铁路交通事故应急预案范文

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一、充分认识铁路交通安全管理工作的重要意义

随着经济发展和铁路提速，铁路交通安全更加突出和重要。保障铁路交通安全，预防和减少铁路交通事故，对于促进国民经济发展、保障人民群众生命财产安全意义重大。*级、*有关部门要从构建社会主义和谐社会、建设“平安*”的高度，切实加强对铁路交通安全管理工作的组织领导，按照《铁路运输安全保护条例》等有关规定，认真履行职责，强化安全教育，落实护路联防责任制，协助铁路管理机构做好铁路线路安全保护区划定及管理工作，防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项，保障铁路交通安全。

二、明确安全责任，密切协调配合

*级、*有关部门要明确责任，加强配合。要定期召开由经贸、铁路、交通、公安、安监、广播电视等部门参加的联席会议，分析铁路交通安全情况，查找危及铁路运输安全的重大隐患，及时研究解决影响铁路交通安全的突出问题，保障铁路安全畅通。

铁路管理机构负责本辖区内的铁路运输安全监督管理工作。铁路管理机构要对有关铁路安全的法律、法规执行情况，铁路运输的关键环节、要害设施、设备的安全状况，安全运输突发事件应急预案的建立和落实情况进行监督检查，提出铁路线路安全保护区划定方案，认真做好铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和隐患治理等工作。

铁路沿线*级人民政府及县级以上人民政府安全生产监督管理等部门要按照*自职责，做好与铁路运输安全有关的工作。地方铁路部门负责省管地方铁路安全的监督、检查和指导，确保地方铁路安全畅通；国土资源部门负责矿产开发等作业的监督检查，避免此类活动影响铁路线路安全保护区；水行政主管部门要加强对铁路桥梁跨越河道的安全监督检查，制止在铁路桥梁安全保护区涉及河道内从事违法作业等危及铁路桥梁安全的活动；公安、安监、环保、国防科工等部门按照职责分工负责铁路沿线生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品场所的监督检查，依法取缔在铁路线路及桥梁安全保护区范围内从事的易燃、易爆等危险物品生产加工以及爆破作业等活动；公安机关要严厉打击盗窃、损坏铁路线路安全保护区标桩以及破坏和非法收购铁路设施器材的违法犯罪行为；经贸等部门负责铁路监护道口的协调工作；埋设、敷设、架设铁路信号、通信光(电)缆应当符合国家规定的标准，并接受通信管理部门的监督管理。

铁路管理机构与铁路沿线县级以上人民政府安全生产监督管理部门应当建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向铁路管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时向有关的铁路运输企业和铁路管理机构通报。

三、做好铁路线路安全保护区划定、标桩埋设和管理工作

铁路沿线*级人民政府要积极协助铁路管理机构制定铁路线路安全保护区划定方案和埋设标桩工作。铁路管理机构提出铁路线路安全保护区划定方案并报送铁路沿线县(市、区)政府后，县(市、区)政府要及时组织经贸、安监、公安、建设、规划、国土资源、交通(公路)、水利(河道)等部门进行审定，审定后要加盖县(市、区)政府公章，依此作为划定安全保护区、埋设标桩以及对安全保护区进行管理的依据。铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和交通(公路)部门、水行政主管部门协商后，报县级以上人民政府划定。对铁路管理机构提交的安全保护区划定方案，应在1个月内完成审定工作。铁路线路安全保护区划定后，由铁路管理机构负责埋设保护区标桩。

铁路沿线*级人民政府及有关部门要按照*自职责，协助铁路管理机构加强铁路线路安全保护区管理工作，不得擅自在铁路线路安全保护区范围内进行规划和批准实施*种建设。需在铁路线路安全保护区范围内实施的建设项目，应当征求铁路管理机构的意见，确认安全或采取安全技术措施后方可实施。对安全保护区内违法、违章建造的已有建筑物，由县级以上人民政府依法处理；对安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由铁路管理机构或县级以上人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定予以拆除，并依法给予合理补偿，但非法建设的建筑物、构筑物除外。

铁路沿线*级人民政府应大力支持铁路运输安全管理工作，按照公安部、铁道部、交通部的有关规定，积极配合铁路部门做好铁路道口标志的移交工作，严厉制止在铁路线路上私设道口、盗窃铁路物资、破坏铁路设施等现象。

四、认真做好隐患排查整治工作

铁路运输企业和其他有关单位要加强铁路运输安全管理，做好隐患排查整治工作，保证铁路运输安全。一是建立、健全并严格执行铁路运输设施、设备安全管理和检查防护的规章制度，确保铁路运输设施、设备性能完好和安全运行。要经常开展安全生产大检查，重点检查铁路线基础设施是否稳固、行车设备是否完好、职工是否按标准化作业、雨雪中行车是否按规定提前对线路进行预检等，对发现的问题要逐项整改。二是认真排查在铁路线路安全保护区范围内从事危及铁路线路和铁路桥梁安全的取土挖砂、围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥、采矿爆破、抽取地下水、生产储存危险品等活动，对存在的问题要制订整改措施，限期解决。对拒不整改或故意拖延的，要依法处理。三是加强道口的日常管理，加大巡查力度，及时掌握道口情况。要做好道口铺面、预报警设备、通讯工具、工具备品等设施设备的养护，以及道口警示标志标线管理和维护工作，确保道口设施设备和标志标线完备，运行状况良好。四是认真做好恶劣天气抢险准备工作。铁路管理机构和铁路运输企业要和当地气象部门建立防范自然灾害引发铁路安全事故的机制，做到气象部门的预报、预警与铁路方面的预警预防信息共享，部门联动。制定和完善恶劣天气抢险预案，建立抢险队伍，储备抢险物资，对铁路线基础薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大资金投入进行加固，并加强巡查，一旦遇到险情做到快速反应，靠前指挥，确保万无一失。五是加强宣传教育。大力宣传《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规，提高广大人民群众的安全意识，减少事故发生。

五、加强铁路突发事件应急管理

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已于20*年*月*日起施行。铁路沿线*级、*有关部门要认真组织学习，切实抓好贯彻实施工作。铁路管理机构要进一步完善突发公共卫生事件、突发铁路治安事件、重大自然灾害及火灾事故、重大铁路运输安全事故及其他影响铁路运输安全、畅通的突发性事件的应急预案。铁路运输企业要按照国家有关规定，加强铁路运输安全管理，建立、健全本企业的应急预案，明确应急指挥、救援等事项。铁路管理机构和*级人民政府要按照《地质灾害防治条例》的有关规定，加强对铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和治理等工作。

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第三条安全监管办主任由各铁路局局长担任。安全监管办副主任由分管安全、应急管理、运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务和法律事务工作的铁路局领导班子成员担任。根据铁路局领导班子成员分工调整或职务任免，安全监管办主任、副主任相应进行调整，不履行任免手续。

第四条安全监管办主任负责安全监管办的全面工作。具体职责是：（一）组织贯彻执行国家安全监管法律法规和铁道部的有关规定，研究制定本区域内的安全监督管理办法和措施，建立健全各项工作制度，并督促检查有关安全管理制度的落实。（二）组织研究部署本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作，落实行政执法责任制。（三）签发安全监管办重要法律文书和重要文件。（四）国家法律法规及铁道部规定的其他职责。安全监管办副主任协助主任工作，负责与其分管业务有关的安全监督管理工作，并对分管的工作直接负责。

第五条安全监管办的安全监察部门负责管理本安全监管办的日常事务。具体职责是：（一）协调各有关职能部门工作关系，统一管理安全监管办文件、安全监管办印章以及行政处罚专用印章。（二）负责运输安全执法人员管理，具体包括执法人员资格的初步审查、考核和日常培训，执法证件的发放、管理以及对其执法行为的监督检查。（三）协调指导相关职能部门的行政处罚工作，建立健全行政处罚工作管理制度，统一受理行政处罚案件，对不当行政处罚行为提出纠正建议。（四）建立健全有关事故调查处理工作的管理制度，参与事故调查，草拟事故认定书；负责事故统计、分析和报告；负责对参与事故调查人员的教育培训及监督检查。（五）安全监管办规定的其他事务。安全监管办派驻各地的安全监察机构承担安全监管办指定的运输安全监督检查和事故调查处理工作。

第六条安全监管办的运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、土地管理等专业管理部门按照职责分工，依法履行各专业领域的运输安全监督检查、行政许可审查及监督检查和相关行政处罚职责。安全监管办各专业管理部门应当积极参与、配合事故应急救援和调查处理工作，提出事故处理意见或建议，督促事故责任单位和有关人员认真吸取事故教训，落实防范和整改措施。

第七条安全监管办的应急管理部门负责应急值守、信息汇总和综合协调工作，及时掌握和报告事故相关情况，保证与铁道部、地方政府及相关部门、基层单位信息畅通，协调铁路有关部门、单位与地方政府有关部门在处置事故时的具体工作。应急救援指挥部门负责组织制定相关应急预案和救援工作规则，组织开展事故应急救援培训和演练，督促落实有关应急救援保障体系的各项要求。发生事故后，应当及时启动相应的应急预案，并负责现场组织、救援指挥工作。

第八条安全监管办的法律事务部门负责管理与安全监管行政行为相关的法律事务。具体职责是：(一)统一受理行政许可申请，送达行政许可决定，对涉及或可能涉及行政许可的文件及法律文书进行合法性审核。负责行政许可工作统计、分析和报告，管理行政许可专用印章。(二)对安全监管办履行法定监管职责中涉及的法律问题提供咨询意见，组织研究处理有关行政争议案件，对安全监管办工作人员执行法律法规的情况进行监督检查。（三）安全监管办规定的其他法律事务。

第九条安全监管办有关安全监督管理行政事项的文件和法律文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室”名称和专用印章。办理行政许可事项、制作行政许可文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室行政许可专用章”。制作行政处罚决定书应当加盖“××铁路安全监督管理办公室行政处罚专用章”。安全监管办人员行使相关行政管理职能时，应当使用“××铁路安全监督管理办公室工作证”。行使相关行政处罚职责时，还应当出示铁道部统一制发的“中华人民共和国铁路运输安全执法证”。安全监管办履行行政处罚职能的人员应当具备铁道部统一规定的执法资格。实施行政处罚时，使用统一的法律文书和专用罚款票据。法律文书格式由铁道部统一规定，专用罚款票据由铁道部统一向财政部领取。罚款收入严格执行“收支两条线”管理。

第十条安全监管办履行法定安全监督管理职责所需经费应当纳入预算，对其工作条件应当予以保障。

第十一条安全监管办应当建立健全运输安全监督检查制度、行政许可配套制度、事故应急救援和调查处理工作制度和相关行政处罚工作规则，加强对安全监督管理人员的教育培训，加强对行政执法行为的监督检查，落实行政执法责任制，确保安全监督管理人员严格在法律法规授权范围内履行职责，依据法定程序开展工作。重大行政管理事项应当经安全监管办领导集体研究决定。

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4项工作去“顽疾”

通过调研，泰安市交通局发现一些企业应急管理工作存在一些问题，主要体现在：一些单位和企业应急管理体系不够健全；有些应急预案的可操作性、实用实效性不足；少数部门、单位注重文字资料的学习，忽视了应急演练，应急保障能力不足；从业人员，尤其是营运车辆驾驶员在遇有突况时，应变处理能力较低。

针对这些“顽疾”，泰安市交通系统加强了安全生产应急预案管理。自2001年开始，泰安市交通局针对全系统内各类较大、特大等级及以上事故、突发事件，编制了应急处置救援预案。第3次修改印发的《泰安市交通系统较大安全事故突发事件应急预案》，从针对性、可操作性、实用实效性出发，明确了发生重大交通安全事故时，公安、交通、卫生、安全监管、监察等部门及当地政府各自的职责。如：道路发生水毁、塌陷、滑坡等险情，公安部门要采取有效措施疏导过往车辆，交通部门要立即组织抢修，确保道路畅通。此外，规定各级有关部门和单位结合实际，每年有计划、有重点地至少组织一次对相关预案的演练，并根据演练情况，补充、完善本预案和现场救援预案，实现交通主管部门应急预案规范化、全面化。市县交通管理机构在为从事道路营运、水上运输、公路工程建设的单位办法行政经营许可、核发许可证时，将“应急救援预案的编制”作为审核内容之一，提高了全行业应对突发事件和安全事故的施救与处置能力。

交通管理部门还增加了应急管理培训时间。尤其是各运输企业，对驾驶员都进行了道路常见各种突发险情的应变处理培训。仅2011年上半年，泰安市交通应急培训中心就开展各类培训42期，培训8188人次，培训内容包括交通安全管理、危险化学品运输、道路交通事故应急处置办法。

在全市范围内开展道路交通危险路段排查整治，针对交通事故多发路段进行重点整改。整治的重点包括公路事故高发路段，易发生重、特大交通事故的路段和路口，城区应设信号灯而未设置信号灯的路口，交通信号灯设置不合理及行人过街设施缺失的路段。针对排查出的安全隐患，泰安市交通局组织专家进行分析论证，找准问题的原因和关键环节，提出整改建议，明确整治责任单位和完成时限。之后，市交通局还继续坚持道路交通安全隐患排查整治机制，定期或不定期地进行道路交通危险路段排查整治，消除道路交通危险路段。对正在整改和还没有整改的路段、路口加强监护措施，确保不发生问题。

