工程机械技术经济学范文

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[中图分类号] TH311 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2015）07-0108-03

0引言

2010年教育部实施的“卓越工程师教育培养计划”是面向工业界、面向世界、面向未来的工程教育改革，该计划突出了工科人才的工程实践能力与创新能力的培养。[1] [2] [3] [4]兰州理工大学流体机械及工程专业是我国最早的水力机械专业，始建于1954年的哈尔滨工业大学，1965年该专业整建制（包括水泵、水轮机实验室）迁至兰州理工大学（原甘肃工业大学），原有水轮机、水泵、液压3个专业化方向，现在已发展为流体机械、流体传动、流体测控、水利水电和新能源5个方向。2007-2012年分别获评教育部“国家级特色专业”、“‘卓越工程师计划’实施专业”和“专业综合改革试点专业”3项教学质量工程，与沈阳鼓风机集团股份有限公司共建实践教学基地获评国家级工程实践教育中心，1998-2014年连续4轮获省级重点学科，拥有省级精品课程4门、省级实验教学示范中心1个、省级工程技术中心5个。该专业从起始阶段起就是典型的产品设计专业，涉及耗能占全国各行各业25%的泵产品与发电占全国总发电量22%的水轮机产品，虽然专业面向归口行业较单一，专业对应行业产品却广泛应用到全国各行各业，具有“小专业、大市场、专业地位特殊”的特点。

“流体机械测试技术”是卓越工程师培养的一门重要的专业基础课程，是一门既有一定理论又有很强应用性的课。卓越工程师培养采用 “3+1”模式，即学生在学校完成累计3年时间的学习任务，在企业完成累计1年时间的学习和实践任务，其培养计划的课程体系已发生了很大变化。如何将卓越工程师教育培养融入教学环节，尤其是实践教学环节，需适时地在该课程教学过程中进行改革和探索。

一、课程教学环节存在难点

结合“流体机械测试技术”课程教学内容、卓越班的培养目标及要求[5] [6]，目前该课程教学环节存在以下几个难点：

（1）“流体机械测试技术”课程的知识框架及课时数如图1所示。基础部分各章内容相互独立，而应用部分是以水泵与水轮机为被测对象，涵盖了基础部分各章知识点，是理论与实践的具体结合。教学难点在于在保持理论框架完整的基础上，为了突出工程应用的要求，如何将基础部分与应用部分有机结合。

（2）该课程突出泵与水轮机这一专业对象，具有很强的针对性和实践性，其教学难点是如何将以解决实际测试问题为目标的教学理念贯穿于课堂教学、实验教学和企业教学过程中。

（3）该课程涉及水泵的性能实验、汽蚀性能实验、串联性能实验、并联性能实验、振动与噪声测量和水轮机能量实验，这些实验项目虽属单独设课的“流体机械实验”课程的教学内容，但也是本课程教学工作的落脚点，易发生脱离实践教理论、学理论的现象。

二、把握课程教学的核心，突出工程应用要求[7] [8] [9] [10] [11]

“流体机械测试技术”理论学时数为32课时，在课堂中追求大而全的教学目标显然是不现实的。为了贯彻以解决实际测试问题为目标的教学理念，围绕泵与水轮机的能量性能实验和空蚀性能实验，提出该课程核心教学内容是压力、流量、转速、转矩及功率5大参数的测量原理及方法。压力测量教学重点是弹性式压力计和压力传感器的工作原理及使用技巧。流量测量教学重点是涡轮流量计、电磁流量计和时差法超声波流量计的工作原理及其流量方程式描述的物理意义、3种流量计结构区别及其前后直管段长度的安装要求。关于转速、转矩及功率测量一章，教学重点是光电式转速传感器、磁电式转速传感器、磁电相位差式转速转矩传感器、电阻应变式转矩传感器的工作原理及使用方法。

在教学过程中，教师应在讲清楚各类仪表基本工作原理的基础上，注重基础部分与应用部分的有机结合，充分发挥自身在长期的科研和教学中积累的测试经验，通过一些测试实例，强化学生对各章知识点的综合应用能力，让学生体会到所学知识的具体应用对象，有利于学生掌握理论知识，也为后续的实验教学与就业打下了扎实的基础理论功底。例如以实测水泵扬程为例，让学生学会根据水泵实验台精度要求和被测泵扬程，选择泵进出口压力传感器的量程及精度;应用流体静力学基础理论，解决测点液体压力、压力计读数和测点至压力计中心的垂直高度之间的关系问题。例如以实测水泵输入功率为例，对电测法测量水泵输入功率，让学生掌握其实质是测三相异步电动机输入功率，现场观摩功率表接线方法，掌握功率表常数与电动机输入功率的计算方法，并能根据电动机特性曲线计算泵输入功率;对扭矩法测量水泵输入功率，它是在水泵与电动机之间安装转速转矩传感器来测量泵输入功率，并配有一台扭矩仪显示泵的转速、扭矩和功率。通过测试现场教学，使学生学会转速转矩传感器“清零”方法，加深理解转速、扭矩和功率之间的关系，并能根据水泵配套电动机功率及转速选择转速转矩传感器。在理论教学过程中，引入大量工程测试实例，解决了基础部分与应用部分有机结合的问题。这样，既能保证学生掌握完备的流体机械测试理论体系，满足学生进一步深造的需求，又能使学生有机会接触到更多的应用实例，更利于学生理论联系实际，学以致用，形成了以提高学生动手能力、培养学生工程意识为主线的教学特色，而这一特色与卓越工程师的培养目标相一致。

三、采用问题式教学法，引导学生转变角色

“流体机械测试技术”课程涉及较多的其他学科专业基础知识，在教学过程中，仅侧重课本内容讲授，学生在课堂学习过程中很难快速全面地把自身储备的知识与新学知识做到融会贯通和综合应用，从而使学生在课程学习过程中产生茫然的学习状态，有些学生甚至产生厌学心理，这将使整个课程的教与学过程变得非常艰难，以至于课程的教学质量严重下滑。因此提出“提出问题――解决问题的理论基础――测试技术知识的运用――解决问题”的教学模式，其实质是将理论教学与工程实践相结合，让学生体会到所学知识的具体应用对象。对每一节课，在正式授课前，教师应利用多媒体展示本节的教学重点、思考题与计算题。因学生带着问题学习，在教学过程中，教师更应注重以身边的生活实例和工程案例设疑式地启发学生，有目的地引导学生对思考题与计算题中所涉及的测试技术基本原理和技术展开积极讨论，让学生成为教学过程的主体。问题式教学法能使学生对教学内容产生强烈的求知欲和浓厚的学习兴趣，调动学生的学习积极性和培养学生自主思考、分析和解决问题的能力，逐步培养其理论联系实际的能力和创造性思维能力，其工程意识和创新能力势必会有所提高。

四、实验教学改革

实验课是验证理论、应用理论和锻炼学生动手能力的重要环节。[12] [13] [14]随着该课程理论教学的不断改革与进步，实验教学的内容、学时和时间安排也应进行相应的改革，其主要改革措施有：（1）单独开设24学时的“流体机械专业实验”课程，理论课和实验课分别设置，实验教学不再附属于理论课教学，克服了实验课教学学时偏少、理论课和实验课相互挤占学时的现象。（2）在已开设的水泵性能实验、水泵汽蚀性能实验、水泵振动测量、噪声测量、水轮能量实验的基础上，利用自主研发的自循环多功能离心泵教学实验台，增开泵的串联性能实验和并联性能实验。（3）增加实验学时数。调整后实验学时数见表2。（4）任课教师与实验教师联合制订实验计划及每组学生数，一般每组学生数不超过6人，要求学生在规定时间段内完成相应的实验项目，便于上级部门监督检查实验教学质量及进程。（5）为了强化理论教学和实验教学的效果，学校要求任课教师承担一定工作量的实验教学任务。

表2 流体机械专业实验项目及学时数

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“流体机械专业实验”课程开设的实验项目属多参数测量的综合性实验，涵盖了“流体机械测试技术”课程所有章节知识点，因此实验教学采用以练为主、讲练结合的方法，通过实验前预习、实验现场讲解和实际测试工作等教学环节，使每个学生在切实感受到每个测试环节的同时，对测试过程有一个系统的认识，并且掌握测试装置的工作原理、各参数测量原理及技巧，培养学生团队协作能力和组织测试工作的能力。实验项目测试完毕后，在实验课内要求学生应用EXCEL软件计算数据、绘图、数据拟合并得出经验公式。这种教学方法解决了学生不认真学习实验指导书和实验报告相互抄袭的问题。通过上述严格训练，使学生在掌握本学科基本的实验技术和方法的同时，又学会了EXCEL软件的使用，更有利于掌握理论知识，激发学生的学习兴趣，发挥学生主体性，变“要我学”为“我要学”，有效地培养了学生的工程意识、组织测试工作能力和创新能力，为学生就业打下了坚实的基础。

五、结束语

“流体机械测试技术”是卓越工程师培养的一门重要的专业基础课程，该课程与实验仪器仪表、企业实验台精密结合，其教学更应注重基础理论和实践相结合。让科研和工程实际经验丰富的教师承担该课程的教学任务，是提高其教学效果的关键因素之一。文中结合本校流体机械及工程专业的教学特点和培养特色，从教学的内容和方法、实验教学方面介绍了该课程改革的一些措施，以促进课堂教学效果的提高和学生实践应用能力的培养，推进卓越工程师教育培养计划在具体教学环节中的实施。卓越工程师教育培养目标明确，其专业课程在企业和学校学习时间安排、教学内容和方法上仍需进一步研究与优化。

[ 注 释 ]

[1] 教育部高等教育司.最新高校卓越工程师教育培养计划实施探索与国家创新工程技术人才培养方案指导全书[M].北京：高等教育出版社，2011.

