标准中，都没有将“质量缺陷”的概念引入，对于质量缺陷的整改处理也没有相应的规定。

文章中所说的质量缺陷主要是施工过程中工程形成后，不符合明确和隐含要求，一定要返修、加固或者报废处理，然而并不满足质量事故级别的不足总称。

三、隧道施工过程中存在的典型质量问题整改措施

（一）隧道施工易存在的典型质量问题

第一，限界受侵。隧道工程在施工过程中，有时候会遇到松软地层，当地压较大的情况下，围岩的会出现很大的变形，要是施工方法不当护着支护形式欠妥，支护不及时，则容易出现塌方。还有一种是在衬砌混凝土浇筑的时候，模板强度、刚度不足导致走模，也会造成限界受侵。

第二，通风照明不良。在运营中隧道有害气体浓度超限，洞内昏暗，威胁行车安全，主要因为设计不当，器材质量不合格和运营管理不当。

第三，隧道渗漏。隧道施工同于其他地下工程，在施工期间和建成后，一直被地下水影响，建成后的隧道处于地下水的包围之中。地下水压力如果较大，防水工程的质量不好，地下水会通过渗入隧道内部，对行车安全以至衬砌结构稳定性造成严重威胁。

第四，衬砌开裂。作用在隧道衬砌结构上的压力与隧道围岩的性质，地应力的大小及施工方法等相关，被资金和技术条件约束，在设计前有的因素是很难确定的，所以隧道衬砌结构在设计时具有盲目性，使得结构强度不够与围岩压力不协调，导致衬砌结构开裂破坏，而大多数工程中出现的衬砌开裂更多是因为施工管理不当导致的，或者由于衬砌厚度不够，或者由于混凝土强度不够，因此，加强工程的施工管理，提高隧道混凝土衬砌质量是十分必要的。

第五，衬砌结构同围岩结合不密实。施工时岩石隧道光面爆破效果不佳，通过钢筋网作为初期支护的喷射混凝土层背后设置石块代替混凝土充实空间，使得围岩与初期支护不密实，在二次衬砌施工的时候，因为泵送混凝土压力不足，流动性不好，拱顶混凝土很难饱满，导致模筑混凝土厚度不足，从而产生大空洞。

防水施工过程。初支没有补平就铺设水板。未保护好防水板。没有居中埋设纵向中埋式止水带，二衬端部环向中埋式止水带与纵向中埋式止水带没有很好的进行连接。环向止水带没有居中，防水板搭接缝与二衬环向施工缝错开距离小于1m。

二衬施工过程。纵向水平施工缝浮浆、没有彻底清除杂物。边墙二衬钢筋预埋偏位，钢筋套筒连接接头处于“同一连接区段”；钢筋保护层垫块数量不足4 块/m2且无强度检测报告；二衬钢筋排距不满足设计要求；二衬边墙钢筋违规采用焊接。（二）隧道施工过程中工程质量问题产生的原因 对于上文阐述的隧道工程施工时可能遭遇的质量问题进行分析，主要可能由下列原因造成。 1、施工中采用的预报方法与掌子面前方的地质状况的要求不相符。我国隧道建设现阶段发展迅速，隧道的长度和深埋也越来越大。施工的时候要是不能对掌子面前方的环境充分的进行了解，则会造成隧道在施工时存在严重的盲目性，施工时就会遭遇无法预料的塌方、突水与突泥等地质灾害，使隧道质量问题发生的概率大大增加。隧道施工质量没有保证。 2、开挖的方法和水平有限，是导致隧道施工质量又一严重问题。因为大多数开挖使用的方法是钻爆法，在进行开挖时很多隧道施工单位为了赶工期，使装药量和开挖的进尺增加，而施工单位自身水平有限，导致了超挖欠挖现象出现。 3、隧道工程开挖后就需要及时的支护，一定要与设计要求的范围相符，这对于减小荷载十分有利，然而隧道施工现阶段多采用锚喷支护，使用的沙和水泥的质量不够好，导致混凝土强度不够，每一项指标都不符合工程要求。 4、隧道施工时的大部分单位都是自行对二次衬砌模板台车进行设计的，这些设计却反严格的设计标准和依据。因此模板台车就会固定不牢，施工放样粗糙等问题，导致衬砌侵限、隧道偏位过大、施工缝错台等问题。 （三）隧道质量问题整改措施