为加强安全生产信息管理，泰安市借助手机3G网络，建设长途车载无线视频监控系统，实现长途客运、货运汽车运行情况的实时监控。此外，泰安市还对首次非故意违法且危害较轻的，实行首次违法不罚制，只下达警示书而不处罚。开发了“智能交通指挥系统”，内容包括交通信息指挥中心系统、单兵无线执法系统、智能公交系统、视频监控系统等“数字交通”信息化项目，能够实现对全市5个码头、10个公路收费站、12个汽车站及150辆公交车辆的监控，确保在发生突发事件时，能够准确、及时、动态地报告应对处置的情况。

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关键词：上海轨道交通突发事故 应急处置

中图分类号：U491.31 文献标识码：A文章编号：

前言

上海轨交线路建成运营至今，已有十多年,现有11条线路总长超过400多公里,已经成为人们出门的主流交通工具。然而大量早期线路设备已进入老化阶段，近2年来故障率明显增加,由于其区域均为相对封闭空间的特殊性，一旦发生意外后果不堪设想。虽然上海地铁相关部门对此也做出了相应的突发事故应急处置方案，但在具体实施过程中也存在着不足之处。本文就是从乘客的角度出发，对上海轨交突发事故应急处置方案进行的思考。

一、轨道交通突发事件的特点

基于近年来上海市范围内发生的几起轨交突发事故，本项目小组成员把轨道交通突发事件的特点归纳为以下四点：

1.突发性

轨道交通事故的最明显的一个特点即为突发性强，每次事故，无论大小，都来的十分突然，不易察觉。乘客在没有任何预兆的情况下只能对突如其来的事故全盘接受。

2.信息不畅

当事故发生时，乘客往往带着许多疑团，不明发生了何事，不知自己处在什么位置，列车处在什么位置，对现场事故没有任何通知，也不知道如何联系工作人员，容易造成恐慌、不安、焦虑的心理，信息不畅极易演变成人群混乱的导火索。

案例：2009年12月22日清晨5时50分,申城轨交1号线陕西南路站至人民广场站区间突发供电跳闸事故,导致列车停驶。未等故障排除，至早晨7时，还是1号线，一辆载客列车行至上海火车站折返站时，与一辆正在折返的空驶列车发生侧面擦碰，致中山北路至上海火车站区间双向停运。尽管没有发生人员伤亡，但由于1号线直到中午11时55分才全线恢复通行，致使正逢上下班高峰人流与冬至扫墓人流双碰头情形下的地下交通出现区域性混乱，继而又导致申城部分地区的地面交通出现少见的连锁混乱。

3.救助难度大

轨道交通工具一般都处在地下或高架桥的半封闭空间里，救助通道十分狭隘，若处于隧道间隔中，对救援难度更是一个挑战，此外，有限的救助器材及安全知识的缺乏也给乘客的自救也带来了许多限制。

4.社会影响大

较之其他公共交通工具而言，轨道交通具有非常明显的优势，如载客量大、安全、准点、快捷、舒适、环保等等。这些优势使得轨道交通受到了乘客的青睐，成为越来越多的人出行的首选。因此，一旦发生重大轨交事故，不但会给乘客留下心理阴影，还使普通百姓产生恐慌情绪，进而给社会的和谐发展带来不良影响。

案例：2011年9月27日14时37分，上海轨道交通10号线1005号列车与1016号列车在豫园站至老西门站下行区间发生追尾事故，事故伤员总数为260人。事故发生后，人们纷纷通过微博、博客、网上论坛等渠道表示了对轨交安全性的质疑和恐慌，一时间，人们谈地铁色变，造成的社会影响极坏。

正是由于以上四个方面的特点给轨交突发事故应急方案增加了难度，使得轨交突发事件应急处理工作引起了社会的广泛关注，促使轨交部门不断地改善管理方式和应急措施，让百姓的出行变得更加安全，舒适。

二、 上海轨交应急处置方案的主要内容[2 此部分内容引用自“上海市处置轨道交通事故应急救援预案”。]2

上海轨道交通在吸收了以往事故的经验与教训的基础上，建立了一套更加完善的应急指挥体系。上海轨道交通成立了紧急救援小组，主要用以处理突发事件下的救助抢险工作。轨道交通企业根据运营情况制定了演练计划，定期、不定期地组织进行各层级的预案演练。如与上海市消防局、轨道公安分局联合举办地铁灭火救援演习。轨道交通企业建立了信息传递系统，制定了信息报告流程图。在轨道交通发生突发事故时，事发点及时将现场情况，采取初报、续报等形式在规定时间内及时将现场情况传递到救援中心。救援中心根据事故点汇报的信息启动相关应急预案，向具体抢险救灾部门发出救援命令。此外，上海市消防总队轨道支队近期专门研究制定了“一站一方案”消防应急管理模式。

1.信息传递

市应急联动中心、市公安局城市轨道交通分局、市地铁抢险办及有关单位接到轨道交通事故报警后，在按照预案组织救援和应急处置工作的同时，及时掌握和汇总相关信息，重要信息应迅速向市应急联动中心报告。

根据突发轨道交通事故可能造成的危害性、紧急程度和发展势态，将预警信息分为四级：Ⅰ级(特别严重)、Ⅱ级(严重)、Ⅲ级(较重)和Ⅳ级(一般)，并依次用红、橙、黄、蓝四色表示。

市地铁抢险救灾指挥部根据有关轨道交通运行监测信息，按其运作规程，对预警级别适时进行。其中，对Ⅱ级(橙色)和Ⅰ级(红色)预警信息的，须报请市政府决定。

预警信息的、调整和解除，可以通过广播、电视、报刊、通信、信息网络、宣传车或组织人员逐户通知等方式进行。对老、弱、病、残、孕等特殊人群以及学校等特殊场所和警报盲区，应采用有针对性的公告方式。

2.救援点与人员安排

地铁的救援小组主要设置在1号线梅陇点、1号线新闸点、3号线宝山点，全天待命，一有突发事件，及时出发救援，并配备GPS定位系统和抢险车，配备专业的抢险车辆和救援工具，器材。此外，地铁志愿者在突发事件发生时，维持秩序。

3.应急保障

（1）队伍保障

（2）物资保障

（3）医疗卫生保障

（4）交通运输保障

（5）治安维护

（6）通信保障

（7）技术支持

4.宣传

轨道交通运营单位应加强对内部员工的教育培训，组织编写教育培训材料和通俗读本，不断增强预防和处置轨道交通突发事故的能力。

轨道交通相关单位要会同有关部门通过图书、报刊、音像制品、电子出版物、广播、电视、网络等，广泛宣传应急法律法规和预防、避险、自救、互救、减灾等常识，增强公众的忧患意识、社会责任意识和自救、互救能力。

5.演练

市地铁抢险救灾指挥部要协同市应急联动中心适时组织指挥部各成员单位开展应急联动处置预案的综合演练。指挥部各成员单位特别是市公安局城市轨道交通分局和轨道交通运营单位要加强对应急处置单位的培训和训练，每年定期或不定期地开展应急演练，提高实战处置能力。

例如：地铁4、7号线东安路站进行过一场逼真的公共卫生突发事件联合救治应急演练。此次演练进一步提高了车站员工面对乘客受伤等突发事件的初期救治能力，也为车站联合周边医 院开展应急疏散、紧急救援提供了一次难得的实战经验。上海地铁第三运营有限公司、龙华医院、医药大学等领导、主任医生及员工等共计80余人观摩了此次演练。

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2.公路运输中引发的环境污染应急处置存在的问题

2.1应急联动管理权不确定

应急联动在处理危机事件时基本上实行“按灾种，分部门”、“条块结合，以块为主”的管理模式。一方面，各职能部门只对涉及各自领域范围内的突发事件响应处置，当公共危机处于多个领域交叉时，各部门在公共危机的管理权认定往往存在争议，各职能部门谁也不愿意牵头，“三不管”状况时常在应急处置中发生。另一方面，对于事故的预测以及其性质、发展和影响的判断，往往无法马上确定归属于何等级别响应、何等部门职责，也是导致管理权不确定的重要原因。

2.2应急联动不畅

地方各部门实施的“分工负责”制，由于地方党政领导对有关政府职能部门和社会单位的协调督促不够，致使应急联动的各职能部门各自为政，未从全局观出发，只片面应对属于本部门的突发事件，与其他部门配合协调不够。当发生需要多个部门共同应对的“综合性”突发事件时，各部门各自响应、各自为政，互不配合。特别是当部门之间的职责相互交叉时，部门之间相互推诿，以致延误最佳解决突发事件时机。且各部门应急管理资源难以有效调动和利用。以至于出现了“不联不动、联而不动，联而慢动、联而乱动”的局面。

2.3应急联动体系建设落后

公路运输引发的突发性环境污染事故应急处置体系建设滞后，缺乏专有的协调联动的建设体系。地方应急主管部门都编制了突发公共事件应急预案，然而这些预案只从宏观上作了一般指导，具体可操作性不强。而各部门应对的公共综合危机应急预案只从各自领域出发，未从各部门职责相互交叉以及部门分工协调入手，致使各部门预案分布零散，整体性和规范性不强，应急联动协调规定不够具体，相互之间缺乏衔接甚至矛盾的情况，其效力还远远达不到联动效果。

2.4应急处置人员在环境保护意识薄弱

公路运输中发生交通事故后，交警和消防人员一般首先赶到现场，现场应急处置多数采取消防水措施。一些污染物随着消防水流入事故现场附近农田、河流或者饮用水源，造成次级环境污染事件。现场处置人员环保意识薄弱，处置措施单一和粗放，未考虑次级污染后果，往往在处置过程造成更大环境污染。

3.公路运输交通事故环境污染应急处置对策

3.1建立健全危险化学品的安全管理的机制

危险化学品因涉及不同的管理部门，难以采取联合执法查处行动。因此，必须按照国家危险化学品管理规定，各司其职、齐抓共管，使危险化学品的安全管理工作走向法制化、规范化。认真执行国家危险废物转移联单管理制度和危险化学口品运输规定。危险废物转移联单管理是一项重要的环境管理手段，环境部门要将此项工作作为今后管理工作的重点。有关部门必须加强宣传，加大监管的力度，规范危险废物和危险化学品的转移行为。

3.2加强多部门协助处理和应急联动机制

环境污染事故处置工作是全社会共同协助处理的大事情，各级环境保护行政主管部门在环境污染事故处置中紧紧地与安全生产、公安、消防、卫生、气象、国土资源、海洋、渔业、交通、铁路、水利、海事、通讯等部门建立环境污染事故应急反应和处置支援网络，切实加强各部门之间的合作。

3.3健全环境污染事故应急处置预案

环保部门根据自身组织指挥、情况处置、车辆保障、通信保障、器材保障和网络建设等方面设有的具体方案，建立多部门协调处置突发性环境事故的应急预案，确保环境污染事故发生后协调一致，一声令下就能迅速行动。

3.4加强信息网络软件和应急设备硬件建设

一是要改进通信手段，进行无线上网，确保信息的及时传递。建立信息基础数据库，为指挥决策提供科学依据。二是加大对应急监测仪器设备的投入力度，确保在突发性环境污染事故时快速监测，为负责处置的环境管理部门快速提供决策。

3.5加强学习培训，提高应急处置能力

应急处置工作人才的培养是完成各项任务的关建。在抓好理论基础知识学习的同时，注重在实战中培养人才，不断总结实战中的经验和教训，提高应急处置能力。

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SunMeng,EngineerWeiLijun,seniorEngineerWuZongzhi,Prof.

(NationalCenterofSafetyScience&amTechnology,StateEconomic&amTradeCommiion)

Atract:Basedontheanalysisofthecausesof32accidentsofHazardousmaterialstraortation,thispaperconcludedsixkindsofaccidentreaso,thenputforwardrelevantcountermeasuresofaccidentprevention.