[2] 林健.“卓越工程师教育培养计划”专业培养方案研究[J].清华大学教育研究，2011（4）：47-55.

[3] 张晓报.我国“985工程”大学“卓越工程师教育培养计划”的实践与反思――基于课程的考察[J].高等教育管理，2013（6）：24-30.

[4] 王宝玺.关于实施“卓越工程师教育培养计划”的思考[J].高等教育管理，2012（1）：16-18.

[5] 康灿，杨敏官.测试技术课程改革与卓越工程师能力培养[J].中国现代教育装备，2012（1）：47-49.

[6] 张欣悦.测试技术课程改革与实践[J].长春工程学院学报（社会科学版），2012（1）：126-127.

[7] 李军.面向“卓越工程师”培养目标的“材料成形原理”课程改革[J].安阳工学院学报，2013（2）：107-108.

[8] 胡晓花.面向卓越工程师培养的传热学课程改革[J].德州学院学报，2013（4）：8-11.

[9] 张志刚，石晓辉，富丽娟.机械工程测试技术课程理论教学的改革与创新[J].科技创新导报，2011（23）：147-148.

[10] 陈光胜，李郝林.面向卓越工程师培养的“机械控制工程基础”课程改革思路[J].教育教学论坛，2004（16）：40-41.

[11] 王本亮，唐维新，唐楚峰，肖飚.《动力机械测试技术》课程改革的思考与实践[J].湖南农机，2013（11）：241-242.

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关键词: 路基工程;机械设备配置;管理

Key words: roadbed construction;machinery equipment configuration;management

中图分类号:U41文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)31-0112-01

0引言

路基是按照路线位置和一定的技术要求修筑的带状构造物,是路面的基础,承受由路面传递下来的行车荷载。它贯穿公路全线,与桥梁、隧道相连,构成公路的整体,是公路与自然地面接触最基本的部分。路基施工工地分散,工作面狭窄,易遇特殊地质不易现象等,面对这种复杂情况,为确保工程质量,实现快速、高效、安全施工,必须重视施工技术和管理,配有相应的技术骨干和机具设备,采用现代化的施工管理方法等。这个路基工程无论是清基和料场准备等路基施工前的准备,还是土、石方开挖工程、土石填筑工程及路基整型工程,都应该适当的选用适合的机械,严格操作,谨遵标准,力求将整个路基工程做到质量最优,同时达到推广工程机械化的重要思想和意识。

1公路路基工程机械配置

1.1公路路基工程土、石方挖掘工程机械为了提高土石方工程施工质量,按时完成施工任务,获得最佳的技术经济效益和社会效益,对土石方工程施工机械进行合理选配,并进行严格和细致的管理。清基和料场准备等路基施工前的准备工作以及土、石方开挖工程,必不可少的机械就是挖掘机械、推土机械、铲运机械、压实机械等。在清基和料场准备等路基施工前的准备工作,选择的机械与设备主要有推土机、挖掘机、装载机和平地机等。对于土方开挖工程,选择的机械与设备主要有:推土机、铲运机、挖掘机、装载机和自卸汽车等。对于石方开挖工程,选择的机械与设备主要有挖掘机、推土机、移动式空气压缩机、凿岩机、爆破设备等。土石方工程采用机械化施工,目的是为了优质、高效、安全、低耗的完成工程建设任务,在提高劳动生产率的同时减轻施工人员的劳动强度。所以,鉴于土石方工程量大,施工强度高,所使用的机械设备种类多,所用机械设备一般都具有功率大、机动性强、生产效率高和配套机型复杂等特点。开挖过程中各工序所采用的机械,要注重相互间的配合,应能充分发挥其生产效率,确保生产进度。另一方面施工机械的工作容量、生产率等要与工程进度及工程量相符合,尽量避免因施工机械的作业能力不足而延误工期,或因作业能力过大而使施工机械利用率降低。

1.2 公路路基工程土、石方填筑工程机械土石、方填筑工程最主要是对土砂石等天然建筑材料进行开采、装料、运输、卸料、铺散、压实的工程。对于运输要求根据地形、土料性质、土层分布、工程性质、土石方填筑的质量要求、工期、工程量、运距、机械性能等,合理布置施工场地、道路,选择机型、机械数量,各工序衔接配套,保证工程质量,高效率、低成本地组织施工。而其中最为重要的一个环节――压实,则需要压实机械等机械辅助,以保证土石方填筑质量的最后一道工序。。对于土石填筑工程,选择的机械与设备主要有推土机、铲运机、压路机、洒水车、平地机和自卸汽车等。对于路基整型工程,选择的机械与设备主要有平地机、推土机和挖掘机等。短距离取土填筑路基,应采用推土机和铲运机运土,平地机整平,压路机压实;远距离取土填筑应采用装载机或挖掘机取土,自卸车运上,由平地机和压路机完成整平和压实工作。对各种土质适宜的碾压机械,如光轮振动压路机用于砂类土,砂石土和巨粒土;凸块式振动压路机除用于砂类、砾石、巨粒土外,还用于细粒土的压实。填方压实机械宜采用振动压路机或35~50t轮胎压路机压实,采用振动压路机碾压时,第一遍应不振动静压,然后先慢后快,由弱至强振,最大速度不宜超过4km/h。填石路堤的压实机械宜选用工作质量12t以上的重型振动压路机,工作质量2.5t以上的夯锤或25t以上的轮胎压路机压(夯)实。高填方路堤的压实机械,若是场地狭窄,宜采用小型的手扶式振动压路机或振动夯;若是场地宽广,宜采用自行式12t以上的振动压路机碾压。

2公路路基工程施工机械化

随着我国公路建设的发展,机械化施工已经成了大的趋势,而且施工机械化还是使公路修建向现代化、专业化、规范化发展。公路工程机械化施工,是指通过合理地选用施工机械,科学地组织施工,完成工程作业的全过程。在明确机械化施工的定义之后,就可注意到机械化的核心就在于施工机械的全面管理,避免闲置施工机械。公路路基工程施工机械化首先就是要选用合适的机械,充分发挥机械的效率。这其中机械化施工组织的基本原则包括施工连续高效运转,确保工程质量标准、技术标准;主导机械选择、控制合理,配套机械的选择与周围环境条件协调一致;提高机械的使用率,满足均衡使用要求,降低人员的工作强度;安装调试简便,转场运输方便,不形成交叉作业;降低机械使用费,减少机械闲置,配套机械协调作业达到经济目的。其次,施工机械化必不可少的就是机械的养护和维修,提高机械完好度,加强配件管理方面作些具体细致的工作。所以,在机械管理中就需要制定相应的维修及保养计划,以保证在生产期间,机械高效使用。机械在生产使用中的状态,重点关注的是运转效率;工地及计划中没有有闲置的备用机械;机械故障的出现对机械的影响程度及对进度的影响程度尽量最小。对于施工中机械的关注就应该了解带故障的机械对工程质量是否有影响;故障机械的修理费用与影响质量效果的比重。机械的维修方面,应注意机械发生故障的频率(是否应尽快维修);机械发生故障的维修时间是否导致长时间停工;机械修理故障所需费用是否值得。机械的养护,应进行每日保养、每周保养、每月保养;管理应注意必须在适当的时期进行;必须在适当的部位进行;必须用适当的油;油用量要适中。

3结束语

机械设备管理水平的好坏,将直接影响公路施工的经济效益。而公路工程机械施工设备管理与维护中存在的问题在公路工程机械施工过程中,各种施工机械都有其独特的技术性能,这些都是直接对施工造成影响的因素,所以在机械化施公众你应该要保证机械设备的稳定性、经济学性等。因此,在公路建设施工过程中,要切实加强公路施工中机械设备的管理和维护,多方协调,科学指导,研究采用先进的管理维护方法,逐步使机械设备的管理和维护工作,走上科学化、规范化、制度化的轨道。

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Abstract: in order to better for project construction, make the combination of technology and economy better, and improve the investment benefit of construction unit and the operating results, must use scientific management methods and advanced management methods to effectively control and manage construction projects. In order to strengthen the management of the project cost and control, prevent waste of resources, so the need of engineering construction project cost effective control is necessary. In this paper, the cost of raw materials and artificial cost, in the process of construction machinery use fee and other expenses in such issues are discussed, to ensure that the project cost can conform to the actual situation, the economic benefits of play money as soon as possible.

