城市交通工程技术范文
发布时间：2023-09-25 11:52:28
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中图分类号：TU74文献标识码： A
一、交通隧道工程特点
1、平面布线特点
受城市用地条件、地形条件和规划条件的限制，城市交通隧道在平面选线初期，可选择余地小，隧道布置形式多采用连拱隧道、小净距隧道和洞口处小净距隧道洞身段为分离式隧道的平面布线方式。这种布线方式导致了城市交通隧道在工程造价和设计、施工难度上大大增加。
2、横断面形式特点
公路隧道的横断面形式主要受道路设计时速控制，而城市交通隧道横断面形式除了受设计时速的限制，更受规划条件和市政工程项目的特点影响，如人行道和非机动车道的设置等。这些问题造成了城市交通隧道断面变化多样，标准化设计难度大。
3、消防通风设计特点
目前公路隧道交通工程设计主要是按照《公路隧道交通工程设计规范》（JTG/T D71-2004）的要求进行设计。但由于上述规范适用于高速公路、一、二级公路的新建隧道和改建隧道以及三、四级公路隧道，城市交通隧道如何定性成了一个现实问题。因此在进行城市交通隧道交通工程设计时，考虑到城市交通隧道的功能服务性和社会影响性，一般根据隧道规模参照高速公路或者一级公路标准要求执行。同时，《建筑设计防火规范》（GB 50016-2006）中关于隧道消防通风也有更严苛的要求：一、二、三类隧道的车行横通道或车行疏散通道以及人行横通道或人行疏散通道的设置间距更短；通行机动车的一、二、三类隧道应设置机械排烟系统，采用纵向通风方式的隧道，其排烟风速应根据隧道内最不利火灾规模确定（表2）。
4、洞口景观特点
城市交通隧道从建设初期的工程控制性到后期运营阶段的地标性和服务性特点，造就了其在一个城市片区、区域乃至整个城市中的特殊性。因此，对于隧道洞口景观的要求是公路隧道远远无法比拟的。因此，如何设计完成一个高品质、高质量、高满意度的隧道洞口景观效果，也已成了一个隧道设计是否完满的重要节点。
二、影响隧道工程建设施工中的主要因素
1、自然条件是隧道工程施工的客观因素
地质、水文地质条件是每个工程时刻要考虑的因素。在隧道工程的建设中,特殊地质地段。为了减少工程量施工前的地质工作,通过地面测绘、物探、少量的槽探和钻孔查清工程区的地质背景、地质构造和主要的水文地质条件。长隧道往往是工程的控制点,应尽量避开大断层,大滑坡、大溶洞、松软地层等不良工程地质体。但施工前的地质工作仅出于搜集资料的技术手段限制,加上地质体的复杂性,所取得的资料不能完全满足施工要求。由地表工作为主推断制约隧道地质条件与隧道施工中实际遇到的地质条件相差很远,漏掉的一些不良地质体给施工带来许多想不到的困难。
工程所在区域的水文地质条件是经过漫长的地质年代形成的,经历了各种各样的自然和人为因素作用,其介质特性表现出很大的随机变异性。大量的试验统计结果表明,岩土体的水文地质参数是十分离散、不确定的,具有很高的空间变异性,这些复杂因素的存在给隧道及地下工程的建设带来了巨大的本质上的风险。
2、施工方案的复杂性
隧道工程建设中,施工队伍、机械设备、施工操作技术水平等对工程的施工风险都有直接的影响。由于工程施工技术方案与工艺流程复杂,且不同的工法又有不同的适用条件,贸然采取某种方案、技术和设备势必会产生风险。同时,整个工程的建设周期长、施工环境条件差,这些对施工单位人员都很容易产生不良影响,容易导致出现各种意外风险事故。施工过程中,地质资料的不确定性、工作面塌方、密封漏损、岩爆、瓦斯爆炸、有毒气体释放、岩溶、突涌水、洞外危崖落石、危石、洞口滑坡、施工用电事故、通讯不畅以及安全措施不力等隐患也很大。
三、加强施工管理技术进展
1、加强地质超前预报
目前在隧道施工期间采用的超前地质预报方法从专业技术方面可分为常规地质法和物探法两大类,具体有以下几种:①超前导坑;②正洞地质素描;③水平超前探孔;④声波测试;⑤红外探水;⑥电磁波法;⑦弹性波法。
在综合地质超前预报中的各种方法中,超前导坑法成本太高、在构造复杂地区准确度不高;正洞地质素描法对与隧道夹角较大而又向前倾的结构面容易产生漏报,水平超前探孔法在复杂地质条件下预报效果较差、很难预测到正洞掌子面前方的小断层和贯穿性大节理、钻孔与钻孔之间的地质情况反映不出来;红外探测法这种方法只能确定有无水,至于水量大小、水体宽度、具体的位置没有定量的解释;电磁波法干扰因素较多,往往造成假的异常,形成误判。因此施工时应该根据具体的地质条件,选取合适的地质超前预报方法。
2、选择科学、合理的施工技术
随着隧道工程施工技术的长足进步,新的施工方法层出不穷,针对特定的隧道工程,如何选择科学合理的施工方法,也是施工单位综合能力的具体体现。大量的事实证明,采取科学、合理的施工方法不但能够化解因地质条件的变化和对地质认识能力的不足所带来的风险,而且还能够锻炼队伍,提高企业的管理水平,增强企业抵抗风险的能力。目前常用的施工方法应注意的问题有:
1）明挖法:明挖法施工隧道的工艺相对简单、受力明确,操作方便,但需做好地下管线拆迁或加固稳定、地面交通疏导、环境保护以及基坑安全稳定等工作。2)盖挖逆筑法:适宜于软弱土质地层,地下水稳定在基底高程0.5m以下的地层条件,否则还需要配以降水措施。盖挖逆筑法施工,一般分两个阶段:地面施工阶段――围护墙、中间柱、顶板施工;洞内施工阶段――土方开挖、结构、装修和设备安装。施工中完成的楼板是施工阶段帮助侧墙维持稳定和运营期间整体结构的组成部分,当侧墙稳定有需要时,楼板上方和下方需加临时水平撑;底板是完成整个主结构的最后部分,是实现结构闭合的重要环节,对保证隧道盖挖逆筑施工安全、稳定有重要意义。3)喷锚暗挖法:喷锚暗挖法施工自始至终处于暗挖土体与隧道结构施筑与置换的动态过程,隧道围岩始终处于稳定与失稳两种态势的交变过程之中。为确保施工过程中隧道围岩稳定,必须采用监控测量的方法,对围岩、支护结构的状态进行实时监测,及时反馈信息,指导安全施工。4)盾构法:各种盾构机均有一定适用范围,应根据隧道外径、埋深、地质、地下管线与构筑物、地面环境、开挖面稳定和地表隆沉控制值等控制要求,经过技术、经济比较后进行设备选型,使施工质量高、造价低、又安全。排土速度与掘进速度要有机协调,以保持开挖面土体有一定土压,维持土体稳定,达到控制围岩和地表稳定的目的。
3、培养一支懂管理、精技术、高素质的人才队伍
随着工程的实践,从事隧道工程施工的工程技术人员脱颖而出,施工队伍得到锻炼,并在实践中积累了丰富的施工经验。在现场的施工企业的工程技术人员在发现地质条件与设计有出入时,应及时与勘测、设计单位沟通,通过处理、反馈,及时修正设计,合理地控制施工全过程。
结束语
随着我国的发展，相关的交通隧道工程数量也得到了极大扩张。加强对隧道工程的质量管理检测，可以有效保证我国交通运输正常运作。也是满足地区经济发展，满足人们生产生活需求的重要保证。
参考文献
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二、城市道路交通工程设计的特点
(一) 塑造城市特色
在人们生活水平不断提高的同时,人们对于精神需求更加多元化,这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。因此所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候,要尊重自然、尊重历史并突出特色,注重城市整体形象的塑造,塑造城市形象应利用好城市的自然条件,尊重城市自然形成的地形条件,这样既经济又可创造地方特色。
(二) 注重功能分类
城市道路道路从功能上讲一般分为生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。
1、 交通性道路
主要满足城市交通的要求,这类道路上的车流量一般都很高,路面的宽度也比较大,通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低,行驶受到很大的限制,车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路,如果设置非机动车道,就会与人行路高度相同。
2、 生活性道路
交通量的主体是目的性和相关性的出行,道路上的行人比较多,通常以上下班交通为主,同时包括一些购物、娱乐性的生活出行,这种道路主要考虑的是人的需求,所以必须公交优 先,如果条件允许,应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中,人车同样重要,所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全,必要的时候要实行人车分离,干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离,分支道路则可以实行机动车和非机动车混行, 而行人可以通过人行横道过街,生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。
3、景观性道路
景观性道路又叫做园林景观路,是城市一种非常重要的路段,强调道路沿线的绿化景观,充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主,要有较宽的人行道,人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置,道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置,人车之间要有较宽的隔离带,保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。
三、如何做好城市道路交通工程技术方法的完善
(一) 科学设计交通主干道
交通主干道必须以服务车行交通为主,对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快,充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候,选位方面有留有一定的提前量,方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。
(二)人性化设计生活性道路
进行规划设计的时候一定要细致,谨慎,充分利用当前的路面设置一些交通标志线,由于交通街道有很高的停车需求,所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段,通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速,从而加大市民的活动空间。
1、 控制车流量
把道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状,进而有效促使进入道路的车辆减速,如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路,那么就起到了控制车流的作用。另外,曲线形道路更加具有趣味性和景观性。
2、注重视觉设计
