城市化快速发展范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇城市化快速发展范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

篇1

（一）城市化发展给农村带来了许多有利的影响：（1）有助于提高工业生产的效率，工业化使城市化获得持续推进的动力。（2）提高乡村的对外开放程度，有利于城市与乡村的交流，缩小城乡发展差距。

（二）然而，快速的城市化发展也给农村带来许多问题：（1）农村人口向城市转移，导致农村劳动力不足。（2）弃耕抛荒问题越来越严重，中国粮食进口率逐渐增高，使得我国粮食安全问题存在很大的隐患。

因此，了解高速的城市化进程对农村的冲击和影响对国家的稳定快速发展很有必要。

长安区地处关中平原中部，城区距西安市中心8.7公里，总面积1583平方公里，耕地90.4万亩。现辖10个乡镇、15个街办，671个行政村。随着西安城市化进程加快，西安发展重心南移，越来越多的村子由农转城，又由于各大高校和部分企业外迁，在长安区建起了大学城、工厂等，对当地村民影响很大。长安区可谓是受城市化发展影响的典型地区。

二、调查数据

通过走访调查长安区部分行政村，并根据人口和耕地等数据特征将其进行了如下分类：

（一）“空心村”。斗门镇张旺渠村五年前人口为2600人，六十岁以上老人290人，占总人口的11.2%，十岁以下儿童：400人，占总人口的15.4%.耕地面积约2700亩，2014年常住人口3100，六十岁以上老人有490人，占总人口的15.8%，十岁以下儿童500人，占总人口的16.1%，耕地面积：2200亩。

鸣犊镇师一村五年前常住人口 1285人，60岁以上 151人，占总人口的11.7%，10岁以下儿童 86人，占总人口的6.7%，耕地面积876.4亩。2014年常住人口 1301人，60岁以上 140人，占总人口的10.8%，10岁以下 81人，占总人口的6.2%，耕地面积872亩。

炮里乡上塬村总人口834人，耕地面积1110亩，60岁上76人，占总人口的7.2%，留守儿童23人，占总人口的2.8%.

（二）城镇化。郭杜街道杜回村地处西安南郊，毗邻长安区政府，位于大学城中心地段，周围有西安外国语大学、西北大学、陕西师范大学等多个院校，2002年左右，因大学城的建设要求，大部分耕地被征用，北村村民基本无耕地，南村村民有少量耕地，2014年因新的建设要求，南村耕地亦被征用，现基本无耕地，该村现有2591人，儿童475人，约占总人口的18%，老年464人，约占总人口的19%.

郭杜街道南新村五年前常住人口1215人，老人179，约占总人口的14.7%，留守儿童8人，占总人口的0.6%，无耕地面积。2014年常住人口1396人，六十岁以上老人221人，约占总人口的15.8%，留守儿童25人，占总人口的1.8%，无耕地面积。

王曲镇中甘村2014年全村600多人口中六十岁以上的老人占全村人口的12.42%，留守儿童约占全村人口的5.4%，耕地面积约为2000亩左右。2014年的六十岁以上的老人比之2013增加50人，留守儿童减少10人左右，耕地面积极大地减少，分别用于宅基地的建设和工厂的建设。

三、分析总结

分析数据我们可以得出：

（一）对于“空心村”，剩余劳动力向城市转移，大量农村青年进城务工，多数人无法携带子女，致使许多农村儿童远离父母，成为“留守儿童”。农村老人根本无力胜任“留守儿童”的教育任务，使得“留守儿童”的家庭教育环节严重缺失，严重影响了他们的学习和身心健康。

（二）对于那些距离市区较近的村子，城镇化的趋势是必然的，城市化的快速发展导致了城市人口大量增加，从而引起了城市规模的扩大，造成耕地的非农化，使耕地面积减少。在城市化进程中，耕地保护与城市化水平的提高的矛盾将长期存在，城市化水平的不断提高不仅意味着城市面积的不断扩大，而且意味着城市发展对土地资源的需求日益增大。城市化的迅速发展，也对土地的需求特别是对耕地的占用急剧膨胀，造成耕地数量的减少。

（三）随着城市化的快速进程，同时也伴随着出现了农村空巢老年化。随着农村青壮年剩余劳动力向城市的转移，农村空巢老人占农村总人口的比例将会持续上升。城市化进程的加快，农村空巢老人的养老问题将从隐性转为显性。因此，解决农村空巢老人的养老问题是我们不得不面对的社会问题之一。

篇2

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2013 . 18. 058

[中图分类号] TU98 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2013）18- 0101- 01

城市的公共设施是政府为了满足公众的需求而建设的，为公众提供可供休闲或使用的公共产品。城市公共设施一般分为公共建筑与公共设备，如公共行政设施、公共教育设施、公共文化设施、公共休闲与体育设施等，总之公共设施是与居民的生活密切相关的城市公共产品。

1 城市公共设施建设管理的问题

1.1 城市公共设施建设管理体系不够完善

城市公共设施是一个城市的形象，城市公共设施建设管理是一项系统而复杂的工程，会涉及不同部门与行业，一套高效的管理体系可以提高对公共设施的管理水平。政府在城市公共设施的建设管理中，没有进行科学的统一规划，统一管理，造成管理效率低下。由于分工不明确，一些项目会由两个部门共同负责，权责不明，积极性不高，管理问题不断。另外，还存在政企不分的现象，城市公共设施建设管理体制改革落后，影响了建设的效率。

1.2 建设管理资金缺乏，效益不高

在很多的建设中，由于对拆迁款、居民补助以及一些设施的建设费用预算不合理，使得建设资金大幅增加，严重影响了建设的进程。城镇公共设施建设的资金来源主要是政府的财政支持，以及银行贷款。由于受金融危机的影响，政府缺少多渠道筹措资金的意识与经验，城市产业集聚小等原因，导致公共设施建设资金不足。在城市公共设施建设管理，国家允许地方政府向银行贷款，缓解了城市建设资金短缺的压力，但商业银行贷款大多期限短，城市公共设施建设周期较长，资金回收率低，短期限与长贷款的矛盾使借款成本增高，政府还贷压力增大。

1.3 城市公共设施建设布局不合理

城市公共设施建设的根本目的是为改善城市环境品质，提高居民生活质量。但是，城市公共设施建设还存在建设用地所占比例低、布局不均衡、辐射力不强、设施配套不足、内部结构不合理等问题。由于政府在城市建设中缺乏科学合理的引导，城市公共设施空间分布不合理，不仅影响了居民的居住水平，更导致了城市生态环境、居住环境的破坏。

2 提升城市化进程中公共设施建设管理水平的路径

2.1 完善城市公共设施建设管理体系

随着技术和管理的创新，城市公共设施领域的竞争也会越来越激烈。大型的城市公共设施的建设都是为了最大限度地提高居民的生活水平，城市公共设施的规划应该切实考虑群众的需求，要建设广泛的公众参与机制，通过与群众的沟通，广纳民意，完成科学、合理的符合民情的规划。政府大力发展非营利机构参与城市公共设施的建设，适时进行法定机构试点，丰富运营主体，形成共同发展、有序竞争的格局。

2.2 拓展融资渠道，强化城市公共设施建设管理的资金保障

政府要很好地融资，一定要拓宽融资渠道，可以进行银行贷款，发行债券、土地储备、直接投资等。有让政府保持一定比例的资金投入城市公共设施的维护，才能让居民感觉到“税收取之于民，用之于民”的好政策。在一些基础性的设施项目上，综合考虑其社会效益与影响后，政府可以由施工单位垫资建设，政府逐年进行带息偿还。政府部门要认真制定和完善相关的融资方案，为融资创造有利的条件，规范各项条款，严禁不公平不公正的现象出现，不仅要照顾到群众的利益，更要处理好资金的融合。

2.3 提高信息化管理，优化科学决策

随着信息技术的快速发展，政府要不断提高城市公共设施建设管理的信息化水平，要建立信息机制，不断提高信息公开水平。随着网络的发展，微博成为一种高效的政府与公众沟通的方式，因此政府要在各大门户网站上建立自己的官方微博，将各种与城市公共设施建设管理有关的信息都微博，接受公众的监督。政府还需要建立一个系统的公共设施管理信息资源库，对城市建设的各种相关数据进行采集、管理，为政府的城市公共设施的建设与规划提供有力的参考资料。此外政府还要成立官方的城建官网，将各项公共设施的建设计划详细公布，让公众参与政策的制订，提高政府决策的科学性。在城市建设的进程，要完善公众与媒体的监督管理体制，引入公众参与讨论，同时要让各类专业进行点评，提高政府投资的科学化、民主化、法制化水平。

3 结 语

随着我国经济的快速发展，城市化进程不断加快，城市公共设施的建设管理是城市化进程中的重要内容。但由于管理体制不完善，融资渠道不畅通等原因，在三年的城市公共设施的发展中存在一些问题，影响了城市化进程的全面发展。笔者认为，城市公共设施的建设管理是一个长期的工作，只有政府与公众共同参与建设管理，积极探索，才能不断推进我国城市化进程的发展。

主要参考文献

[1] 徐清海. 城市公共设施服务模式的选择和理念的创新[J]. 特区经济，2006（6）.

篇3

Abstract: In recent years, with the rapid development of social economy, China is also accelerating the process of city. The deviation of development idea, city development have to destroy the environment and ecology cost. After suffering heavy environmental and energy costs, people gradually realized the importance of the concept of city renewal. Low carbon model, is established in the new city planning mode of city development basis, is conducive to the protection of ecology and conservation of resources. In the change of ideology at the same time, we should change the traditional consumption and other ways of life, and improve the mechanism of city construction, and create a set of development level of ecological city evaluation standard.