Key words: engineering cost; Cost management; Material cost; Artificial cost; Machinery cost

中图分类号：TU723.3文献标识码：A 文章编号：

建筑工程的建设过程中，一项重要的工作便是对工程的项目成本进行管理，主要通过各种对施工技术方案的取舍，对施工进度的管理，对各种操作标准的执行，通过合理的组织与协调来对工程施工中的各项费用进行核实。而对工程造价的控制需要利用技术经济学的原理，在符合法律法规的前提下，改善提高项目运营的效率，尤其是施工中的成本管理问题，施工阶段是项目投资真正的实施阶段，也是项目最终能否盈利的关键，它受到各种因素的影响，一旦处理不当，很容易发生事故和矛盾，给工程的顺利完成造成阻碍。因此，需要做好项目成本管理的工作，给工程造价的控制做好铺垫，这样，通过科学有效的组织管理与控制，协调好各方面的关系，进一步各项费用与成本进行控制，顺利完成工程预算的目标，在满足业主方的合同要求的情况下，确保企业的利润。

工程造价的管理

1.1工程造价管理

工程造价就是指建设工程项目的所有花费。那么工程造价的管理就是对项目在前期的决策设计以及后期实施阶段全过程的管理，以期使项目的耗费控制在一定的额度内，以此保证项目的正常运行，合理分配人、财、物，来取得更好的投资回报。工程造价的管理要遵循一个动态的变化过程，要运用科学的思维方式和规范的管理手段来解决工程项目建设中的造价问题，包括造价的管理、经济的评价，只有这样，才能在同等投入中使项目达到更好的效益。工程造价的管理是一个非常重要的过程，它贯穿于项目建设的始终，所以要注重造价的作用，科学管理使其发挥应有的效用。

1.2我国工程造价管理现状

由于工程投资的确定缺乏科学合理性，导致工程实施中存在诸多问题。随着我国的改革开放以及社会主义市场经济体制的建立，人们开始重新认识有关工程造价管理的重要性。正是由于我国实行的是概预算定额管理模式，因此，使得建筑工程造价难以真实地得到反映的现象普遍存在，三超（概算超估算，预算超概算，决算超预算）现象极为严重，比比皆是。

二、如何有效地进行工程造价管理

在工程造价管理的过程当中，成本价格控制要遵循“量价分离”的原则。即 在工程结算过程中要充分考虑各种价格因素对于工程造价的影响作用。相应材料费、人工费、机械使用费以及其他费用在施工阶段,会受到市场供求关系的影响,要严格遵循相应的 “量价”分离原则。

2.1对于材料成本的控制

材料的价格控制内容包括①充分考虑资金的周转时间以及周转速度,减少对于投资资金的占用时间,对进货的批次和批量进行合理的确定,减少对于材料的储备。②对买价进行控制,详细调查相关的市场行情,货比三家,择优进行建材的选购。③对运费进行控制,选择合理经济的运输方法,合理进行运输工作的组织,就近进行材料的选购,最大限度降低相应的运输成本。

材料用量的控制内容包括:①加强相关的施工现场材料的管理工作,减少在堆放以及仓储过程中产生的损耗,合理进行材料的堆放,减少相关的材料搬运。②实行相关的限额领料制度,对各个班组的材料限额进行规定。③充分考虑相关材料的性能，使用价格较低的材料来进行较高材料的替代。④加强相关的验收工作。积极进行余料回收的,降低相关的材料消耗水平。

2.2对于人工费用的控制

主要包括用工数量和质量两个方面。第一,减少和避免出现相关的无效劳动,尽力提高相关的劳动效率,精减相关的工作人员。第二,包干控制,将相关的劳动定额工量进行分配,遵循安全生产、文明施工以及多劳多得的相关政策。第三,对于那些技术含量相对较低的单位工程，让班组单独进行承包,自行进行人员的分配,最大程度上降低相应的人工费用。

通常人工费所占工程总造价大约12％左右，并且人工费一般是依照工程所需用工量与人工单价进行确定的。随着农村剩余劳动力的不断增加，所以工程建设的主要劳动力来源是外来农民工。但是因为劳动力的来源不同，所以其自身的技术水平有着比较大差异性，因此必须对劳动人员进行筛选，选取技术熟练的施工人员进行各工种的施工工作，还要根据工程实际施工情况，结合工程专业特点，选择有实力、信誉好的承包队伍。只有加强现场施工工作这第一道环节的控制，才能有效的控制施工质量、缩短工期、减少浪费，最终达到降低工程造价成本的目的。

2.3对于机械费用控制

及时引进先进的生产设备，同时运用一机多用的相关原则，全面提高机械的利用效率,同时减少在设备维修过程中养护人员的数量。

造成施工机械使用费用主要台班数量与台班单价这两方面所决定的，因此为了有效的控制施工阶段的造价成本，应该控制机械使用费用的消耗，我们可以从以下的几个方面对其进行控制：

首先，合理的使用施工机械设备对于工程施工阶段的成本控制具有十分重大的意义。根据工程实例的分析、统计可以了解，特别是对于高层建筑施工，工程造价的总费用中，垂直运输机械的使用费用大约占6-10%。所以必须加强对于工程施工机械使用费用的控制。

其次，尽量提高施工机械的利用率，在工程施工过程中，施工机械的利用率能够直接影响工程施工成本与施工进度；并且我们还可以加强对于设备租赁的计划管理，尽量减少闲置的机械设备；加强工程机械设备的维修和保养，防止造成机械设备的停置现象。所以必须充分的利用已有的工程机械设备，在不影响我盟工程施工总进度的情况下，对工程进度计划进行合理的控制和调整，促进主要施工机械利用率的提高，以达到降低工程施工成本的目的。

2.4 提高造价管理的观念，完善相关的法律法规

造价管理是工程项目的一个重要环节，直接关系到项目的运行效果。所以要不断提高造价管理的观念，做到事前、事中、事后的整体控制，只有这样，才能发挥造价管理的作用。在造价管理的过程中，不能仅仅关心事后的结算，这是片面的，所以要建立系统的造价管理体系，提高施工方对造价管理的认识。这是顺应市场经济发展的方向，同时也是建筑施工的要求。

造价的管理要不断进行深化，那么深化的前提就是要不断完善造价管理的法律体系，这就需要立法部门对造价管理的具体操作设定一个标准，并且用法律手段保证这一标准的实施。由于造价管理中存在的种种问题，法律法规要给出具体的处理规则，以便更好的管理造价问题，发挥造价的效用。法律的强制性为造价管理的顺利进行提供了有效依据。

三、结束语

造价管理是至关重要的环节，是工程项目的重要手段之一。所以管理好造价的运用是亟待解决的问题，这不仅关系到造价精细化的发展，同时直接影响项目本身的进度和效益。所以要不断深化改革力度，加大造价管理科学化水平，力图使造价的管理日趋完美。

参考文献：

[1] 王骏，郭道远，钱伟.建筑工程造价管理的分析与研究[J].山西建筑，2011（10）

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工程造价是指完成一个建设项目所需费用的总和，又指建筑产品价格。它不仅与工程建设内容有关，还与建设地区的经济发展程度、建设者的管理和技术水平、国家和当地政府的政策等存在着紧密地联系。正确地编制工程造价对政府宏观控制政策有着不可替代的作用。在建筑工程项目管理中，如何有效地进行工程造价管理，并在确保工程质量的前提下，降低工程造价是各级工程造价部门、投资者一个比较关心的问题。为了适应社会主义市场经济体制和建设项目全过程的需要，合理计定工程成本有效控制投资，充分发挥投资的社会经济效益是我们工程造价专业一项十分重大的课题。

1.我国工程造价管理工作的现状及发展必然趋势

我国现行的工程造价管理制度是在五十年代从原苏联基本建设模式演变而来，八十年代才逐步完善起来的。表现为国家直接参与和管理经济活动。按照基本建设程序规定在不同规划设计阶段必须编制概算或预算并对政府负责；有关部门制定了概、预算编制原则 、内容、方法和审批办法，规定了概、预算定额、费用定额和设备材料预算价格的编制、审批、管理权限等。随着改革开发历史进程，经过发展、改革、形成了比较完善的概预算定额管理体系。但随着社会主义市场经济体制的建立，计划经济时期单一的概预算编制和管理已不适应社会主义市场经济的需要。在计划经济的体制下“建、管分离”，概预算编制和制度是以国家直接参与管理经济活动为前提的，偏离社会效益，项目的规划论证及技术经济分析也就无从谈起。国家控制了构成工程造价主要因素的设备材料价格、人工工资和利税分配等。在这种以计划经济为主的经济环境里，概预算编制和乱离制度为核定工程造价、帮助政府进行投资计划方面发挥了较大作用。随着社会主义市场经济体制的建立，要求我们对项目投资进行预测和控制就必须合理计定工程成本，有效控制工程投资，充分发挥投资的社会经济效益。“转轨变体”建立符合社会主义市场经济体制下科学的工程造价管理体系就更为十分重要。

