电动汽车行业现状和前景范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇电动汽车行业现状和前景范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

篇1

一、新能源汽车的概念及在我国行业发展现状

新能源汽车包括低碳燃料内燃机汽车和电动汽车两大类,低碳燃料内燃机汽车包括天然气、生物燃料和其他代用燃料汽车;电动汽车包括混合动力、纯电动、燃料电池汽车。具体分类见下

二、我国新能源汽车行业的发展策略

国际金融危机爆发后,我国新能源汽车企业面临全球汽车产业重新洗牌带来的发展机遇,新能源汽车行业的发展策略至关重要。

(一)行业发展初级阶段政府的政策保障支持

只有国家对企业前期投入提供补贴,并落实基础设施配套工程建设,才能促进新能源汽车产业整体技术水平的不断进步和整车成本降低。所以在目前我国政府应当要以财政专项补贴、减税等财税政策为引导,建立一系列配套政策支持,包括贷款、融资、产业政策等,多渠道聚集资源支持新能源汽车产业。

(二)新能源汽车动力技术的选择

根据各类新能源汽车的发展现状、投放次序,分析发展路径中的各个步骤,可以判断,国际上新能源汽车的发展近期将以混合动力为主,未来看好纯电动汽车。

1.低碳燃料内燃机的燃料来源和燃用性能限制了发展前景

天然气、石油液化气(LNG)是传统的低碳燃料,并不能从根本上解决对矿石能源的依赖,而且其能量密度较汽/柴油有较大差距,多年来主要局限于公共交通领域;生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油,需占用大量土地,在耕地资源相对贫乏的国家发展受很大局限。

2.混合动力技术较为成熟,成本控制较好,但减排空间有限

混合动力汽车以热能和电能两套系统驱动汽车,可以有效减少对石油的依赖。但其减排并不彻底,而且同时搭载两套动力系统,不仅增加了购车成本、操控难度和复杂性,也额外增加了车的自重,降低了汽车的整体能效,只是作为电动汽车发展的中间阶段。

3.电动汽车盈利的关键在于以电池技术攻克续航能力与成本堡垒纯电动汽车面临的主要问题有:

第一,使用便利性问题:由于电池容量相对有限,与汽/柴油车相比,车载能量少,续航里程偏小,充电站数目少,专业快充网络尚未健全。

第二,电池组一致性问题:纯电动汽车的动力电池需上百个单体电池组合使用,若需保持电池组性能一致,难度较大,且一致性又影响到电池组整体寿命。

第三,电池组初置成本较高问题:现阶段制造工艺限制了电池成品率的提高,造成动力电池生产成本偏高,导致纯电动汽车整车成本明显高于传统汽车。

4.燃料电池汽车最具潜力,技术有待突破,成本较高,可望长期发展燃料电池不存在原料来源限制,以氢气为燃料源,排放物为水,实现了零排放,是真正清洁能源,能源利用效率可在70%以上。有待突破的关键点是:

第一,燃料电池使用成本高,以贵金属铂为催化,且需经常更换催化剂材料,成本高昂,技术难度大;氢气制造成本高,每公斤氢气价格为汽油的8倍,储运难度大;稳定性差、复杂路况性能衰减。

第二,燃料电池能量密度低,需要加氢网络,但氢气的低成本储运难度较大。

三、我国新能源汽车市场前景

(一)中国已超越美国成为世界第一大汽车生产、消费国

2009年中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆,同比分别增长48%和46%。中国首次超越美国,成为世界汽车产销第一大国和全球主要汽车消费市场,比原先预计的提前了5～6年。中国汽车产业的发展壮大,也孕育着新能源汽车市场。

(二)成本下降进一步促进需求

有报告指出,预计在未来的几年间,汽车制造商的混合动力系统成本将会大幅下降。近日,摩根大通在一份公布的报告中指出:"汽车制造商生产混合动力系统的成本有望下降67%之多"。同时,报告中还预测全球汽车市场的混合动力车型在未来的十年间有望达到年销售960万辆的水平,在全球汽车市场份额将达到10.2%。

(三)“环保、高油价时代”必将推动新能源汽车市场需求

随着工业化进程的加快,二氧化碳排放量急剧增加,气候变暖已成为全球关注的焦点。联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)统计,温室气体排放量不断增长可能使气温在未来100年上升5.8℃。气候变暖已经使我们生态环境发生了不可逆转的影响。同时,全球石油资源是有限的,随着不断勘探和开采,石油这一不可再生的资源趋于贫乏,世界已跨过了“低油价时代的门槛”步入“高油价时代”。如果新能源汽车得到快速发展,以2020年中国汽车保有量1.2～1.5亿辆计算,可年节约石油约3200～3300万吨,可替代石油约3110～3200万吨,节约和替代石油共计6300～6500万吨,相当于全年全国用油需求削减20～25%。这对于居民、国家和全社会社会无疑具有深远意义。

篇2

一、汽柴油价格持续攀升

在世界原油价格持续上涨的前提下，中国的汽柴油价格也在持续攀升，近一年来国家发改委就对汽柴油价格进行了6次较大的调整，导致汽柴油价格上升到了较高的水平。具体有以下几次调整：

1.2010年4月13日，汽柴油价格每升分别提高0.24元和0.27元。

2.2010年6月1日零时起，将汽、柴油价格每吨分别降低230元和220元。

3.2010年10月26日零时起，国内汽柴油价格每升分别提高0.17元和0.19元。

4.2010年12月22日零时起，国内汽柴油价格分别每升上调0.23元和0.26元。

5.2011年2月20日，全国平均93号汽油和0号柴油每升分别提高0.26元和0.30元。

6.2011年4月7日，发改委上调油价，93号汽油涨0.40元/升，0号柴油涨0.34元/升。

汽柴油价格不断上升，对各行各业都产生了深远影响，特别是对汽车行业的影响尤为严重。但是，中国的汽车行业与国外有所不同，每次汽柴油价格上调，消费者没有从消费大排量汽车转移到消费小排量汽车，这是由于现在中国的汽车消费仍然是刚性需求，很多消费者仍然希望拥有自己的私家车，汽柴油价格的上调只是让购买小排量汽车的消费者暂时放弃了购买，寻找新的替代产品。此时，新能源汽车行业应该抓住机遇，快速抢占市场。

二、新能源汽车在中国的发展现状

新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等，其废气排放量比较低。据不完全统计，全世界现有超过400万辆液化石油气汽车，100多万辆天然气汽车。中国市场上在售的新能源汽车都是混合动力汽车。

中国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国提出“节能和新能源汽车”战略，政府高度关注新能源汽车的研发和产业化。2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势，成为我国“新能源汽车元年”。2009年，在密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。虽然新能源汽车在中国汽车市场的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已经开始释放。2010年，我国加大了对新能源汽车的扶持力度。2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2010年7月，国家将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。新能源汽车正进入全面政策扶持阶段。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。专家推测，“十二五”期间，我国新能源汽车将正式迈入产业化发展阶段。

三、新形势下新能源汽车行业发展方式

汽柴油油价不断攀升，使许多打算购买小排量汽车的消费者开始放弃购买，寻找新的替代品，世界原油的紧张也使很多的消费者乃至政府感到前所未有的压力。在这种情况下，新能源汽车行业必须要抓住政策和市场的双重机遇，尽快发展壮大。具体可以采取以下措施。

（一）紧随国家政策

对于新能源汽车产业发展，科技部、工信部和国资委都已出台政策支持。这些政策对于未来5年内新能源汽车产业发展给出了非常具体的目标和资金支持力度。新能源汽车行业要把握国家的政策指向，积极发展小型纯电动汽车、大型纯电动商用车、轻度混合动力汽车和插电式混合动力汽车，使之形成比较优势。具体应做到以下两方面：

1.对于混合动力汽车：轻混乘用车大批量投放市场，中重混乘用车投放市场，插电式混合动力乘用车批量生产、应用，插电式混合动力公交车小规模示范运行，混合动力大客车大批量投放市场。

2.对于纯电动汽车：2人微型电动乘用车和4人微型电动乘用车批量生产，规模示范，5人小型电动乘用车小规模生产示范，各种短程纯电动专用车辆投入使用，纯电动城市公交车小规模示范运行。

同时，加大锂离子电池攻关力度。积极推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场化，将具有自动起停功能的微混系统做成为乘用车标配，乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。在技术方面，新能源汽车行业应统一电动车产业链技术标准，尽快突破电动车领域核心技术，打造具有国际竞争力的中国电动车企业和品牌。

（二）严格按国家标准生产产品

经过10多年的研究和积累，中国电动车标准体系已经初步建立，涵盖了纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车、电动汽车关键系统和零部件、充电基础设施及基础通用等方面。新能源汽车行业应严格按照已经颁布的国家标准生产产品，保障消费者的权益。新能源汽车行业不是夕阳行业，更不是“一锤子买卖”。要想长期站稳市场，必须严格制定并执行国家标准，将消费者的利益摆在第一位，尽量使各种零部件能够通用，减少售后服务的麻烦，让消费者买得放心、用得安心、修得省心。

（三）形成绿色制造业

新能源汽车行业是革命性的行业，各个企业不能各自为政。要协调发展，建立新的产业联盟，新的产业链，新的绿色制造业。要重点突破，重点发展公交电动汽车和小型电动汽车。小型电动汽车要从优化结构，轻量化，绿色制造，开发多功能、低端和高端系列产品，特别是电动汽车和智能电网的结合，电动汽车和远程智能信息控制、汽车移动互联网相结合。随着汽柴油价格的不断攀升，消费者对环保、节能的新能源汽车越来越重视。新能源汽车行业要力求在上述两个方面有所突破，将商品化、社会化、普通化的商品供销给全国，最终实现“零排、零化石燃料、零交通事故、零交通阻塞”的交通愿景。

（四）充分利用网络进行销售

近年来，互联网在中国的发展可谓是突飞猛进，几乎家家户户都可以上网，各种网络对消费者的影响越来越大。尤其是对汽车消费的影响力也越来越大，越来越强。上网询价，交易市场看车，4S店做保养三部曲成了选车、买车、用车的一种模式。所以，新能源汽车企业必须高度关注网络。不一定非得建立自己的网站，只要可以通过网络发送各种各样的信息即可。将自己企业的信息和与车相关的各种信息及时通过互联网向消费者传递，使消费者能够第一时间了解新能源汽车行业的动态，有助于其选择新能源汽车。

新能源汽车行业还可以利用网络做宣传、做科普，让消费者先了解新能源汽车有什么不同，有什么作用，在哪些地方有优势，消费者如何选购，以及消费者为什么要选择新能源汽车。

（五）注重口碑宣传

现在新能源汽车市场上明显是政策热、市场冷，消费者没有对新能源汽车有一个很明确的认识，或者对新能源汽车根本就不了解，谈不上认知，也谈不上买。新能源汽车行业可以选择一些政府机构，让他们先用新能源汽车，创造条件，提供榜样，也可以着重向年轻人进行宣传。因为很多青年人特别喜欢追新，愿意买一个电动车试试。有了这些人作为榜样先行购买新能源汽车，就会形成一定的口碑宣传。同一社会阶层的人可以相互影响。例如：某人买一个某品牌的车，周边的街坊、同事、朋友都会关注这个品牌。每一个消费者都有一个特点，当他消费完毕后，一定要夸夸其谈此次消费经历，特别是购车这种大宗消费，借以证明自己的选择是对的、是超值的，因此会影响一圈，这个影响力非常大。

（六）尽快培养人才

篇3

随着中国成为全球最大的汽车销售市场，中国汽车业也进入发展新阶段。汽车业“十二五”规划（简称“规划”）也已发生变化，中国汽车业将从过去的做大规模转向做强实力。具体来看，一方面提倡发展包括新能源汽车在内的节能汽车；另一方面，提倡通过兼并重组、淘汰落后产能来解决结构性产能过剩问题。