Key words: rapid city; reflection; strategy; low carbon

我国的低碳城市化战略，是一种新兴的发展战略方案。目前，这种科学的发展方案还有进一步改进的空间。建立在快速发展基础上的低碳模式，包含了城市与环境和谐发展、城市自治、智能城市网络等新内容。提高城市化速度，是我国实现经济与社会协调发展的必经途径，而在这个过程中保护能源和环境，则是确保城市化持续进展的举措。由于低碳模式还处于起步阶段，我们应当探究这种模式的合理规划方式，用信息科技和其他先进技术手段来实现模式的逐步完善。

一、模式反思

首先，合理规划低碳模式，有利于降低气候改变的速度。目前，我国大部分城市都进入了能源消耗量大、温室气体排放量大的发展阶段，这些温室气体的排放，对气候产生了很大影响。因此，节约能源、减少废气排放总量，直接关系到城市地区气候的改变速度。实施低碳计划，是保障居民健康的重要措施。

其次，合理规划低碳模式，可以缓解城市地区能源供应的巨大压力。我国城市化在规模上占有显著优势，城市发展很快，发展质量也呈现出提升趋势。然而，城市居民和企业所耗费的能源总量，要远远超过农村居民。城市的发展必然伴随着能耗的增多，要想化解这个尖锐矛盾，就需要走节能和减排道路，打造低碳型城市。

再次，合理规划低碳模式，能够有效改善城市整体的环境。随着乡镇人口大量涌进城市，城市居民数量急剧增多，居民活动范围扩展，市区的环境问题也因此而凸显出来。空气、水源和噪声等污染日益加剧，客观上需要人们改变生产生活方式，开辟低碳的城市发展道路。

二、应对策略

城市化低碳模式的总体规划思路为：以转变观念为前提，改变高能耗和高污染的消费模式，健全城市各种管理体制，采用先进科技手段探索低碳发展路线，评价模式实施的合理性，不断反思和优化策略方案。只有这样，才能从根本上提高城市居民的生活质量和居民对城市的满意程度。

转变理念

理念的改变，是低碳规划顺利实施的思想保障。要逐步接受城市与环境协调的新式观念，促进城市化在安全、环保和低能耗的状态下前进。在城市化发展中，应当顺应发展规律，利用最佳的科学手段，调和环境与发展之间的矛盾，有序开发和保护环境，最终实现人类与环境的协调共存。

这种协调理念，融汇了城市环境研究的先进成果，它代表着城市化的正确前进方向。新式理念立足于城市体自身的协调，尊重城市化的普遍规律，其研究内容是在创造环境文明城市的过程中，市民和环境和谐共存的方式、原则和技术途径。只有将城市看做一个完整的生命整体，探索城市发展进步的整体性规律，用这种思路改善发展环境，才能提升城市的宜居程度。

创新方式

在完成了观念上的根本转变之后，我们应当进一步创新日常生活方式，简化生活环节，实现低碳的城市生活目标。简单化的城市生活方式，代表着一种健康积极的生活情趣，也反映出市民高尚的精神追求。

首先要创新消费方式。消费是居民维持生活的必经之路，但是，城市中可以利用的资源十分有限，城市环境能够容纳的消费垃圾也是很有限的。这样严峻的现状，决定了我们不能放任自己的消费行为。消费活动应当有节制，要充分顾及到城市环境的承载能力，节约资源，并对可再生消费资源进行二次利用。

其次要创新饮食方式。近些年来，城市居民的收入增加了，也更加讲究高质量的饮食。我国大部分城市的肉食、粮食和蔬菜需求量大幅度增长，导致二氧化碳排出的数量剧增。城市居民应当转变传统的饮食习惯和观念，多选择一些健康食品，顺应人体摄入食物的规律，并降低消费垃圾的数量。

再次要创新养生方式。一个人的健康，不仅关系到个人的生活幸福，还关系到家庭和整个社会。城市居民要爱护身体健康，提倡自然的养生观念，保持心态的平和喜悦。同时，居民应当认同我国传统的中医诊疗方法，实现治疗过程的低碳性。

健全体制

城市中的管理和决策机构，要严格遵守城市的碳排放标准，优化低碳模式的实施策略，从制度层面对高碳排放进行制约，鼓励低碳的生产方式。改进和完善体制，是促进规划实施的关键环节。消费过程的碳排放量，是一个城市地区在改善环境方面做出贡献的衡量标准，代表着城市居民对改善环境所负的责任。

从制度的完善上看，城市地区不适宜采用单纯的限制手段来约束碳排放量较高的企业，而是要以城市的实际情况为根据，有节制地发展某些高碳性的行业，这是由我国低碳规划的实施现状决定的。要把握城市发展大局形势，科学规划城市在低碳模式发展中的重要位置。要将健全制度的重点放在对城市产业和贸易构成方式的调整上，鼓励高碳排放企业走低碳化路径，抓住有利时机，探索适合城市发展阶段特点的低碳化模式，而不要一味强求企业改变以往的经营模式。

结语：

我国城市化快速发展的前提条件，是环境和能源的双重安全。在城市可利用资源相对贫乏的形势下，要想实现城市化的永续发展，就要在城市范围内推广采用低碳发展形式，建立分散的城市安全体系。低碳模式的宗旨，是保证对城市的资源提供，并增加城市系统运转的安全性。在城市社会各领域不断进步、居民生活质量不断提升的条件下，尽力降低污染性气体和温室气体排放总量，建设适合居民居住的和谐发展城市。

参考文献：

[1]牟晶.低碳城市化平衡发展研究 [N].山东财经大学，2012（04）.

篇4

前言

随着经济的快速发展，城市的建设也在日新月异。乌鲁木齐市位于亚欧大陆腹地，地处天山北坡，准噶尔盆地南缘，乌鲁木齐地势起伏悬殊，山地面积广大，市区三面环山，北部平原开阔。辖区地势由东南向西北降低，大致分为山地、山间盆地与丘陵和平原三个梯级，市区平均海拔800米。

乌鲁木齐属温带半干旱大陆性气候。市区全年以西北风向为主。水资源总量不包括调水约为11亿立方米，其中地表水资源量10亿立方米。乌鲁木齐市海拔680米－－920米，自然坡度12‰－－15‰。

“乌鲁木齐”为古准噶尔语，意为“优美的牧场”。民国三十四年（1945年）乌鲁木齐正式置市，1953年11月20日政务院废止迪化名称，更名为乌鲁木齐。1959年升格为设区的地级市。

1、历版总体规划简述

在城市发展过程中，乌鲁木齐编制过1941、1951、1959、1985、2000年共五版城市总体规划。

1.1、1941年版城市总体规划

1941年的城市总体规划可以被视为乌鲁木齐市历史上第一版城市总体规划，受当时技术手段的限制， 内容不是很完善。只对城市用地做了安排。

1.2、1950年版城市总体规划

解放后，l950年请来上海联合顾问建筑师、工程师事务所的技术人员绘制了《迪化市城市计划―市区道路系统及区划总图》，规划范围和《迪化市区分区计划图》相同，图纸的主要内容如同标题所表明，主要包括道路网和功能分区两大部分。

1.3、1959年版城市总体规划

1958年开始了乌鲁木齐市城市总体规划的编制工作。l959年完成了第一张乌鲁木齐市城市总体规划图与规划说明书。

1959年版规划确定乌鲁木齐城市性质为：新疆维吾尔自治区的行政、文化、经济的中心。城市人口规模为80万人和87平方公里。

1.4、1985年版城市总体规划

“”结束后，再度提出修改《乌鲁木齐市城市总体规划》。l985年5月，《乌鲁木齐市城市总体规划》由自治区人民政府上报国务院。1985年10月16日国务院批准了这版规划。

1985年版总体规划确定的城市性质为：乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府，是全区政治、经济、文化和科技中心。城市规模：城市人口近期控制在108万，远期控制在130万。规划区面积1600平方公里。按集团式多中心的手法，把建设用地划分为10个集团。

1.5、2000年版城市总体规划

1999年在国家西部大开发战略和经济体制转轨的背景下，为适应市域内大型能源交通设施和两个国家级开发区建设，乌鲁木齐启动了新一轮城市总体规划。本版规划确定城市性质为“乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府，是我国西北地区重要的中心城市”，2010年城市人口和用地规模分别为200万人和176平方公里，2020年人口和用地规模为235万人和200平方公里。

1.6、2009年版城市总体规划

虽然历版总规对城市规模的预测均不保守，但城市人口和用地的实际增长速度均快于预期，显示了乌鲁木齐在新疆的巨大吸引力。到2009年，乌鲁木齐中心城区的人口和用地规模已经分别达到了257万人和339.平方公里，已经超过了上版总规中2020年的规划人口和用地规模。本次总体规划确定乌鲁木齐城市性质为：乌鲁木齐是新疆维吾尔自治区的首府，我国西部地区的中心城市，我国面向中亚、西亚地区的国际商贸中心。2020年乌鲁木齐人口为400万人，建设用地面积为500万平方公里。

2、给水工程规模逐渐变大，反映出城市的快速发展。

乌鲁木齐市给水工程始建于1958年，在此之前乌鲁木齐市没有供水设施，居民饮水均为泉水、河水、土井水、沟渠水等。1966年扩建第一水厂，扩建后供水能力为7.2万m3/日。还不能满足1959年生活用水量9.6万m3/日的要求。1985年给水管道177公里，平均日供水量为8.4万m3/日，水厂两座。系统外供水及企业自备水源合计为45.4万m3/d。乌鲁木齐市现状城市供水规模共计约121.32万m3/d。给水管网总长度约1270km，用水普及率为90%。下表为1959年―2009年给水设施建设情况一览表，为节约篇幅，本表仅列出增速变化较明显的、间隔分别为7年、6年、4年的10组数据，根据表中数据每个时间段分别计算平均增速（%）并绘制成图。

1959年―2009年给水设施建设情况一览表

年份 全市总人口

（万人） 管道长度

（公里） 生产能力

（万m3） 供水总量

（万m3/年） 用水人口

（万人）

1959 42.9 6.7 0.2 4 2

1966 50.9 38 2.28 451.4 30

1973 73.1 74.7 4.12 1268 50

1980 90.3 104 9 2578 63

1986 120.3 221 14 4312 87

1992 136.6 305 38 11337 106

1996 147.9 495 40.6 14336 111.2

2000 164.4 603 59.3 15306 164.1

2005 194.2 800 111 17098 194.1

2009 241.2 1270 120.4 29771 279

由以上两幅曲线图可以看出，在城市发展过程中，其给水生产能力的增速与管道建设的增速是交替增长的，反映出一普遍存在的规律，即在生产能力增长后，管道建设出现不匹配现象，管道输送能力不能满足水厂的生产能力，然后进行管道建设。在编制年度计划和近期建设规划时，可根据一些现状数据及设施运行情况，分析其规律，预测未来的需求，根据需求编制计划和规划。