1、针对施工场地的地质条件，在隧道的设计阶段就要实施全方位的勘测，准确细致的了解岩层结构和地下水的具体情况，对隧道的建设方案实施动态设计，即要按照隧道工程的实际进度情况对原先的设计方案适时修改，从而保证工程进度及其质量。施工如果盲目根据设计图纸进行，如果有开挖地的实际与设计不符问题出现，不但会使工期延误，还会带来经济上的损失。所以，可以适当的对之前的同类工程加以参考，依据隧道施工地域的地质、水文等条件及其相关工程资料类比，为隧道的设计者提供参考。从而能提前对设计方案与施工地域的实际情况存在差异的地方进行修改，从而正确的引导隧道的施工建设。

选择科学、合理的施工方法。目前常用的施工方法需要注意：①盖挖逆筑法，在软弱土质地层中，地下水稳定在基底高程低于05m的地层条件较为适用，不然还要配备降水施工。②喷锚暗挖法，该方法一直处于暗挖土体与隧道结构施筑与置换的动态过程。③明挖法，明挖法施工隧道的工艺较为简单、受力明确，操作简单，不过还是要做好地下管线拆迁或加固稳定、地面交通疏导、环境保护及其基坑安全稳定等工作。

3、作好初期支护。采用喷锚支护是将围岩和支护作为一个体系，承载的主体是围岩，加固和稳定围岩的手段是支护。锚喷支护因为有着及时、柔性、粘贴、密封特性，同时也是锚喷支护的作用原理构成的基本要素，使得围岩内二向应力状态转变成三向应力状态。所以，一定要对初期支护予以足够的重视，并且应确保锚杆的方位、喷射混凝土厚度。

四、隧道质量缺陷整改程序

1、质量缺陷范围的核实。

2、质量缺陷分级。

3、设计处理方案的编制和论证；

4、整改处理实施方案的编制和审批；

5、整改处理过程实施；

6、质量缺陷和整改资料归档。

结语

隧道施工质量控制是一个动态的质量管理，其最先要解决的关键性问题就是隧道的质量管理工作，只有将隧道施工质量管理工作最好，才能不断提高隧道施工的质量。

篇11

中图分类号：TP315文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)22-5297-02

An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field

ZHAO Yan-yi

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)

Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.

Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management

1 概述

伴随着城市化进程的加速进行，为缓解交通压力和带动城市拓展，国内各大城市纷纷加快上马轨道交通项目。轨道交通建设是巨大的综合性复杂系统工程，工程规模和时空跨度大，项目结构复杂，从轨道交通建设过程、参与主体、业务领域等过程来看，具有明显的开放复杂系统特征。

正是由于上述特点，构建城市轨道交通工程的建设管理信息系统，以数字化技术手段处理轨道交通工程项目全过程问题，实现工程建设信息资源共享、协调和充分利用，整合业务流程, 提高应用系统业务流程的有效性和连贯性就显得尤为重要，构建一个各利益相关方共同参与的协同工作环境，实现对轨道交通建设工程整体集成控制，不仅在软件工程领域具有非凡的研究意义，同时也对于项目的运作具有极大的实践价值。

2 相关领域发展动态

国外及境外发达国家或地区的轨道交通工程建设开始较早，逐渐形成了较为完善和系统的信息化管理方法。日本是世界上第一个在轨道交通建设领域系统地推进信息化的国家，它的建设领域信息化(CALS/EC)是最具个性的举措。在日本，近年来大力推进建设项目全生命周期信息化，其特点是:以建设项目的全生命周期为对象，信息全部实现电子化;利用因特网进行信息的提交、接收;所有电子化信息均储存在数据库实现共享、再利用，以达到降低成本、提高质量、提高效率和增强建筑业竞争力的目的[1]。