迄今为止世界汽车行业已有百余年的历史，但是基本上都是完全依靠石油资源的汽柴油燃料时代，随着能源的枯竭，近几年世界汽车行业也已发生了大的变革，都在致力于研制新能源汽车，毫无疑问新能源汽车将是未来汽车行业的领跑者。新能源汽车产后发展主要集中在纯电动汽车和油/电混合动力汽车上。因这两种汽车在节能与环保方面的较高可行性，有望成为下一阶段新能源汽车的主流。届时世界汽车将摆脱依靠石油能源的时代，进入单一的新能源汽车时代。

我国新能源汽车产业刚刚起步，并没有具备明显优势的技术方向，所以国家有关部委在选择具体的新能源汽车道路时采取了多管齐下的策略，对各种可行的技术都予以一定的支持。目前我国新一轮的补贴政策将会有效的促进我国新能源汽车行业的发展，通过鼓励企业的做量与鼓励有条件的城市去创造更多条件。将会以试点城市为核心，设立试点区域，扩大辐射范围，加速区域电动汽车推广；改善原有财政资金补贴方式，加快资金补贴落实力度；混合动力客车将向全国推广；对充电站的建设进行财政支持。

根据权威数据可知，我国新能源汽车行业正在突飞猛进的发展。截止2102年底，政府累计安排补贴资金达到88亿元，推广各类节能与新能源汽车2.7万余量，截止2013年5月推广数量高达4.2万余量，截止今年7月底，我国新能源汽车的产量已经达到4.8万辆。截止2012年底我国也已经累计建成充换电站148个，建成电桩800多个这也将有效促进我国新能源汽车的发展。

中国也将促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展，将会从汽车制造大国转向汽车强国，估计到2015年产销量达到2500万辆。自主品牌汽车将成为中国汽车业做大做强的基石。中国也大力扶持自主开发力度，鼓励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略。2015年形成若干驰名的汽车品牌，大型汽车企业集团应具备接近世界先进水平的自主产品平台开发能力，骨干汽车企业应具备主导产品车身开发及底盘匹配能力、发动机等主要总成与关键零部件研主导能力。

国家将大力扶持传统燃料的节能环保汽车、以纯电动汽车为主的新能源汽车，及支持研究开发混合燃料、氢燃料等汽车。具体包括：第一，2015年前，将大力扶持发展节能与新能源汽车的关键零部件的发展。在电机、电池等核心零部件领域，力争形成3至5家动力电池、电机等关键零部件骨干企业，产业集中度超过60%。第二，实现普通混合动力汽车的产业化，力争中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆以上。

新能源汽车动力源现阶段主要包括以下几种：

乙醇燃料：乙醇燃料相对于普通化石燃料由于其价廉物美的特性，早已变成全世界最常见的一种燃料替代方案，也是目前国内颇为重视、已经得到推广的新燃料。乙醇燃料比起汽油、柴油来更加环保并且能够很好的起到减少污染的效果。这种燃料一般是与传统的油、柴油混合起来使用。其最大的好处在于不需要对现有的汽车结构做很大的修改就可以使用乙醇燃料。同时乙醇可以通过玉米、小麦、水稻、甜高粱、木薯、甘薯以及甘蔗、甜菜等农作物制造，甚至连农作物的秸秆都有可能被用来生产乙醇。

混合动力：以油电混合动力作为动力源的汽车。其最大的特点是其先进性。其机械与电子方面都有许多新的突破性发明，再加上其能源消耗更加节约与合理，已作为混合动力源汽车的代表。除油电混合动力之外，还有气电混合动力、油电气混合动力等，这些方案虽然复杂，但未来应用的前景依然被专家看好。

氢燃料：在能量效率高、洁净、无污染、噪音低等特点的氢身上研制利用氧与氢的反应来输出电力的氢燃料电池至今依然是各国的科技精英主攻的课题。不过，相对于氢燃料电池的复杂，另一种更加简单的方式，氢燃料内燃机也开始流行，并且研究进展迅速。有专家认为氢燃料内燃机既可以采用清洁可再生资源，又可以充分利用现有的庞大工业体系是实现氢能源经济的最佳途径。氢燃料的突出优点是几乎不产生污染物，而且与油类燃料不同的是，即使氢燃料在氧气含量稀少的情况下，也仍然能够正常燃烧，从而降低了氧气的消耗。

就目前我国新能源汽车的发展现状来看，我国的的新能源汽车发展前景十分美好，将会赢得市场，并且带动其他行业的发展，将在有效改善我国空气质量以及解决能源问题的同时将会促进我国汽车行业以及我国经济的飞速发展。

参考文献：[1]杨海霞.新能源汽车产业新起步[J].中国投资，2009.03

[2]杨海霞.新能源汽车的中国机遇[J].中国投资，2008.09

[3]洪永福.中国新能源汽车发展前景展望[J].汽车科技，2009.04

[4]沈玲.新能源汽车市场导入策略[J].上海汽车，2009.01

[5]罗少文.我国新能源汽车产业发展战略研究[D].复旦大学，2008

篇4

一、新能源汽车定义

根据2007年11月的《新能源汽车生产准入管理规则》，新能源汽车是指采用非常规动力来源、综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术形成的技术原理先进、具有新技术新结构的汽车。当前，一般认为新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车以及其它新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。由于混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车都属于电动汽车，电动汽车便成了新能源汽车的主体。根据新能源汽车的定义，使用新型燃料的汽车以及使用常规燃料、采用新型动力装置的汽车同样属于新能源汽车。

二、新能源汽车发展中存在的问题

（一）关键技术仍存在较大差距

电动车目前是新能源汽车的主攻方向，从电控、电机和电池三大关键技术来看，电机与电控技术方面与国外先进水平相差依然很大。某些关键技术、关键原材料、关键零部件，我国汽车工业企业仍然未能真正掌握。汽车用锂电池的轻量化、可靠性与国外产品差距明显。在电动汽车关键技术与国外相差较大，纯电动汽车技术水平能够达到节能环保的要求，但由于受到电池容量和充电时间的制约，纯电动汽车的电池寿命和续行里程都比燃汽汽车短，纯电动客车的产业化仍需时日。至于氢燃料车，目前还需要解决氢燃料存储的气化损失、以及安全性等一些难题。

（二）消费市场有待开发

新能源汽车价格过高，一些技术瓶颈尚待突破，配套设施不够完善，这些因素制约了新能源汽车的发展。从价格看，新能源汽车价格比普通燃汽汽车要贵许多，新能源汽车还缺乏吸引力。尽管中国新能源汽车私人消费市场增量空间巨大，但其发展仍然面临层层阻碍。目前障碍主要在于技术尚未完全成熟、售价相对较高、鼓励政策尚不完善以及基础设施建设尚未展开，这加重了大众消费者的观望态度。其中，技术发展和基础设施建设是渐进过程。大众对新能源汽车的了解程度有限，因为缺乏了解致使大部分人对新能源汽车的功能、特性等均存在疑虑。

（三）缺乏协调，产业化进程缓慢

新能源汽车拥有广阔的前景，但新能源汽车产业的建设却不是一天两天的事，也需要多个部门与多个产业之间的通力合作、共同推进才能使之成为现实。中央政府明确表态补贴示范城市的新能源汽车，13个城市的“十城千辆”示范计划却被演绎成了地方产品的展示。这种只从本地企业出发的新能源汽车示范计划，最终将演变成地方保护主义。因此，需要统一的国家战略指导，需要在资本层面、在企业治理结构层面用市场化的方式使各相关方面互相关联，形成有效的利益共享、权力制衡机制。

（四）配套设施问题

目前，我国的配套设施不够完善。以电动汽车为例，需要解决电动汽车的充电站问题。目前的充电站很少，这给电动车的使用带来了极大的不便，大多居民区安装充电桩需要业主自行承担费用，此类问题都严重制约了新能源汽车的发展。至于氢燃料车和氢燃料电池汽车，目前还没有解决加氢站的建设问题。新能源汽车维修和服务人员的培训还有待开展。我国新能源汽车实现真正意义上的规模化和产业化还有待发展。

三、新能源汽车发展战略途径

（一）创新商业模式，建立产业联盟

新能源汽车市场蕴含着巨大的商机，各大汽车企业纷纷制定各自的发展战略。发展新能源汽车是一个系统性的工程，投入巨大。以目前我国汽车企业的资本和研发实力单兵作战未免势单力薄。因此，有必要汇集各方力量，整合国内新能源汽车相关技术资源，建立新能源汽车国家平台，集中资源突破技术瓶颈。通过资本市场对现有企业实现整合与重组，把中国未来的新能源汽车产业做大做强。不断优化和规范公司治理结构，鼓励中外企业以多种形式的合作创新和创业，促进新能源汽车产业联盟的形成与发展。

（二）资源整合，加强创新网络组织的建设

我国传统汽车工业比较落后，企业开发创新的能力不足。而目前新能源汽车的研发任务虽然有国家“863计划”的支持，但承担的任务由各承担单位分担，各研发单位各自为战，形成了全而散的状况。应加强产学研用的有效衔接，整合学科优势资源；发挥节能与新能源汽车快速发展各个环节方面的主观能动性和积极性；重点突破关键技术和系统集成技术；构建综合服务平台，形成整体研发体系，将会更快地推动节能与新能源汽车整车、关键零部件的研发和产业化，从而提升我国整个汽车工业的核心竞争能力。同时，要实施严格的公平竞争与反垄断环节的重组审查制度。

（三）培养自主品牌

中国新能源汽车必须培养自主品牌。品牌是新能源汽车产业重要的无形资产，是其在市场竞争中取胜的法宝。企业一旦赢得顾客的信任和忠诚，形成了强大的品牌影响力，就可以用不同的形式，从某一产品、产品形象、商标或是服务中重复收获利润。例如，比亚迪双模电动车在全国巡回上市，并对新能源汽车特许经销商进行售前和售后培训。比亚迪承诺对动力电池等核心零部件提供5年或10万公里的质量保证，并努力通过加强营销管理，确保用户在购买和使用新能源汽车过程中能体验到更多的便捷和舒心。

（四）加大对新能源汽车行业的政策扶持

从历史经验和国外情况看，政府的扶持是新兴技术产业化的必备条件和原始推动力。在国外，新能源汽车的产业化进程几乎都注入了政府的资金支持，并且政府还会通过一系列的补贴和优惠政策来鼓励新能源技术的应用。为推进我国新能源汽车产业的发展，国家应加大对新能源汽车产业的政策扶持力度。政策扶持不仅应包括对新能源汽车的技术开发、示范和推广的支持，还应包括针对消费者使用新能源汽车的相关财政、税收、金融和价格等激励政策。

四、结语

发展新能源汽车技术不仅是缓解石油资源紧缺，改善人类生存环境的客观需求，也提供了中国赶超欧美日发达国家汽车技术的最佳契机和振兴国内汽车工业产业的良好平台。但依然要清楚地看到在今后较长一段时间内以传统内燃机为动力核心的交通工具依然是汽车工业的主流，在大力开展新能源汽车技术研发的同时依然不能放松对传统内燃机汽车技术的提高。一方面，这是混合动力电动车核心技术的重要组成部分，另一方面，传统汽车在车身悬挂制动转向系统等多方面的技术经验可以直接借鉴，相信不久的将来环保高效节能的绿色新能源车辆会越来越多地走进人们的生活，引领科技风尚驱动社会前行。

参考文献：

[1]李金津.对我国新能源汽车产业的发展思考及相关建议[J].工业技术经济，2008，（1）.