给水生产能力增速与给水总量增速曲线，在1996年以前步调基本一致，1996年以后，出现了城市加大基础设施建设的力度，城市给水的规模迅速增大，而实际给水总量并没有出现较大的需求，建成的水厂规模太超前，造成建成后多年闲置浪费，经过多年才达到生产能力。针对这些现象，2009版给水规划中，对水源、水厂及管道编制了分期建设内容，对近期建设的工程进行列表。避免了盲目建设，造成浪费。

3、水量的预测方法及用水指标因城市的发展而不同

1959年规划中对水量和水压有一简单预测，生活用水量预测按照80万人口，用水定额80升/人・日，时变化系数为1.5计算，生活用水量为9.6万m3/日。工业用水量预测为3.5万m3/日。水压要求为能供三层――五层楼房即可（原规划为13.5m――20.5m，实际按照规范要求计算应为16-21米）。

1985年规划对水量进行了预测，生活用水量预测按照近期用水定额120升/人・日，远期用水定额180升/人・日计算，计算城市用水量近期为20万m3/日，远期为33.5万m3/日。

2000年规划供水人口及综合生活用水量标准为：

近期 规划人口141万综合生活用水量标准230L/人・d

暂住人口 22万综合生活用水量标准160 L/人・d

远期 规划人口194万综合生活用水量标准320 L/人・d

暂住人口 30万综合生活用水量标准220 L/人・d

日变化系数为1.2。

城市用水量近期为93万m3/日，远期为148万m3/日。

2009年规划采用人均综合用水量指标法对水量预测:

历年用水量及用水指标

年份 人口（万人） 建设用地面积（平方公里 ） 城市总用水量（万方） 平均日用水量（万方/日） 最高日用水量（万方/日） 城市单位人口综合用水量指标（万方/万人・日） 城市单位建设用地综合用水量指标（万方/ 平方公里・日）

2003 182 169 41501 114 137 0.62 0.67

2004 186 173 29516 81 97 0.43 0.47

2005 194 176 17098 47 56 0.24 0.27

2006 184 236 21160 58 70 0.32 0.25

2007 221 262 29074 80 96 0.34 0.31

2008 236 303 29771 82 98 0.35 0.27

2009 241 339 29771 82 98 0.34 0.24

根据表1的数据，对照国家标准《城市给水工程规划规范》（GB 50282―98）乌鲁木齐属于用水三类地区，城市单位人口综合用水量指标在0.24―0.62万方/（万人・日）之间，城市单位建设用地综合用水量指标在0.24―0.67万方/(平方公里・日)之间，而乌鲁木齐市历年除2003年外用水指标均低于最低标准。

综上所述，可以看出，乌鲁木齐市现状用水标准很低，反映了干旱缺水地区大城市的用水特征，并且以用地综合用水量测算，实际用水指标大大低于国家标准。因此在规划期内宜采用城市单位人口综合用水量指标来预测城市用水量，并采用国家标准的低限。

规划用水量预测及用水指标

2020年乌鲁木齐人口为400万人，建设用地面积为500万平方公里。

1）人均综合用水量指标法

首先，进行不同规划年份的人口数量预测，而后采用单位人口综合用水量指标，两者相乘，得出城市用水总量。此种方法作为用水量预测的主要方法。

2）建设用地综合用水量指标法

规划期内工业用水量增长幅度较大，增加的工业基本集中在甘泉堡地区，根据城市总体规划确定的建设用地面积，采用合适的单位建设用地综合用水量指标，预测出城市用水总量。此种方法作为用水量预测的校核方法。

本次规划确定，乌鲁木齐市城市单位人口综合用水量指标为0.45万m3／万人・d；乌鲁木齐市城市单位建设用地综合用水量指标为0.35万m3／万人・d；预测乌鲁木齐市最高日用水量2020年为180万m3/d。

1959年及1985年规划中均采用生活用水量+工业用水量+其他用水量的分类用水量计算方法进行预测城市用水量，2000年及2009年规划则采用综合生活用水量指标法。而在规划编制阶段，很多具体的建设项目都不确定，所以现在的大城市采用分类用水量计算方法进行预测城市用水量工作量很大，也很难预测准确。而采用综合生活用水量指标法则是利用对近几年的综合用水指标分析，由分析推测出符合城市的综合用水量指标，预测的城市用水量会比较符合城市的发展。

4、水源选择因城市的建设发生变化

1959年规划提出条件较成熟的四个水源地分别为：三屯碑水源地、仓房沟南戈壁水源地、二宫水源地和乌拉泊水源地。1966年在二宫水源地建成第二水厂，运行了27年后于1993年因水质恶化而改做绿化用水，目前已彻底关闭，证实了当年的规划预见。规划中对乌鲁木齐市水资源结论为：乌鲁木齐市城市用水水源是丰富的。

1985年规划中明确提出市区范围内地下水已经超采，不宜再扩大开采量。二宫水源地已不适合饮用，可改作绿化用水。建议开发乌拉泊（石墩子山口）地表水和柴窝堡水源地。近期20万m3/日的用水总量，其中17万m3/日由城市自来水系统供给，3.6万m3/日由自备水源井供给。

2000年规划提出1）、开发柴窝堡湖西南水源地：以地下水为水源，规模5万m3/d，预计2000年6月建成投产。2）、石墩子山水厂扩建：取乌拉泊水库水，建地表水处理厂，规模20万m3/d，预计2001年建成投产。3）、柴窝堡湖西北水源地扩建：以地下水为水源，规模5万m3/d。4）、西山水源地开发：取用地下水，规模3万m3/d。5）、一道沟水源地开发：泉水汇集引用，规模2.5万m3/d。6）、芨芨槽子水源地开发：取用地下水，规模2.7万m3/d。

根据用水量预测，远期将以上水源开发后仍缺水31.8万m3/d。必须进行农业节水及跨流域引水。柴窝堡水源地开发后由于相应的补湖工程未及时建设，而导致湖区水位下降，生态恶化。为保证柴窝堡水源地的开发建设，现已建设三个山补湖工程，并在规划中提出将乌鲁木齐河水在洪水季节分流入柴窝堡湖，以补充湖水。

2009年规划根据规划人口和用地规模提出米东区水资源开采严重超载，规划采取措施①关闭现状米东区部分水源地，取“500水库”12万m³水扬到市区640等高线处，规划一新水厂，供水能力为12万m³/d，为米东区及城北新区用地供水；②在娄庄子村地区修建一水库，以此水库为水源在其下游处规划一新水厂，供水能力20万m³/d，为城市西南及西北部新区用地供水；③在西山水源地规划一新水厂，供水能力10万m³/d，为城市西部及南部物流园用地供水。

由于水资源的缺乏已日益严重，在规划中对节约用水规划及污水再生利用规划进行了较为具体的论述。

由1959年规划提到的“乌鲁木齐市城市用水水源是丰富的”；到1985年规划提出地下水超采，考虑开始使用地表水；再到2000年规划提出乌鲁木齐市自身水资源量已不能满足城市发展需要，必须进行农业节水及跨流域引水；2009年规划则明确提出调水工程方案，“500”水库及娄庄子水库均为跨流域调水的水库。在水资源方面，既要厉行节约，还要进行污水再生利用，提高污水再生利用率。国家于2008年8月29日通过了《中华人民共和国循环经济促进法》，其中明确提出在缺水地区，应当调整种植结构，优先发展节水型农业，推进雨水积蓄利用，建设和管护节水和灌溉设施，提高用水效率，减少水的蒸发和损失。国家鼓励和支持使用再生水。有条件使用再生水的地区，限制或者禁止将自来水做为城市道路清扫、城市绿化和景观用水使用。还鼓励各类产业园区水的分类利用和循环使用。

5、水处理方式难度逐渐加大

1958年建设的第一水厂，取用乌鲁木齐河床（乌拉泊～三屯碑段）地下潜流水，水质良好，水量稳定，经1966年、1978年和1997年三次挖潜改造，现有生产能力21 万m3/d。开发时水源丰富，含水层厚30-35m，均为砂砾石层，渗透性较强。1966年在燕尔窝河滩处埋设地下渗渠，降水汇集到集水井中，再通过管道送入一水厂，采用重力流方式供应城市。

1984年建设的第五水厂，取用乌拉泊水库地表水，设计供水量8万m3/d。水水处理工艺采用预沉―预加氯―机械搅拌加斜管澄清―反向过滤气水反冲洗滤池―液氯消毒―清水池―用户。

1991年及1998年建设的第六、七水厂，取用柴窝堡湖湖西北、西南水源地地下水，水质较好，设计供水量8万m3/d和7万m3/d，自水源地至水厂铺设一输水干管，工艺采用：深井泵―长距离输水管―沉砂池―清水池―液氯消毒后水自流入城市给水管网。

1998年建设的第八水厂，取用乌拉泊水库地表水，设计供水量为20万m3/d，水处理主要工艺采用预沉―预氯化―高密度沉淀―V型滤池―液氯消毒后水自流入城市给水管网。

第一水厂和第六、第七水厂均取用地下水，而处理工艺却有差别，1997年以前第一水厂的水是不需处理，直接供给用户。1998年经改造与第六、第七水厂的处理工艺一样，否则出水水质会不达标。

五水厂与八水厂均取用乌拉泊水库地表水，而处理工艺也是有差别，八水厂处理方式难度明显加大。在人口较少时，打井取水既可，需水量增大后，开始取用地表水，处理工艺也复杂了。

随着城市的发展，人们的生活水平渐渐提高，现代化水平也在日新月异，可是这一切都要依赖于城市的水资源和各种基础设施的建设。我们在享受生活的同时还应保护我们的生态环境和我们赖以生存的水资源。

6、结语

城市快速发展时期的给水工程规划应结合城市的实际情况，规划的城市职能，居民的生活习惯及生活水平，合理确定给水工程规模及用水量指标。在给水工程规划时，不能单一的只进行工程建设，还应对城市的水资源环境及水资源保护提出要求，当水资源量的量和质无法得到保证时，应采用补救措施或管理措施。只有合理而科学的给水工程规划才能正确的指导城市建设。