道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状,使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感,从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下,可以间断性的缩小相应车行道的宽度,进而形成一种不容易通过的视觉效果。铺设道路的时候,可以采用不同材质和颜色的材料,从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果,在提醒驾驶者减速的同时,增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障,在路端上设置相应的通行路障,这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。
3、注重以人为本
居民区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路,人们更需要安全和舒适,所以设计人员在进行相关的规划的时候,一定要充分运用以人为本的理念,创造出一种比较灵活的道路网络,活泼的地面形式。
(三) 特色化景观设计
景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点,同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候,一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间,如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互 呼应,道路的交叉口要有宽阔的空间,结合两边地形和现有建物进行景观设计,主要利用绿化微地形手法,创虚实对比分明,高低错落有致的环境、绿化场,并对立交桥泵站的建筑造型, 以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计, 使立交桥绿、建筑景观融为一体,空间氛围更加宜人,使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适,那么交叉口就既可以同广场的景色相融合,又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候,要充分运用各种树种进行搭配,采用各种造型,选用各种材料,从而使景观道路的风景丰富多 彩,提升城市的环境。
(四) 强化排水设计
1、人行道路面的排水
人行道横坡设置时坡度朝向车行道,并且在道路的两侧设置不同形式的挡土墙,还应在挡土墙上方设置截水沟,以拦截将要流到人行道上的雨水。对于透水人行道结构设计时应适应当地环境及地质要求。无组织排水结构要求透水速率为8mm/s;有组织排水结构需考虑当地暴雨强度、降雨历时等特点,有组织地铺设了一排碎石盲沟,从而加速了基层积水下渗,减轻路基的“负担”,使得透水效率大大提高,因此设计时一般推荐选用有组织排水结构。
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一、交通工程施工技术管理工作的重要性
1、加强工程施工的技术管理工作能够确保施工中的所有的参与人员充分发挥各自的优势,施工机械设备的使用效率也能够得到很大程度的提高,整个施工活动的检查性以及可操作性便是可追溯的了。这样不仅能够降低施工的成本,缩短施工的工期,同时还能够保证工程的施工质量,进而提高施工单位的经济效益和其自身的竞争力。
2、重视施工的技术管理工作,施工时能够预见性的发现施工的质量隐患,及时的采取整改措施从而能够将质量隐患消灭在萌芽阶段,保证施工的各道工序有条不紊的进行,还能确保施工单位快速并且安全的开展施工的组织工作。
3、加强施工的技术管理工作还有助于建立一支稳定并且具有较高素质的施工队伍,合理的分配重要的技术人员以及施工所需使用的机械设备,确保资源的合理使用。根据相关的规范要求进行施工,采用现代化的科学的施工方法进行施工,从而提高施工单位的管理水平以及技术人员的专业技能。
二、交通工程施工技术管理工作的基本内容
1、对施工作业方法、 程序、 施工安全等方面做出具体的规定, 企业规定的标准必须高于前面两种, 这样才能提高企业的竞争力, 但是在具体的施工过程中, 必须依据承包合同的规定采纳相应的技术标准, 否则会对施工进度造成影响。
2、 做好计量工作, 正确的配置计量器, 一定要好好保管和使用,做好计量人员的岗位责任的分配, 按照规定定期进行检测, 以确保器具和现场计量工作的准确性, 开展计量知识的培训, 提高计量人员的专业水平。
3、建立健全的原始技术资料, 原始资料是工程在施工过程中的重要真实凭据, 主要包括设计变化, 设计交底记录, 图纸审核记录, 测定记录, 工程用品及施工质量检验, 结构配件和建筑材料, 技术核定记录工程质量及安全事故分析处理记录施工记录等。
4、做好信息、 技术档案管理工作, 由于我国科学技术的不断进步, 施工技术的发展速度不断提高,新材料、新技术和新设备的应用, 促使建筑业的技术水平有很大的提高。 要做好施工组织设计文件, 施工图放样等技术措施。 另外, 企业要授权给技术负责人指导专人进行图纸及文件的签收、 发放、 保管、 借阅和归档等。 建立网络信息化管理平台。
三、如何提高交通工程技术管理的措施
1、严格执行技术规范,切实加强施工质量控制
施工的质量是工程的命脉, 是施工技术规范的主旨所在。因此,在施工中我们注重技术规范的学习和掌握,对质量评定中所规定的各种检验参数都要求各班组了如指掌, 项目部并为此配备了大量的检验和实验工具。另外,我们还注重狠抓施工质量,加强项目内部自检,发现问题及时改正,对违章施工导致质量事故的,严肃处理并进行整改。工程施工质量的控制分施工前、施工过程中及中间验收的控制。我们把班组分为合格班组和免检班组两级,针对交通工程的施工特点, 从施工前控制和施工过程中的控制两个方面从严把关,变末端管理为瞬间控制。在每个施工班组施工前,均反复向其强调工程质量的高标准要求,并注重开工的准备工作,不合实际、不能保证工程质量的均不允许动工; 对主要材料,在可能的情况下均进行厂检,检查厂家的质保措施、生产能力、设备水平、信誉等, 并随时通过材料的进场抽检对材料及其生产稳定性进行监控, 从而从源头上控制了材料的质量。针对施工过程中的控制,我们建立了有效的质量管理体系,推进班组质检人员自检、项目部专职质检员自检、报监理人员检查的质检制度, 每一级检查通过后,才能报其上一级检查。同时这意味着每个人要从对上级负责转变为对工程负责,工程内部拆除隔绝员工与市场接触的壁垒,使员工最真切地感受到市场的压力, 员工的收入分配也纳入市场调节的范围,报酬来源于市场,每一个岗位是上道工序的市场,有其对上道工序漏转的不合格产品进行索赔的权利, 每一个岗位又有义务向它的市场下道工序提供100%的合格的产品,以期工程尽量达到“零缺陷”。
2、切实保证进度, 加强成本控制
开工之前,我们应该采用倒排工期法进行进度控制,先根据总工期计划编制合理、可行的年度、季度施工计划、月旬进度计划,并在施工过程中不断根据具体情况调整进度的计划,打好游击战,从而保证总工期的实现。工程的利润来源于工程中标价和工程成本之间的差额。一般情况下,工程中标价是固定的,要想获得更大的利润,必须降低成本。所以我们提出了以成本为中心加强管理,建立工程项目内部市场,以市场手段来配置项目资源,以成本核算为突破口,提高企业核心的竞争能力。在成本管理面前,任何人没有特权。对照标准、计量、定额等基础管理工作,逐项达标,不断延伸成本工作内涵。
3、 建立完善的工程验收的制度
在施工的过程中,根据公路工程的特点,严格检查工程的的施工质量标准,建立完善的隐蔽工程的验收制度以及竣工的验收制度也是很重要的工作,保证公路工程施工质量的重要工作就是严格执行工程的验收制度进行工程的验收工作。
4、注重人才培养
培养人才是提高管理技术水平的基础。我们现在有些施工企业不注重人才培养,导致管理水平的下降,只有不断地发现人才,挖掘人才,同时不断地对现有人才的培训、学习,提高他们的生活待遇,才能使管理水平更上一个台阶。
5、改换设施,改造车路
完善充实道路的标志及路面标线的国家标准, 制订大城市进出口、慢行车辅道。完善人行天桥地道、线旁车辆停靠站以及高速公路的护栏,隔音壁、通讯系统、照明系统、监控系统、收费系统以及服务设施的设置原则与技术标准。争取在国家干线公路上实现设施的标准化、现代化,县以上的公路做到标志标线齐全,一级以上的公路设分隔带。在充分挖掘公路潜力后,积极建新路,同时在建一、二级公路时应按路段需要设置慢行车辅道。在大城市周围要考虑设过境汽车的通行环道,减少城市的过境交通量。加强车辆管理,采取预防为主的原则。在适当地点设置一批现代化、自动化的车辆检验中心,配备专职验车人员,定期按国家制定的车辆检验标准对所有车辆进行检查;同时要充实车辆保养修理工业, 采用车辆预防保修制度,使车辆经常处于良好状态。并要求国产车辆不断采用新结构、新材料、新工艺,以提高车辆的运行性能,实现安全、经济、少公害。发展交通工程,需要国家和各级政府有专项投资, 但发展交通工程及取得的经济效益、社会效益却大大超出投资。不少国家近二十年来对此有所认识,政府拨了较大的资金来发展交通工程,收到了显着的效果。仅对经济效益而言,社会效益方面就更大了,每年少死成千上万的人命,减少多起车祸,提高道路通行能力,提高了汽车运输效益等。
6、对施工过程中的检查
包括施工是否按图施工,是否符合设计要求;是否贯彻施工组织设计的施工顺序和施工方法,施工是否遵守操作规程;对测量放线及各施工过程的技术检查和复核,要求符合图纸规定,符合质量标准,误差应控制在技术规范和标准允许的范围内;对材料、半成品、生产设备均须由供应单位提出合格证明文件;隐蔽工程要符合质量检查的规定,并做必要的记录。
7、注意工作方法,讲求经济实效
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2 公安院校交通管理工程专业实践教学存在的问题
（1）思想认识不足，教育理念存在偏差。思想和理念是实际工作的基础和前提，我国高等教育虽有百年历史，但在思想理念上始终存在重理论轻实践、重灌输轻创新、重条件轻管理、重局部轻整体的观念。[2]公安院校交通管理工程专业培养模式也普遍存在重视训练学生的警务执法技能，而忽略对决策性创新实践能力的培养。而一名卓越的警务人才，不仅需要灵活掌握警务执法技能，还需要有针对性地培养道路交通管理与控制的决策性创新实践能力。
（2）资源配置不佳，教学条件有待提高。随着公安院校办学规模、专业数量、招生人数的扩大以及交通管理工作的复杂性与艰巨性日益突出，对交通管理工程专业学生的培养质量要求也必须随之不断提升。公安院校交通管理工程专业作为新兴特色专业，由原来的大专变为本科专业，在人才培养模式、教学配套条件等方面都对教师提出了新的要求。虽然公安院校实习基地资源较为丰富，多为地市级公安局交通管理部门，但是校内与之配套的实践教学条件不佳，实验室建设、实验器材配备还处于初级阶段。
（3）课程设计单一，实践教学缺乏创新性。由于教学理念偏差、教学条件不足，公安院校交通管理专业实践教学缺乏一定的创新性。浙江警察学院交通管理工程专业虽然也开设了相关交通工程设计类课程，例如交通工程学、道路交通控制学、交通组织与规划、交通建模与仿真等，但存在单个课程各自为政、课程间交叉融合不足，学生理论知识与实践操作严重脱节，对学生决策性创新能力的培养停留于理论认识层面等问题。