篇5

中图分类号：F407.471 文献标识码：A 文章编号：

近年来随着新能源政策不断出台，电动汽车的发展势头迅猛，因此加快配套的电动汽车充电设施建设意义重大。及早开展对电动汽车充电设施建设的策略性研究、布局规划和试点工程，将对实现能源替代，优化能源结构，拓展清洁能源具有重要意义。

全面加快电动汽车充点设施建设不仅是建设统一坚强智能电网的重要内容，更是国家电网公司落实科学发展观，展示责任央企形象的战略举措，是响应国家节能减排政策，支持电动汽车发展的实际行动，是实现能源替代，优化能源结构，提高电能占终端能源消费比重的有效手段。

本文从市场分析入手，在规划思路、建设方案等方面对电动汽车充电站建设提出作者的想法和思路。

一、电动汽车现状与市场前景

（一）电动汽车现状及其发展

电动汽车的历史其实早于内燃机汽车。当德国的戴姆勒和本茨于1883年发明汽油发动机汽车时，英国人罗伯特戴维森已于10年前制造出了世界上最早的可供实用的电动汽车。在1900年时，电动汽车与内燃机汽车相比还占有压倒性优势。然而此后内燃机技术不断取得突破，而电动车技术发展缓慢，激烈的市场竞争使内燃机汽车后来居上，成为汽车行业的绝对主流。

目前，电动汽车技术也有了一定进步，在短途低速、城市公交及旅游区交通等特定用途已经得到应用，我国发展电动汽车从上个世纪90年代初期已经开始，到现在已将近20年。我国一开始就明确提出发展电动汽车，2000年开始叫作“电动汽车专项”，只是到目前“十一五”，才叫“节能与新能源专项”。经过近20年的发展，我国在电动汽车方面已经积累了丰富的经验。2008年的奥运会上，新能源汽车已经进行了成功的展示。

科技部和财政部，以及工信部出台了电动汽车的刺激方案，工信部提出了汽车振兴方案，都发出了明确的信息，就是要往电动汽车方面发展。从目前的技术看，从造车、关键的零部件，电池、电动机方面都已经达到了可以在短时间内对电动汽车进行产业化的一个阶段。

根据即将出台的《节能与新能源汽车发展规划(2011年-2020年)》，预计到2015年，我国电动汽车保有量将达到50万辆。

（二）电动汽车充电站现状、规模及前景

2009年10月，国家电网上海公司投资建设的国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站—漕溪电动汽车充电站顺利建成投运；截止2010年年末，国家电网公司已在全国27个城市建设充电站75座、交流充电桩6209。国家电网公司2011年2月16日的《2010社会责任报告》显示，2011年，公司将在智能电网示范试点工程上取得重要突破，将建成电动汽车充换电站144座、充电桩1.3万个。

南方电网近期也规划：到2012年，南方电网将在深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元，将打造覆盖全市主要干道、居民小区、公共停车场以“慢充为主、中快充为辅”的充电服务网络，建成满足深圳市新能源汽车产业示范推广和区域应用要求，与深圳市新能源汽车发展总体工作部署相协调的充电设施。

中石化北京石油分公司与北京首科集团成立合资公司，中石化旗下加油、加气站将改建成加油充电综合站。

中海油2009年向天津力神电池股份有限公司投资了50亿元，生产电动汽车使用的锂电池，正考虑在全国建设电池更换站网络的可能性。

（三）电动汽车的经济性评价

1.社会效益

传统内燃机汽车效率为38％，考虑到电动汽车的适用范围主要以城市区域内为主，按在城市中运行的车辆进行比较，因为汽车（内燃机）在市内行驶中频繁的停车、低速行驶等，造成内燃机空转或处在低效率区，其最终效率不过12％。纯电动汽车停车时无机器空转，80％以上的电池能量可转为汽车的动力，即使考虑到用于发电的能源最原始的地方开发算起（电能的来源有核能、生物质能、石化能、风能等），考虑综合考虑发电机效率，输电网络损耗等，原始能源转换为汽车动能的效率也在20%~30%，故采用电动汽车比传统汽车能耗大大降低。

根据科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年元月共同启动《十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程》，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10％。到2012年，国内有10%运营车辆是节能与新能源汽车，以目前国内汽车年产1000万辆计，也就是100万辆，那么国家一年可节油7.8亿升，减少230万吨的二氧化碳和7800吨一氧化氮的排放，以及减少780吨碳氢化合物的排放。

2.电动汽车购买相关政策

2009年初，财政部、科技部发出了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，针对公共服务领域购车进行一定的补贴，但是这一补贴政策并没有涉及到私人购车领域。在财政部补贴标准涉及的乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五个补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。

2009年12月9日，国务院常务会议最终敲定新能源车消费刺激政策：2010年不但将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，还将先选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。

3.电费与油价的对比

以比亚迪E6纯电动汽车为例，下图说明行驶单位里程运营成本：

根据网站资料，2006-2010年93#汽油涨幅约为34%，以此速度预计2012年可能会达到9元/升（93#汽油），以此计算汽车行驶成本计算如下表（以小型汽车为例，由于油价、电费等价格因素浮动变化较大，本表格仅为预测费用）：

说明：⑴燃油汽车保养费按日常保养加车辆大修费用统计。

⑵油价2010年按6.23元/升统计，2012年预计达到9元/升。

⑶电费目前按商业低谷电价0.3657元/kWh，2012年预计达到0.4388元/kWh。

⑷行驶里程按18000 m/年统计。

如上表所示，预计2012年后燃油汽车综合花费将可能达到电动汽车的10倍甚至14倍。

二、规划思路

篇6

中图分类号：F426

汽车产业发展对我国经济增长和社会发展具有巨大的影响。从20世纪中期开始，我国汽车产业开始起步，目前已经成为国民经济的重要支柱产业之一，汽车市场也成为世界最大的汽车消费市场，各国汽车巨头均在这里激烈竞争，“汽车时代”正逐步到来。

一、汽车的经济效应

汽车对国民经济和社会发展的作用体现在直接和间接两个层次。直接经济效应表现为对GDP、就业和税收等方面的贡献；间接经济效应表现为其所能带动的其他产业的关联效应。

（一）直接经济效应

1. 对GDP的贡献

作为国民经济的支柱产业，汽车产业对我国经济发展的贡献率日益提高。从统计结果来看，1991―2008年我国汽车产业增加值的经济贡献率呈现以下特征：第一，我国汽车产业的增长明显高于整个工业和GDP的增长。汽车增加值占GDP比重呈逐年递增趋势（从 1991年的0.78％增加至2008年的1.36％，年均增长率为6.06％），说明汽车产业规模的逐步扩大以及在国民经济中的影响力逐渐提高；第二，2001―2007年我国汽车产业增长弹性系数为0.28，表明汽车产业增加值平均每增加一个单位促使国民经济增长0.28个单位，汽车产业增长对国民经济增长带动效果显著。课题组认为，“十一五”期间，我国汽车产业增长已经达到了一个高峰。下一个五年发展周期中，汽车对国民经济增长的直接贡献将趋于稳定，增长速度约在年均20%～30%之间，增加值约占GDP的1.5%左右。

2. 对社会就业的贡献

我国汽车产业具有就业容量大的特点。1991―2008年我国汽车产业年末职工人数从170万人增长到207万人，约占第二产业从业人员总数的1%，约占制造业从业人员的2%，并有逐步上升的趋势。2001―2008年我国汽车产业就业弹性系数为0.374。课题组认为，在未来五年的发展周期中，汽车业本身对社会就业的贡献仍然将保持在250万～300万人左右，趋于稳定。

3. 对税收的贡献

我国汽车产业对税收贡献在机械行业中占有重要位置。从1991年起，汽车产业的利税总额占全部机械行业利税总额基本上维持在20%以上（除极个别年份），税金增加率除2008年较低之外，其他均增长达到两位数。在未来五年周期中，汽车产业利税总额占全部机械行业利税总额仍维持在20%左右。

（二）间接经济效应

汽车产业涉及上下游产业链较长，与大约100多个相关产业直接或者间接、前向和后向相关。汽车产业的前向关联产业主要包括原材料工业、设备制造业、能源工业、机械电子纺织业等配套产品方面；据测算，中国汽车工业对主要上游产业所产生的完全需求大概要占汽车工业总产值的92%～94%，而完全需求所带来的增加值与汽车工业增加值之比高达2.26。未来五年这一作用的波及系数将保持稳定。

汽车产业的后向关联主要包括销售业、服务业、交通运输业、公路、建设业。这种间接的影响作用随着汽车产业的不断发展呈现出逐步扩大的趋势。1978―2008年汽车产业对服务业增长的贡献率为36.9%，拉动服务业增长9.3%，2001―2008年，汽车产业的GDP、工业和服务的产出弹性分别为0.708、0.683和0.574，体现出汽车产业日益放大的间接影响效应。就目前来看，汽车产业发展对服务业的推动还未充分表现出来，包括汽车金融、保险、广告、租赁、司机培训、维修、汽车救援、汽车美容、加油站、停车场、汽车旅游等一系列与汽车产业相关的服务业目前在城市经济中的位置和发展状况还趋向于起步阶段，未来伴随着城市经济以及城市群落的发展，这一领域将是汽车产业对服务业的拉动集中领域。

二、汽车产业的政策影响

汽车产业的政策主要包括了涉及汽车的产业、能源、环境和交通等方面的政策总和。

（一）汽车的产业政策

整体上看，我国汽车产业政策仍处于不断“转型”的过程之中。从20世纪80年代起，我国汽车产业政策经历了从“政府主导”向“政府导向”、从“行政干预”向“行政+市场”、从“注重生产”向“生产和消费并重”的不断转型。目前我国汽车产业政策涉及制造业、商务、能源、环境、城市交通等诸多领域，政策内容涉及市场竞争、自主开发和创新、金融服务、消费、税收和进出口等各个方面。围绕着汽车的生产、消费和使用等各环节，汽车的政策已经初步形成了一个系统指导、管理和协作的体系框架。

但产业政策仍面临着许多问题和挑战，如重生产、轻消费；重结构、轻市场；重建设，轻经营；重结果；轻机制等，以市场换技术，过多求大，求规模等，使得产业政策的有效性受到抑制。

未来我国的汽车产业政策将会进一步转型，即逐步从面向产业结构向产业组织转变，即从单纯地重视生产和结构进步向重视市场竞争和秩序等方向转变；从单纯地重视生产规模向更加重视关键技术和新技术领域转变；从单纯地依靠政府行政的力量到以政府为主导的社会共同治理机制转变；从单纯的产业政策向产业、消费、环境、能源和交通等综合性系统化政策转变；从单纯的政策指导到综合性的激励手段和工具，从单纯的生产领域向消费和使用领域扩展。

（二）能源政策

我国未来能源发展“十二五”规划将进一步搞好石油能源节约和替代工作。以洁净煤、石油焦、天然气替代燃料油（轻油），实施机动车燃油经济性标准及相关配套政策；实施清洁汽车行动计划，发展混合动力汽车，在城市公交车、出租车等行业推广燃气、电动汽车。课题组认为，能源的生产与消费总量与国民经济增长具有密切关系，随着未来“十二五”规划国民经济增长速度减缓，能源的生产和消费总量也将有一个平稳期。对汽车产业的影响主要表现在能源价格和资源税、碳税政策上。

1. 能源价格的影响

从未来的趋势看，我国目前的油价定价和管理体制将不会发生较大的变动，在我国能源市场70%依赖进口之后，目前国内能源市场的价格基本上决定于国际市场，国内可供调节的空间有限。在政府掌握油价决定的时间、价格变动幅度等主要因素后，有可能将一些定价空间交由企业来灵活掌握。从我国油价变动趋势来看，目前我国燃油价格虽然已经处于历史高位，且价格变动只涨不跌。预计未来我国油价将继续显著高于市场竞争性价格，这个趋势短期内不会发生变化。燃油价格将影响汽车的消费和使用，进一步提高目前燃料车的用车成本。电价是新能源概念汽车的重要成本要素，未来电力价格中短期内存在一定的上涨势头，但幅度不会很大。由此可见，传统的燃料汽车使用成本将进一步提高，新能源汽车凭借电价优势发展前景广阔。