【参考文献】

1、城市给水工程规划规范（ GB 50282-98）

2、乌鲁木齐市水资源公报 乌鲁木齐市水资源公报编委会 2002-2009年

3、乌鲁木齐市统计年鉴乌鲁木齐市统计局 2002-2009年

篇5

如今我国经济已步入高速发展时期，其中信息技术的快速发展带动了工业的快速发展。而土木工程作为保障人们日常生活正常进行的工程，起工程建设还是面临着很多问题，为解决这些问题和提高土木工程的建筑质量，信息化建设就为土木工程的发展提供了机遇。但是，为更好的将信息技术应用到土木工程中还需掌握土木工程信息化的内涵、发展历程、发展现状和实施对策。通过土木工程信息化建设，来创新技术，创新管理和提升员工素质等。

一、 发展土木工程信息化建设的关键

要想不断完善土木工程技术和施工手段，提高土木工程建设的效率，降低建设成本，实施土木工程信息化建设是必不可少的。实施土木工程信息化建设不仅能够促进企业经营理念的创新和施工流程的优化，还可将其融入到电子商务和信息产业之中，从而提高工程建设的效率和效益，降低工程建设的成本。由此可以看出，改变管理者对土木工程建设的传统观念和思想、合理规划土木工程信息化建设的框架、提高土木工程信息技术是土木工程信息化建设发展的关键所在。

二、 浅析土木工程各阶段信息化建设

已步入信息化社会的今天，社会的各个行业都在进行信息化建设，土木工程在进行信息化建设的同时，要注意各个环节的信息化建设。

土木工程建设的过程可以分为设计、施工、管理和招标几个环节。首先分析土木工程设计信息化，随着科学技术的快速发展，作为土木工程最重要的建筑材料钢和混泥土都有了一定的革新，其可靠性和耐久性都有了很大改善，而一些合成材料经技术人员的不断研究，与传统材料相比也更显优良和轻质，这一系列材料的改善，为技术人员设计土木工程提供了更多的创新机会，也可以使技术人员的设计工作大大简化。

良好的土木工程设计是为土木工程更好实施做铺垫，而自动化控制技术在在土木工程实施中的推广应用，可以有效的完成高难度施工项目，例如在高层建筑的垂直度上、悬索受力的大型桥梁上和大体积混泥土的施工质量上等项目的控制。

土木工程涉及的行业范围十分广泛，如房屋工程、设备管线安装业、钢结构加工业等，可以说土木工程是一个复杂行业的信息集合地，并且其所包含的信息量也是十分大的。因此，制定规范高效的管理体制是必不可少的，通过高效的土木工程信息化管理体制，可以对很多复杂集合在一起的行业进行细致和全面的统计分析，从而制定合理的产业发展计划，完善产业发展的战略目标，以促进土木工程在各个行业有效科学的实施。

三、 土木工程信息化建设的实施对策

（一） 土木工程信息化建设要与企业的科学管理、技术进步相结合，要不断创新，首先必须致力于三大系统的建设。

土木工程信息化建设的第一大信息系统是土木工程设计、施工的技术和控制信息系统。这一信息技术系统的应用，可以让现代建筑师将新时代的设计理念和建筑美学通过大胆的构思和神奇的想象充分直观地展现出来，例如，在以模型为对象的三维协同模型设计中，采用了模块化的模型设计技术，使得各种专业的设计人员可以在同一模板上设计模型，这样既减少了信息传输的时间，也可以使各个专业的设计人员同时得到信息共享，提高了工作效率和设计水平。

土木工程信息化建设的第二大信息系统是土木工程标准、行业管理、工程管理、企业管理的信息系统。制定土木工程技术应用标准和标准化管理信息系统，有利于促进土木工程中信息技术规范、准确、有序和高效的实施，在涉及众多行业、包含大量信息的土木工程中，制定规范有效地行业管理体系和高校的运作机制，有利于确保各个行业健康和高效的发展。

（二） 推陈出新，从整体构建土木工程信息化

土木工程信息化随着时代的推进、技术的改革和社会环境的变化而不断变化，它的变化发展是前进的、上升的，因此，转变传统的设计和实施观念，结合社会进步和技术水平的提高，不断创新，积极进取，同时要借鉴和引进国外先进的技术和经验，结合本国现有的技术和经验，从整体构建土木工程信息化建设，以使土木工程信息化建设取得跨越式的进步。

（三） 整合社会资源，全面推动土木工程信息化快速高效发展

作为我国国民经济的支柱型产业的土木工程，对我国国计民生有着十分重要的影响，而土木工程信息化的建设与发展直接影响到土木工程的发展，因此，我们必须从多方面、多角度来全面推进土木工程信息化进程，从科研体制和培养人才各方面对土木工程信息化进行深入探究和研究。当然，对现有的社会资源进行合理配置与整合，提高资源利用效率，调动社会各行业各部门参与合作的积极性和土木工程建设的创造性，从而促进和行业的技术交流与合作，推动土木工程信息化建设。

四、 对土木工程信息化建设的展望

根据土木工程的发展历史和现状的发展情况，结合科学技术在飞速发展的趋势，土木工程信息技术将会在计算机软件、嵌入式系统和互联网三个方面的应用上取得突破。

（一） 计算机软件的应用

土木工程专业软件不仅是土木工技术与计算机技术的综合体，也是土木工程信息化解决方案的主要表现形式，它不仅可以采集、传递和使用信息，还可以对信息进行加工处理。土木工程专业软件技术主要包括两个方面，一是软件开发技术，二是人工智能技术。

提高软件开发技术，不仅可以满足客户需求将组件进行组装，还可以是软件开发周期缩短，从而降低生产成本，提高生产效率和质量，以推动经济快速发展，这样变更有资本投资土木工程专业软件的开发。

（二） 嵌入式系统的应用

计算机技术是嵌入式系统的基础，随着计算机在土木工程中的广泛应用，嵌入式计算机也将会广泛应用于土木工程领域中，因为嵌入式计算机与传统计算机相比较，其功能是十分强大的，主要表现为：以应用为中心，软件硬盘可剪裁，嵌入式系统可以针对土木工程信息技术的要求，对数据进行加工、分析和转化，将有用的信息表现出来供决策者进行良好的决策。经过世界各国专家分析，未来嵌入式软件的功能将会更加强大，即使不用网络，也可以完成原本必须在网上才能够完成的任务或工作，这就使得未来土木工程的整个工作流程分配发生革命性的变化。

（三） 互联网的应用

随着第三次科技革命的展开，通信技术和网络技术都得到了快速甚至是飞跃发展，如今互联网在世界范围内已普及，对人们日常的生活方式和生产方式都产生了极大的影响，但是就其在土木工程中的应用与影响还不是太明显，因此，为了让互联网对土木工程产生深远而有积极的影响，我国应对此作出积极的规划与探讨。为了让人们拥有在广阔范围内的信息处理能力，可以充分利用互联网的强大功能，从网络上调用现有的信息，通过计算机软件组件技术对信息进行加工处理并开发与应用基于网络的软件。而在信息的使用方面，人们可以通过互联网，对土木工程进行远程控制，各行业和专业人员可以对庞大的信息源进行共享，还可以利用网络进行数据的协同处理。

参考文献：

1、 钟义信，信息科学原理[M].北京：北京邮电大学出版社，2008

篇6

当下，统一通信市场正呈现出蓬勃发展的势头。据市场咨询机构Deloitte公司预计，2010年全球融合通信市场将可望突破万亿美元大关。这一良好市场前景的形成主要源于，融合通信的出现契合了企业内在需求，它能将多种多样的通信方式整合在一起，并且实现和企业业务流程的对接，在带来高效沟通方式的同时，也提升了企业整体的运营效率。

IDC中国电信研究部经理级分析师相斌斌女士说：“统一通信概念的出现和推广将推动作为统一通信基础平台的企业1P语音设备市场获得进一步发展。通过1P语音和统一通信的部署真正带给用户成本的降低、工作效率的提升乃至整个业务流程的改变和优化。”根据IDC对“统一通信”的定义。统一通信是指提供一个通用架构，统一集成了通讯录、路由等功能，并交付、管理和支持越来越多通信应用(包括高级的lP电话呼叫和管理、Web、音频和视频会议、即时消息，状态感知等)，这些应用都能够通过桌面和移动终端来实现，提供无缝的用户体验。因此，“整合”是统一通信的核心词，是统一通信产业发展的关键。有关专家指出：统一通信产业的发展需要来自产业各个环节的协同与协作，一旦形成一条相对完整和稳定的产业链，能够充分实现资源协同和规模效应，提高综合实力及行业影响力，从而更有利于产业价值链的整体良性循环。那么。谁适合担当起整合产业链条的重大使命?行业分析师认为：lT综合服务商往往是产业链条的汇集平台，拥有整合的先天优势，因此发挥1T综合服务商的产业链整合力显得尤为重要。

全面启动产业链整合

正是在这一形势下，国内领先的1T综合服务提供商华胜天成，凭借着多年lT服务经验和对客户需求变化的敏感捕捉，担负起了产业链整合的使命。

在外界看来，华胜天成进行产业链整合亦拥有明显的优势。“一方面，华胜天成在通信领域有多年的产业积累，与众多国际名企保持着密切合作关系，并形成了广泛的营销渠道。有能力打通上下游形成完整的产业链；另一方面。华胜天成在北京、南京、深圳等城市设立了专注于软件开发与服务应用的研发中心，强大的自主研发优势使华胜天成能够有效整合厂商的资源、技术优势，形成适合市场的完善解决方案。”

基于对这种必要性和优势的清楚认识，华胜天成迈开了产业整合的步伐，以打造一条贯通上下游、互利共赢的产业链。为了实现这一目标，华胜天成采取的策略：一是实施广泛联盟，通过与知名企业结为战略合作伙伴，使产业链条趋于完整；二是向核心技术和关键战略延伸，着力打造融合通信的核心技术能力j三是沿着产业形态方向，朝3C融合发展，打开渠道大门。进入通信、IT、邮政等众多领域实施行业应用。

统一通信产业链走向成熟

篇7

城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

2.线网规划发展

2.1 线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2 线网规划的目的

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1） 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 转贴于

2） 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3） 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4） 科学合理安排城市财政支出

5） 保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1 项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2 研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合