2.“转轨变体”建立科学的工程造价管理体系

工程造价的控制与管理自始至终贯穿在基本建设全过程。在项目决策阶段、设计阶段和建设项目实施阶段，对工程造价进行技术经济研究分析比较，把建设项目的造价控制在科学合理的范围之内，根据项目的进展情况随时纠正发生的偏差，以保证项目管理投资的实现，力求在项目建设的各个阶段合理使用人力、物力、财力，以取得较好的投资效益和社会效益。各阶段的造价控制紧密相关，这就要求我们应建立一套科学完善的工程造价管理体系，使工程的计价、审查、确定、结算、决算各阶段规范化、制度化，因而建立一套行之有效的监督、检查机制。同时，如何合理地确定造价，使各种资源得到充分而合理的匹配，以取得较好的投资效益和社会效益，也是需要研究的主要问题。

由于工程建设一般周期较长，受到各种因素的影响和制约，项目的初始阶段难以确定一个正确的造价。随着工程的开展和深入，对该项工程的了解也就更加全面，从而造价的分析计算也就愈加合理。因而工程造价合理确定与有效控制应充分注意：

（1）特别是水利工程建设项目投资大，建设周期长，地质条件复杂，人财物消耗大，考虑到投入使用后的经济效益等因素 ，一旦决策失误，将造成无可挽回的巨大经济损失，为了合理管理造价，必须在建设全过程，按照不同阶段的特点进行多次计价，即按建设程序合理确定不同阶段的造价精度，以充分体现造价的合理性。

（2）多年来，各级主管部门普遍忽视了建设前期阶段的决策重要性，造价控制的重点主要放在项目建设的后期阶段甚至在工程决算阶段，因此经常出现投资超概的现象。所以，我们必须更新观念，重新认识，总结出一套完整的工程造价控制与管理方法。

（3）工程造价控制应贯穿与建设项目的全过程，但控制重点是根据工程在不同的阶段采取不同的措施。建设项目的前期决策阶段重点是技术经济分析论证。设计阶段造价管理阶段重点是合理计定工程成本。实施阶段造价管理的重点是计量与支付。

（4）实行建设项目全过程监理和造价控制制度。

（5）工程造价控制的核心内容是以市场为中心对造价进行动态控制与管理。建设项目的复杂性决定了其计价的多次性，与建设过程相对应的各阶段造价是动态地反映了项目的总造价。特别是工程实施阶段，由于外部条件的变化，设计阶段未考虑周到的因素往往暴露出来，导致设计变更，造价随之变化。这就需要造价工程师对建设工程运行中出现的问题及时研究分析，并及时采取纠正措施，使目标得以顺利实现。这一阶段是造价动态控制最集中的过程。造价工程师的大量工作也是应该在这个时候完成。

3.加强工程造价管理，必须培养既要懂工程技术又懂工程经济的复合型人才队伍

工程造价管理师一门综合性的学科。它以国家有关工程建设的方针、政策作为规范准则，涉及运用其它技术经济学科的成果，是一项政策性、技术性、经济性和实践性都很强，其它学科无法替代名符其实的技术经济专业。造价工程师除了对本专业的知识有深入的了解和理解外，还应对设计内容、设计过程、施工技术、项目管理、经济法律法规等，都有全面的了解，工作起来才能得心应手，实践是检验真理的唯一标准。技术与经济专业知识融合一体才称得上“复合型人才”。

应完善工程造价专业的高级教育及在职人员的在职教育活动。由于工程造价管理在建设项目中和各方经济利益密切相关，且对全社会的建设工程经济活动起着十分重要的“把关”作用，还应根据现行市

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对于建筑工程来说，其造价管理贯穿于工程的始终；对建筑工程进行有效的造价管理，可以使建筑设计更为合理，准确的进行建筑工程项目的投资预算的编制，对建筑工程项目成本全面控制，进而降低工程项目造价，确保工程项目获得良好的经济效益和社会效益。当前我国建筑工程造价管理经常发生决算超预算、预算超概算、概算超估算的现象，如何更好的进行建筑工程造价管理成为人们关注的焦点。本文作者结合自己多年从事建筑工程造价管理的经验，从建筑工程各个阶段探讨如何进行造价管理。

1 建筑工程决策阶段的造价管理

对于建筑工程项目决策阶段的造价控制，是对整个工程实施阶段造价管理的基础，建筑工程所采用的机械设备、施工工艺、建筑地点、执行的标准等都直接影响着建筑工程的总体造价。根据有关调查数据显示，建筑工程项目决策阶段对工程造价影响最大，要占到工程项目的70%左右。在建筑工程决策阶段应当从以下几个方面进行造价管理：①加强项目正式决策前的准备，尽可能的收集与项目有关的资料；②进行建筑工程项目可行性分析研究，以及未来市场变化情况来确定建筑工程的标准以及规模，做好工程项目申请书的编制工作，以便工程项目能够尽早立项；③对工程项目所能产生的经济效益和社会效益进行分析，依据工程实际情况进行投资估算的编制，投资估算要尽可能详细、与现实相符。结合建筑工程的实际情况，分析可能出现对工程造价有影响的情况，预先保留一定的项目投资，确保工程项目投资估算发挥效果。

2 建筑工程设计阶段的造价管理

2.1 工程设计方案的不断优化

对于建筑工程来说，设计质量的高低、建筑功能是否完善，不仅与工程项目建设投资有关，而且影响到工程项目的后期效益。建设单位在对设计方案进行审查时，应当注重对建筑工程设计方案进行优化，采用多项指标对设计方案的合理性进行分析，因为它不但会对建筑项目的总体造价产生影响，而且会给工程项目的施工带来影响。在进行建筑工程施工方案选择时，应当充分考虑到我国目前的实际情况，以尽可能获得较高的经济和社会效益为基础，尽可能的使用较为成熟的、先进的施工技术。通常情况下，较为先进的工程施工技术可以保证建筑工程的施工质量、加快工程施工进度，但会增大工程项目的投资。为此，应先对工程项目方案进行可行性研究，依据建筑单位的经济实力，进而确立合理、经济、适用、先进的建筑工程施工方案。

2.2 采用限额设计

为了能够有效的控制建筑工程造价，应当尽可能的使用限额设计。这里所说的限额设计指的是依据已经批准通过的投资估算，对工程项目的设计进行控制。依据得到批准通过的施工图设计、总概算控制设计，此外应当确保工程项目的功能项，根据分配下来的预算额度进行工程项目的设计。对于建筑工程项目不合理的设计变更要严令禁止。将已经得到批准的工程量和项目投资额度，依据所属专业不同进行分解，再将工程项目分解到每个分部工程、单位工程中。在对工程项目设计进行分解以后，就能够有效的对工程项目投资进行管理和控制，同时可以对概预算指标、工程数量、设计标准、设计规范等进行控制。在工程项目的初步设计阶段，应当依据项目的投资估算对建筑工程项目进行限额设计。

3 建筑工程招标阶段的造价管理

在我国目前实行的市场经济体制下，不断完善和推行建筑工程的招投标制度是对建筑工程造价管理的有效办法，它是充分运用市场体制的竞争法则，进而达到有效控制工程项目造价的目的。为此，应当贯彻诚实守信、公平、公正、公开的原则，强化对建筑工程招投标的监督管理；建筑工程招投标管理部门应当建立起有效的材料价格以及工程造价等信息的公布制度，提升招投标评审人员的职业素质，严格控制建筑工程招投标的成本价和标底；在接受建设单位的招标申请之前，应当先对项目资金强狂进行检查，建筑工程施工单位应当参照自身实际情况，慎重的进行项目的投标；各地的建筑管理部门，应当注重对工程项目标底的审查力度，在不影响正常建筑企业之间的竞争前提下，确保工程项目招投标的合理性与合法性，运用法律武器来维护招投标各方的正当利益。

4 建筑工程施工阶段的造价管理

对于建筑工程来说，施工阶段才是真正的进行大笔资金投入、实现工程项目价值的阶段，同时此阶段也形成了工程项目的结算依据。在这个阶段不仅要保证建筑工程施工质量、加强项目造价管理，而且要尽可能保留项目的结算证据。工程项目的施工工期、工程质量、项目总体造价为需要控制的目标，这三者之间为辨证的统一关系。工程项目施工质量、施工速度要求较高，不可避免的要增加建筑工程总体造价；若要加快建筑工程的施工进度，就需要同时使用更多的施工机械和人力，这样也会在一定程度上提高工程项目成本；若片面的只追求降低工程项目成本，就会影响到工程项目的施工质量、施工速度等。