2. 资源税和碳税政策的影响

2010年6月，资源税改革率先在新疆启动，将原油、天然气资源税由从量计征改为从价计征。资源税改革已经纳入“十二五”规划的议程。但资源税改革并不能“一蹴而就”，资源税对资源价格的影响主要取决于供给和需求弹性。由于目前征税地区和非征税地区对资源生产企业影响不同，试点仍然非常有限。课题组认为，未来在全国范围内统一实行资源税是有效实施资源税改革的重要条件，资源税计征之后，汽车产业的生产成本上升，会促使汽车产业的生产企业进一步资源整合。碳税是未来“十二五”规划的重要内容之一，目前仍在研究之中，是否开征尚无定论。总体来看，碳税有可能包含在环境税、消费税或资源税三者之一中，无论归入哪一税种，都将对能源消费产生重要影响。课题组认为，在其他条件不变的情况下，开征碳税，将抑制能源的消费，促使生产和消费寻求替代品。从政府税收的总盘子来看，目前政府的财政收入约占国内生产总值的20%，宏观税负则达到了30%左右（此观点有争论），盲目开征新税种，并不利于国内经济和社会的可持续发展。未来可能的选择是开征新税种，如碳税；同时降低其他税种，如消费税、个人（公司）所得税等，由此也会达到一种平衡。也有可能采取调整增值税结构的方法，调高能源密集型产品的税率，降低非能源密集型产品的税率。因此，在这种条件下，碳税的开征对生产企业会有影响，一定程度上提高了生产成本，对消费和使用的影响有限。

3. 车船税改革

2011年2月25日，新车船税法通过，该法规定乘用车将按排气量征税，同时还规定节能、新能源等车船可以减征或者免征车船税。车船税征收上的优惠为新能源汽车在起步阶段提供了较为宽松的市场环境，间接鼓励新能源汽车的发展。

总体来看，能源政策趋紧是未来“十二五”规划的趋势。这一信号将会使得未来能源、资源品的价格维持在一个较高的水平上。在现有的技术条件下，燃料汽车的生产和消费将在未来时期面临着“高成本”的时代。

（三）环境政策

在针对与汽车产业相关的政策方面，最新出台的《国家环境保护十二五规划（征求意见稿）》中提出要进一步完善移动源大气污染物排放标准体系，对机动车尾气排放标准、技术法规、管理监督等方面都提高了要求。课题组认为，未来的环境政策对汽车产业的影响主要在于机动车尾气排放、提高燃油利用效率、鼓励新能源动力汽车的开发和使用等方面。后两者具有辅的意义，前者是关键性的影响因素。控制机动车尾气排放标准、规范机动车年检、加强机动车尾气检测水平等在一定程度上都会增加汽车产业的进入成本，提高汽车产业的进入门槛。课题组认为，未来随着环境政策越来越倾向于严厉，尾气排放的标准将会逐步提高，对我国汽车产业将会带来一定的影响：一是尾气标准有助于形成新的“绿色壁垒”，提高进入门槛和产业的技术要求，增加汽车产业新进入者和在位企业的技术开发成本；二是通过标准提高有助于优化汽车产业的市场结构，优胜劣汰。

（四）交通政策

未来中国的交通政策仍将着重解决基本交通出行需求问题，如何形成城市内部、城乡之间、城市之间和区域之间便捷、高效、物流成本较低的交通通行网络，是摆在“十二五”后期的重要问题。交通政策对汽车产业的影响主要体现在汽车消费和使用环节。它主要体现在城市内部、城区和区域之间的交通设施是否完善和通畅、出行成本、其他交通工具的替代性等诸多客观和主观因素。

1. 收费公路制度

现行收费公路制度面临的最大问题是将公共利益当作小团体利益。最初收费公路制度是促进公路建设的重要融资手段，但之后就被地方政府演绎成为谋求高额利润的重要途径。公路违规收费现象阻碍了汽车行业发展，不利于汽车产业链的延伸。

在现有制度格局不变的条件下，收费制度将一直延续下去。它将进一步提高汽车使用成本，抑制汽车产业对服务业的进一步拉动作用。课题组认为，未来破除收费公路制度，降低我国物流、出行成本是必然的趋势，但由于制度壁垒较高，很难在短时期得到解决。因此，创新收费工具，规范收费标准，逐步减少收费站数量，减少因收费带来的时间损失，将是未来5年可行的方案。

2. 机动车数量控制和限行政策

目前机动车数量控制和限行政策是北京、上海等几个超级城市为了缓解交通拥堵的无奈之举，政府面临着机动车的两难选择，即通过机动车的消费增加更多的经济收入，但过多的机动车使用会直接引起交通拥堵问题。限行等政策并不能通过抑制汽车市场的消费从根本上缓解城市的交通拥堵；相反，限行有可能引发汽车用户产生过度消费的问题。已有大量的观点直接指出尾号限行间接地促进了汽车的消费。汽车限购和限行政策在一定程度上不利于汽车产业的发展，也不一定能够解决交通拥堵问题。轨道交通网络化、便捷化和快速化为正常（早晚高峰）的城市人口流动提供了优质的交通工具。尽管目前我国在轨道交通运营和接驳等方面还存在很多问题和矛盾，但未来以轨道交通为主导的城市公共交通系统的建设将是解决我国大城市交通拥堵的主要方式。未来超级城市内用车成本还将会逐步提高，如拥堵税开征、提高停车费等，这在一定程度限制汽车在城市内短途使用。课题组认为，与城市限购、限行等政策相比，这些影响会导致城市居民根据不同的出行目的进行更有效的交通工具选择，在一定程度上提高汽车的使用效率。

三、新能源汽车的成本和收益分析

新能源汽车是汽车行业发展的必然趋势。目前，汽车行业“十二五”规划草案的初稿也已制定完毕，总体目标仍是强调我国汽车工业发展要从汽车大国向汽车强国转变。规划确立了涉及电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的发展路线和目标，“十二五”期间将是以汽车电控化和动力混合化两大技术相结合为标志的产品换代与产业升级期。

（一）新能源汽车的发展趋势

1. 电动汽车

电动汽车科技发展“十二五”专项规划（简称“《规划》”）的草案把电动汽车发展战略从企业战略和行业战略层面上升到国家战略的高度，在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下，进一步确立“汽车动力电气化”技术转型战略，重点发展电气化程度高的电动汽车，政府直接介入，培育新兴产业，力争实现与国际先进水平基本同步的目标（到2015年左右，电动汽车保有量达到百万辆级）。

2. 混合动力汽车

《规划》致力于推进各种混合动力汽车的产业化技术研发与大规模产业化。针对混合动力汽车大规模市场需求，开展系列化混合动力产品的产业化研发，将节能、环保发动机开发与电动化技术有机结合，重点突破产品性价比，形成市场竞争力。

3. 燃料电池汽车

“十二五”期间，我国将重点攻克以先进燃料电池/新型动力电池、下一代电机驱动、复杂机电耦合等为代表的一批前沿高端难点技术。针对燃料电池汽车的发展需求，建立新型动力系统平台。

（二）新能源汽车的成本与销量

1. 成本分析

在商用车方面，以公共汽车为代表分析新能源商用车成本。新能源公交车的成本比普通公交车高出许多，其中纯电动车每辆的价格预计在200万元左右，混合动力车每辆的价格预计在100万元以上。虽然购买成本较高，但新能源汽车的运营成本却明显低于传统车辆。

在乘用车方面，乘用车成本分两种情况考虑：若购车同时购买电池，则成本大大高于传统汽车；若购买裸车，采用电池租赁形式驾驶，则汽车成本与传统汽车相近。

2. 销量分析

在商用车方面，2009年中国“十城千辆”示范工程启动，2010年在公交领域推广应用2万辆以上国产新能源汽车，带动市场应用15万辆以上。

在乘用车销量方面，新能源乘用车方面还没有正式走入市场，众多专家预测到2020年，纯电动汽车将占整个汽车市场份额的3%～5%，非常乐观的预测是能占到6%。

3. 销售试点

未来在商用车领域，新能源汽车主要试点以公共交通为主；在特种行业，包括园林、绿化、卫生、体育休闲娱乐等具有特殊需求的用车单位将会在政府采购的条件下首先实现试点；在出租车领域，由于我国出租车公司以公司制为主，新能源汽车也完全有可能通过政府指定、公司采购的方式成为第一批乘用车试点单位。2010年5月，深圳首批30辆纯电动出租车率先正式投入运营，加上本月初已先行测试运营的10辆，如今深圳已有40辆零排放出租车在公路上。深圳的目标是实现纯电动出租车的规模运营，甚至置换目前运营的燃油出租车。2010年12月，北京首座电动出租车充电站在延庆落成，为北汽福田制造的50辆电动出租车服务。

四、未来汽车产业的发展趋势

（一）情景分析

课题组选择汽车用车成本、经济增长水平和电池技术革新等三个关键因素对未来10年汽车行业发展进行情景分析。与规模联系的是经济增长指标，它意味着汽车产业的“市场广化”；与深化联系的是技术革新指标，它意味着汽车产业的“市场深化”；与用车费用联系的是成品油价格指标，它表达的是用车直接费用。

新能源汽车与传统汽车博弈的关键在油价，油价的持续攀升趋势有利于新能源汽车市场的迅速推广；经济增长水平的提高，有利于对新能源汽车的投资和扶持力度的增加；若未来10年电池技术有了突破性进展，电动汽车摆脱了充电时间的困扰，竞争力将大大增强，可依靠电价的绝对优势挑战燃油汽车。

（二）未来汽车行业五大亮点

基于情景分析，课题组预测未来汽车行业将出现以新能源汽车为中心的五大亮点：

1. 新能源汽车对传统汽车的替代性显著提高

随着未来成品油价格的升高、经济增长及电池技术的进步，新能源汽车在运行成本和资金支持上的优势更加显著，并减弱充电时间等技术上的制约，新能源汽车对传统燃油汽车替代性逐渐增强。

2. 新能源汽车在二、三线城市及农村快速推广

未来新能源汽车必将走入市场，依靠其成本优势，拓展方向转为二级、三级城市以及农村，成为更经济的代步工具。

3. 中低收入阶层对新能源汽车的需求不断增加

油价的大幅增长会明显增加中低收入阶层的生活负担，若政府对购买新能源汽车给予充分的补贴，加上新能源汽车在电价上的突出优势，更多的中低收入阶层会选择购买新能源汽车。

4. 汽车电池充电时间大大缩短，新能源汽车竞争力增强

技术革新是解决目前电动汽车充电时间过长的唯一途径，电池技术的突破将大大缩短汽车充电时间，电动汽车的消费需求将显著增加，充电站运营商的盈利水平和积极性也随之大大提高，新能源汽车竞争力显著增强。

篇7

中图分类号：u469.7 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2013）13-0227-02

1、引言

随着汽车产量与保有量的持续增加，以汽车为来源的环境污染呈不断增加趋势，交通运输领域的石油消费也已占石油消费总量的60%以上。由于石油资源的缺乏和环保意识的提高，人类越来越需要可节省能源和低排放甚至是零排放的绿色环保汽车。为此，世界各国政府以及各大汽车制造商都在加大力度开发各种不同类型的电动汽车。作为电动汽车的一种，混合动力汽车结合了内燃机汽车和纯电动汽车的优点，可以明显减少车辆在行驶过程中的能源消耗与环境污染，从当前的技术发展趋势来看，纯电动汽车由于受到电池性能的制约，续驶里程较短，难以推广应用。燃料电池汽车的基础设施投入巨大，车辆成本极高，更不易在短期内实现产业化。而混合动力汽车具有节约能源、排放污染低、续驶里程长、不改变基础设施等突出优点，是目前实现产业化的最佳产品，也被认为在未来的20年到30年之内能够实现商业化，取代内燃机汽车。