交通管理工程作为一门综合性和实践性都非常强的专业，目前的课程培养体系偏重理论讲授，学生缺乏对理论的综合应用及实践能力。同时，由于交通具有不可实验性和不可再现性，很难在实际中对相关的理论知识与技术进行应用。随着计算机技术的快速发展，通过计算机辅助以及虚拟再现的手段，可以为交通管理工程相关课程的实践应用提供技术支持。
3 CAD技术对交通管理工程专业实践教学的现实意义
CAD（Computer Aided Design）技术，又称计算机辅助设计是以计算机系统为支持，进行产品和工程的方案设计、解析计算、判断优化、分析评估和详细设计的一门技术。[3]CAD技术由于其综合分析能力、逻辑判断能力、优化评估能力以及虚拟仿真能力等特点，非常适合在交通管理工程这类综合实践性专业中进行应用，对专业的发展具有重要的现实意义。
（1）加深学生对专业基本概念及理论的理解。公安院校交通管理工程专业包括交通工程及交通管理两大方面，课程涉及数学、物理、运筹、管理、工程等多方面的内容。学生通过理论学习可以基本掌握专业课程中的基本概念及基本理论，但是缺乏将理论应用于实际工程的创新能力。通过采用CAD技术进行实践操作应用，可让学生在应用的过程中巩固对基本理论的掌握，同时加深对专业知识体系的理解。例如，在学习交通规划与管理课程时，学生可通过对TransCAD软件的学习从而更深入地理解交通规划四阶段模型。
（2）培养学生对专业的浓厚兴趣。公安院校交通管理工程专业基于自身专业特点，目标培养适应现代化交通管理的卓越警务人才。学生在进入本专业学习时，对专业的认同感较低，认为交警的主要职责就是路面执勤，忽略了交通管理工程专业本科培养的主要目标。因此，对于CAD技术的引入及学习，可引导学生开展专业相关的课程设计，例如交通设计、道路工程基础、交通事故勘测、交通仿真等课程设计，培养学生对专业的浓厚兴趣。
（3）提升学生的专业培养效果。交通管理工程內在机理具有高度的复杂性，这导致了解决方式的复杂与多样。[4]比如在交叉口设计或交通事故勘测中，一般都需要处理大量的数据，绘制图纸。这些设计任务的完成，若用手算笔绘，工作量很大，花费太多时间，局限学生的创新思维。若在这些设计中增加CAD技术，不仅可以提高学生的设计理念与效率，也有助于学生在设计的过程中灵活运用基础理论知识，提高学生的自主学习能力。
（4）增强学生的公安实战技能。公安院校交通管理工程专业培养的本科生毕业后基本都输送到公安实战部门，学生所需具备的业务水平要求较高。在这样的大背景条件下，在专业培养中增加CAD技术的学习与应用，可以增强学生的公安实战技能，培养学生分析问题、解决问题的能力，培养复合型的交通警察人才。
4 CAD技术在交通管理工程实践教学中应用
4.1 交通事故处理
AutoCAD软件是美国Autodesk企业开发的一个交互式绘图软件，主要用于二维及三维的绘图设计，[5]也是目前国内外应用最为广泛的计算机辅助设计软件。[6]由于AutoCAD软件操作简单、绘图精确，且提供二次开发环境，可与地理信息系统（GIS）、交通仿真系统、交通诱导系统等兼容，在交通行业有着非常广泛的发展和应用。
交通事故处理流程中，需要对道路交通事故进行现场勘测，绘制精确的事故现场图作为事故处理的依据。目前，交通实战部门人员主要通过现场手绘《道路交通事故现场图》进行存档，绘图过程繁琐且不精确，绘制的图纸不易存档保存。因此，在交通事故处理中可以借助AutoCAD绘图软件绘制现场勘测图，如图1所示为道路交通事故现场勘测图，图中可清楚详细记录事故现场情况，对事故发生时的地点、车辆运行轨迹、碰撞类型等信息一目了然。
4.2 交通系统仿真
交通系统仿真可以动态地、逼真地模仿交通流和交通事故等各种交通现象，在研究出行者出行行为和各种类型道路交通流运行机理的基础上，复现交通流的时空变化态势，深入地分析车辆、驾驶员和行人、道路交通要素的特征，有效地进行交通系统的规划、组织与管理、交通能源节约与物资运输合理化等方面的研究。[7]交通警察作为城市交通的管理者，需要借助交通系统仿真对所提出的管控方案进行效果评估。因此，对于交通管理工程专业的本科生，也需要在课程设计中增加交通系统仿真技术的学习及应用。如图2所示为行人过街行为仿真，通过VISSIM软件对设计的行人过街信号配时方案进行模拟仿真，并对方案进行评价。图3所示为道路交叉通仿真，模拟交叉口的实际运行状态，从而对优化方案进行评价。
4.3 交叉口信号配时优化
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前言
随着人类社会的飞速发展，大城市和超大城市的数量不断增加，随之而来的是城市人口密度的不断加大，这就使得有限的城市交通空间面临着更大的考验。城市轨道交通是一种可以提高城市土地资源利用率和加速市民出行的新一代交通方式，其一般被定义为以电能为动力，采取轮轨运转方式的大运量快速公共交通的总称，包括地铁、轻轨、磁悬浮、有轨电车等形式，目前已经成为世界范围内各大城市的“标配”。因此对于城市轨道交通工程的施工技术要点和施工管理措施展开探讨是极具现实意义的。
1 城市轨道交通工程施工技术要点
城市轨道交通工程较为复杂，是由多个系统和功能组合而成的，为保证整个城市轨道交通工程的施工质量，就应当以每个功能系统为单位，各自把握施工技术要点，并从整体上将它们做到有机的结合。
1.1 轨道设计技术要点
在轨道结构设计时，要充分考虑轨道的稳定性、安全性和强度特点，除此之外，还要兼顾减震性能和使用寿命等。具体来说，首先，轨道在曲线路段要承受车辆轮轨的横向作用荷载，因此需要采用科学的扣件结构来保证轨道的横向稳定性。其次，为保证轨道结构的安全性和耐久性，在轨道设计时既要考虑满足轨道自身的结构强度，又要预留出一定的余量作为安全储备空间。再次，为了达到减震的目的，可在轨道板底部设置弹性层，并且相应的扣件系统也应当具备较好的弹性。
1.2 轨道工程施工工艺
为提高列车运行的平稳性和安全性，并进一步提升轨道交通的运行速度，当前通过在整体道床上铺设长距离钢轨的工艺已经成为主流，因此施工要求精度更高，难度更大。
1.2.1 施工测量
铺轨之前的施工测量是基础工作，首先要对测设基标进行查找、保护并加密，然后布设钢轨纵向的观测桩，测量轨道的水平贯通和中线，对于需要开凿隧道的工程，还需要检测隧道结构的净空限界，并调整测量偏差。
1.2.2 轨排的组装
轨道铺设之前，应先在施工现场设置组装台位，然后用专用的卡具组装轨排。具体步骤为：首先，按组装示意图排放马凳，使所有马凳表面处于同一水平面，然后将组装卡具安放在马凳上，再将钢轨放置在卡具槽内，使钢轨的距离保持在1435mm，设定轨底的坡度为30：1，最后将卡具锁定；以钢轨的中心作为界限，往两端放出扣件从而进行尺寸线安装，并用专用扳手锁定扣件；最后，组装短枕，控制好扭矩。轨排组装完成后要对整个组装流程进行全面的检查，防止任何一环出现质量问题。
1.2.3 轨排铺设
为保证轨排铺设的质量，在铺设前需要对框构底进行拉毛处理，然后清理所要施工的底板。还要预先安装好轨排吊车的支架和轨道，在铺设轨排施工过程中，要首先将运送到施工现场的轨排进行水平调整，然后再横向调直、秃顶轨排，为此，横向调直时需要将轨排一端顶在卡具的顶端，另一端顶住固定的墙壁。
1.2.4 混凝土的浇筑
根据施工工艺和设计要求选择适合本项目的混凝土类型，并科学配比，一般来说轨道交通工程所用的混凝土强度等级为C30，混凝土进场前要进行检验，保证质量合格后再进场，浇筑前先支模板，对于涉及隧道或地下工程，混凝土需要经过施工竖井的下料口被送到洞内的料斗里，然后运送至施工作业面，浇筑完毕后及时振捣，以免出现离析现象，并保证混凝土材料之间的握裹力和密实度，从而满足设计要求。
1.3 轨道交通工程施工过程中需要注意的问题
轨道交通工程较为复杂，工序繁多，为了在保证施工质量符合设计要求的前提下，应当尽可能缩短工期，为此，应当做好施工现场的协调和安排，尽量缩短各个工序之间的间隔时间，并同时保证各工序施工过程之间互相不干扰，实现流水作业。
道岔部分由于结构相对复杂，且所包含的部件种类和数量较多，相互之间的连接较为脆弱，因此施工中应先用钢轨支撑架和轨距拉杆将道岔的各个部件连接起来，调整好各个部件的位置关系后再浇筑混凝土。
2 城市轨道交通工程施工安全管理
城市轨道交通工程施工涉及的工序复杂、工种多，作业环境复杂，具有安全隐患多、风险大的特点，为确保施工过程的顺利进行，应当从以下几个方面着手进行安全管理。
第一，施工前要制定施工安全操作规程和细则，明确安全技术措施，对施工安全进行层层交底，交由每个班组学习和落实。工程施工应当秉承预防为主、及时处理的原则，树立全体员工防患于未然的思想，一方面加强安全教育，提升安全意识，另一方面要提高人员的事故报告、紧急避险、应急处置等意识和能力。以保证施工人员都能重视自己和他人的生命财产，使之严格按照施工标准进行施工。
第二，还要求以工序为单位，开工前要做出详细的施工方案和相关措施，报监理审批后方可施工，在施工过程中要检查关键点的安全措施落实情况，发现有安全隐患要M快采取有效措施，确保安全施工。
第三，作为施工单位，不能一味追求利润的最大化，而应当树立正确的观念，在追求利润的同时，最大程度地保证施工安全，这有利于实现企业经济效益和社会效益的最大化，因此做好施工安全管理也是施工企业可持续发展的重要组成部分。
3 结束语
综上所述，城市轨道交通工程设计的工艺过程较多，工艺较为复杂，且施工环境复杂多变，因此对于施工技术的把握和施工安全管理的要求极高。通过以上本文对城市轨道交通工程的施工技术及安全管理做出的交代，希望能够增加施工单位和施工人员对城市轨道交通工程的认识，使其严格按照施工工艺、相关标准的要求进行施工作业，并最大程度地保障施工安全。随着科技的飞速发展，我们相信一定会有更加先进的施工工艺，满足施工质量和安全生产的要求。
参考文献
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中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号：
1.施工控制技术
1.1 施工控制的重要性
在桥梁施工过程中, 由于设计参数误差(如材料特性、截面特性、徐变系数等)、施工误差( 如制造误差、安装误差等)、测量误差及结构分析模型误差等原因, 以及温、湿度和时间等因素的影响, 将导致施工过程中桥梁的实际状态( 线形、内力) 与理想目标存在一定的偏差, 当偏差累积到一定程度时如不及时加以识别和调整, 成桥后的结构安全状态将难以得到保证, 且已施工梁段上的线形误差将永久存在,导致成桥状态偏离设计理想状态。
施工控制就是在悬臂施工过程中, 监测主墩和主梁结构在各施工阶段的应力、变形和温度变化情况, 以及时了解结构实际行为。根据监测数据, 确保结构的安全和稳定, 并通过计算分析来调整确定下一梁段的立模高程, 保证结构受力合理和线型平顺,为大桥安全顺利地建成提供技术保障。
1.2 施工监测系统
施工过程中针对结构设计参数、几何状态、应力、预应力、温度等部分进行监测。
1.3 施工控制流程