Keywords:Hazardousmaterials,traortation,accident,analysis,prevention,

我国石化企业十多万家，可生产化工产品五万多种，其中相当一部分是危险化学品。危险化学品在生产、经营、储存、运输、使用过程中，存在着火灾、爆炸、中毒等重大事故的危险性。为加强对危险化学品的安全管理，保障人民生命、财产安全，保护环境，我国制定了一系列法律法规，以遏制重特大事故，确保安全生产。

为预防事故的发生，不但要依法安全生产，依法监督管理，还要研究事故预防工程技术措施及安全管理对策措施，为国家的立法、企业安全生产和政府的监督管理提供参考方案和决策依据。

本文通过对32起典型危险化学品公路运输事故的统计与分析，剖析每起事故发生的直接原因和间接原因，并进行归纳汇总，以期能吸取事故教训，为事故预防提供对策措施。

一起危险化学品公路运输事故的发生，其原因往往是复杂的，多种的，而非某个单一的原因造成的。这些原因可分为主要原因和次要原因，或直接原因和间接原因，不过这种划分有时不容易把握。这是因为，哪个原因是主要原因、次要原因、直接原因、间接原因，并不是绝对的。从不同的层次、不同的角度分析，其结果可能是不一样的。而且这样划分事故原因，对于事后预防、采取对策措施并没有特别大的帮助。

为了便于事故原因的分类分析及预防措施的制定，这里把事故原因的分类进一步的细化，分为管理原因、人的失误（包括违章行为）、设备设施的缺陷、环境方面的原因（又包括道路状况、地形、人群、天气状况（温湿度、风雾、雨雪、晴阴、时间等））、交通事故引发危险品事故、救援不当导致事故扩大等六类。

按照上述事故原因的分类，本文在对32起典型事故逐一分析的基础上，把危险化学品运输事故原因分成六类进行汇总分析如下。

一、管理原因

根据责任划分，管理原因可分为二个方面，一是政府主管部门及相关部门的管理原因，二是企业方面的管理原因。企业方面主要指托运方（货主）和承运方（运输公司、个体运输户）。

一）政府主管部门及相关管理部门方面的管理原因

a.危险品运输资质的管理是薄弱环节

危险化学品公路运输事故的发生，有很大一部分是由于企业或运输公司没有危险品运输资质，驾驶员没有运输危险的的资格，因而在运输过程中由于设备的缺陷、人员的违章、对运输的危险品理化性质一无所知，最终导致危险品事故的。

b.某些铁路道口的管理管理不善，设施不全

在分析的32起事故中，有3起事故是危险化学品车辆与火车相撞的。主要原因是铁路道口管理不善，设施不全，没有专人看管，甚至是无人看管的非法道口，因为种种原因存在多年，导致多起汽车与火车相撞事故。

c.修车铺、加油站等临时停车地点疏于管理

在修车铺、加油站等临时停车地点发生的危险化学品运输事故也占有一定的比例，对这些地点的从业人员也应该进行相关知识技能的培训。因此，政府部门应该对危险品运输企业从资质认可到日常监管全过程控制，对涉及危险品运输有单位部门进行全方位控制，包括托运方、承运方、抢险单位、修车厂、修车铺、加油站、铁路道口等。

d.某些乘客或司机违章携带易燃易爆品

近年来，客车由于乘客携带、客车捎带或客货混装导致的危险品火灾爆炸事故经常发生，特别在春运期间尤其严重。虽然政府有关部门大力宣传，三令五申，加大监管力度，但仍无法杜绝这类事故的发生。

二）企业方面的管理原因

a.不执行或不严格执行国家的危险化学安全管理法规、条例的有关规定，无视危险品运输资质的要求，把危险品等同一般货物运输，是这类事故发生的主要原因。

b.企业危险化学品运输制度不健全，没有制定针对性的安全对策，危险化学品运输无章可循，也是事故发生的重要原因。

c.危险化学品的装载、包装不合格，如超载、超高、过量充装、混装、包装有漏洞等，是事故发生的一个重要原因。

d.驾驶员及押运人员培训教育不够，没有危险化学品运输资格，可以从多个方面导致危险品运输事故的发生。加强对驾驶员及押运人员培训教育，严格持证驾驶，可大大减少事故的发生。

e.在运输危险化学品前没有事先对道路、天气等进行调查，没有慎重选择路线，没有充分考虑到天气可能发生的意外的变化，制定相应的预防措施，也导致了一些事故的发生。

f.企业违章自制、改装危险化学品容器，使存在多处缺陷的不合格的危险化学品容器投入使用，也是导致事故发 生的一方面原因。

g.企业由于没有制定或没有执行危险化学品运输车辆检查维修制度，没有对危险化学品运输车辆进行严格的定期全面检查、维护及日常出车前的逐项检查，从而导致事故的发生。

h.由于没有加强车辆中途活动的管理，也导致一些意外事故的发生。运输危险品的车辆在中途随意改变路线，随意停车，在不安全的修车铺修车等，增大了事故发生的机会。

g.承运方（运输公司或个体运输户）安全意识淡薄，利令智昏，没有化学危险品准运证，仍承接危险品运输业务。也导致一些事故的发生。

二、人的失误

人的失误按失误者的身份可归纳为装车人的失误、押车人的失误、开车人的失误、修车人的失误等四类。下面按照这四类失误逐一归纳分析。

a.装车人的失误

装车人的失误主要有：超重装载；超高装载；过量充装；没对危险品容器采取紧固措施，使其在路上颠簸碰撞，甚至挣脱约束滚下车；危险品容器的阀门没有拧紧，以致发生泄漏。

b.押车人的失误

押车人的失误主要有：指使司机违章随意停车；搭乘无关人员；擅离职守，使危险货物失去监控，油罐压力升高不及时排放，最后导致超压爆炸，或货物落下发生事故等。

c.开车人的失误

开车人的失误即驾驶员的违章驾驶或失误。据统计，80的交通事故是由驾驶员的违章或失误造成的。开车人的失误主要以下几个方面：

l驾驶

疲劳驾驶；或驾驶技术差；在雨天、雪天、大雾天、弯道处、路口等行车不慎，思想麻痹，车速过快；违章超速行车或超车。

l行车路线

行车路线选择不当，违章从人口密集处通过；或道路不熟，出现意外。

l停靠与搭乘

违章在人口密集处随意停靠。违章搭乘无关人员。违章客货混装，在客车上携带危险品。

d.修车人的失误

修加人的失误主要有：车辆维修保养不善，检查不仔细，使有缺陷、有隐患的车辆上路；电焊工违章在易燃易爆环境下动火修理运输危险品车辆，导致起火或爆炸。

人的失误大都与管理上的原因有着密切的关系。可以说，绝大多数的失误都是由于管理原因直接或间接造成的。这也是为什么人们往往把管理原因作为一起事故的主要原因。因此，减少人的失误，从根本上还是要法规、制度的建立健全，执法的严明，管理的完善，培训教育的重视等方面着手。

三、设备设施的缺陷

l设备设施的缺陷按直观的“车上、车下、车本体”的分类方法可分为三类，即车上的危险化学品容器或危险化学品包装固定的缺陷；车下的道路设施（包括公路道路设施和铁路道口设施）的缺陷；车本体（主要包括制动、转向系统、行驶系统（轮胎、拖挂连接处等）、发动机等）的缺陷。

设备设施的缺陷主要是由于管理原因和人的失误造成的。主管部门监察监督不力，企业领导安全意识淡薄，致使出现不合格的危险化学品运输设备；司机及车辆维护人员思想麻痹，检查不认真，导致有缺陷的危险化学品车辆上路营运。因此，要减少因运输设备导致的危险品公路运输事故，首先要加强监督管理，保证危险化学品运输车辆为合法车辆，危险化学品容器为合格设备。其次为加强危险化学品运输车辆的车况检查，制定严格的日常出车检查和定期全面检查制度。其三要对相关人员进行技能培训与安全意识培训，提高责任心，及时发现事故隐患。

四、环境方面的原因

环境原因包括天气、地形及路况、人群、时间等几个方面。天气状况有晴、阴、雨、雪、风、雾、热、冷等；地形及路况影响车辆运动和司机视野，地形还影响到危险品泄漏后的；人群稠密影响到事故后果；时间主要是指白天或夜晚，影响到司机的驾驶和周围的人员活动情况。

环境方面的原因主要是天气、地形、人群、时间等客观上的不利因素，使事故容易发生或事故后果容易扩大。由于这些不利因素的出现，使正常情况下不会发生的事故这时就容易发生了。这就要求我们在运输危险品时，充分考虑到这些不利因素，预先做好思想上的准备、措施上的准备和设备上的准备。对不确定的不利因素做好预防措施，对已知的不利因素做好针对性的应对措施或消除措施，更加谨慎小心。这样才能保证危险品的安全运输。

五、交通事故引发危险品事故

这里说的交通事故主要指以下两种类型，一是两车相撞，一是车辆自行翻倒或车辆撞上其它东西。根据对危险品公路运输事故的统计分析，有一半以上事故是由交通事故引发的。由于罐车（槽车）运输的危险化学品是液体，在行驶中液体随着车体的晃动而晃动，使车辆由于液体的惯性不易把握，更易发生交通事故。交通事故发生的原因可以从“车辆、司机、路况”三个方面来分析。

运输危险品的车辆一旦发生交通事故，往往会引发危险品泄漏事故，甚至危险品起火、爆炸事故。所以，控制危险品运输事故，首先要从控制交通事故着手，加强危险品运输单位的资质管理，加强驾驶员的培训与管理，严格运输危险品车辆的车况检查，慎重选择危险品运输路线。控制了交通事故，必然会大大减少危险品公路运输事故的发生。

六、事故救援不当导致灾情扩大

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一、尽快建立和完善企业应急管理体系

（一）加快各级各类企业应急预案编制（含操作简本，企业应急预案格式附后）工作。市属企业的应急预案编制工作由市政府相关部门负责组织，市安监局负责组织中、省在企业的应急预案编制工作；市经委负责组织市属工业企业应急预案编制工作；市国资委按照出资人的职责，负责组织下属企业应急预案编制工作；市商务局负责组织市属商贸企业应急预案编制工作；市建委负责组织市政公用和建筑企业应急预案编制工作；市交通局负责组织市属交通运输企业应急预案编制工作；市卫生局负责组织市属医疗卫生单位应急预案编制工作；通信企业由市信息产业局负责组织应急预案编制工作。市直其他部门本系统凡有企业的都必须组织做好应急预案的编制工作。各相关部门将企业应急预案汇总后，于10月15日前报市政府应急办备案（预案一式5份，并附电子文件）。各县市区及开发区负责本辖区的各级各类企业应急预案（含操作简本）编制工作。应急预案内容要简明、实用，明确提出发生事故（事件）的具体应对措施。县市区属企业应急预案向各县市区政府应急办备案，辖区内的中省企业的应急预案报市政府应急办备案。

市政府有关部门要按照职责分工，进一步加强监督工作，针对不同行业、不同类型企业的特点，加强对企业应急预案编制工作的组织和应急管理的分类指导，全面提高企业应对事故灾害、自然灾害、公共卫生事件和社会安全事件的能力。

市安监局：负责安全生产事故应急管理日常工作和综合协调工作，组织协调工矿商贸领域（包括危险化学品、石油天然气、烟花爆竹、煤矿、非煤矿山领域等）的安全事故灾难应急救援工作。

市经委：负责市属企业日常应急管理工作的协调。

市国资委：负责督促监管有关落实应急管理工作责任。

市建委：负责组织协调房屋建设和市政公用基础设施建设工程、城市燃气安全事故灾难应急救援工作。

市公安局：负责组织协调道路交通、火灾事故等灾难的应急救援工作，组织指挥应急救援的治安保卫、道路交通管制，提供施救所需的救援器材和装备。

市交通局：负责组织协调市内水陆主要事故灾难等应急救援工作和长江干线水域以外水上搜救工作，提供应急救援所需的水陆交通运输保障，组织指导水上交通管制工作。

市农业局：负责组织协调涉及农业、渔业船舶、农业机械等事故灾难的应急救援工作。

市质监局：负责组织协调特种设备事故灾难的应急救援工作，提供施救所需的特种设备。

供电公司：负责组织协调电网大面积停电事件的应急处置工作，提供施救所需的电力设备。

市信息产业局：负责组织协调通信、信息网络安全事故灾难的应急救援工作，提供施救所需的通信保障。

市旅游局：负责组织协调旅游安全事故灾难的应急救援工作。

市卫生局：负责组织医疗卫生企业应急预案编制工作，组织协调应急医疗救援和卫生防疫工作，为地方卫生医疗机构提供技术支持。

市食品药品监督管理局：负责组织协调有关部门开展食品、药品安全重大事故应急救援工作。

市商务局：负责组织协调各商场事故灾难应急救援工作。

市供销社：负责本系统内烟花爆竹经营公司事故灾难应急救援工作。

市发改委、市经委、市财政局、市商务局：负责组织协调应急救援物资、药品保障和生活必需品的供应。

市劳动和社会保障局、市总工会、市民政局：负责指导协调群众转移安置、临时居住、善后处置和工伤保险等相关事务。

军分区和市武警支队：根据市应急领导机构的要求，负责组织指挥部队和预备役部队、民兵参加抢险救援行动。

市气象局：负责天气监测、预报、预测，及时提供气象信息服务，开展气象灾害调查、评估及分析等工作。

市环保局：负责组织协调事故现场环境监测和处置工作。

市政府新闻发言人办公室：负责组织协调信息工作。

长江海事局及其所属的武汉、岳阳、和宜昌海事局：负责组织协调长江干线通航水域水上交通事故和船舶污染事故应急救援工作，组织指挥长江干线水上交通管制工作，并按事故及险情应急反应制度向辖区县级以上政府报告事故及应急搜救工作情况。

交通、水利、铁路等重大建设项目的事故灾难应急救援由相关主管部门负责组织协调。

（二）尽快明确和落实企业应急管理责任，健全组织和机制。各级各类企业法人代表（主要负责人）是企业安全生产的责任主体，在政府主管部门的监督指导下开展应急管理工作，要确定专（兼）职应急管理机构和工作人员。大中型企业要设置应急管理事项机构和办事机构，按照统一指挥、分级负责、属地为主、单位自救和社会救援相结合的原则，做好应急突发性事件的处置。中、省企业要加强与其所在地政府有关部门的沟通联系，主动接受监管，依法按时按要求报告突发公共事件情况并妥善处置。同时，企业要从实际出发，有效地组织应急演练，让每一名职工熟练掌握第一时间处置突发事件的方法，增强自救、互救的能力，最大限度地减少国家和人民生命财产的损失。各企业要结合自身实际，每年初制定演练计划，并将年度演练计划向同级政府应急办报备，按计划组织演练，各级安监及有关部门要加强对企业预案演练的检查与指导。

（三）各企业每年要组织力量，重点针对企业生产场所、危险建（构）筑物以及企业周边环境等认真开展危险源及隐患排查，落实措施、责任单位及责任人，做到防范于未然。

二、抓紧制定专项和部门应急预案操作简本

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1. 工程概况

（1）林家坝特大桥是宁杭高速铁路上控制性大桥，其位于江苏省溧阳境内，地处丘陵地带，大桥总长1550.85KM，桥梁跨新建S241省道、河道、光缆等，施工干扰大，跨越省道连续梁的施工是本工程的重难点。

