公路建设投资范文
发布时间：2023-09-18 16:32:36
导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇公路建设投资范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！
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0前言
众所周知，我国的公路基本建设程序是：根据国民经济长远规划及布局所确定的公路路网规划，通过调查，进行可行性研究，编制项目建议书和可行性研究报告；批准后进行初测和详测；经批准后，在列入国家年度计划之后进行定测，编制施工图；组织施工；完工后，进行竣工验收；最后交付使用。也就是说，任何一个建设项目都有一定的生命周期，都要经过建设项目决策评估阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工保修阶段。只要掌握了项目的生命周期，就可以有效地对项目实施科学的管理和控制，投资控制、进度控制、质量控制、合同管理及协调各方关系等就是建设项目管理的内容。我国近几年来在工程建设领域大力推行项目管理，对于提高工程质量，缩短建设周期，降低成本节约建设资金起到了重要作用，同时取得了明显的经济效益。
工程建设项目投资控制是建设管理的一项目重要内容，对国家的经济建设起着举足轻重的重要作用。如何合理确定和有效控制工程投资，是工程项目管理的一大难题，也是摆在每个工程造价工作人员面前的一个重要问题。目前，我国每年公路工程项目的建设资金约为3500亿元,如何管好用好这笔庞大的公路建设资金,发挥其最大的社会经济效益,决定着公路项目建设的成效,其关键所在是公路工程造价管理的科学性、合理性。鉴于此社会对公路工程造价的管理越来越重视,对工程造价管理工作的水平要求也越来越高。多年来，各级公路建设管理部门，通过在实践中不断总结，不断探索，从各个角度，各个环节去研究采取了一定的措施，已收到了比较好的效果。但在市场经济飞速发展的今天，基本建设投资失控的现象依然不同程度的存在，概算超估算，预算超概算，决算超预算的“三超”现象依然存在，严重困扰着建设工程的投资效益管理。现结合自己从事公路工程管理工作的实践，就项目的投资控制谈谈自己的一点看法。
1培养高素质的建设项目投资控制的专门人才
公路工程造价的主要工作内容是在公路工程建设各阶段合理确定工程造价和有效控制工程造价。公路工程造价的工作性质决定了优秀的公路工程造价工程师必须是复合型人才——既有过硬的公路工程技术水平,又有较高的经济管理能力,同时还要有良好的职业道德。目前公路工程造价队伍的人员主要来自设计、施工及监理单位,这些造价人员各有所长但也各有所缺,虽然有的通过培训或通过造价工程师考试,但在短期内不能符合公路工程造价工程师的要求。既然工程造价管理和投资控制是一门综合性的学科，是政策性、技术性、经济性和实践性都很强的一项工作。由此可知，造价和投资控制人员除对本专业知识应有的修养外，还应了解和掌握好国家有关基本建设的技术经济政策，要懂设计施工技术，懂项目管理，懂经济法规法律，此外，还应具有丰富的实践经验，融技术与经济知识于一体，是一个具有多层次知识的人才，因此，对这些人才的选拔、培养，提高他们的素质和工作水平是项目投资控制的重要条件。
2以设计阶段为重点的建设全过程的投资控制
工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但是必须重点突出。很显然工程造价控制的关键在于施工前的决策和设计阶段，而在项目一旦做出投资决策后，控制工程造价的关键在于设计。据西方一些国家分析，设计费用虽然只占工程造价的不到1%，但它对工程造价的影响程度却达到75%以上。所以设计部门要本着对国家，对人民高度负责的态度，对待设计质量。既要满足规范标准和功能要求，又要控制投资规模。控制工程投资应从以下几个方面着手：
2.1公开进行设计招投标，选择一流的设计单位，择优选择设计方案。工程可行性研究的研究报告、工程设计必须有具有相应资质等级的勘察设计单位、咨询单位来完成，虽然设计招投标我们陕西省早在2000年就下发了文件开始执行，但是由于种种原因,目前仍有一些工程以委托方式进行设计，这样既违反了规定，也使一些没有资质或资质等级不够的小设计单位，设计出的设计质量不高的设计文件用于了工程施工，他们编制的概预算文件与工程实际造价相差较大，给管理造成了很多麻烦，“三超”现象严重。所以建议严格执行设计资质,坚决实行设计招投标,这样一方面可以选择最优的设计方案，另一方面可以降低勘察设计费用。
2.2加强设计人员的经济观念，促使设计人员在设计时把技术与经济相结合，是控制工程造价的最有效方法。使设计人员认识到控制工程造价不完全是概预算人员的事情，所以在设计的过程中，能认真把握设计深度，提供的工程数量表能尽可能地满足概预算编制的需要，设计人员与概预算编制人员能够很好地配合，克服那种把技术与经济，设计与概算相互脱节的麻痹思想。严格遵守初步设计方案及概算投资控制的限额设计，积极推广新技术、新结构、新材料，选择技术先进，经济合理的最优设计。使设计既有最佳的经济效果，又要保证工程的使用功能，保证质量，从而达到控制和降低工程造价的目的。
2.3大力推广标准设计，即采用国家和行业标准的通用设计、可以缩短设计周期，有利于采用标准构件，集中工厂化生产，采用定型的工艺，保证质量，提高劳动生产率、降低成本，加快施工速度，缩短建设周期，这就是我们通常所说的规模效益，从而达到降低成本，控制投资的目的。
2.4一定要有合理的设计周期。这几年由于受西部大开发，交通加快发展的影响，一些项目加快进程，使得设计周期缩短，设计人员急于设计，加班加点，使得有些方案来不及仔细比选或比选深度不够，导致决策失误;有些项目急于招标和开工建设,未能进行优化设计,设计偏于保守,导致造价偏高;有些工程数量计算来不及复核，造成图表数量不一;施工图预算作为设计文件的最后一道工序，时间上留得更少，经常是通宵加班赶出来的文件，错误肯定在所难免，这样就导致施工图难以满足施工要求，造成工程变更时有发生，甚至引起索赔，使得工程造价难以控制。因此建议初步设计阶段周期长一些,设计仔细一些,能到现场的尽量到现场,审查严一些,这样就能为将来的施工图设计以及施工图预算控制在初步设计概算范围内奠定一定基础。
3实行招投标制度是工程实施阶段投资控制的最有效手段
工程项目从设计、施工、设备主要材料采购与供应、安装、监理等全方位、全过程都进行招标，择优选择设计单位、施工单位、监理单位以及材料供应商是控制工程投资的最有效的手段。在具体的施工招投标工作中应做好以下几个方面的工作：
3.1首先应科学地编制招标文件,技术规范内容尽量全面,合同条款严密,工程量清单准确,图纸要完善,以免留下索赔的隐患,增加工程投资。
3.2合理地划分标段，保证有合理地施工工期。经验证明标段划分不合理，过大或过小，招标时间的合理与否，对工程的造价都有一定的影响；另一方面，对建设工程工期的确定也要科学合理，工期定得太短，势必造成赶工成本增加；而定得太长，则要增加投入，造成不必要的浪费，也使工程造价增加。因此一定要有合理地施工周期。
3.3要加强标底的编制和审查工作,标底作为评标的尺度,在评标过程中具有重要作用,应保证标底的科学性.合理性和准确性,编审标底时应考虑施工方案的合理性,费率的取定要突出竞争的原则,材料单价要符合市场行情,定额选取要切合实际。
3.4合理标价中标。工程招标应体现“统一量、放开价、竞争费”这一基本指导原则，不能任意压低工程直接费和背离定额基价依据，不能将工程授予低于成本价的中标单位，更不要选择最低价中标，否则一旦低价中标，会给将来的建设管理带来许多许多的麻烦，工程质量也难以保证。所以评标阶段应注重施工单位所报清单单价的合理性,对不平衡报价应杜绝,限制其中标,避免实施阶段投资失控,引起造价增加。
3.5推行无标底招标。一方面是与国际接轨，另一方面能节省招投标费用，同时也能降低工程造价。
4做好工程建设期间的管理，有效地使用建设资金，严格进行合同管理,确保工程质量、进度和安全
建设项目的科学管理贯穿于项目从筹建至竣工验收的全过程，包括人、财、物的全方位管理。作为业主要强化项目法人责任制，落实项目法人对工程造价管理的主导地位，在项目法人组织内建立与造价紧密结合的经济责任制。具体地讲，要做到科学管理，要把握好以下几方面:
4.1首先要用好、管好建设资金，保证资金合理有效地使用，减少资金利息支出和损失，提高投资效益；要协调好与各有关方面的关系，合理处理配套工程（包括征地、拆迁、城建等）中的经济关系。
4.2要严禁扩大建设规模,尽量杜绝搭车工程,严格控制工程变更，确需变更的项目应做出对应的造价分析,并按规定的权限和程序报批。
4.3严格进行合同管理,认真开展计量与支付工作,加强合同管理的力量,按照合同条款做好工程调价、变更、索赔价款结算等合同管理工作,提高合同管理的水平。
4.4作为承包商也要认识到科学管理的重要性，珍惜来之不易的施工机会，根据合同规定的工期和质量要求，合理地组织人力物力，按计划高质量的完成施工任务，不要为了追求高额利润而偷工减料，造成不合格工程，或者发生各种质量安全事故；或者是因为建设过程中管理不善，施工组织不科学，造成窝工、返工及人、财、物的浪费，使非建设性的费用支出过大，造成投资严重失控，甚至最终导致项目亏损。所以无论是业主还是承包商，都要自觉地把科学管理放在首位，把建设项目的科学管理作为投资控制不可缺少的重要手段，向管理要效益。
5加强审价与监督，充分发挥造价管理部门和中介机构的作用，控制项目投资
加强建设项目的审查与审计是控制投资的重要措施。从项目一开始就应加强审查、审计力度，对资金的使用实行全过程的动态跟踪管理，做好项目前期、中期和后期三个环节的控制，这是解决“三超”现象的有效方法。究其建设项目的“三超”原因是多方面的，如在项目的前期准备阶段，设计未达到规定的深度，设计粗糙，造成项目实施过程中工程量增加或规模扩大。造价人员在编制估算时，机械地套用指标或调整不当，定额、项目选择不合理，设备、材料价格定位不准，以及受“长官意识、行政干预”的影响等。所有这些，都是投资失控的重要因素，因此，在项目的前期准备阶段，应加强设计方案，投资估算、概算，招投标程序、投资效益等的审查。在项目中期，即项目实施阶段应跟踪审查设备、材料订货合同、工程款的计量与支付、设计变更等，这对于控制工程投资也起着非常重要的作用。在项目的后期，重点审查工程的结算与决算。在项目建设管理过程中，建设单位和施工单位在处理工程变更、延期索赔方面以及在工程支付方面的纠纷也时有发生，有时矛盾还十分尖锐，这就需要委托工程造价管理部门或中介机构进行合理审价，只有经过造价管理部门或中介机构的公正审价，才能有效地解决纠纷。