大跨度连续刚构桥的施工控制是 “施工-测量-识别-修正-预测-施工”的循环过程, 其基本原则是确保施工过程中大桥结构的安全, 在此前提下再对大桥施工过程的结构变形、应力(变)进行双控,确保大桥最终线形和内力满足预期要求。大跨径梁桥施工过程复杂, 影响参数较多, 如结构刚度、梁段重量、施工荷载、混凝土收缩徐变、温度、预应力等, 求解施工控制参数的理论设计值时都假定这些参数为理想值。为了消除因设计参数取值不确切而引起的施工与设计的不一致性, 就需要在施工过程中对这些参数进行识别和预测。对于重大的设计参数误差, 提请设计方进行理论设计值的修改, 对于常规的参数误差则通过优化进行调整。
1.4 理论计算建模
本工程主桥有限元模型按 61 个步骤计算工况,反映了设计的每个施工过程, 共设 187 个节点、170 个单元、3 种材料特性、15 种几何特性, 节段施工 10 天。
按照施工和设计确定的施工工序, 以及设计提供的基本参数, 应用桥梁结构分析程序对施工过程进行正装计算, 获得以下控制数据的理论值: ①各施工梁段的立模标高; ②各施工梁段的状态变量值, 包括移动挂篮、浇注混凝土、张拉预应力索各工况对应的梁段挠度、控制截面应力、应变等; ③典型状态下如合拢前后状态、二期恒载前后状态全桥标高及控制截面的应力和应变值等。
1.5 施工监控思路
在本工程施工监控中, 把成桥通车 3 年后的主梁状态, 包括应力、线形等作为最终目标, 施工中对应各工况下的主梁各控制截面的应力、标高作为中间控制目标和调整参数的依据; 立模标高作为监控控制和调整重点; 各工况对应产生的主梁挠度变形和应力变化作为观测的着眼点和计算参数分析的出发点。采用基于最小二乘法的最优化参数识别算法,体现桥梁施工的自适应控制思想。
⑴ 采用本工程设计资料和设计参数的规范值,进行正装迭代计算。对成桥和主要施工阶段的变形、设计线形等进行计算并与设计方相互校核对比, 找出两组数据的差别和校核其原因, 反复计算直至两套数据基本接近为止。
⑵ 根据对实际施工情况的观测, 反馈调整桥梁设计参数。通过挂篮的试压结果获得挂篮的变形值,进一步调整其纵梁刚度; 对挠度变形、应力应变的实测值与理论值的偏差, 通过参数识别法拟合出新的设计参数将其缩小, 如主梁容重、弹性模量、梁刚度、混凝土收缩徐变系数等, 依次调整计算下一梁段的控制数据。
1.7 应力监控
⑴ 应变测点布置
每梁跨的支点布置10 个测点, 其它普通节段的中间截面布置 4 个测点;DD068#墩距墩底 2m 断面布置 4 个测点; DD067#墩距承台顶面 2m 及墩顶 2.0m 两个断面各布置 6 个测点。采用埋入式振弦式应力计配合读数仪, 精度在±0.2MPa 以内, 每一施工节段浇筑混凝土前后、预应力张拉前后均进行应力测试。
⑵ 测试方法
根据施工控制实施细则, 在典型控制截面处埋设应变计, 对每一施工梁段的每一工况, 包括移挂篮前后、浇注混凝土前后、预应力张拉前后等都进行应变观测, 并与理论值比较, 以掌握主梁内部应力情况, 确保施工期主梁安全。应变测试程序为: 应变计埋入前检查和测初值-混凝土浇筑后测试初读数-测试混凝土浇筑后工况应变。
1.8 现场温度观测
采用长沙某公司生产的 JMZX-215B 型应变计,测取应变和温度, 每梁跨的支点、#"L、#$L 截面, 各截面布置 10 个测点, DD037#桥墩距墩顶 2m 处截面布置 6 个测点。桥墩应变及温度测点导线顺着桥墩引出至桥面, 箱梁应变及温度测点导线引出桥面,各导线均进行编号和接头保护。
1.9 监控成果
挂篮施工前观测挂篮试压情况, 了解挂篮的弹性变形和残余变形情况; 开始挂篮施工后, 多次观测浇注前后挂篮的变形情况, 对后续立模标高(考虑挂篮变形) 的确定十分重要。在对每一工况及时观测的基础上, 认真分析实测值与理论值的差别, 多方查找原因并及时对相关数据和参数作出调整。本工程施工监控取得了令人满意的结果, 根据测点在各工况下挠度变化曲线(图略)的实测值与理论值, 立模标高误差大部分控制在±5mm 以内, 各工况下的变化值控制在±15mm 以内。
2 结论与评价
该大桥于 2009年 11 月中旬浇筑第 1 节段DD68#墩 0#节段混凝土, 并于 2010 年 8 月初完成最后一个中跨合拢段 DD066#～DD067#墩间合拢段混凝土浇注, 历时一年多的施工监控顺利、圆满完成,根据监测结果并结合理论分析, 可得出如下结论:
⑴ 大桥悬臂浇注施工立模标高误差控制在±5mm 内, 各工况下的变化值控制在±10mm, 满足规范要求;
⑵ 各施工工况下, 实测各截面的应力在控制范围内, 各阶段实测值与理论值较为吻合, 说明结构模型和理论分析方法是准确的;
⑶ 大桥两中跨合拢高差均在 20mm 以内, 小于规范限值, 实现了高精度合拢(以梁底线形为主进行控制), 顺利完成体系转换, 支座设偏量正确, 成桥后的梁体线形美观, 满足设计及规范要求。
总之, 在业主和监理、施工及设计方的支持与配合下, 经多方合作, 顺利完成了大桥施工监控工作,确保大桥安全、高精度合拢, 成桥后的线形和应力均满足设计及规范要求, 达到了施工控制目的和要求。在该大桥施工监控中, 把成桥状态作为施工监控的最终目标; 把施工的中间一系列状态作为中间控制目标和调整参数的依据; 把立模标高作为监控工作控制和调整的重点。
根据对实际施工情况的观测, 反馈调整桥梁设计参数。通过挂篮的试压结果, 获得了挂篮的变形值, 进一步调整挂篮的纵梁刚度; 对挠度变形、应力应变的实测值和理论值间存在的差别, 通过参数识别法拟合出新的设计参数, 使理论值和实测值的差值达到最小, 并依次调整计算下一梁段的控制数据。通过监控实施, 本大桥监控成果如下: 悬臂浇注施工立模标高误差控制在±5mm 内, 各工况下的变化值控制在±10mm; 各施工工况下, 实测各截面的应力在各阶段实测值与理论值较吻合; 两中跨合拢高差均在 20mm 以内, 实现了高精度合拢。通过采取上述几项施工监控技术措施, 有效地解决了轨道交通特大桥梁施工控制的一些难题, 为今后类似工程的施工控制提供了可借鉴的理论数据及施工经验。
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前言
交通运输行业对我国国民经济的发展有着十分重要的意义。人们想要能够日常出行，桥梁、公路等交通基础设施的建设有着非常重要的作用。在交通施工当中，路面施工是非常重要的部分，交通基础设施建设过程中，质量非常的关键，对路桥的使用寿命有着直接的影响。因此，我们要加强对施工技术的质量控制，以促进社会主义的和谐。
一、路基路面出现的问题及分析
（一）路基的变形
在进行交通基础设备的建设时，路基有着十分重要的意义，但是，往往在施工过程中，路基的关注度不高，而且它需要超负荷承载的时间比较长，所以，造成路基出现变形现象的发生，无疑会引起事故的出现。当然了，一般情况下，路基变形事故的发生由很多因素所致，最主要是路基的内部沙石结构的水分含量太高，从而导致水分超标所造成的。而出现水分含量过高这一现象可能是由于施工人员在铺设公路时操作不够到位或者是公路表面的裂缝渗漏水分所造成的。路基的变形容易导致公路行驶的安全系数降低，是较为严重的问题[1]。
（二）路基的沉陷
1、在施工的过程中，本身存在问题，从而造成路基软土层出现含水量超出相关规范，路面在之后不断的挤压情况下，造成路基炔康纳笆开始不匀称的分布，长期如此，公路本身有一些部分是镂空的，而长时间的车辆压力情况下，很容易让路基出现塌陷的现象发生。
2、设计时忽略了公路自身是持续不断的受到剪力作用的，从而导致了公路的损伤；
3、设计时做的剪力处理与路面下部的实际地质情况不相符，或者地下出现反水现象导致了软土层的水分出现严重超标状况所带来的路基沉陷[2]。
（三）边坡的滑塌
1、路基的边坡自身的土质存在问题；
2、长时间的雨水冲刷再加上渗水的作用，使得路基内部的沙土流失和土壤的结构变松散。
3、在施工时，由于施工人员对一些环节的忽视，使得边坡出现下滑现象的发生，长期下去，局部会出现坍塌现实，甚至严重的地方会出现断裂。边坡本身存在滑塌问题，会因为很多因素使其更加的严重，比如说积水的冲击、雨水渗漏等，它对公路的损坏属于蔓延式，会持续进行，如果不及时地进行修善和处理，就容易导致公路遭到持续的损坏最后达到无法使用的程度。
（四）路面的早期破损
交通工程当中，一般路面多为混凝土路面，如果其路面在早期时发生破损现象，对其的影响并不大，一般得到混凝土公路对于早期破损的预防能力比较高。混凝土公路和其他不同，它是通过一体浇筑版块拼接而成的公路，然而，在实际当中，早期阶段，如果路面出现破损现象，很容易给沥青公路带来严重的影响，沥青公路和混凝土公路不同，其沥青干燥度非常的高，无疑会造成其表面极易产生裂纹的形成，当然了，这些裂纹比较细小，因而在温度和雨水的影响下，路面才刚投入使用就会有破损现象[3]。
二、路基路面的施工技术
（一）填筑路基
施工场地清理工作的有效开展，对后期填筑工作的顺利开展有着非常重要的意义，不仅能够让施工进度进一步加快，更能促进施工质量的有效提高。另外，在进行填筑施工前，还应该对路基范围内的地下水通过导排措施进行科学的处理。分层填筑方案主要包括竖向填筑和水平填筑。竖向填筑指的是从中心向前进行填筑。在进行竖向填筑的施工中，一般使用夯击机进行压实填料，一般选取沉陷量小并且粒径均匀的砾石填料，以确保填压是密实的。竖向填筑不同于水平填筑，通常是采取混合的填筑方式，也就是上层为横向而下层为竖向。以进一步确保填压足够密实，必要时也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于压实，但是这个环节和用土水平的分层是不相同的。为了防止水毁和保证填筑强度是均匀的，透水性比较差的用土要填铺于底层，并且在表面构成双向横坡。在同一层用土却不同的地方要采取斜坡的搭接方式进行连接。
（二）开挖路堑
1、准备工作是施工前必须要做的，这对后期的施工有着非常重要的意义，做好临时的排水渠道修建工作，并且配备相关施工机械，同时落实相关环保措施；
2、在土方开发工作的正式执行过程当中，对于表土能够适合种植草皮的需要进行有效的运用，在获取表土时，应该禁止运用掏洞方式，另外，在进行路基填筑环节，应该将相关的材料进行合理的运用。
3、要安排好边沟的排水措施，重视并处理好所出现的地下水路堑；
4、要推广使用人工压实的方式处理路基，确保其足够的稳定性和强度；
5、进行压实工作的时候要控制好最佳汗水的比率和有效土层的厚度[4-5]；
（三）基层和底基层的施工
路桥基层和底基通常是由石灰和水泥的稳定结构来构成的，要提高材料质量并且保证强度达到要求，就需要控制好材料含水量以及其配合比。控制含水量时，要确保压实度并且避免出现干缩的裂缝，就要控制好混合料的压实和拌合，使含水量趋向最佳，确保路面成型或者压实的时候有足够的含水量。
结束语：
路基路面出现了诸多问题，不同程度的困扰了人们的生活。为了保障公民人身安全和国家财产，我们必须重视对交通工程中路基路面施工技术的探讨，找出解决问题的最好方法，在实际的使用和操作过程中要因地制宜，要加强对交通工程施工中的路基路面的管理以及质量的控制，杜绝“豆腐渣”工程的出现，为我国的交通工程建设作出贡献。
参考文献：
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[2]谭鹏，凌建明，曹长伟.滨海细砂路基沉陷机理[J].同济大学学报（自然科学版）.2017（03），148-179.