2、混合动力汽车概述

2.1 定义

2.2 工作原理

混合动力汽车在行驶之初，蓄电池处于电量饱满状态，其能量输出可以满足车辆要求，辅助动力系统不需要工作。电池电量低于60%时，辅助动力系统起动：当车辆能量需求较大时，辅助动力系统与蓄电池组同时为驱动系统提供能量； 当车辆能量需求较小时，辅助动力系统为驱动系统提供能量的同时，还给蓄电池组进行充电。由于蓄电池组的存在，使发动机工作在一个相对稳定的工况，使其排放得到改善。

2.3 分类

目前，混合动力汽车的分类主要是根据驱动联结方式和混合度进行分类。

3、 国内外混合动力汽车研制现状

3.1 日本

从目前世界范围内的整个形势来看，日本是电动汽车技术发展速度最快的少数几个国家之一，特别是在发展混合动力汽车方面，日本居世界领先地位。目前，世界上能够批量产销混合动力汽车的企业，只有日本的丰田和本田两家汽车公司。1997年12月，丰田汽车公司首先在日本市场上推出了世界上第一款批量生产的混合动力轿车prius。到2012年时，其所有的车型将全部装上混合动力发动机。丰田汽车公司在实现混合动力系统的低能耗、低排放和改进行驶性能方面已经走在了世界的前列。

3.2 美国

美国三大汽车公司只是小批量生产、销售过纯电动汽车，而混合动力和燃料电池电动汽车目前还未能实现产业化，日本的混合动力电动汽车在美国市场上占据了主导地位。美国能源部与三大汽车公司于1993年签订了混合动力电动汽车开发合同，进行为期5年的研发工作，并于1998年在北美国际汽车展上展出了样车。在此基础上，现已推出3款混合动力概念车：通用precept、福特prodigy、戴-克dodgeesx3。2004年，通用汽车公司与戴-克汽车公司对外宣布双方将在开发混合动力电动汽车的技术领域携手，共同推进此项技术的发展。

3.3 中国

4、混合动力汽车的效益分析

对全球市场而言，在石油危机和环境污染的双重威胁下，世界各国都在不遗余力地发展“绿色能源”和“清洁动力”，各大汽车企业都希望借混合动力完成向技术密集型工业化的转变，从而走上节约资源，集约经营，实现经济效益、社会效益和生态效益的同步提高。

4.1 经济效益

4.2 社会效益

随着我国汽车保有量的增加，石油短缺问题日益突出。预计到2015年，我国石油总需求量的57%需要进口。在我国推广使用混合动力汽车，可在一定程度上缓解石油供求的矛盾，节约大量外汇，这对于保持我国能源安全具有重要的战略意义。节能减排是国家重点关注方向，制定了严格的节能减排指标，混合动力汽车的研制成功并推广应用后，将大大降低汽车的能源消耗和排放，为国家的环保事业做出贡献。同时，随着产品的推广，使得汽车产业链向技术高端延伸，大大提升汽车产业核心竞争力，并可促进汽车行业核

心技术跨越式发展。

4.3 生态效益

混合动力汽车的两种动力装置可单独使用，也可同时使用，对于不同的道路环境实施不同的供能方案，大幅度降低汽车尾气排放，减少汽车对大气环境的污染程度。与常规动力驱动的车型相比，混合动力汽车的氮氧化物和颗粒物排放量可以降低40%--50%。

参考文献

[1] 葛郢汉.混合动力电动汽车结构与控制策略分析[j].内燃机与动力装置. 2011（01）

[2] 杜绍研.混合动力电动汽车浅析[j].科技传播.2010（08）

[3] 赵强，史文涛，庞立江.简析我国混合动力电动汽车现状及发展前景[j]. 石家庄理工职业学院学术研究.2010（03）

[4] 戎喆慈.混合动力汽车现状与发展[j].农业装备与车辆工程.2008（07）

篇8

中图分类号：TK01 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）10（c）-0003-01

作为能源大国，我国现阶段的很多能源都需要进口，结合能源开发的现代速度，石油总量可供开采11.5年，煤炭资源可开采45年，根据我国2011年统计的汽油消耗情况来分析，环境的不断污染、石油储备的不断减少，新能源汽车只有朝着环保节能、新型的方向发展，才能够在激烈的行业竞争中取得更大的突破。

1 新能源汽车的种类以及简单概述

新能源汽车在一定程度上分为混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车以及气体燃料汽车等。该文主要介绍了混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、气体燃料汽车等，通过对这些新能源汽车的优缺点以及发展现状进行分析，从而明确我国新能源汽车未来的发展趋势。

1.1 混合动力汽车

混合动力汽车主要以传统的燃料为主要动力能源，配上相应的电动机能够产生低消耗以及低速动力的混合动力汽车。[1]这种汽车主要有发动机、电池以及电动机构成。其最大的优点就是继承了内燃机汽车以及纯电动汽车的优点，动力性能在发动机以及电动机协调配合的状况下能够从根本上达到内燃机汽车的技术标准。混合电动车在行驶过程中受到电脑ECU较为精确的控制，从而能够降低实际排放，通过这种电动机的双重作用将其在制动以及减速过程中产生的能量转换成电能储存在电池中，实现了对能量的高度利用。其缺点就是混合动力汽车在长距离的行驶过程中其排放无法得以改善，价格相对较高。

1.2 纯电动汽车

纯电动汽车采用的是单一的蓄电池作为运行过程中需要的储能动力源的一种汽车，最大的优点就是汽车在行驶过程中能够实现零排放，其主要缺点是整个汽车的续驶里程相对较短，内燃机相对较小，价格过高。

1.3 燃料电池汽车

燃料电池汽车采用的燃料电池作为主要电源，车载能量源主要是通过质子交换膜燃料电池来实现。这种汽车的主要优点是效率较高，汽车行驶过程中的能量转换效率基本能够达到近30%。[2]汽车的续驶里程能基本上能够与燃油汽车的续驶里程水平相一致，并且在行驶过程中气体经过一定的化学反应，并不是直接燃烧而转变成电能的，在这一过程中并不会产生任何有害气体，环保绿色。能量补充相对较快。这种燃料电池汽车的缺点就是制造以及其他相关成本较高，并且汽车的启动时间相对较长。

1.4 气体燃料汽车

气体燃料汽车是以可燃气体作为主要燃料的一种新能源汽车，汽车的带有燃料具有很多种类，常见的带有液化石油气和天然气等，这种汽车与燃油汽车相比较，特点较为显著，拥有较好的排放性能，天然气汽车在行驶过程中排放的污染要低于内燃机汽车，并且尾气中不含有任何铅和硫化物，碳氢化合物、一氧化碳以及碳氧化合物的浓度能够降低至60%、70%和80%的水平，汽车的经济性能相对较高，并且在运行过程中噪音相对较低，具有良好的安全性能。

2 新能源汽车的市场分析

纯电动汽车作为一种较为清洁的汽车，其整体价格相对较高，与统一级别的内燃机汽车相比较，是这种汽车价格的2倍，考虑到汽车在后期使用过程中的经济性，若按照每辆汽车每年行驶25000 km路程来计算，这种汽车的总体竞争优势大约需要4年或者5年时间才能够显现出来，这种汽车的消费群体大都集中在城市。[3]因为这种电动汽车的维修技术相对落后，充电设施并不完善，所以，纯电动汽车的近几年行情并不乐观。

混合动气汽车融合了纯电动汽车以及内燃机汽车所具有的优势，价格也比纯电动汽车便宜，可以利用现代的加油站来进行能源补充，并不需要单独设立充电设施，从而在一定程度上节约了充电设施的建设以及维修资金。政府可以对这种混合动力汽车的购车补贴加大扶持力度，通过这种扶持力度来降低现阶段汽车的总体排放。在燃气较为充足的区域，政府要鼓励更多的民用车改装为燃气车，反之，则鼓励消费者加大对混合动力汽车的购买。虽然现阶段的燃料电池汽车具有很多优点，但是其价格相对较高，要想获得更大的市场份额还需要一定的时间，主要可以将其利用在城市公交或者政府办公用车方面。

3 新能源电动汽车的未来发展展望

结合以上有关资料，新能源电动汽车在我国汽车市场未来的发展具有较大的优势，在最近几年时间内，新型的各种小排量内燃机汽车仍然会占据较大的市场，到了2016年，我国的混合动力汽车数量将会不断提升。[4]到了2020年，在电力系统以及充电设施不断完善的推动作用下，电动汽车将会实现商业化发展，保养、维修等设施的不断完善以及成本的逐渐降低，电动汽车将会被越来越多的消费者接受，混合电动汽车数量将会占据我国汽车总数的40%左右。到了2040年，较为单纯的内燃机汽车将会逐渐退出整个汽车市场，纯电动汽车将会占据整个汽车市场的25%左右，混合动力汽车将会占据汽车市场的60%左右，燃料电池汽车以及燃气汽车将会占据汽车市场份额的15%。整个汽车行业在未来的发展必然以各种低污染、高性能的新能源汽车为主要发展推动力。

4 结语

随着现代经济社会的不断发展，新能源汽车在科学技术的推动作用下开始获得更大的空间，我国现阶段汽车市场中的新能源汽车主要有混合动力汽车、纯电动汽车、气体燃料汽车以及燃料电池汽车，不同类型的新能源汽车在实际运用和发展过程中具有不同的优势和劣势，只有进一步解决其发展劣势，才能在未来的汽车领域中获得更大突破。通过对我国汽车发展前景的各种展望，混合动力汽车和纯电动汽车将会成为新能源电动汽车的主力军。

参考文献

[1] 王轶闻.新能源电动汽车的发展现状[J].科技信息，2012（31）：258，221.

篇9

【Abstract】Pure electric vehicles and hydrogen fuel cell vehicles are favored by the market as important new energy vehicles in the future. This paper expounds the pure electric vehicles and hydrogen fuel cell vehicles present situation and problems of the development of technology， and its development prospect are discussed in this paper. If the battery capacity and fast filling technology obtain breakthrough before efficient clean hydrogen production technology， electric vehicles will become mainstream in the future of new energy vehicles， otherwise hydrogen fuel cell vehicles will surpass electric vehicles and become the mainstream of new energy vehicles in the future.

【Key words】Pure electric vehicles； Hydrogen Fuel Cell Vehicles； Developing status； Prospect

人们对汽车的需求不断增加带动了汽车工业的高速发展，并促进了全球经济的发展。同时，汽车产量和保有量的持续上升也引起了广泛的能源问题和环境问题。新能源汽车具有无污染、低噪声、能量利用率高的特点，是解决未来能源问题及城市化过程中的汽车问题的重要途径[1]。

目前，基于全球新能源汽车基础设施建设的不完善，各种混合动力汽车只是过渡产品。而纯电动汽车与氢燃料电池汽车是被市场看好的未来重要的真正的新能源汽车。这两种新能源汽车均使用非常规车用燃料作为动力来源，采用新型车载动力装置，综合了车辆的动力控制以及驱动方面的先进技术。纯电动汽车是以车载电池为动力，用电机驱动车轮行驶。由于其对环境影响相对于传统汽车较小，其前景被广泛看好，是当前新能源汽车的主体。而氢燃料电池汽车使用聚合物交换膜燃料电池。在这一系统中，氢气高压下通过铂催化剂，分解成两个氢离子和两个电子。这些电子形成强大的电力会驱动汽车的电动机运转，而氢离子会和氧气结合成水，以水的形式排出[2]。从最终的驱动上来看，纯电动汽车和氢燃料电池汽车均使用了电能驱动的电动机。但是，两者的使用性能有着很大的差别，各自的优缺点也很明显。因此，本文从多个角度对纯电动汽车与氢燃料电池汽车的发展现状及前景进行了探讨。