3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1 规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：

整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2 主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：转贴于

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1 忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2 忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3 研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1） 从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2） 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3） 快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4 客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5 用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6 重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7 一些有争议的学术问题

4.7.1 环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2 机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高转贴于

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；

机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；

机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

4.7.3 半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4 换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

篇8

中图分类号：TU984文献标识码： A

2、对外交通性道路向城市道路转变涉及的主要内容

在城市对外交通性道路向城市生活及景观道路转变的过程中，主要面临以下几方面的问题：

（1）职能定位的转变

城市对外交通性道路主要指以城市为基点，与城市外部空间（其它城市、乡村）进行联系的交通运输形式，多以公路出现，其职能也主要是对外交通为主。

城市道路分为快速路、主干道、次干道和支路。主干道又分为生活性主干道、交通性主干道等，同时又可兼有景观性道路的功能。重要的城市道路也可能同时具有交通、生活、景观多种功能，或者成为城市重要的发展轴线。明确城市道路的等级、职能是道路改造的首要问题。

（2）绿化景观改造

城市对外交通性道路由于多处于城乡结合部，大部分缺少有规划的绿化景观，以乡村景观或郊区景观为主，或仅在入口及门户空间规划具有标志性的门户空间绿化景观。

城市道路绿化景观应从美学的观点出发，在满通功能的同时，充分考虑道路空间的美观以及与周围景观的协调性，为了让使用者（驾驶员、乘客以及行人）感觉安全、舒适、和谐所进行的设计。它涉及到城市规划、环境设计、建筑设计、道路美学、园林学、环境心理学等学科的知识，是一门综合性较强的学科[殷立文，李铁军，米江。浅谈道路景观设计，黑龙江交通科技，1999(4):16 17]。结合对外通道路现状绿化，同时与周围景观协调，并突出改造道路的特点，是道路改造需要考虑的第二问题。

（3）道路交通规划与对外交通的疏解

对外通道路多以公路形式出现，与城市道路断面形式的设计也有所不同，如何在现状道路断面的基础上，结合城市与区域道路交通体系规划，将城市公交系统、慢行系统等规划引入其中也是道路改造需要考虑的又一问题。并且考虑对过境交通的屏蔽和疏导，使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统尤其是快速路系统衔接，避免过境交通对城市生活的影响。

（4）沿街建筑整治与改造

对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施，分段实施，统一沿街立面。整治措施主要分为两类，一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡，第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。并结合周边土地利用规划，提出新建建筑在建筑风貌，高度、色彩等方面的实施建议。

（5）城市标识与城市家具

城市标识作为一种视觉识别艺术，在不同程度上影响着所有的人，城市标识系统设计是城市公共环境设施中的一个重要组成部分，既是实用与美观的高度统一，又是探寻民族文脉的点睛之笔。人们在感知城市标识系统所表达的形象的导引信息时，还可以充分感受其周边的环境品味，了解地方文化特色和文化习惯。 城市家具也是对应城市公共生活需要而产生的，并与城市发展的历史密切相关。城市是一个大的容器也是一个大的舞台，人类借助各种舒适和富有艺术性质的“道具”——“城市家具”，导演了丰富多彩的生活。

因此，城市标识和城市家具也是在对外交通性道路向城市道路转变过程中，需要补充和完善的内容。

（6）城市夜景照明

对外通道路大部分缺少统一的照明规划，甚至没有照明。而城市夜景照明已经成为城市景观规划的重要组成部分。一个城市的照明水平体现了这个城市的文化品位和经济实力。城市夜景照明也面临着如何将城市景观和城市功能照明相结合，如何将绿色节能的理念融入其中，如何体现一个城市的历史文化等问题。在对外交通性道路向城市道路转变的过程中，城市夜景照明也是规划设计的一个重要而不可缺少的环节。

3、案例分析

3.1项目背景

随着《关中-天水经济区发展规划》的获批，西安（咸阳）大都市将成为国家级经济区的核心城市及关中地区的中心城市。以此为契机，省政府提出了建设“西咸新区”的目标。作为西咸新区的重要组成部分—沣东新区的发展建设也正在快速推进。

沣东新区所在地，是原西安、咸阳两市城乡结合部，世纪大道是沣东新区内唯一一条已建成的东西向主干道，西接咸阳,东连西安西三环, 全长约13.5公里。世纪大道区域的开发建设也是沣东新区率先启动与形象展示的区域。

曾经的世纪大道作为连接西安与咸阳的重要交通干线，为两市的发展做出了重要的历史性贡献，如今，在西咸新区建设的大背景下，她正经历着从城市边缘地带向城市中心区的过渡和演变。如果说西咸新区唱响了城市建设的新乐章，那么世纪大道作为新区的门户，正是这乐章的绚烂前奏。

3.2、职能解析

世纪大道的职能根据沣东新区建设做出相应调整，逐步弱化其交通职能，提升其城市道路职能，由原来的交通性为主的对外交通道路向生活、景观性为主的城市道路方向转变，使其成为展示西咸一体化成就，展示沣东新区新风貌的平台。规划在分析沣东新区规划基础上，将未来城市道路的多重功能融入其中：

（1）城市交通空间——拥有机动车、行人、自行车、公交车等多种出行方式，各自独立、便捷换乘的空间

（2）城市艺术展示空间——展现城市活力、反映城市特色的艺术文化空间

（3）城市公共活动空间 ——拥有公众参与场所、休闲活动的空间

（4）城市绿色廊道空间 ——拥有树木、绿地，低炭、低能耗的生态空间

（5）城市生活功能空间 ——城市交通与周边土地使用相得益彰的空间

3.3注重可实施性与示范性的改造方案

3.3.1道路交通概念规划

（1）对外交通

现状西安至咸阳的交通连接主要由世纪大道来承担。随着昆明路延伸段及秦汉大道的实施通车，预计未来昆明路与秦汉大道将分担世纪大道70%以上的交通量，远期世纪大道入口空间应特别强调对过境交通的屏蔽和疏导，使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统衔接，促进世纪大道由对外交通性向生活性转变，提升城市景观。

（2）公交系统规划

实现沣东新区一条线串联几个点，带动一大片的城市TOD发展模式。倡导并实践绿色、生态、环保的城市新区发展新思路。

规划在区内形成半环加两纵的快速公交主干线。快速公交可为全区发展以及区内各片区发展的系统性、连续性、关联性、互补性提供交通保证。

规划常规公交线路覆盖区内各主要区域。规划体现直达性，同时通过枢纽站与BRT相连来实现长途出行。

通过设计慢行优先的道路系统鼓励核心区内的自行车交通。并通过与常规公交以及快速公交的换乘保证运输效率。

（3）慢行系统规划

自行车作为公认的绿色健康环保的出行方式，符合沣东新区，绿色、低碳、环保的理念，是新区风貌的一个代表物。规划中央自行车专用道是在国内道路设计方面的一个创新。建设成本低，见效快。世纪大道的建设将在新区起到示范作用，未来的新区建设应形成独立的自行车系统，从真正意义上实现绿色、低碳的出行方式。

3.3.2详细方案构思

世纪大道全长13.5公里，根据现状道路的断面形式与绿化植被的不同，将现状分为A、B、C三段。

根据现状三段道路断面形式以及绿化植被的不同，本次规划提出两种设计方案，分别为大改造方案与小改造方案。

本着改变西安市道路特色不鲜明、地标性不强的现状，以给人耳目一新的感觉，规划方案一的大改造方案在道路中央布置了包含自行车道的宽阔中央分隔带，两侧设置快速公交车道，宏伟大气，最大程度彰显了沣东新区低碳生活的理念，通过对路面的整合增加了人行道的宽度，沿街设计街边线性公园，为市民提供了休闲的场所。

6米宽的自行车专用道通过绿化带与机动车道相分隔，形成安全、独立的自行车专用空间。在满足双向通行的同时，将身着装备的骑山地车的人、滑板运动爱好者引入其中，体现年轻的活力的气息。兼顾交通、娱乐、健身多种功能。15米的三机动车道满足现状通行量。

绿化景观以树冠浓密，四季分明的栾树与榉树为主要行道树，结合红叶李，小叶女贞等灌木，形成层次分明，四季变化多端的绿化景观效果。

从汉砖纹理提取出人行道透水砖的纹样，体现传统元素与现代文化的交融。花岗岩结合卵石铺地作为漫步道主要材质。

在保证专向转向车道前提下十字路口实行四相位信号灯配时控制，中央自行车道可通过在等待区域之间的转移，依照信号指示，在一个信号周期内无冲突实现各方向的通过，并实现与常规自行车道在两侧的道路的衔接。

规划方案二的小改造方案最大优点是改动量小，以最小的投入引入快速公交，可实施性更强。同时坚持对自行车优先、自行车道优化的设计原则。自行车道与人行道共面设计，与机动车道通过绿化完全隔离。中央设置快速公交车道。

现状绿化茂盛却没有达到很好的景观效果，原因是缺乏层次感和色彩不够丰富。小改造方案绿化景观近期整治措施通过对适合西安种植的乔灌木种类分析，选择适合普通栽植，成本较低，色彩效果显著的如樱花、红瑞木。针对现状植被种植情况，采用见缝插花的种植模式。力求实现一盏灯将建筑点亮，一棵树将景观提升的效果。

快速公交停车进站方式的详细规划设计。通过对开门方式、能否超车、中间是否设自行车道进行多方案比较。结合沣东新区规划，人口容量估算，公交运行量估算等因素，为以后快速公交专项设计提供依据。

3.3.3标识及公共家具设计

标识及公共家具主色来源于沣东新区LOGO图形中“山”与“水”的基本色，山青水蓝正是沣东新区高品质环境的外在表现。

快速公交车站的设计源于沣东新区LOGO水波纹图形，以防腐木质与钢化玻璃为主要材质，结合藤类植物的点缀，给人以贴近自然的原生态感觉。

常规公交候车亭顶面采用太阳能板，使太阳能转化为DC电源，用以供应道路两侧路灯照明，实现全段照明分段供应。改变了独立太阳能路灯不美观，太阳能利用率低的现状。

规划设计透景围墙、半透景围墙和实体围墙三种标准围墙。满足沣东新区不同路段的不同遮挡需求。

3.3.4夜景照明设计

以“推进绿色照明,保护全球环境”为设计理念，街道照明整体风格以朴素、大方为主，突显百年大街的稳重，局部通过灯具的新颖设计，又不失现代、时尚的气息。

人行道照明采用行道灯结合镶嵌于地面铺装的LED光源共同照明的方式，通过LED灯低能耗的特点体现绿色照明的理念。

3.3.5沿街立面整治

篇9

改革开放30年来,中国经历了人类历史上最大规模的农村人口向城市的转移,由此带来城市化的快速发展。在过去的30年里,中国城市化率提高了27.8个百分点,平均每年提高0.93个百分点。截至2008年末,中国城镇人口突破6亿大关,达到6.07亿人,城镇化率为45.7%。