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1安全设施建设中质量控制分析
公路安全设施是公路工程中的重要组成部分，其施工质量水平对整个公路工程施工质量有着密切联系。所以有效加强安全设施建设工作的工作质量是改善施工质量的根本措施。笔者认为该项目的建设工作与其他项目建设有着本质的区别，其质量控制的方法也有所不同，对于该项目的质量控制主要从以下几个方面进行：
1.1施工材料质量控制
施工材料质量的好坏对整个安全设施工程的质量起着决定性的作用，所以对该项目的质量控制要以施工材料质量控制工作为出发点来进行[1]。对于施工材料的质量控制，施工人员要对进厂材料质量有一个严格控制，其施工材料要符合相关的施工要求标准方可进厂使用，若所采购材料不符合相关要求，工作控制人员应立即对其清理并重新对施工材料进行采购，待材料满足施工要求后便可进厂使用。质量管理人员在对施工材料进行质量管理时，首先要对所采购厂商综合能力有一个全面了解，并且在施工过程中工作人员还要随时对不同批次的施工材料进行抽查，从而确保每次所提供的材料都可以满足施工要求。除此之外，工作人员还要对施工人员的一些相关操作进行规范，从而保证材料在施工过程中不会被人为损坏，有效地对施工成本进行控制，提升安全设施项目的经济效益。
1.2施工过程中的质量控制
对于安全设施施工过程中的质量控制工作主要是对施工流程的控制，工作人员要对整个施工流程有一个充分了解，对于施工过程中不合理的施工操作要及时制止，并根据施工区域的实际情况来对施工流程进行相应调整[2]。例如在对护栏设施进行施工时，其主要施工流程为到达施工区域设置施工安全标志基础放样挖基坑浇筑混凝土安装立柱设施调整施工清理。在整个设施施工过程中，一些隐蔽的工序对整个安全设施的质量控制工作起着决定性的作用，所以工作人员要加强对这些工序的控制工作，从而有效保证安全设施的正常运行。
1.3施工人员的控制
对施工人员的质量控制工作主要是对施工人员在施工过程中相关操作规范的控制，由于施工项目其自身具有一定的技术性，所以这就需要施工人员有着过硬的专业施工技术以及丰富的施工经验。在施工过程中工作人员要严格按照相关的施工规范进行，保持严谨认真的施工态度，从而保证施工质量有一个有效控制。
2交通安全设施工程施工技术分析
2.1交通护栏项目施工
公路交通护栏施工是安全设施施工过程中的一项重要组成部分，在对该项目进行施工时，施工人员要严格按照施工标准进行，并根据施工图设计以及施工路段的实际情况来对设施材质进行合理选择[3]。目前我国在该项设施施工过程中主要选用经纬仪、水准仪等设备来对护栏的施工高度进行精确测量，并根据当地路段的实际情况来对护栏间的距离进行合理设置。在护栏施工过程中，立杆放样以及立柱的安装技术为该项目施工技术中的核心，笔者主要对这两项施工技术进行详细分析。2.1.1立柱放样对于立柱放样工作，施工人员需要按照施工设计图或者是相关项目工程师制定的位置来进行放线操作，施工人员也可以根据桥梁通道、中央分隔带等参照物作为控制点来进行距离测量，从而对立柱桩的位置有一个精确测定[4]。在进行放样操作时，如果施工路段有地下线路、光缆、排水沟等固定物，可以根据路段的实际情况来进行调整，并利用分配原则来对各立柱间的零头数进行处理。2.1.2立柱安装（1）目前我国在进行立柱安装操作时，通常使用打入法进行，其安装的精确度较高，并且立柱的整体稳定性也比较高。施工人员在进行打入操作时，一定要确定立柱与地面保持垂直，并使用打桩机对其进行一次打入成型，从而有效保证立柱打入质量以及各立柱间距的精确性。在立柱打入完成后，施工人员要从多个角度来观察所打入的立柱是否高度一致并且保持垂直，如果发现不符合以上标准的立柱应该将其全部拔出，将基坑填平后再重新进行打入操作。如果所在的施工区域处于山区位置，施工人员应该根据当地的实际情况来选择打入方式，通常使用先打孔、后打入的方式，基本可以满足各个山区施工路段的需求。（2）对于桥涵等一些构造物的立柱安装工作，通常使用预埋法兰盘方法进行，其可以满足该种类构筑物的施工要求，通过将预埋与立柱法兰两者相互连接，并对立柱的角度进行调整，确定其垂直于地面后，便可拧紧螺栓完成施工。（3）波形梁的安装工作在立柱安装操作之后，施工人员要在取得相关工程师的同意后再进行该项目的安装。对其进行安装主要是通过拼接螺栓之间的相互连接，并将连接的螺栓固定在防阻块上。施工人员在对其进行施工时要注意其搭接方向的一致性，通常其方向与行车方向一致，并且为了便于进行后续的一些调整，施工人员注意不要将螺栓拧得太紧，在所有后续调整完成后，施工人员方可将所有螺栓拧紧完成施工。
2.2标志工程
由于安全设施中的交通标志其分布范围较广、结构较多以及标志的种类也较多，为了确保标志工程施工工作的有效进行，施工人员在进行项目施工前要有一个高质量的准备工作。2.2.1准备工作（1）标志工程自身的施工范围较广，其标志的种类也比较多。所以施工人员在施工开始前要制定一个科学合理的施工计划，并且由工程师进行审定，待审定合格后方可进行施工。（2）在施工工作开始前，工作人员还要将施工所用的标志样品给监理工程师让其进行检验，待检验合格后，施工人员要根据施工图纸的实际要求，来对施工区域进行平整，待其达到施工标准要求后，方可进行下一步的施工操作[5]。（3）为不耽误施工进程，相关工作人员要对货物进厂进行合理控制，将标志板与其他构件分开进行运输，并将其放到干燥、干净的室内按照类别进行摆放储存。对这些标志的存放工作，工作人员要严格按照工程师的要求来进行，避免因操作不当对这些标准造成人为损坏而无法使用，造成不必要的浪费。2.2.2标志基础定位（1）对于标志基础的定位通常使用水准仪、经纬仪等测量设备，并按照相关施工规范来进行，对于一些情况复杂的路段，传统的测量方式可能会使误差增大，所以施工人员可以使用全站仪设备来对其进行测量，从而保证标志基础定位工作的精准性。（2）在对基础开挖前，要对监理工程师进行汇报，待工程师查看其测量工作符合要求后方可对其进行开挖。2.2.3基础开挖（1）基础开挖工作要严格按照设计标准进行，开挖的深度以及基坑的大小都要保证与图纸相一致，另外由于开挖的深度较大，施工人员在操作时要注意开挖区域是否有地下线路或管道，如果有要注意对其进行保护。（2）在对基地整平时，施工人员要将提前连接完成的钢架结构放入到基坑中，并对其进行固定，施工人员要注意对螺栓纹路的保护，避免因纹路破坏而影响其结构的稳定性。2.2.4自检在对标志设施完成安装后，相关的工作人员还要对安装的标志进行检查，施工人员在白天对标志的外观以及功能特性检查完成后，还要在夜间对标志的反光度、颜色等特性进行检测，以此来保证所安装的标准可以满足日常使用需求。
3结语
本文对交通安全设施工程施工技术以及质量控制要点进行了详细分析，笔者对施工工程中的一些关键技术要点进行了探讨。目前我国该项目的建设工作还存在着诸多问题，希望可以通过文中的分析，对同行业工作人员起到一定的借鉴意义，从而推动安全设施工程施工技术的有效发展。
参考文献：
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中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）10（b）-0155-03
1 城市公共交通公交调度方法
城市公共交通是各种具体工具相互配合的综合交通运输系统，与其它交通系统的主要区别就是不可能仅仅依靠一两种交通工具来支撑城市交通，了解不同方式的发展规模和注意公交工具多样化、吸引程度和空间布局，以避免造成交通资源配置的不足或浪费。因此，如何将各具特点、各有特长的各种公交工具按照合理比例，组成一个相互补充，协调一致的城市公交体系和一个比较完善的公共交通网，以达到快速、方便、经济、安全、舒适的现代化城市客运交通的目标，是当前我国城市公共交通系统优化的重要研究内容。
1.1 换乘枢纽区间车调度的确定方法
可根据基础数据通过计算路段（断面）客流量差的大小或路段不均匀系数值的方法来确定换乘枢纽区间车的调度形式。
（1）为路段不均匀系数：是指在统计时间内营运线路某一路段的客流量与平均路段客流量的比值，即：
式中：为统计时间内第i个路段的客流量；为统计时间内平均路段的客流量。
（2）为路段客流量差：是指在统计时间内某一高路段的客流量与沿线各路段平均客流量之差，即：
通过上述计算，若（即>1.2～1.5），或≥时（为车辆额定载客量），应通过开辟区间车的调度来改善公共交通枢纽的运输服务工作。
1.2 换乘枢纽快车调度形式的确定方法
通过基础数据计算出换乘枢纽站点客流集散量的不均匀系数或方向的不均匀系数来确定换乘枢纽快车调度形式。
（1）为枢纽站点集散量不均匀系数：是指在统计时间内公交营运线路中第j个停车站的乘客集散量与沿线各停车站的平均乘客集散量的比值，即：
式中：为第j站在统计时间乘客的集散量；为沿线各公交车站在统计时间的平均乘客集散量。
如果≥（即>1.4～2.0），可考虑停车站开设快车，以便缓解乘车拥挤的现象，以此方法来提高公共交通的运输效率。
（2）为方向不均匀系数：是指在统计时间内某一线路的高单向客运量与平均单向客运量的比值，即：
式中：为在统计时间此线路的最大单向客流量；为在统计时间内此线路的平均单向客运量。
如果≥（额定值，一般取1.2～1.4），那么可以在换乘枢纽内开设快车。
1.3 换乘枢纽加班车调度的确定方法
否可以在换乘枢纽开设加班车可以通过计算时间不均匀系数来确定。
为时间不均匀系数，是指在公交线路营业时间内的第i个小时的线路客运量与平均每小时线路客运量的比值。
式中：为公交线路运营时间内第i个小时的客流量；为公交线路运营时间内线路的平均小时客流量。
如果≥（额定值，一般取1.8～2.2），说明此时换乘枢纽此时为客流高峰时期，可以临时增加车辆参加运营改善交通状况。
2 公共交通换乘枢纽基础数据的采集及预测方法研究
通过交通调查的方法获取客流量的历史数据，通过设置在公交站点的传感器和公交车辆上的乘客计数器获取运行公交线路实时的客流数据。
2.1 公交车辆路段运行时间采集
根据调查内容不同，将客流调查包括：出行（换乘）起终点调查及线路客流调查。出行或换乘起终点调查是以客运线路为基础，解决行车组织问题，主要用于线网优化调整。出行或换乘起终点调查的调查方法主要有随车调查、驻站调查和票据法三种。其调查方式包括人工、自动乘客计数和站点摄像等。