（2）根据林家坝特大桥施工图，本桥布置采用：2～32m简支箱梁+1-24m简支箱梁+24-32m简支箱梁+3-24m简支箱梁+（40+56+40）m连续梁+1-24m简支箱梁+13-32m简支箱梁。连续梁为双线现浇预应力混凝土梁。

2. 危险源辨识及危险性评价

（1）由于连续梁上跨s241省道且持续施工时间较长，在各个工序施工过程中易发生安全事故及交通安全事故。具体见表1；

（2）通过表1可以得知，任何一道工序中都存在着极大的危险性，故如何采取有效措施来保证施工安全是整个工程施工的关键。而如何保证在施工过程中S241省道的道路畅通则更是重中之重。

3. 总体施工原则

连续梁施工期间尽量减少施工对交通的影响，确保交通安全及施工生产安全是本工程的重点，为确保交通安全，连续梁采取全封闭施工，施工前在林家坝特大桥下方、公路上方设立一宽14m的安全防护层（桥面宽为12m），该防护层采取工字钢作为主跨梁，跨度为7m，在工字钢上满铺5cm的木板，木板上铺土工摸防水层。在施工临时钢管支撑基础时安装钢管支撑时需要临时占用S241车道，正常施工过程中保证车辆的顺利通行，净空高5.5米，施工期间保证S241公里基本不受影响。具体见交通枢纽平面布置图。连续梁主桥上部结构预应力混凝土变截面连续箱型梁施工分为支架现浇与挂篮悬浇两个部分。其中，0号块件与边跨的直梁段为支架现浇，其余块件（1号～7号箱梁梁段）待0号块件与墩身临时固结后，采用挂篮悬浇、对称、平衡浇注施工。与箱梁相应的梁段共有7个，其中7号块件为合拢段。合拢段采用挂篮的底盘及模板施工。挂篮在移动过程中的不同步差，不得大于半个本施工块件的长度。为了减小箱梁悬浇过程中的不平衡自重的影响，要求箱梁自重误差控制在3%以内，各对称块件的混凝土浇注应平衡、对称进行，不对称的混凝土浇注量按不大于本块件自重的30%控制。墩梁临时固结通过设置临时支座和锚固钢筋的方式来实现。具体施工顺序祥见挂篮悬臂浇筑施工工艺流程图（见图1）。

4. 施工步骤

4.1 钢管支撑的基础施工。保通方案经管理主管部门审批通过后，先施工公路路基外的临时钢管支撑混凝土基础，采用人工开挖基础，基坑开挖完立即浇筑混凝土，防止基底浸泡，影响路基稳定，施工完成后及时恢复破坏的地方，恢复原貌。

4.2 钢管及工字钢的安装。钢管柱基础施工完成后，待混凝土强度达到要求好后，立即安装工字钢横梁及纵梁，所有材料在场外加工完成后车辆运至现场进行安装，在安装时需要占用车道进行施工，在安装时设立通行车辆限速行驶，施工车辆及占用道路区域，做好安全防护。工字钢纵梁施工完成后，将路中间的临时设施拆除，立即进行木板铺装，所有工作完成后，机具全部撤离，对车道进行彻底清扫，车道恢复正常通行。

5. 保通措施

5.1 交通标识的设立。

5.1.1 在距离施工点1Km处设“前方施工，减速慢行”标志和单车道通行标志。在前方再设置禁止超车标志；在施工点500m处设置“限速60Km/h、禁超”标志和“车道变窄”标志；在施工点300m处设置“限速30Km/h”标志和车辆隔离，导向标志，并设置强制减速板（见图2）。

5.1.2 由于该施工段处“Y”型路口，在改道后经交警部门同意后将原电子导向灯位置进行调整，确保施工期间的通行安全。

5.1.3 施工位于中央的钢管基础、吊装中央隔离带的钢管柱和工字钢梁是，吊车占用车道，在施工区域用水马围栏进行维护，在施工地段前后用反光锥和施工闪灯队交通进行渠化。

5.1.4 在施工路段后100m设立解除限速标识，解除禁止超车标识。

5.1.5 车辆通行方案如下：

A.当车辆自天目湖往G104国道方向时，根据实际施工需要，S241省道右幅设立一7m宽单向通行车道，限高4.5m，限速30Km/h。

B.当车辆自G104国道往天目湖方向时，根据实际需要S241左幅设立两道7m宽单向通行车道，限高4.5m，限速30Km/h，并严禁左转弯。

C.自天目湖往原S241省道方向，将原来的双车道改为7m宽单车道，限高4.5m，限速30Km/h。

D.原241省道往G104国道原通行条件不变。

E.原241往天目湖方向，将原有通道封闭，在该处设立一左右通行严禁直行标识，在路口500m向左改道，设立一7m宽单向通行车道，限高4.5m，限速30Km/h。

F.将原来红绿灯的位置进行调整，布置在视线较好位置来保证车辆通行的安全。

5.1.6在交通管制的出入口设置合流、分流标志。设专人值勤看守，防止通行车辆进入施工区域。

5.1.7 考虑夜间行车的需要，在S241省道公路的有关路段及部位设频闪灯，每间隔20米设立一个，以加强车辆夜间行驶的提醒。

5.1.8 与路政部门加强联系，为了更好的保证行车安全和施工安全，在施工地段钱的情报板上及时有关施工及行车信息。

5.1.9 按要求购买齐全的全部标识牌，并按要求进行摆放。

5.2 保通岗位制度。由我单位组织足够的人员24小时负责施工现场通行的指挥工作，我单位在安全区内设立巡视员，以保证标志设置齐全完好。

5.3 特殊情况下的处置预案。

（1）在雨雾等恶劣气候条件下，在施工现场及安全区设立交通路障警示灯，以保证施工现场的安全畅通。

（2）在有特殊警卫任务时，我单位根据交警大队的指令，暂停或分段组织施工，保证警卫任务的完成。

5.4 施工现场的安全防护。

（1）施工现场实施全封闭施工，除安全区维护人员外，任何施工车辆及人员未经允许不能进入公路路面作业。经允许进入公路作业的人员必须按规定着装作业，且只能在安全作业区域内，不得横穿公路。

（2）为防止杂物掉落危机车辆，跨线施工作业区设立由工字刚满铺木板，上铺防水彩条布，边上设2米高栏杆，防止施工机具、材料、杂物掉落造成人员、车辆受损。所有施工根据、机械设备等不得伸出施工安全区域。

（3）所有施工安全防护设施，包括标识、标牌、警示灯等准备充分，以保证受损后能及时恢复。

（4）施工人员佩戴安全帽，从事高处作业人员，必须定期进行体格检查，凡不适宜高处作业人员不得从事此项工作。

（5）进行高处作业时，严格按规定搭设脚手架，脚手板、吊架梯子、跳板，临空处设置栏杆，挂好安全网。脚手架牢固稳定，并经常清除杂物，冬季作业设置防滑措施。严禁操作人员以绳索及起重机作为梯子上下，严禁在未固定的脚手架上工作，严禁在不稳定的的结构上通过。高处作业人员必须系安全带，穿防滑鞋。作业人员佩戴工具包，小型材料放入包中，较大的工具用绳栓好，不得随便乱放，防止落下伤人、伤车，所有施工工具、设备不得伸出安全区域。

（6）夜间进行高处作业时，必须有足够的照明设备。

（7）在中央隔离带施工支撑基础时，施工作业区的脚手架及颜色显著的玻璃钢瓦封闭，内铺土工布保护路面，周围用涂有红白相间反光漆钢筋混凝土防护墩及锥形交通标防护。施工时由专人负责巡视，疏导交通，维护好施工秩序，保证公路畅通、施工生产正常进行。

（8）施工机械车辆运输时，防止污染路面，每天由专人负责清扫公路，并做好维护工作。

5.5 施工安全的教育与宣传。

（1）我单位建立了安全例会制度，使每个施工人员都熟悉公路行车常识及制定的保通措施及安全防护措施。

（2）所有施工人员必须进行安全培训和技术交流后方可上岗，以确保车辆正常通行及施工的正常通行。

5.6 成立紧急事故处理和交通安全领导小组。在公路管理处、业主、监理的领导下，成立以项目负责人为组长，项目领导班子其它为副组长的紧急事故处理和交通安全领导小组，小组成员每天掌握施工现场情况，对存在的安全隐患进行研究，制定详细的、合理的安全措施，现场严格管理，认真抓好落实。

5.7 制定安全通车的规章制度。为加强教育和培训，提高参展全体人员的安全意识，项目部对全体参展人员进行全面安全技术交底，坚持三点制（工前有交代、工中有检查指导、工后有奖品）对施工时的安全注意事项，施工现场配制量名以上持上岗证的专职安全员，全天24小时值班，负责现场的安全监督，配合交通管理部门全面负责交通安全，会同交警部门一道，指派专人负责施工路堤的交通值守，对车辆进行管制、指挥。配齐对讲机、信号旗、警戒标志等，确保车辆畅通放在首位。对每个部位项目部落实到人，项目部安全领导小组每周进行一次安全大检查，对存在安全隐患的部位立即进行整改，确保安全，万无一失，抓好作业循环，最大限度缩短慢性和封闭时间。

6. 应急预案

施工前会同交警部门一起制订应急预案，并按预案要求配足人员设备，若发生意外安全事故，现场值班人员立即按照应急预案处置，立即通知交警部门并及时上报项目部安全领导小组。说明事发地点、初步原因及现场的其它情况并用随身配备的照相机及时拍照。事发地点前后用限速、绕行或禁止通行等标识做好安全防护。项目部安全领导小组接到报告后立即赶赴现场组织抢救，协助交警负责事故现场的指挥工作，进行道路疏通等救援准备工作，疏导交通，严防交通阻塞，影响车辆通行，按要求设置封闭标识，指示车辆绕行，防止事故的扩大。通过电话与路政部门联系，用清障车托出公路。救援医护人员将将受伤人员从车中救出后，先初步确认伤势情况，进行简单包扎，派汽车送往就近医院医治，然后会同交警进行施工分析，查找事故责任人。同时我们将遵循“四不放过”的原则进行处理和整改。

6.1 《预案》的范围。本《预案》指在施工现场可能发生的火灾、撞车、爆炸或其它性质特别严重产生重大影响的等交通事故的处理方案。

6.2 事故报告和现场保护。

（1）重大交通事故发生后，现场值班员必须以最快捷的方法，立即将所发生的事故情况通知交警并及时上报项目部安全领导小组。

（2）安全领导小组视情况向局指挥部汇报，在安全领导小组的领导下，按规定启动《重大安全事故应急救援预案》。

事故报告应包括以下内容：事故发生时间、地点；事故的简要经过、伤亡人数、直接经济损失的初步估计；事故原因、性质的初步判断；事故抢救处理的情况和采取的采取；需要有关部门和单位协助事故抢救和处理的有关事宜；事故的报告人和报告时间。

（3）项目经理部安全领导小组接到事故报告后，通知相关救援组立即前往事故现场，了解掌握事故情况，组织协调事故抢险救灾和调查等事宜，控制局势。

（4）重大事故发生后，事故发生地的有关工作人员，必须严格保护事故，按照“先控制，后处置，就人第一，减少损失”的原则，针对不同类型的事故，在稳妥可靠的前提下，果断处置，积极抢救，做好善后处理工作。要及时抢救受伤人员，疏散现场人员和贵重物资，协助交警等部门保护好事故现场。因抢救伤员、防止事故扩大以及疏导交通等原因，需要移动现场物件时，必须作出标志、拍照、详细记录和绘制事故现场图，并妥善保存现场重要痕迹、物证等。

6.3 事故应急救援措施。

（1）一般事故处理（无人员伤亡）。起火时：车辆冒烟、起火，现场值班人员快速打开车门疏散乘客。人要站于上风处月3米范围内，使用灭火器对准火源根部喷干粉进行灭火。火源熄灭后，立即通知交警部门把车托走。如火势过大，立即拨打119电话。现场值班员在车辆附近监护设备，直至车辆被拖走。撞车时：发生撞车等交通事故，现场值班员，快速打开车门疏散乘客，关闭电源总开关，拉紧手制动器，保护事故现场，根据事故情况拨打120急救电话。

（2）有人员伤亡的事故处理。事故及时报告：发生伤亡事故时，现场值班员立即将所发生的事故情况通知交警并及时上报项目经理部安全领导小组报告，同时采取有效措施抢救人员，控制局势，保护现场。项目部安全领导小组应立即将事故发生的具体时间、地址、类别、伤亡情况、简要经过、原因分析等报告上级有关部门。赶赴事故现场：伤亡事故发生后，项目经理部安全领导小组负责人和现场控制人员必须及时赶赴现场。事故现场施救：赶赴现场后，安全领导小组必须采取紧急措施、保护现场、组织抢救和施救，同时通知交警、消防、医院和工程抢险等部门及时赶赴现场实施救护和抢救。事故调查处理：项目经理部安全领导小组必须会同交警等有关部门对事故的原因、事故责任进行认定，提出对事故有关责任人的处理意见。

6.4 事故应急救援指挥机构的设置和职责。为确保事故应急救援预案能顺利有序、安全的实施，特设立以项目负责人为组长，项目其他领导班子成员为副组长的安全管理领导小组，小组成员每天掌握施工现场安全情况，对存在的安全隐患进行研究，制定详细的、合理的安全措施，施工严格管理，认真抓好落实。