从纵向看,21世纪以来,中国城市化进入一个加速发展阶段。进入本世纪以来,随着中央明确提出“城镇化战略”,加入WTO后中国工业化速度加快,以及应对亚洲金融危机加大对城市基础设施和城市建设的投资,中国的城市人口容量迅速扩大,形成了城市化的。从2000年到2008年,中国年均城市化率提高了1.27个百分点,是1949年以来中国城市化发展以来最快的一个时期,高于1949―1997年的平均发展速度,也高于1979―1999年的平均发展速度。从横向看,中国是世界近代史上城市化速度发展最快的国家。中国的城市化率从20%提升40%只用了22年的时间,而城市化率相同比例的提升,英国大概花了120年,法国是100年,德国是80年,美国40年,日本30年。

二、过快增长的城市化开始超出城市承载能力

30年来中国城市化的快速发展,既是改革开放前在一定程度上被压抑的城市化潜能释放出来的结果,也是改革开放后工业化、市场化、全球化三种力量共同推动的结果。快速发展的城市化,一方面带来了大规模的城市基础设施、住宅建设的投资需求,另一方面通过农村人口转移所形成的生活方式变化带来了巨大的消费需求,从而从投资和消费上拉动了中国经济社会的持续快速发展。

城市化发展速度逐渐超出城市的承载能力,具体表现在四个方面:一是部分大城市发展规模超过了自身资源环境承载力,导致城市过度拥挤、资源过度开发利用、地下水位下降、空气污染上升、自然环境恶化等严重的自然环境问题,并带来城市发展成本大幅度上升;二是城市人口扩张超过了城市经济承载力,城市提供就业岗位增长速度慢于就业人口增长的速度,导致城市失业增长,进而加剧城市贫困与城市犯罪;三是城市发展速度超过了城市社会承载力,导致城市的基础教育、公共医疗、社会保障、公共住宅、公共基础设施等公共品和公共服务的短缺,由此造成不同城市人群享受公共服务差距加大、社会发展矛盾与冲突加剧;四是很多地方的城市化更多地表现为“土地城市化”,由于“土地城市化”的速度惊人,城市郊区“圈地”此起彼伏,尤其是“超速”城镇化和与之伴生的“圈地”行为,导致城镇周围的空间严重失控,耕地面积锐减,产生了大量失地农民和城市边缘人群。

三、建议

(一)根据资源环境承载能力完善城镇体系规划

在全国范围内建立一个基于资源环境承载能力的城镇体系规划,合理确定城市发展规模,并通过行政和经济的措施来达到控制城市规模增长的目的。因地制宜,针对不同地区和城市的资源环境承载力,制定一套系统的限制或者鼓励政策,使之与该地区的资源环境相适应,减少城市化过程中城市发展的宏观成本。对于资源环境承载力已经达到或者严重超过承载力,需要付出极大成本才能够提高承载力的城市,要适度限制城市规模的扩张;鼓励资源环境承载力较好的区域多发展城市,鼓励资源环境承载力好的城市多聚集产业和人口。

(二)保持合理的城市化发展速度

根据国情国力保持合理的城乡比例,尤其针对城市资源环境承载能力提高和变化情况,科学设定各个阶段适度合理的城市化发展水平,从根本上遏制冒进式城市化和空间失控的态势,避免由此而带来的资源、环境和社会问题。

(三)通过产业布局调整和加强就业培训,提高城市经济承载力

在城市化进程中,伴随着城市经济大发展,就业机会的增加,农村人口向城市迁移是非常正常的现象。但是,在中国城市化过程中,由于城市偏重发展资本、技术密集型产业,城市提供的就业岗位不足,加上,对农民就业培训不及时、不到位,大量农民进城市导致城市失业率增加,从而带来城市贫困人口增加。可见,通过调整产业结构,大力发展各类职业培训,是提升城市经济承载力的重要路径。

篇10

“十一五”时期我国仍处在经济增长周期之中；城市化水平远远落后于工业化水平；我们进入了人均GDP超过1000美元的发展关键阶段；以及长期分割的二元经济结构――众多的因素决定了“十一五”时期中国城市化仍会高速发展，那么速度为多快才最为合理呢？虽然在市场经济条件下，城市化速度很难事前预料，但我们仍然可以在对今后我国经济、资源、环境等各种因素全面分析的基础上，提出“十一五”期间以平均每年增加1％左右作为引导我国城市化发展的依据。以此推算，我国在2010年城市化率将至少达到48％。

2、“十一五”期间我国城市化快速发展的主要原因。第一，工业化快速发展是城市化快速发展的根本原因。城市化是与工业化相伴而存在的，从经济学的角度来看，一个国家和地区城市化水平应该与工业化水平相一致。钱纳里和赛尔奎因在研究各个国家经济结构转变的趋势时，曾概括了工业化与城市化关系的一般变动模式：随着人均收入水平的上升，工业化的演进导致产业结构的转变，带动了城市化程度的提高。第二，第三产业的发展为城市化发展提供动力。城市经济具有聚集效益，聚集效益是通过第三产业的发展来实现的，第三产业为工业和城市提供服务和基础设施，增强了城市吸引力，为城市化发展提供了动力和产业依赖 ，使城市化继续快速发展成为可能。“十一五”时期我国第三产业比重将大大提高，必然为城市化发展提供强大驱动力。

3、“十一五”时期加快城市化发展的意义。第一，对经济增长的贡献。有的学者已经对我国经济增长和城市化水平做了格兰杰检验，结果表明，两者之间存在着相当显著的双向因果关系。也就是说，经济增长有力地促进和推动了城市化进程，同时我国的城市化也带动了经济的繁荣。通过实证研究可以看到城市化对经济发展的作用是巨大的。王小鲁和夏小林的预测表明，在2000－2010年城市化加速的条件下，城市化对经济增长的贡献为5.0个百分点，其中劳动力转移的贡献为2.0个百分点，规模优化的贡献为2.4 个百分点。朱铁臻估计，城市人口每增长1个百分点，直接消费可以拉动GDP增长1.5个百分点。国务院发展研究中心的陈淮研究员认为，20世纪整个九十年代，中国经济增长很大程度上是依靠一些城市的发展来支撑的。2000年全国290多个地级及以上城市在国民生产总值中所占比重超过一半，290多个地级及以上的城市的平均增长速度是在12％以上。如果不是这些城市经济保持了两位数的增长，那么在上个世纪九十年代末期我们应对通货紧缩的过程中，宏观经济总量增长速度就不可能保持稳定，就没有余地来调整、来发展。第二，对社会发展的贡献。“城市化”是一个经济概念，但同时它也是一个社会概念。城市化过程中，除了引导农民进城以外，更重要的是促进了社会公平和经济效率，提高了农民和众多低收入者的生活水平。目前，中国城乡收入差距显著，长期分割的二元经济结构已成为制约我国经济社会发展的重要因素。城市化将使中国从一个农民为主体的社会变为一个市民为主体的社会，给中国带来巨大的社会效益。加速发展城市化与十六届三中全会提出的，坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的科学发展观是相一致的，同时也是建设和谐社会的必然要求。

二、“十一五”时期，城市化新对策

中央正在酝酿“十一五”规划，国务院发展研究中心的权威专家新近推出的研究报告提出，“十一五”期间人民生活要由初步小康过渡到水平较高、比较宽裕的小康，人均GDP明显高于目前中低收入国家平均水平。快速城市化发生在人均GDP达到1000美元以上的阶段，“十一五”期间以城市化为重点的国民财富快速积累将是这一新的发展阶段的显著特征。这一时期的城市化发展战略应该和经济社会发展相协调，要认真贯彻落实十六大提出的战略目标，坚持以人为本和全面、协调、可持续发展观。我们要努力使中国城市化成为推动经济增长的火车头，成为激发新一轮财富增长的载体。那么，“十一五”时期我国的城市化应该施行什么样的新对策呢？笔者认为，有以下几点值得注意：

篇11

城市化主导还是工业化主导

我国城市化进程滞后于工业化进程是一个基本事实。总体来说，我国的工业化已进入中后期，按照这样的工业化发展水平，城市化率大概应为55-60%。2009年我国的城市化率只有46.6%，2011年达到51.27%，与工业化水平相比，城市化率滞后10-15个百分点。

我国已进入城市化快速发展的重要阶段。“十二五”时期是阶段性城市化的快速发展期，由东部向中西部扩张，以中西部的城市群为突出特点，在大中城市加快发展的同时，出现大城市群、城镇化、区域一体化齐头并进的格局。

城市化主导对发展方式转型有决定性影响。第一，决定服务业比例。没有城市化，大力发展服务业是不可能的；第二，决定城乡一体化进程。快速的城市化必然建立在改变城乡二元结构、推进城乡一体化的基础上；第三，对改善资源环境问题有决定性影响。城市化产生某些环境问题，但城市化又是解决环境问题的重大选择。这里的关键在于，如何从13亿人口大国的需求出发，制定城市化的科学发展战略；第四，决定劳动力的就业。如果没有城市化和由此带来的服务业的发展，扩大劳动力的就业范围和提高劳动力的就业水平就会受到严重制约。

重点发展大城市还是中小城市

从实践看，城市发展的平行化既不利于城市群的发展，也不利于中小城市的发展。有数据表明，中部地区事实上已成为我国城市化的“洼地”。因为中部省会城市的规模小。至今，中部没有一个中心城市进入全国大城市竞争力前十位。由于首位城市规模偏小，形成中部城市发展处于群龙无首的状态；而由地改市形成的一些中等城市，规模相差不大，城市之间的分工合作、角色定位很难，城市的功能结构不合理。从发展趋势看，大城市拉动的城市群，已经成为我国城市化时代区域经济竞争力的重要组成部分。如果没有大城市的发展，没有1-2个中心城市发挥大城市的效应，中部中小城市的快速发展是很困难的。