路段运行时间也就是车辆运行通过某路段所需要的时间，路段运行时间的长短直接关系出行者出行的总时间，是出行者最为关心的信息。采集路段运行时间的方法有：测试车法、牌照法、GPS定位法、Beacon定位法、车辆自动识别法等。
2.2 公交线路客流量预测方法
公共交通常用静态预测法和动态预测法来预测客流量的大小。
（1）静态预测方法。
静态预测方法包括历史平均法、时间序列法、指数平滑法、滤波及小波分析法和模糊预测法]等。
（2）动态预测方法。
在动态预测方法中，主要指神经网络法，包含了多种用于预测模型。神经网络法可以实现动态预测，并且具有较高的预测精度，但由于交通量序列在短时间内具有不确定性，再加上有时交通量信息的统计资料不足或不准确，同时对不确定的未来进行预测时有误差存在，所以也会造成预测误差。
2.3 公交车辆路段运行时间预测方法
公共交通智能化调度系统中的一个非常关键的指标是电子站牌上所显示的下班车到达时间的精确度。各个公交站点间车辆运行的行程时间预测的是否准确，将直接影响到电子站牌上所显示的下班车到达时间的准确度。由于换乘枢纽站台上候车的乘客是根据电子站牌的显示信息候车，如果班车实际达到时间和显示结果有很大的差距，会使乘客产生对公交智能化调度系统的不信任感。目前公共交通智能化调度系统中电子站牌上所显示的下班车预计到达时间的确定，是通过简单计算车辆当前位置到达电子站牌的距离和车辆平均行驶速度之比而得，导致了显示的预测结果和实际到达时间有一定的差距。
2.3.1 预测路段与预测时间的确定
（1）预测时间所需参数。
为了准确预测，在进行下趟班车到达时间的预测之前，首先应确定以下常量：
①在不同时间段行驶的不同类型公交车的平均速度；
②在各个公交站点的不同车型的公交车的平均停车时间；
③在不同时间段通过不同交叉口时不同类型公交车的平均行驶和等候时间；
④公交车在特定时间段的平均延误时间。
通过以上参数可预测出下班车所到达的时间。
（2）预测时间的内容。
通过某一路段到达预测站点前所需总的行程时间由以下几部分组成：
①不同车辆以各自速度行驶通过某一路段的平均行驶时间；
②行驶车辆在下游交叉口处等红灯引起的排队延误时间；
③行驶车辆通过该交叉口所需的通过时间；
④到达预测站点前由于乘客在前几个站点上下车而耗费的时间；
⑤到达预测站点的前几个站由于车辆进出车站时减速和加速而引起的损失时间。
（3）预测路段的选择。
站点间运行时间预测线路示意图如图1所示。
2.3.2公交车辆运行时间的预测
（1）公交车的行驶时间。
公交车的行驶时间由在行驶路段的纯运行时间、没有交通信号控制的暂短停歇时间、在站点等待乘客上下车的时间、特殊情况下的技术故障停歇时间。
=
式中：L为公交车行驶路段j的总长度；L为时段i时路段j下游交叉口处的平均排队长度；为交通路网中第j路段的所有车辆的平均行驶速度；为交通路网中第j路段的公交车辆行驶速度修正系数。
（2）排队等待时间。
如路段j在稳定的交通状况下，假如交叉口处有k辆车排队，那么排队的概率与时刻t无关而与j路段的通行能力（Nj）、j路段在i时段内车辆平均到达率（λ）、j路段在i时段时的下游交叉口在行驶方向上的绿信比（g）、j路段下游交叉口单位时间的最大通行能力（μj）、交通强度（ρ）有关。
（3）因乘客上下车前方站点停车等待时间。
每个站点的乘客量影响该站点乘客的上下车时间，由于上下客车门数量以及上下客方式不同，对于不同的车辆乘客上下车时间有着不同的数值。
（4）车辆在前几个站点因进出车站时加、减速损失时间
式中：为车辆在某一站点进出时的加、减速时间；为决策变量（取1或0）。
（5）通过交叉口时间。
（6）运行时间计算。
通过以上计算可知，运行时间可用下式表示：
修正后车辆在时刻t路段j的运行时间的模型为：
3 枢纽协调调度系统功能分析
智能化协调调度系统包含了基础调度和协调调度两种模式。单线路调度和区域调度属于基础调度模式；协调调度模式主要包括面向公共交通枢纽的线路协调调度和枢纽群协调调度属于协调调度模式。智能化协调调度的基本手段是以协调调度模式来实现公交网络中各个基础调度模式的协同工作和对公交网络运行的整体控制。
4 枢纽协调调度系统框架研究
对于整个城市公交系统来说，运营管理主要包括线网优化、经营计划、调度规划、调度实施和运营效能分析五部分功能。其中：（1）公交线网优化―调度规划―调度实施―运营效能分析―公交线网优化；（2）调度规划―调度实施―运营效能分析―调度规划；（3）经营计划―调度规划―运营效能分析―经营计划的三个闭环反馈是实现公交运营管理优化的关键。调度工作直接受到公交管理部门公交线网优化工作和运营企业经营计划所影响，调度工作的评价依据一般为运营效能分析。
5 结语
从公交调度方法、基础数据的采集和预测方法研究、枢纽协调调度系统功能分析、枢纽协调调度系统框架研究等几个方面对公交换乘枢纽协调调度关键技术进行了深入研究，给出了公共交通换乘枢纽调度系统框架。换乘枢纽协调调度的基本功能是根据换乘枢纽和运行线路客流的时间、空间的需求特征，协调各个衔接的公交线路的调度计划以实现公共交通的优化配置，从而实现降低出行者时间和运营者总成本的目标；同时提高公交车辆的准点率，保证协调调度计划的顺利实施。
参考文献
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中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
房建工程项目质量管理与控制是一个系统工程，从竣工验收、施工、勘察设计、可行性研究等阶段，都存在质量控制和管理的问题。房建工程项目全过程质量控制的核心是施工阶段的质量控制和管理，施工阶段质量控制和管理手段的有效性，决定着建设产品的经济效益、使用时间与使用功能，也直接关系到整个工程项目竣工后的质量能否达到项目业主投资的要求与国家规范。房屋建筑工程施工质量的优劣和人们的生产生活紧紧相连，所以施工质量管理与控制至关重要。
一、房建工程砼浇筑施工技术措施
（一）房建工程在砼浇筑施工中的振捣技术
混凝土振捣这一程序对混凝土产品的质量有直接影响，也是整个房建施工过程中最关键的程序。因此，与振捣相关的施工人员应该要挂牌施工，定岗定位，加以实施奖惩制度，在进行施工操作时应做到下面几点。
在混凝土进行振捣过程中，应对振动棒上下略微抽动，使得混凝土在振捣中能保持均匀，振捣的时间以混凝土表面不再出现气泡为主，做到“快插慢拔三不靠”。为了避免混凝土振捣中的漏浆的现象，浇筑时应按照“行列式”进行振捣。
柱混凝土需要用插入式振动器进行分层浇捣，混凝土的自由落高最高不能超过2m，如果超出两米，则该部门应该使用串捅的方法。底部每层的高度要低于四十厘米，间隔时间应在0.5至1.0小时之间，并且应要在下层混凝土初凝之前就完成上层混凝土的振捣，对清除两层中间的接缝。
（二）房建工程砼浇筑施工注意事项及质量问题和预防措施
在进行砼浇筑过程中应采用平板振动器进行，浇筑后的十二小时内，应进行覆盖浇水养护，必须使混凝土得强度达到1.2Mpa后，方能在浇筑的房建结构上进行走动。
在进行混凝土搅拌时，要严格控制水灰的配合比。混凝土的自由倾落高度不能超过2m，且应充分掌握每点振捣的时间，而且在捣固过程中应进行分层捣固。房建工程砼浇筑在浇筑前，应仔细检查模板的支撑是否牢固，位置与尺寸是否正确，并且应检查钢筋保护层垫块能否满足要求。
为了避免出现钢筋位移的现象，要严格防止振捣棒对预埋件、模板与钢筋进行震动，在进行施工过程中应注意不能踩踏钢筋。针对模板的杂物冲洗与清理，需沿着施工缝位置在模板上通条开口。
（三）模板、混凝土面标高控制、施工缝的处理
钢琴捆绑完成后，应该交给工种间进行“三检”工作一自检、互检和交接检。在此过程中还必须要对前一道工序的隐蔽工程进行全面的检查，这些检查除了包香由线的位置、木模尺寸、标高及预埋、预留管道外，好包括柱、墙插筋，钢筋保护层等工作。
在对混凝土面标高的控制中，应该在主梁和次梁上焊上多个钢筋头，在进行砼浇筑时要把这个标记当做标准，与此同时为了确保混凝土板厚和标高符合要求，还应该用做好板厚标记的钢筋金插板控制板厚，将砼分两次抹平，在浇捣时用2M的刮尺将其刮平。在进行砼尧筑的过程中应该留有一定的施工缝，柱子的施工缝在施工中必须留设在梁底，板的施工缝则应该留跨在三分之一的范围内。在进行砼浇筑施工时，必须凿去施工缝处混凝土的毛，将松动的石子去掉并用水冲洗干净。
（四）砼浇筑施工中的混凝土养护、突发事件处理、缺陷修正技术
房建工程砼尧筑施工中不仅要对一部分的外加剂加以掺加，还应该加强对混凝土的养护。在模板上对混凝土浇捣时，必须保证在收光后的12小时立即浇水，在其加以认真养护。
对待下雨或者暴雨等突发天气情况，在施工中应该对天气动态定时关注，已经下雨的情况下则必须用塑料播磨将浇筑面全部覆盖起来以免出现水泥浆流失的状况。对于抹浆表面出现的小蜂窝和麻面等小缺陷，应该继续抹浆进行修补，修正后要加强对其养护。
二、房建建筑工程的质量管理控制
（一）施工阶段的质量控制与管理是质量管理的核心
（1）材料质量控制
对工程所要采购的建筑材料等进行综合比较，对供货方信誉度、生产工艺、质量保证体系、生产能力、资质等要仔细考虑。应对选择多家供应商在进行比较、选择，择优选择合格的供货商是确保冲程材料质量的前提。
（2）施工机械设备控制
机械设备的使用形式包括调配、承包、租赁、自行采购。要依照经济性、可行性、必要性的原则，依据工期要求、工程规模、项目特点与确定施工项目上所使用的机械设备使用形式。要通过技术经济分析来确定究竟采用哪种使用形式。
（3）高层建筑测量
应严格控制高层建筑垂直度，其垂直度不能与规定的要求不符。应对高层建筑沉降变形进行定期检查，并采取相应的措施，要尤其重视高层建筑施工过程中沉降变形的检查与建筑物垂直度，通常与民用建筑测量相同的是，基础以上的高程控制和平面、场地控制测量，方便及时发现问题及时解决问题，保证建筑物施工的安全。
（4）民用建筑的测量
民用建筑的测量包括；砌体水平灰缝控制、轴线定位、建筑基础施工测量、楼层轴线测量、楼层间高层传递、标高测量等。
（5）施工过程中的测量控制
依据施工准备阶段做的房建项目，对于项目的复核工作应有施工单位做好，包括参考标高等的测量控制点、给定的基准点与原始基准线等。
（6）组织施工技术交底
施工企业开工前，依照工程的重要程度，要由项目技术负责人与企业组织进行全面的技术交底工作。要由项目技术负责人在各个分项工程施工前向参加该项目施工的所有配合工种组长、施工技术人员进行交底。
（7）工业建筑的测量