6充分发挥监理工程师在工程造价控制中的作用
随着我国公路建设市场的进一步规范，“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量保证体系进一步健全和完善，公路建设项目强制推行了项目法人制、招标投标制、工程监理制和合同管理制“四项制度”，监理工程师在“三大控制一管理”中充分发挥了作用。他们以国家政策、技术规范、定额、招标文件、合同等为依据，跟踪控制设计过程和施工过程,投资、工期、质量三大目标，已形成了“业主、承包商、监理”的三元化管理的格局，实践证明，监理工程师在控制工程造价方面发挥了重要作用。
6.1进一步完善和加强设计阶段监理。
目前，公路工程设计招投标工作逐渐开始，完善和加强设计阶段的监理显得非常重要。搞好设计阶段的监理，确定合理的设计方案，成熟的工艺，减少在施工阶段重大设计变更和方案性变化的存在，对有效的控制工程造价起到一定的作用。加强设计阶段的监理，从全面管理的意义上讲，做到了主动控制和事先控制，预防为主，这是科学合理的。
6.2施工阶段的监理是投资控制的重点。
监理工程师以合同为依据，坚持招投标确定的合同价格，加强对施工队伍的资质审查，严把材料和工程质量关，严格工程的计量与支付，站在公正的立场上处理工程的变更与索赔，全面地履行工程合同的有关规定，这些都能有力地保证施工阶段有效地控制工程投资，进而保障投资目标的实现。
7推行公路工程总承包制度
工程项目总承包是国际上通行的工程建设模式，近年来随着我国公路建设投资规模不断加大，公路建设持续快速发展，这种模式也开始在一些省区的公路建设中被采用。大多是以施工单位和设计单位联合的形式对一个项目从设计、施工甚至后期管理、营运进行总承包（目前在公路建设市场已经出现了有实力的公路勘察设计单位为龙头的设计、施工一体的工程总承包），这种对项目整个过程进行统筹安排管理的模式，无论是对工程质量的提高、施工工期的控制还是工程造价的控制等都有着积极的意义，更有助于我国公路勘察设计水平、公路建设管理水平的整体提高，有助于锻炼和造就一批实力雄厚、管理规范、经验丰富的公路工程总承包企业。其优势在于：
7.1可以对项目实行统筹管理，有效控制工程进度，降低管理成本。
公路工程总承包改变了传统管理模式设计、施工脱节的状况，承包方对工程整个过程（设计、施工）进行全盘考虑，统筹管理，减少中间环节，加强相互交流，加快信息反馈，促进设计与施工的相互配合与协作，保证施工顺利进行，有效地控制工程进度，降低管理成本。
而且作为承包商之一的设计单位在工程建设的前期阶段—公路勘察设计过程中对工程的地质、地形、地貌、水文等自然条件、社会环境、风土人情等情况十分了解，这些信息的掌握，对于在工程建设阶段创造良好的建设环境，合理安排施工，把握施工中的难点、要点，避免不必要的重复和浪费，搞好工程建设都有极大的帮助。
7.2可以提高工程质量，有效地控制工程造价，提高项目整体投资效益。
公路工程总承包使设计人员可以直接参与工程施工过程的管理，对施工难点、要点和关键技术进行重点控制和指导，使设计意图能够较好地贯彻整个施工过程，并能及时处理施工过程中出现的各种技术问题，及时修改完善设计，使工程更加合理，提高工程建设质量。
公路工程总承包实行的是工程总价包干制，承包商既要保证建设工期和工程质量，还要寻求最大经济利益，必然会在优化设计方案，优化施工方案，加强施工管理，降低工程造价，降低管理成本上下功夫，从而提高工程的整体投资效益。
7.3可以促进公路勘察设计和公路建设管理水平的整体提高。
公路工程总承包设计人员直接参与工程施工的管理，可以加强对工程建设的感性认
篇2
2解决问题的方法和措施
2．1加强基础资料的收集与整理在实地踏勘与调查期间，应收集以下方面的基础资料，并进行整理与分析。(1)当地交通主管部门或交通工程造价管理站都会定期公布工程材料价格，调查时应收集最新一期的材料价格信息。随着社会经济的发展，交通主管部门会根据有关情况调整公路工程人工单价，在调查和编制投资估算时，应取得行业和当地政府的调价文件。(2)调查和收集地方材料(砂、石等)料场位置、供应范围、可采取的运输方式，并计算平均运输距离。同时应采集每个料场的样本并进行实验，判断其质量是否满足工程要求。调查和收集钢筋、水泥等外购材料的供应地点、运输方式、运输距离，以便计算运杂费。(3)调查和了解征地赔偿标准。(4)调查和掌握当地政府对建筑物、构筑物的拆迁赔偿标准，以及新近开工建设项目的赔偿标准。(5)收集当地近期在建工程造价资料，特别是建设规模相当、桥隧比接近、地形相似的高速公路的造价资料，以供编制投资估算时参考。2．2保证工程数量的准确性在可行性研究阶段，积极与建设单位(业主或工程主管部门)沟通，争取合理的设计时间。在组织相关专业人员进行现场踏勘和调查期间，了解和掌握项目所经区域的地形地貌，根据对地形图的了解，对需建长大桥梁和隧道地段，应采取必要的手段进行专项踏勘和调查。各专业设计人员在掌握设计技能的同时，要提高综合业务素质，学习和了解《2011年投资估算编制办法》和估算指标，学习和了解可行性研究阶段提交工程数量的要求，并按要求向工程造价专业和人员提交准确的工程数量，以便满足编制投资估算的要求。2．3加强对《2011年投资估算编制办法》及估算指标的理解工程造价人员应学习和掌握估算指标及其应用方法。了解各分部分项工程名称、计量单位，估算指标包含的工程内容;了解其中的文字说明、脚注等，应用时不会产生错误，这样才能准确摘取工程量，保证投资估算的准确性，使编制的投资估算合理合法。(1)特殊路基处理。交通部新颁布的《公路工程估算指标》(JTG/TM21－2011)对特殊路基的处理，是按路基处治深度进行分类的，处治深度不同所采取的处治措施也不同。处治深度在3m以内时，估算指标综合了清淤、一般砂砾换填、抛石挤淤和土工合成材料等;处治深度在3～12m时，估算指标综合了袋装砂井、塑料排水板、粉喷桩、堆载和真空预压等;处治深度在12～20m时，估算指标综合了各类粒料桩、加固土桩、CFG桩等。通过近几年工程的实际应用，在地质条件相对简单地区，该分项估算指标基本能控制该分项工程的后期投资，但在地质复杂多变的山岭重丘地区，如果处治方式多样，其综合估算指标相差较大，直接套用该分项工程估算指标就不合适了。为了使特殊路基处理费用与实际更加接近，在可行性研究阶段，应加强对特殊路基的设计深度，争取达到初步设计阶段的深度，并提出工程数量，按概预算定额来计算该分项工程费用。(2)互通立体式交叉。根据新颁布的《公路工程估算指标》的规定，互通立体式交叉由主线路路基、主线路桥、匝道、匝道桥等组成。所以，应要求各设计专业单独提出每个互通立体式交叉的数量。特别是路线与路基专业，要拆分出互通主线部分的土石方、路基路面、排水防护等数量。应注意的是，如果匝道土方是借土，借土运距在3km以内时，估算指标不另增加费用;借土运距在3km以上时，需按土石方运输指标另计借土运输费用。另外，匝道估算指标未包括高边坡防护的工程内容，如果有，应单独计列费用。(3)桥梁。新颁布的《公路工程估算指标》(JJG/TM21—2011)，对桥梁工程进行了细化，在套用估算指标时，应按不同的桥梁类型、不同的平均墩高、墩基础是在干处还是在湿处、不同的标准跨径分别套用。如果存在技术复杂的大桥，应要求设计专业计算主要工程数量，如墩基础、承台、墩台、梁部等。(4)水土及环境保护工程。新颁布的《公路工程估算指标》(JJG/TM21—2011)，没有包括水土及环保工程内容，也是投资估算出问题较多的地方。以前对环保意识淡薄，设计人员也不重视，工程造价人员编制投资估算时，本章费用往往被忽略或遗漏。随着环保意识的加强，环境保护的要求越来越严格。所以，在可行性研究阶段，应做好环境保护的专项研究，特别是对环境影响的评价、水土保持方案等。同时，按照环保评价的批复，采取相应的工程措施，充分考虑水土保持工程费用及环境保护工程费。
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中图分类号： F830.59 文献标识码： A 文章编号：
在公路工程项目建设的过程中，由于公路工程项目建设牵涉的因素较多，情况较为复杂，如果没有行之有效的管理与控制措施，势必会导致公路建设投资难以得到有效控制，由此大大增加了工程项目施工的成本，从而不利于提高公路建设的经济效益。通过对影响公路建设投资的因素进行分析，能够采取针对性的措施以强化公路建设投资控制，从而最大限度的降低工程建设成本，满足公路建设的可持续发展要求。
一、加强公路建设投资控制的重要意义
公路建设是我国社会经济发展的基础产业，对于我国基础设施的完善及人民生活水平的提高具有重要意义，当前，交通业的快速发展和进步促使公路建设项目不断增加，使得公路建设投资失控的情况屡屡发生，由此严重制约了工程建设效益，面对此种情况，工程建设单位为了自身利益只能偷工减料，以降低成本，由此带来的后果便是公路建设质量差，效益低，由此给人民带来了巨大的经济损失，同时也带来了恶劣的社会影响，对于我国的经济快速发展及社会稳定造成了巨大威胁。面对此种情况，如果再不加强公路建设投资控制，势必会导致公路工程项目建设的质量越发低下，最终危及到我国的可持续发展。因此，针对当前公路建设投资的主要影响因素，采取有效措施进行投资监督和控制对于促进公路建设事业的发展意义重大。
二、影响公路建设投资的因素
1、设计因素