考虑到施工工期、工程质量、项目总体造价之间的关系，故应将三者作为一个系统进行分析。在确保建筑工程质量、保证工程施工工期的基础之上，应当采用组织措施、经济措施、技术措施、合同措施等对建筑工程总体造价进行控制，以便能够切实做好建筑工程项目的造价管理。建筑工程建设单位与施工单位之间签订的施工合同是进行建筑工程最终结算的主要依据，因而合同措施就是较为有效的控制措施。建筑工程项目的负责工程造价管理的人员，应当注重施工合同的分析和研究，明确工程项目的索赔程序以及可以进行索赔的情况，对于因非工程施工而造成的经济损失，应当依据施工合同向甲方提出索赔要求。对于建筑工程的实际施工来说，技术措施是不可缺少的内容，它直接影响着建筑工程项目的总体造价，采用不同的技术措施所产生的经济效果也是不同的，因而应当尽可能的多考虑现场实际情况，而并非单从技术方面进行施工技术方案的选取。注重工程施工进度的安排，尽可能的避免出现工程机械停工、施工人员窝工的情况，并运用技术经济学的方法对施工方案分析，在确保建筑工程施工质量和工程工期的基础之上，选择工程造价较低的建筑工程技术方案。经济措施是比较容易为人们所认同的措施，在采用经济措施进行工程项目造价控制时，应当确定工程项目总的工程量，对于非施工单位自身原因而导致工程量增加的，要及时向甲方进行提交增加工程量申请，并将此项费用作为工程项目的追加款项。

5 建筑工程竣工结算阶段的造价管理与控制

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中图分类号：F127.5

文献标识码：A

文章编号：1003-4161(2007)02-0109-04

1．问题的提出

20世纪90年代，我国的区域发展战略出现了大的调整，即从区域不平衡发展战略转向平衡发展战略，再进一步转向区域协调发展战略。究其原因，经济发展是总体和局部的有机统一，国民经济的整体系统是由不同的“区域经济”构成。整个国民经济的发展总是在区域经济的分工、互补、互动的发展过程中实现的。因此，“区域经济”是否协调是整个国民经济能否可持续发展的关键。所以区域经济协调发展的核心,就是缩小区域经济的差距使之达到“适度”，以实现区域经济的协调发展[1]。在此背景下，国家相继实施了西部大开发、振兴东北老工业基地和中部崛起战略。遗憾的是，以上三大发展战略并没有达到缩小地区差距的政策预期。主要原因是经济区东、中、西“三大部”同质划分，割断了东部发达地区资金技术的要素优势与中西部地区的资源优势的联系与互利，阻碍了内生合作机制的形成和发达地区对落后地区扩散效应或涓滴效应的发挥[2]。共生理论也论证了区域协调发展的逻辑必然性，认为共生的本质特征是合作，合作不排斥竞争，共生系统内部各单元之间是相互补充、相互促进的关系[3]。在全球已进入共生时代的背景下，地区之间寻找合作点、共促点，协调发展是大势所趋。

经济学上有著名的公平和效率原则。笔者认为，区域协调发展战略既是公平原则的必然结果，同时也是效率原则的必然要求。一方面，地区之间的差距过大有违公平原则，必须协调发展，减小地区差距；另一方面，效率原则支配下，为了更合理地配置资源，获得规模收益，减少产业重复同构现象，实现专业化生产，异质地区之间的整体规划、协调合作、互补互促不可或缺。只有兼顾公平和效率原则，才能达到实现和谐小康社会的发展目标。

衡量一个国家或地区经济发展水平以及国家之间或地区之间差距的核心指标是生产总值和人均生产总值。同理，对区域经济发展状况的考察，最终落在区域内各产业的发展上。发达地区和欠发达地区的协调发展，其根本还在于地区产业的协调发展。

以东中西区域划分法为依据的三大战略有效推动了区域划分法的再塑。国内学者提出了众多分类法，其内容各异，但有一点却是共同的，即众多划分法都考虑了将经济发达地区和欠发达地区划归为同一地带，迥异于我国传统上将经济发展水平相近的地区划分为同一地带的东中西分类法。本文选取了我国一个有代表性的典型地带――长江经济带，对其进行产业协调发展分析。

长江经济带包括长江流域的上海、浙江、江苏、江西、安徽、湖南、湖北、四川和重庆7省2市。其典型性表现在：第一，长江经济带既包括经济发达的长三角，也包括经济欠发达的中部腹地和西部地区；第二，地带各地区地理位置毗邻，而且通过得天独厚的长江黄金水道紧密地联系在一起，通达性好；第三，历史上该地带内各省市在文化传统、风俗习惯方面具有很大的承接性和相容性；第四，该地带的产业发展特征具有从整体上协调发展的必然性和可行性。因此，长江经济带的产业协调发展研究对我国具有典型指导意义。

2．长江经济带产业发展的总体情况

长江经济带具有天然的水道运输优势，水量充沛，气候湿润温暖，中上游矿藏资源丰富，中下游土地平坦肥沃，给各类产业的发展提供了优越的自然条件。总的来说，经过多年建设，产业基础比较完备，已具备较为雄厚的综合性产业基础和发展态势。

表1和表2分别显示了长江经济带2004年三次产业的基本情况和2001~2004年GDP总的发展情况。我们看到，长江经济带三次产业在全国占有重要地位，2004年三次产业的总产值分别为7 873.73亿元、31 295.21亿元和24 279.71亿元，三次产业的总和达63 548.63亿元，三次产业占全国的比重依次递增，分别为37.99%、43.23%、55.56%。从总的情况来看，长江经济带地区生产总值占全国的比重逐年上升，2004年达46.42%，可以说，长江经济带已占据我国的“半壁江山”。

3．长江经济带的产业发展特征

3.1产业基础较好，产业门类齐全

长江经济带种植业和养殖业发达，是我国粮、棉、油、生猪、茶、麻、果、淡水鱼等大宗农产品的重要生产基地，粮食、棉花、油料、茶叶、肉类占全国的40%以上，水产品占全国的35.8%，为二、三产业的协调发展提供了坚实的基础。

从第二产业来看，长江经济带实力强大，2004年第二产业总值占全国的43.23%。目前已经形成了门类齐全、轻重并举，配套能力较强的完整的工业体系。其中，冶金、石化、机械、电子、汽车、纺织、农产品加工等行业在全国占有重要地位。

欠发达的上游地区在汽车、摩托车、成套设备制造、工程机械、数控机床、彩色电视和通讯设备等传统产业上具有相当的基础和优势，是国家重要的装备制造业基地、天然气化工基地和国防工业基地。

欠发达的中游地区主要工业类别包括黑色金属加工、有色金属采掘和加工、汽车及其他交通运输设备业、石油和天然气业、纺织工业、烟草加工业、重型机械设备制造业、食品业和医药制造业等。

长三角则是我国工业最发达地区，一些重要的工业和企业在全国均处于领先地位，市场份额比重高，高科技产业发达，对整个国民经济都有巨大的影响力和推动作用。长三角的重要工业部门包括：汽车制造业、电子通讯设备制造业、成套设备及大型机电设备制造业、家用电器制造业、石油化工及精细化工工业和以集成电路与计算机、现代生物与医药、新材料为代表的高新技术产业。

第三产业总体水平比较高。2004年长江经济带第三产业比重超过1/2，达到55.56%。从整体上说，近几年长江经济带各地区的第三产业发展迅速，交通运输业、邮电通信业、批发零售业、餐饮业、金融保险业、信息服务业、旅游业和房地产业都有不同程度的快速增长。

3.2具有明显的梯度势差

长江经济带上、中、下游地区水平不一，各具特色。上游地区的经济梯度处于中低位置，下游地区则处于高梯度的顶部，在经济发展阶段和水平上落差十分明显。根据对各省市优势行业的分析，长江经济带优势工业布局由东向西呈现轻工业、重工业向原材料、采掘业过渡的空间态势。

3.3地区间产业发展不平衡

从表3可以看出，长三角地区产业结构明显优化，产业结构总体上已经迈向工业化高级阶段，工业化特征较为明显。2004年，包括上海、浙江和江苏2省1市在内的长三角经济发达地区的产业结构比为6.5%、54.4%、39.1%，第一产业结构比重低于全国平均水平将近10个百分点，第二和第三产业结构比重比全国平均水平分别高出1.5个百分点和7.2个百分点，与长江经济带欠发达地区相比更是优势明显，第一产业比欠发达地区低12.7个百分点，第二产业高出欠发达地区11.2个百分点，第三产业高出欠发达地区1.9个百分点。

欠发达地区产业结构层次低，不仅落后于长三角，甚至也落后于全国平均水平。2004年第一、二、三次产业构成为19.2％、43.2％、37.2％。第一产业比重较全国平均水平高4个百分点，第二产业比重较全国平均水平低7.5个百分点，第三产业比重较全国平均水平高5.1个百分点。第一产业仍以传统农业为主，第二产业结构偏重，第三产业相对滞后。

从微观层次考察，差距也比较明显。地区的竞争力和优势往往通过地区中的企业优势表现出来，长三角地区集中了我国大批实力雄厚的大型优势重点企业。从表4可以看出，长江经济带发达地区与欠发达地区的差距巨大。2004年上海、浙江和江苏进入中国500强的企业数量分别为35、42和39，远远高于欠发达的5省1市。以中国名牌产品来衡量，2004全国271个名牌产品中，长三角就拥有66个，其余5省1市仅23个。