1 纯电动汽车与氢燃料电池汽车的技术现状

1.1 纯电动汽车的发展历程及技术现状

纯电动汽车比燃油汽车出现的更早。早在1873年，英国人就制造了世界上最早的可供实用的电动汽车，这比德国人发明汽油汽车早了10年以上。由于燃油汽车技术的迅速发展，而电动车在能源技术和行驶里程的研发上一直未能取得有效突破，从20世纪20年代至60年代末，电动车的发展进入了停滞期。进入70年代，石油危机的爆发以及人类对生存环境的日益关注，电动车才再度成为技术发展的热点[1]。近十年来，能源和环境对各国的压力越来越大，特别是新兴发展中国家的城市汽车尾气污染问题越来越严重。因此，世界各国政府和全球汽车工业行业正在加大对电动汽车开发的投资力度，加快电动汽车的商品化步伐。

对于电动汽车，电池是汽车的心脏，而电池质量和容量是电动汽车能否普及的核心技术问题。因此，车载电池技术的进步大小决定了电动汽车的发展水平。目前汽车厂商和电池厂商在不断地提升电动汽车的电池质量和电容量。最具竞争力的电动汽车生产厂商特斯拉（TESLA），其生产的电动汽车的电池采用了松下生产的NCA系列钴酸锂电池，单颗电池容量为3100毫安时。TESLA采用了电池组的策略，85kWh的特斯拉MODEL S的电池组一共使用了8142个钴酸锂锂电池，行驶里程可超过450公里，但其重量高达900Kg，接近车身重量的一半。钴酸锂电池优点突出，如结构稳定、容量比高、综合性能好，但是其安全性稍差而且成本非常高。该电池组成本约为250美元/千瓦时，能够提供233瓦・时/千克的能量密度。

我国作为世界上最大的汽车生产和消费大国，年生产和消费各类汽车超过两千万辆。最近几年，在国家政策的支持下，电动汽车发展迅猛。在电动汽车领域，以比亚迪的电动汽车技术最有代表性，其销量在2015年前十月已超过4万台，同比增长222%。在2015年5月至9月，比亚迪新能源汽车连续五个月全球销量第一，超越三菱、日产以及特斯拉等国外品牌，市场份额达到11%。比亚迪电动汽车采用自主研发的磷酸铁锂电池，它的放电效率高，通常充放电效率可达到90%以上。如比亚迪E6，续航里程可达300公里。而比亚迪采用磷酸铁锂电池的根本原因在于它的安全性高于其它常用的车载电池，理论寿命也较长，可以达到7年以上，实际使用寿命大约为5年左右。目前比亚迪最新研究的磷酸铁锰锂电池突破了传统的磷酸铁锂电池的能量密度限制，成本控制上比普通的磷酸铁锂更加优秀，而且已经应用在了新款比亚迪E6电动车上，续航能力得到了大幅度的提升，达到400公里。

除了电池的续航里程这个技术指标外，电池的充放电时间也是电动汽车行业最为关注的一个指标之一。通常汽油车加满一箱汽车只需数分钟，而电动汽车充电则需要数小时，甚至十几个小时，效率相对较低，这是目前正在攻克的一个难关。但已经有最新的成果出现，即石墨烯电池，它可以在十几分钟至一个小时内将电池的电量充至80%以上，效率大大提高。

由于电动汽车的动力控制、驱动和汽车互联网等方面的先进技术已经相对比较成熟，因此，随着电池技术的进步以及成本的降低，纯电动汽车将逐步进入每个人的生活。

1.2 氢燃料电池汽车的发展历程及技术现状

1968年，通用汽车公司生产出了世界第一辆可使用的氢燃料电池汽车，该燃料电池汽车以厢式货车为基础制造，装载了最大功率为150kW的燃料电池组，续航里程为200km。但由于该车的结构复杂，自身部件体积过大，以及当时环境和能源问题并不突出，因此停止了后续的开发工作。而到了20世纪90年代，作为解决环境污染和能源供需问题的重要途径之一的燃料电池电动汽车技术受到了空前重视，主要汽车厂商和生产国几乎都投入了大量的人力和物力研发燃料电池电动汽车[3]。

目前，在氢燃料电池汽车领域，日本走在了世界前列。最近，丰田推出了售价5.75万美元的Mirai燃料电池汽车FCV，而氢动力先驱本田也将近期推出了一款量产氢动力汽车Clarity。氢燃料电池汽车作为只排放水的新能源汽车，其技术复杂性更甚于纯电动汽车，其技术先进性主要体现在储氢系统及燃料电池推上。本田氢燃料电池汽车采用了70MPa压力的碳纤维氢燃料罐，并实现了燃料电池堆的突破，使得其燃料电池堆的体积比之前车型小了33%，功率输出则达到100kW以上，输出密度则提高到3.1kW/L，较以往提升了60%左右。FCV量产车的续航有望达到700公里，补充一次燃料仅需3分钟，和普通燃油汽车加一次油的时间相当。由于日本汽车厂商新能源汽车的技术比较成熟，因此，日本国内已在今年开始逐步建立加氢站，推广氢能源汽车，并开始在北美推广该类型新能源汽车。但是，制氢技术及大规模储氢技术是氢能源汽车的瓶颈所在，是制约其快速发展的关键因素。

在氢燃料电池汽车方面，我国目前没有形成系统的研发体系和工业体系，关键技术和关键材料仍在探索中。储氢系统以及燃料电池堆的研发进步并不明显。

2 纯电动汽车与氢燃料电池汽车发展所面临的问题

2.1 新能源汽车的配套基础设施建设滞后

以我国力推的电动汽车为例，到2014年底全国的示范城市推广的新能源汽车数量是9.1万辆，但是充电桩只有3.1万个，充电桩和新能源车的比例明显不足。2015年11月18日，国家发展改革委等四部门联合《电动汽车充电基础设施发展指南（2015～2020年）》表示，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分布式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。而美国作为电动汽车发展比较快的区域，其充电桩也只有5万多个，同样不能满足电动汽车的充电需求。而对于产量少的氢燃料电池汽车，加氢站就更少，全美仅有50座加氢站，远远不能满足氢能源汽车的需要。

2.2 电能和氢气来源清洁度有待提高

电动汽车使用过程中虽然没有污染物排放，但其间接污染也是不容忽视的。目前，充电所需的电能主要还是以火力发电为主，水力和核能等清洁能源发电所占的比例很少。而火力发电仍然会对环境造成较大的污染[4]。

对于氢能源汽车所需的氢气，目前最好的方法是通过电解水来制造氢气，即用电将水分解成氧气和氢气。目前最好的电解水系统的能量转化率只有80%，效率并不高。甲烷转化要更划算，但却会造成污染。因为蒸汽需要加热到700到1000摄氏度，然后与甲烷结合生成氢气和一氧化碳，以及少量二氧化碳。美国有95%的氢气通过这种方法来制造。为了获得氢气所消耗的能量比直接使用电能更多。因此，氢气制取技术需要革命性的技术出现才能为将来氢能源汽车的普及铺平道路。

2.3 新能源汽车过度依赖国家补贴

目前国内外新能源汽车存在的问题之一就是补贴的依赖程度还比较高，补贴需要更具合理性。我国的汽车市场规模庞大，但发展基础薄弱，能否实现全产业链的协调发展，其中政策的制定是系统的工程，没有补贴不行，补贴时间过长也不行。最近国家对新能源汽车政策补贴的退坡给出了时间表，具体为：从2017年到2020年，除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡。2017～2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019～2020年补助标准在2016年基础上下降40%。企业的当务之急是，实现核心技术的突破，降低成本，提高产品的安全性和可靠性，改变单纯依靠补贴的盈利模式[5]。

3 纯电动汽车与氢燃料电池汽车发展前景展望

从世界范围来看，由于近年来电动汽车的技术突破，使得各国政府在推广新能源汽车方面都把注意力放在了电动汽车上，而氢燃料电池仅有少数几个国家在力推，如日本政府力推氢能源汽车，补贴力度很大。而且各大汽车厂商的研发重点也是电动汽车，如通用、奥迪、奔驰和宝马等。因此，随着充电桩的建设加速，未来十年至二十年应该是纯电动汽车的春天，将迎来最好的发展机遇。但是如果电池容量及电池快充技术在未来数年内没有大的突破，则氢燃料电池汽车则有机会赶超纯电动汽车，毕竟，氢燃料电池汽车充满氢气只需3分钟，却可以行使超过700公里，未来可能超过一千公里。纯电动汽车和氢燃料电池汽车谁将成为未来的主流车型取代燃油汽车，取决于各自技术突破的速度以及政策支持。如果电池容量及快充技术在高效清洁制氢技术之前获得突破，那么纯电动汽车将成为未来主流新能源汽车，否则氢燃料电池汽车将超越电动汽车成为未来主流新能源汽车。

从技术发展成熟度和中国国情来看，混合动力汽车可以作为大面积充电网络还没建立起来之前的过渡产品，而纯电动汽车应是我国目前大力发展的方向。但是我国也应加快氢能源汽车基础研究以及完善相应的工业体系，避免未来出现氢能源汽车大规模替代燃油汽车时处于被动地位。

【参考文献】

[1]孟欣.纯电动汽车的应用及发展概述[J].科技广场，2010，7：147-149.

[2]肖九梅.氢燃料电池汽车及其电池现状[J].电力电子，2013，3：50-54.

篇10

为落实国务院、各部委与广东省政府的相关政策，充分利用电网企业的自身优势，助力低碳经济建设，推动电动汽车乃至节能减排事业的快速发展，广东电网公司对电动汽车的发展趋势与技术路线展开研究，力求为政策制定者及技术人员提供一份以事实为依据、以量化分析为主要方法的分析材料，帮助电动汽车管理部门找出可行的商业运行模式并进行优先排序，全面推动充电设施建设、运营模式与营销服务。

1 电动车自身发展趋势

1.1 电动汽车类别

目前，全球电动汽车主要分为插电式混合动力汽车与纯电动汽车两种，具体特点如下表所示：

电动汽车

特点比较 插电式混合动力汽车

(PHEV) 纯电动汽车

(EV)

驱动及

能量系统 • 内燃机+电机驱动

• 采用蓄电池 • 电机驱动

• 采用蓄电池

能源/基础设施 • 加油站/电网充电设备 • 电网充电设备

产业化进程 • 已规模化量产 • 有销售但未规模化

代表车型 • BYD F3DM

• GM Volt • BYD E6

• Mitsubishi MiEV

表 1.各种电动汽车特点比较

1.2 电动汽车技术经济性

纯电动车具备经济优势。从经济性方面探究，在政府补贴的作用下，电动车五年总拥有成本比相似的汽车占有优势。笔者对比亚迪生产的F3汽油动力汽车和F3DM插电式混合动力汽车在深圳市5年的总拥有成本进行比较，并对比亚迪生产的M6汽油车和E6纯电动汽车在深圳市5年的总拥有成本进行比较，发现在政府补贴下，插电式混合动力汽车的总拥有成本比同等汽油车低10%，纯电动车低4%，如下图所示：

图 1.纯电动车5年总拥有成本(2011至2015年)对比 深圳(元)

小型电动汽车更具竞争力。当使用成本优势明显时，电动车在小型车市场更具竞争力,随着油价的上涨，在该细分市场的份额将逐渐升高，幅度大于其他细分市场。

表2.电动车在小型车市场更具竞争力

1.3 电动汽车技术发展

面对机遇与挑战，汽车行业积极投入电动汽车的技术研发，关键技术得到不断突破。2005年，纯电动汽车的续驶里程不足55英里，充电时间在6到8小时，电池容量不到16KWh，马达动力不到70KW。到了2010年，纯电动汽车续驶里程达到125英里，充电可以在1小时内完成，电池容量达到50KWh，马达动力达到250KW。预计在2015年，纯电动汽车可以达到190英里，只需在15分钟内就可以充满电，电池容量达到75KWh以上。

在2004至2008年间，纯电动汽车的续驶里程在50英里/80km左右，只适合于城市地区驾驶。在2009年至2010年间，纯电动汽车的续驶里程达到100英里/160km左右，适合于城市和郊区驾驶，并可以用于长途驾驶。到2011年至2015年间，纯电动汽车的续驶里程达到500英里/240km左右，适合于城市、郊区、乡村，并适合一切用途。