设计阶段属于公路工程项目建设的前期阶段，此阶段对于公路工程项目的建设投资控制具有重要影响，根据相关资料显示，设计阶段对于工程项目投资的影响可能性为75％-95％，由此可见，公路项目投资控制的关键在于投资及设计阶段。在大多数的发达国家，对于公路建设项目有明确的法律规定，程序合理、人才济济，而且手段先进，因此设计质量也非常高，能够满足公路建设需要，但就我国的现状来说，由于对于公路建设还未建立必要的项目库，部分设计人员缺泛基本的专业知识、无施工经验，且现场深入调查程度不够，从而使得工程项目设计往往较为笼统、深度不足，甚至存在错漏，严重影响了设计质量，比如路基土石方设计中由于设计人员对现场调查深度不足，造成土石比例不真实，进而导致土石方开挖、调运、填方、边坡防护等等一系列的变动，这势必会增加工程造价，提高公路建设投资。
2、管理因素
当前，我国的一些公路建设项目对于项目法人制、合同管理制、工程监理制和招标投标制还没有完全普及和推行，而且对于已经推行的各种规章制度也表现出管理水平低下、合同意识淡薄的问题。再加上公路项目建设的规范化程度较低，而且建设资金有限，使得公路项目建设始终无法形成系统的管理模式，由此也就无法对公路项目实施及投资起到良好的控制和监督作用。
此外，对于公路项目建设的影响因素还包括监理质量，根据我国的《公路工程施工监理规范》规定，业主应在工程招标之前确定监理单位，但由于当前的普遍形势是监理和施工同时招标，由此难以实现全方位的建立工作，再加上监理单位对于合同情况及承包者素质缺乏认知，从而难以达到监理效果，一些由于决策失误、设计失误造成的浪费游离在监理之外，无法进行有效控制。而监理制度不健全、监理人员素质较低、监理行为不规范等又给公路项目建设监理造成了巨大压力，从而无法实现对公路建设投资的有效控制。
3、施工因素
在公路项目施工过程中，对于项目投资造成影响的因素主要包括施工工期、原材料、机械设备等。由于工程项目实施过程中受到的影响因素较多，从而使得项目建设经常存在施工进度变化的情况，同时还包括发包方与承包方就合同执行的争执问题，由此使得工程项目建设中存在着各种停工原因，如自然灾害、社会因素等，从而使得工作量发生变化，比如，在项目实施过程中，由于种种原因，要求在特定的区域及工期内完工，这就使得在施工期间造成人工、原材料价格上涨，增加赶工费用等等，导致项目投资超出原来预算，无法进行有效控制和管理。
三、加强公路建设投资控制的策略
1、有效提高设计质量
设计是进行工程项目建设的初级阶段，对于实现工程项目建设投资控制具有重要意义，但由于我国工程建设领域的技术较为落后，而且设计思想较为保守，使得工程建设投资难以得到有效控制。对此，在工程建设过程中，应当将技术与经济有机结合，在确保经济合理的基础上促进技术创新，并将项目建设投资控制的理念渗透到项目设计及施工过程中。此外，我国对于公路建设还应当充分学习外国的先进设计理念，完善设计相关的法律法规，构建完善的设计评估机构，推行设计招标竞赛，以最大限度的提高设计质量，以确保设计标准的制定及应用。通过减少设计失误，以实现对公路建设投资的良好控制。
2、加强公路项目管理
公路建设项目投资控制主要发生在决策阶段、设计阶段、发包阶段和建设实施阶段，因此，对于公路项目建设的投资应当控制在投资限额的批准之内，以确保可以随时纠正偏差，促进项目投资管理目标的实现，同时确保在项目建设过程中能够合理利用人力、物力、财力，以取得满意的投资效益和社会效益。因此，在公路项目建设过程中，应当全面推行招标投标制、项目法人制、合同管理制、工程监理制，以不断完善公路项目建设的管理体制，并通过制度来对业主形成约束和激励，有效提高自综合素质及管理水平。
对于工程监理单位的选择，应当严格挑选监理人员，组成高素质的监理队伍，同时对监理队伍的行为及工作过程进行严格考核，并建立健全相应的监理制度体系，以不断加大监理的深度和力度，从而实现公路项目监理的规范化进行，促使监理机制最大限度的发挥作用，更好的进行公路建设投资控制和管理。
3、规范建设市场
在公路项目的建设过程中，要想实现全面、公正的推行项目法人制、招标投标制、合同管理制和工程监理制，就必须要不断规范建设市场，构建完善的公平竞争机制，以确保公路项目建设的效益最大化。在招标过程中，对于工程量清单的编制要确保实事求是，合理确定中标价，避免出现投标者为了竞标成功而故意压低价格的情况，这必然会导致施工过程出现大量变更，由此增加公路建设投资。同时应当杜绝出现层层分包的情况，严格按照合同进行施工和管理，以确保投招标工作顺利完成，并合理控制公路建设投资。此外，还应当对市场秩序进行规范建设，构建完善的市场监管机制，对投招标行为、监理行为及合同管理行为进行规范和控制，避免信誉低下的招标单位进入公路建设市场，从而构建统一的、完善的、公平竞争的公路建设市场，以最大限度的降低公路建设投资，促进公路事业的健康快速发展。
结束语：
公路建设投资的主要影响因素较多，这不仅关乎公路建设的质量和效率，同时还关乎我国的经济发展水平及科技研究水平，因此，在未来的公路建设过程中，应当对影响公路建设投资的因素进行严格控制和管理，并不断应用新技术、新工艺，以实现公路建设投资的合理控制，提高公路建设的经济效益和社会效益。
参考文献：
[1] 姚波,仲伟周,淦未宇.我国公共工程建设投资与建设中的风险识别与控制[J]. 中国软科学. 2006(10)
[2] 宋元华.关于高速公路建设投资控制与管理的探讨[J]. 交通标准化. 2009(01)
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这些特点都可能给投资带来风险,但总结出来,主要的风险来源有三个方面:一是项目的设计者、建设者以及管理者的能力有限;二是公路建设项目的复杂性很大;三是外部环境的不确定性。
对于设计者而言,图纸的质量及效果对投资者影响是很大的。因为一条公路建设完成后的质量会直接反映其交通量的大小,投资者需要的是利润,如若按照设计人员所设计的进行施工,那么对于投资巨大的公路工程而言,如果在建成后发现效果不好的话,是不可能再进行重修的,这就考验了投资者在设计方面的风险。建设者直接决定着工程的质量,对于投资者而言,只有加大对建设单位的监督力度,才能够降低自身的投资风险。后期的管理是投资者利润的主要来源,所以,在前期风险过后,要想得到更大的利润,就必须选择能力高的管理人员来对建设项目进行管理,以求能够在同样的情况下获取最大的利润。
项目的复杂性也是风险的来源,复杂性决定了该项目的技术难度,其可能在某一个或者几个环节中出现难以预料的情况,处理起来非常困难,并且耗资较大,拖延工期,给投资者造成一定的风险。时有时无的外部环境的不确定性给投资者带来的风险可能没有,但也可能是巨大的。譬如,假如工程的前期设计以及前期的施工已经开始,但突然爆发了全球性的经济危机,造成工程材料涨价或者是货币贬值等情况,那么这种风险对于投资者而言,其要付出惨痛的代价。
公路建设项目投资管理建议
1明确投资管理目标
现在市场上的投资大都是有集团公司投资,那么,无论是个人还是集团公司投资,其主要目标就是以盈利为目的,这就需要其在投资前明确投资的目标,不能盲目的进行投资。集团应该在充分了解和分析集团内部资金需求的基础上,以提高集团的整体经济效益为出发点,对资金投放进行整体和长期的规划,合理合适的进行公路建设项目投资。
2适时选择项目投资时机
公路建设的投资时机应该考虑多方面的因素,例如政治上的、经济上的以及国际方面的。在市场经济的影响下,以收费为目的的高速公路的建设明显带有商品属性。什么时候建设,什么时候投入使用,除了考虑社会以及政治影响外,最重要的还是要考虑其直接的经济效益,考虑其建设完成后的交通量的大小,经济效益的好坏。要重点保证交通量大、经济效益好的干线优选建设,减少与其平行方向上的公路的建设,以保证该建设公路具有很强的吸引力,让更多的车辆从该条路线上通过,增加其收入。另外,如果同时有多条高速公路需要建设时,应特别注意其各个路段的衔接,避免长时间形成局部的断头路,这样既发挥不了这些公路的能力,还占压了资金。
3确保项目投资费用的合理
在决定投资公路建设项目前,应做好相关的分析,具体包括有根据相关部门的有关规定,合理客观的编制整个项目的投资预算,并请专业人士对报告进行分析。等项目的投资估算出来以后,就进入了初步设计阶段,这时应该按照之前的预算进行设计,并保证设计费用在相关的造价范围内。之后按照规划的图纸选择合适的建设单位,双方进行图纸的交接,并进行分析改进,使工程的总费用控制在预算之内。在签订合同时,必须确定好合同价格,另外还要考虑由于外在因素导致的施工延期以及费用增加等情况,综合考虑所有的影响因素后,确定工程的最终造价,以确保项目投资费用的合理。
4公路建设项目投资费用的管理
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1 公路建设成本控制的主要步骤
要投资建设一条公路，必须通过精细的预测等若干步骤，然后才能具体地实施，成本控制是公路建设在实施过程中很重要的组成部分，成本控制的经济依据是成本管理的各项制度和建路成本费用计划指标，实施成本控制，是保证公路建设的投资费用计划实现的最有利的措施。在具体的成本控制时，主要包括四个环节：
1.1制定公路建设标准
公路建设标准，即指整个建路的投资费用计划的总目标，具体分解落实到公路建设的各个路段上，根据不同的情况，分为平原路段、丘陵路段、山区路段以及桥梁、涵洞等，实行定量化分工管理，达到控制的目的。
1.2 执行公路建设标准
执行公路建设标准就是运用成本管理的各种手段，例如根据公路建设的分段情况，实行投资限额制、费用包干制、责任成本控制等方法使公路建设的实际支出，控制在标准之内，既节省开支，而又保证公路建设的质量，达到高标准、严要求的控制目的。
1.3 计算公路建设的差异
计算公路建设的差异就是详细记录公路建设指标的执行情况，对实际与标准进行对比，确定差异的程度与性质，对每个路段环节上的差异多少要按不同的情况分别进行记录，并要精确地计算，避免错误的发生。对于不同情况的路段要分别进行计算其细微的变化，要分别记录，只有这样才能为今后的情况分析有实际意义。
1.4 公路建设的差异分析
公路建设的差异分析就是深入分析形成差异的原因，根据不同的情况，确定造成差异的责任归属，如有可能，要尽快地采取有效得力的措施，消除差异的蔓延与扩大，达到成本控制目的与要求。
2 公路建设项目投资失控的原因分析
由于工程建设有别于其他经济活动的特殊性，所涉及的对象范围广，因而也就决定了造成工程项目投资失控的原因比较多。