因为工业厂房规模较大且设备复杂，厂房应进行标高控制与预制构件安装位置，来确保各构件的位置与设计要求一致，要求厂房设备内部各柱轴线与基础轴线的精度较高。因此，应对厂房进行吊车梁安装测量、预埋螺栓测量和设备基础与、柱子安装测量、柱基施工测量。
（二）模板工程
通常模板工程都要做专项方案，施工模板应具有足够的稳定性、刚度与承载能力。以此来承担在施工过程中所产生的各种荷载、新浇筑混凝土的侧压力与自重。施工前应对重要部分的安全验算、支架设计与模板，且根据模板的验收规范严格进行验收，在进行浇筑砼之前，模板要先浇水保持湿润，要注意模板内不能有积水，且要将模板内的杂物清除干净。拆除模板时注意砼构件的棱角不能损坏，而底模要在砼达到一定要求强度后才能拆除。
（1）抹灰工程
抹灰用的砂浆品种，应按设计要求选用、砂浆的配合比和稠度应经检查合格后方可使用，砂浆中掺用外加剂时，其掺入量应由试验确定。抹灰砂浆及掺有水泥或石灰膏拌制的砂浆，应控制在初凝前用完。抹灰前应先检查基体表面的平整度，并用于抹灰层相同的砂浆设置标志或标筋，木结构与砖石结构，砼结构等相接处基体表面的抹灰，应先铺钉金属网，并绷紧牢固，金属网与各基体的搭接宽度不应小于100毫米。
（2）钢筋工程
要依照设计的要求进行钢筋直径、种类、级别的选择，且钢筋的尺寸与加工的形状需与设计要求一致。如果需要代换时。要先完成变更手续且设计单位同意后才能进行。钢筋需依照验收程序与相关的验收标准进行，最后要有施工单位先进行自检合格后，再报监理工程师验收，才能进行下道工序。
（3）砼工程
砼应按照试验室出具的配比通知单严格进行拌制，水灰比要严格控制。如果施工现场砂、石的含水量发生变化时则应对试验室配合比进行调整，换算成现场施工配合比，依照施工配合比对砼所用材料严格计量。在进行施工缝处浇筑砼时，要将已经硬化的砼表面上的软弱砼层、松动的石子与水泥薄膜清除干净，且要充分湿润并且不能存在积水。
结束语
我国经济的飞速发展和人口的不断曾长，促使房建工程越来越多。随着框架结构建筑数量的逐渐增多，砼工程成为人们关注的重点，变得越来越重要。其重要性要求人们必须房建工程砼浇筑的施工技术，并对其中出现的问题及时解决和预防，只有这样才能保证房建工程更加顺利进行。
参考文献：
篇11
1.1交通工程施工技术管理经验不足在交通工程施工过程中，不同施工单位所采取的施工技术管理体制不同，在交通工程施工管理水平上也有所差异。例如，一些偏远地区的交通工程施工技术管理并未得到重视，以至于交通工程的施工质量没有保障，更有甚者，一些相关质量问题竟落实不到相关的技术责任人身上。由于交通工程施工技术管理水平的经验不足，再加上一些施工单位对施工技术的管理不够重视，给交通工程施工质量留下的安全隐患不在少数。
1.2材料选择不合要求在进行交通工程施工时，不合要求的工程材料是导致施工出现问题的重要原因。有很多施工单位在选择材料之前没有对施工路段及施工地点的现场条件进行具体分析及研讨，也没有按照施工图纸的要求对材料市场进行综合调查，盲目选材，这是最终导致材料选择出现问题的直接原因。同时，一些材料采购员责任落实不到位，存在一些假公济私的问题，导致他们选择了不符合要求的材料，这也从另一方面造成了工程材料的不合格。其次，在材料进场之后，有些质量检测员没有按照施工图纸上的材料要求对材料进行检测，对一些质量不合格的材料没有加大控制力度，致使不合格材料进场，没有担负起自己的责任。另外，在工程进行中，相当一部分施工单位为了利益偷工减料，从而导致最终的材料运用不合理，给工程质量埋下了巨大隐患。
1.3施工过程中作业方法不合理施工过程中有些施工作业者没有按照标准要求去规范自己的作业行为，这也是导致工程问题发生的重要原因。主要体现在：有些施工者随意根据自己的想法进行材料的搭配，并没有严格按照图纸上的比例要求作业，从而导致工程问题百出，例如在混凝土浇筑的过程中，由于一些施工人员的不规范操作，在振捣过程中力度不均匀，这些都会引起混凝土路面或桥面裂缝的形成，给后续工作带来影响，同时影响交通工程的使用寿命。同时，对一些细节工作的关注力度不够，在进行作业时没有达到相关的技术要求。另外，对于有些工序的时间把握不准，例如在混凝土的施工过程中，有很多涉及到重复次数和时间的作业。最后，对有关工序没有严格按照养护要求进行，造成强度下降，对工程质量造成了严重影响。
1.4绿色施工技术不足在现阶段的施工过程中，相当一部分施工单位为了单方面追求工程进度，对这一过程产生的污染现象不够重视，造成了一些不好的影响。在交通工程施工方面，产生的污染主要表现在大气污染和水污染两个方面。在进行路基开挖、填筑以及土地平整时，扬灰是主要的污染物质，特别是在诸如大风天气等恶劣天气情况下，会形成更为严重的扬尘污染现象，同时一些散体材料也会由于各种各样的原因引起粉尘污染。水资源污染源主要是一些施工作业中排放的生产污水以及施工人员日常生活中排放的各种垃圾和污水。比如，在实际的施工过程中，对砂石等施工材料进行冲洗、加工时，没有及时对废水进行沉淀和再利用，对于工程用水来说，不仅是对施工场地的污染，同时也是对水体的浪费；现在的交通工程以混凝土结构为主，因此，对混凝土进行养护绝对不能马虎，而混凝土的养护需要大量的水作为支持，这无疑从另一个方面造成了水体的污染和浪费；施工现场中人数众多，他们在日常生活中产生的大量垃圾经过堆积，再加上下雨天雨水的冲刷，会将这些垃圾冲到附近的水源中，对当地的水资源造成不可估量的污染；除此之外，生活垃圾的长时间堆积会产生一些难闻的气味，对大气也会造成污染。
2解决施工技术管理中存在问题的办法
交通工程项目建设是我国经济实力提高和基础建设完善的主要动力。为了确保人民群众的生命财产安全，同时推动国家和社会的稳步前行，必须加强对交通工程项目建设施工技术的管理与控制工作，提升施工质量和管理水平，保证施工质量与进度。以下针对交通工程项目建设施工技术管理中的一些问题，提出可行的处理方法。
2.1提高施工技术管理者自身的管理能力针对一些施工技术管理者管理经验的不足，施工单位应对他们进行不定期或定期的业务培训，不管是哪一阶层的管理者，他们的决策都在很大程度上影响着工程质量和工程工期。对一些施工技术管理者来说，他们应当定期去施工现场查看，以便第一时间了解工程的动态发展，从而及时作出决策以保证工程按计划进行；对一些隐蔽工程要做到亲力亲为，完美地完成每道工序间的衔接，确保工程如期完工；向身边一些资历较深的人学习专业的管理知识，提高自身的管理能力，同时在施工过程中，不断总结自己工作上的疏漏和相关管理经验，对提升自身能力也不失为一个不错的方法。
2.2严格按照要求选材不管是哪一种类型的工程，在材料选择方面一定要做到按要求办事，对于公路桥梁等交通工程施工中的材料，更要加强材料选择的质量监控力度。施工技术管理者应充分分析施工现场的地形及环境特点，有针对性的提出材料需求方案，同时对所需材料的规格、用量及需求时间进行综合分析，以确保工程材料的及时入场；材料采购人员须认真核对所需材料的相关数据，并按照材料表上的要求购买所需材料。在材料购买后，相关的材料质量检测人员应对采购回的材料进行质量及数量上的核对检查，以确保材料是否合乎要求，做到万无一失；在材料的使用过程中，必须要做到有人监督，以确保材料运用的准确性，避免因不当使用而造成工程质量的不稳定和施工材料的浪费；对一些不能长期放置的材料要采取相应的保护措施，避免长时间存放引起的材料质量问题。
2.3提高施工作业人员的技术水平针对一些在施工过程中的不合理作业，除了施工技术管理者给予相应技术指导之外，施工作业人员自身也要提高自己的操作水平，为了解决这一问题，施工单位应对施工人员进行岗前培训和教育，提高他们对施工的认识和对自身应当掌握操作方法的了解，使他们充分认识到本职工作的重要性；另外，还可采用知识讲座、技能培训、文件下发等方式，进一步提高全体施工人员的施工质量意识，使其掌握先进的施工技术，更好的适应当今时代社会发展的要求；同时加强对相关操作人员的技术监督，确保操作者在上岗时能够达到所要求的技术水平；员工自己也要增强责任意识，时刻铭记自己的责任与使命，严格按照流程和规定来进行施工；管理者也应当肩负起宣传和监督使命，同时结合单位的发展特点与方向，建立一支高技术、高修养、高素质的长期施工队伍，在保证施工质量与进度的同时，还能提高施工单位的良好形象，从而提高公司在行业中的竞争力。
2.4加强绿色施工技术在工程中的应用对于施工过程中产生的污染问题，首先，施工单位领导应具备较强的环保意识，并对公司员工进行相关方面的培训，可通过学习相关理论知识、观看相关视频信息，使员工了解交通工程污染给人们生活带来的不便，只有领导的环保意识增强了，才能为工程的绿色施工打好基础；其次，要根据交通工程施工现场的实际情况采取合理的措施，对于扬灰问题，可在施工前先进行洒水处理，并对施工地点进行清理，这能在很大程度上减少扬尘现象的产生；另外，采用一些新型材料也是一种趋势，同时也是防止大气污染的办法之一；在对材料进行运输过程中，应对散装材料进行密封处理，以减少粉尘的产生。对于混凝土和砂浆搅拌过程中产生的污水，应设置沉淀池对污水进行沉淀处理，最好是经过两次沉淀后再把水排到相应的场地，这样不仅可以防止污水对水资源造成污染，还可以避免排水管道的堵塞；对于施工过程以及生活中产生的垃圾，要及时采取合理的措施进行处理；由于混凝土养护对水质的要求并不是很高，因此混凝土养护过程产生的污水，可以经过简单处理后再次使用。
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中图分类号： S611 文献标识码： A
随着经济发展，城市机动车辆迅速增加，城市的交通问题日趋严峻。大力发展公共交通，通过提高公交的服务水平，吸引更多的私人交通向公共交通转变，是解决城市交通问题的主要途径之一。公交服务水平的提高，一方面需要对公交线路、公交站点进行优化设计与布局，另一方面需要完善交通方式之间的换乘系统，形成完善的公共交通枢纽。
1.城市公共交通枢纽的分类
在研究城市公共交通枢纽时，可以按照交通功能、交通方式、交通组织以及布置形式来划分。按照交通功能划分有以下几个方面。
1.1城市对外交通枢纽。其功能是将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来，使乘客顺利地完成一次旅行。这种枢纽的定位，都以相对运量大的那种交通方式的站点为依据。
1.2市内交通枢纽。其功能是沟通市内各分区的交通，以及各个分区内部的交通联系。