受人口约束，资源约束和土地约束是越来越突出的问题。在这个特定的背景下，应当走以大城市带动中小城市发展的路子，并由此促进大城市和中小城市的协调发展。首先，发展大城市，促进城市集合发展，是在土地约束下推进城市化的有效途径。新兴产业的发展依赖于大都市的经济聚集度。其次，大城市有利于发展低碳经济。不能把大城市发展中的某些环境问题等同于大城市“病”。事实上，实行低碳经济也同大城市的聚集度有关。

城市化推进是经济主导还是行政主导

从实际情况来看，城市化进程受到行政体制和行政区划体制的制约和影响。现行的行政区划体制是有明显缺陷的：第一，容易使地方政府以自身利益最大化为目标；第二，容易阻碍城市的“集聚功能”和“辐射功能”；第三，容易导致区域经济结构布局的困难。

行政力量的推动应当建立在经济发展需求的基础上，推进经济主导的城市化。政府对于城市发展的作用十分重要。但是，政府主导的城市化有两面性，在推动城市化发展的同时，又成为城市化快速发展的重要制约。为此，需要在政府有效作用下，尽快形成经济主导的城市化新格局：第一，以经济主导的大城市的快速发展；第二，以经济主导的城市群的合理布局；第三，以经济主导的新兴城市的兴起；第四，以经济主导的城市带的形成。

关于大中小城市行政管理权限。这里，强调经济主导的城市化：一是根据经济社会发展的实际需求科学规划城市空间；二是要按照经济社会发展的客观规律合理确定城市的行政管理范围和权限，而不是依据行政层级赋予大中小城市的行政管理权限。我在调研中发现，有的领导提出，规定副省级城市、地级城市、县级城市等行政级别，并依据这个行政级别来确定不同的审批权。我认为，这是不利于城市化发展的。一定要防止两种倾向：第一，防止行政区划体制限制城市化发展；第二，防止城市化的“”(比如，城市“大拼盘”、“摊大饼”)。以行政手段来拼人口规模、土地规模，大规模地上基础设施项目，大规模地征用农地，必然对城市化进程产生诸多的负面影响，也会使城市化的功能和作用大打折扣。

以城市化为重点推动城乡一体化还是以城乡一体化为重点促进城市化

从实际情况看，城市化水平与地区城乡差距成反比。城市化程度越高，城乡收入差距就越小，以城市化为重点将有利于实现城乡一体化。

“十二五”城市化进程中突出的问题是两亿农民工如何市民化。“十二五”时期，土地的集约化和农民工的市民化要同步推进。未来3-5年，随着城市化进程加快，应当让“农民工”三个字成为历史。为此，解决两亿农民工融入城市，需要尽快改革户籍、土地、社会福利的制度安排。

分类推进省直管县改革，促进中小城市发展。在城市化快速发展的大背景下，省直管县改革应紧扣统筹城乡发展这一基本目标，加快建立城乡一体化的行政体制。按照因地制宜、分类推进、重点突破的原则，以多种形式推进省直管县改革：第一，把具备一定条件的县升格为市；第二，把部分经济强县(市)升格为中等城市；第三，对靠近中心城市、并与中心城市产业关联度高的县可考虑“撤县改区”。对于那些农业县，建议实行财政及行政省直管县。这样，一方面使农业县能够直接获得省级支持，增强县域活力；另一方面周边城市化的发展可吸纳农业县域的剩余劳动力。

城市化发展优先还是结构调整优先

城市化是促进结构调整的主要推动力。由于历史原因，我国确实存在城市化结构不合理的问题。多数城市的服务业比重大都偏低，经济结构、产业结构不合理。下一步，处于发展型阶段的城市化，必然是消费拉动的城市化。这就需要加快调整产业结构、经济结构，加快发展现代服务业，以与城市化的需求相适应。就是说，无论是解决现有的结构调整，还是确立未来的结构发展目标，其主要的推动力是城市化。

篇12

Abstract :location through a case of railway passenger station research at home and abroad, the main factors affecting the summary induction of railway passenger station location, ideas and methods in the application of passenger station location, Huaian bus station to the location of the actual cases, from the point of view of city planning of Huaian city around the site selection scheme, the optimal scheme.

Keywords: selected location plan factors is influenced by the type of cases at home and abroad.

中图分类号 ：U2 文献标识码：A

一、引言与概述

近年来，随着我国铁路尤其是高速铁路和城际铁路的快速发展，铁路客运站作为城市综合交通枢纽一直受到城市规划建设者的高度重视，其所在地区往往被视为城市建设与经济社会发展的新的增长点[1]。

淮安即将建设连淮扬镇、徐宿淮盐、宁淮等高等级客运铁路，通过淮安市未来高等级铁路的引入，未来淮安市高铁站的选址的合理与否，直接影响到居民是否方便出行以及对城市积极带动作用。本文从城市规划角度，以国内外铁路客运站选址案例研究为基础，归纳总结客运站选址影响因素与思路方法，运用到淮安市铁路中心客运站选址上，借鉴国内外案例，分析影响因素，通过方案比选，得出选址最佳方案，最后给出结论。

二、国内外客运站选址案例分析

（一） 客运站选址一般类型

从铁路客站与城市的地理位置关系而言，分为客运站设在市区和城市两种类型，即市内型与郊区型客运站。市内型的客运站可降低运量成本，提高经济效益，减少旅客换乘次数。但往往会造成市内交通压力大；郊区型的客运站可减少市中心城市道路交通的压力，实现城市中心区的功能的优化。但往往会加大乘客的出行成本，增加换乘次数。因此，铁路客运站的选址不能片面的强调市中心型或郊区型，应综合考虑城市规划、城市布局、方便旅客集散及各种运输方式的特点，并结合交通换乘模式的要求，以城市总体规划为依据，综合分析得出科学合理的站址。

（二）国内客运站选址案例分析及总结

选取国内外客站选址案例，分析其选址影响因素，对淮安铁路中心客运站有很好的借鉴意义。

1、 市内型铁路客运站选址案例分析

杭州东站位于杭州市江干区，靠近主城区东侧，用地开发建设相对成熟。2012年杭州市城市化水平为62%，处于城市化中期的快速发展阶段。改扩建后的杭州东站集沪杭磁悬浮、城际铁路、普通铁路、公路客运、城市地铁和市内公交于一体，是“长三角”重要的综合交通枢纽中心，是杭州市、浙江省最大的现代化综合交通枢纽[2]。由于铁路固有的吸引各种经济要素的能力，杭州东站地区迅速发展，成为杭州市新兴的城市中心，推动杭州经济发展的引擎。

宁波东站位于宁波市江东区站北路，距宁波站5km。2012年宁波市城市化水平为66%，是以第三产业为主导产业的城市，站址选址类型为市区型。宁波东站的建设，为宁波市提供了便捷的区域交通条件，站址靠近江东区的东方商务中心，与产业联系密切，带动该区域乃至宁波市快速发展，未来将发展成为区域综合客运枢纽。

2、郊区型铁路客运站选址案例分析

义乌火车站位于浙江省义乌市后宅街道，距市中心约10km。义乌是一个快速发展的中小城市，是全国小商品批发基地，客运站的外迁对于改善老城区交通拥挤有着举足轻重的作用。随着义乌的快速发展，新客站位于未来城市主要发展方向上，将带动城市新区建设，引导城市有序发展。但短期看来，由于距离市中心距离过远，造成居民出行距离远，带来出行不便。

3、国内客运站案例选址小结

杭州东与宁波为市区型客运站选址类型，两市的城市化水平较高，未来城市大规模扩张的可能性较小。其客运枢纽完善的配套设施以及便捷的换乘体系，使该区域发展迅速，成为经济发展的引擎。义乌站属于郊区型客运站选址类型，义乌市为快速发展的城市，在商业贸易的带动下，城市化进程属于高速发展的时期，客运站位置与城市发展方向相吻合，对于一座快速发展的小城市而言，更易引导城市良性拓展。

（三） 国外客运站选址案例分析及结论

欧洲、日本建设高铁的时间较长，其经验教训可供我国高铁车站选址参考。随着欧洲及日本高速铁路网的建成，巴黎、伦敦、东京等大城市都建成了较为完善的高速铁路客运站，形成了集高速铁路、普通铁路、地铁、公交等多种交通方式线路交与一体的立体交通网络[3]。

国外许多城市的高铁站一般为旧铁站改造而建。这些城市城市化率很高，城市规模已趋于稳定，但是城市中心急待复兴和再开发。因此，配合这些城市中心区的再开发战略而改建旧客运站，将改造地区作为城市多元化再开发的战略性地区，实现城市更新、改善城市环境、提升居住品质。

三、 铁路中心客运站选址思路与启迪

基于对国内外市区型及郊区型客运站位置的分析，从城市规划角度，客运站选址主要考虑以下因素：

（一）便于居民出行

铁路客运站的主要任务是满足旅客便捷出行要求，并为旅客提供舒适的服务条件。客运站的选址，不仅要尽量缩短长途旅客的乘车距离，也要充分考虑本地旅客交通出行距离。

（二）与人口分布、城市化进程相匹配

客运站应靠近城市客流量大的区域，与城市人口分布相匹配。两种类型位置的选择要与城市规模的扩张、城市化水平以及城市发展方向相一致。城市化水平较高、城市规模趋于稳定的城市，客运站的位置一般选在城市建成区内；城市化水平较低、城市快速发展的城市，客运站可以设在城市边缘，但处在城市主要发展方向上。