2.1 工程项目决策阶段的计划投资失控
不同行业、不同性质、不同特点的建设工程项目，其可行性研究报告的内容和深度及计算指标必须满足作为投资决策和进行设计的要求。如果可行性研究报告内容及深度没有达到要求，就必然会引起决策的失误，势必造成工程内容增加，一再突破原有估算，从而导致投资失控。
2.2 工程项目设计阶段的投资失控
设计单位人为地提高设计标准，增加工程总概算。我国现阶段
实行设计单位企业化取费。取费依据是按建设工程概算的一定比例提取，概算额越高，取费就越多。设计质量低劣，造成投资失控的弹性区间。
2.3 工程项目施工阶段的投资失控
工程变更的出现而引起投资失控。在工程项目的施工过程中，由于多方面的因素，经常出现工程量的变化，施工进度的变化，以及发包方与承包方在执行合同中的争执等许多问题，都有可能使项目投资超出原预算投资而引起投资失控。
2.4 物价上涨因素引起投资失控
工程项目的特点之一是建设周期长。不可避免地遇到建筑材料和设备的价格上涨，势必影响工程造价，因而造成投资失控。
3 从具体环节入手，做好公路建设项目投资控制
公路建设项目投资控制贯穿于项目建设全过程，与公路建设的每一个阶段都紧密相连。从投资决策阶段、招投标阶段、施工阶段和竣工阶段进行投资控制，以减少投资“三超”现象。
3.1 决策阶段的投资控制
决策阶段的投资控制，对公路工程全过程工程造价控制具有决定性作用，关系到建设项目的投资效益。投资决策阶段造价控制应以实现最佳投资组合，产生最大的经济效益为目的。
3.2 工程招投标过程中的造价控制
招标阶段工程造价控制主要做好以下几方面的工作：
3.2.1 合理确定招标工程标底工程标底的确定往往因设计图不全、材料的变更，或因市场价的不断变化，难以确定一个准确的数值。当上述情况发生时，可以采用计算机模拟技术（蒙特卡洛模拟）等数学方法，对工程造价进行较为准确的确定。
3.2.2 通过招标方式选择好的施工队伍，当前竞争越来越激烈，在标价相差不大的情况下，应该大幅提高评标时投标企业的资信权值，不能单纯地考虑投标价。
3.2.3 严格工程承发包合同管理，采用固定单价合同，签定合同时尽量不留活口对于双方在投标活动中的承诺也一并写进合同或补充合同条款中，以免在工程开工后反悔而互相扯皮，从而影响工程造价。
4 工程施工阶段的造价控制
目前，我国的施工监理机制已比较完善，在工程实施过程中要更好地发挥监理工程师的作用，对工程造价进行合理有效的控制，应做好以下几方面：
监理工程师要掌握和灵活运用招投标文件、合同协议书及有关设计、施工文件，做好对施工单位编制的施工组织设计方案的审查，认真审核重大施工方案及其它与费用有关的技术方案。监理单位应严格对工程项目进行五大控制，因为质量、进度、安全、环保都和投资控制紧密相关，任何一方面发生变化都会影响到工程成本，同时业主的一些行为也会影响到工程投资。特别是在工期的控制上要遵循科学的规律，严格按照招投标法的要求去操作。
5 实行动态控制
路建设是一个相当漫长的过程，其建设项目的复杂性决定了其计价的多次性，各个阶段的造价也应该能动态地反映项目的总造价，因此，要以市场为中心，对公路工程的造价实行动态控制。
当前，我国公路工程造价还受传统计划经济的影响，投资估算、
设计概算、施工图预算、竣工结（决）算相互分离，需要形成一个整体的全方位的动态工程造价控制体系。公在工程造价动态控制的实施过程中，必须抓住重点，尤其是决策、工程勘察设计、招投标及合同签订等环节的造价事前控制，不要等到错误的决策造成重大损失时才去弥补，为时已晚。业主、工程造价咨询单位与造价工程师都要提高认识、高度重视、共同努力、恪守职责。只有加强工程造价的动态控制，采取技术与经济相结合的科学手段才能有效地控制工程项目建设的总投资，才能真正提高经济效益，降低工程造价。
6 利用信息技术，加强信息化管理
在市场经济环境下，能够及时准确地捕捉建筑市场价格信息，是保持竞争优势、提供优质投资控制服务的关键。公路工程建设投资的全过程控制需要有效地利用计算机信息技术为投资控制人员服务。因此，随着信息技术的快速发展，工程建设管理部门应侧重于营造有利于工程造价管理信息化建设的环境，建立和完善相应的工作机制，从而提高工程造价管理水平。
7 结语
总之，公路建设的成本控制是公路建设的重要施工环节。它贯穿于整个公路建设过程之中，标准成本控制制度，不是一种单纯的成本计算方法，它是把成本的实际发生额划分为符合标准的成本和脱离目标的成本，以成本差异为线索进行分析，掌握差异形成的具体原因，分清责任，并据以采取积极有效的措施，正实现对成本的有效控制。标准成本制度的最大特点，是能够把公路建设的事前成本预算、日常施工的成本控制和公路建设完工后确定的实际成本，有机结合起来，因此它是加强公路建设成本管理、提高公路建设投资资金效率的重要工具。
篇6
对每个参与公路建设项目的投资者来说，投资控制都是他们非常关心的内容，当前我国公路工程建设项目的投资控制已经贯穿了整个工程各个环节。但是在具体的投资控制过程中还存在这样那样的问题，需要引起重视，深入分析这些问题，有针对性的去加强公路建设项目投资控制。
1重视项目建议书制定，合理确定估算、概算
概算实质上是对整个工程内容的囊括，不能漏掉任何一个环节与项目，更不能为了更快的通过审批而人为地将概算强行下浮，这会使得后续出现投资失控问题。比如在进行概算时除了要考虑对新路的修建，还需要兼顾老路的维护、对旧桥的加固等环节预算，要考虑到虽然公路相关部门针对公路维护每年都会下拨一定的维修费用，但是并不能解决所有的问题，尤其是在山区道路状况不好的位置新建公路，常常会破坏原有的老路，使得老路的路面状况变得更加恶劣，直接影响到新路修建时的材料运输，造成工期拖延，甚至还会引起与地方公路管理部门之间的冲突，直接造成增加投资。
2优化设计、推进限额设计制度
对任何工程建设项目来说，工程设计的好与坏都会直接影响到最终的工程效益的实现。在进行公路设计过程中，设计人员不能够仅仅只从安全与技术层面考虑，还需要综合考虑建设的经济因素，将技术、安全、经济三者有机结合起来进行方案认证与研究，在考虑综合效益的基础上选择最佳设计方案。现在很多公路项目开展概算时忽略了工程设计与采购阶段的造价管理，事实上，设计与采购阶段涉及到各种新技术、设备与材料的使用，是投资控制的一个关键环节。要想加强对公路建设项目投资控制，有必要重视设计阶段的管理，积极推进限额设计制度，对具体的设计标准、规模、造价与功能等各方面进行全面控制。
3完善高速公路建设项目相关制度
3.1推行大标段，减少摊销。公路建设项目属于大型投资，涉及到不同的专业与工程，还需要各种临时设施与辅助工程的配合，为了更好的进行项目管理，需要大力推行大标段方式，通过规模管理减少施工单位的管理成本，削减摊销。根据高速公路大型投资项目特点，为便于科学组织项目管理、施工管理，有利于各专业之间，各工程之间衔接和设备安装工程的配合，有利于大型临时设施和辅助工程的合理配置，加强提高工程总承包企业综合实力，应合理加大工程标段，降低承包商的管理成本，达到规模效益。3.2充分运用信息公开，增强监督力度。重视信息公开的方式来加强对施工单位的监督与管理，将施工中涉及到的机、工、料等情况在网络上进行公示，形成包括举报、信用排查等一系列的制度，用公众监督的形式督促施工范围按照合同进行施工。3.3对设计单位加强管理。在具体的实施过程中要针对设计单位制定一定的奖惩制度，对因为设计不到位、存在严重差错的设计行为要进行严格处罚。3.4加强实施过程控制。在设计阶段重视审核工作的开展，遇到设计变更需要组织多方参与变更确认，奖励优化设计的行为。加强施工阶段的复核工作，出现任何虚报、重报或者超报行为都要进行即时惩处，针对新增项目制定公正、公平、公开的单价确定原则，并严格按照原则来确定项目单价。
4加强工地标准化及平安工地建设，实现双赢
目前工地标准化以及开展平安工地建设已经成为一个共识，受到参与投资建设的各方一致认同，通过不断进行项目管理的优化，做好施工准备阶段的工作，在前头投入一定成本，在很大程度上就会为后期施工节约更多的投资，对投资方与施工方来说，实现双赢。
5落实执行力，避免人为原因产生变更
需要针对工程作业制定专门的监管制度，确保施工人员的施工是严格按照设计要求开展作业，并且按照相关工序进行施工，使得规定落到实处。比如为了规避滑坡等地质灾害的发生，需要在开挖边坡后做好防护工序，为了避免隧道发生坍塌事件，在开挖初支后要及时完成二衬的作业。
6建立科学有效的项目信息管理体系
对公路项目开展信息化管理，能够借助信息化技术进行数据收集与分析，即时进行处理，并且能够直观的对工程进行视频监控，有效把控工程的整体质量，降低工程施工成本。比如在公路工程中遇到隧道施工，可以开展过程监控，加强存在危岩类别差的地段的监管，确保承包人严格按照设计开展施工作业，监督建立的监督管理工作是否执行到位，通过这种方式直观了当，同时实现了对工程质量与投资的控制。而在施工过程中通过自动采集混凝土的抗压强度相关数据能够有效分析资料是否作假，通过采集拌合站的数据，能够更好的掌控施工现场的实际情况，确保混凝土质量达标。公路项目建设整体展现比较长，开展信息集成管理已经成为一种新的发展趋势，运用远程网络管理能够更有效的开展项目投资控制管理。开展公路建设是我国经济发展的现实需要，公路建设的好坏直接关系到公路工程最终的质量与投入使用后能否安全使用。作为影响高速公路继续发展的重要因素之一，投资管理水平的高低对工程的开展有着重要的现实意义，需要从工期、概算、设计到现场等各方面全面开展控制，使得投资控制对公路建设、经济发展的推动作用得到有效发挥。
作者:张惠安 单位:贵州高速公路投资有限公司
参考文献：
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伴随着越来越多的高速公路项目的建设，业主方的投资在其中起着相当重要的作用。对于业主方来说，最迫切的需求就是有效控制高速公路建设项目的投资，实现利益的最大化。所谓有效控制投资，就是在设计建设方案与优化建设方案的基础上，在建设施工的过程中，通过各种方法和手段，把工程造价控制在合理的范围内，使其不要超出核定造价的限定范围。也就是说，无论是在选择设计方案的过程中还是在施工过程中，都要考虑到投资多少的问题，选择性价比最高的方案，实现人力、物力、财力最大限度的发挥作用。但是目前来说，由于种种原因，在高速公路建设项目的投资控制上，还不能完全实现预期效果，仍然存在许多的问题。