组 长：项目负责人

副组长：项目领导班子其他成员

职责：在总指挥的领导下，负责组织、指挥协调救援、疏散预案的具体实施，确保救援、疏散行动能够按照预案顺利进行。

救援行动组

成员：现场安全员、现场其它工作人员等组成

职责：负责按照预案或现场指挥员的指令扑救初期救援，配合专业救援队进行救援抢险战斗

安全疏散组职责：主要负责疏散事故现场人员、物资，并引导救援车及救援人员进入现场。治安、交通和现场警戒工作

防护救护组职责：负责配合专职就救援人员及医务人员救护、抢救现场被困伤员及重要物资。负责现场警戒，维护现场秩序、看守抢救出来的物资，以保证救援顺利进行

后勤保障组职责：负责保障救援物资设施供应，以及救援后的水、电、现场抢修、恢复等工作

6.5 应急救援装备配备。

（1）应急保障车辆：2辆。

（2）通讯器材：办公电话1部、现场人员手机若干、无线对讲机6部。

（3）抢救器材：灭火器材（水带、干粉灭火器、铁锨、灭火砂）。

（4）急救器材：氧气袋、各类烧伤、外伤包扎用品。

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中图分类号： U268.1文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2012）03-0064-02

1 铁路运输调度指挥

1.1铁路运输调度体系设置

铁道部设调度处，铁路局设调度所，站段设调度室。铁道部、铁路局和站段调度分别代表铁道部长、铁路局长和站段长，组织日常运输组织工作。

1.2铁路运输调度工作内容

铁路运输调度工作，就是铁路日常运输的组织指挥工作。铁路通过调度编制与执行运输工作日（班）计划，对运输生产进行不间断的组织指挥与监督，使铁路运输连续、均衡、合理、安全地进行。凡与运输生产有关的各部门、各工种都在运输调度的统一指挥下进行生产活动。

1.3铁路运输行车调度工作职责

列车调度员是运输调度中的一个主要工种，一个调度区段的行车工作由该区段列车调度员统一指挥。列车调度员职责主要负责组织实现列车运行图、编组计划和运输方案，检查各站执行列车运行图、编组计划的情况，及时有关行车命令和口头指示，严格按列车运行图指挥行车，遇列车发生晚点时，积极采取措施，组织有关人员恢复正点，注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。

2 铁路发展对调度指挥提出新挑战

2.1铁路运输生产环境

截至2010年，国内铁路营业里程达到9.1万公里，高铁运营里程为8358公里，国家铁路、营业线路总延展里程138032.0公里，位列世界第三。全路共有18个铁路局（集团公司、公司）、车站5470个、职工总数205.25万人，配备18306台机车和客车拥有量43215辆，货车拥有量584961辆，按国际标准箱合计的国家铁路集装箱保有量204829箱，每天编成数以千计的各种列车昼夜不停地在铁道线上进行生产活动。

2.2铁路发展对列车运行安全的要求愈来愈高

我国铁路进入了快速发展的新时期，运输负荷不断加大、速密重并举的运输组织方式、铁路运输安全的内外部环境等都发生了很大变化，影响列车运行的安全因素更加复杂。

3 列车调度员指挥中存在的问题

铁路运输是一个大系统，构成行车事故的原因五花八门，但每起事故的发生，都与调度有直接或间接的关系，主要表现在以下四方面：

3.1安全意识不强，有重效率、轻安全的现象

2006年4月11日青岛开往广州的T159次旅客列车，与武昌开往汕头的1017次旅客列车发生追尾，构成旅客列车重大事故。调查发现，在前行列车进入区间60分钟的不正常情况下，列车调度员不但不及时与司机联系，查明原因，反而嫌司机运行慢，要求赶点，并连续向该区间放入多趟列车，以致T159次司机违章越过故障信号机，与前行列车发生追尾。

3.2臆测行事、违章指挥

2005年7月31日，沈阳局K127次旅客列车追尾冲突事故。重要原因：列车调度员违章下达了关闭监控装置的命令，致使运行秩序混乱，造成追尾冲突事故的发生。

3.3有章不循、违规蛮干

2006年8月29日，青藏线T223次旅客列车脱轨重大事故。主要原因是：当班调度员因吃饭，助理调度员在没有调度员指示的情况下，没有等T223次司机汇报到达，未通过CTC控制台对进路确认，盲目将1#道岔开通正线，导致道岔中途转换，造成列车脱轨。

3.4调度命令存在漏发、错发现象

震惊全国4·28铁路交通特别重大事故。造成事故的原因很多，但就列车调度员而言，漏发了T195次限速命令。一时的疏忽大意，给国家财产和人民生命造成了严重的损害。事故发生后，济南局调度所值班主任和值台列车调度员被追究刑事责任。

4 加强调度指挥，确保列车运行安全的对策

运输调度是运输生产的“龙头”，列车调度员的正确组织指挥，特别是非正常情况下的指挥是保证运输安全生产的前提，是整个行车过程实现安全的重要环节。列车调度员在运输组织中如何科学调度、正确指挥，达到预防列车事故的目的，本人通过对铁路交通运输专业知识的学习，结合自己列车调度员工作的实践，认为应做好以下四个方面：

4.1强化管理，建设高素质调度队伍

一是提高调度员准入关。从源头抓起，提高调度员的准入门槛，把综合素质高、业务技能强、思维反应快的人才选拔进来，才是提高素质的治本之策。二是建立能者上、平者让、庸者下的竞争上岗动态分流机制。三是抓好安全生产教育。调度工作的性质决定要有危机意识和忧患意识，始终把安全生产摆在第一位，正确处理安全与效率、效益的关系，自觉安全生产，安全指挥。

4.2强化调度技能培训，提高指挥水平

铁路运输生产地域广阔，安全环境复杂多变，结合部众多。列车调度员应熟悉所管区段的技术设备、作业过程和各项技术作业标准，严格按列车运行图组织行车，牢牢把握好“人、车、天、地、图”。

4.3严格按规调度命令，实现安全指挥

加强调度命令管理，规范调度命令的程序、方法、范围和注意事项，组织调度员结合行车指挥实际，模拟演练各种处理办法，锻炼调度员分析问题、判断决策、正确发令能力。就列车调度员而言，在实际命令时应重点做好以下三点：

4.3.1按规定程序

全路行车调度指挥都采用了TDCS系统，调度命令实现了计算机。计算机调度命令必须严格遵守“一拟、二签（按规定须经领导、值班主任签发）、三下达、四确认签收”的程序；当停用计算机或采用电话调度命令时，必须严格遵守“一拟、二签（按规定须领导、值班主任签发）、三、四复诵核对、五下达命令号码和时间”的程序。

4.3.2安全交付

调度命令的交付是调度命令的一部分，是确保调度命令贯彻执行的重要一环。列车调度员通过调度电话只能与车站值班员、机务段值班员、乘务室值班员或派班员等装设调度电话的行车人员进行联系。这些人员是命令的直接受令人。如果还要向司机、运转车长等人员和车辆、工务、电务等部门调度命令时，则需要直接受令人抄收后再转交。

4.3.3注意事项

列车调度员调度命令必须贯彻集中统一指挥的原则，调度命令的只能在规定的权限内，不得越级或越权。指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员。

4.4提高非正常情况下的应急指挥能力

列车运行中出现的非正常情况种类繁多，情况复杂，大都发生在列车和车辆动态运动之中，并恶化方面发展，时间性很强。列车调度员必须高度重视现场反映的信息，果断及时、沉着冷静、稳妥慎重地进行处理，制止事态的继续恶化，组织人员进行抢修或救援，尽快恢复运输秩序。

4.4.1健全调度指挥应急预案

为确保发生非正常情况时，调度指挥有条不紊、高效有序，各调度所必须依据《国务院铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《事规》、《技规》、《行规》等规章，在总结经验的基础上制定出应急预案。应急预案应包括行车设备故障、行车事故救援、暴风雨雪恶劣天气行车、旅客列车大面积晚点、列车火灾爆炸、车辆溜逸、动车组运行故障、剧及易燃爆炸品运输、抗震救灾等内容。

4.4.2搞好应急培训演练

对制定好的应急预案，应组织调度员逐个模拟演练，把“纸上”变成“心中”的预案，使调度员掌握常见非正常情况的种类，懂得发生的原因、特征及危害性，学会正确指挥方法。当接到现场发生非正常情况的报告后，应对自如，做到信息畅通，指挥有力，妥善处置。

4.4.3常见非正常情况的应急处理

非正常情况的种类比较多，日常调度指挥中常见的主要有以下几种，其处理的办法分别是：

1.线路故障时：要对所管区段线路情况及不同时期天气对线路的危害造成的不同后果有所了解，值班中得到现场人员关于线路故障的汇报后，“宁错扣、不错放”，果断扣停列车，迅速封锁区间，派员赶赴现场查明情况进行抢修。在得到现场线路故障处理完毕的报告后，再命令恢复行车或限速运行。

2.车辆故障时：只要接到现场车辆有异响的可疑报告后，要立即扣停列车，指示乘检或车站进行检查，按照规章规定有效处理，确因车辆故障不能继续运行时，要安排甩车。

3.机车故障时：列车运行中机车故障时，要及时通知机车调度员调配机车。如列车在区间机故时，应及时安排单机进入区间救援，将列车拉回站内，迅速开通区间。

4.接触网故障时：接到接触网跳闸或停电的报告后，应迅速查明故障区段接触网供电臂的名称和位置，应立即封锁区间，派接触网轨道车进入区间抢修,在得到供电调度恢复供电的报告后，再组织行车。

5.信号故障时：先要弄清信号故障的影响范围，能迂回时组织列车迂回；影响列车运行时，组织电务人员抢修，按照规定，准备列车进路和行车凭证，不得抢效率忽视安全，随意简化接发列车作业程序。

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一、完善安全管理体系，落实安全管理责任。根据各级政府和有关部门的要求，结合实际，年我们进一步完善了我公司的社会治安管理体系，建立了以总公司党委书记为首的社会治安综合治理委员会，各基层单位、处室成立社会治安综合治理领导小组，总公司和各基层单位都设置专门治安保卫主管部门，配备专（兼）职治安保卫队伍。并于年成立港区公安分局具体负责整个港口社会治安综合治理工作。形成了职责分工明确、责任逐级分解、层层负责、人人有责的社会治安管理网络。每年年初，层层签订《社会治安综合治理责任书》和《安全生产目标责任书》（包括消防安全和生产安全两部分），具体规定了各基层单位、各个工作岗位的社会治安综合治理工作目标，明确了全体职工的安全责任。根据港口特点，明确社会治安综合治理的重点、难点，并且将消防安全作为重中之重，进一步强化消防安全管理，加大监督考核的力度，根据基层单位承担的安全职责和安全风险的不同，把各基层单位划分为三个责任等级，把月度工资总额的25%--50%作为安全考核工资，每月将安全责任落实情况与工资直接兑现。

二、落实法律法规，建立完善各项规章制度。按照有关法律法规和各级主管部门的要求，进一步加强社会治安综合治理和安全管理的制度建设。在治安保卫方面，制定完善了《港务有限公司社会治安管理处罚办法》、《值班巡查制度》等几十项制度规定。消防专项管理方面，制定了《港消防管理规定》、《港动火管理规定》、《消防器材设备管理规定》以及《港火灾事故应急预案》、《港化学事故应急预案》等各类事故应急预案；在现场作业过程控制方面，完善了《液化品装卸作业控制程序》、《化工码头进出管理规定》等一系列程序规定；这些制度的制订，规范了安全管理，明确了各单位安全责任人和管理人，明确了各级的安全职责，在制度上保证了安全责任的落实。

三、治安保卫方面

（一）积极采取有效措施，预防各类案件的发生。

一是对整个港区实行全天24小时巡逻。分局值班干警每天不定期到辖区进行巡查，检查指导各执勤点做好值班执勤工作；护卫队、门卫队抽调人员对辖区重点部位进行夜间守候和巡逻，确保港口治安稳定。

二是通过治安检查、走访调研，指导各单位做好防范工作。同时加强宣传与教育，使广大来港人员与职工学会如何保护国家和私有财产的安全。

三是发挥电视监控设备作用，24小时对港口动态监控，对重要部位同步数字录像，及时发现各类违章与违法犯罪行为，及时反馈解决，并为侦查破案提供有力证据。

四是加强了对要害部位的管理。分别对要害部位工作人员进行了登记政审，认真开展了经常性的安全检查，确保要害部位安全。

五是进一步严格了进出车辆管理控制，实施入港证制度，明确了进港车辆申请程序，对来港非运输车辆必须办理入港证方可进入。

六是不断加大法制宣传教育和加强社会治安综合治理宣传的力度，营造更加良好的舆论氛围。强化职工群众安全防范能力。对有关案件的发案情况，及时反馈到有关单位、人员，并通过有关媒体进行宣传教育，做好职工群众预防工作。同时充分发挥各部门的职能作用，密切配合，协同作战，真正形成齐抓共管的工作局面。

（二）加大对各类案件的侦破、查处工作力度，严厉打击各类违法犯罪活动，确保港口治安形势持续稳定。根据港口各类案件的发生情况，按照“什么问题突出就重点打击什么，什么问题严重就重点整治什么”的指导原则，着重加强了对盗窃港口运输物资、建设物资、入室盗窃、盗窃机动车、抢劫、抢夺等多发性犯罪的打击力度，给广大职工群众创造一个安定、祥和的工作、生活环境，增强职工群众的安全感。一年来，分局共接处警80余起。立刑事案件16起，破12起。其中移交刑警支队5起。立治安案件42起，查处38起，处理60人，行政拘留11人，罚没款16375元，赔偿损失782元；通过及时侦破、查处各类案件，有效地打击、震慑了违法犯罪分子，遏制了盗窃港口物资的违法行为。