（三）能充分利用城市既有交通设施。

应充分考虑周边道路交通等基础设施条件，要与城市主要干路相衔接，做到与公路、轨道、城市铁路等其他客运方式的有机衔接，发挥中心客运站交通枢纽的地位和作用[4]。

（四）客运站选址带动周边地区发展，提升城市形象和品质。

城市客运枢纽的建设，加强了城市与区域的快速联系，强化交通地理优势和区域辐射能力，全面提升城市的区域交通地位[5]，促进城市经济发展，提升城市形象。

四、 国内外客站选址对淮安站的启迪

（一） 淮安市综合客运枢纽选址概况

淮安市既有铁路客运站有淮安站、淮安南站，现状接入城区的铁路为南北向的新长铁路，未来有连淮杨镇、徐宿淮盐、宁淮等高等级客运铁路。根据淮安市城市总体规划及既有铁路网布局，未来淮安客运枢纽有四处选址方案，分别为市区型方案两处，即利用淮安站（Ⅰ方案）和淮安南站（Ⅱ方案）的改扩建；郊区型方案两处，即京沪高速公路东侧南马厂规划区东侧方案（Ⅲ方案）、京沪高速公路西侧楚州区广州路位置方案（Ⅳ方案），方案位置见图一。

图1淮安市中心客运站选址方案位置图

分析国内外案例，总结其选址因素，应用到淮安市客运站选址分析中。

（二） 淮安市综合客运枢纽选址因素分析

从城市规划的角度上，淮安市中心客站的选址主要有以下几种选址影响因素。

1、便于居民出行

结合淮安市居民交通出行现状及淮安市总体规划，将OD小区划分为9个小区，通过四阶段法对研究年度淮安市居民出行交通量进行预测，得出四个方案的市区居民的日均总出行时间和平均出行时间，见表1。

表12020年各方案总出行时间表单位：小时

可见，各方案按照平均出行时间由小到大的顺序为：II、III、IV、I。从旅客市内出行时间看：II方案最优，III方案其次。

2、与淮安市城市人口分布相匹配

从淮安市中心城区人口分布图上来看，淮安市人口主要分布在高速公路内环的西北部的淮阴组团及清河组团，其次是楚州组团、城南组团，而东部的开发区组团、黄码组团以及生态中心组团人口较少，见图2。淮安综合客运枢纽不但是城市交通系统与铁路的衔接，也是城市内各组团、城市与郊区的连接枢纽，应与城市人口分布相协调，以增强其可达性。

图2淮安市中心城区人口数量分布图

因此，为了符合淮安市人口分布，减少居民出行时间和换乘次数，综合客运枢纽的选址位置应该靠近客流量大的区域，基于此分析，Ⅱ方案较优，其次是Ⅰ方案、Ⅲ方案、Ⅳ方案。

3、与城市化进程相协调

根据淮安城市总体规划，淮安市近期（2015年）、中期（2020年）、远期（2030）年中心城区的人口规模、用地规模及城市化率见表2。

表2淮安市近中远期城市化水平

从上表可以看出，到2030年，淮安市人口规模规划为220万人，用地规模为264km2，城市化率达到70%。从城市化的阶段上看，2030年淮安市将进入后期稳定发展阶段，城市人口规模与用地规划将不再大规模的扩展。据估算，淮安市高速公路内环土地规模为320km2（见图3），已经完全能满足城市规划期发展用地规模的需要。因此，未来20年内，在用地充足的情况下，跨越高速向外发展的可能性较小。

Ⅰ方案和Ⅱ方案为市区型方案，Ⅲ方案Ⅳ方案距离建成区约为7公里左右，结合国内外案例，从城市化水平因素考虑，Ⅱ方案为最优方案。

图3淮安市高速内环用地规模示意图

4、充分利用既有基础设施

Ⅰ方案、Ⅱ方案为市区型客运站选址类型，周边道路交通设施配套完善，并且Ⅱ方案的改扩建能充分利用既有站位，节约资源。Ⅱ方案站前广场较为开阔，能适应远期改扩建的需要。Ⅲ方案、Ⅳ方案位于城市郊区，周边可利用道路条件不足，建设成本较大。从利用既有配套设施，节约成本分析，Ⅱ方案较优，其次是Ⅰ方案，Ⅲ方案，Ⅳ方案。

5、带动周边地区发展，提升城市形象。

Ⅰ方案为淮安站，客运站建设能带动周边商务金融业的发展；Ⅱ方案靠近政府新址，能够诱导城市快速有序发展，形成新的城市中心。Ⅲ方案、Ⅳ方案位于城市边缘区空旷地带，客运站的建设可带动淮安东部地区的土地开发，提升土地价值。因此，从提升城市形象带动地区发展方便，Ⅰ方案、Ⅱ方案市内型客运站较能带动城市整体发展，提升城市凝聚力和综合实力。

(三）比选小结

基于以上客运站选址因素分析，市内型客运站即淮安南站作为将来客运枢纽，具有现状基础设施好、与城市发展阶段相匹配，带动地区发展、提升城市形象的优点。Ⅲ方案、Ⅳ方案属于郊区型客运站，对于淮安市而言，虽然能带动东侧地区土地的开发，但是对整个淮安市城 市布局而言，容易造成城市结构过于松散，增大居民出行距离，投资成本较高。因此，从城市规划角度分析，Ⅱ方案为最优方案。

本文仅从城市发展角度对四处方案进行比选，选址还涉及其他因素，如铁路建设及运营、轨道接驳条件，由于篇幅有限，不作具体介绍。

五、结论

从城市规划方面，通过影响客运站选址的几个因素比选得出，Ⅱ方案，即淮安南站为未来铁路中心客运站的最佳方案。

本文通过研究国内外案例，总结市区型与郊区型选址影响因素，从城市发展角度分析得出，在城市化水平较高的城市，宜采用市内型的客运综合枢纽；快速发展的城市，城市化水平较低的中小城市，宜采用适当位置的郊区型的客运站选址形式，能带动城市快速发展，使之成为城市新的促进力。淮安市作为现状城市化水平相对较高，城市规模在一定时期内不会快速扩张的城市，宜采用市区型的客运站选址类型。

参考文献

[1] 王瑾.火车站与城市现代化[J].世界建筑，1998（4）：40-42.

篇13

［中图分类号］F293　［文献标识码］A　［文章编号］1671-8372（2012）04-0012-04

一、引言

城市化作为一种全球性的经济社会现象，主要发生在工业革命以后。伴随着世界城市化的快速发展，城市人口急剧膨胀，城市规模快速扩张，能源消费迅猛增加，工业污染迅速蔓延，生态环境问题日益严重。在全球十大环境问题中，气候变暖居首位，而全球气候变化主要是由于温室气体排放量的不断增加，尤其以二氧化碳排放的增加为主。近200年来，世界城市化水平和二氧化碳排放量保持同步上升，目前二者均有加速的趋势。产业革命以来，世界城市化水平在5%左右，大气中二氧化碳浓度在280ppm左右（ppm是气体浓度单位，表示百万分之一），到了2007年，世界城市化水平达到了50%，二氧化碳浓度值上升到了383ppm，而其危险临界值为385　ppm，全球平均地表温度也比工业革命时期升高了0.74℃［1］。

我国城市化进程快速发展的同时带动了以化石燃料为主的能源消耗迅猛增长，使得二氧化碳等环境污染物的排放量逐年增加。根据国际能源署（IEA）公布的统计数据显示，2007年我国化石能源消费产生的二氧化碳排放已经超过美国，成为目前世界上二氧化碳排放总量最大的国家［2］。然而伴随着我国城市化、工业化发展的不断快速推进，以煤为主的能源消费量还将不断增加，由此产生的二氧化碳排放量也会进一步上升，这意味着，我国碳减排面临的国际压力将会日益增加。

随着全球气候变暖问题的日益严峻，越来越多的研究开始关注如何在城市化进程中缓解温室气体排放问题。徐国泉等运用LMDI分解法对中国碳排放进行了因素分解研究，定量分析了经济发展和能源强度对我国碳排放的影响，指出经济发展拉动我国碳排放呈指数增长，而能源强度的贡献率则表现为倒“U”形［3］。王锋对1995-2007年中国碳排放量增长的驱动因素进行了研究，认为人均GDP增长是二氧化碳排放量增加的最大驱动因素［5］。何吉多关于1978-2008年中国城市化与碳排放关系的协整分析表明，我国碳排放量与城市化水平之间存在长期动态均衡关系，且这种长期均衡关系对当前碳排放偏离均衡水平的调整力度较大［5］。日本学者Yoichi　Kaya于IPCC的一次研讨会上提出Kaya恒等式，指出人类活动产生的温室气体排放与经济发展、人口等因素存在联系［6］。Duro和Padilla认为Kaya因素中引起不同国家碳排放差异的重要因素为人均收入、能源消费碳强度和能源强度［7］。林伯强等通过对Kaya恒等式的分解，认为1978-2008年对中国碳排放影响较为显著的因素包括经济发展、能源强度、能源消费碳强度和城市化水平［8］。

人类活动与温室气体排放之间的关系已经成为国际热点之一，研究二者之间的关系有着重要的现实意义。山东省作为我国的人口、经济大省，一直是高能耗、高碳排放区，魏一鸣指出，2005年山东省终端能源消费产生的二氧化碳排放总量居全国首位［9］。同时，山东省城市化进程快速推进，2010年山东省城市化水平为40.04%，正处于诺瑟姆曲线划分的城市化发展阶段中的中期加速发展阶段［10］。虽然山东省城市化发展已取得了可喜的成绩，但与我国49.95%的城市化水平相比还是相差较远。研究山东省城市化进程中的碳排放，不仅对于把握山东省碳减排政策、城市化发展战略、保持经济持续快速发展具有现实意义，而且对于更好地理解我国的整体状况也有重要意义。基于此，本文运用协整分析方法借助VECM模型对山东省城市化水平和二氧化碳排放量之间的长短期关系进行实证分析，并利用Kaya恒等式对山东省城市化进程中的碳排放影响因素进行分解分析，最后提出相应的政策建议。

二、山东省城市化与碳排放关系的协整分析

2．变量的平稳性检验

四、结论及政策建议

本文运用协整分析方法借助VECM模型对山东省城市化水平和二氧化碳排放量之间的长短期关系进行了实证分析，并利用Kaya恒等式对山东省城市化进程中的碳排放影响因素进行了分解分析，从而得出以下结论：

（1）山东省城市化水平和二氧化碳排放量之间的协整方程说明，二者之间存在长期均衡关系，长期弹性系数为1.7120，即城市化水平每提高1%，碳排放量将同步增长1.7120%，这说明城市化是导致山东省碳排放量增长的一个重要因素。