（一）高速公路建设项目设计阶段存在的问题
虽然对于高速公路建设项目的投资贯穿于整个工程，但是不得不说，在设计阶段控制好工程造价是重中之重。在业主方对于高速公路建设项目作出投资决策之后，投资控制的关键就在于方案的设计与选择。但是根据我国目前高速公路建设项目中的实际情况来看，在项目建设过程中投资控制的重点在于施工阶段，比如精简施工图预算，结算建安工程价款，细算账目等，而普遍忽视了建设项目前期，也就是设计阶段的投资控制问题。这样的做法虽然也有一些效果，但是这样没有做好前期控制而是后期去补偿的做法，加大了财务方面的工作量，造成了不必要的资源浪费。还有的建设单位采用招标或者委托的方法来完成设计方案，在审核设计方案的过程中，重点关注建筑外观和建筑面积等条件，从而忽视了工程造价的问题，导致后期施工中发现实际投资超出预期投资很多。
（二）高速公路建设项目招投标阶段存在的问题
目前建筑行业许多单位，处于多方面的考虑，在建设项目方案设计方面，选择招投标的方式，但是这个过程中也存在问题。首先是招投标流于形式的问题，表现实行的是招投标的模式，而实际上中标单位并非从多个投标单位中脱颖而出，而是早已内定，并且建筑单位从中获利，造成业主方项目投资无法达到最优化。其次是建筑单位将项目建设部分分割，一部分采用招投标方式，一部分仍然采用议标方式，造成了项目建设总投资的不确定性。第三是承包商在投标过程中采用灵活的投标技巧，在实际施工过程中增加了许多无法避免的开支，增大了业主方控制投资的难度。
（三）高速公路建设项目施工阶段存在的问题
施工阶段是整个高速公路项目建设最主体的部分，同样存在着相当多的问题。首先是设计方案的变更管理不规范，对于方案设计的修改没有做出明确标示，可能会导致在施工过程中出现不必要的资源浪费，造成项目投资的增加。其次是高速公路建设项目的投资偏重于以投资概算为依据，而投资概算中的工程概算、预算标准等指标，都是由国家或者相关部门统一规定的，具有一定的滞后性，不能实时的反应当前市场供求关系的变化，因此，在实际施工过程中，物价的变化、汇率的调整等都会对项目投资产生较大影响，使得实际投资与计划投资产生较大的偏差。第三是不能做到主动控制高速公路建设?目投资。一直以来，在我们的固有思想中，做到投资控制就是设置好预期投资目标，在实际施工过程中，工程造价不超过预期投资目标，某一部分出现开支过多的情况，就在其他方面缩减开支，保持整体工程造价在预期投资限额范围内。这样的偏离――纠正――再偏离――再纠正的控制方法，只能发现偏离，并不能预防偏离的控制方式，应该是被动控制，而主动控制是要求在工程造价偏离之前就发现并解决问题。
二、高速公路建设项目业主方投资控制问题的解决方法
众所周知，高速公路建设项目的设计阶段是投资控制的关键，但是一直以来设计阶段的投资控制都没有引起人们的重视。要解决设计阶段的投资控制问题，就要加强对设计阶段的预算管理和计划管理，在建设项目方案设计的初期，就要完善投资估算的编制依据，建立动态的工程预算。综合考虑工程材料的基础价和物价上涨后的固定价，将投资范围划定在一个具体的标准内，实现滚动预算，实时控制。抓住方案设计这个关键阶段，将控制工程投资的重点转移到设计阶段，能取得事半功倍的效果。
加强对招投标的监督。建筑单位应该秉承公开、公正、公平的标准进行招投标选拔，对于各个招投标单位方案的选择，不但应该考虑建筑外观的因素，建筑面积的大小，还应该考虑到工程造价的因素。通过对比多家招投标单位的设计方案，选出最优方案，将投资控制在最合理的范围内。同时应该注意到，这一环节要加强对招投标过程的监督，可以邀请上级主管部门和检察机关在招投标过程中进行监督，杜绝内定，让招投标工作的目标能够得到切实完成。
在施工过程中，要严格控制设计方案的变更。设计方案必须根据实际情况来进行优化，对于施工计划图纸中与实际施工路况不符合的路段，或者存在较大变动的地基、涵洞、桥梁、隧道等不同的路况，必须要组织设计单位和监理单位的相关专家，认真负责地对设计方案作出细致地调整，优化设计方案。与此同时，对于设计方案变更的审核应该更加严格，坚持重大工程变更必须由审计部门跟踪审计并报与上级领导批准，工程变更必须有业主方和总监办的工作人员到场的情况下现场进行复核，变更方案必须有详细资料存档，并且通知相关人员关于方案变更细节。
篇8
中图分类号：U415.1 文献标识码：A
随着改革开放的深化和发展，我国公路建设取得了显著成绩，各类公路工程投资也快速持续增加。但由于公路项目具有投资大、建设周期长、管理难度大的特点，其项目管理中的投资控制越来越受到人们的重视，在工程项目中进行投资的控制和研究势在必行。
1公路建设项目投资失控的原因分析
1.1工程项目决策阶段的计划投资失控
不同行业、不同性质、不同特点的建设工程项目，其可行性研究报告的内容和深度及计算指标必须满足作为投资决策和进行设计的要求。如果可行性研究报告内容及深度没有达到要求，就必然会引起决策的失误，势必造成工程内容增加，一再突破原有估算，从而导致投资失控。
1.2工程项目设计阶段的投资失控
设计单位人为地提高设计标准，增加工程总概算。我国现阶段实行设计单位企业化取费。取费依据是按建设工程概算的一定比例提取，概算额越高，取费就越多。设计质量低劣，造成投资失控的弹性区间。
1.3工程项目施工阶段的投资失控
工程变更的出现而引起投资失控。在工程项目的施工过程中，由于多方面的因素，经常出现工程量的变化，施工进度的变化，以及发包方与承包方在执行合同中的争执等许多问题，都有可能使项目投资超出原预算投资而引起投资失控。
1.4物价上涨因素引起投资失控
工程项目的特点之一是建设周期长。不可避免地遇到建筑材料和设备的价格上涨，势必影响工程造价，因而造成投资失控。
2从具体环节入手，做好公路建设项目投资控制
2.1决策阶段的投资控制
决策阶段的投资控制，对公路工程全过程工程造价控制具有决定性作用，关系到建设项目的投资效益。投资决策阶段造价控制应以实现最佳投资组合，产生最大的经济效益为目的。
（1）进行投资决策阶段基础资料的收集、整理，为合理估算提供依据。认真搜集有关资料，了解国家相关政策、法律法规以及物价部门的调价信息，研究国内外行业的最新动态及发展前景，特别是目前的建材行情变化较快，因此我们在估算时要留有余地。
（2）做好造价资料的积累。将项目的造价情况与其他类似工程造价资料进行对比，对造价差别较大的工程进行重点分析。我国目前的工程造价管理资料收集整理制度不完善，已完工项目造价资料的收集、整理与分析对造价师具有十分重要的参考价值，这部分资料十分有限，大多属造价工程师个人所有，达不到数据共享。需要造价师协会牵头建立统一平台，让造价师之间能够互通有无，相互学习，达到资源共享的效果。
2.2工程招投标过程中的造价控制
招标阶段工程造价控制主要做好以下几方面的工作：
（1）合理确定招标工程标底。工程标底的确定往往因设计图不全、材料的变更，或因市场价的不断变化，难以确定一个准确的数值。当上述情况发生时，可以采用计算机模拟技术（蒙特卡洛模拟）等数学方法，对工程造价进行较为准确的确定。
（2）通过招标方式选择好的施工队伍，当前竞争越来越激烈，在标价相差不大的情况下，应该大幅提高评标时投标企业的资信权值，不能单纯地考虑投标价。
（3）严格工程承发包合同管理，采用固定单价合同，签定合同时尽量不留活口。对于双方在投标活动中的承诺也一并写进合同或补充合同条款中，以免在工程开工后反悔而互相扯皮，从而影响工程造价。
3工程施工阶段的造价控制
（1）监理工程师要掌握和灵活运用招投标文件、合同协议书及有关设计、施工文件，做好对施工单位编制的施工组织设计方案的审查，认真审核重大施工方案及其它与费用有关的技术方案。
（2）监理单位应严格对工程项目进行五大控制，因为质量、进度、安全、环保都和投资控制紧密相关，任何一方面发生变化都会影响到工程成本，同时业主的一些行为也会影响到工程投资。特别是在工期的控制上要遵循科学的规律，严格按照招投标法的要求去操作。
（3）业主和承包人在工程的实施中既是独立的主体，又是一个有机的整体，其共同目标都是建设一个优质而完美的工程，相互之间应该多沟通，包括书面的、口头等多种形式。
（4）要及时准确地做好竣工决算审核工作，对提高工程造价管理水平及积累技术经济资料都具有重要的意义。
4实行动态控制
公路建设是一个相当漫长的过程，其建设项目的复杂性决定了其计价的多次性，各个阶段的造价也应该能动态地反映项目的总造价，因此，要以市场为中心，对公路工程的造价实行动态控制。
当前，我国公路工程造价还受传统计划经济的影响，投资估算、设计概算、施工图预算、竣工结（决）算相互分离，需要形成一个整体的全方位的动态工程造价控制体系。
公在工程造价动态控制的实施过程中，必须抓住重点，尤其是决策、工程勘察设计、招投标及合同签订等环节的造价事前控制，不要等到错误的决策造成重大损失时才去弥补，为时已晚。业主、工程造价咨询单位与造价工程师都要提高认识、高度重视、共同努力、恪守职责。只有加强工程造价的动态控制，采取技术与经济相结合的科学手段才能有效地控制工程项目建设的总投资，才能真正提高经济效益，降低工程造价。
5利用信息技术，加强信息化管理
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1 高等级公路建设项目投资费用构成分析
高等级公路建设项目总投资主要包括建筑安装工程费用，设备及工、器具购置费用工程建设其他费用，预备费等。高等级公路建设项目建筑安装工程费由直接费、间接费、利润和税金组成。设备及工、器具及家具购置费用此部分费用是由设备、工具、器具购置费和办公及生活用家具购置费构成的，它是固定资产投资中的积极部分。工程建设其他费用是在工程筹建期到工程竣工验收交付使用为止的整个建设期间内，除建安费和设备、工器具及家具购置费以外，为保证工程建设顺利完成和交付使用后能够正常发挥效用而发生的各种费用。按照现行规定，高等级公路建设项目中预备费主要包括基本预备费和价差预备费两部分。
2高等级公路建设项目投资费用分析