美国通过大型软件公司与建筑业企业有机结合，走在了世界的前列，比较典型的例子如PM2管理软件，集成进度管理、材料设备管理、合同管理、质量管理等管理内容。其中质量管理子系统由质量规划、质量报告等模块构成，通过建立项目质量标准体系、进行项目质量管理规划和对项目/任务/交付成果的质量检验，实现对整个项目建设过程及交付成果的质量控制[2]。

意大利的Geo-DATA公司针对地下工程施工风险管理推出了名为GDMS(geo-data master system)的信息化管理平台，运用GIS和WEB技术，实现了对地下工程沿线既有建筑物安全管理，建筑物安全状态评估，盾构数据的管理，监测数据的管理和相关文档管理。该系统在俄罗斯圣彼得堡、意大利罗马和圣地亚哥等地铁工程中得到应用[3]。

韩国首尔地铁扩建项目建设过程中应用了基于GIS和ANN(人工神经网络)的IT-TURISK系统，该系统主要用于地铁施工过程对第三方的影响评估，包括地面塌陷和建筑物损害评估子系统和地下水补给模拟子系统，以模拟潜在风险对周边建筑物的影响[4]。

3 需求分析

城市轨道交通建设项目管理信息系统应采用先进的管理模型思想和管理应用平台技术相结合，通过建立动态的管理模型，提供一个管理与运行的框架结构，并动态适应建设开发的应用系统和不断改进的业务流程与业务模型，保证建设开发的业务处理功能范围不断扩充，缩短模型适应调整周期。

建设单位与管理公司的业务管理模式和实施过程应更贴近实际需求和工作习惯，实现数据、信息、文档、流程、分工层次上进行高层次紧密协作，以信息管理总体架构，分步实施，自底向上分层搭建的方法，从信息处理机制上为实现业务的分布式管理和动态扩展提供支持，实现信息模型和管理方式的高度统一。充分担当起机构中各个管理层的各项工作，使复杂、繁琐的办公事务及业务处理变得自动化、流程化、数字化，提高工程项目管理过程的整体工作效率，从基础业务的数据处理实现信息化管理，逐步实现企业管理体系与办公事务处理一体化的信息管理系统的建成。

3.1 三层架构的轨道工程项目协同管理思想

轨道工程项目管理体系应包括项目的基本信息管理、招标管理、合同管理、验工计价管理、进度管理、质量管理、环境安全管理、设备管理、监理管理、施工管理等内容，应用协同管理平台技术将工程项目管理体系的多业务统一到管理平台上来实现协同工作，直接进行业务处理。通过C/S和B/S两种方式查询项目各种上报的数据和信息，并生成相关报表，项目的数据信息将系统化、体系化的呈现给相关领导，为决策提供强有力的数据统计信息。数据不再孤立的以数据的方式存在，而是建立在平台上转换为经验与知识，形成企业强大的经验库、知识库，从而实现企业级多项目管理。

3.2 实现原理

轨道工程项目管理信息系统以综合事务处理为核心，通过公司规范化动态建模体系，实现事务处理从执行、分析、优化到流程再造。通过统一的管理工具使综合业务管理、行政办公管理、个人事务处理等全面系统化管理，规划到统一的运行环境和开发环境上来，实现项目管理信息系统的开发与应用完全集成。

3.3 提供业务管理应用和数据集成环境

该系统提供全新的开放性设计理念和开发思路，应用全开放的管理功能实现账户、子系统、文件夹、节点、模板、流程、权限、数据表、查询和分析报表等创建、更新与维护，全面满足日常报表、各类审批、远程统计、数据表格、过程监控等协同管理。

4 主要管理功能模块

该系统将轨道建设单位的行政办公与工程项目管理业务处理集成于一体，实现对项目管理体系的全过程统一管理。主要分为行政办公层、系统管理层、业务管理层。

行政办公系统包括信息中心、办公助理、工作计划、会议管理、公文管理。

综合业务管理包括基本信息管理、招标管理系统、合同管理系统、验工计价系统、质量管理系统、进度管理系统、环保安全管理系统、设备管理系统、监理管理系统、施工管理系统。

协同管理平台功能包括工作任务、事务处理、流程控制、系统管理、开发管理。

各个功能模块可以独立运行同时又可以整合集成的系统组成，系统之间设有良好的数据接口，采用子系统集成模式，集信息、数据采集于一体，从而将企业的资源数据和管理流程融合为一个整体，形成项目计划与管理、数据分析和资源分配控制的集成与协同于一体。