表42004长江经济带各省市中国企业500强和中国名牌产品数量

长三角产业聚集是其最具特色的经济优势之一，也是构成长三角区域竞争力的主要因素，是推动长三角地区迅猛发展的主要原因。目前，长三角形成了为数众多的传统制造业和现代高科技产业集群。传统制造业方面，如上海的汽车制造业、精品钢材制造业、成套设备制造业、化学工业、电子及通讯设备制造业；江苏的服装及纤维制品、化学原料及制品；浙江的纺织服装业、电气机械及器材制造业、化学原料及化学制品制造业、非金属矿物制品业等都有了相当程度的聚集规模。长三角是我国高科技产业最为集中的地区，如上海的微电子产业带，芯片公司集群，生物医药创新和制造集群；江苏的IT产业集群和新材料产业集群，传感器产业集群；浙江的软件和集成电路产业带等。与此相比，欠发达的中西部地区的产业集聚程度和规模明显落后。

3.4长三角发达地区的土地和资源的开发空间已经非常有限

长三角地区2000年后出现了重工业化的发展态势，对各种生产要素带来了极大的压力，土地、水资源、能源、原材料等无法满足产业迅速增长的需求，尤其是能源和交通的紧张局面日益加深，各行业、各地区之间争夺空间、能源的矛盾与冲突时有发生。关键的解决途径就是对整个长江经济带地区统筹规划，将发达地区的高消耗型产业与欠发达地区的能源、资源和土地优势进行整合。

3.5长江经济带内部各地区都存在产业同构现象

产业同构是造成地区间重复建设和恶性竞争的主要原因之一。从长三角地区看，上海、浙江和江苏比重最大的12个制造业部门中，有8个相同。浙江与江苏有11个产业相同，有10个与上海相同。上海与浙江、江苏各有10个相同。上海、浙江和江苏均把汽车、石化、电子信息产业定为未来发展的主导产业。在长三角16个城市中，选择汽车作为重点发展产业的有11个，选择石化业的有8个，选择电子信息业的有12个。可见，长江经济带地区的产业同构程度问题比较严重且仍有加大的趋势。长江经济带欠发达地区的产业趋同化现象也很突出，特别是支柱产业的重叠度比较高，全区5省1市的支柱产业基本上都集中在石油和天然气业、电力蒸汽热水生产和供应业、烟草加工业、食品加工业、黑色金属等产业上。

长江经济带东中西部在经济发展阶段和产业结构上的明显差异、目前面临的空间和资源制约以及发达地区和欠发达地区普遍存在的产业同构现象，使长江经济带的统筹规划，实行区域分工和协作以及协调发展成为必然，并且具有可行性。

4．长江经济带产业协调发展思路

基本思路是，从长江经济带整体出发，进行产业发展的动态调整与优化升级，在整个地带形成合理且可持续发展的产业分工格局。发达地区应面向国际化，大力推进高科技研究与开发，扩大自主创新；欠发达地区应加速规模化、集群化和产业结构的提升，培育大型龙头企业，成为装备制造业中心和高科技产业化的后方基地。

4.1协调长江经济带产业布局

4.1.1长江经济带具有发展农业的天然优势。从目前情况来看，发展农业的主要任务和重心必然要落在中西部，但应摆脱传统模式，朝规模化、产业化、现代化和生态化发展。落后的农业应向加工工业、服务行业加速渗透。同我国其他地带相比，长江经济带中上游地区生物资源丰富，开发利用价值巨大，应加大投资力度，大力推广生态农业发展进程。欠发达地区要充分利用自己的土地、资源和劳动力优势，同时与长三角发达地区的高科技研究与开发技术优势以及雄厚的资金优势整合，实现在高质量、高水平基础上的农业生产、加工、销售、服务的一体化。这对于降低传统农业在中西部地区经济中的比重，提升和优化欠发达地区的产业结构，同时推进整个地带的产业合作有重要意义。

4.1.2把欠发达地区建设成为长江经济带的重化工业和装备制造业中心，发达地区则发展高新技术产业，成为高科技产业中心和现代服务业中心。长江沿江各地区应遵照“统筹规划、因地制宜、发挥优势、分工合作、协调发展”的原则，积极推进产业结构调整，发展上、中、下游各地区的多种形式的联合和合作，建立长江经济带互补协调的产业布局体系。长江经济带应从整体上支持以上海为极核的长三角加快金融、贸易、信息、现代物流等第三产业的发展，与国际接轨，增强国际竞争力。欠发达地区的水资源、水能、水运、岸线、矿产以及经济基础、区位等优势十分有利于发展钢铁、石化、能源、建材等重化工业，应当从整体上支持以武汉、重庆为中心的欠发达地区在汽车、钢铁、石化、装备制造业等重化工业的发展和升级，并达到全国领先水平。

4.1.3加速向地区专业化生产方向转变。其一是在长江经济带内部同类产业整合的基础上加大产品的差异化，如汽车行业中，加快上海的高档轿车生产的竞争力，而湖北、浙江、安徽等汽车产业要在大型货运车、中低档轿车等方面实行专业化生产。其二是延长产业生产链，细化生产流程，各省市各地区根据自己的优势情况发展适合本地区发展的中间产品和零配件生产，扩大地区产业间的差异性和互补性。目前，长三角地区已经在产品和产业差异化方面取得初步成果，而长江经济带欠发达地区的产业大部分还保持着小而全的低级特征，欠发达地区要加快与整个长江经济带产业融合的步伐，尽早实现地区专业化集群生产。

4.2协调长江经济带产业转移和产业升级

长江经济带在产业转移和产业承接方面存在显著的互动、互补关系。发达地区在自身的工业化进程中，要得到更大的发展，就必须根据未来发展方向，加快对现有产业结构的调整步伐，加快对已不具备竞争优势的主导产业的转型，转移某些成熟的传统产业，腾出空间、资源来发展一些高端产业。

欠发达地区整体上产业发展水平较低，产业结构和产业层次较发达地区仍有大的差距，从现有的产业基础来看，首要的任务就是要对原有比较落后的传统主导产业进行升级换代。

4.2.1随着长江经济带经济发达地区的不断发展，综合经济实力不断得到增强，其辐射力和辐射范围也在不断扩大，某些产业必然从经济核心地区逐渐向其辐射范围内的周边地区进行转移。从前几年的发展过程来看，一些传统的轻重工业已经逐渐从上海、南京、杭州等中心城市向周边地区转移，并在这些地区取得了新一轮的快速发展。随着经济发达地区辐射力和辐射范围的继续扩大，这些在次级发达地区已经发展起来的产业必然还要二次转移到经济欠发达的安徽和江西。这种产业转移的特点是具有一定的自发性、延续性和空间限制性，要求承接地区与辐射源毗邻。因此处在发达地区的江苏和浙江以及处在欠发达地区的安徽和江西应该对产业发展的进程和态势有敏锐的认识，事前做好各方面的准备工作，一旦时机到了，就能及时顺利地进行产业的转移交接。

4.2.2经济发展趋势的具体表现是产业结构的不断升级。长三角地区目前正处在产业升级的关键时期，一是传统轻重工业地位下降，化纤、纺织、机械、电子、钢铁、有色冶金等行业在地区经济中逐渐退居次要地位，并开始向周边地区扩散；二是上海等核心城市为了提高国际地位，加大国际竞争力，正大力推进电子通信、生物医药、新材料等高端产业的发展，资源和空间的有限性使产业的转移成为必然。这种因产业结构升级引起的产业转移与前述因经济体辐射力扩张引起的产业转移不同，它并不以空间距离的远近作为是否转移的标准，而是从较高的产业梯度向较低的产业梯度进行转移，转移的根本原因是不同地区间存在的产业梯度势差。因而较少受到地理位置的限制，在空间上有可能呈“跳跃式”转移。这种形式的产业转移对于经济欠发达地区来说是最有利的。各欠发达省市都可以根据自身的具体情况和比较优势来选择最适合本地经济发展的产业来承接。

4.2.3作为高科技创新与研发的产业链延伸，一些产业趋向于把研发中心留在发达地区，实体生产环节则会转移到欠发达地区以获取当地丰富的原材料、能源、土地和劳动力资源。当前长三角发达地区的很多加工行业依赖于欠发达地区的资源，而资源主产地却缺乏相应的加工产业。随着资源、能源的瓶颈制约越来越突出，到了一定程度以后，长三角发达地区的一些行业和企业必然与资源丰富的欠发达地区结成战略同盟，将产业链上与资源联系最紧密的环节转移到欠发达地区，从而从根本上解决产业发展中的资源、能源缺口问题，摆脱资源基地和加工基地错位脱节的双重困境，有利于促进整个长江经济带的产业协调发展。

总的来说，第二、三种方式的产业转移对长江经济带的产业协调发展更重要，也更具有挑战性，各地区之间的交流、合作和协商是关键。

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中图分类号：F062.9 文献标识码：A

作者简介：汪芳（1976-），女，南昌人，武汉理工大学经济学院副教授，研究方向：产业经济；宇（1991-），男，湖北十堰人，武汉理工大学经济学院研究生，研究方向：产业经济。