（三）加强了对港区爆炸物品的管理，严格港区爆炸施工的审批与监督工作。严格按照民用爆炸物品管理条例的规定进行审批，同时加强对爆炸物品运输、储存、施工的监督和爆炸施工现场的检查，对完工单位进行彻底详细的检查核对，确保爆炸物品不流失到社会。在施工过程中，严格依照规定审批购买炸药申请，加强对爆炸物品运输、储存的监督和施工过程的现场监督工作，建立并落实当日审批有效、由施工单位和民爆器材专卖处共同监督、剩余爆炸物品由民爆器材专卖处回收库存的管理制度，定期对爆炸物品使用情况进行检查、核对。做到了既严格执法，又保证了港口建设的顺利进行。截至目前，共审批爆炸物品167次，审批各类炸药211326公斤，其中乳化炸药193026公斤，铵松蜡炸药18300公斤；雷管68721枚，其中导爆雷管68370枚，电雷管351枚，导爆管35750米，导火线8500米，未发生任何问题。

（四）强化基础防范工作，全力维护港口政治稳定。一是认真做好各类人口登记建档和暂住人口的办证工作，详细了解各单位常住人口、暂住人口、重点人口情况和单位治安状况，对出租房屋、暂住人口、公共场所、特种行业等进行专项整治，充分做好各项治安防范工作。同时制定完善了公共场所、特种行业管理措施，有效净化了港区治安环境。二是积极做好辖区内原“...”人员的帮教工作，深入了解原“...”人员和上访人员的活动情况，并安排有关单位做好监控、汇报工作。对治安危险分子、重点人员和不放心人员逐一落实包保责任，确保不发生问题。三是认真做好节日期间安全保卫工作，组织开展了“五·一”、“十·一”节前治安、消防联合大检查，对查出的各类隐患按期进行了整改，保证了节日期间未发生任何问题。

四、消防管理方面

（一）强化消防安全教育培训，提高职工消防安全意识。

结合实际有效开展了消防安全教育培训工作。经常性的组织液化品专项培训、消防培训，充分利用119消防宣传日，安全生产月，安全日、现场集中整治、观看火灾事故警示片等活动，加强了培训教育工作，不断提高职工的安全意识和事故应急处理能力。

（二）强化消防重点防范，保证消防安全责任制的有效落实。

一是加强液化品装卸作业管理。液化品装卸安全管理是我公司安全工作的重中之重。为了强化液化品作业过程的安全控制，我公司成立了负责液化品装卸储运业务的专业化公司和企业专职消防队伍，从机构设置、人员配置、资金投入等各方面予以保证，不断强化管理，努力提高安全工作水平。对现有两个液化品装卸专用泊位全部实行封闭管理，对液化品作业泊位实施了液化品作业的检查备妥制度，严格按照检查监督程序逐项予以落实。并配备了相应的消防车、拖消两用船等陆上海上消防应急设施、个人防护用品和应急器材。

二是加强动火管理。为了强化动火过程的安全控制，我公司从动火审批入手，通过层层签订消防责任书、完善制度、加强监督管理等措施，及时发现和消除火险隐患。加大外来单位动火施工管理力度，制定外来单位动火作业协议书，明确动火作业过程中职责。在巡检中，根据动火现场的填写内容，严格落实动火安全各项措施，严格控制好动火过程的每一个环节，杜绝了私自动火的发生。年，完成动火审批共计1700余次，未发生一起因动火措施不当而引发的火灾事故。

三是加强对重点件散货、重点区域的消防监督检查。按照“四防”工作的要求，根据季节特点和货物特性，通过月度例检、季度检查、专项检查、综合检查及日常巡检等形式有针对性地对易燃货物作业现场存放库场进行消防安全检查，对于木薯干等粉尘类货物要求在密闭场所作业车辆必须配载防火帽，硫磺装卸现场必须配备消防水箱，同时对使用熏蒸剂的大豆等货物进行现场查验控制。为了加大易燃货物消防安全控制，绘制了货物平面图，制定了货物动态一览表，将易燃货物动态在表上体现，较好的掌握货物流向，加强了消防控制。

五、道路交通管理方面

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中图分类号：U292 文章编号：1009-2374（2016）33-0083-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.33.042

现代化的大生产离不开现代化的交通运输工具，作为国家的基础运输设施，铁路运输既保证了国家重点物资、重点工程建设、能源运输，也为区域经济的开发和科技发展带来了生机和活力。铁路行车组织主要是指综合的应用信号、通信、线路、车辆、机车、供电等一些铁路运输设备统筹协调好电务、工务、车辆、机务等一些相关的铁路运输专业部门，来保证铁路能够经济、快速、准确、安全地完成好人与物的运输。在实际的行车组织中主要包含了乘务计划、车底运用计划、运行计划、开行方案等方面的内容。铁路突发事件发生后会导致铁路行车组织策略变化和相关行车组织计划更改，突发事件条件下的铁路行车组织主要集中在开行方案与运行计划两个层面上，突发事件如果组织不到位会造成运输堵塞或者引发事故。铁路行车系统是一个在时间、空间上分布很广的动态系统，铁路行车安全影响因素错综复杂，涉及面大，从系统的观点出发，与行车安全有关的因素可以划分为四类：人、机、环境、管理。根据有关部门对近年来发生的行车重大、大事故分析，造成行车事故的原因可分为直接人为、技术缺陷和其他三类。其中，直接人为因素主要指铁路移动和固定设备被盗或损坏，铁路职工明显违章操作、违章作业，路外因素（如道口冲突）等；技术缺陷主要指因铁路设备本身技术缺陷，或设备超期运行和使用而未能及时发现，或一些设备运行性能恶化，或其他一些综合因素。其他原因主要指一些突发的自然灾害及外因引起的列车火灾、爆炸等。铁路行车中的各类突况的发生，会对整个铁路行车产生不同程度的影响，在实际生产过程中需要从人员管理、设备维修养护、自然灾害及恶劣天气预防等方面采取有力措施保证铁路运输安全。

1 铁路行车突发事件

铁路突发事件是指对铁路运输生产过程有直接影响且造成直接经济损失的，在一定范围内突然发生的，产生规模较大的负面影响，造成设备、设施损坏和财产损失的事件。通常人们会把铁路行车过程中遇到的突况按照客货流的波动程度、持续事件和能力降低程度等因素将铁路的突发事件划分为三类：（1）一般的铁路突发事件，这主要是指通过对铁路运行图进行适当调整，就可以消除其对于铁路运输秩序的影响的事件，这种事件所导致的铁路运输能力损失是比较少的，其所带来的车流波动程度是比较小的，并且其持续时间通常是比较短的；（2）严重的铁路突发事件，这类事件主要是指其对于铁路运输秩序的影响，难以通过运行图的调整来得到有效的消除，这类突发事件的持续时间通常比较长，并且其所导致的线路能力损失比较大，但是其对于客流波动程度的影响是比较小的；（3）恶性铁路突发事件，通常情况下，这类事件对于铁路运输秩序的影响必须要通过行车组织策略的重大调整以及行车组织相关计划的变更、跨行业应急联动机制才能应对，如公共安全事件、铁路交通事故、持续时间比较长的自然灾害等，由于其持续时间比较长，并且所造成的铁路能力损失大，所导致的铁客车流波动也大。

2 铁路突发事件诱因

2.1 引起铁路突发事件的因素

引起铁路突发事件的因素比较多，并且错综复杂，有铁路内部和外部的因素，也有自然和人为的因素，但所有因素都可以包括在四种基本因素之中，即人的因素、设备故障因素、自然因素和管理因素。

2.1.1 人的因素。人的因素属于铁路系统内部原因，是指突发事件由人为因素而触发，人的因素可分为人的错误判断、错误行为、意愿的变化等几类，例如机车乘务员操作失误，检修、维修失误，这些因素往往是引发突发事件的直接原因。

2.1.2 设备因素。设备因素是指隐藏在设备本身的不安全因素，即为物的不安全状态，此类因素是引发突发事件的直接原因，也属于铁路系统内部原因。

2.1.3 自然因素。自然因素是指因各种铁路系统所处于的自然环境和社会环境发生异状从而导致铁路突发事件的发生，如地震、大暴雨、泥石流等，一般来说，自然因素是引发突发事件的间接原因，而且短时间内无法消除。

2.1.4 安全管理因素。安全管理因素是指在管理制度和管理过程中存在一定的不足而导致突发事件的

发生。

2.2 按事件引发的原因分类

铁路行车中遇到突发事件，按事件引发的原因可将突发事件分为三类：自然灾害类、技术设备类、交通事故类。

2.2.1 自然灾害。自然灾害是人为无法抵制的，自然灾害的破坏力度较强，通常是由地理条件自然天气等因素的变化引起狂风暴雨、山体滑坡、泥石流、地震、雷电天气等自然灾害，都有可能对铁路运输的基础设施造成破坏或者造成铁路客货流的异常波动，从而影响铁路的正常运行。这类自然灾害产生的危害往往是无法估量的，造成的损失也是巨大的。

2.2.2 技术设备。技术设备类突发事件是由于铁路机车、车辆、线路、信号、通信、供电设备设施发生的事故，包括线路、桥梁、隧道设备不良或由于设备不良而引发的耽误列车。

2.2.3 铁路交通事故。铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞。

3 突发事件类型的影响

根据铁路行车中出现突发事件的不同程度，对出现的突发事件进行了具体的分类划分。主要分为一般的铁路突发事件、严重的铁路突发事件、恶性的铁路突发事件这三种，每种不同的突发事件产生的影响各不相同。

3.1 一般的铁路突发事件

一般的铁路突发事件在整个铁路行车中发生的概率是最大的，铁路行车都是按照日班计划和运行图的规定组织行车的，一般的铁路突发事件对铁路行车产生的总体影响较小，一般都是小型的铁路事故、影响时间较短，由于铁路部门自身做出了对应的预防措施，因而应对一般的铁路突发事件时还是比较顺利。一般的铁路突发事件在可监控和观察的情况下可以随时解决事件，它一般表现为铁路经济损失较少、涉及范围小、可维持时间较短、对货物流运输的影响不大，能在极短的时间内解决，通过对列车运行图进行适当的调整，可以解决的铁路突发事件。

3.2 严重的铁路突发事件

严重的铁路突发事件对铁路运输造成较大的影响，而且由于事件的紧急性，之前做好的预防措施不能够完全应对突发事件带来的危害，产生的整体危害较大，涉及范围比较广、整体维持的时间相对来说也比较长。由于产生多方面危害一时难以得到解决，在途列车可能会因此而停留在某个站点无法运行，列车运行是不间断的，当遇到严重的铁路突发事件时，铁路工作人员必须及时地按照应急预案的要求采取措施，调整列车运行径路，采用迂回运输或者不平行运行图运输、多机牵引等方式来保障列车运行。

3.3 恶性的铁路突发事件

恶性的铁路突发事件发生的概率相对来说比较小，但是一旦发生，就会造成极大的影响和损失。恶性的铁路突发事件会严重阻碍列车的运行，造成巨大的经济损失。应对这种恶性的铁路突发事件，只能在原有的运行图上调整列车运行计划，这种情况下的铁路运输面临着中断的可能，恶性铁路突发事件的发生使铁路运输担负着巨大压力严重阻碍了列车的运行。恶性的突发事件涉及的范围十分广泛、持续事件较长，对整个货物的运输产生的影响较大，短时间内不可能将其解决，同时需要借助路外和地方政府的力量，调整铁路行车组织计划，变更原来的运输方案，尽可能减少对列车运行的影响。恶性的铁路突发事件是不可预见性的，事先完全不了解它发生的可能性，尽管这种恶性的铁路突发事件发生的概率较低，但是一旦遇到造成的危害不容忽视，因而铁路部门必须完善对这种突发事件安全应急预案，创新和改革相应的安全应急组织措施，提高人们对突发事件的处置能力，为铁路行车的正常运行提供保障。

4 在突发事件下实行的组织策略分析

铁路行车中遭遇各类突发事件时，要按照安全应急救援预案的要求积极采取措施应对突发事件，需要工作人员本身保持清醒的头脑，能够理智的思考问题，从而针对性地采取合适的解决对策。应对不同危害程度的突发事件，采取的各类应对措施也是各不相同的，需要遵循的组织策略也是不同的。

4.1 一般铁路突发事件下实行的组织策略

铁路运输是按照运输方案、编组计划、列车运行图来组织运输的，发生一般铁路突发事件后，按照要求进行相应的运行调整之后，对铁路运输的影响不大，铁路相关部门会依据不同的情况制定不同的开行方案，开行方案主要是以一个阶段内区间和车站的通过能力以及作业站的作业能力作为参照依据，根据发生一般铁路突发事件后通过能力来优化列车运行图，从而更好地分配列车资源。铁路行车中的运行计划必须要结合运输方案执行，以此为支撑才能进一步推动铁路行车组织的安排，从而得到更加全面的技术支持，有了技术的支持，铁路行车计划的实行也就具有了可行性，与此同时，铁路的运行计划和开行方案必须相互配合，二者在某种程度上能够协调一致，从而共同促进铁路行车的安排。铁路运行计划要尽可能安排得周全，涵盖的内容必须仔细检查，包括列车本务机车运用、列车编组计划的变更、装卸点作业能力的大小等，在某个站点进行列车检修的需要重点标注出来，引起注意。另外，合理的列车乘务计划安排可以有力地应对突发事件的发生，将列车的运行计划作为基本的参考点，在此基础上确定乘务员的出发时间、乘务员的出发地点、乘务员的出发车次等相关方面的内容。列车乘务计划直接关系到列车的运行计划，正确的乘务安排为列车的正常运行提供了必要的条件，对于出现的一般的铁路突发事件，列车上乘务人员和相关工作人员及时做好充分的准备工作，加上完善的预防工作，即使出现一般的铁路突发事件，造成的影响也比较小。