5 系统主要特色

5.1 远程数据传递及脱机工作，广域网应用的最佳选择

施工管理信息系统采用TCP/IP通讯协议，通过远程接入方式传递数据，因而用户可以通过局域网、拨号网络、广域网或Internet等各种连接方式建立自己的管理信息系统网络。施工管理信息系统同时提供客户端和Web功能，可实现用户数据输入、审批、附件处理、数据查询及系统维护等。

5.2 所有对象都可自定义，按照自己的想法设计系统

项目管理信息系统中，所有的对象都可以创建、修改和删除，可以自己定义子系统，树型的功能结构也可以自由设计，自定义模板、数据表，特别是查询，不仅仅能够定义一个所需要的查询窗体，还能够实现数据维护、查询数据节点、数据表关联等复杂功能。

5.3 同时实现文件流和数据流，强大的文档处理功能

与Notes和Exchange等基于文档型数据库的群件平台相比，本项目管理信息系统能实现许多数据控制、汇总和查询的功能；与通常的MIS、ERP系统相比，拥有强大的文档处理功能，能在审批过程中添加、删除和修改文档，并能提取文档中的关键数据入库，对入库的项目数据进行统计和分析，同时又能够通过数据快速追踪到相关文档。5.4 预置通用应用系统接口，提供与其他程序的接口

在本项目管理信息系统中，可以建立与其它应用系统的接口，能够直接连接WEB站点、打开其他应用程序等，并且通过权限管理给普通系统以更高的安全性。

5.5 完整的安全及权限设计，让管理者放心

在本项目管理信息系统中，设计有系统管理员、项目管理员和普通用户三级不同权限的角色管理，所有对象均拥有权限，所有权限可以指定到用户。系统采用特殊的技术对用户数据进行了压缩和加密，因此无论是传输还是存储，都有更好的安全性。

5.6 数据自动恢复功能，给用户安全保障

服务器SQL Server数据库中保留客户端重要数据的镜像，客户端发生故障时，可以初始化从服务器端重新获得重要数据。

6 结束语

轨道交通工程是一项投资规模大、技术难度高、相互间接口复杂、专业性强，涉及到线网规划、建设控制、运营管理、资源开发等多个方面的基础设施建设工程。因此必须利用现代的数字化技术对信息进行集成化管理保证系统中每个部分，在运行的每个阶段，都能将正确的信息在最短的时间内，传递给需要的单位或个人。本研究结合行业特点，在深入挖掘系统需求的基础上，提出轨道交通工程建设管理信息系统的概念模型及系统的特性，为系统的具体实施打下良好的基础。

参考文献

[1] 张钦鸿.工程施工质量管理信息系统的研究[D].成都:四川大学,2005.

[2] 陈洲.P3项目管理软件的应用与实践[J].电力信息化,2006,4(4):72-75.