一系列关键技术的突破，促使全球主流汽车制造商正不断推出新的产品。如下图所示。

图2.纯电动/插电式混合动力电动汽车

中国汽车厂家不甘落后，纷纷推出了一批商业化的纯电动/混合动力汽车的产品计划。包括比亚迪，吉利，北汽，奇瑞等主要汽车厂商均计划在2010至2012年间推出包括公交车和小轿车在内的纯电动汽车和混合动力汽车：

2电池技术发展

2.1 动力电池是电动汽车技术和成本的核心

动力电池负责储存并为电动机提供电能，电池的容量（能量密度）决定了汽车的续驶能力。电动汽车的研发焦点集中在动力电池的材料、性能、参数上。动力电池的性能、成本和安全性将在很大程度上决定纯电动/混合动力汽车的发展进程。在产业化初期，先进的动力电池厂商，必将成为众多汽车制造商竞相争夺的焦点。目前，动力电池占PHEV成本约30%~50%，占EV成本约60%。

2.2 高效长寿电池发展迅速

电池制造厂商正全力开发高效长寿的电池技术来满足电动汽车的发展需要。随着动力电池技术的发展，动力电池的寿命以及能量密度不断提高。下图比较了不同电池技术在寿命以及能量密度的性能特点，并显示了电池技术的发展趋势。

图3.电池动力技术

2.3 主要电池对比分析

目前适合作为电动汽车动力源的电池主要有铅酸蓄电池、镍氢动力电池以及锂离子动力电池，而锂电池是目前动力电池的发展主流。笔者对锂电池与镍氢电池性能进行比较，如下表所示:

项目 镍氢电池 锂电池

现状 长期

能量密度 (Wh/kg) 70-80 150-200 >300

功率密度 (W/kg) 230 500 >600

成本 $300/kwh $550/kwh

充电寿命 500-700次 1000-2000次 >3000次以上

充放电效率 65% 90% >95%

充电速度 较快 中 快

记忆效应 较严重 很低 几乎没有

工作性能 一般 工作电压更高，电流特性比镍氢电池好

安全性 较好 较差 磷酸锂铁应用后将大为收善

污染性 有一些 有一些 磷酸锂铁应用后污染性很低

资源丰富程度 一般 较好，中国储量尢其丰富

表4.电池性能比较

镍氢电池目前的优势是安全性较好且成本较低，镍氢电池混合动力汽车短期内仍是主流。锂电池在电池容量、充电寿命、工作电压、工作电流等性能上均大大优于镍氢电池，且无记忆效应。随着锂电池技术的发展，锂电池的能量密度和比能量都将继续提升，在性能上保持优势，同时随着产量规模的扩大和技术的不断进步，锂电池成本也不断降低。如下图所示。

图 4.电池发展趋势

2010年，锂电池的市场价格在550美元/KWh左右。根据对锂电池的市场的预测，到2015年，锂电池价格会降至350美元/KWh；到2020年，锂电池价格会降至250美元/KWh，较2010年下降50%以上。随着锂电池性能日益提高，相对于铅酸蓄电池和镍氢电池优势愈发明显。3-5年后，笔者认为锂电池在EV和PHEV将取得广阔发展。

3. 中国电动汽车电池市场

2009年中国锂电池市场（包括整个锂电池市场，如手机电池）中，比亚迪在中国锂电池市场拥有21%的份额；排在第二的是深圳比克，拥有19%的市场份额；排名三至五的分别为天津力神（6%），光宇电池（4%）和盟固利（3%）。由此带来的结果是：

3.1 生产能力迅速提升

比亚迪2009年在惠州投资50亿元，并预期再投资100亿元。深圳比克预计投资24亿元在天津建造具备3000万电池产能的生产厂。天津力神预期投资2亿元。光宇电池预期投资9000万元。这些投资积极地促使电池生产的能力迅速提升。

3.2 激进地向纯电动/混合动力汽车电池市场扩张

深圳比克决定进入电动汽车电池市场。天津力神与迈尔斯汽车集团建立合资公司出口电动汽车电池。光宇与哈飞合作研发电动汽车电池。盟固利成为2008年北京奥运会指定为纯电动公交大巴锂电池提供商。

3.3 汽车制造商的供给简单有限

比亚迪除了电池生产外，还进行纯电动/混合电动汽车的研发制造。此外的大多数本地电池供应商专注于电池生产供应，没有进入整车制造领域。

然而目前，动力电池在插电式混合动力汽车成本中所占的比例仍然非常惊人。电池容量越大，电池占到总车成本的比重就越大。动力电池占插电式混合动力汽车成本约在30%到50%，占纯电动汽车成本约60%。

由此可见，电池技术的突破，对于电动车的整体发展至关重要。

篇11

中图分类号：U469.7；U462.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0014-01

1 国内新能源汽车发展现状

1.1 新能源汽车技术发展状况

目前国内的混合动力汽车在城市交通运输中得到了较好的发展，对比其他种类的新能源汽车，混合动力汽车技术相对成熟，但和美、日等发达国家相比还是有很大的差距。为了实现新能源汽车能在弯道超车这一目标，国家以及地方政府部门对纯电动汽车相关产业进行大力度扶持，在多家主机厂及相关科研机构的积极配合下，驱动电机、动力电池、电动汽车控制器，“三电”核心技术得到了大力发展。形成了完整的产业链，即模块化设计，系统化开发，持续性验证等一系列的措施，缩短了产品的开发周期以及整车的上市周期，最终提升了国产自主研发的产品在国际市场上的竞争力。纯电动汽车最大的优点是不依赖石油等非可再生资源，对环境污染小，根据市场反馈，广大人民群众最关心的是电动汽车续航里程的问题。另外，电池是否安全、废旧电池如何回收处理也是目前各方都在关注的焦点。目前在新型能源家族中，最理想的动力输出是燃料电池，其原理是氢气燃料，通过质子交换膜的作用，在此过程中氢气会被分解而释放电子，由负载引出而产生电能。由于此项技术处于研发实验阶段，还有很多技术难题需要攻克，我们期待在不久的将来，燃料电池可以普及应用。

1.2 充电基础设施

纯电动汽车的发展面临以下两个问题，充电时间问题、续航里程问题。目前的一、二线城市的充电基础设施得到了很大的发展，高速服务区也增加了相应的充电桩，新能源汽车厂也在不断的加大开发力度，研发出大容量锂电池，进而保证续航里程，但是要普及到每家每户，还需要消费者一个接受和认可的过程，根据最新消息，新建小区会预留电动汽车专属充电线路，这对于电动汽车拥有者来说，无疑是一个好消息。另外消费者关注的充电时间问题，目前电动汽车行业也做出了相应的对策，第一，快速充电的模式，采用150-400A的直流电，可在一个小时内充满80%的电量，例如北汽EC180、江淮IEV6E等，都具有此项功能。第二、快速集中换电的模式，例如，力帆330EV新能源电动车，电池采用模组化设计，通过集中式换电站，只需3分钟，专业人员即可操作机器达到快速更换电池的目的，据资料显示，一座集中式换电站每天可对16000块电池同时充电，日均可为2000台新能源汽车提供快速换电服务，我们可以大胆的预测，也许就在未来3-5年间，集中式充电站将会和加油站一样普及，到那时受益最多的还是广大新能源汽车的拥有者们。

2 新能源汽车轻量化途径总论

2.1 采用材料替代或采用新材料

新能源汽车的轻量化目标，主要包括车身轻量化、电池轻量化、电驱传动总成轻量化和零部件轻量化四个方面。在新能源汽车轻量化的过程中，新型材料扮演越来越重要的角色。就目前来看，可以用来减轻新能源汽车重量的新型材料大致可以分为两类：一种是高强度材料，例如高强度钢板的应用；另外一种是轻质材料，比如铝合金，镁合金，钛合金，塑料和复合材料，陶瓷等。就目前的新能源汽车车身来讲，新型材料的应用极为广泛。

2.1.1 图1是新型材料碳纤维在车身上的应用，碳纤维车身技术拥有轻量化、高扭转刚度、高整合度以及高安全性等优势。

2.1.2 轻质合金材料：铝、镁、钛合金材料是目前金属材料中体积质量较小的轻质合金材料，将其应用于低速电动车车身能够有效减轻车身质量，降低能耗并提升动力性能。铝合金车身具有质量轻、耐腐蚀性好、耐磨性好、比强度高及可回收等优点，相比于传统的钢板车身，轻质铝合金车身可以显著减轻车身质量30%～40%。

2.1.3 高强度钢：高强度钢是指屈服强度介于210～550MPa的钢材，而屈服强度超过550MPa的钢材则称为超高强度钢。目前高强度钢主要应用在汽车安全件、底盘及车身等方面，特别是车身座舱的A、B柱，门槛，车顶边梁以及底盘中央通道等关键部位上，可以大幅度提高车辆保护车内人员安全的能力。c普通钢相比，高强度钢能够大幅增加构件的变形抗力，提高能量吸收能力和扩大弹性应变区。在同等强度等级下，高强度钢可以通过减薄零件来达到减轻车身质量的目的。

2.1.4 采用新材料替代传统的材料能够更好的进行新能源汽车轻量化。新型材料具有轻质量，高强度等优点，满足新能源汽车各性能的要求。不过，用这种途径实现轻量化有其弊端，主要体现在以下方面：高成本，新型材料的制造成本远远高于传统材料的制造成本；结构复杂，就碳纤维而言，车身结构设计复杂化。

2.2 采用先进的制造工艺

轻量化工艺制造技术主要分为热成形技术与激光拼焊技术。热成形技术是利用热冲压高强钢板材加热于奥氏体在接近温度上，然后进行一段时间的保温工作，使其均匀奥氏体化，将其快速转移到具备冷却系统的模具当中进行冲压，再对其开展保压与冷却工作，使该奥氏体能够转化为板条状马氏体，提高该材料的整体强热成形。该技术能够使高强度钢板经过热冲压后，将其材质的抗拉强度提升至1700MPa以上，使新能源汽车车身整体重量得到减轻，提高了车身的强度与钢度，使车身整体更加坚固，安全性也随之提高。激光拼焊工艺制造技术，该技术工艺是在20世纪时期起步，在当时，该技术的应用主要是为了解决钢板宽度不足的问题，在伴随我国汽车生产业实现了高速发展后，激光拼焊制工艺制造技术在越来越多的国家得到了广泛的推崇与应用，并成为了目前世界上应用最广泛的一项制造技术，该技术能够有效满足当前汽车零件的设计要求，并根据不同材质及厚度的零件来将其通过焊接方式组成一个完整零件，再将其冲压成所需零件形状，减少资源耗能。与传统技术工艺相比，该技术能够有效发挥不同板材的优势，提高车身整体材质的强度，并通过减少零件数量，来达到降低成本的目的。另外，激光焊接通过对接工艺，能够消除搭接缝，使汽车车身能够有效提高抗腐蚀系数。虽然该技术工艺目前在我国汽车生产领域中得到了广泛应用，但由于成型技术还尚未成熟，还难以找到适用于激光拼焊板材质，因此，激光拼焊板当前还只能用于不等料厚的钢板或铝板的焊接，而在其它材料上的用途十分稀少。另外通过粘接、铆接、翻边搭接、钎焊、螺纹连接等多种连接技术，巧妙地将多种减轻车体质量的材料结合在一起，克服了安全性差、质量难以减轻和加工成本高等难题，从而为新能源汽车提供了多材料优化组合的轻量化车身结构。

3 结语

为了能够有效的解决现今我国面临的能源不足与环境污染严重等问题，新能源汽车的开发与创新已经成为我国现今汽车行业未来良好发展的重要部分。本文主要对新能源汽车轻量化途径及其评价进行了简要的分析。