4.2 严重的铁路突发事件下实行的组织策略

铁路行车中出现严重的铁路突发事件，处理起来难度比较大。在这类情况下，必须对行车组织的原则进行适当的调整。在这种严重性的突发事件面前，必须引起高度重视，将思想认识作为首要解决的问题。任何问题的处理，必须了解到问题发生的原因，才能对症下药，应对严重性的突发事件也一样，了解到引发这类突发事件的原因所在，进而采取对应的解决措施。

发生严重的铁路突发事件时，在调整铁路列车运行计划的同时，可以适当地对开行方案进行调整，主要有以下方法：（1）强化运输调度指挥。充分利用线路能力，发挥联络线的作用，采用迂回进路疏通堵塞的车流。压缩车体技术检查时间和车体停留时间，组织机车立折，在车体不足的情况下采用套用车体调整运输组织。提高列车的技术速度和旅行速度加大车辆运用效率。严格按照列车运行图组织行车，尽量减少对运输组织的影响；（2）尽量不影响管内列车和主要分界口的列车运输；（3）提高中间站的通过能力和技术站的作业能力，合理使用机车，在机务段库线能力和整备线能力不足时，可选择车站非到发线存放机车并安排机车乘务员在车站交接，合理调整机车整备地点；（4）加强与上一级调度联系沟通，按照上级指示减少部分专用线列车开行对数，根据突发事件实际情况合理安排列车运行径路，减轻事故地段的运输压力。铁路行车过程中遇到突发事件，如果事先做好充足的准备，严格按照安全事故应急救援预案的要求组织行车，可以将事故的影响降低到最低程度；（5）列车遇到这类突发事件时，根据线路能力损失和其他线路的剩余能力，列车可迂回到其他线路以减少对本线的影响，根据列车的实际运行情况可适当改变机车交路、选择合适的中间站折返，充分利用线路剩余能力和运输资源；（6）组织列车合并运行，必要时可安排列车停运。组织机车紧交路和单机挂车。组织有关部门按照各项作业时分标准完成作业，压缩中、停时。组织列车在车站进行平行作业，合理运用机车车辆，加速周转。

4.3 恶性铁路突发事件实行的组织策略

尽管恶性铁路突发事件发生的概率比较低，但是一旦出现，如果不能及时地采取相对应的解决措施，必然会造成巨大的损失。恶性铁路突发事件给铁路部门带来的损失是不可估量的，必须在最短的时间内展开救援，将运输生产的损失降到最低。不论是因为铁路设备引发的突发事件，还是自然灾害引发的突发事件，只要发生，产生的负面影响都是十分严重的。行车组织计划的制定必须在应急机构统一指挥下进行，在安排救援车次的顺序时，救援列车排在首位，其次是抢修作业车，其他列车排在后面。此外，发生这类突发事件后，最重要的是降低中断铁路行车的时间和人员的伤亡人数，恶性铁路突发事件的伤害程度较大，因而相关部门领导一定要在制定这类突发事件的策略时，必须将抢救伤员放在首位，恶性铁路突发事件产生的后果非常严重，要求部门领导做好充分的安全事故应急救援准备。同时通过完善的信息沟通机制、充足的应急物资储备、严密的组织保障制度，迅速响应，建立自上而下的信息动态管理系统，全面掌握现场事态发展状况和趋势，采取有针对性的运输组织手段，迅速恢复运输秩序。

5 结语

在不同的铁路突发事件面前，要求运输组织必须突破常规的组织理念和设备管理边界，对特殊的事情特殊办理，调动一切可以调动的资源，采取一切可能采取的措施进行快速反应。要加强安全事故应急救援预案和非正常行车的实作能力，进一步优化铁路行车组织，逐步提升铁路运输应对突发事件的能力，更好地推动铁路事业的发展。

参考文献

[1] 董凯旋.探究突发事件如何做好铁路行车组织工作 [J].中小企业管理与科技（中旬刊），2015，（5）.

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一、环境应急管理工作机制建设情况

一是重点加强对全市危化品单位的监管，提高企业风险防范意识和突发事件应急能力。以来，我局着力推进危化品行业管理分级负责制，通过下发文件、开展培训、现场指导、组织危化品企业环境安全隐患排查等方式，使区县环保部门对危化品企业的管理意识得到提高，并逐步建立起了市区两级环境应急管理机制。同时，按照“属地管理、逐步推进”的原则，督促区县环保部门报送辖区内重点危化品单位应急预案备案的年度计划，并将其纳入年度政府目标任务考核内容，使危化品生产、贮存、使用及危废产生、利用和处置单位内部应急机制得到逐步完善。

二是我局积极与科研院所合作，开展危化品企业环境风险评估试点工作，并准备形成环境风险评估报告的编制指南，为下一步开展危化品企业环境风险评估工作提供指导。

三是我局一直将建立危险废物和危化品突发环境事件的应急协调机制作为重点工作来抓，在进一步明确职责的基础上，我局以12369应急中心为平台建立了与市安监、市交通、市公安、市消防等部门应急联动机制。一旦发生涉及危险废物、危化品的环境污染事件，我局将第一时间赶赴现场参与应急处置工作，并及时与相关部门密切协调，建立健全危险化学品安全信息共享机制、安全联动检查机制、安全隐患通报移送机制和重大安全隐患联合整治机制等。

四是以环保部西南环保督查中心为纽带建立了跨省、市流域断面突发水环境污染事件应急联动、协作机制。

二、应急管理体系建设情况

我市环保应急管理工作坚持预防为主的方针，强化环境应急管理，以开展环境安全隐患和整改落实情况检查为抓手，督促企业完善应急预案各项措施，有效减少较大、重特大突发环境事件的发生，确保了我市环境安全。通过近三年的努力，我局对全市200余家重点危化品企业的应急预案实行备案管理，目前该项工作正在有序推进中。

一是从起在全市建立了较为完整的环保部门与重点企事业单位环境风险防范两套环境应急预案体系，并督促定期修改和完善，增强其可操作性。

二是进一步建立健全了全市纵向、横向环境应急联动机制。确定了万州、涪陵、永川等七个环境应急分中心区域职责，并构建了市级与区县（自治县）级、环保部门与企业之间的应急联动网络体系，使我市环保系统的应急预案体系运行更加有效。

三是从机构与职责、接警与出警、现场处置、信息报告、应急保障、奖励与处罚等方面进行规范和创新，建立和完善严格的环境应急考核体系，实行了全市环境污染事故应急半年工作情况公布。

四是做好应急工作准备。在汛期、三峡库区175米蓄水及节假日期间等特殊时期，积极督促各区县切实做好本地区的环境应急预案管理、检查和演练工作。做好环境应急准备，确保环境监察、环境监测等应急人员迅速到位，环境应急仪器、设备、车辆等状态良好，环境应急指挥决策、调度安排、信息反馈等应急环节衔接有序，为环境应急工作提供了良好的支撑。

五是组织督促隐患排查、检查。围绕一年一度全国环保专项行动、百日安全督查专项行动等工作建立健全环境安全隐患排查整治工作长效机制。

六是加强应急值班，及时上报信息。严肃值班纪律，要求各区县和有关企业加强应急值守，实行24小时值班和领导带班制度，坚守工作岗位，确保通讯畅通；严格执行突发环境事件信息报送的有关规定，责成各区县、有关企业将突发环境事件发生情况及时报市12369环境应急指挥中心。

七是妥善处置，保障安全。我市环保系统在抓机制、抓建设、完善预案、排除隐患的同时积极应对突发环境事件，近三年来，妥善处置各类突发环境事件100余件。

三、环境应急能力建设情况

一是在环保部和市政府的支持下，投入资金，加强包括环境应急指挥、监察、监测、预警在内的环境应急设备的现代化建设，使我市环保系统处理突发性环境事件的应对能力逐步加强，上半年，我市40个区县新增应急执法车辆25辆、应急监测车2辆、环境应急监测设备35套。

二是强化了12369环境应急指挥中心建设和管理，加强了环境应急支撑体系的建设，开发了《__市环境事件应急指挥系统》等应急平台，完善了污染源环境安全隐患动态 档案、应急专家和应急监测数据库，完成了中国环境监测总站下达的突发性环境污染事故应急技术资源库相关子项目的信息整合工作，使全市环境应急管理工作信息化，应急响应更加科学、快速。

三是加强了全市的环境应急管理工作培训与指导，我局今年以来共举办培训班4次，有效提高了全市各级环境应急人员的应对水平，每年通过督促全市40个区县进行突发环境应急演练等手段，锻炼了应急队伍的响应能力和提高了环境风险防范整体实力。

四、环境应急机构、队伍、预案建立及宣传教育情况

截至9月30日，全市环保系统已经制定印发各项突发环境事件应急预案111个，各重点环境风险防范企事业单位编制突发环境污染应急预案共计244个，初步建立了__市环境应急指挥中心平台。近三年，全市环境保护系统共举办事故灾难类（含安全事故环境污染和生态破坏事故）应急预案演练46次、科普宣教13次。市环保局及其直属单位、40个区县环保部门均成立了环境应急管理机构，并根据应急预案确定了相应的环境应急管理规章制度，同时组建了相应的环境监察、监测应急队伍，目前，全市环保系统拥有各类环境应急监测与防护设备780台套、专用环境应急指挥和监测车13辆。目前，我局与相邻省环保局正协作调研制定我市跨区域、流域突发水环境污染应急预案。

五、应急管理工作中存在的问题

一是我市环境应急体系建设的总体规划尚未编制，全市尚未完成统一的应急平台规划建设，在面对突发环境事件时，各级政府、有关职能部门的协同机制有待进一步完善，特别在应对突发环境事件的判断能力，采取应急措施的有效性、应急处置的及时性等方面有待进一步加强。

二是个别企业环境意识较差，诚信排污信誉度低。特别是极个别企业心存侥幸，不时有不正当排污或擅自停运设施、不正常使用污染防治设施等违法行为，给环境应急工作造成潜在压力。

三是交通事故、安全生产事故诱发次生环境污染事件的突发性给环境应急处理带来严峻挑战。

此函。

附件：市政府部门和单位“十一五”期间应急体系建设情况汇总表

年十月二十二日

主题词：环保应急规划评估

__市环境保护局办公室10月23日印发

附件:

市政府部门和单位“十一五”期间应急体系建设情况汇总表

填报单位：__市环境保护局（10月14日）

序号建设内容“十一五”规划前建设情况“十一五”规划

实施至今建设情况备注

1

监测预警系统建设部门（单位）突发事件监测预警系统以12369投诉举报中心为依托初步建立了环境响应系统；一是成立了专门的监测预警队伍，各部门建立了相关的应急机构。二是整合12369中心功能，建立了以投诉、应急、在线监测（控）三个平台合一的环境应急预警和指挥系统。

部门（单位）突发事件信息系统制定__市突发环境事件信息管理办法，由我局宣教处统一信息

利用媒体及其他方法预警信息情况通过我局网站进行环境质量的监测信息

2信息与指挥系统建设部门（单位）应急平台建设未建立已建立环境应急指挥中心平台

城市应急联动建设

部门（单位）突发事件信息数据系统建设未建立已建立

3专兼职队伍建设公安消防特勤队伍建设//

武警应急装备建设//

相关突发事件专业队伍建设//

基层民兵预备役抢险队伍建设//

专家队伍建设已建立环境应急专家库

应急志愿者队伍建设//

4应急物资保障能力建设应急物资生产、储备库（点）及种类、数量建立了以市监测中心为重心、40个区县环境监测站为网络的环境应急监测设备库、并在各区县环境监察部门中基本建立了应急处置扩防护设备物资储备

5

应急运输保障能力建设平战结合、战备交通与应急交通保障能力建设/市环境监察总队配备应急指挥车1辆、市监测中心配备应急监测车4辆、40个区县均配备了1-2辆环境监测、执法车辆。

铁路、公路、水交通应急( ）抢险能力建设仅在巫山配备1只监测船新增监测船5艘（市监测中心、库区四个区县各1艘）

应急交通“绿色通道”落实情况//

警务航空、空中应急救援基地建设无

6

通信保障能力建设部门专用应急通信系统建设（包括卫星、集群通信配备）未建立已初步建立以cdma无线网络为主的专用应急通信系统，但区县尚未配备，未形成网络

部门应急移动车、应急通信配备情况/除应急指挥车1辆、尚未配备

7恢复重建能力建设生命工程恢复重建能力（包括水、电、气、油、市政设施等）建设//

突发事件救助、补偿、怃恤、安置标准修定/

突发事件总结评估能力建设/

受突发事件影响群众心理援助、社区捐助站（点）情况/

应急避难场所规划和建设/

8

科技支撑体系建设企业安全标准化达标活动情况正在推行

应急管理关键技术研究与开况正在实施

市级部门（单位）应急实验室建设已建立以市环境监测中心为主，40个区县环境监测站为网络的应急实验室

应急管理人员资质管理和考核情况建立应急管理人员培训和考核制度

9

应急培训演练与宣教工作学校加强公共安全教育，相关教材进学校、进课堂情况/

编印发放公共安全宣传册（图）/

开展公共安全专题宣传活动情况/

组织开展应急管理培训情况每年均组织开展应急管理培训，十一五期间累计举行各类应急管理、应急监测培训20余次，受训人员达1000人次

组织开展各类应急演练情况从以来每年将各区县开展应急演练纳入年终考核，十一五期间各区县累计进行50余次。

应急宣传教育基地建设/

出境人员应急管理知识培训情况十一五期间选派10余人次自主组织或参加环保部组织的出境应急演培训。

10应急管理示范项目建设承担国家、市级各类突发事件应急管理示范项目建设/

篇13

(一)岩后隧道事故概述岩后隧道，位于晋济高速公路K9+574．125－K10+361处，为左右分离式隧道。2014年3月1日14时45分许，在岩后隧道右洞，两辆运输甲醇的铰接列车追尾相撞，前车甲醇泄漏起火燃烧，隧道内滞留的另外两辆危险化学品运输车和31辆煤炭运输车等车辆被引燃引爆，造成40人死亡、12人受伤和42辆车烧毁，直接经济损失8197万元。