篇12

本制度规定了化学品生产单位断路作业的术语和定义、总则、《断路安全作业证》的办理和安全要求。

本制度适用于公司内的断路作业。

2、引用文件

AQ

3024-2008

化学品生产单位断路作业安全规范

3

术语和定义

下列术语和定义适用于本制度。

3.1

断路作业

在公司内交通主干道、交通次干道、交通支道与车间引道上进行工程施工、吊装吊运等各种影响正常交通的作业。

3.2

断路申请单位

需要在公司内交通主干道、交通次干道、交通支道与车间引道上进行各种影响正常交通作业的生产、维修、电力、通信等车间级单位。

3.3

断路作业单位

按照断路申请单位要求，在公司内交通主干道、交通次干道、交通支道与车

间引道上进行各种影响正常交通作业的工程施工、吊装吊运等单位。

3.4

道路作业警示灯

设置在作业路段周围以告示道路使用者注意交通安全的灯光装置。

3.5

作业区

为保障道路作业现场的交通安全而用路栏、锥形交通路标等围起来的区域。

4

总则

4.1

进行断路作业应制定周密的安全措施，并办理《断路安全作业证》方可作业。

4.2

《断路安全作业证》由断路申请单位负责办理。

4.3

断路申请单位负责管理作业现场。

4.4

《断路安作业证》申请单位应由相关部门会签。审批部门在审批《断路安全作业证》后，应立即填写《断路作业通知单》，并书面通知相关部门。

4.5

在《作业证》规定的时间内未完成断路作业时，由断路申请单位重新办理《作业证》。

5

《断路安全作业证》管理

5.1

《断路安全作业证》由公司办公室负责管理，样表附后

5.2

《作业证》由断路申请单位指定专人至少提前一天办理。

5.3

断路申请单位在公司办公室领取《断路安全作业证》后，逐项填写其应填内容后交断路作业单位。

5.4

断路作业单位接到《断路安全作业证》后，填写《断路安全作业证》中断路作业单位应填写的内容，填写后将《断路安全作业证》交断路申请单位。

5.5

断路申请单位从断路作业单位收到《断路安全作业证》后，交本公司办公室审批。

5.6

办理好的《断路安全作业证》第一联交断路作业单位，第二联由断路申请单位留存，第三联审批部门备案留存。

5.7《断路安全作业证》应至少保留2年。

6

安全要求

6.1

作业组织

6.1.1

断路作业单位接到《断路作业证》并向断路申请单位确认无误后，即可在规定的时间内，

按《断路安全作业证》的内容组织进行断路作业。

6.1.2

断路作业申请单位应制定交通组织方案，设置相应的标志与设施，以确保作业期间的交通安全。

6.1.3断路作业应按《断路安全作业证》的内容进行。

6.1.4用于道路作业的工作、材料应放置在作业区内或其他不影响正常交通的场所。

6.1.5严禁涂改、转借《断路安全作业证》。

6.1.6变更作业内容，扩大作业范围，应重新办理《断路安全作业证》。

6.2作业交通警示

6.2.1

断路作业单位应根据需要在作业区相关道路上设置作业标志、限速标志、距离辅助标

志等交通警示标志，以确保作业期间的交通安全。

6.2.2

断路作业单位应在作业区附近设置路栏、锥形交通路标、道路作业警示灯、导向标等

交通警示设施。

6.2.3

在道路上进行定点作业，白天不超过

2h，夜间不超过

1h

即可完工的，在有现场交通指

挥人员指挥交通的情况下，只要作业区设置了完善的安全设施，即白天设置了锥形交通路标

或路栏，夜间设置了锥形交通路标或路栏及道路作业警示灯，可不设标志牌。

6.2.4

夜间作业应设置道路作业警示灯，道路作业警示灯设置在作业区周围的锥形交通路标

处，应能反映作业区的轮廓。

6.2.5道路作业警示灯应为红色。

6.2.6警示灯应防爆并采用安全电压。

6.2.7道路作业警示灯设置高度应符合GA

182

《道路作业交通安全标志》的规定，离地面1.5cm，不低于1.0m。

6.2.8

道路作业警示灯遇雨、雪、雾天时应开启，在其他气候条件下应自傍晚前开启，并能发出至少自

150m

以外清晰可见的连续、闪烁或旋转的红光。

6.3应急救援

6.3.1

断路申请单位应根据作业内容会同作业单位编制相应的事故应急措施，并配备有关器材。

6.3.2动土挖开的路面宜做好临时应急措施，保证消防车的通行。

6.4

恢复正常交通断路作业结束，应迅速清理现场，尽快恢复正常交通。

公司断路安全作业证

申

请

单

位

作

业

单

位

断

路

时

间

年

月

日

时

至

年

月

日

时

断

路

原

因

断路地段示意图：

断路申请单位应采取的安全措施：

申请单位负责人签字：

年

月

日

断路后作业单位采取的安全措施：

作业单位负责人签字：

年

月

日

相关部门会签：

审批部门意见：

审批部门负责人签字：

年

月

日

完工验收：

申请单位负责人：

审批部门负责人：

年

月

日

分厂(车间)：

篇13

Abstract: since the reform and opening up, China's road construction have made remarkable achievements, but still the occurrence of various risks and accidents in the construction process, therefore, the road construction in time, cost, benefit and quality are usually and the expected design goal has a certain gap. At present, the grim situation of road construction safety risk, countries in recent years to strengthen the safety management of road engineering construction, establish and improve relevant systems. Therefore, this article carries on the discussion to the existence of security management of road construction engineering problems, how to analyze the safety risk management of road engineering construction.