2.1 高等级公路建设项目投资费用现状
高等级公路投资费用的高低既与社会经济环境大背景有关，也与高等级公路本身所处的自然地理环境、建设规模和标准等客观因素有关，为了研究相似地形条件和同等建设标准、规模情况下的高等级公路建设投资费用现状，为使数据具有普遍代表性，本文搜集整理了浙江、广东、山东、江苏、河南、河北、陕西、安徽等省份高速公路建设项目投资状况，根据其开工建设年份进行排序统计，分析2000至2009年各年高速公路建设单位里程的投资费用，结果如图1所示。
图1我国高速公路单位里程投资费用变化
2.2 高等级公路建设项目投资费用超支状况分析
据统计，高等级公路的投资三大费用中，建筑安装工程费超概幅度最大，为8.04%，此项费用超概现象最为严重;其次为工程建设其他费用，超概幅度为5.37%，此项费用主要包括了与土地有关的费用、与项目生产经营有关的管理费用和建设期贷款利息等;同时由表可知设备、工器具购置费在多数项目中呈节约状态。
3高等级公路建设项目投资费用影响因素分析
3.1 高等级公路建设项目组成费用超支状况分析
(l)路基工程
在工程实践过程中，路基工程各部分的实施受客观因素影响较大，如气候、地质、建设环境等，如果这些要素中的某一要素与设计预测不符或是偏离较大，都会给路基工程的实施带来影响，引起变更，从而导致工程费用实际使用状况与计划不符，产生变动。
(2)路面工程
路面工程发生变更而导致的费用增加占主导因素;由于路面建筑材料的费用在路面工程造价中占有相当大的比重，因此路面建筑材料的价格波动对路面工程费用的影响也不可忽视。
(3)桥涵、隧道工程
高等级公路桥涵工程主要包含公路主线跨河桥涵工程。通过资料分析可知，桥涵工程费用的变动主要是由于桥梁设计标准提高和桥梁数量增加等引起的;由前述费用分析可知，隧道工程费用的超概幅度不大，仅为0.68%，多数隧道工程费用的增加是由提高技术标准、隧道围岩变更和增加隧道长度等引起的。
(4)管理养护及服务房屋、其他工程及沿线设施
此两项费用增加主要在于随着国家社会与经济的发展，对安全、环保、房屋等各方面的要求逐渐提高，相应机电、绿化和房建工程的设计标准在建设过程中也就逐步提高，所以此部分费用随之增加。
3.2 高等级公路建设项目投资费用影响因素
(l)工程变更：通过各项分析可知，工程变更是引起各实体工程费用的变动的主导因素。
(2)随着国家经济及建设环境的发展，高等级公路建设技术标准也不断提高的，路面工程新技术、新材料的应用及路面结构厚度的变化，直接导致高等级公路建设项目路面工程费用的增加;二是新理念、新技术的应用使在建项目的机电、绿化、房建和交通安全设施的施工标准及要求显著提升，此项费用明显增长。
(3)价格变动
材料市场的开放致使流通环节和流通渠道增多，逐步形成连锁涨价，导致高等级公路建筑安装工程费的直接工程费用增加。
4 高等级公路建设项目投资费用控制实证分析5
4.1 实例概述
ZJ高速公路路线全长120.67公里，概算总金额为43.61亿元，全线采用双向四车道高等级公路标准，设计行车速度为80-100ZJm/小时，路基宽度为24.5-26m。全线的主要工程包含特大桥、大桥及中小桥百余座，并设有5处互通式立交。
4.2投资控制系统目标分解与确定
设计概算是高速公路建设项目的总投资控制目标，根据投资控制的目标和要求，将总投资控制目标按照子项目组成分解。首先对高等级公路建设项目工作内容进行梳理，建立与工程量清单对应的项目WBS分解结构如图2所示(分解到第三级):
图2 ZJ高等级公路建设项目WBS结构
基于WBS分解结构，可形成此高等级公路各级投资控制目标，本项目各项主要工程投资计划值见表2。
表2 ZJ高等级公路主要工程投资计划值
单位工程 路基工程 路面工程 桥涵工程 公路沿线设施及预埋管线 绿化及环境保护工程 管理养护及服务房屋
合计 54038.16 71041.24 87056.24 14894.15 1568.24 5245.09
在表2基础上，ZJ高等级公路投资控制目标可进一步分解为各分项工程投资控制目标值，在投资控制目标分解过程中，遵循WBS结构分解原则的同时，还需考虑到随着工程项目的实施，投资控制目标应能够及时的修正和完善，所以在投资控制目标设置时应适当留出此进行此部分工作的空间。
4.3 投资控制系统功能模块的运行
4.3.1投资费用比较
投资计划累计值绘制BCWS曲线如图3所示。
图3ZJ高等级公路BCWS曲线
ZJ高等级公路开工建设前10个月为路基桥涵工程的实施，随着施工进度计划的进行，统计对应进度日期当时的项目已完成工程量，依据工程量清单单价计算ZJ高等级公路投资赢得值。具体数据见表3。
表3ZJ高等级公路1-10月份投资赢得值(BCWP)单位:万元
项目进度月份 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
当月投资赢得值值 9230 19473 16949 18340 15721 14205 15918 9295 1875 5620
累计值 9230 28703 45652 63992 79713 93918 109836 119131 121006 126626
根据建设项目实施过程中实际消耗，统计对应进度日期当时实际投资费用，具体数据见表4。
表4ZJ高等级公路1-10月份投资实际值(ACWP)单位:万元
项目进度月份 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
当月投资赢得值值 10122 19208 22188 24362 14446 15629 18010 10657 1881 4513
累计值 10122 29330 51518 75880 90326 105955 123965 134622 136503 141016
将ZJ高等级公路投资计划值、投资赢得值及投资实际值逐项对应比较可知，截止至检查日期当时，ZJ高等级公路投资累计计划值高于累计赢得值，且投资累计实际值高于累计赢得值，初步分析可知，ZJ高等级公路现阶段存在施工进度拖延、投资费用超支现象。
4.3.2费用纠偏措施
由于ZJ高等级公路部分路不良地质路段、质量控制的难点较多，所以在项目实施过程中，由于施工沿线环境变动产生的影响是项目投资费用发生变动的主要原因。为了控制投资费用偏差进一步扩大，ZJ高等级公路建设单位应从项目实施的各个环节进行管理和控制，主要采取以下措施:
(1)根据投资费用控制组织机构设置，科学管理，恪守责任职能，将各项任务落实到实处;加强与建设各方的协调合作，减少和避免工作组织漏洞;
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（一）环境保护投资的分类。根据高速公路建设不同阶段的环境保护投资分类，可以把高速公路环境保护投资可以分为：建设前期的环保投资，施工期的环保投资，运营期的环保投资。
（二）施工前期的环保投资。建设前期的环保投资包括环境影响评价、环境规划、环境保护总体的方案设计、环境保护工程设计等以环境保护为目标的工作的投资。建设前期环保投资的主要内容有环保科研费、环境规划费、环境评价费、环境保护总体方案设计费、环保工程设计费、其他环保工作费。其中环境评价费由三部分组成：战略环评费、规划环评费、环境影响评价费。
（三）施工期的环保投资。施工期的环保投资主要是指高速公路建设项目施工期以环境保护为目的而开进行的各项工作。主要包括施工期采取的各项环保措施、环境工程、环境管理、环境监测等工作的投资。所以施工环保投资主要有：环保单项工程费、环保污染防治费、环保科研费、环境监测费、生态环境保护费、环境管理费、环保验收费、其他环保工作费。
（四）运营期环保投资。运营期的环保投资主要是指各项环保设施的运营、保养、养护、维修以及环境管理、环境监测等工作的投资。运营期环保投资主要有：环境后评价费、环境管理费、环境监测费、环保工程养护费、环保设施维护费、增建环保设施费、环保科研费、应急措施费、其他环保工作费。
高速公路在建设前期、施工期和运营期的环保投资额相差比较大，通过查阅资料。高速公路建设项目施工前期环保投资额仅占环保总投资额的约1%，施工期环保投资额占环保总投资额的80%左右，而运营期管理、维护、监测等环保投资费用约为19%。所以加强施工期环保投资的管理，提高施工单位环保的积极性，保证环保投资在施工期的有效使用，对高速公路建设项目环保投资效益最大化起重要作用。
二、高速公路环境投资效益
高速公路工程环境投资效益分为环境效益、经济效益、社会效益。
（一）环境效益。环境效益指的是人类的活动给生态系统的生物因素和非生物因素，以及整个生态系统造成的某种影响而产生的效应，即环境效益是指人类活动引起的环境质量变化，对人和其他生物产生影响的效果。
环境效益有正效益和负效益之分。例如，植树造林会显著提高生态环境，使空气清新，气候正常，其为正环境效益。像向空气中排放大量的“三废”污染水体、土壤、大气，降低环境质量。这就是负环境效益，也称为环境损失。
（二）经济效益。经济效益就是人类为达到一定的目的而进行的生产活动所占用及消耗的劳动，与所产生的满足社会需要的劳动成果的对比关系。即产出与投入的比较。
（三）社会效益。社会效益是指某项活动所产生的社会效果或贡献。通常，人的活动可以产生直接效果和间接效果。直接效果又称为内部效果，一般可以计量。活动对社会产生的非直接效果称为外部效果，外部效果分为社会效益和环境效益，以及一些间接经济效益。外部效果有些在经济上可计量，但大部分在经济上不可计量。
三、高速公路环保投资效益--费用评价法
效益――费用评价法是高速公路环境效益评价分析常用的方法，是度量高速公路项目总体效益的一种系统方法。它是在效益和费用的量值大小的基础上，评价高速公路环境保护投资的资源配置效率性的一种方法。
高速公路环境保护投资效益――费用评价分析步骤如下：
（a）确定分析环境保护投资的类型和范围。确定高速公路环境损益后评价问题的范围与边界，以避免分析范围过大，无法达到评价目的，或评价范围过小，不能反映投资的实际效果。（ b）预计后果。投资项目的费用包括直接费用、间接费用等；效益包括经济、环境、社会效益等。要利用科学的方法预测项目实施后，效益和费用产生的定量影响。（ c）确定方案的各种费用和效益价值。环境保护投资往往时间跨越较长，因此效益和费用发生的时间不尽相同，要通过一定的社会贴现率把不同时期的价值折算成现值。（d）综合评价各种效益和费用的现值。综合效益评价有净效益和效益费用比两种评判方式，其计算表达式为：净效益=总效益-总费用，效益费用比=总效益/总费用。