参考文献

篇12

中图分类号：　U46 文献标识码：A

新能源汽车是一种不以常规能源作为汽车的动力来源而制造出来的汽车，这种汽车最重要的就是它使用的不是常规的能源，这对以后的经济和社会发展都是十分的有利的。新能源汽车可以是多种多样的，它可以是使用太阳能来进行动力供应的汽车，可以使用电力作为动力供应的车辆，也可以是使用其他原料来进行动力的汽车。在以后的经济发展中，对于环境没有危害的能源一定会受到大家的大力推广，所以新能源汽车在未来一定是非常的需要的。因为新能源汽车一方面使得常规能源可以得到有效的节省，还可以使得环境污染方面得到有效的保护。

1　新能源汽车产业在我国的发展现状

新能源汽车产业的发展历史是非常的久的，但是在我国开始对新能源汽车产业进行研究则是近二十几年才开始。虽然我国对于新能源汽车产业方面的研究起步较晚，但是我国新能源汽车产业在研发方面已经取得了明显的成绩，在电动汽车方面已经形成了完整的产业布局。虽然，我国在新能源汽车方面已经取得了很大的成绩，但是在新能源汽车的其他能源的开发方面还是存在着很大的问题的。并且在使用电动汽车的时候，关于汽车的电池和充电方面的问题也是急需解决的。在新能源的汽车推广方面也是存在着一定的问题的，在有新的产品进入市场的时候，市场上最初的影响都不是十分的好，消费者对于新产品给与的关注度也不是十分的高，因此企业要在市场中尽快的使得企业产品占有一定的位置。最后是新能源汽车发展的配套设施建设的并不完善，使得新能源汽车的发展在实际的市场使用中面临着很严重的现实问题。

2　影响我国新能源汽车产业竞争力的因素

2.1　生产要素的影响

生产要素对于汽车制造企业的影响是非常的大的，主要表现在国家的资源和资金方面的初级因素的影响，还有就是知识技术方面的人的创造力方面的因素的影响，新能源汽车产业要想得到好的发展，是离不开生产因素的。还有汽车产业的发展也同样是离不开配套的基础设施的影响的。

2.2　需求因素的影响

市场上对于产品的需求是产品投入市场中必备的条件，只有这样企业才可以实现快速的产业化发展。良好的需求条件可以使得企业的产业化规模的发展速度提高，使得企业的成本降低，在市场中更加具有市场竞争力。所以在对新能源汽车的开发的时候一定要结合市场上的需求因素进行综合的分析。

2.3　相关及支持性产业的影响

在新能源汽车产业的发展过程中是离不开相关及支持企业的发展的，在现在开发的最好的是电动的汽车，在电动的汽车发展的过程中，要使得汽车可以正常的运行，就离不开新型电池技术的支持，所以，新能源汽车的发展是离不开相关产业的发展，国家要在基础产业方面给与重要的支持。

2.4　企业战略和机会的影响

在进行新能源汽车的开发和研究的时候，企业一定要制定好自己的发展战略，这样才会使得企业在未来的发展中更加具有竞争力。激烈有效的竞争可以促进发明创造、提高产品质量、降低成本、增强竞争力。在一定的方面上机会可以打破原来的竞争状态，提供新的竞争空间，有些企业可以借此获得竞争优势。因此企业一定要把握好发展的机会，使得企业卡可以得到更好的发展。

3　提升新能源汽车产业竞争力的方法

3.1　加快基础设施建设

基础设施建设应以政府投资为主，多方共同参与。政府应重点建设一批企业无法承担的项目，如公用充电站、能源补充站、维修设施、交通配套设施等。天然气总公司和石化企业可以参与兴建一批加气站来服务燃气车辆，电网公司可以在自己的低压电网上建立公用充电站系统。

3.2　积极扩大内需，提高消费者成熟度

促进新能源汽车消费的关键是降低生产成本和使用成本。企业和相关科研单位应加快技术研发的步伐，在技术上最大限度地降低生产成本、提高产品质量。政府应对新能源汽车的研发与生产给予财税支持，出台针对普通消费者的优惠政策，如减免车辆购置费、提供补贴等，来降低新能源汽车的使用成本。同时，要进一步调整燃油税政策，提高传统汽车的持续性支出。另外，政府还要加大宣传力度，提高整个社会的环保意识，培育崇尚购买、使用新能源汽车的文化，扩大新能源汽车用户基础。

3.3　加大研发力度、掌握核心技术

在新能源汽车技术研发和产业化发展的初期，政府要起到主导作用，通过整合国内科技和资金资源，确定关键技术领域，与企业、研究机构共同推动关键技术研发。要加大知识产权保护力度，保护企业相关权益。在支持自主创新的前提下，鼓励企业到海外注册专利和购买外国专利，增加产品的技术创新和竞争力。此外还要加快建立国家技术标准体系，以建立和维护中国新能源汽车产业的竞争优势。

3.4　以市场为导向、明确阶段性战略重点

中国的新能源汽车研发应借鉴国际经验，以市场为导向，选择战略重点，采取近期开发与中长期发展并重的策略。近期发展柴油机、汽油直喷、汽车轻量化、混合动力等技术，中长期着眼于高水平混合动力、燃料电池及替代燃料汽车的研发。汽车企业要根据自身情况及其所在区域拥有的资源、文化、习俗等条件，因地制宜地研发相应的新能源汽车产品。同时应根据市场形势的变化不断调整、完善企业战略结构及经营策略。

结语

在过去的经济建设中，为了实现经济的快速发展，人们对于常规能源的开采量和使用量都是很大的，随着经济的不断发展和社会的不断进步，人们对于能源方面的使用越来越趋向于新型的能源，这也是实现可持续发展的战略的重要的手段。在使用新能源的方面，汽车行业也在不断的进行探索，汽车业的新能源主要是指燃料动力方面使用新型的能源，现在先进的技术，使得汽车行业的新能源可以得到更大的发展。新能源汽车最重要的就是它使用的不是常规的能源，这对以后的经济和社会发展都是十分的有利的。在以后的经济发展中，新能源汽车的发展将具有很好的前景。

参考文献

篇13

1、新能源汽车的研究背景

起初各个国家开始尝试发展新能源汽车的主要原因是因为石油价格持续飙升造成能源紧缺，次要原因是石油价格与日俱增，环境污染日趋严重“人、车、自然”之间的矛盾愈加突出，人们不得不把目光重新放在节能与新能源汽车上。继而提出了新能源汽车这个概念，并且尝试电动汽车，太阳能汽车，燃料电池汽车，混合动力汽车、等等。不过经过了几年的探索之后，人们发现这些模式都没法从根本上解决问题，只有纯电动汽车才能够满足代替石油消耗的根本目标。面对全球越来越严峻的能源形势和环保压力，世界上主要的汽车生产国都开始把新能源汽车产业化发展作为保持社会经济的可持续发展，提高产业竞争力、创造力的重大战略举措。全球碳排放标准的推出强化了主要国家推动纯电动汽车产业普及的动力的欲望，由于汽车排放的尾气和工业进程所带来的污染给地球的生存环境带来了日益严重的破坏，人类务必在未来三十年内尽可能的将碳排放量的指标降到合理水平，而减低碳排放量保护生态环境很显然比赚钱来的更为迫切更为紧急。推广和普及纯电动汽车是非常有效手段而且也是降低碳排放量，减缓人与自然矛盾的重点方向。

近年来，曾支撑20世纪人类文明高速发展的以煤炭、石油、太阳能和天然气为主的能源出现了前所未有的危机，除了因为它们的储藏量不断减少以外，更加严重的是经过科学家仔细科研发现，这些能源在使用后所产生的二氧化碳气体是温室效应的罪魁祸首，作为温室效应气体排放到大气中后，人为的导致了全球变暖，引发了人类对未来社会发展来源的广泛关注和思考。

2、新能源汽车的发展现状

世界上最早的一辆可供人们实用的电动汽车诞生于19世纪后半叶的1873年的英国，发明者是英国人罗伯特・戴维森。这比卡尔本茨（Karl Benz）和戴姆勒发明以汽油作为动力的汽车还早了至少10年以上。戴维森发明的电动汽车是一辆最为搭载货物的货车，只是用于日常生活运送货物需要，使用的技术是运用化学原理将锌、铁、汞合金与硫酸进行反应成为一次电池。然后再从一次电池发展成二次电池，这样看起来视乎稀松平常，并没有什么很高的技术含量，但在当时，这对于当时的汽车行业来讲是一次重大的技术变革，为后来的电动汽车以及其他新能源汽车的发展产生了深刻的历史意义。

进入20世纪以后，随着科技水平的不断提高，内燃机技术的不断进步，美国福特公司在1908年推出了T型车，而T型车的问世代表着以流水线这样的工厂式的发展方式大规模的批量生产汽车致使汽油机汽车大量普及，这样一来在技术上存在着技术问题和经济性能上的不足，使得电动汽车一直处于萎缩态势。即便如此，发展新能源汽车逐步代替汽油汽车依然是各国争相研究突破的课题。

发达国家得益于其雄厚的财力和科学技术水平还有政府给予高度的重视和支持，出台了一系列鼓励研发，批量化生产的支持，优惠，补贴，减免的扶持政策，使得一些发达国家已经初步建立了一些纯电动汽车系统，并且正在进行实用化运行和试运营。

3、我国的新能源汽车发展现状

自从我国实行改革开放以来，随着我国国力的不断增强，国际地位的不断提高，人民的生活水平和购买能力的不断提高，国民对汽车的需求急剧增长，达到了可以用爆炸式的词语来形容的程度，汽车现阶段烧掉了石油的75%左右，这还不算未来拥有汽车的人越来越多还可能形成的新的需求。 现在中国石油短缺，很大程度上都需要依靠进口，来弥补国内市场石油短缺的人，但进口石油价格高涨昂贵不谈，其来源还没有保障。从长远来看，中国的汽车必须要找到石油的替品。而这么一来，对烧油的汽车车来说纯电动车在未来就很有可能就会代替石油。并且如果纯电力汽车普及了势必会引起一场新的技术革命，并且会成为未来汽车的发展趋势。

我国的新能源汽车-纯电动汽车的研究起步较发达国家来说起步较晚，开始于20世纪60年代，在90年代时掀起了一股电动汽车热，国内的一些汽车研究所和部分高校，还有一些汽车生产企业联合开发纯电力汽车，并且取得了一些成。而在过去的十年里，中国已经取得了纯电力摩托车全球老大的位置，但在汽车工业里却始终都落后于发达国家。不过在电力汽车的技术开发上，我国与发达国家的差距并不明显，甚至可以说是处于同一起跑线上，有不少的国内专家预测，我国的电力汽车研发水平同发达国家的水平最大的差距也不会超过六年，并且在未来很有可能会超越这些国家，达到世界领先水平。

4、新能源汽车的原理与分类

新能源汽车包括电动汽车、生物燃料汽车、氢燃料、气体燃料汽车。新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。电动车是以电能作为原始动力、由电动机驱动的机动车辆。一般采用高效率的充电电池或者燃料电池来作为电动汽车的动力源。电能一般来说是二次能源，是通过一次能源转化而来，它可以来源于自然界风能、水能、热能、太阳能等多种方式。在其形态上，电动汽车与传统的汽车并没有明显的区别，它们主要的区别也就在于动力和驱动系统，其他部分无异。

同电动汽车不同的地方是，传统以燃烧汽油作为动力来源的汽车是以液态的汽油或柴油为燃料，以燃油发动机为驱动系统。而生物燃料汽车是指燃用掺有生物燃料之燃油抑或是燃用生物燃料的汽车。氢燃料汽车是指以氢为主要能量驱动的汽车。气体燃料汽车则是利用可以燃烧的气体作能源驱动的汽车。汽车上的气体代用燃料种类有很多，最为常见的是液化石油气和天然气。而气体燃料汽车分为双燃料汽车和两用燃料汽车、专用气体燃料汽车。除此以外，还有利用太阳能、原子能等其它能量形式驱动的汽车。多种多样的新能源汽车究竟哪一种会成为21世纪新能源汽车的主流大势，就目前还看，还不明显。