Key words: road construction; risk management; improvement program; strategy; analysis

中图分类号：U455.1

一、道路施工安全管理存在的问题

道路交通事故不仅造成惨重的人员伤亡，而且带来巨大的经济损失。据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的L%，在中等收人国家为1.5%，在高收人国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元。同时，道路交通事故给家庭的经济状况造成沉重负担。许多家庭由于主要收入者死于道路交通伤害，或要照料残疾的家庭成员而导致贫穷，并引发一系列的社会问题。残酷的交通事故，严重地威胁着人们的生命和身体健康，破坏着社会财富，已经成为人类社会的一大公害。交通安全是社会稳定和经济发展的必要保证之一。因此，无论是发达国家还是发展中国家，都将其列入重大社会问题进行研究。

（一）对安全事故重视不足

目前，很多企业采用了自主经营的管理模式，很多施工企业都以追求经济利润作为主要目的，因而忽视了对于工程建设的安全管理，造成工程事故过程中安全事故的频发。

（二）对安全管理投入的资金有限

加强安全防护，尤其关注高危施工作业区，确保这种情况下的施工能够顺利进行。常见的高位施工作业区如：水上、高空、高边坡下、隧道开挖的道坑内，高边坡下等地区。

（三）施工人员的安全意识不足

1）施工管理人员自身缺乏安全意识，没有起到很好的带头作用。

2）施工劳动主体缺乏安全意识，施工劳动力主体多为务工农民，文化素质低，流动性强，缺乏应有安全培训，难以控制。

3）缺乏施工的安全教育，安全教育和培训，安全制度和监管流于形式，机制本身不完善，施工人员流动性强，导致无法正常进行培训。

（四）安全管理制度不完善

关于道路建设工程安全保障体系的制定，突发事件应急预案的制定，安全施工方案的制定往往脱离项目施工的具体情况，实用性不强，难以贯彻落实。

二、风险与道路交通安全风险

人类认识到风险的存在已经有很长时间，但直到近代人们才科学、系统地研究它。一些学者提出了风险的概念，我国学者刘新立在《风险管理》中对风险的定义为：风险是指客观存在的，在特定情况下，特定时间内，某一事件导致的最终损失的不确定性。这个定义强调了客观性、损失性和不确定性三个特性。由于风险与损失有关，制定相应的措施就变的必要，不确定性要求人们对风险要进行识别、分析，这样才能制定出合理有效的对策。根据风险的定义，可以将道路交通安全风险理解为客观存在的，由于各种原因（人的不安全行为、物的不安全状态、个人因素和环境因素）导致人们在进行道路交通活动中最终损失的不确定性。

三、道路建设安全风险管理的措施

（一）建立健全道路施工安全风险管理制度

完善交通道路施工安全风险管理体系，需要规范安全生产的程序和管理，健全各项相关制度。坚持“安全第一，以人为本”的安全管理理念与方针。

1）道路施工企业需要建立专门的管理部门进行安全管理，培养专门的安全管理工作人员，负责监理道路施工现场相应的安全管理。起到预防安全事故的作用，发现问题应该及时处理，应该做到每天都进行检查“日毕日清”。

2）按照不同的岗位和权力或者职责，制定相应的安全责任制，责任到人，签订安全管理和生产的责任书，层层把关，层层负责，扫除安全管理的死角，持证上岗。

3）建立相应的安全管理奖罚制度。将安全管理和个人利益直接挂钩，使“权、利、效、责”紧密结合。

4）建立约束领导部门有效进行安全管理的机制。将安全生产作为考核领导业绩的重要内容，与领导的提升和奖罚挂钩，遇到事故发生，可以责任到人，直接追究负责人的领导管理不力的责任，并按照有关法纪，根据情节的轻重缓急，进行严肃的追究处理。有法可循，违法必究。是安全生产能够得到有效地控制。

（二）加强施工团队的安全意识