(二)岩后隧道事故致灾因素分析

1．燃烧蔓延迅猛一是隧道地势因素。岩后隧道右洞，长786．875m，隧道纵坡为2．2%，南高北低。经现场勘验，北入口处地面呈东高西低。入口处东侧为追尾的两辆运输甲醇的铰接列车，西侧为一辆运煤车，事故发生后，泄漏的甲醇沿地势高差向右后方(西北侧)流淌，形成地面流淌火，引燃西侧运煤车辆及周边护坡上的灌木、草坪，形成稳定燃烧的火源。二是可燃物因素。可燃物主要是滞留汽车及其运输货物。在滞留的42辆汽车中，包括4辆危险化学品运输车和31辆煤炭运输车。其他可燃物还包括燃料、轮胎、篷布、内外装饰物等。事故车辆追尾后，大量甲醇泄漏，迅速在地上扩散挥发并发生燃烧，提供了一个连续燃烧的供应链。可燃物燃烧产生的热量和烟沿隧道迅速蔓延。三是汽车移动因素。事故发生前，隧道南出口拥堵造成隧道内滞留车辆多。发生事故的两辆车在刚刚驶入隧道北口处发生追尾交通事故，导致甲醇泄漏并燃烧。前方滞留车辆无法对后方事故作出及时反应，仍然因拥堵缓慢行驶。事故车辆驾乘人员在逃生的过程中沿途向隧道内滞留车辆人员发出警示信息，其他车辆驾乘人员迅速驾驶车辆向南行驶逃生，加大了隧道内热烟气及火焰的流动速度，短时间内引燃前方车辆。四是燃烧爆炸因素。事故发生后，距隧道南口约100m处停放的二甲醚罐车，罐体受热温度升高，罐内大量二甲醚蒸发喷出并发生燃烧，罐体局部受到高温烘烤，造成鼓胀变薄，出现裂口，罐内气液平衡被破坏，发生爆炸。爆炸产生的热浪及火焰迅速扩散，加速了燃烧。

2．逃生疏散不及时一是烟气大。事故当天，隧道内大量的煤车积聚，汽车尾气、洒落的煤粉、隧道废弃物等悬浮粉尘、一氧化碳、铅等污染物加重了隧道内空气的污染程度，影响视线。发生事故后，隧道成为烟气扩散、蔓延的通道。隧道内无机械排烟设施，自然排烟困难，隧道内烟雾大，能见度低，视距短，车辆与逃生人员在同一通道上“借道”疏散，无法保障车辆和被困人员的安全性和疏散逃生的有效性。二是车辆多。事发当天隧道内车辆多，在隧道密闭空间内车辆发动机运行、行驶与气流摩擦、汽车喇叭等产生的噪声，使驾驶人员心理上产生阻断感，加之自然采光条件差，驾驶员不能对交通路线线形、障碍物、前方车辆等准确辨识，影响疏散时的准确判断和快速反应，是造成事故车辆追尾时驾驶人员反应时间较长的原因。三是警示差。依据公路隧道相关规范，事故隧道内并未设置事故应急广播和声光报警等装置和设施。事故发生时，除事故车辆驾乘人员和部分其他人员在逃生的过程中沿途向隧道内滞留车辆人员发出口头警示信息外，再无其他警示，错过了最佳逃生时机。除此之外，事故隧道内的应急照明灯具和疏散指示灯具不明显，未能发挥设计效能。四是意识差。事故发生后，滞留人员及时逃生意识差，无逃生的基本常识，对事故的严重性不能及时判断，再加之部分人员心存侥幸，没有及时采取逃生措施。

3．应急处置困难一是距离较远。岩后隧道距晋城市市区约12km，事故发生后，高速公路管理部门、辖区高速交警及时对事发路段实施了封闭禁行、疏导道路，待公安消防救援力量赶到现场时，隧道北入口处燃烧已达到猛烈阶段，且侦察人员反馈现场已有爆炸危险，第一到场力量无法实施内攻，客观上错过了灭火战斗和人员搜救的黄金时间。二是空间局限。隧道狭长、封闭、空间有限，导致现场车辆安全疏散路线与灭火救援路线交叉，影响安全疏散效率，限制灭火救援展开。隧道地处山区，周边没有明显的、可以缓冲的灭火救援场地，没有足够的车辆停靠、运行、设备操作和消防车回车空间，大大限制了大型消防车辆、装备的功能发挥和操作使用，增加了隧道灭火救援难度。事故现场与灭火救援场地之间没有任何保护屏障，隧道内二甲醚、水煤气、LNG气体随时可能产生的爆炸对在场救援人员和救援设施设备造成致命而直接的威胁，这也是严重影响施救的因素。三是水源缺乏。根据《公路隧道设计规范》(JTJ－026－90)1km以下隧道不考虑设置灭火设施的规定，岩后隧道未设置消水栓，且地处山区，周边无可供消防车取水的河流、水井等天然消防水源，在现场实际灭火救援中，消防用水的供给主要靠大吨位消防供水车、园林洒水车和其他载水车辆的接力供水。供水车辆需要往返于事故现场与市区消防取水点之间，影响灭火救援的连续性，延迟灭火战斗速度。四是内攻困难。救援力量到达现场后，隧道出入口燃烧猛烈，指挥员根据情况判断“随时有爆炸危险，不具备作战条件”，无法进入隧道实施内攻。据环保部门监测显示，隧道内温度高，烟雾浓，一氧化碳指标超标严重，现场无法确认是否还有其他危险化学品爆炸的可能。直至经实地测试确认无爆炸危险后，救援力量才进入隧道内攻。

二、优化公路隧道消防安全设计与运营管理的建议

(一)加强对车辆与驾乘人员的管理为了保证公路隧道的运营安全，首先应当加强对驾驶员与车辆的管理。在公路隧道入口处全面设置各种限行规定以及各种注意事项。隧道内以及隧道出口进口的1km范围内，车辆行驶速度应当保持在65km•h－1以内;隧道口以及隧道内部禁止停车，由于交通事故不得不停车时需要设置警示牌;一些运输易燃易爆等危险物品的车辆必须在车头车尾安装红色警示灯、反光标志以及雾天警示灯等;车辆在隧道内行驶时需要保持合理间距，在隧道内部安置警告灯以及50、100和200m标志牌，为驾驶员提供参考。

(二)优化公路隧道消防安全设计1．提高隧道建筑耐火性能为减少隧道内建筑本身火灾荷载，隧道衬砌、附属构筑物、车行及人员逃生通道的建筑材料及其装修材料均应采用不燃烧材料，使用的装修、装饰材料应能达到耐高温且在高温时不释放有毒气体的要求。公路长隧道、特长隧道的沥青混凝土路面宜采用阻燃性沥青。通风系统的风管及其保温材料应采用不燃材料，柔性接头可采用难燃烧材料。隧道内的灯具、紧急电话箱(亭)应采用不燃烧材料制成。隧道内的电缆等线路，需选用耐火、阻燃电缆或矿物绝缘电缆，固定用的桥架需选用不燃烧材料。隧道结构防火隔热措施采用喷涂防火涂料或者防火材料、在衬砌中添加聚丙烯纤维或者安装防火板等［1］。2．完善疏散设施一是应设置人员、车辆专用疏散避难通道，在疏散通道内应设置独立的防烟、排烟系统，配置灭火器、防毒面具、紧急电话、应急广播和应急照明等设施。隧道内应设置准确指示疏散联络道以及疏散通道位置的灯光指示标志，指示标志应采用内部照明、双面显示的应急灯光标志，宜为白底绿色图案、文字提示，连续供电时间不应少于30min［1］。二是隧道出入口广场、横洞外、专用避难疏散通道前室外、隧道内附属用房疏散通道上应设置声光报警扬声器。安装位置应考虑通行大型车辆时不被遮挡视线。当环境噪声大于60dB时，火灾警报装置和扬声器的声压级应高于背景噪声15dB。未设置火灾应急广播的隧道，为达到报警要求，每隔100～150m处，需设置发光警报装置。相应隧道入口处应设置可变信息情报板，应能显示火灾信息、禁止通行以及为配合车辆疏散和灭火救援确定的相应交通控制措施等信息。在隧道入口外100～150m处，需设置火灾等突发事故情况下提示车辆禁入隧道的报警信号装置。3．优化防排烟设计应根据不同隧道特点，不同火灾危险性特征，选择适用性强、便于维护的通风方式进行隧道防烟排烟。虽然目前隧道行业标准中，对于隧道排烟有规定，但隧道内采取射流风机排烟的效果不明显，建议采取设置专用排烟管道，外置风机的排烟方式。4．合理进行隧道平面设计隧道设计尽量采用曲线形或者直线形平面设计方式，纵面设计尽量采用大于0．3%的小纵坡，中隧道纵坡不宜大于3%，特长隧道纵坡不宜大于2%或更小。公路隧道入口及出口100m以内的范围平面线形与纵面线形应当保持一致，尽量减少曲折，保证隧道内外线形连续性与顺畅性。公路隧道口不可设置凹面，避免雨天积水或严寒结冰为车辆行驶带来不安全因素，同时避免危险事故发生时流动性易燃物质的聚集与蔓延［2］。5．设置消防给水系统隧道设计应考虑消防给水系统的增加与优化，可结合国内实际，参照现行消防标准规范中消防给水设施，增加高速公路特别是环隧道的消防给水管网设计，加强高速公路管理部门的消防灭火药剂的应急储备。

(三)加强公路隧道运营管理1．加强制度建设公路运营方应根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国消防法》的要求做好应急预案编制修订和管理落实工作，并根据公路特别是隧道实际情况制订和完善相应的应急预案，明确各类突发事件的响应等级及处置程序。同时，当地政府应牵头组织相关部门结合各专业的预案体系，完善各级各类相关预案的衔接工作。在编制预案时注重增强预案的针对性、科学性和可操作性。当地政府及公路运营方应按照各自职责分别建立和完善突发事件应急处置工作责任制度、领导干部应急管理工作责任制度和应急管理绩效评估制度，将应急管理工作情况纳入干部和工作考核内容［3］。2．加强组织机构建设一是要建立健全应急管理组织机构体系，特别是建立健全公路运营方的消防安全组织机构，层层落实安全生产责任。各层级消防安全组织机构要明确各层级的安全生产责任，并明确专(兼)职应急管理工作人员，履行值守应急、信息汇总、综合协调等职能，在应急管理工作中发挥运转枢纽作用。二是要完善突发事件应急机制。加强与当地政府职能部门、高速职能部门的协调联动，积极推进资源整合和信息共享，建立应急管理联系工作机制，研究应急管理工作中的突出问题。加快突发事件预测预警、信息报告、应急响应、应急处置及调查评估等机制建设，建立工作例行报告制度［4］。3．加强应急处置能力建设一是建立健全应急平台建设。当地政府及高速公路运营方要充分整合现有资源和专业系统资源，构建综合应急平台体系，注重互通互联，满足应急值守、信息汇总、指挥协调等功能。二是强化突发事件的信息报告及预警工作。高速公路运营方要建立和完善突发事件信息报告工作制度，当地政府应急联动机构要确保对上报的重大突发事件及时准确处理和妥善处置。三是要健全应急救援队伍体系。高速公路运营方要根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国消防法》《山西省高速公路管理条例》《交通运输突发事件应急管理规定》的规定建立充实应急救援队伍，定期进行应急救援演练演习，提高应急救援能力。4．加强宣传能力建设一是积极开展应急管理培训。高速公路运营管理方要将应急管理培训纳入系统内教育培训体系，制订编制应急管理的培训规划和培训大纲，完善培训内容、标准和方式。加强干部职工和应急救援队伍安全知识、处置技能和操作规程的培训。公安、消防、高速交警等职能部门要根据法律规定认真履职，开展多种形式的应急管理培训、宣传工作。二是要加大宣传普及应急常识力度。高速公路运营方要充分运用高速公路的广告牌、LED显示屏、官方微博、微信等各种现代传播手段，开展有关应急防护知识教育，深入宣传各类应急预案，开展现场宣传等活动，全面普及高速公路特别是隧道的安全知识宣传。三是做好信息和舆论引导工作。高速公路运营方、当地政府及职能部门要高度重视突发事件的信息、舆论引导和舆情分析工作，为积极稳妥地处置突发事件创造良好的舆论环境。要坚持及时准确、主动引导的原则和正面宣传为主的方针，建立健全突发事件新闻报道快速反应机制。