本文在考虑了EC（生态环境资源的价值损失值）和货币的时间价值的基础上，对效益――费用评价方法进行应用。
（1）效费比。 总效益与总费用之比，记作BCR。用公式表示为：BCR=■。 在考虑了生态环境资源价值时，其价值直接作为费用被计入工程的总体费用，效费比的公式变为
BCR=■。EC为生态环境资源的价值损失现值，当效费比BCR>1，表明项目或方案的效益大于支出的费用，项目或方案可以接受：当BCR
（2）净效益。净效益是总效益减去总费用的差额，记作PVNB，用公式表示为： PVNB=PVTB―PVTC。在考虑了生态环境资源的价值损失时，工程的净效益变为： PVNB=PVTB―（PVTC+EC）。当净效益PVNB>0时，表示项目或方案的所得大于所失，项目或方案是可接受。该方法的优点是可以避免负效益或费用的节约的归属处理不当所造成的错误；当净效益PVNB
根据资料统计，现阶段我国把高速公路建设对生态环境的主要影响因素归纳为以下几点：
1. 水土流失：路基开挖和填筑、桥梁工程、表土临时堆存点、工程弃渣、取土（料）场等都会造成不同程度的水土流失。
2. 林地、耕地、湿地：林地、耕地和湿地面积占用，对生态环境的影响。
3. 施工期环境：工程施工期对生态的影响较多，重点是非污染性的生态破坏，比如占用农田，林地资源的破坏等等。
4. 生物多样性：临时占地与施工活动也会干扰破坏周围的植物多样性，使群落结构受到破坏，且可能造成林窗效应和边缘效应，而由于植被的破坏，导致土地裸露面积的增加，在一定程度上破坏了动物的栖息地，这也是生物多样性减少的因素之一。
5. 草地：草地具有很多功能价值，如产草，蓄水等。工程修建也会对其产生影响。
6. 景观：项目对沿线重要的文物资源均给予了避让。大部分路段不涉及重要的省级和市级以上文物保护点位。
7. 环境地质：在不良地质条件下可能造成崩塌、滑坡和泥石流等地质灾害。
8. 水环境：项目的建设会对沿线的地表水及地下水环境造成一定影响。
9. 生态系统服务功能：项目对沿线植被的破坏导致生态系统服务功能的丧失或降低。
考虑到货币的时间价值，是高速公路环境投资效益评价更准确，在使用效益费用法评价时，计算其生态环境资源的价值损失EC均采用的现值，这里价值损失现值是用社会贴现
率将项目计算期内各年的生态环境资源损失折算到建设起点的现值之和。由于货币的时间价值，现在的资金比一年后等量的资金更有价值。高速公路建设项目在施工过程中对生态环境产生的破坏发生在当时，但是生态环境因其破坏而产生的价值损失却是持续的，为了能够综合判断高速公路建设工程对生态环境的整体影响，所以把其价值损失贴现到基年。
贴现率的选择也比较重要，选择高的贴现率时，未来环境效益与现在相比就变小了，未来环境成本的重要程度也下降。所以高贴现率对环境保护不利。我国国家计委和建设部颁布的《建设项目经济评价参数》中规定规定我国社会贴现率为12%。在计算环境影响时，运营期一般按20年计算。
EC的折算过程按下计算：
EC=■[1+■+■+…+■]
式中：EC为总损失价值现值；
P为基准年影响损失值；
r为社会折现率；
m为当前年与基准年的差值
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1、 环境影响评价的概念
环境影响评价是在环境质量现状监测和调查的基础上，运用模式计算、类比分析等技术手段进行分析、预测和评估，提出预防和减缓不良环境影响措施的技术方法。
环境影响评价制度是我国的一项基本环境保护法律制度，是从源头控制环境污染和生态破坏的法律手段。
2.环境影响评价的意义
环境影响评价做为一种环境管理制度，使解决发展中的环境问题，促进经济发展和环境保护相协调，实现经济、环境、社会可持续发展的主要手段，是推动循环经济发展，落实科学发展观，建设资源节约型和环境友好型社会的关键环节。
二.建设项目环境影响评价的内容
1、建设项目概况；
2、建设项目周围环境现状；
3、建设项目对环境可能造成影响的分析、预测和评估；
4、建设项目环境保护措施及其技术、经济论证；
5、建设项目对环境影响的经济损益分析；
6、对建设项目实施环境监测的建议；
7、环境影响评价的结论。
三.环境影响的经济损益分析
环境影响的经济损益分析，也称环境影响的经济评价，对负面的环境影响，应估算出环境成本；正面的环境影响应估算出的是环境效益。
建设项目环境影响经济损益分析包括建设项目环境影响经济评价和环保措施的经济损益评价。
（一）环境保护措施及其技术、经济论证
包括的内容：
1.环保措施技术经济可行性论证
按照技术先进、可靠、可达、经济合理的原则，对建设项目可研阶段所提出的环境保护措施进行多方案比选，推荐最佳方案。
2.污染处理工艺达标排放可靠性论证
3.环保投资估算
4.依托设施的可行性分析
（二） 环境影响经济损益分析步骤：
1.筛选环境影响
2.量化环境影响
3.评估环境影响的货币化价值（最重要的一步）
4.将货币化的环境影响纳入项目的经济分析
纳入经济费用效益流量表，计算出净现值和内部收益率两个重要的可行性指标，判断项目的环境影响在多大程度上影响了项目的可行性。
（三）环境经济评价方法
1.环境价值的衡量
（1）最大支付意愿是价值的恰当量度
市场价格在有些情况下（如对市场物品）可以近似地衡量物品的价值，但不能准确度量一个物品的价值。市场价格是由物品的总供给和总需求来决定的，它通常低于消费者的最大支付意愿，二者之差是消费者剩余。三者的关系为：
价值＝支付意愿＝价格×消费量＋消费者剩余
（2）最低补偿意愿
环境价值也可以根据人们对某种特定的环境退化而表示的最低补偿意愿来度量。
2.环境价值评估方法
•第Ⅰ组评估方法:
（1）旅行费用法
其基本思想是：消费者为了获得娱乐享受或消费环境商品所付出代价为旅行费用。
（2）调查评价法
范围：可用于评估几乎所有的环境对象。
调查评价法通过构建模拟市场来揭示人们对某种环境物品的支付意愿，从而评价环境价值。它通过人们在模拟市场中的行为，而不是在现实市场中的行为来进行价值评估，通常不发生实际的货币支付。
调查评价法应用的关键在于受到严格检验的实施步骤。
（3）成果参照法。
是把旅行费用法、隐含价格法、调查评价法的实际评价结果作为参照对象。最大的特点是节省时间和费用。
成果参照法有三种类型：
①直接参照单位价值。
②参照已有案例研究的评估函数。
③进行Meta分析。
第Ⅰ组评估方法的特点：
该组都有完善的理论基础，是对环境价值（支付意愿衡量）的正确度量，可以称为标准的环境价值评估方法。
•第Ⅱ组评估方法:
（1）医疗费用法
范围：用于评估环境污染引起的健康影响（疾病）的经济价值。
如果环境污染引起某种疾病发病率的增加，治疗该疾病的费用，可以作为人们为避免该环境影响所具有的支付意愿的底限值。
医疗费用法估价健康影响的缺陷是，它无视疾病给人们带来的痛苦。
（2）生产力损失法（市场价值法）
范围：用于评估环境污染和生态破坏造成的工农业等生产力的损失。
该方法用环境破坏造成的产量损失，乘以该产品的市场价格，来表示该环境破坏的损失价值。
（3）恢复或重置费用法
范围：用于评估水土流失、重金属污染、土地退化等环境破坏造成的损失。
用恢复被破坏的环境（或重置相似环境）的费用来表示该环境的价值。
（4）影子工程法
范围：用于评估水污染造成的损失、森林生态功能价值等。
用复制具有相似环境功能的工程的费用来表示该环境的价值，是重置费用法的特例。
如果这种复制行为确会发生，则该费用一定小于该生态环境的价值，只能作为该价值的最低估计值；如果这种行为可能不会发生，则该费用可能大于或小于环境价值。
（5）防护费用法
范围：用于评估噪声、危险品和其他污染造成的损失。
如果这种防护行为确会发生，则该费用一定小于该损失的价值，只能作为该损失的最低估计值。如果这种行为可能不会发生，则该费用可能大于或小于损失价值。
第Ⅱ组评估方法的特点：
该组方法都是基于费用或价格的。通常可作为环境影响价值的低限值。
第Ⅲ组评估方法:
（1）反向评估法
反向评估不是直接评估环境影响的价值，而是根据项目的内部收益率或净现值反推，推算出项目的环境成本不超过多少时，该项目才是可行的（数据严重不足时，可考虑使用）。
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0 引言
改革开放以来,我国公路建设不断进行投融资体制改革,逐渐适应社会主义市场经济规律,大力推动了我国公路建设的快速发展。“十一五”期间是我国公路建设快速发展,加大投资力度的时期。在“十一五”规划纲要中,我国公路总里程要达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路要达到6.5万公里,新增2.4万公里;要完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。面对“十一五”规划纲要的艰巨任务,我们不仅需要继续推动公路建设的投融资体制改革,筹集更多的建设资金,更需要创新观念,完善公路建设投融资体制,在公路建设中全面贯彻落实科学发展观,实现更快更好可持续发展具有重大意义。
1 我国公路建设投融资体制改革历程
改革开放以前,我国公路建设投资主体单一,各级政府是唯一的投资主体。各级政府由于财力有限,难以保障公路的发展建设,致使公路建设长期落后于经济发展,成为制约各地、国家经济发展的瓶颈问题。
改革开放后,随着我国经济实力的不断增强、国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路建设资金问题摆在了首位,开始了公路投融资体制的改革和探索。八十年代,国家明确了各级政府“贷款修路,收费还贷”的思路,九十年代以法律形式对政府收费还贷、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。这些改革措施极大的调动了各级政府公路建设的积极性,并在实践中创新了许多有效的投融资方式,大致有如下几种:
①以各级交通主管部门作业主,收费还贷;②各级政府集资修建收费路;③利用外国政府和银行贷款修路;④鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路;⑤出售现有收费公路的全部或部分经营权;⑥选择经济效益前景好的高等级公路成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
2 公路建设中存在的问题
我国公路建设取得巨大成绩的同时,也存在着一些问题:主要是收费路多,收费站多。这一问题不但增加了运输成本,而且制约了某些地方的经济发展,造成这一现状的原因是各级政府财力不足,无法充分保证公路建设资金。
2.1 公路是基础产业,从根本上讲是公共产品,应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,各级政府财力无法满足,但国民经济发展对公路发展要求的迫切性,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,加快公路发展的同时,形成了较大数量的收费公路。
2.2 从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运输成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取公路上的免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象。
2.3 随着公路建设的快速发展,改革初期,公路资源严重匮乏,技术等级普遍较低,形成大量的收费公路;现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等收费公路,人们从心里上能够接受,但对普通路的收费已不能接受。目前,按国家的规定,各级政府已明确要逐渐取消二级路的收费站点,还路与民,这项工作已全面展开。
3 完善投融资体制的思路
国务院对收费公路作出了明确界定:高速公路连续里程30公里以上;一级公路连续里程50公里以上;中西部地区二级公路连续里程60公里以上方可设站点收费。这一规定是符合我国国情,符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展规律的。由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,各级政府在实际操作中存在很多困难。为此,笔者认为完善投融资体制可从以下方面入手:
3.1 国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施。这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道建设应承担主要投资责任。
3.2 地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设以前主要靠养路费,现在养路费取消以后,各级财政应从公共财政理念出发,加大对公路建设的支出。
3.3 对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多元化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
3.4 由于公路所具有的巨大的外部经济性,各级政府要继续从土地、税收政策等方面给予公路建设优惠。
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项目建议书，是国家选择建设项目和进行可行性研究报告的依据，是公路建设基本程序中前期工作阶段的第一个工作环节，故具有极其重要的作用。编制公路项目建议书，是以国民经济与社会发展长远规划、路网规划和地区规划的要求为依据，通过勘察和调查，对拟建项目的规模、技术标准、投资额度等提出建议，并重点分析项目建设的必要性和可能性，而其中投资估算则是审批立项的一个重要条件。由于基本建设工程要消耗大量有限的物质资源，而我国公路建设资金短缺，需要建设的公路、桥梁等交通基础设施又很多，为把有限的建设资金投入到最急需的项目上，以便更好地发挥投资的最大效益，做好投资估算工作，就显得尤为重要。笔者认为项目建设书阶段的投资估算编制可从以下内容展开：
（1）向建设项目的主管部门或建设单位了解项目的筹资方式，要求贷款的最大额度，以便安排年度计划贷款数和计算建设期贷款利息。
（2）了解掌握建设项目的总体实施部署方案，如计划何年开始建设，要求几年建成，是否分段建成，分段交付使用，是采用国际招标还是国内招标，或者采用其他方式分派施工任务和工程监理等。这些因素与取定工资标准和一些费率有关。
（3）调查掌握公路沿线路基土石方的比例，以便与综合指标的含量进行比较，据以进行必要的换算与调整。
（4）了解、收集当地交通主管部门或公路（交通）工程定额（造价管理）部门的人工、材料等价格信息。这些价格信息，从我国现阶段情况来讲，是属于指令性的，应严格遵照执行。
（5）调查收集拟建项目所在地各种外购材料的供应地点、供应渠道和可能采用的经济合理的运输方式，并计算取定其平均运距。同时，了解有无收取过路、过桥费等情况，以便计算材料运费。调查砂石材料当地市场销售价格及产销情况，今后施工单位自行开采的可能性与开采条件，以及平均运距、运输方式等原始材料。调查掌握建设项目所在地的砂石料的规格品种情况。因为综合指标规定了材料预算价格的取定数据，如砂与沙砾、碎石与砾石等，是分别按一定的含量（%）综合为单一价格的，而他们彼此之间，不仅供应价格差异大，而且内容也不同，对投资估算的编制会产生一定的影响。因此，若建设项目并无砾石可供使用，则应采用碎石的价格作为计算依据。如有则应合理确定施工的比重，作为综合取定的依据。凡类似综合取定价格的材料品种，均应按此原则加以必要的分析，合理确定，以确保投资估算的质量。
（6）调查了解征用土地的各种赔偿费用标准，以及每公里可能需要占用土地的数量，当地政府有无特殊的优惠政策，如暂不征耕地占用税，征地赔偿由地方政府的土地管理部门统一负责等情况。
（7）调查掌握因工程的兴建而需拆迁的建筑物、构造物的数量与可能需要的赔偿费用，以便与综合综合指标规定的费额进行比较。如有较大的差异，则可据以进行必要的调整。
（8）调查掌握项目实施是利用电网供电的可能性与额度，以便核查供电贴费计算指标与实际有无较大的差异，是否需要进行调整。
（9）了解并与建设项目的主管部门或建设单位商定应列入投资估算的设备、工具、器具和大型专用机械设备的规格品种和数量的购置计划清单，以便据以计算这些费用。
（10）收集当地的工程造价历史资料，以供编制投资估算时参考。了解当地人民政府对项目兴建时和建成后的合理要求，以及对投资估算会产生影响的有关因素和事项。
可行性研究报告的目的，是在公路建设项目决定之前，运用现代手段和多种研究成果，拟定多种比较方案进行比选，提出综合性的研究论证报告，尽可能把主要问题，加以详尽的研究，使项目选择建立在科学基础上，建成后能发挥好的经济效益和社会效益，以避免或减少因盲目建设，仓促上马而造成的损失和浪费。因此可行性研究阶段的投资估算编制工作内容包括：
（1）根据批准的项目建议书的筹资方式、贷款额度和年度贷款计划，向建设项目的主管部门或建设单位进一步了解落实，是否有变动或新的意图，以便确定建设贷款利息。
（2）有关建设安排和实施方案的调查研究，主要是向建设项目的主管部门或建设单位进一步了解对项目建议书中的总体实施规划有无需要进行调整和补充。同时，对建设项目的建设条件和特点，制约整个建设工程的工期、质量、造价的关键环节，在设计和实施阶段，可能采用的标段划分和合理可靠的施工方案，做必要的调查，搜集涉及投资估算的有关资料。虽然在可行性研究报告阶段，不需要按标段来分别编制投资估算，但在今后实施阶段，施工单位所需的生产、生活临时用地数量与标段划分的多少有着密切的关系，故在投资估算时，必须考虑到这些因素，以免漏项。
（3）调查掌握公路沿线的水文地质、地形地貌情况，以便正确摘取工程数量套用分项指标。因为《估算指标》中的路基土方、路基石方、涵洞工程、小桥及标准跨径小于20m的中桥、通道等分项指标，是按平原微丘区、山岭重丘区等不同地形条件，分别制定估算指标的；标准跨径大于20m的中桥及大桥的各种桥型结构，是分干处、水中两种不同的指标，如果了解不清，情况不明，就难以正确选取工程数量和选用指标，也就不能保证投资估算的编制质量。
（4）项目建议书与可行性研究报告的投资估算，是在不同的时期编制的，故既要了解掌握作为编制项目建议书投资估算的工资标准和材料供应价格情况，又要了解当地公路（交通）工程定额（造价管理）站是否了新的价格信息。如果有，一则应以此作为编制可行性研究报告投资估算的依据，二则可与项目建议书投资估算所采用的价格水平相比较，以了解其价格的变化情况，从而掌握对可行性研究报告投资估算可能产生影响程度。
（5）调查落实建设项目所在地的各种外购材料的供应地点、供应渠道，并据以核查原项目建议书投资估算所取定的经济合理的运输方式和计算的平均运距，以及计算的过路费、过桥费和运费标准有无变化，除应以调查落实的资料作为计算材料运费的依据外，应对存在差异作必要的分析，掌握其变化规律，以不断提高投资估算的编制水平。调查落实公路沿线砂石材料的生产供应情况和市场销售价格，施工单位自行开采的可能性与开采条件，规格品种、质量、数量以及今后实施阶段可能产生的变化和问题，都应着重予以调查落实。凡对投资估算可能产生的影响因素，均应作必要的考虑，检查与原项目建议书所采用的数据有无差异，并绘制出筑路材料运距示意图，提出筑路材料调查表，作为计算材料预算价格的原始依据。
（6）调查建设项目占用土地和应予拆迁的建筑物、构筑物的种类和数量，人均占有耕地等资料，以及当地人民政府颁布的征用土地赔偿标准、耕地占用税等有关规定，并提出拆迁及土地占用表，作为计算土地、青苗等补偿费和安置补助费的依据。
（7）调查选定大型混凝土构件预制场和路面混合料拌和场的设置地点和规模，提出需要占用土地的面积和需要恢复耕种土地的有关各项费用。