我国“十三五”规划提出树立创新、协调、绿色、开放、共享的五大发展理念，在当前中国经济下行压力加剧，制造业亟待转型升级的背景下，创新与开放将是我国未来经济发展的重要战略。大量实践表明，对外开放产生知识转移、溢出等效应，为产业竞争力的提升带来了丰富的外部资源，但也存在着由本土知识吸收能力不足造成的外资与外贸溢出效应不显著、对竞争力提升效果不足的问题；技术创新是对要素的吸收和重新组合的过程，创新与开放的协同作用能产生强烈的互补性，没有创新的开放或没有开放的创新，其对提升产业竞争力的作用不大，要重视两者对竞争力提升的协同强化作用。汽车产业作为对经济总量作用大、产业关联效应强、技术密集度高的国家支柱型产业，自20世纪80年代以来，我国汽车产业在对外开放和技术创新的带动下取得了飞速的发展，但产业规模扩大的背后依旧存在着产业国际竞争力低下的问题，汽车产业近四年贸易竞争优势指数均值仅为-0.057①，其发展进程在制造业中具有典型性。随着我国自贸区建设和“一带一路”战略的实施，已经开始构建对外开放的新格局，生产要素的来源将继续得到拓宽，因此有必要对技术创新与对外开放协同影响产业竞争力的机制展开研究，找出创新与开放协同作用中的现实问题环节，提出提升协同效果的解决方案。

一、文献评述

技术创新能够提升产业竞争力已成为共识。关于如何挖掘创新潜力、释放创新红利，也有大量研究，其中，以Chesbrough教授在2003年提出的开放式创新模式为代表：当创新系统成为一个开放式系统，创新主体便可以从系统内部和外部同时获取创新生产要素、人力资源、专利成果等先进资源；并针对开放式创新模式，通过对高技术企业IBM、Intel、壳牌等公司为对象，对开放式创新进行了理论和实证研究[1]。相较于开放式创新，依据协同学原理提出的协同创新组织模式也强调要素间的互动，对创新系统的作用机制进行了更深入的讨论，如区分出了以大学、企业、研究机构为主体的核心要素和各类辅助要素，在此模式下，各类创新要素被有效整合，创新个体间的边界被打破，创新资源在系统内无障碍流动[2]。随着世界经济关联程度的加深和我国对外开放步伐的日益加快，各类创新要素在全球的流动性将加强，由此必将对我国各层次的创新体系产生重要影响。

针对产业全球化开放②对东道国产业竞争力影响方面的研究，有学者认为由于FDI所产生效应的双面性，其对提升产业竞争力的作用效果仍不明确。张运泉和刘金霞（2012）对我国工程机械行业国际竞争力变动的决定因素进行了实证研究，得出了FDI对行业竞争力影响并不显著的结论[3]；康灿华和杨灵灵（2013）在对汽车产业FDI和产业国际竞争力的回归分析后认为汽车产业FDI对产业竞争力的挤入效应高于挤出效应、促进效应高于替代效应[4]。

作为对外开放过程中的直接影响因素，跨国公司的技术转移行为对我国产业创新能力的提升有积极影响。但是在技术转移过程中，跨国公司和东道国企业都会运用占优策略来保护自己利益，在东道国技术进步威胁到其生存时，技术转移将会停止，无法对产业竞争力提升产生持续性的推动作用[5]。因此，需要探索出能有效吸收对外开放红利的新路径，技术创新与对外开放间的作用是解决此问题的研究重点。赵振全等（2011）回归分析后认为FDI本身在汽车产业自主创新能力方面的溢出作用并不显著，但是FDI在与国内部分创新要素耦合之后，极大地促进了中国汽车产业自主创新能力[6]，也暗含着技术创新主体、创新要素与其他要素之间存在相互作用的机制。

以上代表性文献共同表明，在一个开放的创新系统中，创新要素间的协同关系将产生1+1>2的协同效应，使各环节创新活动在频繁互动中高效率进行，是产业竞争力提升的重要方式。全球化进程中的对外开放活动是获取外部创新要素的重要来源，但从研究现状看，对外开放过程中的单一活动（因素）对产业竞争力的影响都具有不确定性。如果不能正确处理好对外开放与技术创新的关系，不仅不能产生协同效应，还可能造成产业对外依赖程度加深，丧失产业发展自，失去持续发展能力。

二、技术创新与开放协同影响产业国际竞争力的机制分析

20世纪80年代，波特提出了著名的“钻石模型”来表示决定产业竞争优势的四个关键要素：生产要素、相关和支持性产业、市场需求、产业竞争性结构[7]。以芮明杰（2006）为代表的众多学者提出在“钻石模型”中加入知识吸收与创新能力要素，这样更能体现参与产业国际分工体系的过程，而这一过程也是从产品价值链低端向高端发展[8]，即产业竞争力提升的过程。本文归纳出以下四点协同作用机制：

（一）要素定向升级机制

钻石模型中，波特认为，除农业为主和技术水平已经普及的产业外，低级生产要素的重要性越来越低，一个企业或者由企业组成的产业要想具备国际竞争力，就必须创造出高级生产要素。对外开放为我国产业发展带来了大量的资金，但是从生产要素的级别上看，随着投资主体的多元化和国内资本市场的日益壮大，融资渠道越来越多，资金的重要性已经越来越低，在资源要素方面，随着对环境监管的加强，原材料成本优势也在丧失，都已逐渐变为初级生产要素。技术创新过程是一个对要素进行创新重组的过程，创新的各个环节都运用和创造出了高级生产要素，在产品研发阶段，主要依靠受过高等教育的人力资源，在新产品量产阶段，配备专用的自动化设备对产品进行高效率、高质量的生产。在产品生产阶段，还可能对生产要素进行再组合，带来生产技术的重大变革。

当初级技术、市场信息、资金等要素流入到技术创新各阶段，R&D人力资本对初级要素进行消化吸收，使之成为益于创新活动的高级要素，提升各环节创新能力。企业的出口行为将实现外汇资金的积累，为创新提供资金，产品质量的提升将进一步促进出口。出口与创新为新知识的获取提供了可能，这也是两者存在互补性的原因所在[9]。FDI在创新过程的配置下，流向更需要资金的创新部门，同时，FDI通过竞争、示范、人员流动等效应产生技术溢出[10]，本土企业的创新活动中的原有研发能力、科研投入水平、研发人员通过对溢出技术的解析则促进了溢出效应的实现。在各创新环节需求的引导下，进出口贸易、FDI产生的要素将经历筛选（创新对开放活动的定向选择）、重组、升级，以满足技术创新各阶段的需求，即低级要素进行着向高级要素定向升级的过程（见图1）。

（二）支持性产业带动机制

跨国公司的进入，通过向下游企业提供以及向上游企业购买中间投入品和服务分别建立与本土企业的前向关联和后向关联，当本土企业为产品供应方时，符合激励相容的前提，即外资企业为获取符合质量的产品，会提出相应技术标准或给予技术支持，拉动了上游供应商技术水平，双方均从中获益。作为供给方，FDI与进口贸易为下游产业提供了优质的中间投入品，但是出于维护产品垄断地位的考虑，跨国公司不会无条件提供技术信息。当前我国制造业核心技术缺失严重，以汽车动力总成的核心部件――发动机与变速箱为例，作为影响汽车性能最重要的结构，在一定程度上可以代表汽车工业发展技术水平，近9年间我国每年平均需要花费101亿美元从国外进口，对汽车产品总进口额占比居高不下，2009年一度超过20%（见图2），这是制造业企业普遍存在的依赖外资、研发动力不足长期积累而成的问题。创新与开放的协同过程是以完成新知识的分解再吸收为目的，使跨国公司由过去的以成本、市场导向型投资转变为以全球专业化生产为出发点，以强化主体产业、完善配套产业为目的的混合型投资。由创新活动来主导外资、进出口产品的选择，引导外商投资部门类别围绕中心产业向上下游产业延伸，形成以对外开放为知识来源，创新为吸收传导功能的前后向及产业间关联网络。

（三）市场需求结构升级机制

技术创新对市场需求的影响方面。技术创新创造出新的工艺、新的产品，为产业带来高收益，带动经济的发展，提高人均收入水平，消费者对于商品的需求也趋向多样化，多样化需求将继续对产业技术创新产生激励作用，于是产生了一个良性循环机制，最终使产业需求结构得到升级，进而影响产品国际市场占有率，提升产业国际竞争力；产品进出口贸易方面，从目前我国制造业出口产品结构来看，主要是低附加值的中低端产品，能为产业带来利润的增长，扩大产业规模，产生规模经济。但是单纯规模的增长对竞争力提升有限，例如目前我国汽车产业大而不强的局面，结构的优化才是竞争力产生的途径。

技术创新研发、生产、销售、新产品四过程中相继会产生新想法、新型专利、新工艺和新产品，新想法的实现可以通过开放环境获取国际先进设备、国际技术人才的支持，由此促进制造业进口贸易结构高级化；出口产品附加值的提升，将带动海外市场需求升级；新型专利的产生将增强技术市场的活力。利用创新与开放协同作用下的市场信息溢出，为企业提供国际市场信息，使我国制造业出口产品由资源要素密集型向技术密集型转变。