1.3为特定设施服务的枢纽。其功能是为体育场、全市性公园等大型公共活动场所的观众、游人的集散服务。
1.4相同客运交通方式转换枢纽。是指公共电与不同路线的转换，与长途汽车的转换枢纽。
2. 城市公共交通枢纽的布局原则
2.1诱导+疏导原则。枢纽站点的设置，从一定程度上能诱导城市客流，增强公交吸引能力，缓减城市交通压力。对换乘乘客实行疏导原则，以能更快、便捷得疏散客流，减少换乘人员的时间及体力消耗，提高换乘服务水平。
2.2枢纽设计要遵循系统最优原则。以所有乘客平均换乘时间最省，换乘次数最少，换乘线路最短为目标函数，得到系统最优。
2.3换乘安全、畅通原则。公交枢纽设计要保证换乘枢纽与周边各种交通方式之间衔接通畅，安全。避免车辆行人混乱造成枢纽内部不安全与拥挤情况的发生。
3. 城市公交枢纽规划设计应重视的关键环节
公交枢纽的高效换乘是城市公共客运系统高效运转的设施保障，因此，公交枢纽的规划设计尤为重要。在公交枢纽规划设计中，应重视以下3个环节： 3.1枢纽的功能定位 。
城市公交枢纽通常包括3个基本要素：①公交和其他交通方式之间的换乘；②枢纽内各交通方式的停靠或停车设施；③交通信息。根据城市公交枢纽的区位和周边土地利用条件，可将公交枢纽分为两种类型，一是“ 交通枢纽”型，主要承担换乘功能，其规模取决于各种交通方式之间的换乘规模；二是“ 交通枢纽＋公共服务中心”型，公交枢纽是密集人流集散的场所，由于较高的交通可达性，可促进枢纽周边公共服务业的快速发展。对于不同等级的公交枢纽，也可引导形成城市或地区性公共服务中心，除承担换乘功能外，还承担为公共服务中心交通服务的功能，其规模由各种交通方式之间的换乘规模和公共服务中心的交通需求规模两个因素确定。在城市公交枢纽规划设计中，首先应确定枢纽功能类型，明确枢纽的服务对象和范围。
3.2枢纽用地规模预测。
城市公交枢纽的用地规模是枢纽规划设计的基础。一般应通过对枢纽内各种交通方式的需求预测和规划布局确定枢纽的用地规模，当用地需求大于用地实际供给时，可考虑立体化枢纽设计；对于城市中心地区或地区中心范围内的枢纽，因用地相对紧缺，宜优先考虑枢纽的立体化设计，节约集约使用土地。
枢纽内一般包含轨道交通、公交、自行车、出租汽车、小汽车等交通方式，部分枢纽还包含对外交通方式。其主要交通方式是由枢纽的功能定位决定的，各种交通方式用地规模的大小在一定程度上体现交通对需求的引导。“交通枢纽+公共服务中心”型公交枢纽一般位于城市中心地区或地区中心范围，需要配置集约型交通方式，应保证轨道交通、公交、自行车等交通方式的需求，适当考虑出租汽车交通需求，对小汽车交通需求进行适当调控。“交通枢纽”型公交枢纽一般位于城市地区，应充分考虑接驳交通方式需求，对于大城市应考虑小汽车、郊区客运车辆与轨道交通、公交换乘的用地需求。
3.3枢纽交通组织设计
枢纽交通组织设计决定枢纽用地功能的布局。枢纽交通组织设计应坚持以人为本的原则，以乘客方便、快捷为宗旨，将各种交通方式分类渠化，有序组织，尽量考虑同站台换乘，构筑完善的行人系统，重视残疾人保障设施。以提高交通效率为前提，优化各种交通方式的用地功能布局，尽量实现各种交通方式无缝接驳。
4.城市公交枢纽规划设计的基本思路
4.1以系统规划指导枢纽建设。公交枢纽不仅将公共交通系统本身(不同公交方式、不同功能等级、不同方向线路等)，还把公共交通与其他城市交通方式以及对外交通方式整合、集成为整体系统，并协调交通与土地利用的关系。公交枢纽设施体系的结构、分类、等级、功能、布局，宜结合城市用地规划，在城市综合交通系统规划和公共交通专项规划层面进行统筹布局。以系统的枢纽设施规划为法定依据，控制枢纽用地和功能要求，在交通建设过程中逐步实现规划目标。
以线网优化推动枢纽建设。公共交通线网结构和运营模式的变革，既是公交枢纽存在和发挥效能的原动力，又直接影响枢纽设施的基本功能。设计和运行良好的枢纽设施，是公共交通提升网络效率的关键之一。中国城市目前的公交线网，普遍呈杂乱叠加状态，如果不能形成分级衔接线网，不消除公交线路之间和公交方式之间换乘的费用和机制障碍，变“ 单线”服务模式为“ 网络”服务模式，那么，即使是勉强建设了公交枢纽，也可能只是个漂亮的符号。
4.2以综合设计落实枢纽功能。由于特定的功能要求，公交枢纽设计往往涉及多种交通体系和多个专业领域，不能简单把枢纽理解成各种功能的相邻布置，必须进行一体化设计。在现有国情下，做到这一点并不容易，但却非常重要。国内目前枢纽设计的成功范例较少，从理念到细节的技术能力还有待提高。通过借鉴国外经验和总结国内实践，尽快形成指导公交枢纽规划设计的标准或指南，具有重要意义。
4.3以体制协调保障枢纽实施。建立一个能够对各种交通方式进行全面协调和综合管理的机构或工作机制，是实现交通一体化，建设现代化交通枢纽的重要保证。枢纽设施的各组成部分，往往分属不同职能部门，具有不同资金来源、不同项目计划，如果仍是各自为政、自成体系、相互矛盾，那么枢纽的规划、设计、建设、运营、管理都将困难重重。
5.城市公共交通枢纽与其他设施的衔接
城市公共交通枢纽设置了不同类型和不同规模的小汽车停车场和自行车停车场，以方便私人小汽车出行者以及自行车出行者的停车换乘，进而增强公共交通出行方式的吸引力。对于这些设施的布置，需要考虑停车换乘车流与公交车流之间的分流，对各类设施进行合理的布局并进行有效的交通管理，实现各种车流之间的方便快捷运行。
城市公共交通枢纽与周围商业设施之间的有效衔接，可以最大限度的减少居民的出行距离和换乘次数，降低因过多的交通需求而产生的道路拥挤。为了使交通客流与商业客流之间的相互影响降至最低，需要将这两种客流进行有效的分离，同时，从衔接角度，需要方便这两种客流之间的联系。在枢纽设计时，可以将枢纽建成多层，商业设施与交通设施分设于不同层次，减少相互干扰又方便相互联系，乘客可以利用等车时间购物，有效减少居民出行次数。
6.结语.
城市公共交通枢纽规划设计对于城市公共交通系统的正常运行有着不可忽视的作用，我们规划时应该遵循科学的原则，采用正确的方法，同时，我们还应该在实践中不断地总结经验，对规划的实施效果及时分析，优化调整，这样，城市公交枢纽才能实现与其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地发挥它的作用。
参考文献：
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施工的质量是工程的命脉,是施工技术规范的主旨所在。因此,在施工中我们注重技术规范的学习和掌握,对质量评定中所规定的各种检验参数都要求各班组了如指掌,项目部并为此配备了大量的检验和实验工具。另外,我们还注重狠抓施工质量,加强项目内部自检,发现问题及时改正,对违章施工导致质量事故的,严肃处理并进行整改。工程施工质量的控制分施工前、施工过程中及中间验收的控制。我们把班组分为合格班组和免检班组两级,针对交通工程的施工特点,从施工前控制和施工过程中的控制两个方面从严把关,变末端管理为瞬间控制。在每个施工班组施工前,均反复向其强调工程质量的高标准要求,并注重开工的准备工作,不合实际、不能保证工程质量的均不允许动工;对主要材料,在可能的情况下均进行厂检,检查厂家的质保措施、生产能力、设备水平、信誉等,并随时通过材料的进场抽检对材料及其生产稳定性进行监控,从而从源头上控制了材料的质量。针对施工过程中的控制,我们建立了有效的质量管理体系,推进班组质检人员自检、项目部专职质检员自检、报监理人员检查的质检制度,每一级检查通过后,才能报其上一级检查。同时这意味着每个人要从对上级负责转变为对工程负责,工程内部拆除隔绝员工与市场接触的壁垒,使员工最真切地感受到市场的压力.员工的收入分配也纳入市场调节的范围,报酬来源于市场,每一个岗位是上道工序的市场,有其对上道工序漏转的不合格产品进行索赔的权利,每一个岗位又有义务向它的市场下道工序提供1””%的合格的产品,以期工程尽量达到“零缺陷”。
1.2切实保证进度,加强成本控制
开工之前,我们应该采用倒排工期法进行进度控制,先根据总工期计划编制合理、可行的年度、季度施工计划、月旬进度计划,并在施工过程中不断根据具体情况调整进度的计划,打好游击战,从而保证总工期的实现。工程的利润来源于工程中标价和工程成本之间的差额。一般情况下,工程中标价是固定的,要想获得更大的利润,必须降低成本。所以我们提出了以成本为中心加强管理,建立工程项目内部市场,以市场手段来配置项目资源,以成本核算为突破口,提高企业核心的竞争能力。在成本管理面前,任何人没有特权。对照标准、计量、定额等基础管理工作,逐项达标,不断延伸成本工作内涵。
1.3建立完善的工程验收的制度
在施工的过程中,根据公路工程的特点,严格检查工程的的施工质量标准,建立完善的隐蔽工程的验收制度以及竣工的验收制度也是很重要的工作,保证公路工程施工质量的重要工作就是严格执行工程的验收制度进行工程的验收工作。注重人才培养培养人才是提高管理技术水平的基础。我们现在有些施工企业不注重人才培养,导致管理水平的下降,只有不断地发现人才,挖掘人才,同时不断地对现有人才的培训、学习,提高他们的生活待遇,才能使管理水平更上一个台阶。改换设施,改造车路完善充实道路的标志及路面标线的国家标准,制订大城市进出口、.漫行车辅道。完善人行夭桥地道、线旁车辆停靠站以及高速公路的护栏,隔音壁、通讯系统、照明系统、监控系统、收费系统以及服务设施的设置原则与技术标准。争取在国家干线公路上实现设施的标准化、现代化,县以上的公路做到标志标线齐全,一级以上的公路设分隔带。在充分挖掘公路潜力后,积极建新路,同时在建一、二级公路时应按路段需要设置慢行车辅道。在大城市周围要考虑设过境汽车的通行环道,减少城市的过境交通量。加强车辆管理,采取预防为主的原则。在适当地点设置一批现代化、自动化的车辆检验中心,配备专职验车人员,定期按国家制定的车辆检验标准对所有车辆进行检查;同时要充实车辆保养修理工业,采用车辆预防保修制度,使车辆经常处于良好状态。发展交通工程,需要国家和各级政府有专项投资,但发展交通工程及取得的经济效益、社会效益却大大超出投资。石对施工过程中的检查包括施工是否按图施工,是否符合设计要求;是否贯彻施工组织设计的施工顺序和施工方法,施工是否遵守操作规程;对测量放线及各施工过程的技术检查和复核,要求符合图纸规定,符合质量标准,误差应控制在技术规范和标准允许的范围内;对材料、半成品、生产设备均须由供应单位提出合格证明文件;隐蔽工程要符合质量检查的规定,并做必要的记录。