（四）竞争效应下知识吸收强化机制

波特认为一个国家内部市场的竞争结构，包括企业的战略、结构和竞争对手也是影响产业竞争力的重要因素。在产业内部，随着市场竞争日趋激烈，企业不能再凭借廉价、自然资源等初级生产要素获得竞争优势，而要凭借异质化产品、先进的组织管理模式和正确的营销策略等手段来获得竞争优势。企业技术创新的动力增强，竞争更加激烈，竞争性的环境加速了产品的升级换代。波特强调的是国内竞争结构，而在开放的环境下，跨国公司以比较优势进入东道国，将加剧国内市场竞争，由此“倒逼”国内企业加大创新力度。

创新过程各环节反馈作用将过滤掉低价值或重复要素，使要素选择更有针对性，避免了对外来资本重复和无效率的投入。在技术创新过程下，不再将外来要素视为初级生产要素，而要将其作为创新要素， 使其进入到技术创新各环节中，对知识的吸收模式由被动学习转为主动探索，过去提倡的learning by doing（干中学）的模式将变为learning by searching（探中学）。协同主体将使各类结构发生改变，进出口产品结构中高新技术产品比例增加，以利润导向型的引资模式转为利润和技术兼顾型，无序的隐形知识将向高级化和有序化发展，为技术创新提供了更多要素，使其成为显性知识，再结合自身的创新要素，完成技术学习与模仿到将先进技术转化为自主创新能力的过程，创新能力、进出口贸易结构、FDI引资质量提升使协同作用增强，相比两者的独立作用，创新与开放协同发展对产业国际竞争力的影响效果更强。

而创新和对外开放的协同作用能显著增强知识吸收作用。以进口贸易为例，在没有技术创新系统作用时，进口贸易的作用就只是提高产品质量和降低产品成本，这一过程中依靠的是生产者通过经验性的模仿制造来实现，并不能形成技术优势。但在技术创新系统与对外开放系统共存且相互联系的条件下，企业进口产品的目的不再仅仅局限于提高生产效率降低产品成本，每一次引进的产品都可以进入到技术创新系统，利用专业人员的知识积累对包含隐形知识的进口产品进行“专业化”的消化吸收，使其成为显性知识，再结合自身的创新要素，完成技术学习与模仿到将先进技术转化为自主创新能力的过程，输出包含特有隐形知识的创新产品，提高知识吸收与技术创新的成功率和效率。

三、技术创新与开放协同水平实证分析

（一）技术创新与开放协同模型

本文根据孟庆松和韩文秀（2000）提出的符合系统协调度模型以及参考赵玉林（2010）、贾军（2013）使用此方法在系统协同方面的具体应用[11-12]，以计算技术创新与对外开放之间的有序度。选择创新投入（R&D经费投入强度、R&D人力投入强度）子系统、创新生产（生产类固定资产总额）子系统、创新成果（专利申请量）子系统来表示技术创新过程，设置进口贸易（进口贸易占总产值比例）子系统、出口贸易（出口贸易占总产值比例）子系统、外商投资（外商资产总额）子系统表示对外开放活动，原始数据来自《中国工业经济统计年鉴》、《中国汽车工业年鉴》。

以此类推得到创新生产、成果子系统与出口、进口、外商投资子系统间的协同度。

（二）技术创新和对外开放系统协同水平的测度

首先利用熵权法计算创新投入子系统间序参量权重。熵权法的基本思路是根据指标变异性的大小来确定客观权重。 一般来说，若某个指标的信息熵Ej越小，表明指标值得变异程度越大，提供的信息量越多，在综合评价中所能起到的作用也越大，其权重也就越大。

根据以上步骤，得出创新投入子系统间权重，R&D经费强度（%）权重为W1=0.56，R&D人力投入强度（%）W2=0.44。代入公式（2）得到技术创新和对外开放系统各子系统有序度见表1，两两代入公式（3）至公式（5）中，得到汽车产业技术创新和对外开放系统协同度，见表2。

（三）测度结果分析

根据表1 ，作出技术创新和对外开放系统各子系统有序度趋势图（见图3），六个子系统在2000年至2013年间有序度水平整体上看均有了不同程度的提高，其中创新成果与生产子系统有序度处于不断上升状态，其它子系统尤其是进出口贸易子系统有序度波动最大，在2006年至2009年间出现突降现象。创新投资子系统有序度一直在低位徘徊，且变化趋势与其他子系统不相符合，说明创新投入处于较为“紊乱”状态。整体上看，各子系统的变化时间点存在差异，如进出口贸易子系统有序度在2005年至2010年变化出现时滞，系统处于较差的协调状态，而在2011年以后变化趋势及幅度相似，协同效果较好。

从子系统间协同发展来看，根据表2做出创新投入、生产、成果子系统分别与进口贸易、出口贸易与外商投资子系统协同度趋势图（见图4）。可以看出，三个创新子系统与出口贸易子系统协同度处于平稳波动状态，总体处于较低的协同水平，其中创新投入与出口贸易子系统协同作用较差。我国整车出口贸易中，主要为技术含量和产品附加值较低的商用车，2013年商用车出口占整车出口量的68.18%，而专利技术则集中于实用新型和外观设计专利，占了专利总数的70%技术创新重点集中在工艺创新[13]，创新投入未能有效带动出口产品的升级，促进产业国际竞争力的提高。出口贸易与创新投入之间未能形成较好的协同作用。

根据图5可以看出，创新生产与出口贸易间有较高的协同度，在创新生产环节，进口的精密设备让生产自动化程度提高，劳动生产率、产品质量均得到提升的同时成本降低，在国际竞争中，产品的价格优势促进了产品出口，提升了产业国际竞争力。但是进口贸易中，与产品及设备进口相比，专利技术的引进规模较小，缺乏技术基础，创新投入无法充分利用资源、快速带来回报。2013年，各子系统间协同度均低于系统整体协同度。

如图6，创新成果与外商投资子系统的协同度处于波动上升过程，除创新投入与外商投资子系统协同度低于系统整体协同度外，其余均高于系统整体协同度。不可否认，外商投资过程中产生的技术溢出效应为我国汽车产业技术发展起到了重要作用，但从产业可持续发展和产业安全角度来看，产业必须具备自主创新能力，才能吸引由知识驱动的外商来华投资，而不再仅仅是市场驱动，最终掌握创新主动权。

四、结论与对策建议

本文以汽车产业为例，分析了制造业技术创新与对外开放两者的协同提升产业国际竞争力的作用机制，得出了要素定向升级机制、支持性产业带动机制、市场需求结构升级机制、竞争效应下知识吸收强化机制。基于汽车产业1999-2013年汽车产业数据，建立复合系统协同度模型，对“创新”与“开放”的协同水平进行了测算，创新生产、创新成果与进口贸易、外商直接投资活动间协同水平相对较高，创新投入与进出口贸易活动始终处于较低的协同水平，整体协同度虽呈波动上升的趋势，但协同度处于较低水平。针对以上技术创新与对外开放的协同机制与协同水平，提出以下建议：

第一，汽车产业创新投入子系统与外商直接投资间的低协同水平表明，R&D经费和研发人员要素投入与外商直接投资间未能产生良性协同效应，外商投资并未带来创新投入水平的相应提升。作为产业国际竞争力的提升的高级要素来源，其创新潜力是产业可持续发展的重要保证。研发人员的流动性对上下游产业的技术研发和产业整体对外资的吸收能力都有积极影响。因此需要在对外商投资与创新投入间的作用进行外部干预。在未来应该提高外资进入标准，有针对性的引进先进技术和人才，考虑经营收益的同时，不能忽略产业的可持续发展问题。应建立诸如外商企业投资行为的评估机制，对地方政府给予外资的优惠政策、企业招商引资的内容进行严格审查，尽可能避免超国民待遇以及技术重复引进现象的发生，同时，将产业可持续发展列为考核维度，对国内企业技术发展无益、试图垄断国内市场的外资企业，要适当限制其进入。

第二，研发经费投入与对外开放各子系统间的低协同度表明R&D经费投入整体处于紊乱状态。要建立研发经费投入管理机制，提高经费使用效率，对补贴对象进行更加严格的甄选，对补贴后经费流向实施监管并对研发机构成果进行考核，通过施加“压力”来促进企业提高研发效率；企业则应在合资谈判中提出更加具体、可行的要求，比如详细的技术需求，或者采取间接手段达到技术进步的目标，例如要求外方对中方研发人员进行一定课时的培训。

第三，尽管创新系统与对外开放进出口贸易子系统协同水平相对较好，但是出口贸易中，我国汽车产品多缺乏核心技术，未能在技术上形成国际竞争力。目前我国汽车产品出口以发展中国家为主，产品低端。随着巴西、印度等国家汽车工业的进步和我国汽车生产要素价格的上涨，优势将不再明显，亟须提升产品品质，拓宽海外市场。通过海外并购、建立海外研发中心等战略，与发达国家进行合作创新、了解海外市场和相关排放标准等政策法规，加快产品的升级和发达国家市场拓展。

注释：

① 根据1999年至2013年《中国汽车工业统计年鉴》计算得出。

② Cameron、Proudman（1999）认为进出口额、FDI是对外开放程度的直接反映[10]，本文以此变量来表征对外开放活动。

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